Zeitschrift für physikalische Therapie • LICHTTHERAPIE ... - vdms

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BERICHT EINES PILOTEN PRAXIS 18 Wenn der Tag dreissig Stunden dauert Wenn der Tag über dreissig Stunden lang sein kann oder die Dunkelheit weit über das Mass einer Winternacht dauert, wird der Einfluss von Licht sehr schnell auffällig. Es ist eine der Eigenheiten des Piloten-Berufes, dass wir mit einer Vielzahl von Veränderungen im Tagesablauf konfrontiert sind und lernen müssen, wie man damit umgeht. ◗ Steve Rösli Die Einflüsse sind am deutlichsten auf Langstreckenflügen spürbar, wenn im Winter die Sonne schon am Nachmittag um drei untergehen kann und dafür gegen Mitternacht wieder aufgeht. Dabei kann das Licht sowohl hilfreich wie auch hinderlich sein, je nachdem ob man gerade versucht, wach zu bleiben oder daran ist, einzuschlafen. Erste Erfahrungen Nach der Umschulung auf die Langstrecke musste ich erkennen, dass es keine allgemein gültige Lösung für den Umgang mit Zeitverschiebung und Nachtflügen gibt. Jeder Pilot muss aus der Vielzahl der Möglichkeiten diejenige finden, welche für ihn zum besten Resultat führt. Dabei hat das Licht sowohl bei der Arbeit als auch während der Erholung auf das Befinden und die Schlafqualität einen grossen Einfluss. Dazu kommen die unterschiedlichen Verschiebungen in östlicher oder westlicher Richtung mit den daraus resultierenden längeren oder kürzeren Tagen und Nächten. Ich möchte in diesem Artikel darstellen, was meine Erfahrungen im Umgang mit dem Licht während meiner Arbeit sind. Richtung und Dauer massgebend Das erste Beispiel ist ein relativer kurzer Flug von Zürich an die Ostküste Amerikas. Die Abflugzeit liegt am späteren Nachmittag, die Ankunft ist für den Abend amerikanische Ortszeit vorgesehen. Reflexe März 2009 Im Sommer hat man vom Start bis zur Landung die ganze Zeit Tageslicht und somit ist die Verlängerung des Tages um sechs Stunden ziemlich gut ertragbar. Ganz anders im Winter. Schon der Start findet in der Abenddämmerung oder gegen Ende des Jahres bei schlechter Witterung im Dunkeln statt. Und das leichte Abendrot, das sich auf der Reiseflughöhe am Horizont zu Beginn des Fluges noch zeigt, ist weder hell noch von langer Dauer. Dadurch wird der Flug in dieser Jahreszeit von den Lichtverhältnissen her zu einer Nachtschicht. Diesen Unterschied merke ich persönlich deutlich. Im Gegensatz zur Tagesvariante im Sommer werde ich im Winter viel früher müde und die Zeit scheint auch langsamer zu vergehen. Schon dieser kurze Flug über den Atlantik mit einer Dauer von rund acht Stunden bietet somit, abhängig von der Jahreszeit, ganz unterschiedliche Bedingungen. Etwas anders präsentiert sich ein Flug Richtung Osten. Während sich die Lokalzeit in Richtung Westen so quasi im Zeitlupentempo verändert, läuft sie hier fast im Zeitraffer ab. Nach einem Start in Zürich kurz nach Mittag macht sich der Erdschatten schon bald bemerkbar und man kann förmlich zusehen, wie es Nacht wird. Somit wird es schon dunkel, wenn der Körper das Gefühl hat, dass der Nachmittag erst begonnen hat. Auch hier stelle ich jeweils fest, dass ich früher müde werde. Dafür ist die Nacht auch entsprechend kürzer und die Sonne taucht früher, als der Körper sie erwartet, wieder am Horizont auf. Dies hilft bei der Überwindung der Müdigkeit, da auch der Körper mit der aufgehenden Sonne seine Funktionen wieder hochzufahren beginnt. Es lässt sich somit erkennen, dass sowohl ein Flug mit, wie auch entgegen dem Lauf, der Sonne Probleme mit sich bringt. Wie geht man nun am besten damit um? Ein Flug im Dunkeln lässt sich dadurch etwas erträglicher gestalten, als dass die Innenbeleuchtung des Cockpits eingeschaltet ist und somit ein etwas helleres Umfeld erzeugt. Obwohl diese Beleuchtung nicht an die Ausleuchtung eines modern eingerichteten Büros oder der Passagierkabine ein paar Meter weiter hinten herankommt, ist der Unterschied zur Arbeit in einem nur durch die Instrumente beleuchteten Cockpit deutlich spürbar. Eine andere Möglichkeit hat man als Pilot während der Arbeit leider nicht. Aber auch die Zeit ausserhalb der eigentlichen Arbeit bedarf einer gewissen Planung. Ich selbst versuche, vor jedem Nachtflug so etwas wie einen verlängerten Mittagsschlaf einzuplanen. Der Zeitpunkt ist davon abhängig, wann der Arbeitsbeginn ist. Das kann bei einem Nachtflug ab Zürich am späteren Nachmittag sein. Beim Vorschlafen übernimmt das Licht allerdings die Rolle des Spielverderbers. Da in dieser Phase ein möglichst tiefer und erholsamer Schlaf erwünscht ist, sollte die Umgebung dementsprechend dunkel sein.
