BMW R 1200 GS / Test 2013

BMW 1200 GS / Test 2013
Unschlagbares
Multitool

UNSCHLAGBARES
BMW R 1200 GS / Test 2013
unterstützt von MOTOCROSS ENDURO

IHR RUF EILT IHR VORAUS.
Sie ist die meistverkaufte und schier unschlagbare Königin ihrer
Klasse. Egal wo man hinschaut, sie erntet stets Lobeshymnen und
steckt die Konkurrenz scheinbar spielerisch in die Tasche! Doch was
ist dran am Mythos der BMW R 1200 GS?
MULTITOOL

Natürlich wollten auch wir wissen, was
genau in diesem Bike steckt! Seit mittlerweile
32 Jahren mischen die Bikes aus
Bayern mit den zwei Buchstaben „GS“
das Segment der Reiseenduros kräftig
auf. Alles begann 1979. Der damalige Beschluss,
ein Motorrad zu bauen, das sowohl
straßen- als auch geländetauglich
ist, brachte im Jahre 1980 die erste GS
hervor – die R 80 G/S. Damals schon mit
einer Einarmschwinge samt Kardan, 797
ccm Boxerpower und 50 PS ausgestattet,
zog BMW los, um den Markt zu erobern.
Seither rauchen in Bayern die Köpfe, um
die GS ständig weiterzuentwickeln und in
den letzten drei Jahrzehnten überraschte
BMW die Motorradwelt immer wieder mit
kleinen oder größeren Innovationen. Mit
dem aktuellen Modell hat sich BMW das
Ziel gesteckt, die beste GS aller Zeiten zu
bauen.
her perfekt beherrschte. Ebenfalls völlig
neu – das zweigeteilte Rahmenkonzept,
bestehend aus Hauptrahmen und angeschraubtem
Heckrahmen für den Fall der
Fälle. Kenner der Marke dürften auf den
ersten Blick feststellen, dass die Evo-Paralever-Schwinge
mit integriertem Kardanantrieb
nun links statt früher rechts
verbaut wurde. Für bessere Traktion wurde
diese um 52 mm verlängert, doch es
bedarf schon mehr, um die Pferdchen in
knackigen Vortrieb zu verwandeln. Dafür
sorgt ein ausgeklügeltes Fahrwerkssystem.
Unser Testbike war mit dem optionalen
Dynamic ESA ausgestattet. Elektronischer
Schnick- schnack? Keinesfalls, das
aktive Fahrwerk passt die Dämpfung automatisch
an den jeweiligen Fahrbahnzustand
an. Via Sensoren vorn und hinten
wird die senkrechte Bewegung der Radführung
erfasst und die Dämpfung der Federbeine
angepasst. Natürlich kann der
Fahrer auch selbst bestimmen, wie das
Fahrwerk geregelt sein soll. Angefangen
beim Beladungszustand stehen auch
noch die Grundfunktionen „soft“, „normal“
und „hard“ zur Verfügung – und alles
geht per Knopfdruck. Damit bleibt
dem Fahrer mühsames Nachstellen mit
der Hand erspart! Nimmt man sich die
Zeit und genehmigt sich einen Rundumblick,
fällt sofort die bullige und optisch
sehr präsente Front auf. Der Tank ragt
steil empor und die tiefgezogene, elegante
Seitenverkleidung bettet die Kühler
wohlbehütet ein. Streift der Blick zurück,
kommt erst die höhenverstellbare
(von 850 auf 870 mm), zweigeteilte Sitzbank,
bevor das durchgestylte, schmal
wirkende Heck ins Auge fällt. Ist der Fahrer
mit einem Bierbauch bewaffnet und
die Sozia leidet infolgedessen an Platzmangel,
gibt’s auch hier die passende Lösung
in Form eines um 30 mm längs verstellbaren
Soziussitzes! Noch schnell auf
die andere Seite gewandert, denn dort
kann man einen ovalen statt bisher runden
Schalldämpfer bewundern. Dann wäre
da noch der geniale Scheinwerfer, der
dank neuester LED-Technik so manchem
Kleinwagen Konkurrenz macht. Sehen
und gesehen werden steht hier klar im
Vordergrund! Taucht der LED-Vollscheinwerfer
mit Tagfahrlicht im Rückspiegel
auf, ist sofort klar – das ist die neue GS!
