Untergrundbahnbau Berlin - Bildarchiv der Philipp Holzmann AG

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 1: Entwürfe für die geplante Hochbahn. Links: Friedrichstraße, Rechts: Leipzigerstraßederen Anlage mit einer Mittelpromenade die Herstellung einer Hochbahn gleichsamvorausgesehen war. Der neue Plan enthielt neben Niveaustrecken in äußerenVorortbezirken in der Innenstadt auch eine unterirdische Strecke. Diese war nicht in derForm einer eigentlichen Untergrundbahn geplant, sondern in der Form einer, wie die FirmaSiemens & Halske sie nannte, Unterpflasterbahn, deren Ausführung sich als ein offenerviereckiger Graben mit seitlichen Futtermauern und einer horizontalen Decke unmittelbarunter dem Pflaster kennzeichnete. Je nach Vorhandensein von Grundwasser sollte dieUnterpflasterbahn auch eine künstliche Mauersohle enthalten. Hiernach handelte es sichum zwei Linien: eine Ost-West-Linieund eine Südwest-Nord-Linie. Das Netzenthielt also Hochbahn-, NiveaubahnundUnterpflasterbahn-Strecken.Durch die Verhandlungserfolge vonSiemens & Halske wurde auch beianderen Firmen das Interesse geweckt.So kam es, dass die AllgemeineElektricitäts-Gesellschaft, kurz AEG,1894 ebenfalls einen Entwurf für eineAbbildung 2: Querschnitt SiemenscheUnterpflasterbahn3

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowNord-Süd-Linie, Nordwest-Ost-Linie und zweiRinglinien vorstellte. Diese sollten nach LondonerVorbild als Tieftunnelbahnen mit eiförmigenTunnelröhren mittels Schildvortrieb ausgeführtwerden. Der damalige Stadtbaurat James Hobrechthielt diese Bauweise jedoch für zu gefährlichangesichts der Berliner Bodenverhältnisse.Daraufhin entschloss sich die AEG, die TiefbaufirmaPhilipp Holzmann zu beauftragen, den Beweis zuerbringen, dass die Herstellung eines Tieftunnels mitSchildvortrieb im Berliner Untergrund möglich sei.Dieser Versuch missglückte jedoch, da dieBodenförderung aus dem Vortrieb erheblich größerwar als die vom fertigen Tunnel verdrängteBodenmasse und es somit durch nachrutschenden Abbildung 3: Querschnitt derRöhrenbahn der AEGBoden zu einer Vergrößerung der eigentlichgeplanten Tunnelöffnung kommen würde. Diese könnte nach Fertigstellung desTunnelkörpers schlecht wieder aufgefüllt werden, was wiederum zu Absenkungen an derOberfläche führen könnte. Die Technik des Röhrentunnelbaus mit Schildvortrieb war fürBerliner Bodenverhältnisse nicht ausgereift und teurer als von der AEG gedacht. Sie hattesich zwar in freiem, nicht aber in bebautem Gelände als durchführbar erwiesen. Somitverschwanden die Entwürfe der AEG von der Bildfläche. Jedoch hat die AEG mit dem Baudes Stralauer Spreetunnels 1895-1899 bewiesen, dass der Bau einer Untergrundbahn imBerliner Schwemmsand prinzipiell möglich ist.Am 10. September 1896 wurde der erste Spatenstich für die Viaduktfundamente in derGitschiner Straße gesetzt und 1897 konnte mit dem Aufbau der Eisenkonstruktionbegonnen werden. Im selben Jahr gründeten Siemens & Halske gemeinsam mit derDeutschen Bank die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin,kurz Hochbahngesellschaft.Die Ost-West-Linie, auch Stammlinie genannt, wurde 1902 eröffnet. Sie führte von derWarschauer Brücke im Osten der Stadt zum Südwestrand der City am Potsdamer Platzund nach Charlottenburg, der königlichen Residenzstadt im Westen von Berlin. Der4

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlowvorübergehende Endpunkt Potsdamer Platz lag aber bereits im Tunnel und war damit dererste Berliner Untergrundbahnhof. Ebenso musste bei Erreichen der CharlottenburgerGrenze am Nollendorfplatz die Hochbahn entgegen der ursprünglichen Planung alsUntergrundbahn weitergeführt werden. Hierdurch wurden zugleich die mit derHochbahntrasse im Bereich der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche verbundenen Problemegegenstandslos, da sie ebenfalls als Untergrundbahn erbaut wurde.Abbildung 4: Die Strecke der Stammbahnlinie 1902Abbildung 5: Das U-Bahnnetz 19355

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow2. Bauweisen2.1. TunnelbautenIm Tunnelbau wird zwischen verschiedenen Bauweisen unterschieden. Zum Einen gibt esdie offene Bauweise, die oftmals nach der Stadt benannt wurde, in der sie zur Anwendungkam; zum Beispiel die „Hamburger Bauweise“ oder die „Münchener Bauweise“. ZumAnderen gibt es den bergmännischen Vortrieb, der sog. Tunnelbohrvortrieb, der heutenoch in verschiedene Systeme unterschieden werden muss, z.B. den Schildvortrieb.Beim Bau der Berliner U-Bahn kamen seinerzeit alle bis dahin bekannten Bauweisen fürStadtschnellbahnen zum Einsatz. Jedoch wurden die meisten Streckenabschnitte in deroffenen Bauweise, heute „Berliner Verbau“ genannt, ausgeführt. Lediglich die beiden 300Meter langen Tunnelröhren für die Linie 7 unter den Eisenbahnanlagen der Yorckstraßewurden mittels Schildvortrieb hergestellt. Teilstrecken des Berliner U-Bahnnetzes sind alsEinschnittbahn, Dammbahn oder Hochbahn ausgeführt. Die Art der Ausführung vonbestimmten Abschnitten war stark an die Bedingungen der städtebaulichen Umgebunggebunden. Siemens selbst sprach sich lange Zeit vermehrt für die Hochbahn aus, da erden U-Bahnbau im Berlin-Warschauer-Urstromtal für unmöglich oder nur unter besondershohen Kosten durchführbar hielt. So plante man ursprünglich in breiten Straßen alleStrecken als Hochbahnen auszuführen, wie zum Beispiel die Stammbahnstrecke zwischenWarschauer Straße und Nollendorfplatz, die auf eisernen Stützen und teilweise auch aufgemauerten Viadukten errichtet wurde.Die Eisenviadukte der älteren Hochbahnstrecken wurden zumeist in Gitterwerk ausgeführt,welche im Laufe der Jahre allmählich ausgetauscht wurden und immer noch werden. DieInstandsetzungsarbeiten des 1,7 Kilometer langen, denkmalgeschützten Hochbahnviaduktsder heutigen Linie U2 in Prenzlauer Berg wurde sogar für den DeutschenBrückenbaupreis 2014 in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ nominiert.In der Schönhauser Allee hingegen wurden sofort vollwandige Träger verwendet. Da man,auch bei schlechtem Wetter, unter den Berliner Hochbahnstrecken kilometerweittrockenen Fußes spazieren kann, erhielten sie den Spitznamen „Magistratsregenschirm“.Im Gegensatz zu denen in Amerika und Paris, welche mit nach unten offenen6

