Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

1912: (1A)(A1)-Akkumulatoren-Kranlokomotive der Preußisch-Hessischen
Staatseisenbahn-Verwaltung.
Diese seltene elektrische Regelspur-Drehkran-Lokomotive diente gleichermaßen dem Rangier- wie
auch dem Verladedienst. Sie ist im Jahre 1912 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut und an
das Maschinenamt Limburg/Lahn der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn-Verwaltung geliefert
worden. Eine ganz ähnliche, jedoch benzol-elektrische Drehkran-Lokomotive, mit Lenkachs- statt
Drehgestell-Laufwerk (1000mm Raddurchmesser), fertigte die Aktiengesellschaft Lauchhammer
für das Werkstättenamt Leinhausen/Hannover. Das Esslinger Akkumulatoren-Fahrzeug (Foto)
rüsteten die Siemens-Schuckert-Werke, die Lauchhammer-Lokomotive aber die AEG elektrisch
aus. Mit jeweils zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlager-Anordnung, insgesamt rund
22-25kW (30-35PS), arbeitete man mit 6 bis 10km/h Höchstgeschwindigkeit oder - beim
Ladegeschäft - mit maximal 2600kg Tragkraft.
1912: 1'C1'-Stromschienen-Reisezug-Lokomotive E320.5 der Ferrovie Italiane dello
Stato (FS).
Man nannte die E320 der FS eine »Pionier-Lokomotive für den Betrieb mit niedriger Gleichstrom-
Spannung«. Ein solcher Betrieb wurde in Teilbereichen des Netzes der Societa Mediterranea mit
650 Volt schon 1901 eingeführt und als »sistema Varesine« (nach der Stadt Varese) bekannt. Die
von Bruno Bonazzelli 1923 in Mailand fotografierte 71,8t schwere E3205 zeigte einige
Besonderheiten. Es waren vier Stromabnehmerschuhe, aber keine Dachstromabnehmer
vorhanden. Der nieder gespannte Gleichstrom wurde von einer dritten Schiene abgenommen. Bei
95km/h Fahrgeschwindigkeit mussten Stromspitzen von 3200 bis 3500 Ampere sicher übertragen
werden. Die beiden hochgelegenen, stündlich je 750kW leistenden Motoren bekamen eine
Reihenschluss-Wicklung, außerdem Wendepole und Feldanzapfungen zur
Geschwindigkeitsstufung. Die Laufradsätze sind mit den benachbarten, 1500mm hohen
Kuppelradsätzen zu einem gemeinsamen Drehgestell - nach Muster der von Giuseppe Zara bei
Dampflokomotiven praktizierten Konstruktion - zusammengefasst worden. Zwischen den drei
Triebradsätzen befand sich je eine Blindwelle, die über Kurbeln, Schräg- und Horizontal-
Kuppelstangen das Drehmoment übertrugen. Die Bauart wurde 1911 von den FS entworfen und
dann 1911 in fünf Einheiten von den Officine Meccaniche und den italienischen Brown-Boveri-
Werken gebaut. Die 17 Nachfolgerinnen E321 erhielten ein neu konstruiertes Triebwerk.
1913: E-Drehstrom-Güterzug-Lokomotive E 550.55 der Ferrovie Italiane dello Stato
(FS).
Die alten Fünfkuppler-Drehstromlokomotiven E550 für 3,3kV Fahrleitungsspannung und 16,67Hz
der Baujahre 1913 und 1914 erhielten schon damals einen Anlass-Widerstand, dessen Rheostat-
Flüssigkeit, nämlich Wasser mit einer Beimengung von Soda, durch den Einbau einer starken
Umlaufpumpe besser gekühlt wurde. Die Steuerströme sowie der Strom für die geplante
Vielfachsteuerung zur Bedienung mehrerer Lokomotiven von einem einzigen Führerstand aus
arbeiteten mit nur 100 Volt Spannung. Diese für 1470kW (2000PS) Nennleistung konstruierte
Lokomotive mit 1070mm Raddurchmesser war eine in Zusammenarbeit mit den FS geschaffene
»Kreation« der Italienischen Westinghouse-Gesellschaft.
1916: 2'C2'-Schnellzug-Lokomotive E331.001 der Ferrovie Italiane dello Stato (FS).
Es ist die erste einer Reihe von schon 1913 bestellten Drehstrom-Lokomotiven, deren Lieferbeginn
sich kriegsbedingt bis zum Jahre 1916 hinauszögerte. Die 18 gebauten 2'C2'-Kuppelstangen-
Lokomotiven stellten bereits eine Abkehr von der »ungarischen Schule«, eingeführt von Kalman
Kandö; dar. Im elektrischen Teil, vor allem schaltungstechnisch, basierten jene Maschinen
weitgehend auf schweizerischen Vorbildern der Firmen Brown-Boveri und Oerlikon. Lediglich der
Mechanteil ist im Studienbüro der FS entworfen und teils von Breda, teils von den Officine
Meccaniche gefertigt worden. Die vier möglichen Fahrgeschwindigkeiten (37,5-50-75-100km/h)
erzielte man mit der Kombination von Stufen- und Polumschaltung. Statt der sonst praktizierten
Flüssigkeitswiderstände erhielt die 92t schwere Lokomotivbauart nunmehr fremd belüftete Metall-
Widerstände. Das Trieb- und Laufwerk dieser zweimotorigen und großrädrigen »Hudson«-Bauart
mit 1630mm Kuppelraddurchmesser orientierten die Konstrukteure an den Laufwerk-Dispositionen
von Vorbildern bei der nordamerikanischen Pennsylvania-Bahn. Der Einsatz der E331 im
Schnellzugdienst auf den ligurischen Küstenstrecken fand durch eine überdurchschnittliche
Schaltanfälligkeit ein unerwartetes Ende. Mit ihren beiden 1000kW (1360PS) Motoren mussten sich
die 13370 mm langen Lokomotiven dann mit untergeordneten Diensten begnügen. Mitte der
sechziger Jahre verschwanden die letzten auf dem Schrottplatz.