aerokurier 04/2016

4/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

plus 40 Seiten 

Messe- 

Special 

WDL-LUFTSCHIFF 

NEU AUFGEBAUT 

RETRO- 

PARTY 

BEIM 

STUBAI- 

CUP 

AERO Friedrichshafen 

Vultee BT-13 

Trainer mit 

Warbird-Feeling 

Mitflugportale 

Gemeinsam 

abheben und 

sparen 

HONDAJET 

FLIEGT EIN 

Elektro-Segler 

Konzepte im Porträt 

Kollisionswarnung 

Alternativen 

zu ADS-B 

Notfallausrüstung 

Helfer für die 

Selbsthilfe

[ EDITORIAL April ] 

Ob Freizeitpilot, 

Businessflieger, 

ob Fläche, Rotor 

oder Schirm: 

Der Himmel 

gehört uns allen! 

DIE LEIDENSCHAFT VERBINDET 

Irgendwann in der vergangenen Flugsaison: Ich mache es mir im Segelflieger bequem, zerre die Gurte 

fest und warte auf meinen Start hinter dem UL-Schlepper. Und warte. Und warte. Was ist los? Aha, eine 

Motormaschine ist im Landeanflug. Später, auf Strecke, die freundliche Frage an den FIS, ob an dem 

und dem Platz gerade Sprungbetrieb ist. „Flieg lieber drumherum, sonst fällt dir jemand aufs Dach“, 

kommt es mit einer Prise Humor zurück. Abends, zurück am Heimatflugplatz, weisen große, bunte 

Flecken in geringer Höhe schon von Weitem darauf hin, dass die Kameraden der Motorgleitschirme die 

leichte Abendbrise für ihre Passion nutzen. Ganz schön was los in der Luft! 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Schnittige Motormaschinen, elegante Segelflugzeuge, moderne Ultraleichtflieger, bunte Gleitschirme, 

behäbige Luftschiffe, flinke Hub- und Tragschrauber – der Luftraum ist so voll wie nie. Die Allgemeine 

Luftfahrt hat heute eine ungeheure Vielfalt erreicht, es gibt unzählige Möglichkeiten, in die Luft zu gehen 

und dem ältesten Traum der Menschheit zu frönen. Diese Vielfalt abzubilden hat sich der aerokurier 

auf die Fahne geschrieben. Wir wollen die Leidenschaft für die Fliegerei in unseren Geschichten lebendig 

werden lassen – egal, ob sie via Fläche, Rotor oder einer bunten Stoffbahn ausgelebt wird. 

Natürlich sind Motorflug, Ultraleichtflug, Segelflug und die Praxistipps die dominierenden Themen 

unseres Magazins. Dennoch möchte ich Sie einladen, mit dem aerokurier hin und wieder über den 

eigenen fliegerischen Tellerrand zu schauen. Dazu bietet das vorliegende Heft viele spannende Geschichten. 

Denn: Wir alle müssen uns den Luftraum teilen, wenn wir unsere Passion ausleben wollen. 

Und da ist es mir lieber, wenn ich mit meinen Nachbarn der Stoff- und Rotorenfraktion auf Du und Du 

bin und wir nach der Landung gemeinsam bei einem Kaltgetränk das Erlebte auswerten. Konkurrenz 

belebt vielleicht das Geschäft, im Luftsport hingegen sollten wir alle an einem Strang ziehen. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Foto: Katrin Sdun 

aerokurier 4/2016 3

Titelthemen 

im Abo 

Coupon auf Seite 101 und Special Seite 39 

87 

Dr. Spornrad 

... nimmt ab 

sofort für den 

aerokurier heiße 

Themen unter die 

Lupe. Dabei ist 

Expertise ebenso 

garantiert wie 

eine feine Note 

Ironie. 

Motorfliegen 

8 Zeppelin-Reparatur 

Nachdem Sturm Ela den Blimp 

von WDL zerstört hatte, folgte ein 

Wiederaufbau der besonderen Art 

18 Pilot Report Vultee BT-13 

Unter der Werksbezeichnung 

Model 74 baute Vultee in den 

1940er Jahren 11 500 der gutmütigen 

Basistrainer 

34 Gleitschirm-Party „Retro“ 

Ein Vierteljahrhundert gibt es den 

Stubaicup – Grund genug für 

einen Blick in die Historie 

128 Elektro-Pionier im Porträt 

Rudolf Voit-Nitschmann über die 

Chancen des Elektroantriebs in 

der General Aviation 

Magazin 

24 Heli-Expo 

Zahlreiche Neuheiten trotz 

schwächelnden Absatzes 

28 Mitflugportale 

Klicken, gemeinsam abheben 

und dabei Geld sparen 

UL/LSA 

30 Flugausbildung in der Sonne 

Wie die Flugschule DynamicSpirit 

mit Ausbildung in Andalusien 

dem deutschen Winter trotzt 

32 Zulassung von UL-Helis 

Geht die Hängepartie um die 

Regeln für Coax & Co zu Ende? 

Inhalt Nr. 4 

April 2016 I 60. Jahrgang 

88 

18 

8 

34 

4 aerokurier 4/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

Praxis 

39 Kollisionswarnung 

ADS-B geht auch preiswert 

43 Expertentipp 

Fly by Wire – oder: Was man 

über Steuerseile wissen sollte 

44 Genug Kompression? 

Wie man mit der Druckverlustmessung 

den Motor überprüft 

46 Produkte für Piloten 

Neuheiten und Nützliches 

Business Aviation 

88 Aerion AS2 

Flexjet ordert 20 der Überschall- 

Business-Jets 

Segelfliegen 

92 E-Segelflug 

Jetzt wird’s elektrisch: 

Eine Übersicht über E-Antriebe 

in Segelflugzeugen 

96 Libelle gegen Drahtseil 

Wie ein Rekordversuch an einer 

Seilbahn endete 

98 Neues Segelflugzentrum 

In Namibia entsteht ein viertes 

Eldorado für Segelflieger 

100 Symposium Wellenfliegen 

Neue Erkenntnisse zur Beurteilung 

von Wellenwetterlagen 

102 Hangflug vor Hochhäusern 

Mit dem Arcus entlang 

der Skyline Dubais 

104 Helfer für den Notfall 

Das sollte ein Notkit für Außenlandung 

und Unfall enthalten 

107 Rulebook Gliding 

EGU für einfachere Regeln 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

16 News 

87 Kolumne 

108 aerokurier-Markt 

117 Jobbörse 

124 Termine 

127 Impressum 

130 Vorschau 

24 

128 

AERO Special 

5 Intro/Inhalt 

6 Neuheiten Motorflug 

Vom HondaJet über 

Citation und King Air 

bis hin zu klassischen 

Einmots und Antrieben: 

Der aero kurier zeigt, 

welche Neu heiten es gibt 

16 Neuheiten UL/LSA 

Ob Flächenflugzeug oder Gyro copter: 

Hier wird die AERO zur Überraschungsmesse 

22 GAMA-Report 

Wie sich die GA 2015 entwickelt hat 

23 Be a pilot 

Flugschulen zeigen Wege ins Cockpit 

24 Avionik Avenue 

Trends in der Cockpitausstattung 

25 Diskussionen und Vorträge 

Mehr als 80 Veranstaltungen zu Luftfahrtthemen 

26 Interview 

AERO-Chef Roland Bosch spricht 

über „seine“ Messe 

28 Anfliegen 

Informationen für Gäste, die mit dem eigenen 

Flugzeug anreisen 

29 Der aerokurier auf der Messe 

Was die Besucher an unserem Stand erwartet 

30 Flugzeugmakler im Porträt 

Einblicke in ein spannendes und abwechslungsreiches 

Berufsfeld 

32 Messe-Guide 

Wer, was, wann, wo? Aussteller verzeichnis und 

Hallenplan sorgen für Orientierung 

Fotos: Aerion, Toni Ganzmann, Frank Martini, Philipp Prinzing, Lars Reinhold, Lars Slowak; 

Illustration: Harald Hornig; Titelfotos: Fotolia – Marek Cech, Honda Aircraft, Eric Raymond 


Leserforum 

aerokurier 02/2016 

Expertentipp, Stress 

Geräteempfehlung 

und Notfall-Tipp 

Ich möchte dem Experten-Tipp zur Batterie 

und dem Beitrag zum Stress aus der 

Februar-Ausgabe noch etwas hinzufügen: 

Für mich haben sich zwei Geräte in der 

Akkuwartung und -pflege bewährt. Das 

ist besonders im Winter der Fall. Das 

erste Gerät ist ein Ladegerät der Marke 

CTEK 5.0 (der aerokurier hat darüber 

schon berichtet). Das zweite ist das Novitec 

Megapulse, ein Gerät, das die Sulfatierung 

sehr stark verlangsamt. Beide gehen 

zusammen für weniger als 150 Euro 

über die Ladentheke. Ich lade meine Akkus 

im eingebauten Zustand. Einfach vor 

dem Winter anschließen und zu Saisonbeginn 

Ladegerät entfernen. Auch für Akkus 

in Autos, Booten und Motorrädern 

sind die Geräte geeignet. Lebensdauer 

meiner Akkus: Rund zehn Jahre. Das 

schont den Geldbeutel und die Umwelt. 