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowDie Grundwassersenkungsanlagen bestanden aus einer Gruppe von Filterbrunnen. MittelsSaugrohren, die durch elektrische Kreiselpumpen betrieben wurden, wurde das Wasserdurch Leitungen zu Regenauslässen der Kanalisation oder den nächstgelegenenöffentlichen Wasserläufen geführt. Je nach Größe der Baugrube wurden mehrere solcherGruppen mit jeweils ca. 40 Brunnen angeordnet. Die Bemessung der Wassersenkungsanlagenwar von dem hydrologischen Verhalten des näheren und entfernterenUntergrundes abhängig (Bousset, J., Berlin 1935, S. 49).In den ersten drei Jahrzehnten gab es im Tunnelbau in Berlin noch einige Sonderformen:• Tunneltrog aus Stampfbeton, Sohle und Wände wirken als Gewölbe, eineTrägerdecke mit Betonkappen, Sohle und Wände teilweise ohne Bewehrung;• Tunneldecke und Wände aus Stampfbeton als Gewölbe ausgebildet (teilweise mitStahlzugband in Höhe der Kämpfer), oft ohne Sohle, wenn dieGrundwasserverhältnisse dies zuließen;• Tunnelrahmen aus Stahlbeton (Wände und Decke) mit horizontalen Druckstützenaus Stahlbeton in Höhe der offenen Tunnelsohle (ohne Grundwasser).10

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow2.2. TunnelprofileDie Berliner Untergrundbahn wird in zwei verschiedene, unabhängige Bahnsystemeunterschieden. Zum einen gibt es das Kleinprofil und zum anderen das Großprofil.Das Kleinprofil, Ende des 19. Jhr. von Siemens & Halske entwickelt und an den Maßender damaligen Straßenbahnen orientiert, weist einen Regelquerschnitt von 2,30m x 3,10mauf. Es bezieht den Strom aus der Stromschiene und speist ihn später in die Fahrschienezurück. Die Stromschiene wird mittels Schleifstromabnehmer von oben bestrichen. Somitist die Stromschiene der Positive und das Gleis der negative Pol. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit und konnten damals biszu 50 km/h schnell fahren. Die Türen mussten von Hand zugeschoben werden und dieWagen besaßen ausschließlich Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofil-Wagenbis heute beibehalten worden. Zu den heutigen Kleinprofil-Strecken gehören die U1, U2,U3 und die U4.Das Großprofil wurde 1912 von der Stadt Berlin zusammen mit AEG entworfen. DiesesProfil weist einen Regelquerschnitt von 2,65m x 3,40 auf und bezieht den Strom aus derFahrschiene und speist ihn nach dem Verbrauch über die Stromschiene zurück. Dieseitliche Stromschiene wird von unten bestrichen. Somit ist hier, im Gegensatz zumKleinprofil, die Stromschiene der Negative und das Gleis der positive Pol. Berlin erhofftesich durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, Geld beim Bau derBahnsteige sparen zu können, da weniger Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zubefördern und die Bahnsteige nur noch eine Länge von 80m haben mussten. Außerdemwollte man sich von der damals bereits existierenden, privat finanzierten, Kleinprofil-Hochbahn distanzieren. Man dachte bei der Großprofil-Untergrundbahn sogar an eineStromschiene unter der Tunneldecke, dies wurde jedoch nicht realisiert. Seit 1923 wurdenneue U-Bahnlinien grundsätzlich nur in Großprofilform gebaut und nur nochStreckenergänzungen im Kleinprofil vorgenommen. Zu den heutigen Großprofil-Streckengehören die U5, U6, U7, U8 und die U9.Durch die unterschiedlichen Stromschienenkonstruktionen ist ein gemeinsamer Betrieb aufeiner Strecke allgemein nicht möglich, ebenfalls gab es wegen der verschiedenen Netzezwei Hauptwerkstätten: Am Olympia-Stadion die für das Kleinprofil und an derMüllerstraße/Seestraße eine Hauptwerkstatt für das Großprofilnetz.11

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowBeiden Profilgrößen ist die Spurweite, auch Normalspur genannt, von 1435 mm gemein,ebenfalls werden bei beiden Wagenarten Schienen ohne Neigung befahren und 750 VoltGleichstrom genutzt. Schwellen werden in der Regel in Schotterbettung ausgeführt, nachdem zweiten Weltkrieg gibt es auch schotterlose Streckenabschnitte.Beim Bau der ersten Strecken sprach man noch nicht von Klein- oder Großprofil, dieseTermini wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg üblich (Havers, Harold C.P., Deutschland1967, S. 50-51, 65 und www.berliner-untergrundbahn.de undwww.berlinerverkehrsseiten.de, http://berlin.wikia.com).Abbildung 9: Links: Kleinprofiltunnel (Hochbahngesellschaft), Rechts: Großprofiltunnel (Stadt Berlin)12

