Container | Trailer | Logistik

ConTraiLo – Container, Trailer, Logistik September 2011 

www.contrailo.de 

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 23. Jahrgang September 2011 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

KURS AUF FORTSCHRITT 

DONAU NIMMT SCHWUNG AUF 

HAFEN: STROM STATT DIESEL 

K&H Verlags-GmbH, Wilhelm-Giese-Straße 26, 27616 Beverstedt 

Postvertriebsstück, DPAG, 73713, Entgelt bezahlt

INHALT 

Kurs auf Fortschritt S. 18 

Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – 

Maersk geht wieder einmal einen Schritt voraus. ConTraiLo hat 

die Gelegenheit für ein Gespräch mit Maersk Line und ihrem CEO, 

Eivind Kolding, genutzt; ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen 

Häfen, Spediteuren und Schiffsgrößen. 

Typische Typen S. 40 

Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckel und Boden 

mit genormten Abmessungen und fertig ist der Frachtcontainer? 

Weit gefehlt – so einfach ist es nicht. Wobei auch der Blick in 

den Container eine entscheidende Rolle spielt. 

8/2011 

Ausgefeilte Qualität S. 34 

Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus Deutschland 

für die russische Lebensmittel-Industrie, finnische Elektronikteile für deutsche 

Kunden: Bruhn Spedition hat sich darauf spezialisiert die geeignete 

Transportlösung für das jeweilige Transportgut zu finden.

Editorial 

3 Es geht weiter 

Tipps & Trends 

6 Santa-Klasse wächst 

8 Buss-Terminal in Eemshaven 

10 Feinfühlige Vertreter 

12 Neue Störungsabsicherung 

14 Hamburger Zwischenfazit 

16 Bewegungsmelder kompakt 

Übersee 

18 Kurs auf Fortschritt 

24 

Logistik-Spiegel 

Logistisches 3x3 

26 Transport Plus 

28 Fokus auf Kernkompetenz 

30 Kurs globaler Mittelstand 

32 Einweg-Pack für Flüssiges 

33 Auftakt in Langenhagen 

34 Ausgefeilte Qualität 

39 Die Erde als Dorf 

40 Typische Typen 

46 Große Höhenkünstler 

48 Aufbruch in eine neue Zeit 

50 Silo-Logistik mit Mehrwert 

56 Schnittstelle im Süden 

RoRo 

58 RoRo-Ladungen rollen 

60 

Binnenschifffahrt 

Donau nimmt Schwung auf 

66 Bienvenue am Kanal 

Schiene 

70 Semester mit Rekordvolumen 

72 

Umschlagtechnik 

Strom statt Diesel 

75 Rote Flotte für Bremen 

76 Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc 

78 Boxenstopp für „grüne“ Power 

79 Flotte am Schwarzen Meer 

80 Aus Diesel wird Strom 

81 Impressum 

Donau nimmt Schwung auf S. 60 

Am 24. Juni 2011 verabschiedete der Europäische Rat die Donauraum-Strategie. Die 

Grundlagen zu dieser Entwicklung wurden jedoch bereits 25 Jahre davor in Niederösterreich 

gelegt und zwar mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft der Donauländer. 

Strom 

statt Diesel S. 72 

Conductix-Wampfler erschließt neue 

Märkte für die RTG-Elektrifizierung. 

Der Hersteller von Systemen für 

die Energie- und Datenübertragung 

zu beweglichen Verbrauchern 

hat weitere Aufträge erhalten.

Kurs auf 

FORTSCHRITT

Nachgefragt. Ob mit den Triple-E-Schiffen 

oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk 

geht wieder einen Schritt voraus. ConTraiLo 

nutzt die Gelegenheit für ein Gespräch mit 

Maersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding; 

ein Gespräch zu Marktaussichten, 

deutschen Häfen und Schiffsgrößen. 

Welche allgemeinen Trends für die globalen Container- 

Verkehre erkennen Sie und welche Märkte/Regionen 

haben das höchste Wachstumspotenzial? 

„Afrika, Lateinamerika und Innerasien sind Regionen mit 

signifikantem Wachstumspotenzial. Innerhalb Afrikas 

scheinen die westafrikanischen Importe der Hauptantrieb 

hierfür, während das Wachstum in Lateinamerika insgesamt 

durch starke Importe sowohl an der Ost- als auch 

Westküste Südamerikas angetrieben wird. Im kleineren 

Umfang zeigen Exporte aus dem Mittleren Osten und 

dem indischen Subkontinent Wachstumspotenzial. Abschließend 

sehen wir weiterhin starkes Wachstum in 

Innerasien“, sagt Maersk Line CEO, Eivind Kolding. 

Wie sehen Sie die Bedeutung der deutschen Seehäfen und 

Terminals auf internationaler Ebene, z. B. im Vergleich mit 

den westeuropäischen ZARA-Häfen Zeebrugge, Antwerpen, 

Rotterdam und Amsterdam? 

Geografisch befinden sich die deutschen Seehäfen in 

einer bevorzugten Lage, dank einer Kombination aus der 

Möglichkeit mit Anläufen von Langstrecken-Schiffen 

einen starken lokalen Markt zu bedienen und gleichzeitig 

zu den Wachstumsmärkten im Ostseeraum und Skandinavien 

zu verbinden. Jedoch sagt Eivind Kolding, ist die 

Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen durch ihr Kosten-Niveau 

bedroht: „Das Kosten-Niveau der deutschen Häfen 

gehört zu den höchsten in Nordeuropa – insbesondere im 

Vergleich zu Zeebrugge, Rotterdam, Antwerpen und Newcomern 

wie Gdansk in Polen.“ 

Außerdem ist der Fluss Elbe in Hamburg aufgrund der Gezeitenbeschränkungen 

und Breite eine Sorge. Selbst mit 

dem derzeitigen Ausbauprojekt, wird sie ein Engpass für 

große Tonnagen bleiben. Hohe Kosten und nautische 

Einschränkungen können das Wachstum behindern. 

Für Maersk Line ist auch die Entwicklung der intermodalen 

Lösungen wichtig, da traditionell von deutschen 

Häfen bedienten Regionen (z. B. Bayern, Österreich und 

Polen) auch über neue Zugänge, wie die Adria-Häfen im

Eivind Kolding, CEO Maersk 

Liner Business, A.P. Møeller- 

Maersk A/S. 

Die stete Anpassung an 

neue Herausforderungen ist 

für Schiffe, Terminals und 

Dienstleistungen wichtig.

Süden und die Ostseehäfen im Norden, versorgt werden 

könnten. Es gibt auch Chancen für deutsche Häfen wie 

Wilhelmshaven, die – mit guten Schienenverbindungen 

– in den Wettbewerb um Regionen wie das nördliche 

Ruhrgebiet treten können, die traditionell über Rotterdam 

bedient werden. 

Welche Verbesserungen müssen Ihrer Meinung 

nach deutsche Container-Terminals umsetzen? 

„Insgesamt bieten sie ein gutes Nutzenversprechen, aber 

ihre hohen Kosten werden ein wirkliches Thema“, sagt 

Kolding und verweist darauf, wie Volumen aus diesem 

Grund während der Krise vom Hamburger Hafen verloren 

gingen. Effizienz ist ebenfalls ein wichtiger Punkt 

für Kolding: „Auch Verbesserungen der Produktivität sind 

unerlässlich, um sowohl konkurrierende Terminals im 

Nutzen zu übertreffen als auch zur Rechtfertigung der 

Premiumraten, die die meisten europäischen Terminals 

erheben. Nicht nur sich erholen, sondern auch radikal 

die Effizienz zu verbessern, muss für alle und jeden Terminal-Betreiber 

ganz oben auf der Agenda stehen.“ 

Im nächsten Sommer wird der JadeWeserPort in Wilhelmshaven 

den Betrieb aufnehmen. Welche Erwartungen 

muss das neue Terminal für Maersk Line erfüllen? 

Maersk Line interessiert sich für den Terminal und erwartet, 

ein Terminal mit sehr gutem Zugang für große und 

extrem große Tonnagen zu sehen, kombiniert mit einer 

Führung sowohl beim Preis als auch der Produktivität im 

Vergleich zu bestehenden deutschen Häfen. Maersk Line 

hat die Entwicklungen im Schienenbereich mit Interesse 

verfolgt, da Intermodalität ein Schlüssel für einen gut 

funktionierendes Terminal ist. „Es ist unerlässlich, das ein 

brandneues Terminal sich nicht an heutigen Standards 

orientiert, sondern es wirklich mit Blick auf zukünftige 

Anforderungen aufgebaut wird“, erklärt Kolding. 

Eine zentrale Forderung des Maersk „New Normal 

Manifesto“ ist die Vereinfachung für die Kunden, z. B. 

mit direkten Buchungsmöglichkeiten. Wie würden Sie 

daher die zukünftige Rolle von Überseespediteuren beschreiben, 

d. h. welche Leistungen muss ein Frachtspediteur 

den Kunden Ihrer Meinung nach in Zukunft bieten? 

Maersk Line beharrt darauf, dass von dem Ziel der Vereinfachung, 

z. B. der Buchungs-Prozesse, ebenso Spediteure 

wie Ladungseigner profitieren. Das Ziel ist nicht, sich gegen 

Spediteure zu entscheiden; im Gegenteil, Spediteure 

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Die neue Schiffsklasse Triple E 

Die Giganten werden von zwei Maschinen angetrieben. 

Die Triple-E-Schiffe sind mit Craddle-to-craddle-Pass auf ein „Leben 

nach dem Schiff“ gerüstet. (Fotos: Maersk Line) 

stellen einen sehr wichtigen Teil der Maersk-Line-Kundenbasis 

dar. 

„Letztlich müssen Ladungseigner entscheiden, ob sie 

direkt mit einer Liniengesellschaft Geschäfte machen 

oder über einen Spediteur. Maersk Line begrüßt die Einbeziehung 

von Spediteuren, wenn sie ihre Beteiligung 

mit der Schaffung von Nutzen für den Kunden rechtfertigen 

können“, sagt Kolding. Er ergänzt, dass eine Liniengesellschaft 

mit der es schwierig ist direkt Geschäfte zu 

machen, jedoch keine Rechtfertigung für die Beteiligung 

eines Spediteurs ist. „Alle Lieferanten der Kunden müssen 

konstant daran arbeiten, das dem Kunden angebotene 

Produkt zu verbessern. Wir können Verbesserungen 

unseres Dienstleistungs-Niveaus nicht zurückhalten nur 

um Raum für andere, d. h. Spediteure, zu lassen, um unsere 

Leistungsschwächen auszugleichen.“ 

Welche Wachstumsschranken wiegen schwerer: Infrastruktur 

und Terminal-Ausstattung wie z. B. nautische 

Zufahrtsbeschränkungen und Kranausleger-Reichweiten 

oder Liegezeiten und Umschlagbetrieb wie z. B. verspätete 

Container, Ausfallzeiten oder Schwierigkeiten aufgrund 

der Hinterlandanbindungen? 

In der Regel werden Terminals gebaut und erweitert, um 

sich auf neue Geschäfte auszurichten. Nautische Einschränkungen 

sind am schwersten zu ändern und so im 

Allgemeinen der Engpass für das Wachstum dieser Häfen. 

Schon jetzt können die größten Container-Schiffe nicht an 

jedem Terminal abgefertigt werden. Die nächste Generation 

Maersk-Schiffe, die Triple-E-Schiffe, gehen noch einen 

Schritt voraus – auch, wenn die Vergrößerung (der äußeren 

Abmessungen) relativ gering werden. Erreichen die 

Triple-E-Schiffe die maximal mögliche Schiffsgröße? 

„Theoretisch nicht, aber in der Praxis erwarten wir, dass 

die Triple-E-Schiffe für viele Jahre die größten Container- 

Schiffe sein werden“, erklärt Kolding. 

Wenn die Schiffsgiganten auf Fernrouten nur noch wenige 

Terminals bedienen können, könnten ShortSea-Shipping/ 

Feeder eine neue Bedeutung erhalten. Sehen Sie neben 

den Giganten andere Schiffsgrößen, die wichtig werden? 

Laut Eiving Kolding, sind niedrige End-to-end-Kosten für 

Kunden in diesem Zusammenhang der bestimmende 

Schlüsselfaktor. Er sagt, so lange die Volumen da sind, 

werden die Transporteure versuchen, die größte Tonnage 

einzusetzen, um den Markt zu bedienen.

Hafen Gesamtumschlag Differenz zu H1/2010 Segmente mit besonderen Wachstumsraten Container/TEU RoRo 

Antwerpen 

Barcelona 

Bremische Häfen 

Hamburg 

Kiel 

Klaipeda 

Liepaja* 

Niedersächsische 

Häfen: 

Brake 

Riga* 

Cuxhaven 

Emden 

Leer 

Nordenham 

Oldenburg 

Papenburg 

Stade 

Wilhelmshaven 

Rotterdam 

Rostock 

Sankt Petersburg* 

Tallinn* 

UST-Luga* 

Ventspils* 

Zeebrugge 

95,869 Mio.t 

22,5 Mio. t 

40,049 Mio. t 

64,1 Mio. t 

3,2 Mio. t 

18,4 Mio. t 

2,367 Mio. t 

22,156 Mio. t 

2,685 Mio. t 

1,682 Mio. t 

2,210 Mio. t 

31.307 t 

1,861 Mio. t 

55.819 t 

296.535 t 

2,539 Mio. t 

10,793 Mio. t 

16,827 Mio. t 

215 Mio. t 

12 Mio. t 

28,249 Mio. t 

19,156 Mio. t 

8,829 Mio. t 

14,481 Mio. t 

24,4 Mio. t 

+10,4 % 

+ 8,0 % 

+16,5 % 

+ 9,4 % 

+20,0 % 

+22,6 % 

+16,8 % 

– 3,0 % 

+17,0 % 

+63,0 % 

+ 4,0 % 

–37,0 % 

+11,0 % 

– 5,0 % 

+ 0,4 % 

– 4,0 % 

–16,0 % 

+15,4 % 

+ 1,0 % 

+ 7,2 % 

+ 7,0 % 

+ 2,5 % 

+ 6,4 % 

– 1,6 % 

Stahl, flüssige Massengüter 

Container, Automobile 

Massengut (Dünger, Getreide), Container, Automobile 

Containerverkehr z. B. mit europäischen Häfen wie 

Polen und Baltikum, Russlandverkehre 

Fährverkehre Skandinavien/Baltikum/Russland 

Massengut (Dünger), Container 

RoRo, Container, Metallabfall, feste Massengüter 

(Baustoffe, Hackschnitzel/Holzspäne, Kohle), 

Flüssiggüter (Ölprodukte) 

Agrarprodukte, Futtermittel, Zellulose, 

Projektladung (Windenergie) 

Automobile 

Automobile, Projektladung (Windenergie) 

Feste Massengüter 

Feste Massengüter 

Feste Massengüter (Zucker, Metall/Schrott/Eisen) 

Container-Im- und Exporte (Fernost, Südamerika, 

Russland, UK), Brammen aus Brasilien 

Fähr- und RoRo-Bereich 

Container, feste Massengüter (Getreide), 

Flüssiggüter (Lebensmittel) 

Forstprodukte, Dünger, Massengut (Getreide, Torf), 

Flüssiggüter (Rohöl) 

Kohle, Flüssiggüter (Ölprodukte) 

Eisenmetall, feste Massengüter (Rohzucker, Kohle), 

Flüssiggüter (chemische Produkte) 

Automobile, flüssige Massengüter (LNG) 

4,4 Mio. 

1 Mio. 

2,995 Mio. 

4,3 Mio. 

210.604 

1477 

141.732 

5,954 Mio. 

1,195 Mio. 

92.165 

2,1 Mio. t 

196.300 t 

8,8 Mio. t 

6,6 Mio. t 

1,86 Mio. t 

873.000 t 

*Datenquelle Klaipeda Port 

Daten von den Häfen/Hafengesellschaften


Logistisches 

3x3 

BLG – drei Buchstaben, die nach mehr als 130 Jahren 

noch auf die Wurzeln deuten: Denn als Bremer Lagerhaus- 

Gesellschaft brach die heutige BLG LOGISTICS GROUP damals auf. 

Heute umspannt das weltweite BLG-Netzwerk rund 100 Niederlassungen 

mit drei Logistik-Spezialisierungen. 

Zum Geschäftsbereich Container gehören 

im Gemeinschaftsunternehmen 

EUROGATE neun Containerterminals 

an Nord- und Ostsee, im Mittelmeer und am 

Atlantik. Zum Netzwerk gehören Transporte 

per Schiene, Straße und Wasser. Über 12 Mio. 

TEU schlägt EUROGATE im Jahr um, z. B. 

6,99 Mio. TEU auf den deutschen Terminals 

im Jahr 2010. 

Auf dem jungen Terminal Tanger Med in 

Marokko hat sich die Umschlagmenge im 

letzten Jahr mit 680.795 TEU mehr als verdoppelt. 

Bereits für 2011 rechnet EURO- 

GATE damit, dass hier mehr als eine Mio. 

TEU umgeschlagen werden. Neben den bestehenden 

Terminals stehen aber bereits 

zwei neue Schwestern in den Startlöchern: 

Wilhelmshaven und Ust-Luga. Für das russische 

Terminal ist der Betriebsbeginn für den 

ersten Abschnitt mit einer Umschlagkapazität 

von ca. bis zu 600.000 TEU im ersten 

Quartal 2012 angesetzt. Im August 2012 soll 

Wilhelmshaven folgen – hier nicht nur mit 

der Besonderheit Tiefwasserhafen, sondern 

auch mit den bisher größten Containerkranen, 

die bis zu 25 Containerreihen über 

Deck abfertigen können. 

BLG Automobile und Contract 

Rund um die rollende Welt dreht sich der 

Bereich Automobil-Logistik, der die weltweite 

Logistik von den Herstellern bis zu den 

Händlern im Bestimmungsland erstreckt. 

Zum Netzwerk gehören dabei Autoterminals 

an der Küste und im Binnenland, Transporte 

per Schiene, Straße und Wasser sowie technische 

Dienstleistungen und rund fünf Mio. 

transportierte Fahrzeuge pro Jahr. 

Drittes Feld ist die Kontrakt-Logistik. Das 

Spektrum umfasst in diesem Bereich globale 

Leistungspakete in der Autoteile-Logistik, 

Industrie- und Produktions-Logistik, in der 

Handels- und Distributions-Logistik sowie in 

der Seehafen- und Kühlhaus-Logistik.