Über dem Scheinwerfer sitzt das neu designte
Windschild, das stufenlos per
Handrad verstellbar ist und somit an jede
Situation angepasst werden
kann – Weltklasse! Der Blick schweift
nun unweigerlich und voller Neugier in
die Kommandozentrale der 1200er. Erster
Gedanke – puhh, wo ist das Handbuch?
Am linken Lenker- ende tummeln
sich sagenhafte neun Schalter, die teil-
Im Stand:
Wer in den letzten Wochen in Deutschland
unterwegs war, dem dürften die
zahlreichen BMW-GS-Bikes, die sich auf
den Autobahnen und Landstraßen tummeln,
kaum entgangen sein. Der Trend
geht mehr und mehr in Richtung Alleskönner,
das heutige Bike muss nicht nur
auf der Hausstrecke eine gute Figur machen,
sondern auch für die Fahrt in den
Urlaub oder den Offroadeinsatz gerüstet
sein! Dies will BMW mit der „neuen“ GS
perfektionieren! Revolutionär – sie ist die
erste ihrer Art, die einen wassergekühlten
Boxermotor mit vertikaler Durchströmung
der Brennräume besitzt. Der Einlasskanal
an den Zylindern ist nun offen,
somit kann der Kraftstoff direkt vor die
Einlassventile gespritzt werden, das Ergebnis
ist ein optimales Luft-Treibstoffgemisch.
Gleichzeitig trägt die Lufteinspeisung
über einen Bypass im
Einlasskanal zu einer besseren Verbrennung
bei.
Vorbei sind also die Zeiten, an denen man
bei Temperaturen jenseits der 35 Grad
sämtliche Ampelstopps verfluchte. Die
bisher luftgekühlten BMW-Bikes dürften
also der Vergangenheit angehören. Der
völlig neu konstruierte Motor hat auch in
Sachen Leistungsdaten einen Sprung
nach oben gemacht, 15 PS mehr spendierte
man der 1200er, heuer sorgen also
125 PS statt bisher 110 PS für knacki- ge
Beschleunigung. Die Marschrichtung der
BMW-Ingenieure geht damit klar in Richtung
Zukunft – Dynamik, Souveränität,
hohe Laufkultur und Vielfältigkeit sind
gefragter als je zuvor. Diese Attribute
noch mit einem reisetauglichen
Bike zu verbinden, ist die
Kunst, die man in München bisweise
mit Doppelfunktionen belegt sind.
Auf der rechten Seite gesellen sich noch
einmal drei dazu! Wer jetzt, wie wir,
eine
kleine Unlust angesichts eines bevorstehenden
Handbuchstudiums verspürt, für
den können wir an dieser Stelle Entwarnung
geben – jeder Schalter ist durchdacht
und die Menüführung ist spielend
leicht! Die mittlerweile unverzichtbaren
elektronischen Helferlein wie Traktionskontrolle,
duales Bremssystem mit ABS
und einstellbare Fahrmodi gehören zum
heutigen Standard, wenn man in der Big-
Bike-Liga ganz oben mitspielen möchte.
Das bestens ablesbare Display gibt Auskunft
über sämtliche Zustände am und im
Motorrad. Geschwindigkeits- und Drehzahlmesser
findet man noch im klassischen
Style, während Ölstand, Schaltempfeh-
lung, Fahrmodus, Ganganzeige,
Verbrauchsinformationen sowie Tripmaster
über das digitale Display abrufbar
sind. Die Nicht-BMWler unter uns fragen
sich nun sicherlich, welche Funktion der
Drehschalter am linken Griff hat? Der ist
nicht dazu da um den linken Daumen zu
trainieren – damit zappt man durch das
optional erhältliche Navi! Das ist im Übrigen
perfekt ins Cockpit integriert und
liegt optimal im Sichtfeld des Fahrers –
super gemacht. Überhaupt macht die
1200er GS im Stand einen absolut wertigen
und erhabenen Eindruck. Von der Anordnung
der Bedienelemente bis hin zum
Styling vermittelt die BMW den Eindruck
– draufsetzen, losfahren, genießen! Das
haben wir uns natürlich nicht nehmen
lassen und sind mit der GS in unser ganz
spezielles Testorado gefahren!