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow3. Ausgewählte LinienführungenAbbildung 10: Das Liniennetz 1935 mit ausgewählten Strecken3.1. Die Linie ADie staatliche Genehmigung für den Bau des Abschnitts Potsdamer Platz – Spittelmarktder Linie A (heute U2) wurde im November 1906 erteilt, bis 1908 fertig gestellt und am 1.Oktober eröffnet. Der zweite Abschnitt Spittelmarkt – Alexanderplatz – Schönhauser Alleewurde im Dezember 1907 genehmigt, bis 1910 gebaut und im Juni in Betrieb genommen.Die Linie A bildet die Fortsetzung der Stammbahnstrecke vom Leipziger Platz –Spittelmarkt.Der Entwurf und die Leitung der Bauarbeiten oblagen der Hochbahngesellschaftgemeinsam mit der Firma Siemens & Halske AG, unter der Oberleitung des ArchitektenProfessor Grenander. Die Ausführung der Streckentunnel und des Spreetunnels erfolgtelaut Literatur durch die Untergrund-Baugesellschaft Berlin, vermutlich als Arbeitsgemeinschaftmit der Philipp Holzmann AG.13

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 11: Baugrube zwischen Potsdamer Platz und SpittelmarktWie schon erwähnt war der Potsdamer Platz der erste Untergrundbahnhof Berlins. DieBauarbeiten sowohl an der Rampe vom Landwehrkanal bis zum Bahnhof als auch am U-Bahnhof selbst erforderten wegen der beengten Platzverhältnisse besondere Techniken.Wegen der dichten Bebauung in diesem Gebiet war die übliche offene Tunnelbauweisenicht möglich. Im Gegensatz zu den breiten Straßen zwischen Nollendorfplatz und Knie(heute Ernst-Reuter-Platz) mussten hier Häuser abgerissen und wieder aufgebaut werden.Die Tunnelwände sollten direkt neben den umliegenden Gebäuden stehen, derenFundamente zuvor nur bis zur Grundwasserlinie reichend, bis unter die Tunnelsohleerweitert werden mussten. Da in den engen Baugruben keine Spundwände zur Einfassunggerammt werden konnten, wurden hier zuerst die Tunnelwände in eigenen Baugrubenhergestellt, während der Erdkern dazwischen liegen blieb. Bei der Verlängerung derStrecke vom in Richtung Stadtmitte wurde der U-Bahnhof Potsdamer Platz 1907aufgegeben. Stattdessen entstand etwa 200 Meter weiter nördlich der Bahnhof LeipzigerPlatz, der jedoch seit 1923 bis dato als Potsdamer Platz bezeichnet wird. Wie viele andereauch, war der Untergrundbahnhof Potsdamer Platz zwischen 1961-1993 wegen derpolitischen Teilung der Stadt außer Betrieb (Hattig, Susanne und Schipporeit, Reiner,Berlin 2002, S. 96-98).14

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowDie Bahn führt als Untergrundbahn vom Potsdamer Platz über Spittelmarkt durch dieWallstraße zum Bahnhof Inselbrücke (seit 1935 Märkisches Museum), unterfährt dann dieSpree und tritt in den Bahnhof Klosterstraße ein, der ursprünglich nur als Durchgangsbahnhofgedacht, aber dann so angelegt wurde, dass er ohne Umstände in einenTrennungsbahnhof umgewandelt werden kann, von dem aus die Linie in RichtungFrankfurter Allee geleitet werden sollte. Der Krieg und seine Nachwirkungen, dieUmbildung der Stadtgemeinde Berlin sowie die Vereinigung aller öffentlichen städtischenVerkehrsmittel außerhalb der Reichsbahn in das städtische Unternehmen der BerlinerVerkehrs-Aktiengesellschaft hatten zur Folge, dass die Linie nach Frankfurter Allee ineinem anderen, verkehrstechnisch besseren Zusammenhang und in weiterer Erstreckungnach Osten zur Ausführung gekommen ist (Bousset, J., Berlin 1935, S. 8).Abbildung 12: Baugrube zwischen Potsdamer Platz und Spittelmarkt mitEntwässerungsrohren an der BohlenwandDie Untergrundbahn hatte fast überall mit den vielen verzweigten Leitungen desstädtischen Versorgungsnetzes, wie zum Beispiel der städtischen Entwässerung, zukämpfen. Wie umfangreich die Umänderungen des Versorgungsnetzes im Tunnelbauwaren, ergibt sich aus der Tatsache, dass beispielsweise für die Tunnelstrecke vomSpittelmarkt zur Schönhauser Allee allein 3 Mio. Mark, vom Potsdamer Platz bis zum15

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 13: Fast fertig gestellter Streckenabschnitt zwischen Potsdamer Platz undSpittelmarktSpittelmarkt 2,5 Mio. Mark verausgabt wurden. Bei jedem Tunnelabschnitt wurde man vorneue, ungewohnte Aufgaben gestellt; so auch beim Bau in der Klosterstraße. DerTunnelkörper zwängte sich hier mit einer Breite von 18 Metern durch den Engpasszwischen dem Stadthaus und der nur 22 Meter entfernten Parochialkirche. Ferner lag derTunnel mehr als fünf Meter unter den Fundamenten der Gebäude. Das Besondere an denArbeiten hierbei bestand darin, dass die Tunneldecke noch vor den Seitenmauern gebautwurde. Sie stützte sich vorübergehend auf provisorisch errichtete Mauern, die späterwieder abgebrochen wurden. An zwei Stellen musste der Tunnel unter Häusernhindurchgeführt werden, welche nicht abgerissen werden durften. DieHochbahngesellschaft hatte zwar bereits Erfahrung mit solchen Unterbauungen, jedochwurde bis dato kein Gebäude in solcher Ausdehnung unterfahren wie die Kunstschule inder Klosterstraße. Die Bauarbeiten waren sehr kostspielig und wurden beiununterbrochenem Schulbetrieb ausgeführt. Ironischerweise fiel die Kunstschule einigeZeit danach dem Abriss zum Opfer (Bousset, J., Berlin 1914, S. 10-11).16

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 14: Unterfahrung der Kunstschule in der Klosterstraße (später abgerissen)Bis zum Bahnhof Seenefelderplatz ist die Linienführung unterirdisch und steigt dann aufeiner Rampe zur Hochbahn auf.17

