Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987

1963: B’B’-Gemischtzug-Lokomotive V43.1005 der Magyar Allam-Vasutak (MAV).
Das ist eine über Landesgrenzen hinausreichende Entwicklung des Jahres 1963. Ziel war es, mit
dieser Silizium-Gleichrichter-Lokomotivbauart V43 den absehbaren Bedarf an Triebfahrzeugen für
die elektrifizierten ungarischen Hauptstrecken weitgehend zu decken. Die Konstruktion basiert auf
den Projekten der »Arbeitsgemeinschaft für Planung und Durchführung von 50-Hertz-
Bahnelektrifizierungen«, in der deutsche, französische und schweizerische Firmen
zusammenarbeiteten. An der Konzeption des mechanischen Teiles der Lokomotive beteiligte sich
auch Krupp in Essen. Lizenzfertigungen der V43 gab es in den Budapester Ganz-Elektro-Werken
(elektrische Ausrüstungen) und in den Ganz-MAVAG-Fabriken. Die Einmotoren-Drehgestelle
glichen in den Grundzügen den französischen Ausführungen. Jedes Drehgestell erhielt einen
Antrieb durch je einen achtpoligen Gleichstrom-Reihenschlussmotor, der über Gleichrichter aus der
Fahrleitung (25kV/16kV) gespeist wurde. Die Stundenleistung belief sich auf 2290kW (3115PS) bei
52km/h. Bei 1180mm Raddurchmesser können 700t schwere Schnellzüge in der Ebene mit
130km/h, 900-Tonnen-Güterzüge mit bis zu 100km/h befördert werden. 78t Dienstmasse brachte
die einzelne Lokomotive auf die Waage.
1963: Bo'Bo'-Schnellzuglokomotive 11212, Serie Re 4/4-II, der Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB).
Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) schrieb im Jahre 1982 in
ihren »Technischen Mitteilungen«: ,Möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten können nur
durch solche Triebfahrzeuge erreicht werden, welche die vorhandenen engen Kurven mit einer
relativ hohen Geschwindigkeit befahren können. Zudem müssen diese Lokomotiven ein hohes
Beschleunigungsvermögen aufweisen, um nach Geschwindigkeitsverminderungen, die vorwiegend
kurvenbedingt sind, möglichst rasch die Streckengeschwindigkeit wieder zu erreichen. Auch für
diesen Betriebseinsatz müssen die Lokomotiven ein großes Zugkraftvermögen und damit eine gute
Ausnutzung des angebotenen Haftwerts zwischen Rad und Schiene aufweisen. Im Hinblick auf
diese Aufgabe wurde in der Schweiz die heutige Standardlokomotive der SBB, die RE 4/4-II,
gebaut, von der bis 1985 rund 270 Einheiten im Betrieb stehen werden ...' Das Foto macht uns mit
einer solchen, stündlich 4780kW (6500PS) bei 100km/h leistenden Lokomotive bekannt, hier
während der »Ouverture gastronomiaue du Centenaire de I'Orient Express« mit Sonderzug-
Bereitstellung am 20.03.1983 in Zürich. Die ersten sechs Prototyp-Lokomotiven Re 4/4-II mit 20t
Achsdruck, 1260mm Triebraddurchmesser und 140km/h Maximalgeschwindigkeit sind schon 1963
erprobt worden. Einige der späteren Lokomotiven waren in einer Rot-Creme-Lackierung auch für
die TEE-Züge »Helvetia« und »Roland« bestimmt.
1963: Bo'Bo'-Reisezug-Lokomotive 1042.616 der Österreichischen Bundesbahnen
(ÖBB).
Nach der Rückkehr von der Konstruktion laufachsloser sechsachsiger Co'Co'-Lokomotiven zur
vierachsigen Bo'Bo'-Bauart entstand im Jahre 1963 diese ziemlich universell, auch für TEE- und
Intercity-Züge verwendbare ÖBB-Reihe 1042. Mit Gummiringfeder-Antrieb, kombinierter
elektrischer Nutz- und Widerstandsbremse, Schleuderschutz und Elektronik-Bauelementen für
Überwachungsfunktionen stand den ÖBB eine sehr leistungsfähige (stündlich 4000kW bei
102km/h) und technisch recht gut ausgestattete Lokomotive zur Verfügung. Anfangs hatte man
Motoren mit etwas geringerer Stundenleistung (3560kW bei 89km/h) vorgesehen. Doch die
Anschlusslieferungen enthielten dann nicht nur die stärkeren Motoren, sondern auch Getriebe-
Übersetzungen für 150 statt 130km/h. Die 83t schweren und 16.220mm langen Lokomotiven
fahren auch im grenzüberschreitenden Verkehr wie hier vor dem TEE »Blauer Enzian« im Jahre
1976 in München (DB-Pressedienstbild). 1042.616 ist im Jahre 1973 gebaut worden.
1964: Bo'Bo'-Reisezug-Lokomotive E11.020 der Deutschen Reichsbahn (DR) in der
DDR.
Bis zum Jahresende 1962 waren 15 Serien-Lokomotiven der Baureihe E11 in Betrieb genommen
worden. Während die Probelokomotiven schaltungs- und antriebstechnisch einige konstruktive
Unterschiede aufwiesen, brachte man in die Serien-Ausführungen das Prinzip der Normbauweise
mit Austauschbarkeit hinein. Und im Juni 1961 meldete die Ost-Berliner Fachzeitschrift »Die
Werkstatt«; Ohne Zuhilfenahme von Lizenzen aus Westdeutschland entstand im VEB LEW »Hans
Beimler« Hennigsdorf der Prototyp einer Serie von etwa 100 Lokomotiven, die in den nächsten
Jahren zur Erneuerung des Elektrolokomotivparks der DR gebaut werden sollen. Die vier
Wechselstrom-Tatzlager-Motoren waren zwölfpolig und erzielten eine Stundenleistung von je
700kW, insgesamt also 2800kW (3800PS) bei 98km/h. Über die zugelassene
Höchstgeschwindigkeit herrscht Unklarheit. Das DDR-Eisenbahn-Jahrbuch nennt 110km/h, das
Lok-Magazin 140km/h und die VDI-Nachrichten 120km/h. Sie sehen hier die Serien-Lokomotiven
E11.020 als attraktives Schau-Objekt im Oktober 1964 in Ost-Berlin. Die Maschine hat 1350mm
Raddurchmesser und wiegt 82,5t. Eine für den Güterzugdienst hergestellte Variante bekam
lediglich eine andere Getriebeübersetzung und die Stamm-Nummer E42. Die E11 (später 211)
fand indessen Aufgabengebiete auch im Verkehr auf der Leipziger S-Bahn.