(Foto: EUROGATE)

Transport Plus 

Porträt. Von der Verladung von Raffinerien nach Nahost bis hin 

zum U-Boot-Transport ins Technik-Museum nach Speyer – Wincanton 

hat bereits eine ganze Reihe ungewöhnlicher Logistik-Aufgaben verwirklicht. 

Dabei ist der intermodale Transport selbst nur ein Teil der Lösungen. 

Das Jahr 1968 gehört zu den Meilensteinen in der Geschichte 

des Logistik-Dienstleisters Wincanton: Denn 

das Terminal in Mannheim schlug bereits damals die 

ersten Container um. Der Einstieg in ein Geschäftsfeld, das heute 

das umsatzstärkste im Bereich „Intermodal“ für das Unternehmen 

ist. Die Wurzeln des Logistik-Dienstleisters reichen 

dabei weit mehr als 100 Jahre bis zum Unternehmen Rhenania 

zurück. Als Logistiker auf dem Rhein zwischen Benelux und der 

Schweiz und mit Übersee-Handelsbeziehungen war das Unternehmen 

von Beginn an international ausgerichtet. 

Vom Binnenschiff bis zur Lok 

Mit der Zeit entwickelte sich das Unternehmen so zu einem 

europaweit bedeutenden Anbieter in der Logistik. Zum Angebotsportfolio 

zählen neben den Intermodalen Verkehren 

Kontrakt- und Hightech-Logistik sowie das Management internationaler 

Transport- und Distributionsleistungen. Wincanton 

entwickelt und realisiert multimodale Transportkonzepte und 

setzt hierbei stark auf die Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn 

sowie spezialisierte Lösungen für die Hightechindustrie. 

Wincanton disponiert somit neben ca. 100 Binnenschiffen, die 

ständig bereedert werden, auch 25 eigene Lokomotiven. Bei 

26 ConTraiLo 8/2011 

(Foto: Wincanton) 

seinen Logistik-Lösungen baut Wincanton nach eigenen Angaben 

auf langfristige Partnerschaften und betreut Unternehmen 

mit den Branchenschwerpunkten Agrar, Automotive, Elektronik, 

Energie, Petrochemie, Maschinenbau sowie auch Reedereien/Logistik. 

Klassischer Hafenbetreiber 

In Europa betreibt Wincanton 20 Standorte als Schnittstelle für 

intermodale Transporte, darunter sieben Container-Hinterlandterminals 

in Deutschland. Die Standorte bieten dabei neben 

dem reinen Umschlag und der Lagerei auch zusätzliche Dienstleistungen 

wie z. B. im Containerbereich Depothaltung, Containerreparatur 

und Packing-Services. 

Zudem ist Wincanton als klassischer Hafen-Dienstleister im 

Bulk- und Breakbulk-Sektor an den Standorten Weil, Mannheim, 

Worms, Kehl, Karlsruhe, Stuttgart, Heilbronn und Bamberg 

aktiv, „ein Geschäft, das ebenso traditionsreich wie regional 

ausgerichtet ist“, wie Business Unit Director Container and 

Rail, Michael Baier erklärt. Damit gehört z. B. der Umschlag von 

Massengütern, wie Baustoffe und Agrarprodukte, sowie die entsprechende 

Lagerei, Distribution und Value Added Services zum 

Kernangebot des Geschäftsbereiches.

Pionier für RoRo-Verkehre 

Als ein klassisches und nicht auf Deutschland beschränktes 

Geschäft ist auch die Binnenschiffsbefrachtung als 

Bestandteil der Leistungskette dezentral an verschiedenen 

Standorten aufgestellt. Wincanton arbeitet hier 

mit langjährigen Partikulierpartnern zusammen, die mit 

ihren 60 Schiffen pro Jahr rund 4 Mio. t abwickeln. 

Neben dem Rheingebiet rückt dabei zunehmend auch die 

Donau für den Logistiker in den Blickpunkt. Möglichkeiten 

für rollende Fracht steht dabei ebenfalls auf dem Programm: 

Bereits vor über 25 Jahren initiierte Wincanton 

zusammen mit zwei Partnern RoRo-Verkehre auf dem 

Rhein und setzte damit wieder einen Meilenstein in der 

Unternehmensgeschichte. 

„Grüne“ Ansätze seit Jahrzehnten 

Mit den Binnschifffahrts-Angeboten für Container, Massengüter 

und RoRo gestaltet Wincanton damit bereits 

seit mehr als 30 Jahren Transportketten mit Blick auf die 

Umweltverträglichkeit. Seit 2010 arbeitet das Unternehmen 

darüber hinaus an einer umfassenden Umweltstrategie, 

die bei der Reduzierung von CO2-Emissionen beginnt 

und bis zur Mitarbeiterschulung reicht. 

Die Wincanton-Fahrzeuge in Deutschland sind nach 

Euro-5-Standard ausgestattet. Zudem führt der Logistiker 

nach und nach in allen Standorten eine Umweltzertifizierung 

nach DIN ISO 14001 ein und arbeitet mit einem 

Öko-Institut in Berlin eine Methodik aus, um den Firmen-CO2-Fußabdruck 

transparent zu machen. Im vergangenen 

Geschäftsjahr senkte Wincanton in Deutschland 

seinen Stromverbrauch um sieben Prozent und brauchte 

18 Prozent weniger Erdgas. Mit Sonnenkollektoren auf 

einigen Hallen und dem Wechsel des Stromanbieters im 

April 2011 geht das Unternehmen nun den nächsten 

Schritt und setzt deutschlandweit auf „grünen Strom“. 

Solarkomponenten in der Box 

Grüne Energie spielt dabei auch bei einem der jüngsten, 

ungewöhnlichen Projekte eine Rolle: eine intermodale, 

durchgängige, umweltverträgliche Transportkette für die 

Versorgung europäischer Gewerbebauprojekte für Goldbeck 

Solar. Wincanton übernimmt hier ab den europäischen 

Eingangsseehäfen die in Containern verladenen 

Komponenten und steuert den umweltverträglichen 

Weitertransport per Binnenschiff zum eigenen Containerterminal 

in Mannheim. Von dort gehen die Komponenten 

zur Zwischenlagerung ins Logistik-Zentrum. 

Hier stellt das Wincanton-Team dann komplette Bausätze 

und Komponenten zusammen, die europaweit zeitgenau 

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Was macht das Unternehmen Wincanton 

insgesamt aus? 

Baier: Wincanton setzt konsequent auf 

eine Strategie der Konzentration auf 

Kernkompetenzen in den Geschäftsfeldern 

Kontrakt-Logistik, Hightech-Logistik 

und Intermodale Verkehre, also 

auf Geschäft mit hohem Value-add und 

starker Marktdurchdringung. 

Wincanton besitzt auch eine starke Position 

im intermodalen Bereich. Hier haben 

wir, schon lange ehe der Begriff 

„Green Logistics“ geprägt worden ist, 

nachhaltige Logistik-Konzepte als Produktionsmix 

von Straße, Schiene und Wasser 

organisiert. Transport-Dienstleistungen 

vor allem im Rahmen internationaler 

Freight-Management-Lösungen ergänzen 

das Leistungsangebot. 

Worin sehen Sie die besonderen Stärken 

im Bereich „Intermodal“ bei Wincanton? 

Baier: Der Leitspruch des Geschäftsbereiches 

„Intermodal“ lautet: „Wir kombinieren 

Verkehrsträger entsprechend ihrer 

spezifischen Leistungsvorteile.“ Rund um 

die drei Verkehrsträger Wasser, Schiene, 

Straße wird eine Vielzahl von Mehrwert- 

Dienstleistungen für Güter aller Art angeboten. 

Schwerpunkt ist die Organisation 

von Seehafen-Hinterlandverkehren von 

und zu den Nordrange-Häfen. Die Container-Logistik 

ist mit einem Anteil von 

etwa 50 Prozent der umsatzstärkste Be- 


Michael Baier. (Foto: Wincanton) 

Fokus auf 

Kernkompetenz 

Interview. Vor mehr als 40 Jahren schlug 

Wincanton erstmals Container um – ConTraiLo sprach 

mit dem neuen Business Unit Director Container 

and Rail, Michael Baier über die heutige Bedeutung des 

Wincanton-Geschäftsbereichs Intermodal. 

reich innerhalb unseres intermodalen 

Portfolios. Angelpunkte und Drehscheiben 

sind sieben eigene Containerterminals. 

Wincanton verfügt entweder über 

eigene Containerzüge oder arbeitet mit 

festen Kapazitätsvereinbarungen. Im Bereich 

Container-Barging zählen wir im 

Verbund mit unserer Beteiligungsgesellschaft 

Rhinecontainer B.V. zu den Marktführern. 

Neben dem reinen Umschlag werden an 

den Standorten zusätzliche Dienstleistungen 

angeboten. Aber auch die anschließende 

Zustellung gehört ebenso 

wie Seehafendirektverkehre per Lkw zum 

Angebot. Aufgrund eigener Eisenbahnverkehrsaktivitäten 

kann Wincanton die 

Anbindung unserer meisten Terminal- 

Standorte effizient im Zusammenspiel 

mit Bahnoperateuren organisieren. 

Wincanton ist als Logistik-Dienstleister 

für verschiedene Branchen tätig. Gibt 

es darunter Branchen, die im Vergleich 

zu anderen verstärkt Containerverkehre 

nutzen? 

Baier: Die exportierende Wirtschaft setzt 

generell stark auf den Container, hier vor 

allem die chemische Industrie sowie der 

Automobil- und Maschinenbausektor. 

Importseitig stellen insbesondere Konsumgüter, 

Produkte aus dem Elektronik-Sektor 

aber natürlich auch die Textilbranche 

bedeutende Mengen im Rahmen 

internationaler Supply-Chains dar. 

Welche wesentlichen Unterschiede und 

Trends sehen Sie zwischen verschiedenen 

Ländern/Kontinenten bei der Container- 

Logistik? 

Baier: Das richtet sich nach der generellen 

Verteilung und Entwicklung von 

Produktions- und Konsummärkten mit 

zu erwartendem weiteren Wachstum der 

Fernost-Importe und zunehmender Bedeutung 

sich stark entwickelnder Märkte 

in Osteuropa. 

Wincanton wird in Mainz den Betrieb 

eines neuen Containerterminals übernehmen 

und plant die intermodalen Terminals 

in Mannheim und Frankfurt auszubauen. 

Welche Entwicklungen erwarten Sie 

speziell für diese Standorte? 

Baier: In Mannheim und Frankfurt ist 

Wincanton inzwischen an den Kapazitätsgrenzen 

der Terminals angekommen. 

An beiden Standorten werden Expansionspläne 

entwickelt bzw. sind in Stufenplänen 

bereits in der Umsetzung. 

Frankfurt soll in einer ersten Stufe im 

nächsten Jahr ausgebaut werden und 

dann noch ein weiteres Mal innerhalb 

der nächsten vier Jahre. Und für Mannheim 

gibt es Pläne zur Flächenerweiterung 

nebst neuem Sicherheitskonzept 

und Reorganisation des Betriebes mit 

Wirksamkeit bereits in diesem Jahr sowie 

ein großes Erweiterungsprojekt ebenfalls 

innerhalb der nächsten vier Jahre.

In Mannheim schlagen wir heute über 

120.000 TEU pro Jahr um, in Frankfurt 

mehr als 40.000 TEU. In der Region 

Mainz planen wir ab nächstes Jahr mit 

einem verbesserten Set-up an einem neuen 

Standort aktiv zu sein, was aufgrund 

einer Rückgabeverpflichtung am existierenden 

Standort notwendig wurde, uns 

aber auch die Möglichkeit zu Optimierung 

und Modernisierung gibt. Wir bauen 

bei all diesen Projekten auf langjährige 

Partnerschaften, insbesondere mit den 

jeweiligen Binnenhäfen, die uns im Rahmen 

trimodaler Knotenpunkte ein gesundes 

und zukunftsträchtiges Umfeld für 

die weiteren Entwicklungspläne bieten. 

Wenn Sie heute einen Blick in die Zukunft 

wagen: Auf welche Entwicklungen könnte 

Wincanton im Jahr 2025 zurückblicken? 

Baier: Unsere Wachstumsideen gehen 

weiter in Richtung deutsche Nordseehäfen 

und den weiteren Ausbau des Angebotes 

über Schiene und Straße zunehmend 

in Regionen, die bisher nicht in 

unserem Fokus lagen also prinzipiell in 

östlicher Richtung von der Rhein-Achse. 

Auch möchten wir das vorhandene 

Know-how im Sektor Terminal weiter 

international vermarkten. Dazu gehören 

Modelle, wie sie z. B. in Antwerpen bei 

COMBINANT NV umgesetzt werden. Hier 

Die Wincanton GmbH im Überblick 

Das Unternehmen: Die Wincanton GmbH mit Hauptsitz in Mannheim ist die deutsche 

Landesorganisation des europäischen Kontrakt-Logistik-Dienstleisters Wincanton. 

In Deutschland beschäftigt das Unternehmen rund 1800 Mitarbeiter an über 

50 Standorten. In Europa gehört Wincanton zu führenden Kontrakt-Logistikern und 

entwickelt seit mehr als 80 Jahren maßgeschneiderte Logistik- und Transportlösungen. 

Wincanton ist europaweit an rund 400 Standorten aktiv und hat 26.000 Mitarbeiter. 

Integrierte Kontrakt-Logistik-Lösungen: Wincanton bietet über die gesamte 

Logistik-Kette seiner Kunden ganzheitliche Lösungen, von der Bedarfsanalyse bis 

hin zur Implementierung individueller Logistik-Leistungen. Warehouse-Solutions: 

Die richtige Lagerlösung am strategisch richtigen Ort bildet oftmals die Basis für 

Supply-Chain-Lösungen. Wincanton betreibt in wichtigen Wirtschaftszentren Europas 

über 2,5 Mio. m2 Lager- und Logistik-Flächen und bietet Warehouse-Lösungen mit 

Zusatzleistungen. Transport Solutions: Wincanton hat auf diese Entwicklung reagiert 

und bietet Transportleistungen, die sowohl lokale, nationale und auch internationale 

Anforderungen abdecken. Zu den Leistungen gehören: Freight-Management und 

nationale und internationale FTL/FTL-Verkehre. 

ist Wincanton mit eigenem Personal in 

den operativen Betrieb als auch in die 

Prozessausgestaltung am 90.000 m2 großen 

Terminal eingebunden. Dazu kommen 

der Ausbau unserer Präsenz auf 

der Donau sowie Short-Sea-Aktivitäten. 

Im Bereich Short-Sea sehen wir uns im 

Zusammenspiel mit Partnern gut positioniert, 

hier kontrollieren wir bereits viele 

Elemente, die dafür erforderlich sind: 

Inland-Terminals, Binnenschiffsanlagen, 

Bahnverkehre etc. Wesentlicher Baustein 

für die Zukunft ist darüber hinaus die 

Ausweitung unserer Benelux-Bargeverkehre, 

wo wir über Rhinecontainer in 

den letzten Monaten bedeutsam an Fahrt 

gewinnen konnten und mit neuen Produkten 

im Bereich der Verkehre zwischen 

den ARA-Häfen und innerhalb der Seehäfen 

selbst schnell gewachsen sind.


Kurs globaler Mittelstand 

Porträt. „Ein I-Tüpfelchen mehr bieten als der Kunde erwartet“, erklärt Vertriebs- und Verkaufsleiter 

Matthias Gläser. Denn Senator International hat sich das Motto „First Class Global Logistics“ auf die 

Fahnen geschrieben – und das sowohl hier als auch am anderen Ende der Welt. 


Ein weltweites Netzwerk aus eigenen 

Büros in Nord- und Südamerika, 

Europa und Asien und Allianzen 

mit Partnern bildet heute das Gerüst 

für die globalen Dienstleistungen von 

Senator International. Ausgangspunkt ist 

dabei nach wie vor der Stammsitz Hamburg, 

wo die Unternehmensgeschichte 

1984 als Senator Airfreigt GmbH begann. 

Mitte der 90er-Jahre wurde das Luftfrachtangebot 

um die Seeverkehrsleistungen 

ergänzt und schließlich kurz vor der Jahrtausendwende 

der globale Unternehmens- 

Senator International hat seine 

Wurzeln im Luftfrachtgeschäft. 

(Fotos: Senator International) 

charakter auch im Firmennamen Senator 

International sichtbar angelegt. 

Internationaler Mittelstand 

Trotz allem Wachstum oder gerade deswegen, 

ist es Senator International wichtig, 

auch die globalen Dienstleistungen 

auf mittelständischen Tugenden aufzubauen. 

Also z. B. mit kurzen Entscheidungswegen 

und Transparenz. 

Spezialisiert hat sich das Unternehmen 

vorwiegend auf internationale Dienstleistungen 

im Speditions- und Logistik- 

Bereich mit Schwerpunkt Luft- und Seefracht 

und den dazugehörigen Leistungen. 

Dabei sind die knapp 1000 Mitarbeiter 

im In- und Ausland stets auf der Suche 

nach der individuell besten Transportlösung. 

Insbesondere für Sammelladungen 

ist die Division NVOCC Ansprechpartner. 

Dabei bietet Senator International 

sowohl FCL- als auch LCL-Services an. 

Kisten und Kästen nach Maß 

Der weltweite Multimodal-Service gehört 

im Seefrachtbereich ebenso zum Angebot 

wie z. B. Transportversicherung, 

Gefahrgutabfertigungen und Container- 

Be- und Entladung. 

Eine Verpackung nach Maß können aber 

auch andere Waren und Güter bei Senator 

International erhalten, ob Serienoder 

Einzelanfertigung z. B. für 45-t- 

Maschinenbauteile. So erstreckt sich die 

gesamte Spanne der Leistungen auch 

noch deutlich weiter über Projektverladung, 

Lagerhaltung und Event-Logistik 

bis hin zur Übernahme von komplettem 

Supply-Chain-Management.

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Einweg-Pack für Flüssiges 

Transport-Equipment. Die Wahl des Lademittels ist oftmals ein entscheidender Faktor für kosteneffiziente 

Lösungen. So auch in der Flüssigkeits-Logistik. Mit Blick auf Flüssigkeiten, die keiner Gefahrstoffklasse 

unterliegen, kommen hier im Grunde Stahltankcontainer 

oder Flexitanks kombiniert mit Standard-Containern 

für den Seeweg infrage. 