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowDer Spreetunnel der Linie AAbbildung 15: Der SpreetunnelDer Spreetunnel zwischen den Bahnhöfen Inselbrücke (heute Märkisches Museum) undKlosterstraße wurde in mehreren Bauabschnitten ausgeführt, wobei die Schifffahrt undVorflut nicht unterbrochen werden durfte. Der Tunnel wurde im Tagebau ausgeführt. Dievon Fangdämmen umschlossene offene Baugrube wurde leer gepumpt und nachAbsenkung des Grundwassers bis zur Bausohle ausgeschachtet, so dass die Herstellungdes Tunnelkörpers aus Eisenbeton im Trockenen erfolgen konnte. Zum Schutz vorSchiffsankern wurde eine zusätzliche Schutzdecke aus Eisenblech eingebaut, worauf einestarke Steinpackung liegt. Die Tunnellänge zwischen den Ufern beträgt etwa 125 Meterund die Sohle liegt rund 11 Meter unter dem Spreespiegel (Hochbahngesellschaft Berlin:Zur Eröffnung der Erweiterungslinie vom Spittelmarkt über den Alexanderplatz zurSchönhauser Allee, Berlin Juli 1913, S. 3-10).Ursprünglich war die Ausführung des Tunnels in zwei Bauabschnitten geplant. Da aberbeim zweiten Abschnitt ein plötzlicher Wassereinbruch aufgrund des Einbruchs deräußeren Spundwand durch Quellbildung eintrat, musste ein dritter mittlerer Bauabschnitthinzugefügt werden. Trotz des Unfalls verzögerte sich die geplante Bauzeit von dreiJahren nicht:18

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow• 1. Bauabschnitt 1910 – 1911• 2. Bauabschnitt 1911 – 1912• 3. Bauabschnitt 1912 – 1913(Bousset, J., Berlin 1914, S. 5-6 und Lehmke, Ulrich und Poppel, Uwe, Düsseldorf 1996,S.34)Abbildung 16: Der Spreetunnel. Lageplan der drei BauabschnitteDie Bauarbeiten des ersten Bauabschnittes begannen im Frühjahr 1910 auf der südlichenUferseite an der Straße Märkisches Ufer. Die 22 Meter breite U-förmige Baugrube wurdedurch vier Meter breite Fangdämme begrenzt. Unter Verwendung der Methodevorübergehender örtlicher Grundwasserspiegelsenkung wurde mittels einerSaugpumpanlage die Deckschicht abgetragen. Die etwa 10 Meter langen Spundwändeder 12 Meter breiten Tunnelgrube wurden bis ca. 2,5 Meter unter Tunnelsohle gerammt(http://de.academic.ru/dic.nsf/eisenbahnwesens/2427/Spreetunnel, 07.01.2014, 18:45).19

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 17: Südliche Baugrube nach Trockenlegung der SpreesohleAbbildung 18: Die ausgepumpte Baugrube vor Beginn der Erdarbeiten. Im Hintergrunddas Gebäude des Stadthauses.20

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 19: Querschnitt durch die BaugrubeSpundwände waren und sind ein gängiges Mittel für den Baugrubenverbau. Wobeiheutzutage fast ausschließlich Stahlspundwände zum Einsatz kommen, waren esseinerzeit Holzbohlen, die verwendet wurden. Durch die nachlassenden statischen undrammtechnischen Eigenschaften von Holzspundwänden ab einer bestimmten Tiefe,suchte man um die Jahrhundertwende nach Alternativen, um eine höhere Stabilität zuerreichen. Verschiedene Materialien wie Wellblechelemente und Gusseisen bzw.handelsübliche Walzprofile wurden erprobt, jedoch nicht mit dem gewünschten Erfolg.1902 erfand der BremerStaatsbaumeister T. Larssen ein U-förmiges Walzprofil, woraus dannStahlspundwände aus U-Bohlen mitangenieteten Profilen gefertigt wurden,die schlossartig mit der Nachbarbohleverbunden wurde. Dieses Verfahrenwurde erstmals durch die PhilippAbbildung 20: U-förmige Larssen-Spundwand Holzmann AG angewendet.21

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowWie bereits erwähnt, gibt es zum Einbringenvon Spundwänden verschiedene Methoden.Im Berliner U-Bahn-Bau wurdehauptsächlich die Schlagrammungverwendet, wobei die Spundbohlen mit Hilfeeines Impulses in den Boden getriebenwerden. Zwischen Rammgewicht undSpundbohle befindet sich im Allgemeinenein Rammfutter aus Holz. Es wird zwischenlangsam- und schnellschlagendenSystemen unterschieden. Bei bindigenBöden kommen vor allemlangsamschlagende Systeme, wie dieFreifallrammen und Explosionsrammen, Abbildung 21: Prinzip der Schlagrammungzum Einsatz, damit sich die entstehenden Porenwasserüberdrücke zwischen deneinzelnen Schlägen abbauen können. Bei der Freifallramme wird ein Schlaggewichtmechanisch angehoben und dann aus der Höhe h fallen gelassen. ModerneFreifallrammen arbeiten hydraulisch.Der Bohlenkopf kann beim Rammen überbeansprucht werden, wenn das schlagendeGewicht zu klein ist oder der Boden einen zu großen Widerstand aufweist. Darum habenSpundwände auch nur eine bestimmte Lebensdauer, abhängig vom Verschleiß beimRammen und Ziehen. Es besteht die Möglichkeit den Kopf zu verstärken oder eingrößeres Schlaggewicht zu verwenden. Spundwandbohlen werden beim Einbaugrundsätzlich auf Druck, Knicken, Beulen und Torsion belastet. Um das zu verhindern,werden stärkere Profile verwendet oder Auflockerungsbohrungen durchgeführt. Imeingebauten Zustand besteht die Belastung hauptsächlich aus Biegung(www.spundwand.de/uploads/.../Spundwandhandbuch_Berechnung.pdf, 10.01.2014).Bei großem seitlichen Wasserdruck jedoch reicht in der Regel eine Spundwand alleinnicht aus. Darum wurden beim Bau des Spreetunnels Fangdämme bzw.Kastenfangdämme errichtet. Ein solcher Fangdamm wurde aus zwei Holzspundwänden,zwischen denen wasserundurchlässiges Füllmaterial eingebracht wurde, gebildet. Umbeim Einbringen des Füllmaterials ein Ausweichen der Wände zur Seite hin zu vermeiden,22

