2 | 2008 - Schiffahrt und Technik

Bilder: Piening
Den enormen Zuwachsraten im Containerumschlag in den
Nordrange-Häfen Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und
Bremerhaven von im Schnitt deutlich über 10 % pro Jahr
steht eine Stagnation des Containertransports auf dem Rhein gegenüber.
Während für das erste Halbjahr 2007 noch ein Rückgang
um 0,6 % verzeichnet wurde, konnte das Statistische Bundesamt
für die ersten drei Quartale des Jahres 2007 immerhin einen Anstieg
um 1,2 % gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum
vermelden. Grund für diese unerfreuliche Entwicklung sind weder
ungünstige Pegelstände noch mangelndes Potential an Nachfrage
bzw. Angebot von Schiffsraum, sondern vor allem die begrenzten
Kapazitäten der Seehäfen Rotterdam und Antwerpen. Dort werden
aus Kostengründen die Umschlagskapazitäten in erster Linie an den
Erfordernissen der Seeschifffahrt ausgerichtet, was zu Wartezeiten
einzelner Binnenschiffe von 60 bis zu über 90 Stunden führt. Aus
diesem Grund können die Fahrpläne der überwiegend im Liniendienst
eingesetzten Containerschiffe nur durch eingecharterte Ersatzschiffe
eingehalten werden, was z.T. zu einer Verdoppelung der
Containertransportkosten mit Binnenschiffen führt.
Infolge der Abfertigungsprobleme kommt es gelegentlich zu
Überschreitungen der gesetzlich geltenden oder vertraglich vereinbarten
Lieferfristen. Sowohl nach den Regelungen des nationalen
deutschen Frachtrechts (§§ 425 ff. HGB) als auch nach den
einschlägigen internationalen Vorschriften des Budapester Übereinkommens
über den Vertrag über die Güterbeförderung in der
Binnenschiffahrt (Art. 16 ff. CMNI) ist der Frachtführer grundsätzlich
verpfl ichtet, dem Absender bzw. dem Empfänger den aus einer
Überschreitung der Lieferfrist entstehenden Schaden zu ersetzen.
Dies gilt jedoch nicht, wenn die Überschreitung der Lieferfrist auf
Umständen beruht, die der Frachtführer auch bei größter Sorgfalt
nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte (§ 426
HGB), bzw. der Schaden durch Umstände verursacht worden ist,
die ein sorgfältiger Frachtführer nicht hätte vermeiden und deren
Folgen er nicht hätte abwenden können (Art. 16 Abs. 1 CMNI). Da
die Kapazitätsengpässe in den Seehäfen regelmäßig vom Frachtführer
nicht beeinfl usst werden können, scheidet eine Haftung
des Frachtführers für hierdurch verursachte Verspätungsschäden
regelmäßig aus. Etwas anderes kann allenfalls dann gelten, wenn
der Frachtführer gegenüber dem Absender in Kenntnis der Abfertigungsprobleme
eine Garantie dahingehend übernommen hat, das
Ladungsgut fristgemäß abzuliefern. Eine solche Garantieübernahme
wird indes die Ausnahme sein.
Stellt der Frachtführer, d.h. der Binnenschiffer bzw. der Reeder, bei
oder schon vor Ankunft des Schiffes im Seehafen fest, dass aufgrund
von Kapazitätsauslastungen nicht zeitnah gelöscht werden
2|2008
Wer trägt die Kosten der Engpässe in den Seehäfen?
RECHT & SCHIFFFAHRT
Warten kostet Geld
Verspätungen im Containertransport per Binnenschiff gehen häufi g auf Kapazitätsgrenzen
in den Seehäfen zurück. Inwieweit ein Frachtführer vom Absender
für die Verzögerung haftbar gemacht werden kann und wer die eintretenden
Transportmehrkosten zahlt, zeigt der folgende Beitrag auf.
Dr. Hubert Holland ist Socius der Kanzlei v. Waldstein & Holland, Mannheim (www.rawaho.de)
kann und es infolgedessen zu einer Überschreitung der Löschzeit
kommen wird, liegt ein sog. Ablieferungshindernis vor. Nach den
einschlägigen gesetzlichen Vorschriften (§ 419 HGB) wird hierdurch
die Pfl icht des Frachtführer begründet, beim Absender bzw., nach
Ankunft des Gutes an der Ablieferungsstelle, beim Empfänger Weisungen
hinsichtlich der weiteren Vorgehensweise einzuholen. So ist
denkbar, dass der Absender bzw. Empfänger bei enormen Abfertigungsverzögerungen
in Rotterdam eine Übernahme des Ladungsguts
in Antwerpen wünscht.
Erteilt der Absender bzw. Empfänger dem Frachtführer auf dessen
Anfrage hin eine entsprechende Weisung, so haben Absender bzw.
Empfänger die hiermit verbundenen Mehrkosten zu tragen (§§ 418
Abs. 1 S. 4, 419 Abs. 1 S. 4 HGB). Wird also etwa die Reise von
ursprünglich Rotterdam auf Antwerpen umgelenkt, so kann der
Frachtführer für die zusätzliche Beanspruchung des Schiffes durch
den Absender eine angemessene Vergütung verlangen. Zu berücksichtigen
sind bei der Bemessung der Höhe dieser Vergütung der
zusätzliche Einsatz an Zeit und Material. Insbesondere dann, wenn
die Weisung des Absenders bzw. Empfängers dahin geht, an der
Ablieferungsstelle trotz Verzögerung die turnusgemäße Löschung
abzuwarten, kann es gerechtfertigt sein, die Höhe der dem Frachtführer
zustehenden Vergütung an den sich aus der gesetzlichen
Liegegeldverordnung bzw. den vertraglichen Vereinbarungen ergebenden
Liegegeldsätzen zu orientieren. Liegegeld selbst kann daneben
allerdings nicht erstattet verlangt werden. Entstehen dem
Frachtführer aufgrund der Befolgung der Weisung Schäden, so hat
der Absender diese allerdings ebenfalls zusätzlich zu ersetzen.
Nicht erstattet verlangt werden können dagegen wiederum die
Kosten, die dem Reeder, der einen Liniencontainerdienst unterhält,
dadurch entstehen, dass er zur Erfüllung seiner sich aus dem Fahrplan
ergebenden Verpfl ichtungen Ersatzschiffe einchartern muss.
Vielmehr ist der Reeder gehalten, etwaige Verzögerungen, die i.ü.
häufi g bereits vorhersehbar sind, über höhere Frachten bzw. die
Vereinbarung eines höheren Liegegeldes zu kompensieren. Ob diese
allerdings am Markt durchsetzbar sind, ist eine andere Frage.
In jedem Fall ist zu berücksichtigen, dass die Parteien durch vertragliche
Vereinbarungen ihre Rechte und Pfl ichten im Falle von
Ablieferungshindernissen im allgemeinen und Abfertigungsverzögerungen
in den Seehäfen im besonderen weitgehend frei und außerdem
auch in Allgemeinen Verlade- und Transportbedingungen
regeln können, wie dies etwa in den aktuellen Internationalen Verlade-
und Transportbedingungen für die Binnenschiffahrt (IVTB)
geschehen ist. Ist dies der Fall, müssen im Einzelfall anhand dieser
vertraglichen Regelungen die wechselseitigen Rechte und Pfl ichten
festgestellt werden. ■ RA Dr. Hubert Holland
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