(Foto: JF Hillebrand) 

Um die Transportsicherheit zu erhöhen, setzen 

Hersteller von Flexitanks und spezilisierte Logistik-Dienstleister 

Standards und erarbeiten gemeinsam 

mit Reedereien einheitliche Richtlinien. Die 

Qualität der Container spielt eine wesentliche Rolle beim 

Transport. So existieren klare Vorgaben für die Beschaffenheit 

und das Alter eines Containers. Zusätzlich liegen 

neben Prozessen für die Containerauswahl auch Ablaufbeschreibungen 

für das Einbringen eines Flexitanks in 

den Container sowie für das ordnungsgemäße Be- und 

Entladen vor. 

Details zum flexiblen Tank 

Flexitanks sind eine Alternative zu Stahlcontainern, die 

als One-way-Produkt in einem 20’-Standardcontainer 

grundsätzlich überall verfügbar sein können. So entfallen 

Reinigungs- und Rückführungskosten. Gleichzeitig ist die 

Ladungskapazität von maximal 25 t bzw. 24.000 l eine 

Alternative im Vergleich zur Fässer-Verladung. Dabei lässt 

sich die Laderaumauslastung von Containertransporten 

steigern und die Kosten für Fässer entfallen. 

Zahlreiche Einsatzmöglichkeiten 

Insbesondere für die chemische Industrie mit ihrem 

Bedarf an internationalen Flüssigkeitstransporten sind 

Flexitanks laut der JF-Hillebrand-Gruppe eine interessante 

wirtschaftliche Lösung, um Kostenvorteile zu erzielen 

und Marktanteile auszubauen. Flexitanks können für 

industrielle Produkte außerhalb der Gefahrstoffklassen 

verwendet werden. Neben Chemikalien lassen sich auch 

Lebensmittel, Speise- und Mineralöle sowie Getränke im 

Flexitank transportieren. Der Produktbereich Trans Ocean 

der weltweit aufgestellten Hillebrand-Gruppe koordiniert 

sowohl die Produktion von Flexitanks als auch Transportund 

Entsorgungs-Logistik. Die JF-Hillebrand-Gruppe ist 

in der internationalen Getränke-Logistik tätig. Im vergangenen 

Jahr verschiffte die Gruppe 300.000 Container.

Auftakt in Langenhagen 

Neues Logistik-Zentrum im Norden von Hermes in Hannover 

Hermes hat in Hannover-Langenhagen 

seine neue norddeutsche Hauptumschlagbasis 

(HUB). Das moderne 

Logistik-Zentrum befindet sich im Airport 

Business Park Süd nahe dem Flughafen 

Hannover und ist an die Autobahnen 

A2 und A7 angebunden. 

Ausstattungen. Die Halle des kombinierten 

HUB- und Niederlassungsstandortes 

erstreckt sich auf 80.000 m2 Fläche und bietet mehr als 110 Tore 

zum Be- und Entladen von Lastwagen 

und Kleinfahrzeugen. In dem von der 

ECE realisierten Paketsortierzentrum 

PARTNER FÜR EVENT-LOGISTIK 

Agility gewinnt Messeauftrag 

(Foto: Hermes) 

mit einer Bruttogrundfläche von ca. 

13.000 m2 sollen jährlich bis zu 40 

Mio. Sendungen verarbeitet werden 

können – in einer späteren Ausbauvariante 

sogar bis zu 60 Mio. 

Auszeichnung in Silber. Für seine Umweltfreundlichkeit 

hat die Deutsche 

Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen 

(DGNB) die neue HUB mit dem Zertifikat 

in Silber ausgezeichnet. Eigentümerin 

der neuen HUB ist die Commerz 

Real AG, die das Logistik-Objekt für 

ihren offenen Immobilienfonds hausinvest 

europa erworben hat. 

Der globale Logistik-Dienstleister Agility soll die internationale Fracht und 

Vor-Ort-Dienstleistungen für die Gastech 2012 übernehmen, die im Oktober 

2012 im Londoner ExCel-Messezentrum stattfinden wird. Die internationale 

Ausstellung erwartet mehr als 400 Aussteller. Als Teil des von 

dmg vergebenen Vertrags ist Agility Fairs & Events nach Angaben des 

Logistikers der einzige offizielle Frachtvertragspartner und dafür verantwortlich, 

die Aussteller und ihre Vertragspartner bei der Logistik und dem 

Versand von Exponaten zur und von der Veranstaltung zu unterstützen. 

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Deutschland für die russische Lebensmittelindustrie, finnische Elektronikteile für deutsche 

Kunden: unterschiedliche Waren und unterschiedliche Destinationen.

Die Kunst des Spediteurs besteht 

darin, die für den Kunden 

wirtschaftlichste und für 

das jeweilige Transportgut am besten 

geeignetste Transportlösung zu finden 

und zu realisieren. Genau darauf hat 

sich die Bruhn Spedition mit Sitz in 

Lübeck spezialisiert. Transport und 

Logistik haben in der Handelsmetropole 

an der Trave seit Jahrhunderten 

Tradition. Zu Zeiten der Hanse war 

Lübeck Mittelpunkt für den Handel 

in weiten Teilen Europas. Das hat sich 

heute zwar etwas relativiert, wenn- 

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„Qualität vor 

Quantität“: 

Marco Lütz, 

Geschäftsführer 

der 

Bruhn Spedition. 

gleich Lübeck und das angrenzende Travemünde 

für den Handel im Ostseeraum 

bis heute eine zentrale Rolle spielen. 

Schaut man auf die Karte mit den Niederlassungen 

der Bruhn Spedition, fühlt 

man sich ebenfalls an die Hanse erinnert. 

Bruhn verfügt über eigene Standorte in 

Skandinavien und Finnland, dem Baltikum, 

Russland und den Benelux-Staaten. 

Allesamt Regionen, in denen die Lübe- 

(Fotos: Bruhn Spedition) 

cker Kaufmannschaft schon vor Jahrhunderten 

aktiv war. 

Hanseatische Grundsätze 

Auch wenn für die Bruhn Spedition nicht 

der Handel, sondern Transport und Lagerung 

das Kerngeschäft ist, sind doch die 

althergebrachten hanseatischen Kaufmannsgrundsätze 

bis heute integraler 

Bestandteil der Bruhnschen Unterneh- 

mensphilosophie: Neutralität, Verbindlichkeit, 

Zuverlässigkeit, Kompetenz. Wie 

werden diese Grundsätze innerhalb der 

Bruhn Spedition heute mit Leben erfüllt? 

„Qualität geht bei uns vor Quantität! Wir 

machen nicht alles, aber was wir anbieten, 

machen wir besonders gut“, erläutert 

Geschäftsführer Marco Lütz das grundsätzliche 

Credo des Unternehmens. 

Damit gar nicht erst der Gedanke aufkommt, 

es könne sich dabei um eine der 

so häufig strapazierten Sprechblasen handeln, 

erklärt Lütz auch gleich, wie dieses 

Credo in die Praxis umgesetzt wird. „Wir 

bieten unseren Kunden kompetente Fachkräfte 

als persönliche Ansprechpartner. 

Diese Ansprechpartner kennen als ,native 

Speaker‘ Land und Leute und wissen 

um die Besonderheiten der jeweiligen 

Regionen. Dazu kommt ein eigener und 

moderner Equipmentpark, der Lieferfähigkeit 

und einen reibungslosen Transportablauf 

garantiert“, so Lütz. Darüber 

hinaus erlaube die Größe, Struktur und 

finanzielle Ausstattung des Unternehmens 

schnelle Entscheidungen und die 

kurzfristige Umsetzung von Projekten. 

Viel Erfahrung 

Die Bruhn Spedition ist überwiegend in 

Transportsegmenten unterwegs, die viel

Erfahrung und ein sehr hohes Qualitätsbewusstsein 

erfordern. Einer dieser Transportbereiche 

sind Bulk-Verkehre. Hier 

werden sowohl flüssige Lebensmittel als 

auch trockene Schüttgüter transportiert. 

Wie wird hier Qualität definiert? Die 

Bruhn Spedition ist nach ISO 9001, 14001 

und 22000 zertifiziert und erfolgreich 

nach SQAS und CDI-mpc (Chemical Distribution 

Institute – marine packed cargo) 

bewertet. Außerdem ist die Spedition 

zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO). 

Lütz: „Die zahlreichen Zertifizierungen 

weisen bereits auf unser ausgeprägtes 

Qualitätsbewusstsein hin. Dahinter steht 

Handel & Vermietung 

Handel & 

Vermietung 

l & 

Lager- 

Container 

ii 

ein Qualitäts-Management, das die operativen 

Abteilungen, Technikabteilung 

und Equipment-Management miteinander 

verbindet. Aber auch neue Funktionen 

wie ein neu entwickeltes Green-Logistics-Management 

gehören zu unserem 

Qualitäts-Management.“ Hintergrund für 

das ausgefeilte Qualitäts-Management ist 

das sehr heterogene Kundenportfolio und 

dessen Anforderungen an Qualität. 

Zertifikate werden nicht nur vorgehalten, 

sondern aktiv als Management-Tool unternehmensübergreifend 

zur Verbesserung 

der Leistung eingesetzt. „Ziel ist eine generell 

zu erreichende Qualität von 98 Prozent. 

Wo diese nicht erreicht wird, setzen 

wir zum Handeln an“, betont Lütz. 

Hohe Kundenzufriedenheit 

Das ausgeprägte Qualitätsbewusstsein 

sorgt für eine hohe Kundenzufriedenheit 

und diese ist für das Unternehmen essenziell. 

Lütz: „Anders als bei den ganz großen 

Mitbewerbern kommt man auf uns 

als Anbieter von Transportdienstleistungen 

nicht ,automatisch‘. Daher ist es für 

uns sehr wichtig, von Bestandskunden 

als Referenz weiterempfohlen zu werden. 

Diese Empfehlung bekommen wir nur, 

wenn der bestehende Kunde seine Erwartungen 

voll erfüllt bekommt.“ 

Kernkompetenz der Bruhn Spedition ist 

die Entwicklung von kundenspezifischen 

Transportlösungen. Wie ein solcher Ent- 

ii 

ii 

ii 

wicklungsprozess stattfindet, erläutert 

Lütz am Beispiel eines Verkehrs ex Skandinavien 

für lose Produkte nach Russland 

im Trockenbulk-Bereich. 

Lütz erklärt die Besonderheiten dieses Projektes: 

„Herausforderung waren der Aufbau 

eines präzisen Bahnrundlaufes für 

unsere 30’-Container von/nach Russland, 

rechtliche und verwaltungstechnische 

Themen sowie der notwendige Export von 

eigenem technischen Equipment nach 

Russland für die Entladung (Chassis und 

mobile Entlade-Einheiten) und technischem 

Know-how (ein eigener Techniker 

wurde in Russland geschult und ist für die 

Kunden vor Ort). Wesentlich hierbei war 

auch die Optimierung der Nutzlast, für die 

sich die Nutzung von Schiff/Bahn angeboten 

hat.“ Ingesamt kein einfaches Projekt, 

aber eines, das inzwischen erfolgreich 

läuft. „Wir haben dem Kunden damit eine 

Alternative zu den als verpackte Ware 

durchgeführten Transporten geboten“, 

freut sich der Transportprofi. 

Motivierte Mitarbeiter 

Letztendlich sind es die Mitarbeiter, die 

für die Qualität verantwortlich sind. Die 

Bruhn Spedition beschäftigt gegenwärtig 

rund 130 Mitarbeiter, die fast ausnahmslos 

im kaufmännischen Bereich tätig sind. 

Die Straßentransporte werden durchweg 

von Transportpartnern durchgeführt – 

zum Teil mit eigenen Bruhn-Trailern. Um 

Container

Intermodal unterwegs: 

Welcher Verkehrsträger 

genutzt wird, hängt vom Auftrag ab. 

das hohe Qualitätsniveau weiter zu halten, 

haben Schulungen einen sehr hohen 

Stellenwert. Schulungsmaßnahmen für jeden 

Mitarbeiter werden geplant, dokumentiert 

und in Jahresgesprächen mit den 

Mitarbeitern reflektiert. Die Inhalte dieser 

Schulungen reichen von Qualitäts- über 

Umwelt-Management, technische Funktionen 

des Bruhn-Equipments, Sprachtrainings 

bis hin zu Fachschulungen für einzelne 

Bereiche. Die Transportpartner sind 

über Fahrer-Informations-Veranstaltungen 

in das System integriert. Um im wahrsten 

Sinne des Wortes den Praxisalltag zu erfahren, 

sind Mitfahrten zu Ladestellen 

und Besuche bei Kunden und Lieferanten 

für alle Mitarbeiter-Ebenen üblich. 


Umfangreicher Fuhrpark 

Die Bruhn Spedition verfügt zwar über 

keine eigenen ziehenden Einheiten, wohl 

aber über einen umfangreichen Fuhrpark 

bei den gezogenen Einheiten sowie intermodalfähige 

Transportbehälter. Auch bei 

den Investitionen ins Transport-Equipment 

stehen natürlich die Qualitäts-Aspekte 

im Vordergrund. 

Der Grund dafür liegt auf der Hand: Das 

eingesetzte Equipment läuft zum allergrößten 

Teil unbegleitet und ist den extrem 

hohen Belastungen im intermodalen 

Verkehr ausgesetzt. Um diesen 

Belastungen auch dauerhaft standzuhalten, 

finden regelmäßig interne Checks 

statt. Im Rahmen dieser Checks entschei- 

det sich auch, wann Ersatz-Investitionen 

notwendig werden. 

Spezielle Ausrüstung 

Insgesamt verfügt die Bruhn Spedition 

über mehr als 3300 eigene Container, Trailer 

und Containerchassis. Hinzu kommt 

spezielle technische Ausrüstung zur sicheren 

Entladung von Bulk- und Tank-Containern. 

Allein für den Transport flüssiger 

Lebensmittel stehen bei der Bruhn 

Spedition knapp 400 Tank-Container mit 

Volumina zwischen 21.000 und 33.000 l 

zur Verfügung. Transportiert werden insbesondere 

Produkte wie Glukose, Kakaomasse, 

Speisefette oder auch Fruchtsäfte 

und Fruchtsaftkonzentrate. 

Die isolierten Spezialcontainer mit integrierter 

Warmwasserheizung werden für 

hochwertige Transport- und Lagerkonzepte 

eingesetzt. Generell werden die Container 

gerne an den Schnittstellen der Transportketten, 

wie etwa in den Seehäfen oder 

auch direkt beim Kunden als Just-in-time- 

Zwischenlager genutzt. Dies gilt auch für 

den großen Bestand an 20-, 30- und 40’- 

Trockenbulk-Container, mit denen lose, 

rieselförmige Produkte wie Granulate und 

Pulver transportiert werden. 

Motivierte Mitarbeiter und ein leistungsfähiger 

Fuhrpark sowie ein sehr ausgefeiltes 

Qualitäts-Management: Das Lübecker 

Transport-Unternehmen ist auf künftiges 

Wachstum gut vorbereitet. Die Rahmenbedingungen 

haben sich nach der Krise 

wieder deutlich verbessert. 

Wachsende Nachfrage 

Die Nachfrage nach Transport-Dienstleistungen 

wächst spürbar. Gleichwohl bleibt 

Geschäftsführer Marco Lütz nach den 

Wachstumsplanungen der Bruhn Spedition 

befragt, hanseatisch zurückhaltend: 

Euphorie hat in den strategischen Planungen 

von Geschäftsführer Marco Lütz keinen 

Raum. „Wir setzen auf organisches 

Wachstum und schätzen die Chancen 

dafür angesichts unserer fachlichen und 

technischen Kompetenzen sowie unserer 

schnellen Reaktionsfähigkeit als gut ein.“

Die Erde als Dorf 

confern-Gruppe organisiert Umzüge rund um die Welt 

Jeder Umzug hat so seine Besonderheit: 

Sei es der uralte, schwere Tresor oder die 

wertvolle, aber sperrige und schwer zu 

verpackende Skulptur im Eingangsbereich. 

Auch nach mehr als 40 Jahren und 

über 35.000 Umzügen pro Jahr kommt 

bei confern so nach eigenen Angaben nie 

das Gefühl von Routine auf. 

Jährlich 660 km. Die confern-Gruppe 

arbeitet als gemeinschaftlich operierendes 

Umzugsunternehmen mit mehr als 60 

Partnern an über 70 Standorten in Europa. 

Beispielsweise verlegt confern Jahr für Jahr 

25.000 Büroarbeitsplätze. Das heißt: Es 

müssen nicht nur mehrere Kilometer Akten 

gepackt und transportiert werden, 

sondern auch wieder eingeräumt und 

25.000 Computer am neuen Standort ins- 

talliert werden. Hinzu kommen 35.000 

Privat- und Mitarbeiterumzüge, was einer 

Stadt mit etwa 105.000 Einwohnern entspricht. 

Zum Einsatz kommen dabei jährlich 

1,1 Mio. Kartons, die aneinandergereiht 

eine 660 km lange Strecke ergeben 

würden. Insgesamt verfügt die Gruppe 

über 1000 spezielle Möbelfahrzeuge und 

rund 2100 Mitarbeiter. 10 Mio. km legen 

die Lkw pro Jahr zurück, sodass confern 

statistisch die Erde umrundet. 

Europa- und weltweit. Dabei hat der 

Service nach Unternehmensangeben bereits 

90 Prozent aller Länder erreicht. Die 

meisten davon in Europa, gefolgt von 

Amerika und Asien. Umzüge in die USA, 

nach Südafrika, China und Dubai gehören 

heute zum Tagesgeschäft. Die Leis- 

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(Foto: confern) 

tungen reichen von der Planung bis zur 

Qualitätskontrolle und umfassen neben 

Privaten-, Büro- und Unternehmensumzügen 

z. B. auch Relocation-Serviceleistungen 

und Lagerungen im Containerlager. 

Kunden können sich im Prinzip aus 

verschiedenen Einzelmodulen die Umzugsdienstleistungen 

kombinieren. 

Zukunft bewegen. 

Pablo Castagnola, Macina

TYPISCHE 

TYPEN 

Container- und Güterarten. 

Zwei Seitenwände, zwei 

Stirnwände, ein fester Deckel 

und Boden mit genormten 

Abmessungen und fertig ist 

der Frachtcontainer? Weit 

gefehlt – so einfach ist es 

nicht. Wobei auch der Blick 

in den Container eine entscheidende 

Rolle spielt.

Denn standardisiert heißt längst 

nicht einheitlich und so bringt 

die Containerwelt auch diverse 

Typen für unterschiedlichste Anforderungen 

mit sich – kein Wunder, 

schließlich reisen in den universellen 

Boxen auch unterschiedlichste Güter 

von A wie Autos bis zu Z wie Zahnbürsten 

mit. Auf den nächsten Seiten nur 

einige auf einer langen Liste der flexiblen 

Möglichkeiten.

