Studie zur Ermittlung von Transaktionskosten verschiedener - ERFA

3 Beschreibung der Anreizmodelle
Im folgenden Abschnitt werden die vier gemäß Aufgabenstellung zu untersuchenden
Anreizmodelle zunächst skizziert hinsichtlich ihrer Steuerungsziele
sowie ihrer prinzipiellen Funktionsweise und den damit verbundenen
Akteursbeziehungen. Alle vier sind in ihrer Grundform als Bonusmodelle zur
Förderung der Umrüstung definiert. In zwei der untersuchten Anreizmodelle
wird zusätzlich ein dispositiver Bonus berücksichtigt für weitergehende
räumliche und zeitliche Verkehrssteuerung. Bei beiden Modellen wird zudem
in jeweils einer Untervariante ein Malus für laute Wagen erhoben. Einheitlich
für jedes Modell ist die umrüstungsbezogene Anreizhöhe je Achskilometer.
Dabei bleibt die kilometerabhängige Höhe des Bonus über den Programmzeitraum
konstant. Die Höhe des Bonusbetrags zur Beanreizung des Umrüstziels
orientiert sich dabei an den dem Halter durch Umrüstung und Betrieb entstehenden
Gesamtaufwendungen. Im Rahmen der vorliegenden Studie werden
diese Kosten nicht separat ermittelt, sondern es wird auf vorhandene Zahlen
des Projekts „Leiser Rhein“ zurückgegriffen.
Die prozessuale Darstellung der Anreizmodelle sowie die Betrachtung des
entstehenden Aufwandes erfolgt in den Kapiteln 5 und 6.
Grundsätzlich ist anzumerken, dass die Modelle eins (LaBonusmodell) und
vier (Direktförderung) allein auf die Umrüstung der Güterwagen auf Verbundstoffbremsen
ausgerichtet sind und keine weitergehenden Anreizziele verfolgen.
Die Modelle zwei (LaTPS) und drei (LaTPS (RFID) sind primär ebenfalls
auf die Umrüstung der Güterwagen ausgerichtet, wurden jedoch in der hier
untersuchten Modellausprägung zusätzlich um den Ansatz der Steuerungswirkung
ergänzt. Dadurch soll der Einsatz leiser bzw. lauter Wagen positiv bzw.
negativ beanreizt werden, insbesondere zu bestimmten Tageszeiten sowie in
besonders lärmsensiblen Streckenabschnitten.
Während die Umrüstung den Wagenhalter in den Mittelpunkt stellt, ist es bei
der Verhaltenssteuerung (im Folgenden auch als „dispositiver Anreiz“ bezeichnet)
der Akteur, welcher den Einsatz der Güterwagen in der Praxis steuert,
d.h. EVU, Operateur oder Versender.
Transaktionskostenstudie
KCW GmbH Seite 20
Abbildung 2:
Bonusarten in den
untersuchten
Anreizmodellen