Zum Artikel „Wenn die Psyche ins Trudeln 

gerät“, in dem auf Seite 73 das Szenario 

eines VFR-Piloten geschildert wird, 

der über eine geschlossene Wolkendecke 

gerät, fällt mir der Tipp des Fluglehrers 

aus meiner PPL-Ausbildung ein. Wir waren 

in sicherer Höhe bei sehr guter Sicht 

und Wind mit Bft 4 mit einer Cessna 172 

unterwegs. Das Manöver: Gashebel in 

Leerlauf, Landeklappen voll gesetzt, Trimmung 

voll schwanzlastig und Hands off. 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das 

Sachbuch „Luftfahrtwissen“ von Dr. Herbert 

Groß verlost. Der Autor ist Professor an der 

Hochschule Hof und lehrt unter anderem 

im Bereich kontrollierter Luftverkehr und 

Luftverkehrsmanagement. Als Gewinner 

des Buches wurde Thorsten Wolfshohl aus 

Erftstadt gezogen. 

Das Resultat: Der Flieger ging ohne unser 

Zutun in einen stabilen Sinkflug über. Das 

funktioniert aber nur mit Hochdeckern. 

Wenngleich ich als Schönwetterflieger 

wohl nie in die Situation kommen dürfte, 

eine Wolkendecke durchfliegen zu müssen, 

ist es gut, ein Notfallmanöver zu 

kennen. 

Ernst Gerking, Wilhelmshaven 

aerokurier 12/2015 

Weight & Balance 

Legal, illegal, 

scheißegal? 

Im Heft wird den Lesern das Thema 

Masse und Schwerpunkt kurz erläutert. 

Wie wird damit in der Praxis umgegangen? 

Ein „Flug“ durch die Ausgabe: Im 

Editorial sitzen zwei Herren im bald zulassungsfähigen 

UL-Helikopter. Der DAeC 

und DULV werden gelobt ob der erbrachten 

Zuarbeit. Ich frage mich, ob nicht eher 

der Fuchs zum Gänsezählen geschickt 

wurde. Ein paar Seiten weiter wird ein in 

der Bauausführung wunderschönes Luftsportgerät 

porträtiert. Macht nichts, dass 

es für ein UL viel zu schwer geworden ist 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktionsmeinung übereinstimmen. 

Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

– es gab ja einen Preis von der OUV dafür. 

Und der Autor schwingt sich dann auch 

gleich dazu auf, die im doppelsitzigen 

Flug erlebten Flugleistungen zu beschreiben. 

Bei den vier Reiseberichten stellt 

sich kurz die Frage welche der Besatzungen 

wohl keine weight & balance gemacht 

haben. 

Die Idee des UL, mit weniger Aufwand 

und geringerem finanziellen Einsatz die 

Freiheit des Fliegens zu genießen, ist 

fantastisch und spricht mir aus der Seele. 

Nur sind es dann halt einfache Fluggeräte 

mit gemütlichen Flugleistungen. Keine 

luxuriösen, möchtegern-kunstflugtauglichen 

Rennmaschinen. In der Vorstellung 

der Blackwing als „HotRod“ (bald mit 

Einziehfahrwerk erhältlich!) steht dann 

im Nebensatz auch passend die Ausrede: 

der Aufwand für die LSA Zertifizierung 

sei zu hoch. 

Leider hat sich die Kultur des Akzeptierens 

von Regelbrüchen durchgesetzt. 

Von (un-)verantwortlichen Piloten begangen, 

aus falsch verstandener Flieger-Kameradschaft 

nicht sanktioniert, von den 

Versicherungen ignoriert, von den Verbänden 

geduldet und von der Fachpresse 

weder kommentiert noch kritisiert. Schon 

mal überlegt, ob diese so geförderte Akzeptanz 

dem Luftsport nicht langfristig 

schaden wird? 

Thorsten Wolfshohl, Erftstadt 


Praxis: Fliegen am Limit 

Zahlen passen 

nicht zusammen 

Der Artikel „Fliegen am Limit“ schildert 

den Spiralsturz einer Pipistrel Virus 

SW als Folge eines Stalls und anschließender 

Überbelastung mit vermeintlichem 

Tragflächenbruch. Die Sinkrate soll 

dabei 12 000 ft/min und mehr betragen 

haben, und die Geschwindigkeit sei laut 

Artikel auf knapp 500 km/h angestiegen. 

Wo immer der Verfasser diese Zahlen 

auch her hat, so passen diese überhaupt 

nicht zusammen. Die 12 000 ft/min ergeben 

eine Vertikalgeschwindigkeit von 216 

km/h. Die Drehbewegung im Spiralsturz 

6 aerokurier 4/2016

kann für einzelne LFZ Komponenten noch 

eine zusätzliche Anströmgeschwindigkeit 

induzieren, allerdings in einer Größenordnung 

weit von 500 km/h entfernt. Insoweit 

ist die Feststellung, das Fallschirmrettungssystem 

habe auch über der Auslegungsgeschwindigkeit 

von 310 km/h 

funktioniert, eine irreale Spekulation. 

Manfred Müller, Niedernhausen 

Antwort der Redaktion: In einem Praxisbericht 

können wir nicht immer Erläuterungen bis ins letzte Detail 

analog zu einem Unfallbericht führen. Die Angaben 

im Artikel basierten auf dem vorläufigen Untersuchungsbericht 

der slowenischen Behörde und – wie im Artikel 

beschrieben – den Auswertungen des Dynon-SkyView. 

Aus den ersten gesicherten Aufzeichnungen konnte lediglich 

eine durchschnittliche Sinkrate ermittelt werden; 

diese ergab einen Höhenverlust von 9000 ft in ca. 45 

Sekunden. Die Sinkrate wird aber am Anfang niedriger 

und kurz vor dem Bruch der Struktur viel höher gewesen 

sein. Weiterhin bewegt sich ein Flugzeug im Spiralsturz 

auf einer Kreisbahn und folgt nicht etwa einem geradlinigen 

Weg wie im senkrechten Sturzflug. So wird eine 

größere Strecke in derselben Zeit zurückgelegt, was zu 

einer höheren Geschwindigkeit auf der Kreisbahn führt. 

Die reine Sinkrate als Mittel zur Bestimmung der IAS 

heranzuziehen, ist zu einfach gedacht. Derweil hat der 

Flugzeughersteller seine Untersuchung abgeschlossen. 

Der Bericht ist unter http://www.luftbild-wetzlar.de/ 

download/pipistrel-accident-report.pdf verfügbar. 


Mit der Schönheit auf Sicht 

Darf die „Connie“ 

in Speyer landen? 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

Der Start einer „Super-Connie“ war in 

den 50er Jahren auf dem Düsseldorfer 

Flughafen immer ein Ereignis. Wenn ich 

mich richtig erinnere, bediente damals 

die Lufthansa die Strecke Hamburg – Düsseldorf 

– Frankfurt – New York mit einer 

L 1049, und obwohl der Vogel für den kurzen 

Sprung nach Frankfurt sicher nicht 

voll beladen war, brauchte er – wieder unter 

Gedächtnis-Vorbehalt – den größeren 

Teil der 2500 Meter Rollstrecke, die damals 

in Lohausen zur Verfügung stand. 

Das weckt bei mir die Frage, wie heute 

die Connie der Super Constellation Flyers 

Association mit den knapp 1100 Metern 

Rollstrecke klar kommt, die es in Speyer 

gibt? Sicher, es sind nur noch 40 statt der 

früher gut 100 Menschen an Bord, und bei 

solchen Rundflügen ist sicher kein Liter 

Sprit mehr in den Tanks als notwendig, 

aber trotzdem … Reicht die Strecke tatsächlich 

für einen schulmäßigen Startabbruch 

aus? Das Thema Gewicht erwähne 

ich dabei nur am Rand. Die L 1049 dürfte 

„nackert“ etwa 50 Prozent schwerer sein 

als die in Speyer laut AIP unter PPR-Bedingungen 

zulässigen 20 Tonnen. Aber 

dort ist ja auch schon die An 22 gelandet, 

die heute nebenan im Museum steht, und 

die wiegt leer ja etwa 100 Tonnen. 

Hartmut Blinten, Rodgau 

Antwort der Redaktion: Die Piste in Speyer hat 

eine Länge von 1667 Meter, davon TORA und TODA für 

16 und 34 je 1400 Meter. Das Gewicht der Connie erfordert 

eine Ausnahmegenehmigung, die für die Landungen 

am 27. und 28. August wieder in Aussicht gestellt 

wurde. Dafür musste die SCFA eine Performanceberechnung 

vorlegen, aus der hervorgeht, dass der Betrieb 

des Flugzeugs unter den Bedingungen in Speyer 

möglich ist. Laut SCFA-Chefpilot Ernst Frei ist die „Connie“ 

immer nach maximal 1000 Metern in der Luft, egal 

ob leer oder voll beladen. Außerdem könne sie dank 

Propellerverstellung Gegenschub erzeugen und so bei 

einem Startabbruch stark genug abgebremst werden. 