Abmessungs-Varianten: 

Kurzformat bis Streckbank 

Die Vielfalt der Container lässt sich jedoch nicht auf diese beiden Längenvarianten 

beschränken: Weitere Beispiele sind hier kleinere Formate, wie 

10’-Länge und XXL-Versionen wie z. B. 45’-Container. Variationen finden 

sich auch bei der Breite mit den so genannten palettenbreiten Contai- 

nern. Diese sind für eine effizientere Laderaumnutzung bei Nutzung von 

Europaletten auf deren Format abgestimmt. Ebenso ist bei der Höhe 

Flexibilität gefragt: Für ein mehr an Höhe mit bis zu 9’ 6’’ sind die High- 

Cube-Container im Einsatz. Manchmal ist aber gerade auch weniger mehr 

und so finden sich in einigen Container-Portfolios eben auch Half-Height- 

Container, z. B. für trockene Massengüter, die sich insbesondere für 

Frachten mit einem deutlich hohen spezifischen Gewicht empfehlen. 

Standard-Container: Es war einmal 

Mitte der 50er-Jahre trat der Seefrachtcontainer auf die Bühne des 

Güterverkehrs. Seitdem bewegen die Boxen unterschiedlichste Waren 

über Wasser, Straße und Schiene. Inzwischen gibt es für die Behälter 

eine Vielzahl von Abmessungen, Klassifizierungen und ISO-Normen. Der 

20’-Container steht dabei mit seiner Größe namentlich als Twenty foot 

Equivalent Unit (TEU) als Maßeinheit im Umschlag und für Kapazitäten 

von Terminals und Schiffen. Die Bedeutung der 40’-Container ist nicht 

zuletzt durch wirtschaftliche Aspekte unverändert hoch.

Open Side bis Open Top/Hard Top: Offene Einblicke 

Türen an Stirnwänden der Standardcontainer haben eine begrenzte Größe – eine Begrenzung, 

die nicht allen Gütern gerecht wird, z. B. wenn Krane die Be- oder Entladung übernehmen. 

Auch hier sagen die Bezeichnungen der Containertypen bereits viel: Open-Top-Container haben 

statt der Decke eine abnehmbare Plane, als Hard-Top-Container sind sie mit einem abnehmbaren 

Hartdach ausgestattet. Open-Side-Container ermöglichen dagegen die seitliche Beladung 

dank einer Öffnung an der Längsseite, wie z. B. auf diesem Foto dargestellt. 

Bulk-Container: Massenhafte Feststoffe 

Auch die Verladung von Schüttgütern, wie z. B. Getreide, Futtermittel, Kalk oder andere feste 

oder pulverförmige Güter, in Container ist seitlich oder über die Stirnwände schwierig. Zudem 

kommt hier die Frage nach einer gezielten Ausschüttung auf. 

Spezielle Bulk-Container haben daher Einfüllöffnungen im Dach und besitzen seitliche Ausschüttöffnungen. 

Wie bereits erwähnt, können aber auch Standard-Container im Schüttgut-Transport 

Einsatz finden. Hier nutzt man dann beispielsweise beim Transport von Rohkaffee geeignete, 

textile Einlagesysteme, die dank geringen Kosten einen wirtschaftlichen Transport der empfindlichen 

Fracht ermöglichen. 

ONLINE 

UP T0 DATE 


(Fotos: Hersteller) 

Reefer-/Kühlcontainer: 

Cool bleiben 

Die Reisen rund um den Globus gehen oftmals 

über verschiedene Klimazonen – nicht 

alle Güter vertragen dieses Wechselbad der 

Temperaturen und Umgebungsfeuchtigkeit. 

Der erste Gedanke fällt dabei auf Kühlgüter 

und Lebensmittel wie Fleisch, Obst, Gemüse 

und Co. Aber auch empfindliche Elektronik 

oder Pharma-Artikel brauchen konstante Temperaturen. 

Isolier- und Kühlcontainer (Reefer) 

bieten den Transporteuren hier passendes 

Equipment – wobei die Kühlboxen zum Teil an 

Bord und auf den Terminals an das Stromnetz 

angeschlossen werden müssen. 

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Container mal anders: Spezielle Spezialitäten 

Die Suche nach neuen Transportlösungen lässt dabei stetig neue Containertypen 

entstehen, wie z. B. Anlagenteile, die in Containermaßen 

Flatrack und Platform: 

Flache Tragekünstler für Großes 

Eine optische Besonderheit sind Flatrack- und Platform-Container. 

Auf den ersten Blick haben diese mit dem Standard-Container 

optisch wenig gemein. Platforms bestehen nur aus der Bodenplattform, 

während Flats zusätzlich noch Stirnwände haben. Beide Varianten 

werden vor allem für schwere und übergroße Stückgüter 

entsprechender Projektladungen eingesetzt. 

und mit Container-Eckbeschlägen produziert werden und so auf die Reise 

zum Einsatzort gehen. Gleiches gilt für Anlagen, wie z. B. mobile 

Stromversorgung, die in Containern installiert werden. Selbst Großkrankonzepte 

basieren heute auf den gängigen Containermaßen. 

Tankcontainer: Flüssige Aggregatzustände 

Dry Cargo ist nur die eine Seite der Transportwelt. Flüssige, gasförmige 

oder auch rieselfähige Stoffe und vor allem Gefahrstoffe erfordern spezielles 

Transport-Equipment, das idealerweise als Tankcontainer konzipiert 

ist. Je nach Transportgut sind auch hier wieder unterschiedliche 

Varianten möglich. Hierzu gehören verschiedene Volumina ebenso wie 

beheizte Container für konstante Temperaturen oder Gastank- und 

Mehrkammer-Container. In der Praxis stellen so heute insbesondere 20 

und 30’ lange Tankkonzepte einen Großteil der eingesetzten Transportbehältnisse 

für die flüssigen und rieselfähigen Stoffe dar. 

Konstruktions-/Ladegrundsätze: 

Sicherheit im Fokus 

Damit bei aller Kreativität die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt, müssen 

die Seefrachtcontainer Normen und Vorschriften sowie Testkriterien 

erfüllen, um eine Zulassung von Klassifizierungsgesellschaften, wie dem 

Germanischen Lloyd, zu erhalten. Sicherheit spielt bei der Warenzusammenstellung 

und Ladungssicherung im Inneren der Boxen mit der CTU- 

Packrichtlinie eine entscheidende Rolle.

Wolfgang Weber (Wowetra) hat ein Chassis 

von M&V vom Typ 802 mit Container Quick-Locks im Einsatz. (Foto: Container Quick-Lock) 

Unterwegs mit angepasster Sicherheit 

Container Quick-Locks für Chassis kurz vorgestellt 

Sicher, schnell, zuverlässig – so beschreibt 

die Container Quick Lock N.V. ihren Containerschnellverschluss, 

der durch das Gewicht 

des Containers verriegelt wird. Das 

rein mechanische System besteht dabei aus 

zwei Teilen. 

Bauteile. Der Adapter wird an das Chassis 

geschweißt und eignet sich als Modell FA für 

eine feste Position des Schließsystems, als 

Modell WA für variable Höhen des Schließsystems 

und als Modell TA als variable Version 

des WA. Die Verriegelung ist am Adapter 

befestigt und gegen Diebstahl gesichert. 

Auch hier sind mit QL, HLC, HFC und TQL 

verschiedene Modelle für unterschiedliche 

Anforderungen verfügbar. 

Kundenbeispiele. „Sicherheit steht an 

erster Stelle unserer Firma sowie unserer 

Kunden und Auftraggeber. So legen wir besonderen 

Wert auf eine sichere und schnelle 

Verriegelung des Containers auf dem 

Container-Chassis. Bei der Verwendung 

von herkömmlichen Twist-Locks haben wir 

öfters Probleme gehabt mit sich während 

der Fahrt lösenden Muttern bzw. in schlim- 

men Fällen auch mit verlorenen Muttern 

und Sicherungsringen“, erklärt Wolfgang 

Weber von dem Meckenheimer Transportunternehmen 

Wowetra. 

„Da Container Quick-Locks diese Teile nicht 

haben, sondern nach einem einzigartigen, 

simplen Prinzip funktionieren, haben wir 

hierdurch einen großen Sicherheitsgewinn. 

Wir haben ein Chassis von M&V vom Typ 

802 mit Container Quick-Locks gekauft 

und denken darüber nach, alle unsere Containerchassis 

mit Container Quick-Locks 

nachzurüsten.“ 

Deutlicher Zeitgewinn. Auch die Hahnhofer 

Stevo Jovicic Internationale Transporte 

setzt Container Quick-Locks ein: „Seit wir 

Container Quick-Locks an unseren Containerchassis 

haben, sparen meine Fahrer in 

etwa eine Stunde Zeit pro Tag ein, gegenüber 

früher, als wir noch Twist-Locks benutzt 

haben. Wir haben nun fast zwei Jahre 

Erfahrung mit Container-Quick-Lock-Verriegelungen 

und das System hat sich als 

sehr zuverlässig und wartungsfreundlich 

bewiesen“, sagt Stevo Jovicic. 

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STANDORT-NETZWERK AUSGEBAUT 

Neues Zentrum in Dubai 

Geodis Wilson hat in Jebel Ali ein 8500 m2 großes Distributions-Zentrum 

eröffnet. Das neue Zentrum ist ein 

strategischer Schritt des globalen Expansionsplans des 

Logistikers: Mit der Anlage verstärkt Geodis Wilson seine 

Speditions- und Kontrakt-Logistik-Dienstleistungen in 

der Region Mittlerer Osten. Zum Angebot gehört eine 

umfangreiche Palette an Supply-Chain-Lösungen. Beispielsweise 

sollen über das Zentrum IBM-Hardware und 

Ersatzteile für Ziele in der Golf Region, inklusive Abu 

Dhabi gehandhabt werden. Für einen anderen globalen 

Kunden sollen Produkte aus Frankreich in Containern 

zur Lagerung und für den Vertrieb in 16 Ländern der 

Region über das neue Zentrum gehen. 

CO2-NEUTRAL TRANSPORTIEREN 

„Grüne“ Farbgebung 

Die Kreidezeit Naturfarben GmbH transportiert 

nun auch auf dem Seewege CO2-neutral. 

Das Unternehmen hat das gemeinsam 

mit Hellmann Worldwide Logistics erarbeite- 


(Foto: Geodis Wilson) 

te, nachhaltige Logistik-Konzept weiter ausgebaut: 

Der erste „grüne“ Seefracht-Container 

von Hellmann trat seine Reise klimaneutral 

in die USA für Kreidezeit an. Zuvor 

bezog sich die CO2-neutrale Abwicklung nur 

auf den Lkw-Verkehr. Nun wird diese „grüne“ 

Logistik auf weitere Verkehrsträger ausge- 

Große Höhenkünstler 

Kreis Wesel als Wirtschaftsstandort 

Von seiner Landschaft geprägt, bewies der niederrheinische 

Kreis Wesel in den vergangenen Jahren, dass ihn 

nicht nur die Natur und insbesondere der Rhein besonders 

macht – der Landkreis avancierte zu einem Logistik-Standort. 

Auffällig: In dieser Umgebung ragen gleich 

mehrere Hochregallager (HRL) gen Himmel. 

Ansiedlungsbeispiele. So errichtete erst 2008 die BYK- 

Chemie eines, Bonita verfügt mit ihrem HRL nach Angaben 

der EAW Entwicklungs-Agentur Wirtschaft im Kreis 

Wesel sogar über Deutschlands größten Kleiderschrank 

und auch die Logistics Group International (LGI) lagert 

im Auftrag des Druckerherstellers Hewlett Packard in 

schwindelnder Höhe. Auf diese Weise kombinieren die 

Unternehmen die zentralen Dreh- und Angelpunkte moderner 

Logistik mit der Infrastruktur. 

Technik und Standort. Eine der Anlagen in Hünxe – ein 

Kanallagersystem – bietet der LGI auf 43.500 m2 Fläche 

und 12,50 m Höhe Vorzüge, High-Tech-Produkte zu lagern. 

LGI setzt gezielt auf die multimodale Anbindung 

des Kreises Wesel, die Autobahndichte. Zügig von A nach 

B gelangen – auch für die BYK-Chemie, einem Tochterunternehmen 

des Spezialchemiekonzerns Altana AG, ein 

Grund, sich für ein Hochregallager am niederrheinischen 

Standort im Kreis Wesel zu entscheiden. 

Wachstumsmöglichkeit. BYK lagert auf 2000 m2 Fläche 

Additive für die Lack- und Kunststoff-Industrie. Das HRL 

ragt 32 m über den Grund und 4 m tief in die Erde. Bei 

Bedarf kann das Unternehmen die bestehende Einrichtung 

versechsfachen und auch Reserveflächen sind vorhanden. 

Die Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten hat 

dabei ihre ganz eigenen Regeln. Penibel einzuhaltende 

Abstände und Personenschutz müssen garantiert sein. 

dehnt. Damit werden die Ausgleichszahlungen 

an die Non-Profit-Stiftung my climate erhöht. 

Kreidezeit stellt seit über 20 Jahren 

ökologische, voll deklarierte Farben und Materialien 

für die Oberflächenbehandlung und 

-gestaltung aus natürlichen und nachwachsenden 

Rohstoffen her.

Hochregallager-Anlagen 

gehören im Kreis Wesel zum Bild. (Foto: EAW/BYK) 

Riesiger Kleiderschrank. Auch das Damenmode-Unternehmen 

Bonita setzt in ihrer Europa-Zentrale in Hamminkeln 

auf hoch gehängte Ware. Platzmangel veranlasste 

Bonita dazu, ein 13.000 m2 großes, automatisches, chaotisches 

Hochregallager zu errichten, in dem Textilien sowohl 

liegend als auch hängend gelagert werden können – 

ein überdimensionaler Kleiderschrank. Die Hängeware erreicht 

das Lager per Lkw bereits auf Bügeln und wird nach 

Artikelnummern sortiert, automatisch ins HRL transportiert, 

umgeladen und zur Lagerposition befördert. Der 

Durchsatz liegt so bei rund 60.000 Teilen am Tag. 

Ausblick für mehr. Bis Mitte September entsteht in Rheinberg 

in unmittelbarer Nähe zur A57 auf 110.000 m2 Hallenfläche 

zudem ein neues Mega-Lager von Amazon. Mit 

über 10.000 Beschäftigten gehört die Logistik-Wirtschaft 

im Kreis Wesel heute zum größten Arbeitgeber. 

(Foto: Hellmann) 

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Aufbruch in eine neue Zeit 

Umzugs-Logistik. Loses Umzugsgut in Kisten oder 

Kabinen für die Überfahrt auf die Insel verstaut – 

ein früher typisches Bild für einen Inselumzug. 

Ein Bild, das Tolmien Umzüge bereits in den 

70er-Jahren zu neuen Wegen für den Aufbruch 

in andere Welten inspirierte. 

In den Containern reisen unterschiedlichste 

Umzugsgüter um die Welt. (Fotos: Tolmien/Studio-Jankowiak) 


Die räumliche Nähe zur Nordsee des Firmenstandortes 

Cuxhaven brachte bereits wenige Jahre 

nach der Unternehmensgründung die Suche 

nach Transportbehältern für Inselumzüge, wie z. B. nach 

Helgoland oder auf die ostfriesischen Inseln für das tägliche 

Geschäft mit sich. Hans-Ortwin Tolmien erkannte 

schnell, welche Vorteile Container in der Umzugs-Logistik 

mit brachten: ein sicherer Transport und eine sichere 

Lagerung. Anstatt wie bisher üblich, konnten die Umzugsspezialisten 

nun beim Kunden vor Ort laden, den 

Con-tainer verschließen und einlagern, bis er zum Zielort 

transportiert wurde – und das alles, ohne das Umzugsgut 

unnötig umlagern zu müssen. Hinzu kamen die verkehrsträgerübergreifenden 

Transportmöglichkeiten. Für Tolmien 

der Beginn des Kombinierten Verkehrs. 

Von Transport bis Lagerung 

Der Nähe zur Nordsee ist Tolmien treu geblieben. Hauptsitz 

des seit drei Generationen familiengeführten Betriebes 

ist Nordholz bei Bremerhaven, denn seit 2003 ist 

auch Hans-Ortwin Tolmien Junior mit Prokura ausgestattet 

und aktiv in der Geschäftsleitung tätig. Mit Niederlassungen 

in Cuxhaven, Stade, Bremen, Bremerhaven, Weilburg/Lahn 

und Berlin ist das Unternehmen für Umzüge 

in ganz Europa gerüstet. Hierzu tragen nicht zuletzt die 

derzeit rund 50 Mitarbeiter und eine Flotte von zwölf 

Lastzügen, überwiegend für Wechselbrücken und Container 

sowie Servicefahrzeuge bei. Aber auch der „Rest der

Hans-Ortwin Tolmien Senior und Junior sind beide im Verband 

der Möbelspediteure (AMÖ) aktiv. 

Welt“ liegt dank einem weltweiten Netz an Kooperationspartnern 

greifbar nah. Dabei ist Tolmien Umzüge Rahmenvertragspartner 

des Auswärtigen Amtes und Vertragsspediteur 

der Bundeswehr sowie anderer Firmen und 

Institutionen. Hauptgeschäftsfelder sind private und 

gewerbliche Umzüge sowohl im lokalen als auch internationalen 

Bereich sowie die Lagerung von Gütern, insbesondere 

Umzugsgütern in Containern. 

Pionier an der Küste 

Auch bei der Lagerung erwies sich Tolmien als ein Pionier 

im Bereich der Möbelspediteure: Bereits 1989 realisierte 

Hans-Ortwin Tolmien seine Vision einer eigenen Containerhalle 

in Nordholz mit 73 m Länge und 23 m Breite 

– Platz für mehr als 250 TEU, die mithilfe eines 10-t-Brückenkrans 

mit Spreader bewegt werden können. Vor drei 

Jahren entstand an der Berliner Niederlassung eine der 

europaweit modernsten Containerhallen im Bereich Umzugsgutlagerung 

mitten im Herzen der Stadt. 