Fahrbericht:
Als wir bei Temperaturen von knapp
40 Grad (im Schatten!) zu unserem Test
aufbrachen, schaute uns Layouter Uwe
mit verstohlenem Blick an: „Bei der Hitze
geht ihr testen? Ihr seid doch verrückt!“
Doch genau das waren die optimalen Bedingungen,
um der neuen wassergekühlten
BMW auf den Zahn zu fühlen. Wir waren
gespannt, was die 1200er so drauf
hat. Vor allem wollten wir wissen, was mit
diesem Bike im Gelände geht? Schließlich
ist die GS dafür gebaut, Kontinente
zu durchqueren und wir haben von den
BMW-Mechanikern extra Speichenräder
mit Stollenpneus geordert! Wer würde
wohl zuerst an die Grenze kommen, die
BMW oder wir? Diese Fragen schwirrten
in unserem Kopf umher und wollten beantwortet
werden. Wer uns kennt, der
weiß, was nun folgt! Doch der Reihe nach.
Bevor es ins Gelände ging, wollten wir
erst einmal mit der leichteren Übung beunterstützt
von MOTOCROSS ENDURO

Auffahrten à la Erzberg
stellen kein Problem dar
ginnen. Also ab auf die Landstraße. Um
sich in sportlicher Manier auf die BMW zu
schwingen, muss man schon in Übung
sein. Ist sie einmal erklommen, kommt
Freude auf. Super Sitzposition und alles
lässt sich auf die Vorlieben des Fahrers
einstellen. So muss das sein! Schlüssel
rein, eine halbe Drehung nach rechts und
den roten Kippschalter nach unten gedrückt.
Soundcheck – nach einem kurzen
Ruck des Boxers erklingt ein recht hochfrequentes
Blubbern aus dem Oval des
Schalldämpfers. Der Nasskupplung sei
Dank rastet der erste Gang deutlich spürbar
ein, jetzt ist auch die letzte Faser des
Körpers auf Losfahren gepolt! Die ersten
Straßenmeter absolvierten wir wegen
der frischen Stollenreifen noch in gemütlicher
Gangart und bereits hier war die
Laufruhe des Boxers spürbar. Die Kupplung
flutscht dank Hydraulik butterweich
im Einfingerbetrieb, die angenehme Sitzposition
lässt von Anfang an keine Zweifel
an der Tourentauglichkeit der 1200er
GS aufkommen. Lediglich die Motorgeräusche
des Boxers sind gewöhnungsbedürftig,
denn ein leise schnurrendes
Kätzchen ist die BMW nicht. Bis die Reifen
den richtigen Betriebszustand erreichten,
blieb Zeit, sich auch praxisnah den
Funktionen des Bordcomputers zu widmen.
Was sich schon im Stand abzeichnete,
bestätigte sich auch während der
Fahrt – alle Schalter sind gut erreichbar
und das Wechseln der Einstellungen sowie
das Zappen durch sämtliche Infos
geht leicht von der Hand. Auch das Bedienen
des Navis via Drehrad geht sensationell
easy vonstatten. Vorab gespeicherte
Routen und Wegpunkte lassen sich auch
während der Fahrt problemlos
abrufen und verändern! Um
keine Langeweile aufkommen
zu lassen, wandert der rechte Daumen
Richtung „Mode-Schalter“. Was es dort
gibt? Spiel, Spaß und Spannung untergliedert
in fünf Fahrmodi das was für einen
heutigen „Alleskönner“ unverzichtbar
geworden ist. Die BMW verfügt über
einen Rain-, Road-, Dynamik-, Enduround
EnduroPro-Modus. Allein die Namen
verraten für welche Bedingungen die jeweiligen
Modi konzipiert sind. Mit einer
gebremsten Gasannahme und einem
frühzeitig regelnden ASC (Traktionskontrolle)
sowie softem ESA und einem
schnell ansprechenden ABS ist der Modus
„Rain“ ausgestattet. Im Modus „Road“
geht’s schon spürbar anders zur Sache.