FLIEGENDE LEGENDEN 

160 Seiten,481 Bilder, Format 305 x 240 mm 

ISBN 978-3-613-03709-0 

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Nach langer Entwicklung erhob 

sich im Jahre 1900 der erste Zeppelin 

»LZ 1« mit beeindruckenden 

128 m Länge am Bodensee in die 

Luft. Durch die Jahre des Ersten 

Weltkrieges entwickelten sich 

die Fluggeräte immer weiter und 

fanden ihren Höhepunkt mit Großluftschiffen 

wie »Graf Zeppelin« 

oder »Hindenburg«. Autor Michael 

Bélafi ist profunder Kenner des 

Themas und hat die vorliegende 

Auflage um neues Bildmaterial und 

Erkenntnisse erweitert. 

240 Seiten, 250 Bilder, 

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[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Luftschiff-Reparatur 

In Rekordzeit hat die 

WDL-Luftschiffgesellschaft 

ihren im Juni 

vor zwei Jahren zerstörten 

Blimp WDL 1B 

neu aufgebaut. Vom 

Mai an steht das 

Luftschiff wieder für 

Rundflüge bereit. 

AUTOR: Frank Martini 

PHÖNIX AUS DER 


ASCHE 

Foto: Lars Slowak 



„WIR MACHEN WEITER!“, LAUTETE DIE PAROLE, 

NACHDEM ELA DAS LUFTSCHIFF ZERSTÖRT HATTE 

Der neue „Theo“ bei seinem 

ersten Testflug im Herbst 2015 

über den Dächern von Mülheim. 


Was Orkan Ela 

übrig ließ: neben 

beschä digten 

Kleinflugzeugen 

auch einen völlig 

zerstörten Blimp. 

Frank Luderer wollte schon 

als kleiner Junge die Welt 

von oben sehen. Angefangen 

als MiG-Pilot in Diensten der 

NVA-Luftstreitkräfte, hat er seither 

so ziemlich alles geflogen, was in der 

Lage ist, sich vom Boden zu lösen. 

1991 kam er zur WDL, um sich einen 

Lebenstraum zu erfüllen: Kapitän auf 

einem der weltweit nur noch wenigen 

Luftschiffe zu werden. 

Das lag nun, am Abend des 9. Juni 

2014, derart zerfetzt vor ihm, dass 

es seinem Kapitän die Tränen in die 

Augen trieb: „Uns allen war sofort 

klar, dieses Schiff hebt nicht wieder 

ab.“ Gemeinsam mit einem Kollegen 

hatte er sich durch das Unwetter Ela 

nach Essen/Mülheim zu seinem Blimp, 

der D-LDFR, gekämpft, wo er mit 

WDL-Geschäftsführerin Barbara Majerus 

und Achim Kocks von Gomolzig 

Flugzeug- und Maschinenbau zusammentraf. 

Majerus hatte zuvor selbst 

durch einen Haufen umgestürzter 

Bäume krabbeln müssen, um überhaupt 

zu Kocks Auto zu gelangen. 

Keine zwei Stunden nachdem sich 

der Himmel über Rhein und Ruhr 

schlagartig verdunkelt hatte, standen 

sie nun vor dem, was Ela auf dem 

hiesigen Fluglatz übrig gelassen hatte 

– und damit vor der Frage nach 

der Zukunft des Mülheimer Traditionsunternehmens. 

Die Leitwerke des Prallluftschiffs 

waren aus rund zehn Metern Höhe 

zu Boden gekracht, Tanks aus dem 

Inneren der Hülle hatten das Kabinendach 

eingedrückt. Zudem war die 

Kabine außen wie innen erheblich 

beschädigt. Der einzige derzeit von 

der WDL noch betriebene Blimp und 

damit die Geschäftsgrundlage der 

Luftschiff-GmbH lag als Totalschaden 

vor seinem Mast. Noch von dort aus 

telefonierte Barbara Majerus, die schon 

1969 als Azubi bei der WDL angefangen 

hatte, mit der Eigentümerin Inge 

Bachmann. Die Grande Dame, die 

1955 gemeinsam mit dem 2012 verstorbenen 

Theodor Wüllenkemper 

das Luftfahrtunternehmen gegründet 

hatte, gab die erlösende Parole aus: 

„Wir machen weiter!“ Bloß wie? Die 

beschädigte Kabine wieder aufbauen? 

Eine noch aus dem früheren Bestand 

eingelagerte wieder neu herrichten? 

Und die Hülle? Oder besser gleich 

ganz neu bauen? Größere Hülle, grö- 

Fotos: Achim Kocks, Lars Slowak, Woerner 

Nur vier Monate benötigten die Mitarbeiter der Ballonbau Wörner GmbH für das Anfertigen und Zusammensetzen der „Puzzleteile“. 

Etliche Überstunden wurden in Augsburg für die Herstellung der 2 250 Quadratmeter großen Außenhülle geleistet. 



Nach der Ankunft 

in Essen/Mülheim: 

Die neue Luftschiffhülle 

wird 

erstmals testweise 

mit Luft befüllt. 

ßere Kabine, stärkere Motoren? Die 

genaue Aufnahme des Schadens und 

die Analyse aller Optionen nahm viel 

Zeit in Anspruch. Dabei wurde klar, 

dass nur die wirtschaftlichste und 

damit schnellste Lösung in Frage kam. 

Denn für den Schaden gab es keine 

Versicherung, für seinen Ersatz mussten 

Bachmann und ihre Geschäftsführerin 

mit ihren Privatvermögen 

einstehen. Deren Vorgabe: Binnen 

eines Jahres muss ein neuer Blimp 

her, damit es weitergehen kann. 

Eine völlige Neuentwicklung schied 

damit aus, es blieb nur der Wiederaufbau 

auf Basis der vorhandenen 

Musterzulassung des WDL 1B von 

1988. Selbst diese Lösung erforderte 

über die reinen Wiederherstellungsarbeiten 

hinaus Zeit für einen Major 

Change nach EASA-Regulations. Denn 

die Hypalon-Neopren-Beschichtung, 

die man früher für Drucktücher, Transportbänder, 

Schlauchboote und eben 

die alten Luftschiffhüllen auf Polyestergewebe 

aufgetragen hatte, ist 

längst durch Polyurethan abgelöst 

worden. Neuer Werkstoff, andere 

Zulassung. Hinzu kam die Suche nach 

einem Herstellungsbetrieb, der das 

Material und die Verfahren zum Bau 

einer neuen Hülle beherrscht. Bundesweit 

kam da eigentlich nur einer 

in Frage: Ballonbau Wörner. 

Das Augsburger Unternehmen 

entwickelt, baut und vertreibt weltweit 

seit 1986 Gasballone aller Art 

für die Luftfahrt und Industrieanwendungen 

und repariert Heißluftballone. 

Der netzlose Gasballon ist eine Eigenentwicklung, 

die Ballonstoffe lässt 

der Herstellungsbetrieb mit EASA- 

Zulassung selbst weben und beschichten. 

Die Hüllennähte werden seit 2005 

auf einer ebenfalls eigens entwickelten 

Schweißmaschine gefertigt. Auch 

mit dem Bau von Luftschiffhüllen – 

allerdings deutlich kleineren als der 

des WDL 1B – hat man bei Wörner 

Erfahrung. Viele der Kugelballone aus 

Augsburg haben einen Durchmesser 

von 22 Metern; sie werden auf einem 

34 Meter langen Tisch gefertigt – da 

war die Länge der Hülle des WDL 1B 

mit 60 Metern schon logistisch eine 

Herausforderung. Parallel zum Tagesgeschäft 

jedenfalls ließ sich solch 

eine Aufgabe nicht stemmen. 

Nach sorgfältiger Planung und 

Vorbereitung wurde Anfang 2015 das 

Material geliefert. Derweil man sich 

in Mülheim bereits an die Kabine und 

das Leitwerk machte, begann man 

in Augsburg, die rund 600 Gewebestücke 

zu einer neuen Hülle mit einer 

Oberfläche von 2250 Quadratmetern 

zusammenzuschweißen. Nur vier 

Monate benötigte das Unternehmen 

mit etwa zehn Mitarbeitern dafür. 

„Da waren jede Menge Überschichten 

fällig, um in der Zeitvorgabe zu 

bleiben“, sagt Achim Kocks, der für 

den von WDL beauftragten Entwicklungsbetrieb 

Gomolzig Flugzeug- und 

Maschinenbau für die Zulassung der 

Änderung verantwortlich war. Luftschiffe 

früher selbst als Entwicklungsund 

Herstellungsbetrieb gebaut zu 

Fotos: Walter Schernstein, Woerner 

Eine Herausforderung war für die Ballonbauer nicht nur das Herstellen der Hülle. Nach dem Verpacken stellte sich nämlich heraus, dass die 

Transportkiste nicht durch die Tore passte. Durchs Dach konnte sie im Mai 2015 zu WDL abtransportiert werden, wo das große Auspacken begann. 


