Journal Dampf Heißluft

Antriebsleistung, wurde durch den Einsatz eines neuen
120 PS-Dampfmotors beseitigt. Insgesamt dürften
nach dem Krieg von allen beteiligten Unternehmen nicht
einmal 20 Fahrzeuge gebaut worden sein. Ein erheblicher
Teil davon waren Versuchsfahrzeuge und Maschinen,
die zur Erprobung im Werkverkehr eingesetzt
wurden. Für das Scheitern der zu Anfang mit großer
Euphorie betriebenen Dampf-Kraftfahrzeug-Projekte,
insbesondere die bei der LOWA betriebenen, sind eine
Reihe von Ursachen verantwortlich. An erster Stelle sind
wohl die organisatorischen und strukturellen Probleme
zu nennen, die bei der Umwandlung der privaten Unternehmen
im Osten in Volkseigene Betriebe auftraten. Die
Einrichtung von Vereinigungen Volkseigener Betriebe,
den VVBs, bewährte sich nicht, es gab zu viele Hierarchien,
unklare Verantwortlichkeiten und unklare Kompetenzen.
Erst an zweiter Stelle sind die technischen
Probleme und die Probleme bei der Materialbeschaffung
zu nennen. Das beachtliche Interesse, das die Dampfzugmaschinen
in der DDR und in den Ländern des Ostblocks
gefunden haben, konnte nicht befriedigt werden.
In den 50er Jahren konkurrierte auch in der DDR bei
Nutzfahrzeugen der Dampfantrieb mit dem Dieselantrieb.
Trotz einiger Vorteile bei den unmittelbaren Betriebskosten
und im Fahrbetrieb waren die Nachteile der Dampf-
Kraftfahrzeuge mit Feuerung durch Festbrennstoffe nicht
zu übersehen. Auch in der DDR wurden die Weichen im
Nutzfahrzeugbau Anfang der 50er Jahre auf Fahrzeuge
mit Verbrennungsmotoren gestellt. Zu einer geordneten
Serienfertigung von Dampfzugmaschinen ist es in der
DDR nicht mehr gekommen.
Von den Dampfzugmaschinen der LOWA ist keine erhalten
geblieben. Ein detailgetreues Modell eines 120 PS
Zugmaschinen-Prototyps mit La Mont-Kessel ist im Verkehrsmuseum
Dresden zu besichtigen.
Journal Dampf & Heißluft 4/2011
Wie wird es weitergehen?
Es ist geplant, die Unternehmen die Ende des Zweiten
Weltkriegs und danach Fahrzeuge mit Dampfantrieben
geplant und/oder gebaut haben in den folgenden Beiträgen
hintereinander zu behandeln. Als wesentliche Hersteller
sind dabei zu nennen DIAS und H. Butenuth, beide aus
Berlin. Wenn Leser dieser Zeitschrift Informationen und
Materialien über diese Firmen (oder auch zu den Unternehmen,
die in den vorangegangenen Beiträgen behandelt
worden sind) haben, bitte ich um kurze Information an
mich. Die Adresse: Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer, Eisenacher
Str. 108, 10777 Berlin. Tel. +49(0)30/2167659. E-Mail:
H.Schmidt-Roemer@web.de. Es wäre zu wünschen, dass
im Laufe der Zeit der weitgehend unerforschte „dampfspezifische“
Teil der eigenen Technikgeschichte etwas Aufhellung
erfahren könnte. Zu einem Abschluss wird man nie
kommen, zu viel ist aus Unwissenheit oder Ignoranz verloren
gegangen.
Literatur und Bildnachweis
– Hasenzahl, R.: Die Entwicklung von Dampf-Kraftfahrzeugen in
Deutschland. Zeitschr. des VDI Bd. 92, Nr. 17, vom 11. Juni 1950, S.
409 ff.
– Sebulke, H.: Bestehende Erfolgsaussichten kohlegefeuerter Dampfstraßenfahrzeuge
in der heutigen Zeit. Die Technik, Bd. 2, Nr. 7, Juli
1947, S. 309 ff.
– Freie Presse-Werdauer Zeitung vom 6. Januar 1994. Artikel: Mit
Dampf zur Messe.
– Prospekt zu den Dampfzugmaschinen der LOWA des Verbandes
„Deutscher Innen- und Außenhandel (DIA)“ von 1952.
– Nachlass Dipl.-Ing. Hochmuth.
– Schmidt-Römer, H.: Dampfselbstfahrer im deutschsprachigen Raum.
VTGP, Berlin 2008 (Selbstverlag des Autors).
– NN.: Deutsche und ausländische Kraftfahrzeuge. Schriftenreihe des
Verlages Technik Bd. 58. VEB Verlag Technik 1953.
– Archiv A. O. Mathieu.
– Bild 5, 6, 7, 8, 9, 14, 15: Bundesarchiv
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