Das ESA schaltet auf „normal“ und
der Schlupf am Hinterrad ist straßenoptimiert.
Um die 238 Kilogramm ordentlich
ums Eck zu zwirbeln, steht der Modus
„Dynamik“ bereit. Hier kommen auch die
125 Pferdchen zur Geltung. Das ESA setzt
nun die Dämpfung auf die „harte“ Stufe,
die Gasannahme reagiert sehr spontan,
das ASC regelt nicht direkt ab. Somit ist
es dem hinteren Pneu gestattet, einen
gewissen Wheelspin zu entwickeln und
sich auf dem Asphalt zu verewigen. Ist ein
Tapetenwechsel fällig und es soll offroad
weitergehen, ist der Name abermals Programm.
Enduro ist nun das Zauberwort,
weiche Gasannahme in Kombination mit
einem für losen Untergrund optimierten
ABS und ASC sowie der „soften“ ESA-Stufe
werden zur Wahl gestellt. Um den Enduro-Pro-Modus
nutzen zu können, muss
erst der unter der Sitzbank versteckte Codierstecker
angeschlossen werden. Dieser
Modus ist allerdings nur für geübte
Piloten zu empfehlen! Er zeichnet sich
durch eine konstante Gasannahme, viel
Schlupf am Hinterrad und ein nur am Vorderrad
arbeitendes ABS aus. Das war
aber längst nicht alles, denn in allen
Funktionen kann sowohl die Traktionskontrolle
als auch das ABS frei eingestellt
werden.
Somit gewährleistet BMW die komplette
Individualisierung des Bikes! Wer jetzt
Kopfschmerzen hat, dem sei gesagt,
dass all dies in der Praxis im Handumdrehen
eingestellt ist!
Nach gut 120 Kilometern legen wir ein
kleines Päuschen ein. Nicht etwa wegen
der BMW, denn mit dieser könnte man gefühlt
bis Afrika durchfahren, ohne dass
der Allerwerteste oder der Rücken den
Dienst quittieren. Die Motortemperatur
pegelt sich trotz der tropischen Temperaturen
bei 85 Grad ein – Wasserkühlung
und Boxermotor funktionieren also bestens!
Grund für unseren Stopp, wir haben
unseren Wochenendspielplatz erreicht!
Ab jetzt muss die GS offroad zeigen, was
sie kann. In Windeseile ist das BMW-Vario-Koffersystem
abgenommen, auch
hier wurde mitgedacht. Es nervt kein Trägersystem,
die Koffer lassen sich im Volumen
durch Umlegen eines Bügels vergrößern
(Koffer rechts zirka 20 bis 29 Liter,
Koffer links zirka 30 bis 39 Liter, Topcase
zirka 25 bis 35 Liter) und der Schließmechanismus
funktioniert hervorragend!
Marko konnte es kaum erwarten und
ruck, zuck schlüpfte er in seine Crosserkluft
und hatte ebenso schell den Codierstecker
eingesetzt. Mit einem fetten Grinser
verabschiedete er sich dann auch
schon ins Gelände. Das war ideal für die
GS, breite Schotterwege sowie kleinere
Singletrails gepaart mit teils heftigen
Auf- und Abfahrten. Das geht mit einer
Reiseenduro? Aber sicher doch! Dank der
Stollenreifen sogar bestens. Mit abgeschaltetem
ASC im Fahrmodus EnduroPro
kommt man mit der GS ordentlich voran.
unterstützt von MOTOCROSS ENDURO

Rumble in the Jungle
– die GS sucht sich
ihren Weg
„Kraxelkönig“
Auch steilste Abfahren
lassen sich meistern
Drift – die lange
Rechts geht quer
Als Marko den ersten Bremsvorgang nach
einer Vollgaspassage einleitet, verzögert
die BMW mühelos auf Kurvengeschwindigkeit.
Die 305-mm-Doppelscheibe am
Vorderrad lässt sich gut dosieren und der
BMW-Telelever mit seinen 190 mm Federweg
verrichtet tapfer seinen Dienst. Der
Boxermotor faucht im oberen Drehzahlbereich
– es geht in einem herrlichen
Drift um die nun folgende lange Rechtskurve.