Leuchtreklame leicht gemacht: 

Das neue Luftschiff 

ist durchscheinend. 

EIN KLICK AM SCHALTER UND DER WDL-BLIMP 

ERSTRAHLT AM NÄCHTLICHEN HIMMEL 

Gigantisches Volumen: 

Insgesamt 6500 Kubikmeter 

fasst die Hülle des Blimps. 



Schon bei 

leichtem Wind ist 

das Ein- und 

Aushallen des 

Luftschiffes eine 

Aufgabe für 

Könner. 

haben, erleichterte WDL den weiteren 

Wiederaufbau. Zu ihren drei von 1988 bis 

1992 gebauten und in Betrieb genommenen 

Luftschiffen hatte sie Teile für einen 

vierten eingelagert, darunter eine Kabine 

und ein Leitwerk. 

Im April konnte die fertige neue Hülle 

auf den Weg nach Mülheim gehen, 

nachdem man in Augsburg zunächst 

einmal das Hallendach teilweise abgetragen 

und einen Kran bestellt hatte. Denn 

für die Transportkiste, die man um die 

sorgsam zusammengelegte Hülle gezimmert 

hatte, gab es nur den luftschiffgemäßen 

Weg aus der Halle – nach oben in 

die Luft und durchs Dach, die Hallentore 

waren schlicht zu klein. Im Mai 2015 

wurde die neue Hülle in Mülheim mit fast 

6000 Kubikmetern Helium befüllt sowie 

die Drucktests und die weitere Montage 

in Angriff genommen. 

Am 12. August, exakt 43 Jahre nach 

dem Jungfernflug des ersten WDL-Luftschiffes 

in Essen/Mülheim, wurde der 

wiederauferstandene Blimp auf den Namen 

Theo getauft – vor seiner Zerstörung 

hatte man ihn nach dem Tod des Firmenpatriarchen 

bereits mit dessen vollem 

Namen versehen. Nach Werkstatt- und 

Testflügen und einem kurzen Hickhack 

mit dem LBA um die weitere Validität 

der alten Lizenzen des Kapitäns Luderer 

für das neue Gerät ging Theo dann am 

3. Oktober – gerade noch rechtzeitig vor 

Saisonende – erstmals wieder mit Passagieren 

an Bord in die Luft. Nun allerdings 

in strahlendem Weiß, der Farbe des neuen 

Werkstoffs. „Da ist lediglich eine dünne 

Klarlackschicht zum Materialschutz 

und zur Schmutzabweisung drauf“, erklärt 

Achim Kocks, „das Gewebe selbst ist 

durchscheinend.“ 

Das ist auch für Kapitän Luderer ein 

Gewinn. Erst einen Monat vor der Zerstörung 

des alten Blimps hatte man die 

Werbung auf der Hülle vom zeitaufwendigen 

Bekleben auf aufgespannte Banner 

umgestellt, deren Wechsel nur noch etwa 

einen halben Tag benötigt. Bei einer gewünschten 

Leuchtreklame aber geriet 

die Crew ins Schwitzen. „Dafür mussten 

wir Matten mit 4500 Glühbirnen auf das 

Schiff aufziehen.“ Dank des neuen Materials 

muss Frank Luderer jetzt nur noch 

das Licht in der Hülle anknipsen, um die 

Werbung darauf erstrahlen zu lassen. Wer 

im kommenden Mai also zu den ersten 

Rundfluggästen des neu aufgebauten 

Luftschiffes gehören will, sollte nach der 

Landung nicht gleich davoneilen. Denn 

mit Einbruch der Dämmerung beleuchtet 

Theo dann wie ein Phönix den Himmel 

über der abendlichen Ruhr. 

ae 

Wieder glücklich: Frank Luderer im Führerstand seines Blimps. Der Himmel über der Ruhr war Ende Oktober gnädig. Die geringe Fahrt ermöglicht es 

auch dem Piloten, das Landschaftspanorama über dem Baldeneysee in vollen Zügen zu genießen. 

Fotos: Lars Slowak, WDL 


Fliegende Legenden 

Foto: Bell 

Klassiker der Luftfahrt aus der 

FLUG REVUE-Edition präsentiert 

spannende Dokumentationen 

über historische Flugzeuge und 

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[ NEWS ] 

Start in die Serienfertigung 

SEASTAR HEBT AB 

Dornier Seawings hat mit der Fertigung des Amphibiums Seastar begonnen. Das verkündete das Unternehmen, 

eine Tochter eines Joint Ventures zwischen der Familie Dornier und dem staatlichen chinesischen 

Unternehmen Wuxi Industrial Development Group, auf der Singapore Airshow. Die Seastar wird zunächst 

im deutschen Oberpfaffenhofen und später auch im chinesischen Wuxi gefertigt und ausgestattet. Das 

ursprünglich von Claudius Dornier entwickelte Flugzeug basiert auf Konstruktionsprinzipien des Flugpioniers 

und Gründers der Dornier Flugzeugwerke, Claude Dornier. Es wird von zwei Turboprop-Triebwerken 

von Pratt & Whitney mit Fünfblatt-MT-Propellern angetrieben und erreicht eine maximale Reisegeschwindigkeit 

von 180 KTAS. Die Motoren sind oberhalb der Tragfläche montiert, um die Komponenten 

vor Wasser zu schützen. Die Flugzeugzelle besteht vollständig aus Verbundwerkstoff und ist damit korrosionsfrei. 

Die ersten Auslieferungen der Dornier Seastar an Kunden sollen 2018 erfolgen. 

Matevž Lenarčič hat wieder Großes 

vor. Sein Name steht für einen 

Flug rund um die Welt, mit 

dem er sein UL an die Grenzen 

des Machbaren geführt hat. Sein 

neuer Plan ist wieder eine Weltumrundung, 

diesmal im Rahmen 

einer Forschungsmission. Start 

am 21. März. Matevž Lenarčič, 

von Beruf Biologe, führt auf diesem 

„GreenLight WorldFlight“ mit 

einer Dynamic WT 9 von Aero- 

Spool ein Aethalometer zur Bestimmung 

von Aerosolen mit. 

Auf der gesamten Route wird der 

UL-Pilot damit den Kohlendioxydgehalt 

der Luft messen. An 25 

Tagen geht es mit 13 Zwischenlandungen 

über 42 000 Kilometer. 

Der längste Abschnitt ohne 

Zwischenstopp führt dabei von 

Praia do Forte, Brasilien, bis Fortde-France 

auf Martinique über 

4100 Kilometer und wird 19 Flugstunden 

beanspruchen. Insgesamt 

ist die Mission auf mehr als 

200 Flugstunden ausgelegt. 

Wachwechsel im Tower von London- 

Gatwick: Tochter der DFS übernimmt 

HYPSTAIR-Projekt 

PANTHERA MIT HYBRIDANTRIEB 

Dem slowenischen UL- und Leichtflugzeughersteller Pipistrel ist ein bedeutender 

Schritt auf dem Weg zum elektrischen Fliegen gelungen: 

Am 9. Februar nahm das Unternehmen für den im Rahmen des Hypstair- 

Projekts entwickelten Hybridantrieb die Bodenerprobung auf. Der jetzt in 

einer Zelle des Hightech-Viersitzers Panthera verwirklichte Hybridantrieb 

ermöglicht drei verschiedene Betriebsarten. Die Antriebsleistung kann rein 

elektrisch erbracht werden, vom Generator allein oder in der Kombination 

von Generator und Elektromotor. 

Flight Design 

INSOLVENZ UND NEUSTART 

Der Kamenzer UL-Hersteller Flight Design hat Insolvenz angemeldet. 

Laut Amtsgericht Cottbus ist am 15. Februar ein vorläufiger Insolvenzverwalter 

bestellt worden. Gegenüber dem aerokurier sagte Geschäfts - 

führer Matthias Betsch, dass es sich um ein von der Firma selbst 

beantragtes Insolvenzverfahren mit Insolvenzplan handele. Externe 

Probleme in einer ungünstigen Zeit seien der Auslöser gewesen. 

Insolvenzverwalter Knut Rebholz sieht gute Chancen für eine Sanierung, 

da „die Produkte international einen guten Ruf“ haben. 


Diamanten für Australien 

PREISWERTER TRAINIEREN 

Finmeccanica 

DIE AW109 TREKKER FLIEGT 

Die AW109 Trekker hat Anfang März im norditalienischen Cascina 

Costa ihren ersten Flug absolviert. Laut Finmeccanica Helicopters 

(früher AgustaWestland) verhielt sich die leichte zweimotorige Maschine 

bei einfachen Manövern und bezüglich der Funktion der Systeme 

wie erwartet. Für die Flugtests sind zwei Prototypen vorgesehen. Die 

Zertifizierung durch die EASA wird bis Ende des Jahres erwartet. Die 

AW109 Trekker ist als günstigere Alternative zur AW109 mit Einziehfahrwerk 

positioniert. Vor allem Arbeitseinsätze und Rettungsmissionen 

sollen ihre Domäne sein. Für Kunden, die keine zwei Triebwerke 

benötigen, hat Finmeccanica weiter die AW119KXe im Angebot. 

