Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

1980: Auf Messfahrt: Bo'Bo'-Drehstrom-Lokomotive 120.001 der Deutschen
Bundesbahn (DB).
Wir befinden uns im Frühjahr 1980: Die in Drehstrom-Technik ausgeführte Lokomotive 120.001
musste auf der berühmten Geislinger Steige auf der Schwäbischen Alb mehrere messtechnische
Untersuchungen durchlaufen, womit ihr Testprogramm allerdings noch längst nicht beendet war:
Mit den Maschinentechnischen Direktoren west- und osteuropäischer Eisenbahnen als Beobachter
im Zug hatte die DB mit derselben Lokomotive am 17.10.1984 zwischen Augsburg und
Donauwörth einen Geschwindigkeitsrekord von 265km/h aufgestellt. Es war zu jener Zeit die
höchste, für ein Triebfahrzeug mit Drehstrom-Antriebstechnik je auf deutschen Strecken
gefahrene Geschwindigkeit. Die eigentlich für nur 160km/h Höchstgeschwindigkeit entwickelte
Baureihe 120 erwies sich bald auch für 200km/h ohne weiteres verwendbar. Für noch höhere
Geschwindigkeiten wurde bei der 120.001 lediglich die Getriebeübersetzung verändert. Durch die
getrennte Steuerung von Frequenz und Spannung kann bei dieser Baureihe die Maximalzugkraft
auf jede beliebige der betriebstechnisch zulässigen Geschwindigkeiten »gelegt« werden, so dass
eine Unterscheidung zwischen Güterzug- und Schnellzug-Lokomotive nicht mehr gerechtfertigt ist.
1982/1983: Lokomotivbau ist international: Bo'Bo'-Verschiebelokomotiven
V46.001/002 der Ungarischen Staatsbahnen (MAV).
Die Ganz-Mavag-Lokomotiv-, Waggon- und Maschinenfabrik in Budapest montiert hier zwei
elektrische Bo'Bo'-Lokomotiven für den 50-Hertz-Betrieb der Ungarischen Staatsbahnen. Die
viermotorigen Rangier-Fahrzeuge erhielten eine Thyristor-Steuerung und Tatzlager-Antrieb. Es
handelt sich um 14,4m lange und 80t schwere Lokomotiven, die auf den Budapester Reißbrettern,
jedoch auch anhand der Erfahrungen mit ausländischen Konstruktionen entwickelt wurden. Die
Nennleistung (nach UIC) der unter 25.000-Volt-Oberleitung verkehrenden Lokomotiven wird mit
820kW (1115PS) angegeben. Das Werkfoto ist ein typisches Werkstätten-Bild aus der Zeit um
1982/1983 mit hochwertiger Kleinserien-Fertigung.
1983: Bo'Bo'-Verschiebe-Lokomotive 1063.01 der Österreichischen Bundesbahnen
(ÖBB).
Nach den Erfahrungen des Betriebseinsatzes im November 1976 hatte die von der Ruhrkohle AG
erprobte Elektro-Lokomotive (15kV/16,67Hz) mit Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren viel Lob
geerntet. Die wesentlichen elektrischen Baugruppen der Henschel-BBC-Diesellokomotive DE2500,
auch die Wechselrichter und Fahrmotoren konnten in die Ruhrkohle-Lokomotive E1200 trotz einer
Energiezuführung aus dem Fahrdraht übernommen werden. Dass sich Bewährtes weitervererbt,
beweist die auf dem SGP-Werkfoto abgebildete Lokomotive 1063.01. Die ÖBB haben nämlich nach
dem Vorbild der E1200 eine in Drehstromtechnik ausgeführte Bo'Bo'-Verschub-Lokomotive von der
Simmering-Graz-Pauker AG beschafft. Es handelt sich um eine Zweifrequenz-Lokomotive für
Fahrleitungen für 15kV/16,67Hz oder 25kV/50Hz, die auch für den Zubringer- und
Nebenbahndienst tauglich sein musste und 76,2t Betriebsgewicht aufwies. Die von BBC elektrisch
ausgerüstete Lokomotivbauart kann auf den Verschiebebahnhöfen das Verschieben von Zügen bis
zu 1400t besorgen. Sie kann außerdem 700t über den Ablaufberg drücken. Die Leistungsänderung
dieser ersten von 5 Prototyp-Lokomotiven ist in stufenloser Regelung vorgesehen. Sie können
dabei auch für unbegrenzte Zeit im Schritttempo fahren. An den Lieferungen der Voraus-
Lokomotiven 1063.01-05 beteiligten sich auch ELIN und Siemens. Mit einer Nennleistung von
1500kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 80km/h sind die recht schweren Maschinen auch
auf den mit Industriefrequenz ausgerüsteten Strecken der Ungarischen und der
Tschechoslowakischen Staatsbahnen verwendbar.
1983: Auf dem Prüfstand: Bo'2'-Drehstrom-Erprobungsträger 182.001 der AEG.
Besonders für den Export hatte die AEG ein eigenes Drehstrom-Antriebskonzept für elektrische
Lokomotiven entwickelt, das sich im wesentlichen an den Erfordernissen der mit Industriefrequenz
elektrifizierten Einphasen-Wechselstrombahnen orientierte und eine vereinfachte Technik aufwies.
Zur Erprobung diente die 1959/1960 für die Deutsche Bundesbahn gebaute Zweifrequenz-
Lokomotive E32.001, die im grenzüberschreitenden Verkehr Dienst tat und später ausgemustert
wurde. Einer der beiden Führerräume bekam eine vollständige Messinstrumenten-Installation, und
eines der beiden Drehgestelle erhielt neue Drehstrom-Fahrmotoren von zweimal 1436kW =
2872kW (3900PS) Nennleistung. Erste Streckenversuche fanden 1981 statt. Im Jahre 1983 stand
dann mit dieser AEG-Lokomotiv-Erprobungsbauart erstmals ein komplett ausgestattetes
Triebfahrzeug zur Überprüfung seines Antriebssystems auf dem neuen Rollenprüfstand in
München-Freimann. Das Foto von J. M. Mehltretter stellte uns die AEG zur Verfügung. Zum
Testprogramm gehörten die Messungen des Betriebsverhaltens eines neuen mechanischen
Kupplungsgebildes zwischen Motor und Radsatz, ferner Dauerläufe zur Ermittlung der thermischen
Grenzwerte, verschiedene Versuche mit Motorschaltungen in Verbindung mit definierten Steuer-
und Regelvorgängen zur Bestimmung von Ausgleichsvorgängen beim Radschleudern und
Radgleiten. Eine individuelle Farbgebung in Rot, Beige, Silbergrau und Schwarz kennzeichneten
das äußere Erscheinungsbild der für 120km/h zugelassenen Lokomotive 182.001. Das
Bundesministerium für Forschung und Technologie stellte die von ihm geförderte
Prüfstandeinrichtung für die Testprogramme zur Verfügung.