Danach setzt Marko an, um eine
Auffahrt zu bezwingen, die eher an eine
Szene des Erzberg Rodeos erinnert (wir
reden hier bekanntlich von einer Serien-
GS!). Luft anhalten! Aber siehe da, ohne
zu mucken und als wäre nichts gewesen,
zieht die GS gen Gipfel. Gleiches Spiel bei
der darauffolgenden Abfahrt, das elektronische
Fahrwerk verarbeitet alle ihm
gestellten Aufgaben bestens. Doch es
gibt bekanntlich immer eine Ausnahme!
Setzt man zum Höhenflug an, könnte es,
trotz der bereits gewählten ESA-Stufe
„hard“, einen Ticken härter sein. Doch
sind wir ehrlich, welcher Ottonormalverbraucher
ballert mit seiner Serien-GS
über einen Table à la MX-Track?
Nachdem wir die breiten Schotterpassagen
hinter uns gelassen hatten, folgten
mehr und mehr schmalere Pfade. Jetzt
musste die 1200er ihre Ausleger einziehen,
in vorausschauender Fahrweise bezwingt
man allerdings auch solche Passagen!
Scheinbar hatte man in Bayern
auch die Trialskills eines Chris Pfeiffer in
die 2013er GS einfließen lassen. Eine Boxer
mit dem Wort Wendigkeit zu verbinden,
scheint eigentlich weit hergeholt,
doch erstaunlicherweise buchsiert man
die GS relativ gelassen durch enge Stellen!
Nach einiger Zeit im Gelände machen
sich die Originalfußrasten, deren Gummis
wir für den Offroadeinsatz abgenommen
hatten, bemerkbar. Diese fallen für
unseren Geschmack etwas zu schmal aus
und drücken nach längerer Fahrt merklich
durch die Stiefel, hier schafft nur der
Gang ins Zubehörlager Abhilfe. Dann
kann man auch gleich noch eine Erhöhung
des Fußbremshebels ordern, denn
dieser ist für den Einsatz im Gelände etwas
tief positioniert. Doch das sind kleine
Wehwehchen, die dem Fahrspaß keinen
Abbruch tun. Das Fazit unseres
Geländeausfluges fällt durchweg positiv
aus, die BMW bringt so schnell nichts aus
der Ruhe. Das intelligente Fahrwerk Dynamik
ESA arbeitet präzise und bügelt
Bodenunebenheiten in jeder Lebenslage
weg. Die Bremsen lassen sich perfekt dosieren
und mit dem richtigen Fahrmodus
samt ASC-Setting kann man die 238 Kilogramm
selbst in hartem Gelände mit viel
Fahrspaß bewegen. Am nächsten Tag
folgte erneut eine Überlandfahrt, diesmal
mit angefahrenen Reifen und einigen
unterstützt von MOTOCROSS ENDURO

Auch mit Koffern will
sie hoch hinaus
Mit vorausschauender Fahrweise
geht’s über die Steinsektion!
Stunden im Sattel der GS. Also gute Voraussetzungen,
um die kurvige Landstraße
etwas sportlicher unter die Räder zu
nehmen. Nun denn, Mode-Schalter gedrückt
und auf Dynamik gestellt! Hat man
sich einmal an das Fahrverhalten des Telelevers
gewöhnt, bremst es sich wie auf
Schienen an eine Kurve heran. Dank Anti-
Hopping-Kupplung gibt es auch bei harter
Gangart auf der Straße kein stempelndes
Hinterrad. Ein kleiner Lenkimpuls
genügt und schon schlängelt sich die große
BMW durch die Kurve. Dass wir mit einem
Boxer unterwegs sind, verrät nur der
Sound, denn in Sachen Handling nimmt
es die BMW R 1200 GS ziemlich sportlich!