Das kann aber an einem Tag mit schönem Wetter sowohl vom Gefühl her wie auch rein technisch gesehen zum Problem werden. Wenn der Drang, die Sonne geniessen zu wollen, endlich überwunden ist, steht man oft vor dem Problem, dass sich das Licht nicht wirklich aussperren lässt und zwischen den dunklen Vorhängen noch genug Helligkeit ins Zimmer gelangt, um das Einschlafen zur Geduldsprobe werden zu lassen. Dann hilft nur der Griff zur Augenbinde. Etwas einfacher sieht die Situation am Morgen direkt nach einem Flug aus, wenn die Müdigkeit gross genug ist, um einschlafen zu können und ein wenig Licht nicht zu stören vermag. Um durchschlafen zu können, sollte es indes möglichst dunkel sein. Der ideale Tag wäre jener mit tief hängenden Wolken und Landregen. Dass Licht auch eine ziemlich unangenehme Seite haben kann, stellt jeder Pilot fest, der auf einem Nachtflug in Richtung Osten unterwegs ist und den Sonnenaufgang in der Höhe miterlebt. Dabei beginnt es zwar jeweils sehr malerisch, mit einem Übergang vom Dunkel der Nacht zu einem immer heller werdenden Blau, das langsam von Orange und Gelb abgelöst wird. Die Freude an diesem Schauspiel wird allerdings sehr schnell getrübt, wenn dann die Sonne erst einmal über dem Horizont steht und in flachem Winkel direkt ins Cockpit und unsere müden Augen scheint. Dann helfen auch die besten Sonnenbrillen und die Lichtschütze an den Fenstern wenig, um diese Lichtlawine von den Augen fernzuhalten. Ich habe festgestellt, dass während dieser Zeit die meisten Kollegen ihre Sitzposition so verändern, dass die Sonne von der Flugzeugstruktur verdeckt wird. Dies ist of die einzige Möglichkeit, die Augen etwas zu schonen. Diese Erkenntnisse beschränken sich allerdings nicht auf die Fliegerei. Welchen Einfluss Licht auf unser Befinden haben kann, habe ich nämlich am eindrücklichsten während einer Sonnenfinsternis erlebt. Dass die Sonne dabei leider von einer geschlossenen Wolkendecke verdeckt wurde, war schade, aber trotzdem konnte man den rasch herannahenden Mondschatten sehr deutlich erkennen. Als dieser unsere Position passiert hatte, fiel mir auf, dass die Vögel verstummt waren. Dann musste ich plötzlich feststellen dass ich müde wurde, obwohl ich ein paar Minuten früher davon noch gar nichts gespürt hatte. Das war für mich das erste Mal, dass ich dies so deutlich zu spüren vermochte. Dies hat mich dazu bewogen, die Zusammenhänge zwischen meinem Befinden und dem Vorhandensein von Licht genauer zu beobachten. Von der wissenschaftlichen Seite her betrachtet, gibt es mit der Lichttherapie einen Ansatz dieses Thema anzugehen. Dabei sollte man abhängig von der An- zahl überquerter Zeitzonen das Licht zu bestimmten Zeiten suchen respektive meiden. Die Tabelle oben von Dr. Christian Cajochen von der psychiatrischen Universitätsklinik Basel stellt dies dar. Für den schon beschriebenen Flug an die Ostküste der USA wäre somit das Licht vor elf Uhr morgens zu meiden und danach zu suchen. Dabei ist zu beachten, dass diese Angaben nur gelten, wenn man gut synchronisiert aus der ursprünglichen in die neue Zeitzone ankommt. Nach ein bis zwei Tagen kann man dann zum normalen Rhythmus übergehen. Licht und Schatten Wenn der Körper dazu gezwungen wird, sich über längere Dauer immer wieder an neue Zeitzonen zu gewöhnen, wird der Einfluss des Lichts sowohl auf das Befinden wie auch auf den Schlaf deutlich. Ich hoffe, dass ich mit diesem Artikel ein wenig aufzeigen konnte, mit welchen Themen man bei unserer Art von Schichtarbeit konfrontiert ist. Dabei kann das Licht sowohl hilfreich sein wie auch ein Problem darstellen, je nachdem ob man versucht wach zu bleiben oder einzuschlafen. AUTOR Überquerte Ortszeit am Zeitzonen Flugziel Steve Rösli Senior First Officer A330/340, Mitglied Flugsicherheitskommission SwissALPA/Aeropers, Ewiges Wegli 10, 8302 Kloten steve.roesli@aeropers.ch 2 OST Licht vermeiden vor 07:00 Licht suchen nach 3 OST Licht vermeiden vor 08:00 Licht suchen nach 4 OST Licht vermeiden vor 09:00 Licht suchen nach 5 OST Licht vermeiden vor 10:00 Licht suchen nach 6 OST Licht vermeiden vor 11:00 Licht suchen nach 7 OST Licht vermeiden vor 12:00 Licht suchen nach 8 OST Licht vermeiden vor 13:00 Licht suchen nach 9 OST Licht vermeiden vor 14:00 Licht suchen nach 10 OST Licht vermeiden vor 15:00 Licht suchen nach 11 OST Licht suchen vor 16:00 Licht vermeiden nach 12 OST/WEST Licht suchen vor 17:00 Licht vermeiden nach 11 WEST Licht suchen vor 18:00 Licht vermeiden nach 10 WEST Licht suchen vor 19:00 Licht vermeiden nach 9 WEST Licht suchen vor 20:00 Licht vermeiden nach 8 WEST Licht suchen vor 21:00 Licht vermeiden nach 7 WEST Licht suchen vor 22:00 Licht vermeiden nach 6 WEST Licht suchen vor 23:00 Licht vermeiden nach 5 WEST Licht suchen vor 00:00 Licht vermeiden nach 4 WEST Licht suchen vor 01:00 Licht vermeiden nach 3 WEST Licht suchen vor 02:00 Licht vermeiden nach 2 WEST Licht suchen vor 03:00 Licht vermeiden nach Quelle: Zentrum für Chronobiologie (Uni Basel) März 2009 Reflexe BERICHT EINES PILOTEN PRAXIS 19
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