Das Australian International Aviation College hat seine bestehende 

Diamond-Aircraft-Flotte von DA20 C1 und DA40 CS um acht neue 

Diamonds erweitert. Der Flottennachwuchs von sechs DA40 NG und 

zwei DA42-VI wird von Austro-Engine-Kolbenflugmotoren angetrieben. 

Kevin J. McMurtrie, Chefpilot und Cheffluglehrer des Australian International 

Avia tion College, erklärte: „Die DA42-VI und DA40 NG sind exzellente 

Plattformen für das Training. Wir erwarten dank der Kerosinmotoren 

Treibstoffeinsparungen von 32 bis 55 Prozent im Vergleich zu unserer 

Avgas-betriebenen Flotte.“ Die Australier verfügen mit der Entscheidung 

für Flugzeuge von Diamond Aircraft nun über eine Flugzeugfamilie, die 

ein ganzheitliches Training vom Anfänger bis hin zum kommerziellen einund 

mehrmotorigen Instrumentenflug ermöglicht. 

50 

Jahre alt sind im Mittel die Inhaber von 

PPL(A)-Lizenzen in Deutschland. Noch älter 

als diese Motorflieger sind im Durchschnitt 

die Inhaber der Light Aircraft Pilot Licence 

(LAPL): 58 Jahre. Sie profitieren vom LAPL-Medical, das 

nur alle zwei Jahre erneuert werden muss. Die Inhaber von 

Segelfluglizenzen sind trotz großen jugendlichen Nachwuchses 

nur wenig jünger, ihr mittleres Alter beträgt 44 Jahre. 

Die Air Cadets fliegen 

künftig ihr komplettes Training 

auf Diamond-Flugzeugen. 

Höhere Abflugmassen 

DOPPELSITZER JETZT MIT 800 KG 

Die Vollversammlung der Internationalen Segelflugkommission setzte 

am letzten Februarwochenende in Luxemburg das Maximalgewicht für 

20-m-Doppelsitzer mit sofortiger Wirkung von 750 auf 800 kg herauf. Die 

20-m-Doppelsitzer dürfen jetzt auf Wettbewerben mit 800 kg Abflugmasse 

fliegen. Die Segelflugversion der ASG 32 darf sogar noch gewichtiger sein, 

von der EASA wurde sie wie die ASG 32Mi für 850 kg zugelassen. In den 

Wettbewerben dieser Doppelsitzerklasse soll auch der Regattastart eingeführt 

werden. Auch für die neue 13,5-m-Klasse wurden Änderungen 

beschlossen: Bei der Weltmeisterschaft 2019 in Pavullo, Italien, werden 

nur noch motorisierte Segler zugelassen sein. 

RUAG: Dornier 228 

DEMOTOUR DURCH LATEINAMERIKA 

Die Dornier 228 ist für bestimmte Weltregionen immer noch das Flugzeug 

schlechthin. Ihr Potenzial sind Zuverlässigkeit, Kosteneffizienz, 

Komfort, Schnelligkeit, eine beachtliche Seitenwindstabilität, inzwischen 

auch ein zeitgemäßes Glascockpit sowie eine helle und geräumige 

Kabine. Hersteller RUAG Aviation stellt die Dornier 228 deshalb 

in diesen Monaten im Rahmen einer Demotour in Lateinamerika vor. 

Das Flugzeug besucht innerhalb von 56 Tagen zehn Länder und wird 

dabei über 40 000 Kilometer zurücklegen. 

Fotos: Diamond Aricraft, Dornier Seawings, Finmeccanica, Manfred Münch, Pipistrel, RUAG, 


[ MOTORFLIEGEN Pilot Report ] 

KADETTEN 

AUTOREN: Philipp Schröder, 

Lars Reinhold 

FOTOGRAF: Philipp Prinzing 


Vultee BT-13 Valiant 

TRAINING 

Warbird-Feeling ohne das kapriziöse Flug verhalten 

und die horrenden Kosten einer Mustang oder Spit: 

Die Vultee BT-13 Valiant, Spitzname Vibrator, vermag 

ihren Piloten ein bisschen in die Jagdfliegerei 

der 1930er Jahre zu entführen. 



[ 1 ] 

Engine Primer: Zum 

Start benötigt der Motor 

fünf Hübe Kraftstoff. 

Vibrator-Regel Nummer 1: 

Nähere dich dem Flugzeug 

nur in dreckresistenten Klamotten. 

Ölflecken gehören 

dazu. Sie sind die Art, auf die das 

Flugzeug dir zu verstehen gibt, dass 

du zu ihm gehörst. Wie das Gesabber 

eines Boxers, das nach dem Schmusen 

an der Hose seines Herrchens 

klebt. Muss man halt mögen. 

Vibrator-Regel Nummer 2: Überlege 

dir genau, wohin du fliegen willst. 

Kraft kommt von Kraftstoff, und der 

Neunzylinder P&W R-985 schluckt 

etwa das Doppelte wie eine 172er 

Cessna. Allerdings wandelt er den 

Kraftstoff nicht nur in schnöden Schub 

um, sondern auch in echten Sound 

und natürlich in Warbird-Feeling. 

Dagegen stinkt die Cessna ab. Zweimal 

60 US-Gallonen (2 x 227 l) fassen 

die Flügeltanks. Das reicht für rund 

vier Stunden Flugzeit plus Reserve. 

Ist der Vogel ordentlich abgedichtet, 

bleibt der Sprit – einmal getankt – auch 

drin. Die ursprünglichen BT-13 leckten 

allesamt wie ein Sieb, da der Kraftstoff 

im Prinzip nur in die Tragflächen geschüttet 

wurde. Von echten Integraltanks 

zu sprechen wäre übertrieben, 

denn ein Tank definiert sich ja dadurch, 

dicht zu sein. Für die BT-13 gilt heute 

noch die Regel, sie mit maximal 20 

Gallonen Sprit in den Tanks abzustellen. 

So liegen die neuralgischen Stellen 

im Trockenen. 

Vibrator-Regel Nummer 3: Öl ist 

ein durchlaufender Posten. Im übertragenen 

und im wortwörtlichen 

Sinne (siehe Regel 1). Der Kanister 

unter dem Motor fängt einen Teil des 

Öls auf, das sich unten im Motor sammelt, 

wenn das Flugzeug abgestellt 

ist. Innerhalb eines Tages sind das 

ungefähr fünf Liter, die dann einfach 

zurück in den Öltank gekippt werden 

können. Bei einem Literpreis von zehn 

Euro macht das rund 50 Euro an Sparpotenzial 

– so ziemlich das einzige 

Sparpotenzial an einem Weltkriegs- 

Trainer … Verzichtet man auf den 

Kanistertrick, würde das Öl beim 

Anlassen einfach durch den Auspuff 

entsorgt – entsprechende Sauerei vor 

dem Hangar inklusive. 

Die Vultee BT-13 ist ein Charakterflieger. 

Sie hat ihre Macken, doch 

einmal mit ihr vertraut, ist es wie in 

einer echten Freundschaft. Man schätzt 

sich und geht gemeinsam durch dick 

und dünn. Aber man muss sich auch 

umeinander kümmern, wobei das in 

der Beziehung zur Vibrator eher einseitig 

ausfällt. Der Sternmotor beispielsweise 

möchte vor dem Start 

ÖL IST EIN DURCHLAUFENDER 

POSTEN. EIN KANISTER UNTER DEM 

MOTOR REICHT FÜRS RECYCLING 

komplett durchgedreht werden, sodass 

jeder Kolben einmal seinen oberen 

Totpunkt erreicht. Widerstand deutet 

auf Öl im Brennraum hin, besonders 

die unteren Zylinder sind betroffen. 

Dann heißt es Kerzen raus und ablassen 

– wobei wir wieder bei Regel 

Nummer 1 wären. Aber besser eingesaute 

Kluft als verbogener Pleuel 

und Motorschaden. Ihrer Neigung, 

Betriebsstoffe nach außen zu transpirieren, 

bleibt die BT-13 auch an der 

Nabe treu, allerdings deuten Fettspuren 

hier auf eine gute Schmierung 

des Verstellmechanismus hin, der den 

Hamilton-Propeller der Triebwerksleistung 

angepasst ausrichtet. Weiter 

geht es im Walk-around mit dem 

üblichen Überprüfen von Anschlüssen 

der stoffbespannten Steuerflächen 

und Landeklappen. Business as 

usual. 

Über die linke Fläche führt der Weg 

ins vordere Cockpit, einst Arbeitsplatz 

des Air-Corps-Kadetten. Die BT-13 ist 

ein simples und sehr mechanisches 

Flugzeug. Bis auf das Bremssystem 

gibt es keine Hydraulik. Trimmung 

und Landeklappen werden über Stell- 


[ 2 ] 

[ 1 ] Das geräumige Cockpit der „Bee Tee“ bietet dem Piloten ausreichend Platz. Zugeständnisse 

an die Zeit sind das Funkgerät und die GPS-Halterung. [ 2 ] Pilot Philipp 

Schröder sorgt mit historischem Originalzubehör für möglichst viel Authentizität. 