Ein Manko gibt es allerdings, geht’s richtig
ans Gas und wird straff hochgeschaltet,
schüttelt einen der Boxer ganz schön
durch. Das muss man mögen und sorgt
gerade im ersten Moment für Verwunde-

ung. Ist die GS sonst jeder Lage Herr,
zeigt sie hier ihre raue Seite. Nachdem
am Horizont die blauen Verkehrsschilder
auftauchen, betreten wir die eher triste
Autobahn. Hier wird der anfangs belächelte
Tempomat schnell zum Liebling
der Testfahrer. So lässt es sich leben, Geschwindigkeit
justieren und Schalter umlegen
– fehlt nur noch der Autopilot! Trifft
man auf Artgenossen und nimmt bei
gleichbleibender Geschwindigkeit die
rechte Hand vom Lenker, schauen einen
diese ungläubig an. Tempomat – eine
sehr tolle Sache! Wieder in heimischen
Gefilden angekommen, blicken wir auf
ein Multitool zurück, das mit seiner Vielseitigkeit
eine Menge Fahrspaß bereitet.
2-geteilte Sitzbank, höhenverstellbarer Hauptsitz und
längs verstellbarer Soziussitz
Aluminiumguss-Einarmschwinge mit BMW Motorrad
Paralever
Alles was geht – 9 Bedienelemente links
unterstützt von MOTOCROSS ENDURO
Mittig der Telelever, daneben die gut verborgenen Kühler
Einen vollwertigen Motorschutz gibt es auch am BMW-
Reiseflaggschiff
Cockpitübersicht – hier passt alles! Infodisplay in Kombination
mit Geschwindigkeits-, Drehzahlmesser und Navi
Eine Klasse für sich: LED-Vollscheinwerfer
Handschützer sorgen für den nötigen Schutz
Fußrasten etwas zu schmal, Fußbremshebel etwas zu tief
Seitenwechsel: Schwinge und Kardan auf der linken
Seite
Hier wird gedreht, und zwar der Windschutz
hoch und runter
Koffer links ca. 30-39 l, Koffer rechts ca. 20-29 l und das
Topcase mit ca. 25-35 l bringen Stauraum
Marco Burkert:
Die BMW R 1200 GS ist ein echter Alleskönner.
Sobald man im Sattel sitzt, hat
man das Gefühl, ewig fahren zu können.
Das gesamte Motorrad ist durchdacht
und vermittel dem Piloten ein souveränes
Fahrgefühl. Der Motor punktet im ganz
normalen „Bummelbetrieb“ genauso wie
bei sportlicher Fahrweise, einzig das Motorgeräusch
ist Geschmackssache. In Sachen
Tourentauglichkeit braucht die GS
keinen Gegner zu fürchten, gerade der
Tempomat ist ein Gadget, das man zu
schätzen lernt, wenn man einige hundert
Autobahnkilometer vor sich hat. Der Verbrauch
von 5,1 Liter im gemischten Betrieb
freut den Geldbeutel. Das Dynamik
ESA ist leicht zu bedienen und erspart
lästiges Umstellen per Hand. Wird die
Fahrbahn schlechter, reicht ein Druck
aufs Knöpfchen und alles regelt sich von
selbst – super Sache! Begeistert war ich
ebenfalls von BMWs Vario-Koffersystem,
Volumenerweiterung in wenigen Sekunden
und ein Verschlussmechanismus,
der seinesgleichen sucht.
Marko Barthel:
Die 1200er aus dem Hause BMW ist für so
ziemlich alles gerüstet. Die verschiedenen
Fahrmodi lassen keine Wünsche offen.
Egal ob es auf die Hausstrecke geht
oder ein Urlaubsausflug ansteht, selbst
im Gelände bremst die GS mit dem richtigen
Reifen so schnell nichts ein. Das
Fahrwerk könnte sich im Offroadbereich
ein wenig härter stellen lassen und die
Fußrasten sind etwas zu schmal, das sind
aber Kleinigkeiten, die sich durch den Besuch
im Zubehörgeschäft schnell ändern
lassen. Überrascht war ich von der Agilität
des Boxerbikes, auch in engeren Passagen
kommt man mit der GS gut zurecht.
Längere Fahrten auf Landstraßen lassen
sich mit der 1200er mühelos abspulen
und auch sportlich unter die Stollen nehmen,
wenn man es möchte. Ein großer
„Alleskönner“ eben!