Berliner Herzstück 

Für die Bewegung der Container hat die Halle einen 20-t- 

Brückenkran mit automatischer Wiegung und teleskopierbarem 

Spreader. Bis zu sechs hoch können hier insgesamt 

220 Container gelagert werden. Die Containerhalle ist 

gegen Temperaturschwankungen isoliert, gesichert und 

videoüberwacht. Das Lagersystem basiert auf 20’-Containern 

in unterschiedlichen Ausstattungen. Auch Sondercontainer 

mit zwei und drei Kammern stehen ebenso wie 

10’-Container für Inselumzüge und High-Cube-Container 

auf 20’-Basis zur Verfügung. So ergibt sich ein fester Bestand 

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LOGISTIK 

mit Mehrwert 

Unternehmen. Ein kundenorientiertes Konzept, eine schlagkräftige 

Strategie und die notwendige Entschlossenheit, diese Strategie konsequent umzusetzen: 

Diese drei Bausteine haben aus der 1930 gegründeten Spedition Alfons Greiwing 

einen der führenden Anbieter von Komplettlösungen für die Silo-Logistiker in Europa gemacht. 

Mitte der 80er-Jahre haben die Inhaber die Entscheidung 

getroffen, sich ausschließlich der Bulk-Logistik zu widmen 

und sich von anderen Transportbereichen zu 

trennen. Wesentlicher Bestandteil des Konzeptes war, neben der 

eigentlichen Transportdienstleistung, den anspruchsvollen Kun- 

den zusätzliche Dienstleistungen rund um das Handling der rieselfähigen 

Ware zu bieten. 

Eine weitsichtige Entscheidung, die in den darauf folgenden 

Jahren konsequent umgesetzt wurde. Heute spielt die Greiwing 

logistics for you GmbH aus dem münsterländischen Greven

ganz oben in der Champions League der Silo-Logistik mit. Zu 

den Kunden gehören nahezu alle namhaften Kunststoffhersteller, 

Automobilkonzerne, die großen Lebensmittelkonzerne sowie 

Baustoffhersteller. Transportiert werden mit den markanten Silozügen 

Granulate, rieselfähige Rohstoffe für die Baustoffindustrie 

und Lebensmittel wie Kaffee, Reis oder Milchpulver. Verantwortet 

wird das operative Geschäft von Klaus Beckonert, der bereits 

seit 1986 im Unternehmen ist und dieser Tage sein 25-jähriges 

Dienstjubiläum feiern konnte. Beckonert gehört zu den selten 

gewordenen Unternehmerpersönlichkeiten, die nicht nur rech-

nen, sondern auch Visionen und langfristige Strategien entwi- 

ckeln können. Kommt diese Kombination zusammen, ist die 

Basis für nachhaltigen unternehmerischen Erfolg geschaffen. Die 

Entwicklung der Greiwing logistics for you GmbH mit ihrem sehr 

spezialisierten Dienstleistungsangebot hat er maßgeblich in den 

vergangenen 25 Jahren vorangetrieben. 

Unmittelbarer Umgang 

Eine der Besonderheiten in der Silo-Logistik ist der direkte Umgang 

mit der Ware. „Wir gehen unmittelbar mit den Produkten 

unserer Kunden um, das setzt oberste Reinheit voraus“, betont 

Beckonert. Dazu kommt, dass die meisten Produkte hochsensibel 

sind. Schon kleinste Verunreinigungen bei Kunststoffgranulaten 

können eine Ladung im schlimmsten Fall unbrauchbar 

machen. Und wie notwendig Sauberkeit und Hygiene beim 

Umgang mit Lebensmitteln sind, zeigen die Lebensmittelskandale 

der letzten Jahre. 

Die Besonderheiten des rieselfähigen Transportgutes stellen 

auch besondere Anforderungen an die Fahrer. Das Thema Ausbildung 

spielt für den Grevener Silo-Logistiker eine sehr wichtige 

Rolle. Um einen fachgerechten Umgang mit der sensiblen 

Ware zu erlernen, fahren neu eingestellte Mitarbeiter zunächst 

mal zwei Wochen bei erfahrenen Kollegen mit, die sie im Umgang 

mit den verschiedenen Produkten unterweisen. 

Maßgeschneiderte Logistik-Lösungen 

Die Kernkompetenz besteht schon lange nicht mehr nur darin, 

eine Ware von A nach B zu transportieren. Kernkompetenz des 

mittelständischen Unternehmens ist es, maßgeschneiderte Logistik-Lösungen 

zu entwickeln und diese auch umzusetzen. Wie 

Greiwing logistics for you hat Transport 

und Logistik erfolgreich verknüpft. 

Klaus Beckonert: 

Geschäftsführer 

von Greiwing. 

komplex das sein kann, zeigt sich am Beispiel der Kunststoffindustrie: 

Der Bedarf an Rohstoffen in Form von Granulaten 

schwankt. Um die Kosten für die eigene Lagerhaltung zu minimieren, 

halten zahlreiche Unternehmen nur noch geringe 

Mengen vor und haben das Gros der Lagerhaltung an Greiwing 

logistics for you übertragen. 

In Deutschland unterhält Greiwing acht Standorte mit über 

470 Mitarbeitern. Das Unternehmen verfügt über eigene Lagerkapazitäten 

mit über 30.000 m2 in Lagerhallen sowie rund 

32.000 m2 Hochsilokapazitäten. Neben der Lagerhaltung bietet 

Greiwing ein breites Spektrum an Handling-Dienstleistungen. 

Ein Schwerpunkt liegt in der Sortierung von Granulaten. Das 

findet vor allem im Granulattechnikum in der Niederlassung 

Wesel statt. „Im Zusammenspiel mit unserem Granulattechni-

kum können Kunststoffhersteller ihre Produktion unabhängig 

von den Schwankungen des Marktes organisieren. 

Gerade diese Produktionsfreiheit verschafft ihnen einen 

entscheidenden Vorteil im internationalen Wettbewerb“, 

sagt Geschäftsführer Klaus Beckonert. 

Hohe Verfügbarkeit 

Ebenso würde aber auch die verarbeitende Industrie von 

dem Anlagenkomplex profitieren. So würden beispielsweise 

Automobilzulieferer, Fahrzeughersteller oder auch 

Produzenten von Lebensmittelverpackungen von der 

hohen Verfügbarkeit der Rohstoffe, der gleich bleibend 

hohen Qualität der Granulate sowie von der Möglichkeit 

zur individuellen Aufbereitung einzelner Mischungen 

durch Additive profitieren. 

Das Granulattechnikum im Gewerbegebiet Wesel-Ost 

besteht aus zwei Hallen mit einer Grundfläche von insgesamt 

4500 m2 sowie einer Reihe von verfahrenstechnischen 

Anlagen zur Veredelung von Kunststoffgranulaten. 

Das Leistungsspektrum reicht dabei von der Lagerung 

über die Sortierung, Homogenisierung und Trocknung bis 

zur Verpackung, Palettierung und Etikettierung. 

Breites Dienstleistungsspektrum 

Lagerung und Verpackung sind weitere Kernleistungen 

am Standort Wesel. Für unverpacktes Granulat stehen 

derzeit rund 110 Aluminiumsilos auf dem Betriebsgelände, 

für verpackte Mischungen rund 1500 Palettenstellplätze 

innerhalb des Anlagenkomplexes, zur Verfügung. 

Automatische Verpackungsanlagen ermöglichen ein 

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befüllt werden. 

Reinraumbedingungen für Qualität 

Am Standort Worms steht das Handling von Lebensmitteln im 

Vordergrund. Auch hier ist absolute Reinheit oberstes Gebot. 

Aus diesem Grund erfolgt die Abfüllung der empfindlichen 

Waren in die unterschiedlichen Gebinde unter Reinraumbedingungen. 

Hier wird nach Qualitäts- und Reinheitstandards 


Ein erheblicher Teil der Transporte wird auf 

Schiene und Schiff durchgeführt. (Fotos: Greiwing) 

Intermodaler Ansatz: Im Fuhrpark 

befinden sich auch mehrere 100 Wechselbehälter. 

gearbeitet, die ISO 22000:2005, GMP und HACCP entsprechen. 

Überzeugende Bedingungen für Logistik-Dienstleistungen, die 

eine wachsende Zahl von Lebensmittelherstellern nutzt. 

Kostenentwicklungen erkennen 

Auch, wenn das Handling rund um die transportierte Ware einen 

größer werdenden Anteil am Gesamtumsatz hat, ist der Transportbereich 

nach wie vor das dominierende Geschäftsfeld. Allerdings 

sind die Bedingungen, hier Geld zu verdienen, in den 

letzten Jahren schwieriger geworden. Um ein Höchstmaß an Profitabilität 

in diesem Geschäftsbereich zu erzielen, widmet das 

Unternehmen Fahrzeugen, Verbräuchen und Tourenplanung 

besondere Aufmerksamkeit. Beckonert kennt die Zahlen bis ins 

Detail. Eine Grundvoraussetzung, um frühzeitig Kostenentwicklungen 

zu erkennen und gegebenenfalls gegenzusteuern. Möglichkeiten 

dazu sind immer noch vorhanden. Zum einen setzt 

man bei Greiwing auf moderne Fahrzeugtechnik, zum anderen 

wird viel Wert auf wirtschaftliches Fahren und eine Tourenplanung 

gesetzt, die Leerkilometer so weit wie möglich vermeidet. 

Hohe Laufleistungen 

Bei Investitionen in den derzeit 240 ziehende Einheiten zählenden 

Fuhrpark zählen ausschließlich wirtschaftliche Gesichtspunkte. 

Hier ist es vor allem der Verbrauch eines Fahrzeugs, der 

über eine Investition entscheidet. Eine konsequente Investitionspolitik, 

sind doch die Kraftstoffkosten die größte Herausforderung 

für ein Transportunternehmen. Sie haben mit

Verknüpfte IT: 

Im Rahmen einesPilotprojektes 

arbeitet… 

…Greiwing 

mit SAP und 

und arvato 

zusammen. 

Abstand den größten Anteil an den variablen Kosten und stehen 

entsprechend im Fokus der Unternehmensleistung. Beckonert: 

„Unsere Fahrzeuge sind in ganz Europa unterwegs und 

legen dabei pro Jahr durchschnittlich 120.000 km zurück.“ Multipliziert 

man diese Zahl mit den Einheiten, kommen jährlich 

stolze 28,8 Mio. km und ein eindrucksvoller Kraftstoffetat 

zusammen. Ein Liter mehr oder weniger hat bei diesen Dimensionen 

erhebliche Auswirkungen auf das Ergebnis. 

Jedes Kilo zählt 

Trotzdem gibt es neben dem Verbrauch weitere Eigenschaften, 

die ein Nutzfahrzeug bei Greiwing mitbringen muss. Es muss 

von den Fahrern akzeptiert sein und es muss ein Maximum an 

Nutzlast mitbringen. Welche Bedeutung das Thema Nutzlast für 

einen Silo-Logistiker hat, macht Beckonert mit einer weiteren 

Zahl deutlich: „Jedes nicht vorhandene Kilogramm Nutzlast 

kostet pro Tag drei Euro an Umsatz. Klar, dass auch das Gewicht 

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eine Rolle spielt. Die Durchschnittsverbräuche können sich sehen 

lassen. Der Flottenverbrauch liegt bei derzeit 31 plus 1,5 l. 

Die 1,5 l werden für die Entladung der Silofahrzeuge benötigt. 

Jeder Entladevorgang schlägt mit 70 bis 80 Minuten Dauer und 

rund 20 l Diesel zu Buche. „Optimierungen auf Seiten der Kompressorenhersteller 

hat es in den vergangenen Jahren so gut wie 

nicht gegeben“, bedauert Beckonert, der sich hier auf Seiten der 

Hersteller mehr Innovationsfreudigkeit wünscht. 

Reduzierter Verbrauch 

Das Thema Verbrauch hat bei Greiwing nicht nur eine betriebswirtschaftliche 

Dimension. Ein geringer Verbrauch geht auch 

immer mit geringeren Emissionen einher. Nahezu alle eingesetzten 

Fahrzeuge entsprechen zudem der besonders emissionsarmen 

Euro-5-EEV-Norm. Das Schlagwort von der „grünen“ 

Logistik hat bei Greiwing viele Facetten, die weit über einen ressourcenschonenden 

Einsatz von Nutzfahrzeugen hinausgehen. 

So wird ein erheblicher Teil der Transporte inzwischen auf Schiff 

und Schiene durchgeführt. Um diese Intermodalität zu ermöglichen, 

befinden sich im Fuhrpark auch rund 500 Silocontainer, 

die flexibel auf den unterschiedlichen Verkehrsträgern eingesetzt 

werden können. 

Innovative IT-Lösung 

„Grüne“ Logistik bedeutet zudem Nachhaltigkeit in allen Prozessen. 

Hier kommt der IT eine herausragende Bedeutung zu. 

Um hier ein Optimum der vorhandenen Möglichkeiten zu nutzen, 

arbeitet Greiwing im Rahmen eines Pilotprojektes mit den 

Softwarespezialisten SAP und arvato zusammen. Ziel dieses Projektes 

ist es, eine All-in-one-Businesslösung zu kreieren, die speziell 

auf Unternehmen in der Logistik zugeschnitten ist. Damit 

will sich das Unternehmen auch auf ein weiteres Wachstum 

vorbereiten, das das Greiwing-Führungsteam fest im Blick hat. 

Bereits jetzt sind weitere Standorte geplant. Dabei steht gar 

nicht so sehr der deutsche Heimatmarkt im Vordergrund. Es ist 

geplant, sich international mit eigenen Standorten aufzustellen. 

Diese könnten sowohl im Bereich der ARA-Häfen liegen als 

auch in Osteuropa. Auch das ein durchaus konsequenter Baustein 

in den Wachstumsstrategien, schließlich ist die eingangs 

erwähnte Kundenorientierung nicht nur eine Worthülse. 

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Schnittstelle im Süden 

Porträt. Rio de Janeiro liegt gleich neben Riedlingen – zugegeben, geographisch stimmt 

das so nicht. Aber die Janz Logistics GmbH & Co. KG bringt die beiden Regionen mit ihren neuen 

Dienstleistungsangeboten für Container-Trucking und Seefracht näher zueinander. 

Transport ist mehr als von A nach B 

und Logistik ist ein „People-Business“ 

– diese beiden Grundsätze 

gelten für den Logistik-Dienstleister Janz 

seit der Unternehmensgründung 1997. 

Der Unternehmensgründer Wolfgang Janz 

und sein Sohn Florian Janz führen die 

Geschäfte gemeinsam. Mit dem „Logistic 

Center Süd“ bietet Janz Logistics der 

Industrie und dem Handel im Wirtschaftsraum 

Ulm inzwischen ein umfangreiches 

Service-Paket für die Beschaffungs-, 

Lager- und Distributions-Logistik. 

Vor kurzem hat der Dienstleister sein 

Angebot für Verlader und Spediteure 

mit Container-Trucking- und Seefracht- 

Dienstleistungen weiter ausgebaut. 

Anbindung an die Seehäfen 

Damit ermöglicht Janz der süddeutschen 

Industrieregion die direkte Anbindung 

„aus einer Hand“ an Märkte wie Asien, 


Südamerika oder den Nahen Osten über 

die Türkei. Janz sammelt und verteilt die 

Fracht im süddeutschen Raum per Lkw, 

wickelt die Be- und Entladung am Containerbahnhof 

Ulm ab und sorgt für die 

Warenübergabe an die Reedereien in den 

Nordsee- und Adriahäfen. 

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„Durch dieses leistungsfähige Netzwerk 

steuern wir auch bei Übersee-Destinationen 

die gesamte logistische Kette“, 

erklärt Florian Janz den Ansatz. „Somit 

können wir multimodale Logistik-Aufgaben 

für international ausgerichtete Industrie- 

und Handelskunden im ,one stop 

shoping’ abwickeln – von Riedlingen bis 

Rio de Janiero und wieder zurück.“ 

Neben den neuen Dienstleistungen hat 

das Unternehmen eine Reihe von weiteren 

Value Added Services im Programm. 

Verträge mit Reedern 

Dazu gehören neben dem Kommissionieren 

und Konfektionieren der Ware auch 

Cross-Docking-Dienstleistungen, die derzeit 

schrittweise ausgebaut werden. Der 

Dornstadter Logistik-Profi baut dabei auf 

seinen Standort, der über die Autobahnen 

A8, A7 sowie die B10 und den Containerbahnhof 

Ulm-Nord erreichbar ist. 

Mit den erweiterten Services kann Janz 

nun gesamte Supply-Chains-Zentral steuern. 

Hierzu schloss Janz Verträge mit 

Reedereien wie Evergreen und MSC sowie 

dem Bahngüterverkehrs-Spezialisten Eurogate. 

Janz übernimmt auch Zollformalitäten 

und organisiert Vor- und Nachläufe 

des Seetransportes.

Janz ist in der 

Region mit verschiedenenDienstleistungen 

bekannt. 

(Fotos: Janz Gruppe) 

Im Container-Trucking greift Janz dabei 

auf eigene und am Terminal stationierte 

Trucking-Fahrzeuge zurück. Insgesamt hat 

das Unternehmen am Standort Lagerkapazitäten 

mit rund 25.000 m2 Nutzfläche 

und kann auf einen Fuhrpark von über 

30 Lkw zurückgreifen. 

Grüne Ansätze 

Während die „letzte Meile“ im Vor- bzw. 

Nachlauf per Lkw abgewickelt wird, setzt 

Janz mit der Anbindung an den Containerbahnhof 

Ulm im Hauptlauf von und 

zu den Seehäfen auf die Bahn. Eine mög- 

lichst umweltschonende Abwicklung der 

Logistik-Prozesse erreicht Janz Logistics 

im süddeutschen Raum nach eigenen 

Angaben zudem auch dank Routen-, Lager- 

und Frachtraumoptimierung. Um 

diesen Ansatz voranzutreiben, hat das 

Tochterunternehmen Logistik Akademie 

Janz das Technology Network „Green 

Logistics“ gegründet, das vom Bundeswirtschaftsministerium 

im Rahmen der 

ZIM-Netzwerke gefördert wird. Über 

die Akademie bietet Janz zudem auch 

Weiterbildungsangebote – etwa für die 

Berufskraftfahrer-Qualifikation. 

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Baumarkt-Versorgung 

Von Dornstadt, Ulm und Neu-Ulm aus 

übernimmt Janz Logistics mit insgesamt 

50 Beschäftigten nicht nur Standard- 

Mehrwert-Services, sondern entwickelt 

auch spezielle Dienstleistungen für einzelne 

Branchen, wie z. B. die Baumarkt- 

Logistik. Ganz im Sinne dieser Philosophie 

entwickelt und vertreibt Janz mit 

dem zweiten Tochterunternehmen logmo 

GmbH & Co. KG auch EDV-Lösungen wie 

das Web-Software-Tool FUMO zur Fuhrpark-Überwachung 

im Rahmen eines professionellen 

Fuhrpark-Managements. 

