Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

Reichenhall bestimmten Lokomotiven E44.101-109 im Jahre 1938 in E44.501-509 umgezeichnet.
Das Schörner-Foto zeigt die letzte Lokomotive dieser Lieferung aus dem Jahre 1934. Auf dem Foto
sehen wir sie in Berchtesgaden nach ihrer Umnummerung. Sie konnte 900t Anhängelast auf 10-
Promille-Steigungen mit 60km/h befördern, hatte eine Stundenleistung von 2040kW (2770PS) bei
56km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 90km/h. Die 79t schwere Maschine ist 1978
ausgemustert worden.
1934: Bo'Bo-Versuchslokomotive E244.11 der Deutschen Reichsbahn (DR).
Am 20.05.1960 schied die Höllentalbahn als Versuchsfeld für den deutschen 50-Hertz/20-kV-
Einphasen-Wechselstrom-Betrieb aus. Die Bahn wurde vom 50-Hertz-Unterwerk Titisee getrennt
und an das 16,67-Hertz-Unterwerk Freiburg angeschlossen. Die fünf elektrischen
Versuchslokomotiven der Reihe E244 wurden von den Lokomotiven E40 und E44"' abgelöst. Als
Beispiel einer der in den Jahren 1933-1935 entwickelten 50-Hertz-Versuchslokomotiven sehen Sie
hier die von BBC und Krauss-Maffei im Jahre 1936 fertig gestellte Gleichrichter-Lokomotive
E244.11. Ihre Gleichstrom-Fahrmotoren sind stets mit vollem Feld und zugleich in Reihen-Parallel-
Schaltung betrieben worden. Es zeigte sich, dass die gestellte Aufgabe zwar im Prinzip erfüllt
wurde, dass aber eine größere Störempfindlichkeit gegenüber stationären Gleichrichter-Anlagen
nicht ausblieb. - Kurz nach Fertigstellung dieser Lokomotive folgte 1936 die AEG-
GleichrichterMaschine E244.01, deren Motoren in Reihen-Parallel- und in Parallel-Schaltung,
zusätzlich mit Feldschwächungsstufen, arbeiteten. Die dritte Lokomotive E244.21 war laut
damaliger SiemensWerbung die erste Vollbahn-Lokomotive der Welt mit Einphasen-Wechselstrom-
Reihenschluss-Motoren für 50 Perioden. Die vier Doppelmotoren leisteten stündlich 2080kW bei
59km/h. Auf französische Veranlassung bestellten dann 1946 die Südwestdeutschen Eisenbahnen
eine weitere Industriefrequenz-Lokomotive, die von der AEG mit Hilfe eines ausgemusterten
Fahrzeugteiles der E 44.005 im Bahnbetriebswerk Basel mit der Nummer E244.22 hergerichtet und
1950 fertig gestellt wurde. Ihr Antrieb erfolgte über Wechselstrom-Motoren und beiderseitige
schräg verzahnte Getriebe. - Noch vor dem Krieg, im Jahre 1936, bauten Krupp und Garbe-
Lahmeyer die E244.31 mit Phasenspalter-Motoren. Sie kam nach ihrer Ausmusterung (1961) ins
Deutsche Museum, dann zur Technischen Hochschule Karlsruhe und schließlich als Leihgabe zur
Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.
1934: Vor dem Simplon-Orient-Express: (2'Bo) (Bo2')-Schnellzug-Lokomotive
E428.022 der Ferrovie Italiane dello Stato (FS).
Als Ausgangsbasis für die 19m lange und 130 bis 135t schwere Lokomotiv-Konstruktion diente der
damalige Betrieb auf der Strecke Bologna - Florenz - Rom - Neapel. Anfangs waren 150km/h
Höchstgeschwindigkeit vorgesehen. In Anbetracht früherer Betriebsbedingungen mit einem nicht
allzu sehr belastbaren Oberbau entschlossen sich die FS zur Zulassung für nur 130km/h. Die in
drei Serien hergestellten 242 Einheiten unterschieden sich vor allem durch die Getriebe-
Übersetzungen, durch die Stirnfronten des ungeteilten Lokomotivkastens, durch das Dienstgewicht
und später auch in den Organen der Drehmoment-Übertragung. Der mit vier Hohlwellen-
Gleichstrom-Doppelmotoren bestückten E428 wurden Schnellzug-Anhängelasten von 650t
zugedacht, die sie in der Ebene mit mindestens 130km/h zu befördern hatte. Wir sehen auf
unserem Bild die E428.022 vor dem legendären Simplon-Orient-Expreß zwischen Venedig und
Triest. Die noch verbliebenen Einheiten leisteten nur noch untergeordnete Dienste bei verringerter
zulässiger Geschwindigkeit. Die einst stolzen Maschinen sind technisch veraltet und gelten als
unbeliebt, weil sei einen beträchtlichen Oberbau-Verschleiß verursachten.
1934: 2'Do2'-Schnellzuglokomotive 5510, Region du Sud-Ouest, der Societe Nationale
des Chemins de fer Francais (SNCF).
Eine der in den dreißiger Jahren erfolgreichsten französischen Elektrolokomotivgattungen war die
2'Do2'-Bauart mit dem in Frankreich ebenso wie in der Schweiz geschätzten, durch Öl-Umlauf
geschmierten ein- oder doppelseitigen Buchli-Antrieb. Die auf dem, vom fotografischen Atelier der
SNCF aufgenommenen Bild vor einem schweren Schnellzug zu sehende Lokomotive Nr. 5510 der
Süd-West-Region gehörte in die Beschaffungsprogramme für insgesamt 35 viermotorige 2'Do2'-
Lokomotiven der Betriebsnrn. 5503-5537 (frühere Bezeichnungen 503-537 der Paris-Orleans-
Bahn). Alle diese in den Jahren 1933 -1935 abgelieferten 1500-Volt-Gleichstromlokomotiven
kamen aus den Werkstätten von Five-Lille und der Cie. Electro-Mecaniaue und konnten kleinste
Gleishalbmesser bis herab zu 80m einwandfrei beherrschen. Die 141t schwere Buchli-Lokomotive
5510 stammte aus dem Jahre 1934 und war für 140km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Ihre
Nennleistung belief sich auf 3088kW (4200PS). Die Triebradsätze hatten 1750mm Durchmesser.
1934: Bo'Bo'-Abraumlokomotive für den rheinischen und mitteldeutschen
Braunkohlen-Tagebau.
Diese und gleichartige Lokomotiven arbeiten im Tagebau, wo man das über den Kohlefeldern
lagernde Erdreich fortschaffen und die ausgebaggerte Kohle abtransportieren musste. Die meist
recht niedrigen Bagger-Portale erforderten Lokomotiven geringer Bauhöhe und kleiner Spurweiten.
Henschel in Kassel, eine der bedeutenden Herstellerfirmen solcher Abraumlokomotiven, heute
vorzugsweise in Regelspur, schrieb in den dreißiger Jahren hierzu: »Wohl auf keinem Gebiet zeigt