[ 3 ] Handarbeit erfordern nicht nur die Trimmung und Klappen. 

[ 3 ] 

räder und Kurbeln betätigt, das Fahrwerk 

ist nicht einziehbar. 

Die Cockpitchecks erfolgen von 

links nach rechts. Höhenrudertrimmrad 

auf neutral, Seitenrudertrimmung 

leicht nach rechts, um das Drehmoment 

des Motors während des Starts auszugleichen. 

Die Landeklappen werden 

über eine Kurbel angesteuert, pro 

Umdrehung 2 Grad. Die maximale 

Auslenkung beträgt 60 Grad. Gemisch 

auf reich, Propeller auf große Anstellung, 

Drosselklappe leicht geöffnet, 

Brandhahn auf links oder Reserve, je 

nachdem, in welchem Tank mehr 

Treibstoff vorhanden ist; Vergaservorwärmung 

auf kalt. 

Eine rote Lampe quittiert das Umlegen 

des Batterieschalters. Das hat 

aber nichts mit dem Akku zu tun. Die 

Funzel warnt vor zu geringem Treibstoffdruck, 

denn die BT besitzt keine 

elektrische Pumpe, um das Avgas von 

den tief gelegenen Tanks zum Motor 

zu bringen. Hier ist während des 

Anlassens Handarbeit gefragt. Sind 

die Instrumente eingestellt, überprüft 

man, ob die Ruderverriegelung unten 

am Steuerknüppel komplett entfernt 

und sicher verstaut ist. Auf der rechten 

Seite des geräumigen Cockpits 

befand sich früher die Funkanlage, 

inzwischen ist sie durch zeitgemäße 

Technik ersetzt. 

Die Anlassprozedur beginnt mit 

dem Aufbau von Treibstoffdruck über 

die Handpumpe an der linken Cockpitseite. 

Zeigt das Instrument 3 psi, 

pumpt man mit dem Primer auf der 

rechten Seite des Instrumentenbretts 

vier bis fünf Hübe Kraftstoff in die 

oberen fünf Zylinder des Motors, wobei 

man dazu gerne den Song „Money“ 

von Pink Floyd vor sich hinsummen 

darf. Pro Hub wandert Sprit im Wert 

von 20 Cent in die Brennkammern. 

Nun geht eine Hand zum elektrischen 

Anlasser, die andere ist am Magnetschalter. 

Hat der Propeller ein paar 

Runden gedreht, werden beide Magnete 

zugeschaltet, und die linke 

Hand nimmt ihre Arbeit an der Handpumpe 

wieder auf. Sie muss den 

Motor weiter mit Sprit versorgen, bis 

er genügend Saugkraft aufgebaut hat. 

Der Pratt & Whitney erwacht mit 

tiefem Geblubber und weißem Rauch 

Originalzubehör wie die 

Konsole der Beleuchtung 

runden das Bild ab. 



Das Profil der Tragflächen 

war ursprünglich für einen 

Jäger gedacht. Der BT 

verschafft es mehr Speed. 

zum Leben. Hätte der Mensch keine 

Ohren, könnte sein Grinsen spätestens 

in diesem Moment einmal rund um 

den Kopf herum reichen. „Money... 

get away ...“ 

Wenn der Motor selbstständig 

weiterläuft und der Öldruck aufgebaut 

ist, bringt man den Propeller in einen 

kleinen Anstellwinkel, und aus dem 

unregelmäßigen Blubbern des Motors 

wird bei 800 Umdrehungen ein tiefes 

Grummeln. Generator, Funkgerät und 

Transponder werden eingeschaltet, 

während der Motor die gut 40 Liter 

Öl auf 30 Grad erwärmt, was an kalten 

Tagen auch etwas länger dauern 

kann. Abgebremst wird der Motor 

bei 40 Grad Öltemperatur, zum Starten 

sind 50 Grad das Minimum. 

Fürs Rollen ist wie bei fast jedem 

Spornradflugzeug Zickzackkurs angesagt, 

denn am Boden ist die sonst 

gute Sicht nach vorn wegen des großen 

Sternmotors versperrt. Das Sporn- 

durchaus formidablen Beschleunigung 

des schweren Spornradfliegers. Vor 

dem Abheben zeigt sich die Vultee 

kumpelhaft und möchte dank der 

breiten Spur nicht so stark ausbrechen 

wie zum Beispiel eine Boeing Stearman 

oder die North American AT-6. 

Ein bisschen Seitenruder nach rechts 

hält sie auf der Mittellinie der Startbahn. 

Ab 60 Knoten gibt der Kumpel 

bereits zu verstehen, dass er den 

Boden verlassen möchte, der Pilot 

ignoriert diesen Drang jedoch und 

lässt ihn erst bei 70 Knoten abheben, 

um dann mit 80 Knoten in den Steigflug 

zu gehen. 

Daten Vultee BT-13 Valiant 

Hersteller: Vultee Zulassung: N-registriert Sitzplätze: 2 Bauweise: 

Metall Verwendung: Schulflugzeug der US-Streitkräfte (Basic Trainer) 

Antrieb 

Hersteller 

Pratt & Whitney 

Art Neunzylinder-Sternmotor 

Typ R 985 

maximale Leistung 450 PS/333 kW 

Propeller 

HerstellerHamilton 

Typ Standard 2D30 (Zweiblatt) 

Abmessungen 

Länge 

8,79 m 

Spannweite 

12,80 m 

Flügelfläche 22 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

Flugeistungen 

Startrollstrecke 

Reisegeschwindigkeit 

Überziehgeschwindigkeit 

Reichweite 

1531 kg 

508 kg 

2039 kg 

455 l 

400 m 

125 KIAS 

62 KIAS 

1167 km 

TRUDELN IST TABU. MANCHE 

HECKPARTIE QUITTIERTE DIES EINST 

MIT GERÄUSCHVOLLEM ABGANG 

rad ist mit dem Seitenruder verbunden, 

das sorgt für easy taxiing. 

Vor dem Start werden die Ruder 

auf Freigängigkeit überprüft und die 

Trimmung nochmals kontrolliert. Nun 

schiebt man den Gashebel langsam, 

aber konsequent nach vorne. Ab etwa 

2000 Umdrehungen bewegen sich 

die Blattspitzen des Propellers mit 

Überschallgeschwindigkeit, das Gedröhne 

nimmt zu. Der Pilot erfreut 

sich in diesem Moment nicht nur am 

satten Sound, sondern auch an der 

Kaum sind Motorleistung und Propellerdrehzahl 

fürs Steigen reduziert, 

könnte man bei geschlossener Kabinenhaube 

ein überraschend leises 

Dahinfliegen genießen. Doch mit 

zurückgeschobenem Glasdach macht 

es einfach viel mehr Spaß, zumal auf 

der Fliegerkombi neben den Ölflecken 

von der Vorflugkontrolle (remember 

Regel 1!) noch reichlich Platz für aromatische 

Rußpartikel ist. Auf sichere 

Höhe gestiegen und gut ausgetrimmt, 

lässt sich die BT-13 mit zwei Fingern 


Tiefe Einblicke in die Bedienelemente 

ermöglicht die abnehmbare Verkleidung. 

Robuste Technik auch im Inneren. Ist die Verkleidung 

demontiert, sind die Bauteile gut zugänglich. 

Nicht ganz dicht? Viele BTs leiden 

unter undichten Flächentanks. 

fliegen und liegt wie ein Brett sehr 

stabil in der Luft. Der Spitzname „Vibrator“ 

– möglicherweise abgeleitet 

vom Schütteln des Flugzeugs kurz 

vorm Stall, vom Gerumpel bei niedrigen 

Drehzahlen oder dem Sound, 

der am Boden auch mal Fensterscheiben 

zum Klirren bringt – ist hier nur 

noch Legende. 

Entspannt dahingleiten wird einem 

Trainer, der Rookies einst auf ihren 

Ritt in Kampfflugzeugen vorbereiten 

sollte, aber auch nicht so richtig gerecht. 

Die eine oder andere Turnübung 

darf es schon sein. Für den Kunstflug 

verlangt das Handbuch eine Mindesthöhe 

von 5000 Fuß AGL. Freilich 

ginge das auch tiefer, nur könnten 

unerfahrene Aerobatiker überrascht 

sein, mit welch ungewohnt hohen 

Sinkraten der schwere Trainer manche 

Aktion quittiert. Rollen und Loopings 

leitet man bei 140 Knoten ein. 

Die Rollrate ist im Vergleich zur 

Stearman höher, an eine T6 kommt 

die Vultee aber nicht heran. Trudeln 

ist tabu, ein Warnschild im Cockpit 

weist explizit darauf hin. Der erhobene 

Zeigefinger ist eine Folge des 

Verhaltens der verschiedenen Varianten 

der BT-13. 