Die Nr. 1 – In mehr als 90 Länder geliefert.

RoRo 

SCANDLINES-ROHBAU IN STRALSUND 

Schiffbau Live 

Im Mai 2012 sollen die beiden neuen Scandlines-Fähren 

Berlin und Copenhagen in Dienst gestellt werden. 

Die Bauarbeiten in der Stralsunder P+S Werft laufen 

bereits auf Hochtouren. Das erste der beiden Neubauten 

hat den letzten großen Akt der Schiffskörpermontage 

hinter sich, denn Ende Juli wurde das Achterschiff 

der Berlin an das bereits verbundene Vor- und Mittelschiff 

gesetzt. Der Bau jedes Schiffes folgt einer bestimmten 

Methodik. 

Im Teilringbau werden einzelne Teilblöcke, die so genannten 

Teilringe montiert. Im Ringbau werden die einzelnen 

Elemente zu größeren Blöcken zusammengesetzt. 

Auf diesem Weg wachsen die Teilringe dann zu 

Ringen. Die Schiffneubauten haben eine Kapazität für 

460 Pkw oder 90 Lkw und bis zu 1500 Personen und 

sollen die bisherige Kapazität auf der Route Rostock– 

Gedser mehr als verdoppeln. Das Kerngeschäft von 

Scandlines ist die Waren- und Personenbeförderung 

im Dreieck zwischen Deutschland, Dänemark und 

Schweden sowie auf Strecken zu den Baltischen 

Staaten und nach Finnland. 

OSTSEEVERKEHRE 

Fährverkehre auf Kurs 

Der Güteraustausch mit Russland und dem 

Baltikum gewinnt zunehmend an Bedeutung 

und bietet Wachstumschancen nicht zuletzt 

für in Schleswig-Holstein ansässige Unternehmen. 

Hiervon ist Dr. Jörn Biel, Hauptgeschäftsführer 

der IHK zu Kiel, überzeugt. 

Die Fährverkehre zwischen Kiel und Ost-Europa 

legten im ersten Halbjahr um 12,5 Prozent 

zu. Bereits im vergangenen Jahr wurden 

weit über 120.000 Frachteinheiten zwischen 

Kiel und Ost-Europa befördert. Vom 

Ostuferhafen bietet die Reederei DFDS mit 


drei Fährschiffen derzeit acht Abfahrten je 

Woche und Richtung nach Klaipeda, St. Petersburg 

und Ust-Luga. Dazu verkehrt ein 

Schiff der Reederei Transmarine von Kiel 

nach Kaliningrad. 

Die Verbindung in das 100 km südwestlich 

von St. Petersburg gelegene Ust-Luga wurde 

erst Ende Mai diesen Jahres eröffnet 

und wird einmal wöchentlich bedient. Zum 

Einsatz kommt hier die Kaunas, die auf 

1300 Lademeter etwa 100 Lkw transportieren 

kann und zudem Platz für 210 Passagiere 

bietet. In östliche Richtung werden 

nach Unternehmensangaben vorwiegend 

Stückgüter in Lkw-Trailern und Containern 

Die Erweiterung des Pier III ist eines der Projekte 

in Rostock. (Foto: Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock) 

RoRo-Ladungen rollen 

Rostocker Hafen zieht Bilanz 

Mehr Fähr- und RoRo-Ladung, weniger Flüssiggüter – lautet 

die Zwischenbilanz des Universalhafens Rostock für 

das erste Halbjahr 2011. Insgesamt gingen hier 12 Mio. t 

Güter über die Kai-Kanten, 11,1 Mio. t davon im Seehafen 

und 900.000 t in anderen Rostocker Hafenanlagen. Die 

Gütermengen befinden sich damit auf Vorjahresniveau. 

Mit 6,6 Mio. t rollender Fracht im Fähr- und RoRo-Ver- 

befördert, während westgehend die Forstprodukte 

dominieren. Biel erklärt: „Hohe Abfahrtsfrequenz, 

umfassender Service, gute 

Hinterlandanbindungen und die Vernetzung 

mit dem Verkehrsträger Schiene haben die 

Attraktivität des Seeweges weiter erhöht. 

Diesen Kurs gilt es zu halten. Zudem muss 

der Ausbau der Hafeninfrastruktur mit der 

Entwicklung des Marktes Schritt halten.“ 

Hafenunternehmen und Behörden von Agenturen 

bis zum Zoll bieten umfassende Dienstleistungen. 

Das DFDS-Netzwerk bietet 27 

Routen in den Regionen Nordsee, Ostsee, 

Englischer Kanal und 20 Mio. Lademeter für 

Transporte.

kehr im Seehafen Rostock erreichte dieses Segment ein 

Plus um sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr. 

Weitere Ergebnis-Details. Der Umschlag von Schütt-, 

Flüssig- und Stückgütern fiel dagegen um acht Prozent 

auf 4,5 Mio. t gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Auf den 

fünf Fähr- und drei RoRo-Verbindungen von und nach 

Dänemark, Schweden, Finnland, England und Polen wurden 

166.848 Lkw transportiert – eine Steigerung von sieben 

Prozent. Mit 57.435 Trailern rollten im Vergleich 

zum ersten Halbjahr 2010 17 Prozent mehr unbegleitete 

Einheiten über die Kai-Kanten. Auf dem KV-Terminal 

stieg die Zahl der umgeschlagenen Einheiten von 34.517 

um 11 Prozent, die Tonnage mit 630.345 t um 25 Prozent. 

Wöchentlich verkehren 26 Kombiverkehrszüge von und 

nach Verona, Basel, Duisburg/Hamburg und Wels. 

Ausbauprojekte laufen. Die Hafen-Entwicklungsgesellschaft 

investiert 2011 über 50 Mio. Euro in die Infrastruktur 

des Seehafens. Bis 2012 sollen so z. B. die Bauarbeiten 

für die nördliche Erweiterung des Pier III abgeschlossen 

werden. Die Ufereinfassung wurde bereits erstellt und die 

Geländeauffüllung mit 1,68 Mio. m3 eingespültem Ostseekies 

abgeschlossen. Parallel dazu wird der neue Liegeplatz 

15 an der Ostseite von Pier III entstehen. Weitere 

Großbauprojekte des Jahres sind u. a. die Sanierung des 

Bedienstegs an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen und 

des Liegeplatzes 5, die Neugestaltung des gesamten Fähr- 

Terminals sowie der Bau der östlichen Straßenanbindung 

zum Gewerbegebiet im Hafenvorgelände. 

Tor zu den russischen Märkten: Der Ostuferhafen 

in Kiel mit 30 h Fläche bietet verschiedene 

Anbindungen über die Ostsee. (Foto: Peter Lühr) 

CO*OPERATOR GmbH Bremen hat mit sofortiger Wirkung die Vertretung 

von RentalWorld-AG für Deutschland und Polen übernommen 

und kann nunmehr wieder Rolltrailer zur Vermietung anbieten. 

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nimmt Schwung auf

Pressegespräch in Ennshafen zu den Potenzialen von Donau und Hafen. 

Standort. Der Ennshafen mit den angrenzenden 

Wirtschaftsparks in Niederösterreich und 

Oberösterreich hat eine Schlüsselposition, wenn es 

um die Entwicklung bundesländerübergreifender 

Wachstumspotenziale und innovativer Projekte geht. 

Auch mit Blick auf die Donau-Raum-Strategie kann sich 

hier ein Fluss zum Wirtschaftsmotor entwickeln. 

Gemeinsam informierten Wirtschaftslandesrätin 

Dr. Petra Bohuslav und ihr oberösterreichischer 

Amtskollege KR. Viktor Sigl gemeinsam mit LAbg. 

Michaela Hinterholzer, stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende 

ecoplus GmbH, und Mag. Christian Steindl, 

Geschäftsführer der Ennshafen OÖ GmbH, über aktuelle 

Projekte rund um den Ennshafen und die gesamte 

Region. „Die EU-Donau-Raum-Strategie eröffnet unseren

Das Container- 

Terminal ist 

weiterhin im 

Wachstum. 

Bundesländern enorme Chancen in Wirtschaft, Ökologie 

und Tourismus. Die Donau wird mehr denn je zum 

Wirtschaftsmotor für die Region“, sind sich die beiden 

Landesräte einig. 

Donau-Raum-Strategie – Bedeutung für Österreich 

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im Donau-Raum birgt im Bereich Wirtschaft Potenzial für 

Niederösterreich. Der Donau-Raum umfasst 14 Länder. Die 

Handelsströme innerhalb der meisten Staaten des Donau-Raumes 

sind noch vergleichsweise gering und ausbaufähig. Für den 

Schwerpunktbereich „Verbesserung der Mobilität und Multimodalität: 

Binnenwasserstraßen“ wird Österreich mit Rumänien 

die Koordinationsrolle ausüben. 

Strategische Zielsetzung 

Für Österreich stehen dabei fünf Ziele auf der Agenda der 

Strategie. Hierzu zählt die Steigerung der Güterverkehre auf 

der Donau und den schiffbaren Nebenflüssen um 20 Prozent 

im Vergleich zum Jahr 2010. Die Schiffbarkeits-Hindernisse 

sollen behoben und bis 2015 ein Wasserstraßen-Infrastruktur- 

Management eingeführt werden. Ebenfalls bis 2015 wird die 

Einführung eines harmonisierten Binnenschifffahrts-Informations-Dienstes 

für den Bereich sowie die Sicherstellung des 

internationalen Austauschs von RIS-Daten angestrebt. 

Um die Binnenwasserstraße bis 2020 mit Schiene und Straße zu 

verbinden, sind in den Häfen multimodale Terminals notwendig. 

Weiteres Ziel ist die Behebung des Mangels an qualifiziertem 

Personal und die Harmonisierung von Ausbildungsstandards 

in der Binnenschifffahrt der Donau-Region bis 2020. 

Drehscheibe für Güter und Projekte 

„Wir waren zu einer Zeit Vorreiter, als noch der Eiserne Vorhang 

existierte. Heute können wir darauf aufbauen und die Zukunft 

gemeinsam planen. So wird ermöglicht, ganz neue Themen 

anzugehen und auch bestehende Wirtschaftspotenziale mit 

neuen, zukunftsträchtigen Ausrichtungen optimal zu nutzen. 

Damit sichern wir langfristig die dynamische und erfolgreiche 

Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandortes Niederösterreich“, 

ist Bohuslav überzeugt. Eine Drehscheibe bei der Umsetzung 

zahlreicher Projekte ist der Ennshafen. Sigl: „Der Ennshafen ist 

Im ersten Halbjahr 2011 

schlug Ennshafen 148.183 TEU 

auf dem CTE um. 

(Fotos: © Wilhelmine Wulff/ 

PIXELIO, Ennshafen) 

an vielen Maßnahmen konkret beteiligt.“ Oberösterreich ist 

demnach das Exportland Nummer Eins in Österreich. Etwa 

80 Prozent der Exporte gehen nach Europa, der Rest nach Übersee. 

Umso wichtiger sei für diesen stark exportorientierten Wirtschaftsstandort 

Oberösterreich eine leistungsfähige Infrastruktur 

für den multimodalen Verkehr. Mit Ennshafen verfügt das 

Bundesland Oberösterreich über eine direkte Verbindung nach 

Süd-Ost-Europa und zum Schwarz-Meer-Raum. Diese Verkehrs- 

Hauptschlagader birgt enormes Potenzial für die österreichische 

Exportwirtschaft, so Sigl. 

Der Infrastrukturausbau des Schienen- und Wasserstraßennetzes 

sei aber Voraussetzung, um nachhaltigen Güterverkehr zu 

ermöglichen. Im Zuge der Donau-Raum-Strategie soll eine Verbesserung 

der Fahrwasserverhältnisse auf der Donau östlich von 

Wien erfolgen. Die freie Fließstrecke der Donau zwischen Wien 

und der slowakischen Staatsgrenze sei eine Schwachstelle für die 

Weiterentwicklung der Güterschifffahrt in Österreich. Die fortschreitende 

Erosion der Donau-Sohle in diesem Flussabschnitt 

werde zur Gefahr für die Verlässlichkeit für Gütertransporte. 

Wasserbauliche Teststrecke 

Mit der geplanten Versuchsstrecke Bad Deutsch–Altenburg, 

könnten wasserbauliche Maßnahmen erprobt werden, die es im 

Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojekts (FGP) ermöglichen 

sollen, die Sohleintiefung zu stoppen, Regulierungsbauten um 

ein Drittel zu reduzieren und die Fahrverhältnisse für die Güterschifffahrt 

zu verbessern. Bis zur endgültigen Umsetzung des FGP 

sollte laut Sigl zudem alles dafür getan werden, verlässlichere und 

sichere Fahrwasserbedingungen herzustellen. 

Der Standort Ennshafen 

Frei zugängliche trimodale Infrastruktur, Standortbedingungen 

und ein breites Angebot an Dienstleistungen – diese Kombination 

macht den Ennshafen zum Infrastruktur-Partner für die 

regionale Wirtschaft. Rund 50 Linienverkehre, insbesondere von

und zu den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven, werden 

wöchentlich am Container-Terminal Ennshafen abgewickelt. 

Mag. Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen OÖ 

GmbH: „Im ersten Halbjahr 2011 sind am Container-Terminal 

bereits 148.183 TEU umgeschlagen worden. Beim Wasser-/ 

Landumschlag konnte trotz deutlichem Umschlagrückgang 

im Januar aufgrund des Tankerunfalls am Rhein das Vorjahresniveau 

leicht übertroffen werden und liegt derzeit bei etwa 

292.000 t.“ Die Erweiterung der Kai- und Gleisanlagen und die 

Umstellung der Betriebszeiten am Container-Terminal auf einen 

24-h-Service sind bereits erfolgt. Die Bauarbeiten am Container-Terminal 

Ennshafen sind aber wieder in vollem Gange. 

Um Ennshafen weiter voranzutreiben wird mit dem Logistik- 

Cluster Niederösterreich mit verschiedenen Unternehmen an 

der Konzeption und Entwicklung eines Projekts gearbeitet. Mit 

diesem soll Ennshafen zu einem High-&-Heavy-Standort ausgebaut 

und damit zu einem Knotenpunkt für die Verlagerung 

von Schwerlastgütern auf Binnenschiffe aufgebaut werden. 

Ennshafen: aktuelle Projekte 

KoLEG: Studie zur Vorbereitung eines kombinierten Linienverkehrs 

zwischen Enns und Galati. Der Aufbau von internationalen 

Container-Liniendiensten und RoRo-Liniendiensten auf 

der Donau Richtung Schwarz-Meer-Raum zählt zu den wesentlichen 

Zielsetzungen für die nächsten Jahre. Im Herbst 2011 

sind zwei Verlader-Workshops mit den Studienteilnehmern und 

Interessenten geplant, um gezielt auf die Bedürfnisse potenzieller 

Kunden einzugehen und den Liniendienst zu optimieren. 

NELI: Kooperationsnetzwerk für die Logistik und Nautik 

Aus- und Weiterbildung für die Binnenschifffahrt im Donau- 

Raum unterstützt durch innovative Lösungen. Das Projekt 

läuft noch bis März 2012. Das Konsortium des NELI-Projekts 

setzt sich aus 15 unterschiedlichen Organisationen in acht 

Donau-Anrainer-Staaten zusammen. Die Ennshafen OÖ GmbH 

hat sich als Projektpartner zum Ziel gesetzt, ein Informationszentrum 

mit dem zentralen Thema Wasserstraße Donau zu 

errichten. Ähnliche Projekte gibt es auch in weiteren Ländern 

der Projektpartner: Rumänien/Galati (infoDanube), Kroatien/ 

Sisak (Ris-Center) und Ungarn (mobiles Infozentrum). 

DaHar: Danube Harbour Development: Das übergeordnete 

Ziel im Projekt DaHar ist, kleine und mittlere Häfen 

Süd-Ost-Europas besser in die gesamte multimodale Transport-Logistik, 

speziell im Bereich der Binnenschifffahrt zu 

integrieren im Hinblick auf dessen Entwicklungspotenziale. 

Laufzeit ist noch bis März 2014. Die Ennshafen OÖ GmbH 

dient hier als best-practice-Beispiel.

am Kanal

Wasserstraßen. Zwischen der Seine und der Schelde 

entsteht er: der Kanal Seine-Nord Europe. Im Jahr 

2017 soll er in Betrieb genommen werden und schon 

jetzt sind die Erwartungen an das französische Kanalprojekt 

für die Binnengüter-Schifffahrt groß. 

Der Gewinn aus dem Projekt 

wird auf zehn Mrd. Euro 

innerhalb von 45 Jahren 

geschätzt. (Fotos: UBIFRANCE) 

Mit der Inbetriebnahme des Kanals 

erwartet die französische 

Binnengüter-Schifffahrt einen 

Wiederaufschwung. Dieser Aufschwung 

zeichnet sich schon seit den letzten Jahren 

ab und wird in Zukunft noch spürbar 

anziehen. Dies geht aus einem Dossier 

der UBIFRANCE hervor. Demnach erzielte 

die Binnenschifffahrt 2010 bereits ein 

Rekordwachstum von 8,6 Prozent. 

Das Kanalprojekt 

Bei der Verbindung zwischen Seine und 

Schelde handelt es sich um ein Transportsystem, 

das den See- und Binnenhäfen 

des Seine- und Nord-Pas-de-Calais- 

Beckens Zugang zu einem 20.000 km 

langen europäischen Wasserstraßennetz 

ermöglicht. Zusammen mit den vier neuen 

multimodalen Plattformen Cambrai- 

Marquion, Péronne Haute-Picardie, Nesle 

und Noyon mit einer Gesamtfläche 

von 360 ha für Hafenaktivitäten, Industrie- 

und Logistik-Unternehmen entlang 

des Ufers soll die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit 

der Seehäfen verbessert 

und die Entwicklung des Schiffsverkehrs 

über untereinander vernetzte Binnenhäfen 

gefördert werden. 

Der Binnenschiffsverkehr soll zukünftig 

als wirtschaftliches, effizientes und 

nachhaltiges Transportmittel bei der Organisation 

von Logistik-Ketten eine wichtige 

Stellung einnehmen. Der Kanal Seine-Nord 

trage zudem den Zielen des Grenelle-Umweltabkommens 

bei. In diesem 

Rahmen wurden eine modale Verlagerung 

des Güterverkehrs sowie ein Anstieg des 

nichtstraßengebundenen Transports von 

zwölf Prozent auf 25 Prozent bis 2022 

beschlossen. 