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlowwurden Querverbindungen angebracht, die aus hölzernen Zangen oder eisernen Ankernbestanden (http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/7599/Fangdamm, 10.01.2014, 16:56).Nun konnte mit dem Betonieren des Tunnels selbst begonnen werden. Der Tunnelkörpererhielt zur Abdichtung eine Papplage und wurde gegen Verletzungen durch eine Hülle ausBeton oder in Zementmörtel verlegten Kalksandsteinen geschützt. Das Ende derEisenbetonröhre wurde durch zwei 3 Meter voneinander entfernte Stirnwändeabgeschlossen.Abbildung 22: Die Baugrube nach beendeter Ausschachtung. Erster BauabschnittAnalog zu dieser Bauweise wurde mit den Bauarbeiten des nördlichen Tunnelabschnittes1911 begonnen. Kurz vor Beendigung der Ausschachtungen des Nordtunnels machte sicham Kopf des Südtunnels starker Wasserandrang bemerkbar. Bei der Herstellung derVerbindung zwischen beiden Tunneln kam es zum Bruch eines Teiles der äußerenSpundwand des Fangdammes und zu einem ungehemmten Wassereinbruch. Schließlichbrach infolge von Kolkbildung unter dem fertigen Tunnelende das äußerste Stück derTunnelröhre in einer Länge von ca. 16 Metern ab.23

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 23: Ansicht eines Teils der Baugrubensohle nach Entfernung der Tunnelsohle.Unter Wasserfläche ein ca. 2,00m tiefes KolklochAbbildung 24: Von der Larssenwand durchschlageneund abgetriebene Spundwand auffreigelegter Sohle vor abgebrochenem TunnelstückAbbildung 25: Von der Larssenwand durchschlagene,stehen gebliebene Holzspundwandinnerhalb des Larssenfangdammes24

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAufgrund der nahezu unbeschädigten Betonsohle konnte nach Auspumpen der Baugrubeund Abtragen der eingespülten Sandmasse sofort mit der Fertigstellung des Tunnelsfortgefahren werden. Der Raum zwischen Tiefspundwand und Tunnelwandung wurde inganzer Tiefe mit Sparbeton ausgefüllt. Nach Abschluss der Arbeiten wurden dieSpundbohlen nicht gezogen, sondern über der Spreesohle abgeschnitten, um den Grundnicht zu beschädigen.Anschließend begann man 1912 mit dem Aufbau des ringförmigen, die Kolkstelleumfassenden Fangdammes in der Mitte der Spree, von wo aus das fehlendeVerbindungsstück zwischen Nord- und Südtunnel errichtet wurde. 1913 waren dieBauausführungen beendet und dieser Streckenabschnitt konnte ohne Zeitverzögerungeröffnet werden. (Bousset J., Berlin 1935)Abbildung 26: Querschnitt des fertigen Tunnels25

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow3.2. Die Linie CSeit Ausgang der 1890er Jahre entwickelte sich bei der Stadtgemeinde der Plan, eigeneSchnellbahnlinien zu bauen, welche nicht der Hochbahngesellschaft zum Betriebübergeben werden mussten. Diese Unabhängigkeit zeigte sich unter anderem dadurch,dass ein weiteres Normalprofil, der Großprofiltunnel, eingeführt wurde. Auch heute nochbesteht das Berliner U-Bahnnetz aus Groß- und Kleinprofilen. Bis 1935 wurden so dreiLinien gebaut, davon zwei, die Linie C und D, in nördlicher Richtung.Die Linie C ( heute U6) verläuft im Norden Berlins von der Seestraße durch dieMüllerstraße, Chaussee- und Friedrichstraße, kreuzt an der Weidendammer Brücke dieSpree und am Halleschen Tor den Landwehrkanal und teilt sich an der Ecke Belle-Alliance-Straße/Gneisenaustraße in den Tempelhofer und den Neuköllner Zweig dieserLinie. Für den Hauptabschnitt von der Seestraße bis zur Belle-Alliance-Straße wurde dielandespolizeiliche Genehmigung im Jahre 1912 erteilt und zur Ausführung das Bauamt derNordsüdbahn bestellt. Im selben Jahr wurde durch den ersten Rammschlag in derChausseestraße mit den Bauarbeiten begonnen und mit Unterbrechungen undStockungen wegen des Weltkrieges und der Inflation wurde der erste Teilabschnittzwischen den Bahnhöfen Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) und Hallisches Torim Jahre 1923 fertiggestellt. Die Berliner Nordsüdbahn-AG sollte den Betrieb dieser Bahnübernehmen. Jedoch besaß sie nicht den nötigen Wagenpark dafür. DieHochbahngesellschaft bot daraufhin an, mit den benötigten Wagen auszuhelfen, jedochnur unter der Bedingung, dass ihr der Betrieb übertragen wird – mit Erfolg (Bousset, J.,Berlin 1935, S. 8).Der erste Weltkrieg war, laut einem Bericht der damaligen Bauleitung, „... für dieBauausführung zum Teil vorteilhaft, zum Teil nachteilig. Vorteilhaft war es, daß der Verkehrin den Straßen nachließ und die Einschränkungen, die dem Verkehr durch dieBauausführungen erwuchsen, sich weniger fühlbar machten. Ebenso bewiesen dieHausbesitzer und Ladeninhaber bei den Verkehrsstörungen auf den Bürgersteigen, diewegen der Änderung und Verlegung der Rohrleitungen oft aufgerissen werden mußten,mehr Nachsicht als sonst. Demgegenüber traten aber große Erschwernisse zunächst beider Bodenabfuhr ein, da sowohl die Kraftwagen wie die Pferde von der Militärverwaltungmit Beschlag belegt wurden. Es mußten deshalb an mehreren Stellen Transportbahnen26