• Text u. Fotos: Marco Burkert

TECHNISCHE DATEN
MOTOR
Bauart
Bohrung x Hub
Hubraum
Nennleistung
luft-/flüssigkeitsgekühlter
Zweizylinder-
Viertakt-Boxermotor mit
zwei obenliegenden,
strirnradgetriebenen
Nockenwellen und einer
Ausgleichswelle
101 x 73 mm
1170 ccm
92 kW (125 PS)
bei 7750 U/min
125 Nm bei 6500 U/min
Max. Drehmoment
Verdichtungsverhältnis 12,5 : 1
Kraftstoffaufbereitung/ elektronische Saugrohr-
Motorsteuerung einspritzung/digitales
Motormanagement:
BMS-X mit E-Gas
Abgasreinigung
geregelter 3-Wege-Katalysator,
Abgasnorm EU-3
FAHRLEISTUNG/VERBRAUCH
Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h
Verbrauch auf 100 km
bei konst. 90 km/h 4,1 l
Verbrauch auf 100 km
bei konst. 120 km/h 5,5 l
Kraftstoffart
Benzin bleifrei 95 ROZ
ELEKTRIK
Lichtmaschine Drehstromgenerator
Batterie
KRAFTÜBERTRAGUNG
Kupplung
580 W (Nennleistung)
12 V/11,8 Ah,
wartungsfrei
Nasskupplung mit
Anti-Hopping Funktion,
hydraulisch betätigt
Getriebe
Sekundärantrieb
FAHRWERK/BREMSEN
Rahmen
Vorderradführung/
Federelemente
Hinterradführung/
Federelemente
klauengeschaltetes
Sechsgang-Getriebe
mit Schrägverzahnung
Kardan
zweiteiliges Rahmenkonzept
aus Haupt- und
daran angeschraubtem
Heckrahmen,
mittragender Motor
BMW Motorrad Telelever;
Standrohrdurchmesser
37 mm, Zentralfederbein
Aluminiumguss-
Einarmschwinge mit BMW
Motorrad Paralever; WAD
Federbein, Federvorspannung
mittels Handrad
hydraulisch stufenlos
einstellbar, Zugstufendämpfung
per Handrad
einstellbar
190/200 mm
1507 mm
99,6 mm
Federweg v/h
Radstand
Nachlauf
Lenkkopfwinkel 64,5 °
Räder
Aluminium-Gussräder
Felgenmaß vorne 3,00 x 19“
Felgenmaß hinten 4,50 x 17“
Reifen vorne 120/70 R 19
Reifen hinten 170/60 R 17
Bremse vorne
Bremse hinten
Doppelscheibenbremse,
schwimmend gelagerte
Bremsscheiben, Durchmesser
305 mm, 4-Kolben-Radialbremssättel
Einscheibenbremse,
Durchmesser 276 mm,
Doppel-Kolben
Schwimmsattel
Herzstück – 1170 ccm Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor
mit zwei obenliegenden, strirnradgetriebenen Nockenwellen
und einer Ausgleichswelle
ABS
MASSE/GEWICHTE
Länge
Breite (über Spiegel)
Höhe (ohne Spiegel)
Sitzhöhe
bei Leergewicht
BMW Motorrad Integral
ABS (Teil-Integral),
abschaltbar
2207 mm
952,5 mm
1412 mm
850/870 mm (niedriger
Fahrersitz* 820/840 mm,
Tieferlegung*
790/810 mm)
Schrittbogenlänge 1870/1910 mm (niedriger
bei Leergewicht Fahrersitz* 1820/
1860 mm, Tieferlegung*
1770/1810 mm)
Leergewicht fahrfertig,
vollgetankt
238 kg
TROCKENGEWICHT
Zul. Gesamtgewicht 450 kg
Zuladung
(bei Serienausstattung) 212 kg
Nutzbares Tankvolumen 20 l
davon Reserve ca. 4 l
Preis Grundpreis 14.400 €,
unseres Testbikes Ausstattung 3.240 €
Sonderzubehör 2.065 €
Summe 19.705 €
*) Sonderausführung
Grafik und Umsetzung: Uwe Laurisch

unterstützt von MOTOCROSS ENDURO