So gab es Versionen mit einem 

komplett aus Holz gefertigtem Heck, 

das manche Trudelübung mit einer 

geräuschvollen Trennung vom Rest 

der Maschine bestrafte. Man muss 

sich also mit gemächlichem Kunstflug 

bei Limits von 3 bis 4 g begnügen. 

Ein faires Arrangement, wenn man 

bedenkt, dass man ein gut 70 Jahre 

altes und noch dazu recht seltenes 

Flugzeug bewegt. Einem rüstigen 

Kumpel im gesetzten Alter tut ein 

bisschen Schonung durchaus gut, 

zumal sich niemand freiwillig ein 

zweites Mal an der Abdichtung der 

Integraltanks (zur Erinnerung: Regel 

2) abarbeiten möchte. Man muss ein 

bekanntes Zipperlein ja nicht auch 

noch durch zu hohe Beanspruchung 

der Struktur provozieren. 

Also zurück in den „normalen“ 

Flugalltag. Leitet man am Ende eines 

Ausflugs den Gegenanflug ein, darf 

die vorgegebene Geschwindigkeit 

von 110 Knoten nicht überschritten 

werden, wenn man die Klappen setzt. 

Das erfolgt mit einem Griff nach links 

an die Kurbel. 15 Umdrehungen später 

stehen die Auftriebshilfen auf 30 

Grad. Der hektische Griff zum Fahrwerkshebel 

geht bei der BT-13 ins 

Leere. Stimmt, die Räder sind ja eh 

draußen… Im Endanflug reduziert 

man die Fahrt auf 80 Knoten. Die Sicht 

nach vorne ist einwandfrei, da sich 

die Maschine durch die Klappenstellung 

etwas nach vorne neigt und sehr 

stabil tiefergleitet. 

Für die Landung kann der Pilot 

entscheiden, ob er eine Dreipunktoder 

eine Radlandung bevorzugt. Kurz 

vor der Schwelle wird die Leistung 

bis auf Leerlauf zurückgenommen. 

Mit 60 Knoten setzt die Vibrator sanft 

auf und zeigt hier nochmal die Verlässlichkeit 

des guten Kumpels. Sie 

ist einfach gutmütig; die breite Spur 

des Fahrwerks und das hohe Seitenleitwerk 

(clean air, nicht durch Propellerstrom 

beeinflusst) helfen, das 

Flugzeug sauber in der Spur zu halten. 

Beim Rollen ist dennoch eine gewisse 

Vorsicht geboten, Stichwort 

Ringelpiez. In der Parkposition angekommen, 

wird der Propeller wieder 

auf große Anstellung zurückgefahren. 

Funkgerät aus, Generator aus, das 

Abstellen des Motors folgt über den 

Gemischhebel. Magnete aus. Brandhahn 

zu. Zurück im normalen Leben, 

jenseits dessen eines Air-Corps-Kadetten 

der 40er Jahre. 

ae 

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[ MAGAZIN ] 

HELI-EXPO IN LOUISVILLE 

Schwere Zeiten 

für die Hersteller 

Trotz Talfahrt des Ölpreises schwächelt die 

Wirtschaft, auch der Hubschrauberabsatz 

ging 2015 um 20 Prozent zurück. Dennoch 

präsentierten sich die Hersteller auf der 

Heli-Expo mit neuen, innovativen Modellen. 

Glanz und Gloria in den Hallen 

der Heli-Expo in 

Louisville im US-Bundesstaat 

Kentucky Anfang März ließen 

wenig von der gedrückten Stimmung 

in der Heli kopterbranche 

spüren. Obwohl die Hersteller 2015 

einen Umsatzrückgang von rund 

20 Prozent hinnehmen mussten, 

zeigten viele Firmen neue und innovative 

Fluggeräte. Man hofft, 

dass die Talsohle erreicht ist und 

2016 ein Aufwärtstrend, zumindest 

im zivilen Bereich, einsetzt. 

Zukunftsprojekte konzentrieren 

sich auf Multi-Role-Luftfahrzeuge, 

die die Schnelligkeit von Starrflüglern 

mit den Flugeigenschaften 

von Drehflüglern kombinieren. 

Weiterhin gibt es Forschungsprojekte 

zur einsatzspezifischen Re- 

duzierung der Cock pitbesatzung 

– und bei Bedarf sogar auf deren 

völligen Verzicht. 

Airbus Helicopters hat sich im 

zivilen Bereich einen Marktanteil 

von 45 Prozent erarbeitet. Der altbekannte 

Hubschrauber AS350 

Ecureuil wird nun als H125 vermarktet. 

Er ist mit einer 630 Kilowatt 

leistenden Turbomeca-Arriel-2D-Turbine 

ausgestattet, die von 

einem Zweikanal-FADEC (Full 

Authority Digital Engine Control) 

überwacht wird. Seit November 

2015 erfolgt die Endmontage auch 

im Werk Columbus in Mississippi. 

Zweitgrößter Hersteller im zivilen 

Sektor ist Bell Helicopter mit 

einem Marktanteil von 20 Prozent. 

Jüngstes Produkt im Bereich der 

leichten Hubschrauber ist der fünfsitzige 

505 Jet Ranger X, dessen 

FAA-Zulassung noch für dieses 

Jahr erwartet wird. Laut Bell haben 

drei Prototypen inzwischen über 

575 Flüge absolviert, und im neu 

gebauten Werk in Lafayette, Louisiana, 

wird gerade die Fertigungslinie 

aufgebaut. Bei einem Preis 

von knapp über einer Million Dollar 

hat Bell bereits mehr als 350 

Absichtserklärungen vorliegen. 

MD Helicopters aus Arizona 

stellte das Glascockpit seiner nächsten 

Generation der zweimotorigen 

MD 902 vor. Das InSight Integrated 

Flight Deck von Universal Avionics 

besteht im Wesentlichen aus zwei 

oder drei LCD-Displays, die frei 

konfiguriert werden können und 

für deren Bedienung der Pilot nicht 

mehr eine Hand vom Steuer nehmen 

muss. Mit einem Cursor, der 

Der Bell 505 Jet 

Ranger X steht vor 

der Zulassung. 

Urgestein im Segment der 

Kleinen: die MD 500 in 

ihrer aktuellsten Version. 


Auch dank Fenestron- 

Heckrotoren werden 

Hubschrauber immer leiser. 

Airbus ist mit H135 und H145 

in den Segmenten Luftrettung 

und Polizei erfolgreich. 

vom Kollektivhebel aus gesteuert 

wird und über alle Bildschirme 

gezogen werden kann, lassen sich 

alle Funktionen aufrufen. Für die 

1,7 Tonnen schwere MD 530F, den 

kleinsten Hubschrauber in der 

Flotte, kann dieses Cockpit optional 

bestellt werden. 

Finmeccanica, ehemals AgustaWestland, 

präsentierte die AW009, 

eine Weiterentwicklung der leichten 

einmotorigen SW-4. Dieser 

fünfsitzige Hubschrauber kann mit 

der Rolls-Royce-Turbine M250-C20R, 

optional mit der stärkeren Rolls- 

Royce M250-C30P betrieben werden 

und hat ein MTOW von 1,8 

Tonnen. Der Einstiegspreis beträgt 

1,4 Millionen Euro, die Betriebskosten 

sollen je Stunde bei weniger 

als 500 Euro liegen. Dieses 

Gerät wird in Polen bei PZL-Swidnik 

gebaut, das von Finmeccanica 

2010 aufgekauft wurde. 

Robinson Helicopter war bei 

den leichten Hubschraubern mit 

347 Auslieferungen 2015 wieder 

die Nummer 1. Sie stellte auf der 

Heli-Expo die neue, zweisitzige 

R44 Cadet vor – im Prinzip eine 

R44 Raven I, bei der die zweite 

Sitzreihe als Gepäckraum ausgeführt 

ist. Der Lycoming O-540-F1B5 wurde 

auf 155 Kilowatt für den Start 

und 138 Kilowatt Dauerleistung 

gedrosselt. Mit um 91 Kilogramm 

auf 998 Kilogramm reduzierter 

maximaler Abflugmasse bringt dies 

insbesondere in größeren Höhen 

eine spürbar bessere Performance. 

Dadurch wird der 339 000 Dollar 

teure Hubschrauber universeller 

einsetzbar. Die TBO konnte auf 

2400 Stunden erweitert werden. 

Die AW009 von Finmeccanica 

soll für 500 Euro pro Stunde 

fliegen. 

Die R66 ist mit Turbine 

ähnlich erfolgreich wie die 

R44 mit Kolbenmotor. 

Fotos: Toni Ganzmann 


[ MAGAZIN ] 

Ab 300 000 Euro ist 

der Zweisitzer Guimbal 

Cabri G2 zu haben. 

Das jüngste Kind des Marktführers, 

die R66, liegt in der 1,2-Tonnen-Klasse 

und wird von einer 

Rolls-Royce-300-Turbine angetrieben. 