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlowdurch die Straßen gelegt werden, auf denen der Boden bis nach den nächstenSchiffsverladestellen bewegt wurde. In gleicher Weise wurden auch umgekehrt dieBaustoffe, namentlich Kies und Zement, angefahren. Während im ersten KriegsjahrArbeitskräfte reichlich zur Verfügung standen, wurden sie mit der Zeit immer knapper. Andie Stelle der Männer traten dann aber Frauen namentlich zur Bewältigung vonErdarbeiten; angesichts dieser Ergänzung konnte die Arbeit weiter fortgesetzt und wirdhoffentlich auch vollendet werden.“ (Baurat Krause, F., Berlin 1916).Im Jahre 1923 wurde durch die Begleiterscheinungen der Nachkriegszeit, Baustoffmangelund Inflation zeitweise die Zuschüttung der halbfertigen Tunnelabschnitte in Erwägunggezogen, jedoch hätte diese Maßnahme ähnlich hohe Kosten verursacht wie dieFertigstellung des Rohbaus.Abbildung 27: Baugrube Friedrichstraße nähe Weidendammer Brücke. Vorne Links:Dampframme zum Rammen der WändeDer Bau des Bahnhofs Friedrichstraße begann ebenfalls 1912 und sollte ursprünglich1917 fertig gestellt werden. Durch den unerwarteten Kriegsausbruch 1914 jedoch, kamendie Bauarbeiten langsam ins Stocken bis hin zum völligen Stillstand. Erst 1921 wurde derBahnhofsbau, architektonisch stark vereinfacht, wieder aufgenommen.27

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 28: Nord-Süd-Bahn Bahnhof Friedrichstraße. Aufgang zur Stadtbahn.Während der Arbeiten an der Nordsüdbahn kam er zu verschiedenen bautechnischenSchwierigkeiten. In der Chausseestraße mussten zum Beispiel zwei Wasserläufe gedükertwerden. Zwischen Weidendammer Brücke und Bahnhof Friedrichstraße musste eine 60Meter lange Moorstrecke durchfahren werden, welche erst in 29 Metern Tiefe tragfähigenBoden aufwies, eine weiter zwischen Besselstraße und Halleschem Tor mit eine Längevon 230 Metern und 16 Meter tief. Mehrere Fundamente, besonders im Bereich desBahnhofes Friedrichstraße, mussten unterfangen oder tiefer herabgeführt werden. Fernermusste die bereits bestehende Linie A an der Mohrenstraße unterfahren werden (Lemke,U. Und Poppel, U., Düsseldorf 1996, S. 41-44).Eine weitere Besonderheit stellten der Bau des Spreetunnels an der WeidendammerBrücke, sowie die Unterfahrung des Landwehrkanals an der Belle-Alliance-Brücke (heuteHallesches Tor Brücke) dar. Zum Errichten des Spreetunnels der Linie C war es nötig dieWeidendammer Brücke rückzubauen. Beabsichtigt war, den Tunnelkörper unter einer aufeisernen Spundwänden aufliegenden Decke unterhalb der Spree auszuführen.28

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowIm Unterschied zum Spreetunnel der Linie D sollte hier die Schutzdecke nachFertigstellung des Tunnels mit Hilfe von Tauchern, durch Absägen der Köpfe zweieräußerer hölzerner Spundwände, die sie wasserdicht hielt, wieder entfernt werden.Der Einbau der Decke wurde in drei Bauabschnitte unterteilt. Die Fangdämme der beidenUferabschnitte wurden so breit gebaut, dass es möglich war beiderseits des Tunnelsgleichzeitig die Fundamente der neuen Strompfeiler für die Weidendammer Brücke zuerrichten. Die Strompfeiler selbst wurden dann später freitragend über dem Tunnel auf denFundamentfüßen gebaut.Abbildung 29: Der Spreetunnel an der Weidendammer Brücke. Südlicher TeilWährend der Bauausführung wurde die Baumethode jedoch geändert und nur der zweite,mittlere Bauabschnitt in dieser Bauart erstellt. Stattdessen wurde der erste, nördliche Teildes Tunnels, gleich nach dem Bau der Decke, im Schutze des Fangdammes errichtet,beim dritten, südlichen Abschnitt komplett auf die Schutzdecke verzichtet und nurzwischen den aus eisernen Spundwänden hergestellten Fangdämmen gebaut (Bousset,J., Berlin 1935, S. 86-90).29

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 30: Von Westen gesehen. Links: südöstlicher Strompfeiler gerammt, danebenKrangerüst. Rechts: südöstlicher Landpfeiler gerammt. Oben im HintergrundBetonmischmaschine.Abbildung 31: Längsschnitt30

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowDer Bau des Landwehrkanaltunnels erfolgte zwischen 1916 – 1920 und hatte unter langenUnterbrechungen zu leiden. Auch dieser Bau wurde in drei Abschnitte unterteilt. Währenddes ersten Bauabschnittes wurde eine mittlere Durchfahrt des Kanals von 7,50m Breitefreigehalten und die beiden Uferbaugruben zwischen Fangdämmen und eisernenSpundwänden hergestellt. Eine 2,5m tiefe und 3,0m breite Umleitungsrinne erhielt dieWasserführung während des zweiten Bauabschnitts auf, bei dem die Tunneldeckehängend an eisernen Spundwänden wasserdicht eingebracht wurde. Danach wurde dieDecke wieder überschüttet und der Schifffahrtsverkehr freigegeben. Als letztes wurde derTunnel unter dieser Decke hergestellt (Bousset, J., Berliner 1935, S82).Abbildung 32: Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nord-Süd-Schnellbahn Berlin.Die Abzweigstrecke von der Belle-Alliance-Straße (heute Mehringdamm) nach Tempelhofwurde 1929 in Betrieb genommen. Die Teilstrecke von Belle-Alliance-Straße bis zum U-Bahnhof Bergstraße (heute Karl-Marx-Straße), 1930 erweitert bis zum BahnhofGrenzallee, stellt die heutige U7 dar.31