Wettbewerbsfähigkeit stärken 

Der Kanal ist demnach ein wichtiger Faktor 

für das Wachstum und die Wettbewerbsfähigkeit 

der großen Seehäfen von 

Rouen, Le Havre und Dünkirchen. Für 

2020 wird ein Plus von 250.000 Containern 

erwartet, für 2050 ein Plus von 

800.000 TEU. Das Wachstum des Bin-

nenhafennetzes im Großraum von Paris 

(Ile-de-France), in der Haute-Normandie, 

der Picardie und im Nord-Pas de Calais 

unterstützt die Entwicklung der Industrie 

und die Ansiedlung von Vertriebszentren 

in den Einzugsgebieten der Häfen. Zudem 

tragen die französischen See- und Binnenhäfen 

zum Wachstum der vier Industrieund 

Logistik-Plattformen bei, die an den 

Autobahnen A1, A2, A26 und A29 sowie 

wichtigen Eisenbahnlinien im Norden 

Frankreichs angesiedelt sind. So können 

Befrachter multimodale Lösungen nutzen. 

Wasser gewinnt an Bedeutung 

Durch das Bauvorhaben kann der Schiffsgütertransport 

großflächig ausgebaut und 

von zurzeit 650 t auf dem Canal du Nord 

auf bis zu 4500 t erhöht werden. Mit der 

Öffnung des Kanals erhält das Wasserstraßennetz 

der Seine Zugang zu zahlreichen 

europäischen Wasserstraßen, womit sich 

eine Optimierung der Transportketten ergibt 

und der Anteil des Güterverkehrs auf 

dem Wasser steigen kann. 

Um 2020 soll der Schiffsverkehr auf dem 

Nord-Süd-Korridor des Seine-Schelde- 

Netzes einen Anteil von zehn Prozent mit 

15,6 Mio. t erreicht haben. Insgesamt 

würde der Anteil in Frankreich innerhalb 

von zehn Jahren von drei auf sechs Prozent 

steigen, wobei er sich aktuell in Europa, 

Nordamerika und China auf zwölf 

Prozent beläuft. 

Auf europäischer Ebene 

Laut UBIFRANCE zeigen Wirtschaftsstudien 

einen globalen Nutzen von 10 Mrd. 

Euro am Kanal Seine-Nord, von denen 75 

Prozent auf Frankreich und 25 Prozent auf 

Tradition trifft Innovation 

Auch die Container-Schifffahrt soll vom neuen Kanal profitieren. 

die Niederlande, Belgien und Deutschland 

entfallen sollen. Im Osten und Süden können 

sich die positiven Effekte durch die 

Anbindung an den Rhein-Main-Donau- 

Kanal auf Österreich, Ungarn, Kroatien 

und Rumänien ausweiten. 

Das Bauvorhaben wurde 2004 als eines der 

vorrangigen Projekte in der Liste der transeuropäischen 

Verkehrsnetze (TEN) aufgenommen. 

Ein wichtiger Schlüssel zum 

wirtschaftlichen Nutzen des Projekts liegt 

in der Schaffung von Gewerbegebieten 

entlang des Kanals. Die Wertschöpfung 

des Kanalprojekts Seine-Nord ergebe sich 

hauptsächlich aus den Kosteneinsparungen 

beim Transport über Wasser. Hinzu 

kommen strukturelle Auswirkungen auf 

die Wirtschaft, Standortwachstum, Vortei- 

le für das Wasser-Management und Reduzierung 

von Umweltbeeinträchtigungen. 

Die Güterströme 

Bei den Transportgütern soll es sich in erster 

Linie um festes Massengut wie Baumaterialien, 

Getreide, agroindustrielle Güter, 

Brennstoffe oder Futtermittel handeln. 

Der Kanal soll zudem ein wichtiger Wachstumsfaktor 

für den Container-Verkehr 

und für die Verlagerung europäischer Vertriebsstandorte 

in die französischen Ballungszentren 

werden. Für die Bauphase 

des Kanals Seine-Nord werden 4500 direkte 

Arbeitsplätze geschaffen. Bis 2025 

werden 25.000 neue dauerhafte Arbeitsplätze 

in den Bereichen Logistik, Industrie 

und Transport erwartet. 

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Schiene 

VERBINDUNGEN 

Direktzug entlastet 

Straßen 

TX Logistik und Har Vaessen B.V. haben 

eine neue Relation zwischen den 

Niederlanden und Italien auf die Schiene 

gesetzt. Fünfmal pro Woche verkehrt 

ein Direktzug von Venlo nach 

Melzo bei Mailand und zurück. Neben 

Blumen, Obst und Gemüse werden 

auch Handelsgüter transportiert. Ende 

dieses oder Anfang kommenden Jahres 

will Har Vaessen B.V. einen weiteren 

Zug zwischen Venlo und Melzo aufs 

Gleis setzen. Mit dem unter dem Namen 

Intermodal Shift vermarkteten 

Transport bietet Har Vaessen B.V. eine 

Lösung, die die Maut in Deutschland 

und Österreich, die leistungsabhängige 

Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz 

sowie die italienische Straßenbenutzungsgebühr 

vermeidet und von Dieselpreisen 

unabhängig ist. In Italien werden 

die Trailer und Container mit 

eigenen Lkw ausgeliefert. Jeder Zug 

hat eine Kapazität von 32 Containern 

mit einer Größe von 45’. 

INTERMODALES ANGEBOT 

Frequenz gesteigert 

IMS hat die Zugfrequenz des Austria Container 

Shuttles zwischen den deutschen Nordhäfen und 

Wien und Enns erhöht. Die Containerzüge bieten 

nun 16 Abfahrten/Woche mit einer Kapazität von 

mehr als 1450 TEU an. Darüber hinaus hat der 

Containeroperateur in Süddeutschland seit September 

ein Büro in Landshut. Die Leitung des Büros 

hat Dietmar Kanzler übernommen. „Mit Herrn 

Kanzler haben wir unser Team um einen erfahrenen 

Sales-Manager erweitern können und freuen 

uns schon auf eine produktive Zusammenarbeit“, 

sagt Wolfgang Tomassovich, CEO von IMS. 


Hupac ermöglicht, Straßentransporte auf die Schiene zu verlagern. (Foto: Hupac) 

Semester mit Rekordvolumen 

Hupac zieht Zwischenbilanz 2011 

Hupac hat im ersten Halbjahr mit 

375.893 Sendungen auf der Schiene 

nicht nur ihr Ergebnis um 11,7 Prozent 

gesteigert, sondern auch das Rekordvolumen 

von 2008 übertroffen. 

Verkehrsentwicklung. Besonders der 

Leitungsweg über den 4-m-Korridor 

RAIL-KAPAZITÄTEN WEITER AUSGEBAUT 

Verstärkter Takt 

Brenner verzeichnete demnach ein 

besonderes Wachstum mit einem Plus 

von 42,5 Prozent. Erfreulich entwickelte 

sich ebenfalls der nicht transalpine 

Verkehr mit einem Zuwachs 

von 16,6 Prozent. Bescheidener fiel das 

Wachstum im transalpinen Verkehr 

neska intermodal hat die Frequenz der Container-Shuttle-Züge zwischen 

Rotterdam und den Terminals CTS Köln, DCH Düsseldorf und RRT Duisburg 

erhöht. So werden das CTS Köln und DCH Düsseldorf mit Rotterdam Delta 

im Rundlauf achtmal pro Woche bedient. Damit ist die Anbindung der 

Terminals APMT, ECT Delta DDN, DDE, DDW und Euromax per Bahn noch 

attraktiver. Zwischen RRT Duisburg und Rotterdam Delta sind die Zugkapazitäten 

in Kombination mit der parallelen Erweiterung der Binnenschiffs- 

Abfahrten ebenfalls verdichtet worden.

via Schweiz mit 6,5 Prozent aus. Verschiedene 

Engpässe im Bahnsystem 

haben ein noch stärkeres Wachstum 

behindert. Die Zusammenarbeit mit 

SBB Cargo International erwies sich 

nach Unternehmensangaben als erfolgreich. 

Trotz Marktwachstum sind 

die Erwartungen laut Hupac für den 

Kombinierten Verkehr via Schweiz 

verhalten. Grund dafür sei die massive 

Aufwertung des Schweizer Frankens 

gegenüber dem Euro. Bernhard Kunz, 

Direktor der Hupac AG fordert daher: 

„Um die Wettbewerbsfähigkeit des 

Kombinierten Verkehrs gegenüber der 

Straße zu erhalten, braucht es eine 

noch engere Zusammenarbeit aller 

Partner der Transportkette.“ 

KV-Korridor. Wichtige Wachstumsimpulse 

für den Kombinierten Verkehr 

sind mit der Eröffnung des Gotthard- 

Basistunnels im Jahr 2017 und des 

Ceneri-Basistunnels im Jahr 2019 zu 

erwarten. Weiterhin ungeklärt ist jedoch 

die Frage der Zulaufstrecken, die 

den Anforderungen eines modernen, 

leistungsfähigen Güterverkehrs nicht 

mehr gerecht werden. Mit dem Bau 

neuer Infrastrukturen ist aber wegen 

der knappen Finanzen auf absehbare 

Zeit nicht zu rechnen. Hupac fordert 

daher eine pragmatische, stufenwei- 

(Foto: neska intermodal) 

se Anpassung der bestehenden Infrastruktur. 

So könnten die Vorteile der 

Flachbahn schon zum Zeitpunkt der 

Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 

voll genutzt werden. Zu den erforderlichen 

Maßnahmen gehöre der grenzüberschreitende 

Ausbau der Infrastruktur 

für Zuglängen von 750 m und 

für Zughöhen von 4 m. 

Terminalbedarf. Auch die Piattaforma 

Luino und Simplon Phase II müssen 

zügig umgesetzt und den neuen Anforderungen 

angepasst werden. Laut Hupac 

sollte die Priorität auf den KV-Korridoren 

via Luino und Domodossola 

liegen. Mit Hinblick auf die Strecke 

Chiasso-Seregno-Bergamo sollten Terminals 

östlich von Mailand mit einer 

Kapazität von 30 Zugpaaren pro Tag in 

die Planung aufgenommen werden. 

Eigener Standort in Moskau. Für den 

Wachstumsmarkt Russland hat Hupac 

eine gemeinsame Strategie mit Joint- 

Venture-Partner Russkaya Troyka verabschiedet. 

Ziel ist die systematische 

Weiterentwicklung des bestehenden 

Kombiverkehrsangebots. Um eine bessere 

kommerzielle und betriebliche 

Betreuung der Verkehre zu gewährleisten, 

plant Hupac unter anderem im 

Herbst 2011 eine neue Niederlassung 

in Moskau zu eröffnen. 

ZUGKRÄFTIGE 

ARGUMENTE 

Güterverkehr ist ein anspruchsvoller 

und bewegter Markt. 

Wir bieten Flexibilität, Kno��how 

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STROM 

statt Diesel

Hafen Marport: Im West- 

Terminal in Ambarli sollen 

die RTG statt mit Diesel mit 

Strom betrieben werden. 

Alternative Energieversorgung. Conductix-Wampfler 

erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung. 

Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung 

zu beweglichen Verbrauchern hat weitere 

Aufträge über die Elektrifizierung dieselbetriebener 

„Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) erhalten.

So stellt zum Beispiel auch der türkischeContainer-Terminal-Betreiber 

Marport Terminal Operators SA 

18 Krane auf Elektrobetrieb um. Nach 

Yilport wird damit auch Marport die in 

Weil am Rhein entwickelte und weltweit 

führende E-RTG-Technik einsetzen. Conductix-Wampfler 

wurde für die Umrüstung 

der RTG, den Stahlbau und die 

Installation der Schleifleitungen im Marport-West-Terminal 

in Ambarli, westlich 

von Istanbul, beauftragt. 

Marport hat im Jahr 2010 1,7 Mio. TEU 

umgeschlagen und plant laut Conductix- 

Wampfler alle 35 RTG auf das Plug-in-System 

umzurüsten. Die Arbeiten haben im 

Mai mit einer Testphase in einem Block 

begonnen. Insgesamt werden 18 Krane in 

14 Blöcken umgebaut, die jeweils auf beiden 

Seiten Plug-in-Einheiten bekommen. 

Mehr als 8 km Schleifleitungen werden 

dafür auf der Gesamtsystemlänge von 

fast 2 km installiert. 

Einsatz in Indien und Südamerika 

Auch in Indien im Hafen von Mundra 

wurde eine Testanlage in Betrieb genom- 


Für die Elektrifizierung von Kranen bietet Conductix- 

Wampfler neben der Plug-in-Lösung auch weitere 

Lösungen an. (Fotos: Conductix-Wampfler) 

men und im Juli und August entstand eine 

weitere bei Guayaquil, einer Stadt an 

der Ostküste Ecuadors. 

Die indische Anlage umfasst zwei Containerblöcke 

von je 200 m, die ecuadorianische 

einen Containerblock von 250 m 

Länge. In beiden Anlagen kommt zunächst 

die Plug-in-Lösung von Conductix-Wampfler 

zum Einsatz. Die Auftraggeber 

in Indien und Südamerika haben 

angedeutet, nach zufriedenstellenden 

Tests weitere Krane umrüsten lassen zu 

wollen. Mit den E-RTG-Systemen von 

Conductix-Wampfler lassen sich die Krane 

auf den umweltschonenderen Strombetrieb 

umrüsten. 

CO2-Sparpotenziale 

„Wir werden dank der neuen Technologie 

unsere Emissionen um ungefähr 

70 Prozent senken können“, sagt der Vizepräsident 

des indischen Mundra-Terminals, 

D. K. Sensharma. Bei CONTECON 

Guayaquil SA, dem Betreiber der ecuadorianischen 

Testanlage, herrscht ebenfalls 

zuversichtliche Erwartung: „Wir glauben, 

dass die Testanlage, die von uns gesteck- 

ten Einsparziele erreichen wird. Wenn 

sich das bewahrheitet, werden wir weitere 

Krane umrüsten“, so die Projektverantwortlichen 

von CONTECON Guayaquil 

SA in Ecuador. 

Das E-RTG-System 

Die Elektrifizierung von RTG kann nach 

Unternehmensangaben entweder per 

Motorleitungstrommeln, über Schleifleitungen 

mit Drive-in- oder über Plug-in- 

Lösung erfolgen. „Wir bieten dem Hafenbetreiber 

das für seine Bedürfnisse 

passende System an“, erklärt Gunther 

Schäffer, verantwortlicher Leiter des Projektes 

in Mundra bei Conductix-Wampfler. 

„CONTECON Guayaquil SA hat sich 

zunächst für ein Plug-in-System entschieden, 

lässt sich aber die Option offen, 

später auf die automatische Drive-in- 

Lösung umzusteigen. Deshalb bereiten 

wir die Anlage entsprechend vor“, so 

Uwe Manthei, Manager Global E-RTG 

Projects bei Conductix-Wampfler. Inzwischen 

sind laut den Spezialisten weltweit 

über 700 Conductix-Wampfler-E-RTG- 

Systeme im Einsatz.

Rote Flotte für Bremen 

Umschlagbetrieb DCP setzt auf Linde 

Im Neustädter Hafen in Bremen ist Rot die Stapler-Farbe: 

Die DCP Dettmer Container Packing setzt hier seit dem 

Frühjahr komplett auf Flurförderzeuge der Marke Linde. 

Zu den bereits vorhandenen 40 Elektro-Gegengewichts-, 

und sechs Dieselstaplern sowie fünf Reachstackern sind 

weitere Schwerstapler hinzugekommen. Der Dienstleister 

für Spediteure und Reedereien stützt sich in Bremen auf 

drei Geschäftsbereiche: Stückgut (LCL Im-/Export), Lagergeschäft 

und Container-Depot. 

Flexibler Einsatz. Das DCP-Team nutzt die Linde-Stapler 

für das Entladen, Zwischenlagern und Verpacken von 

Waren sowie zum Handling von Leer- und Voll-Containern. 

Im Zwei-Schicht-Betrieb werden pro Monat rund 

24.000 Container bewegt, wovon etwa 1500 Container 

be- und entladen werden. Was am Tiefseehafen Hamburg 

die riesigen Portalkrane bewerkstelligen, erledigen im Neustädter 

Hafen in Bremen und auf dem Gelände der DCP 

flexibel einsetzbare Container-Stapler. 

Verfügbarkeits-Sicherheit. Mit den drei neuen Reachstackern 

vertraut Geschäftsführer Uwe Gieseke nun auf 

eine reine Linde-Flotte: „An den vielseitig einsetzbaren 

Reachstackern von Linde schätzen wir die hohen Umschlagleistungen, 

das Überlastsicherungs-System und die 

integrierte CanBUS-Technologie. Auch unsere Fahrer haben 

sich nach Tests unterschiedlicher Fabrikate wieder einstimmig 

für die Linde-Geräte ausgesprochen. Mindestens 

ebenso wichtig ist der hervorragende Service.“ Mithilfe einer 

so genannten Verfügbarkeits-Klausel garantiert der in 

Bremen ansässige Linde-Vertragspartner, die Willenbrock 

Fördertechnik, dass die Stapler 98,5 Prozent ihrer Jahresleistung 

einsatzfähig sind. 

(Foto: Linde MH) 

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Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc 

Werkstatt. Ein AGV (Automated Guided Vehicle) fasst etwa 360 l Hydraulikfluid, 25 l Getriebe- und 

ca. 30 l Motorenöl – bei 84 eingesetzten Fahrzeugen wie am CTA in Hamburg bieten zustandsabhängige 

Ölwechsel Sparpotenzial. Beinahe noch wichtiger: Schäden frühzeitig erkennen. 

Hilfestellung für die Praxis kann dabei tatsächlich aus Laboren 

kommen. Auf dem Container Terminal Altenwerder 

(CTA) setzen etwa 130 Mitarbeiter der SCA Service 

Center Altenwerder GmbH ausschließlich die Anlagen 

instand. Die SCA ist ein Tochterunternehmen der Hamburger 

Hafen und Logistik AG (HHLA). Vor allem bei der Wartung der 

AGV, der Automated Guided Vehicles, setzen die Instandhaltungs-Spezialisten 

Schmierstoff-Analysen von OELCHECK ein. 

Regelmäßiger Boxenstopp 

Die 84 AGV des CTA werden durch ein Netzwerk von etwa 

19.000 in den Boden eingelassenen Transpondern gesteuert. Die 

Fahrzeuge sind diesel-elektrisch oder -hydraulisch angetrieben. 

