Journal Dampf Heißluft

Die VVB LOWA, Werdau und deren
Dampfkraftfahrzeuge
In der sowjetischen Besatzungszone hatte man zum 1. Juli
1948 Betriebe in VEBs (Volkseigene Betriebe) umgewandelt
und volkseigene Betriebe von zentraler Bedeutung für
die gesamte sowjetische Besatzungszone branchenweise
in sogenannte zentralgeleitete VVBs (Vereinigung Volkseigener
Betriebe) zusammengefasst. Als Kern der neu zu
schaffenden DDR-eigenen Fahrzeugindustrie – die alten
Zentren des Fahrzeugbaus, ins besondere die der relevanten
Zulieferer lagen alle im Westen – hatte man die
VVB Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) in Chemnitz geschaffen.
Dort sollte die technische Entwicklung und Produktion
von Straßenfahrzeugen in der jungen DDR zentral
vorangetrieben werden. Die zum 1. Juli 1948 gegründete
VVB LOWA (ab 1. Januar 1949 Sitz Werdau, Sachsen)
sollte den Lokomotiv- und Waggonbau in der neugegründeten
Republik verantworten.
Mitarbeiter des nunmehrigen VEB Dampfkesselbau Dresden-Übigau
(ehemalige Dampfkesselfabrik DAMAP), der
ab 1. Juli 1949 zur VVB LOWA gehörte, wandten sich an
die LOWA-Hauptverwaltung und fragten an, ob sie die
Fertigung der Dampfzugmaschinen und Dampfschlepper
der Gebr. Sachsenberg sowie deren Weiterentwicklungen
aufnehmen könnten. Da Material aus der Betriebsauflösung
von Sachsenberg und Fritsch für 3 Fahrzeuge in
Uebigau bereits lagerte, wäre es zweckmäßig, die ersten
drei Fahrzeuge in Uebigau zu erstellen. Der Antrag wurde
geprüft. Interne Umstellungsprobleme auf die Planwirtschaft,
Versorgungsengpässe und Schwierigkeiten mit
anderen Reparationslieferungen ließen die Idee Straßendampffahrzeuge
zu bauen in den Hintergrund treten.
Erst Anfang Dezember 1949 griff der Direktor der LOWA,
Hans Singhuber, die Anfrage erneut auf und ließ sich per
gerichtlicher Anordnung sowohl vom Konkursverwalter
der Firma Fritsch als auch von dem VEB Elbe-Werk Roßlau
die Konstruktionsunterlagen der Fahrzeuge – soweit
noch vorhanden – aushändigen. Auch die weiteren noch
existenten Teile der Sachsenberger und der Fritschschen
Produktion ließ er in Dresden sicherstellen. In der LOWA-
Verwaltung unterstellte man Fritsch, er könne ja versuchen
die Konstruktionsunterlagen zu entwenden. Die gleiche
Unterstellung traf auch einen weiteren Ingenieur, der
mit den Dampfwagen vertraut war, und noch 1951 einen
Artikel in der westdeutschen Presse veröffentlichte, den
Ing. A. Pomutz. Fritsch hatte ihn als kompetenten Nachfolger
für seinen Betrieb gegenüber der sächsischen Landesregierung
benannt. Direktor
Singhuber schien davon ausgegangen
zu sein, dass er im Besitz
aller Fahrzeugteile und der kompletten
Konstruktionsunterlagen
wäre. Sein Bestreben war es, der
jungen DDR möglichst schnell
dringend benötigte Transportfahrzeuge
zur Verfügung zu stellen.
Da weder die IFA noch die
Hauptabteilung Maschinenbau
und Elektrotechnik des Ministeriums
für Industrie an der Dampffahrzeugentwicklung
interessiert
waren, wollte er dem eigenen Unternehmen dieses zukunftsträchtige
Arbeitsfeld erschließen. Das Dampfzugmaschine-Projekt
DS 65 wurde ohne einen Entwicklungsauftrag
der zuständigen Hauptabteilung Maschinenbau
gestartet. Die LOWA erhielt ihn jedoch später „nachgereicht“.
Es sollte bis Mitte 1950 dauern, bevor alle noch
greifbaren Konstruktionsunterlagen der LOWA zugänglich
wurden. Man musste feststellen, dass die Pläne nicht ausreichend
durchgearbeitet waren. Von den Vorfabrikaten
waren Teile verschwunden oder aber der verschiedenen
Versuchsanordnungen wegen so unterschiedlich, dass
sie nicht ohne weiteres verwendet werden konnten. Der
Bau der Prototypen der DS 65 wurde dem LOWA-Werk
in Vetschau übergeben. Der Start des Dampfzugmaschinen-Projektes
verzögerte sich allerdings. Erst im August
1950 wurden vier sogenannte „Brigaden“ gebildet, die
die im Betrieb anliegenden Projekte termingerecht und
technisch einwandfrei bearbeiten sollten. Ein Projekt umfasste
die serienreife Entwicklung des La Mont-Kessels
und in einem parallelen Projekt sollte die Dampfstraßenzugmaschine
zur Serienreife gebracht werden. Die
anderen Projekte betrafen den Bau einer Lokomotive
mit Kohlenstaubfeuerung sowie den einer feuerlose Lokomotive.
Zeitgleich beschloss man die Entwicklung der
120-PS-Dampfstraßenzugmaschine DS 120 für 1951 als
Forschungs- und Entwicklungs-Auftrag beizubehalten, um
mit einem wirklich qualifizierten Fabrikat die Fertigung 1952
aufnehmen zu können. Die Entscheidung, in welchem Werk
der Versuchsmusterbau, der Nullserienbau und später die
serienmäßige Fabrikation durchgeführt werden sollte, blieb
offen. Bei der LOWA beschäftigte man sich zu dieser Zeit
intensiv mit Vorbereitungen zur Aufnahme der existentiell
vorrangigen Omnibus- und Trolleybus-Fertigung. Im
Januar 1951 begann man schließlich mit dem Bau einer
Mustermaschine mit Teilen der ehemaligen Firma von W.
Hans Fritsch. Im EKM Dampfkesselbau Meerane wurde ein
Zweitrommel-Wasserrohrkessel (eine größere Obertrommel
war bei dieser Konstruktion durch Siederohre mit einer
kleineren Untertrommel verbunden) mit Röhrenüberhitzer
und Rauchgasvorwärmer aus Sachsenbergbeständen
überholt. Im Vergleich mit den Dampfzugmaschinen von der
Gebr. Sachsenberg AG mit ihrem richtungsweisenden Design
waren die Fahrzeuge der LOWA mit einer leicht veränderten,
noch moderner anmutenden Karosserie ausgestattet.
Am prinzipiellen inneren Aufbau wurde wenig verändert.
Die Fahrzeuge besaßen die bekannte liegende, doppeltwirkende
Zweizylindermaschine mit Ventilsteuerung. Der
Abdampf wurde in einem Röhrenkondensator kondensiert.
Bild 10: Technische Skizze der Dampfzugmaschine LOWA DS 65 (1951)
Journal Dampf & Heißluft 4/2011 53