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow1928 wurden die U-Bahn, die Stadtbahn und der Autobus zu einer städtischenGesellschaft, der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG), zusammengeschlossen,welche ab dem 1 Januar 1929 den Betrieb aller dieser Verkehrsmittel übernahm. Zu dieserZeit entstand auch das heute allgemein bekannte Symbol für U-Bahnen, das weiße U aufblauem Grund. Ebenfalls erhielt dieses neugegründete und größte Nahverkehrsunternehmenein eigenes Wappen, welches dem damaligen Stadtwappen ähnelte.Zur selben Zeit trat die Hochbahngesellschaft in Liquidation.32

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow3.3. Die Linie DDie ersten Pläne für diese, zweite Nordsüdbahn wurden bereits 1902 von derContinentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg entwickelt. Siesahen eine Schwebebahn nach Wuppertaler Vorbild für fast die gesamte Linienführungvor. Der Stadt Berlin war jedoch die Idee einer Schwebebahn nach Eugen Langen derartunsympathisch, dass sie sich für den alternativen Entwurf der AEG entschied und die LinieD (heute U8) wie gewohnt als Untergrundbahnstrecke ausgeführt wurde. NachZustimmung der Genehmigungsbehörden für den Plan der AEG wurde 1913 mit denAusschachtungen dieser Tunnelstrecke begonnen.Beginnend am Bahnhof Gesundbrunnen im Wedding führt die Linie D u. a. durch dieVoltastraße, Rosenthaler Platz, Alexanderplatz, unterfährt an der Jannowitzbrücke dieSpree, geht weiter durch die Neanderstraße (heute Heinrich-Heine-Straße), Moritzplatz,Hermannplatz (Übergang zur Linie C), durch die Boddinstraße und endet in derLeinestraße in Neukölln.Der erste kurze Streckenabschnitt zwischenBoddinstraße und Schönleinstraße wurde 1927 fertig.Auf diesem Teil lag auch der UmsteigebahnhofHermannplatz, welcher sich insbesondere dadurchauszeichnete, dass hier erstmals Fahrtreppen zumleichteren Umsteigen der Passagiere eingebautwurden. Ein Jahr später war die Strecke mit denBahnhöfen Kottbusser Tor und Moritzplatz schon biszur Neanderstraße befahrbar. Da die Neanderstraßezu damaliger Zeit eine zu geringe Breite aufwies,mussten die Bahnhofseingänge des U-BahnhofesNeanderstraße in die bestehende Bebauung verlegtwerden. Wie an vielen stellen in Berlin, mussten auchbeim Bau der Linie D, durch zu enge StraßenzügeGebäude zum Teil oder sogar ganz unterfahrenAbbildung 33: Beispiel Untertunnelung werden. Der Bereich um die Köpenicker- undBrückenstraße war ein Beispiel dafür. So wurden die33

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowBestandsgebäude unterfangen. Ihre Fundamente wurden unter die Tunnelsohle geführtum Übertragungen von Geräuschen und Erschütterungen durch den Bahnbetrieb auf dasGebäude zu vermeiden; die Tiefe war von der jeweiligen Bodenbeschaffenheit abhängig.Aus diesem Grund versuchte man die Hauskonstruktion stets vom Tunnelkörper zutrennen (Bernhard, Karl, Berlin 1906, S.4).Abbildung 34: Unterfangung des Hauses Köpenickerstraße 76. Beginn derUntermauerung des Pfeilers nach Erhärtung des Betons und Auskratzen derKalksteinfugen.Am Kottbusser Tor kreuzte die Linie D die seit 1902 bestehende Hochbahnlinie vonWarschauer Brücke nach Gleisdreieck. Um ein bequemes Umsteigen zwischen demUntergrund- und Hochbahnhof zu sichern, wurde 1929 der Hochbahnhof um 100 Meternach Westen verlegt (Lemke, U. Und Poppel, U., Düsseldorf 1996, S. 46-48).Mit der Inbetriebnahme der Gesundbrunnen – Neuköllner U-Bahn, auch GN-Bahngenannt, 1930 war der Bau der Linie D abgeschlossen.34

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildung 35: Unterfangung des Eckhauses Brückenstraße 15. Aufhängung vonLeitungen über einbetonierten Kanälen vor dem Fundament in der Brückenstraße35

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow4. Die weitere Entwicklung ab 1930Die Photographien des Philipp Holzmann – Archivs in Berlin zum Thema UntergrundbahnbauBerlin sind etwa aus der Zeit zwischen 1900 und 1930. Die vorliegende Arbeit beziehtsich zum größten Teil auf diese Photographien und auf die Linien, die auf diesen zu sehensind.Mit dem Jahresende 1930 hörte das rasante Wachstum des U-Bahnnetzes für dienächsten 26 Jahre auf. Als 1933 die Nationalsozialisten unter Adolf Hitler an die Machtkamen, wurden in Berlin anstatt neue Linien zu bauen, nur einige Bahnhöfe umbenannt,z.B. der Reichskanzlerplatz wurde zum Adolf-Hitler-Platz.Die volle Leistungsfähigkeit stellte die Berliner U-Bahn während der Austragung derOlympischen Sommerspiele 1936 unter Beweis. 1938 wurde von den Nazis mit demAusbau des Liniennetzes begonnen, jedoch kurz nach Ausbruch des zweiten Weltkriegeswieder eingestellt. Die schwerste Angriffswelle auf die Stadt Berlin fand im Jahre 1945statt, bei der es zu schweren Schäden an den Tunnelanlagen, Hochbahnviadukten undBahnhöfen kam. Somit kam der öffentliche Verkehr zum Erliegen. Durch das Eindringenvon ca. einer MillionKubikmeter Wasseraus Spree undLandwehrkanal standein Drittel desgesamten Tunnelnetzesunter Wasser.Doch noch im selbenJahr fanden derartviele Reparatur undAufräumarbeiten imBerliner Untergrundstatt, dass beinahe dasAbbildung 36: Wasserdurchflutete Tunnelstrecken nach dem Ende des zweitenWeltkriegesgesamte Netz wiederbefahrbar wurde.36