Ist der 1200-l-Diesel-Tank eines AGV fast leer, fährt es automatisch 

die Tankstelle an. Alle 600 Betriebsstunden steht ein Stopp 

in der Werkstatt auf dem Programm. Hier checken SCA-Mitarbeiter 

die AGV gründlich durch und nehmen regelmäßig Proben 

vom Hydrauliköl Typ HVLP 46, dem Leichtlaufmotorenöl 

SAE 10W-40 für die hoch belasteten Dieselmotoren sowie vom 

Mehrbereichsgetriebeöl GL 5 SAE 85W-90 aus den beiden Antriebsachsen 

des Fahrzeuges. Proben, die Aufschluss über den 

Zustand der Schmierstoffe und mehr geben können. 


Labor für Praxis-Erkenntnisse 

OELCHECK untersucht die Proben als unabhängiges Labor für 

Schmierstoff-Analysen. Mit maßgeschneiderten Sets lassen sich 

nach Unternehmensangaben die benötigten Mengen schnell, 

einfach und sauber entnehmen und versenden. Für alle Proben, 

Analyseset: Schmierstoffproben können mit den Sets 

entnommen und ins Labor gesandt werden. (Fotos: OELCHECK)

die bis 12 Uhr im Labor ankommen, liegen am folgenden 

Werktag bereits die Laborberichte vor und stehen in einer 

speziellen Datenbank online zur Verfügung. Auf Basis der 

Ergebnisse können die SCA-Instandhalter entscheiden, 

ob ein Ölwechsel ansteht. Doch beinahe noch wichtiger 

als zustandsabhängige Ölwechsel ist das frühe Erkennen 

von Schäden. Das komplette System des Container Terminals 

Altenwerder ist logistisch intensiv vernetzt. Fällt 

einmal ein Element aus, hat dies unmittelbare Auswirkungen 

auf den kompletten Ablauf. Gibt es einen Ausfall 

bei den AGV und das System funktioniert nicht nach 

Plan, verzögert sich der Be- bzw. Entladevorgang eines 

Schiffes und damit drohen Verdienstausfälle. Daher stehen 

die absolute Zuverlässigkeit und maximale Betriebssicherheit 

der Anlagen an oberster Stelle 

Teamarbeit über mehrere Instanzen 

OELCHECK arbeitet mit dem Hersteller der AGV eng zusammen. 

Die Diagnose-Ingenieure kennen die Zusammenhänge 

bei der SCA GmbH und überprüfen die Ölproben 

entsprechend. Im Labor werden die Motoren-, Getriebeund 

Hydrauliköle auf etwaige Verschleißmetalle, die mit 

einem eventuellen Schaden im Zusammenhang stehen 

könnten, sowie auf Verunreinigungen durch Wasser oder 

Staub untersucht. Zudem wird der allgemeine Zustand des 

Öles ermittelt – die Spezialisten bestimmen eine Vielzahl 

von Kennwerten, stellen sie in Relation zu einander und 

erfahrene OELCHECK-Ingenieure bewerten sie. Ist der Befund 

auffällig, versieht der Ingenieur den Laborbericht mit 

einem Warnzeichen und entsprechendem Kommentar. 

Eine Nasenlänge voraus 

So können die Instandhalter der SCA umgehend reagieren 

und das Öl wechseln. Beim nächsten Aufenthalt des AGV 

in der Werkstatt entnehmen sie die nächste Ölprobe. 

Weist der Laborbericht dann erneut auf hohen Verschleiß 

oder andere Unregelmäßigkeiten hin, gehen sie der Sache 

auf den Grund. Obwohl die AGV unmittelbar im Hafen 

arbeiten, macht ihnen die teilweise hohe Luftfeuchtigkeit 

bzw. das Wasser kaum zu schaffen. Aber Verschleiß kann 

auftreten – im OELCHECK-Labor können dann nach 

Unternehmensangaben feine Spänchen oder Verschleißpartikel 

in der Hydraulik- bzw. in der Motorenölprobe entdeckt 

werden. Weiche Abriebpartikel im Hydrauliköl sind 

wiederum ein typischer Hinweis auf Abrieb an Dichtungen 

oder Hydraulikschläuchen. Dank der Schmierstoff- 

Analysen haben die Instandhalter der SCA bei der Schadensfrüherkennung 

so in der Regel die Nase vorn. Sie 

können aktiv werden, bevor ein AGV mit einem Schaden 

liegen bleibt und damit den gesamten Ablauf stört. 

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CONTAINERPACKING 

Mit individuellem 

Lade-Charakter 

Mit dem Container-Filler ist es der IBS 

gelungen, eine Möglichkeit zum Be- und 

Entladen von Standard-Seecontainern 

anzubieten. Inzwischen kann die Firma 

bereits zahlreiche Referenzkunden vorweisen. 

Aufgrund unterschiedlicher Anforderungsprofile 

und die am Kundenwunsch 

orientierte Arbeitsweise von 

IBS sind dabei verschiedene technische 

Lösungen der Anlage entstanden. 

So ist in der Zwischenzeit neben einer 

Transportvorrichtung zum innerbetrieblichen 

Transport der Anlage, der Verstelleinrichtung 

zum erleichterten Andocken 

des Lkw auch ein integrierter 

Kompressor als Sonderausstattung 

erhältlich. Auch speziell für das Entladen 

eines Containers an einer vorhandenen 

Rampe oder auf dem Boden wurde 

ein vereinfachtes Entladesystem 

entwickelt. Derzeit arbeitet IBS an 

einem System zum Verladen von Europaletten 

in Standard-Containern. 

NOELL ERTG FÜR CHINA 

Quartett fürs 

vierte Quartal 

Terex Port Equipment hat einen Auftrag 

für die Lieferung von vier Terex ® - 

Noell-Elevated-Busbar-Rubber-Tired- 

Gantry-Cranes (ERTG) an die Ningbo 

Port Group Co. Ltd. für den Phase-V- 

Yuandong-Port-Terminal in China erhalten. 

Mit diesen RTG erhöht sich die 

Zahl der von der Ningbo Port Group 

in China betriebenen Terex-Flotte auf 

139 Einheiten. Die Auslieferung ist 

für das vierte Quartal 2011 geplant. 


Boxenstopp für „grüne“ Power 

Batteriewechsel im Hamburger Hafen im Test 

Rund 90 Automated Guided Vehicles 

(AGV) sorgen fahrerlos auf dem HHLA 

Container Terminal Altenwerder (CTA) 

für Bewegung zwischen Kaikante und 

Yard. Mit Blick auf die Reduktion von 

Abgasen und Lärm wird hier auch der 

Umstieg auf batteriebetriebene AGV 

untersucht und die ersten der neuen 

Container-Transporter wurden bereits 

in den regulären Flottenbetrieb übernommen. 

Mit einer automatischen 

Wechselstation zum schnellen Austausch 

der Batterien sorgt Vollert Anlagenbau 

mit für einen reibungslosen 

Fahrzeugbetrieb. 

Wechselzeit fünf Minuten. Vollert 

entwickelte die Station in enger Zusammenarbeit 

mit der Gottwald Port 

Technology GmbH. Von dem Tochterunternehmen 

der Demag Cranes AG 

stammen die dieselhydraulischen und 

-elektrischen AGV. Der Boxenstopp 

Vollert Anlagenbau hat 

eine Batteriewechselstation 

entwickelt. (Foto: Gottwald) 

dauert nach Unternehmensangaben 

nur fünf Minuten. „Die Herausforderung 

besteht in der hohen Last und 

der gleichzeitig vorgegebenen niedrigen 

Bauhöhe der AGV“, erklärt Lars 

Strobel, Projektleiter von Vollert. „Die 

rund 3 x 2,50 m großen Batterietröge 

mit einem Gewicht von bis zu 12 t liegen 

unterhalb der Fahrzeug-Plattform 

zur Aufnahme der Container und damit 

besonders tief.“ 

Aufbau der Station. Die Lösung für 

den Batteriewechsel besteht aus einer 

Kombination aus Hochregallager sowie 

einem 10 m hohen und 4 m breiten 

schienengeführten Regalbediengerät 

(RBG) mit zwei Fahrantrieben 

und einem Hubantrieb. Im unteren 

Bereich verfügt das RBG über keine 

Querverbindung, damit der Teleskopwagen 

die tiefliegenden Batterietröge 

erreichen kann. Der Teleskopwagen

fährt 3 m unter den Batterietrog, hebt 

diesen an und übernimmt ihn zur 

Einlagerung auf das Regalbediengerät. 

Probelauf gestartet. An den zwölf 

Lagerplätzen des Hochregallagers werden 

die Batterien automatisch elektrisch 

kontaktiert und geladen. Im 

Austausch setzt das RBG dafür wieder 

eine frisch geladene Batterie unter 

dem AGV ein. Wie im gesamten Betriebsbereich 

erfolgt auch die Einfahrt 

der AGV in die Wechselstation vollautomatisch. 

Zur exakten Positionsbestimmung 

vermisst die Vollert-Anlage 

die Transporter in drei Achsen (Höhe, 

Breite und Tiefe). Zunächst handelt es 

sich bei der Batteriewechselstation 

um eine Probeanlage für zwei Fahrzeuge 

und vier Batterietröge zum Test 

der Funktionalität und Zuverlässigkeit 

des E-Mobility-Konzepts der Gottwald 

Port Technology GmbH im Container-Terminal-Bereich. 

Die Ausbaumöglichkeiten.Wird die 

Testphase erfolgreich abgeschlossen, 

plant der CTA weitere batteriebetriebene 

AGV mit einer entsprechenden 

Erweiterung der Batteriewechselstation 

einzuführen. Vollert Anlagenbau 

entwickelt Systeme zum Bewegen, 

Transportieren, Lagern und Handhaben 

von Gütern. 

Bruno Dabelstein 

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CLARK-STAPLER IM SEEHAFEN NOVOROSSIYSK 

Flotte am Schwarzen Meer 

Der Schwarz-Meer-Hafen Novorossiysk ist eines der maritimen Drehkreuze für 

die Warenströme zwischen Europa und Asien. Mittendrin 23 Clark-Stapler mit 

Tragkräften zwischen 2,5 und 7 t. Betreiber Morskoi Torgowy Port (NMTP) 

startete 2007 mit einem über fünf Jahre aufgelegten Investitions-Programm 

in Höhe von 700 Mio. US-Dollar. Das Ziel: Mit neuen Terminals, Straßen- und 

Schienenanbindungen, Kranen und Lagerhallen sowie moderner Hafentechnik 

soll der Frachtumschlag auf über 100 Mio. t/Jahr erhöht werden. Verladen 

und umgeschlagen werden Frachtgüter wie Rohöl- und Ölprodukte als wichtige 

Warengruppe sowie Chemikalien, Getreide, Zucker, Eisenerze, Gusseisen 

und Metallschrott, Zement, Buntmetalle, Schwarzmetalle, Schnittholz und 

Container. Besonders wichtig ist für den Hafen 

laut Clark der Ausbau des Container-Terminals, 

an dem die 23 Stapler aktuell ihren Dienst tun. 

Elena Kossareva vom Moskauer Clark-Händler 

POLUS sagt: „Hier kommen 

die wichtigsten Vorteile 

der Clark-Stapler zum Tragen: 

ihr ergonomisches 

Design und die robuste 

Konstruktion für Hochleistungsanwendungen.“ 

(Foto: Clark) 

Service around the clock 

● Anfertigung von Container-Spreadern 

und Zubehör, 

● Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten 

für Schiffbau und Industrie, 

● Schweißkonstruktionen, Aufpanzern 

von Maschinenteilen, 

● Rohrleitungs- und Behälterbau, 

● Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, 

● Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, 

● Montagearbeiten


NEUE KABINE FÜR HAFENSPARTE 

„Gläserne“ Hafenarbeit 

Mit dem Slogan „a smarter cabin“ hat Konecranes 

eine neue Kabine für den Hafenkranbereich vorgestellt. 

In den Versionen FH560 und FH550 ist die neue Kabine 

für Konecranes RTG, RMG, EOT und BOXRUNNER SC 

konzipiert. Auf der TOC Europe in Antwerpen konnten 

die Besucher sich erstmals ein eigenes Bild von der 

neuen Krankabine machen und selbst auf dem Fahrersitz 

Platz nehmen. Die um 60 Prozent vergrößerten 

Glasflächen ermöglichen dem Bediener bei der Arbeit 

eine noch bessere Sicht. Auch bei den weiteren Merkmalen 

haben die Entwickler Wert auf Ergonomie und 

Bedienerkomfort gelegt. Hierzu gehören unter anderem 

mehr Raum sowie Verbesserungen bei Sitz, Bedienteil 

und Klimaregelung. Ausgelegt ist 

die Kabine für Arbeiten 

bei Umgebungstemperaturen 

zwischen –25 

und +50 °C. 

CONTAINERSTAPLER ZUBEHÖR 

Fit an der Kaikante 

Schwerlast- und Containerstapler tranportieren 

als robuste Kraftpakete mit moderner 

Technik schwere Lasten. Genauso wichtig 

wie die technischen Details ist dabei auch 

der Arbeitsplatz auf den Schwerlaststaplern: 

die Fahrerkabine. Ergonomie ist hier eines 

der Stichworte der Zeit. So sollten sich Bedienelemente 

z. B. in optimaler Reichweite 

befinden und der Fahrer vor gesundheits- 


Auf der TOC Europe zeigte 

Konecranes erstmals die 

neue Kabine für ihre Hafenkransparte. 

(Foto: Konecranes) 

gefährdenden Vibrationen geschützt sein. 

Grammer hat hierzu den Primo Evolution als 

Premiumsitz speziell für Schwerlast- und 

Containerstapler auf den Markt gebracht. 

Details zum Sitz: Der Sitz ist als Nachrüstlösung 

konzipiert und zeigt sich mit einer 

niedrig aufbauenden Federung, die mit einer 

vollautomatischen Federung kombiniert wurde. 

Dank seiner Sensorik und Elektronik 

justiert sich der Sitz z. B. bei einem Fahrerwechsel 

bei Gewichtsveränderungen automatisch 

nach. So sorgt er für ein optimales 

Rahmenvertrag zwischen Conductix-Wampfler und 

APM-Terminals. (Foto: Conductix-Wampfler) 

Aus Diesel wird Strom 

Energieversorgung für APM-Terminals 

Die Conductix-Wampfler AG, weltweit agierender Hersteller 

von Systemen für die Energie- und Datenübertragung 

zu beweglichen Verbrauchern, hat mit APM Terminals 

einen globalen Rahmenvertrag zur Umrüstung 

dieselbetriebener „Rubber Tyred Gantry“-Krane (RTGs) 

geschlossen. Der international tätige Betreiber von Containerterminals 

mit Stammsitz in den Niederlanden betreibt 

50 Hafenanlagen in 34 Ländern. 

Vertragsunterzeichnung. Conductix-Wampfler wird als 

Hauptlieferant sowohl für die Umrüstung von Kranen in 

zunächst zwölf Häfen, als auch für die anfallenden Umbauten 

an den Hafenanlagen vor Ort verantwortlich sein. 

Die entsprechenden Verträge wurden im März am APM- 

Terminals-Stammsitz in Den Haag unterzeichnet. 

Schwingungsverhalten und hilft Fehleinstellungen 

und daraus resultierende gesundheitliche 

Probleme zu verhindern. Zudem ist das 

Komfort-Sitzoberteil mit einem aktiven Klimasystem 

ausgestattet. Sitzkissentiefe- und 

-neigungseinstellung, pneumatische Lendenwirbelunterstützung 

und einstellbare Lehnenhöhe 

bieten ein Plus an Ergonomie. 

Der Sitz erfüllt die europäische Norm ISO 

24135 für Stapler und die Anforderungen 

der DIN EN 13490 sowie der Spektralklassen 

IT 1,2,3 für Gabelstapler.

Der Start der ersten Umrüstungen ist angelaufen. APM 

Terminals beabsichtigt, den Großteil seiner weltweit über 

400 RTGs sukzessiv von Diesel- auf Strombetrieb umzustellen. 

„Der unterzeichnete Rahmenvertrag unterstreicht 

einmal mehr unsere führende Stellung in diesem Markt – 

ich denke, darauf können wir stolz sein“, so Daniel Dörflinger, 

CEO der Conductix-Wampfler AG. 

Kosten senken, Umwelt schonen. Die Umrüstung auf 

E-RTGs ist für APM Terminals wie auch für andere Hafenbetreiber 

ein Weg, den Treibstoffverbrauch und CO2- 

Ausstoß in Häfen zu senken: Dieselbetriebene RTGs 

verursachen oft gut die Hälfte des entsprechenden Verbrauches 

bzw. Ausstoßes eines ganzen Hafens. Entsprechend 

groß ist die wirtschaftliche und umweltschonende 

Wirkung einer Umrüstung. Mit den E-RTG-Systemen von 

Conductix-Wampfler lassen sich nach Angaben des 

Unternehmens die unverzichtbaren Krane auf günstigen 

Strombetrieb umrüsten; die Elektrifizierung kann dabei 

per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder per Motorleitungstrommel 

erfolgen. 

1000 Systeme. Das von Conductix-Wampfler entwickelte 

Drive-in-System ermöglicht es den Kranen, ohne 

zeitraubendes Aus- und Einstecken der Schleifleitungsverbindung 

die Gasse zu wechseln: Bei jedem Wechsel 

verbinden sich Kran und Schleifleitung von selbst. In den 

letzten vier Jahren hat Conductix-Wampfler bereits zahlreiche 

ähnliche Projekte für Hafenbetreiber in China, 

Korea und Japan abgeschlossen. „Weltweit sind bereits 

über 700 unserer E-RTG-Systeme im Einsatz, nach Abschluss 

der Umrüstungen für APM Terminals werden es 

mehr als 1000 sein“, so Dörflinger. 

Grammer bietet den Primo- 

Evolution-Sitz als Nachrüstlösung 

für SchwerlastundContainerstapler 

an. 

(Foto: Grammer) 

IMPRESSUM 

Verlag: K&H Verlags-GmbH 

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Layout: Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Jasmin Mahnken, 

Monika Zupke, Corinna Kahrs, Ronja Müller 

Mitarbeiter: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Jacqueline Smiatek, René Niedermeyer, 

Susanne Sinss, Cigdem Kilicaslan, Alexander Bigaj, 

Jakob Diring, Ursula Schröder, Carmen Bartsch, 

Ines Heidl, Marleen Rauschenberger, Jessica Haase, 

Niklas Städtler, Sören Krajewski 

Satz/Lithos: K&H Verlags-GmbH 

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