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAufgrund der Berliner Blockade 1948 litt die U-Bahn unter einer Stromsperre, sodassjeden um 18 Uhr Betriebsschluss war. Ein Jahr später teilte sich die BVG in einen West-und einen separaten Ost-Apparat auf. Der Wiederaufbau Berlins war in vollem Gange und1951 konnten die letzten kriegsbedingt zerstörten Bahnhöfe wieder eröffnet werden. Derso genannte dritte Bauabschnitt begann mit dem ersten Rammschlag 26.10.1953 mit derVerlängerung der Linie C nach Norden.Durch den Mauerbau 1961 wurden die meisten Strecken getrennt und die Linien C und Dzu Transit-Strecken. In den Ostberliner Abschnitten wurde nicht gehalten, nur der BahnhofFriedrichstraße wurde zu einem Grenzübergang ausgebaut. 1966 wurden dieStreckenbezeichnungen von den bis dahin geltenden Buchstaben von den heutigen Ziffernabgelöst. Während 1967 in Westberlin die letzte Straßenbahn ihren Betrieb einstellte undzu der Zeit nur in diesem Teil der Stadt am Ausbau des Liniennetzes gearbeitet wurde,begann Ostberlin erst 1973 mit dem Bau neuer Strecken.Drei Jahre nach der Wiedervereinigung Deutschlands kam es zu derBetriebszusammenführung von BVG-West und BVG-Ost, zur heutigen BVG.Anlässlich des 100-jährigen Betriebsjubiläums des Berliner U-Bahn bekam der BahnhofNollendorfplatz seine im Krieg zerstörte Glaskuppel zurück.In den Folgejahren entstand durch Neubau, Umbau oder Sanierung und Erweiterungeinzelner Strecken das uns heute bekannte U-Bahnnetz Berlins (http://www.berlineruntergrundbahn.de/13.01.14).37

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow5. QuellenverzeichnisLiteraturverzeichnisBernhard, K.: Untertunnelung eines bewohnten Geschäftshauses für dieUntergrundbahn in Berlin, Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1906Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935Bousset, J.: Die Erweiterungen der Berliner Hoch- und Untergrundbahn von Jahre1913, Sonderabdruck aus der Zeitschrift „Verkehrstechnische Woche“, Mai 1914BVG: Die U-Bahn Gesundbrunnen-Neukölln (GN-Bahn) Zur Eröffnung der NordstreckeNeanderstrasse-Gesundbrunnen, Berlin 1930Hattig, S. und Schipporeit, R.: Großstadt-Durchbruch, Jaron Verlag, Berlin 2002Havers, Harold C. P.: Die Untergrundbahnen der Welt, mvg-moderne verlags gmbh,Deutschland 1967Hochbahngesellschaft Berlin: Zur Eröffnung der Erweiterungslinie vom Spittelmarktüber den Alexanderplatz zur Schönhauser Allee, Berlin 1913Lemke, U. und Poppel, U.:Berliner U-Bahn, Alba Publikation Alf Teloeken GmbH + Co.KG, Düsseldorf 1996Strumpf, K. und Gränert, W.: Philipp Holzmann AG: Technische Berichte April 1967,Frankfurt am Main 1967http://www.berliner-untergrundbahn.de/profil1.html, 11.01.2014http://www.berlinerverkehrsseiten.de/ubahn/Fahrzeuge/Sfz/Profilmesszug/Wagen_4190/body_wagen_4190.html, 11.01.2014http://berlin.wikia.com/wiki/U-Bahn_Berlin, 11.01.2014http://de.academic.ru/dic.nsf/eisenbahnwesens/2427/Spreetunnel, 07.01.2014www.spundwand.de/uploads/.../Spundwandhandbuch_Berechnung.pdf, 10.01.2014http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/7599/Fangdamm, 10.01.201438

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. KahlowAbbildungsverzeichnis• [1] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 1• [2] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 3• [3] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 3• [4] Lemke, U. und Poppel, U.:Berliner U-Bahn, Alba Publikation Alf TeloekenGmbH + Co. KG, Düsseldorf 1996, Seite 22• [5] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 13• [6] Hochbahngesellschaft Berlin: Zur Eröffnung der Erweiterungslinie vomSpittelmarkt über den Alexanderplatz zur Schönhauser Allee, Berlin 1913, Seite 7• [7] Bousset, J.: Die Erweiterungen der Berliner Hoch- und Untergrundbahn vonJahre 1913, Sonderabdruck aus der Zeitschrift „Verkehrstechnische Woche“, Mai1914, Seite 14• [8] Literaturarchiv Berlin, Ordner Holzmann Geschichte, Technische BerichteOktober 1958, Untergrundbahn Neubau in Hamburg• [9] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 8• [10] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 13• [11] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 79• [12] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 76• [13] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 7839

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow• [14] Bousset, J.: Die Erweiterungen der Berliner Hoch- und Untergrundbahn vonJahre 1913, Sonderabdruck aus der Zeitschrift „Verkehrstechnische Woche“, Mai1914, Seite 11• [15] Bousset, J.: Die Erweiterungen der Berliner Hoch- und Untergrundbahn vonJahre 1913, Sonderabdruck aus der Zeitschrift „Verkehrstechnische Woche“, Mai1914, Seite 6• [16] Bousset, J.: Die Erweiterungen der Berliner Hoch- und Untergrundbahn vonJahre 1913, Sonderabdruck aus der Zeitschrift „Verkehrstechnische Woche“, Mai1914, Seite 6• [17] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 51• [18] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 52• [19] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 85• [20] www.spundwand.de/uploads/.../Spundwandhandbuch_Berechnung.pdf,10.01.2014, Seite 22• [21] www.spundwand.de/uploads/.../Spundwandhandbuch_Berechnung.pdf,10.01.2014, Seite 33• [22] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 53• [23] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 64• [24] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 61• [25] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 60• [26] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 86• [27] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 4640

Henriette Reiwand Untergrundbahnbau Berlin FH PotsdamMartin Pluszkiewicz Philipp Holzmann Archiv Prof. Dr. phil. A. Kahlow• [28] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 49• [29] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 62• [30] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 21• [31] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 88• [32] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 20• [33] Bousset, J.: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin1935, Seite 66• [34] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 9• [35] Philipp Holzmann Archiv, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.,Mappe 28, Bildnummer 44• [36] Lemke, U. und Poppel, U.:Berliner U-Bahn, Alba Publikation Alf TeloekenGmbH + Co. KG, Düsseldorf 1996, Seite 6241