Insbesondere in größeren 

Höhen kann dieses Triebwerk im 

Vergleich zum Lycoming O-360 der 

R44 mehr Performance liefern. Für 

Langstreckenflüge gibt es ab sofort 

einen 163 Liter fassenden Zusatztank, 

der zwar zwei Drittel des 

Gepäckraums einnimmt, aber die 

Reichweite um 200 nautische Meilen 

vergrößert. Der Verkaufspreis 

der R66 beginnt bei 870 000 Dollar. 

Im vergangenen Jahr wurden 117 

an Kunden übergeben. 

Marenco Swisshelicopter 

konnte am 28. Februar in Mollis 

den zweiten Prototyp der SKYe 

SH09 in die Luft bringen. Der 2,8 

Tonnen schwere Hubschrauber, 

der von einer 760 Kilowatt leistenden 

Honeywell-Turbine HTS900 

angetrieben wird, kann 1,5 Tonnen 

Außenlast befördern und je nach 

Tankkonfiguration bis zu fünf Stunden 

fliegen. Seit 2007 arbeitet das 

Unternehmen an diesem Projekt 

und erwartet nun die EASA-Zertifizierung 

für 2017. Air Zermatt 

aus der Schweiz hat bekannt 

gegeben, dass man wegen der 

starken Performance in größeren 

Höhen die SKYe SH09 als Arbeitsgerät 

übernehmen möchte. 

Zu den Leichtgewichten der 

Heli-Expo gehörte die Cabri G2 

von Hélicoptères Guimbal aus 

Frankreich. Da das Gerät vollständig 

aus Karbon aufgebaut ist, wiegt 

es nur 420 Kilogramm und kann 

280 Kilogramm zuladen. Als Antrieb 

dient der auf 106 Kilowatt gedrosselte 

Lycoming O-360. Eine Besonderheit 

des 330 000 Euro teuren 

Hubschraubers ist, dass es mit 

Ausnahme von Motor und Getriebe 

keine Überholungsintervalle 

gibt. Im vergangenen Jahr lieferte 

das Unternehmen 44 Hubschrauber 

aus, und in diesem Jahr sollen 

es 55 werden. Mit Stolz lässt Bruno 

Guimbal verlauten, dass die 

Flotte bisher gut 80 000 Flugstunden 

ohne schwere Unfälle 

absolviert hat. 

Enstrom Helicopter hat seit 

2014 die zweisitzige TH180 im 

Testbetrieb. Wegen eines Problems 

mit der Testinstrumentierung legte 

der Prototyp am 12. Februar 

eine Bruchlandung hin. Nun will 

man die Fertigstellung der zweiten 

Maschine beschleunigen. Der eine 

Tonne schwere Hubschrauber soll 

2017 zugelassen werden. ae 

Toni Ganzmann 

Air Zermatt hat als 

Erstkunde die SKYe 

SH09 bestellt. 

Auch Enstrom mischt 

im Segment der leichten 

Helikopter mit. 


Fotos: Toni Ganzmann

digital 

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[ MAGAZIN ] 

Mitflugportale 

Gemeinsam 

fliegen und sparen 

Mit ein paar Klicks 

findet man im Internet 

viele Möglichkeiten, 

mitzufliegen. 

Die Idee, die einst als Mitfahrzentrale mit Ladengeschäft im Vor-Internetzeitalter 

begann und heute in Gestalt von Plattformen wie Blablacar.de, Bessermitfahren.de 

oder Fahrgemeinschaft.de funktioniert, erobert jetzt auch die Allgemeine Luftfahrt. 

Auf Internetseiten wie Wingly.io, 

flyt.club, mitflugzentrale.de 

und mitfliegen.eu 

finden Privatpiloten und Mitflieger 

ganz unbürokratisch zusammen. 

Der Pilot muss nur seinen Flug in 

die Datenbank eingeben und potenzielle 

Mitflieger so über Abflugort 

und Ziel, Flugzeit und Flugzeugtyp 

informieren. Interessenten 

können sich durch die Angebote 

klicken und einfach via privater 

Nachricht Kontakt mit dem Piloten 

aufnehmen. Von Hannover nach 

Bremerhaven für 60 Euro, von Friedrichshafen 

nach Stuttgart für 55 

Euro oder zum einstündigen Rundflug 

über den Dächern Berlins für 

100 Euro – all das ist für Nichtflieger 

nun nur noch ein paar Klicks 

entfernt. 

„Mitflüge in der Allgemeinen 

Luftfahrt zu bekommen, das war 

für Nicht-Piloten bisher recht 

schwierig“, sagt Peter Nürnberger, 

Mitbegründer des Portals flyt.club. 

„Meist findet das nur innerhalb 

von Vereinen oder Pilotenportalen 

statt.“ Diese Erfahrung musste 

auch sein Geschäftspartner Kim- 

Julian Becker machen, der während 

des Studiums auf der Suche nach 

einem Flug in einer Einmot war. 

„Wir wollen die Faszination des 

individuellen Fliegens einem breiteren 

Publikum zugänglich machen 

und den Privatpiloten die Chance 

geben, über die Kostenbeteiligung 

Geld zu sparen.“ 

So begannen die beiden Intermedia-Design-Studenten 

nach 

ihrer Bachelorarbeit mit der Umsetzung 

des Projekts Mitflugbörse. 

Am 1. Juli 2015 ging die Homepage 

des Leipziger Start-up-Unternehmens 

ins Rennen. Mittlerweile ist 

die Community der Piloten und 

Nicht-Flieger auf je etwa 400 gewachsen. 

Etwa zur selben Zeit ging auch 

das Portal Wingly.io eines Gründerteams 

um Lars Klein in Frankreich 

online. „Wir haben uns bewusst 

für Frankreich als erstes 

Land entschieden, da hier die 

Infrastruktur für Fernreisen nicht 

so gut ist wie in Deutschland“, sagt 

Klein. „Damit konnten wir zunächst 

mehr Menschen erreichen.“ Hierzulande 

wurde die Seite Anfang 

Februar ins Netz gebracht. 

Cessna als echte 

Alternative zum Auto? 

Auf der Homepage von Wingly 

ist dann auch klar die Ausrichtung 

zu erkennen: Das Privatflugzeug 

wird als alternatives und schnelles 

Verkehrsmittel beworben. „Haben 

Sie jemals einen Stau am Himmel 

gesehen?“, fragt etwa der Imagefilm, 

in dem ein Paar einen Wochenendausflug 

„mit eigenem 

Piloten“ zur Atlantikinsel Mont- 

Saint-Michel gebucht hat. So sind 

auch unter den deutschen Angeboten 

viele Streckenflüge zu finden. 

„Wir wollen die Mitfahrgelegenheit 

in der Luft werden“, kündigt Klein 

an. Das Potenzial bei 300 000 aktiven 

Privatpiloten in Europa sei 

enorm. In Frankreich konnte Wingly 

in den ersten beiden Monaten 

nach eigenen Angaben bereits 600 

vermittelte Mitfluggelegenheiten 

verbuchen. 

Bei flyt.club sieht man die Chance, 

Mitfluggelegenheiten als echte 

Alternative zu Auto, Bus oder 

Bahn zu etablieren, etwas kritischer. 

Zu wetterabhängig seien die meist 

Fotos: Flyt.club, Wingly 


Wer Platz im 

Flieger hat, kann 

durch Kostenbeteiligung 

der 

Passagiere Geld 

sparen. 

nach VFR durchgeführten Flüge, 

um eine termingerechte Beförderung 

garantieren zu können. 

„Als Transportmittel ist die 

Cessna nur bedingt tauglich“, stellt 

Peter Nürnberger klar. „Wer schnell 

und pünktlich zu einem Termin 

muss, der nimmt lieber die Bahn.“ 

Auf der flyt.club-Seite sind dementsprechend 

auch mehr Rundflüge 

und Wochenendausflüge zu 

finden – eben jene Faszination des 

Privatfliegens, die die Gründer 

seinerzeit zur Entwicklung der 

Seite getrieben hat. „Es darf auch 

kein Druck auf den Piloten entstehen. 

Hält er den Flug aus welchem 

Grund auch immer für nicht durchführbar, 

soll er ihn ohne Konsequenzen 

absagen können“, bekräftigt 

Nürnberger. Auf die besonderen 

Gegebenheiten in der Privatfliegerei 

würden die potenziellen 

Passagiere während des Buchungsprozesses 

auch hingewiesen. 

Für Piloten mit kommerziellen 

Interessen sind die Plattformen 

nicht geeignet: „Das findet im 

rechtlichen Rahmen der Kostenteilung 

statt“, sagt Wingly-Gründer 

Klein. Soll bedeuten: Wie bei 

allen Flügen mit der Privatpilotenlizenz 

darf der Pilot seine Fluggäste 

an den direkten Kosten – sprich 

Treibstoffkosten, Charter- und 

Landegebühren – beteiligen. Bei 

Wingly gibt der Pilot seine erwarteten 

Kosten ein. Der Preis pro 

Passagier errechnet sich dann aus 

der Zahl der angebotenen Plätze 

plus eins, sodass der Piloten das 

gleiche zahlt wie die Mitflieger und 

es sich zweifelsfrei um eine Kostenaufteilung 

unter allen Insassen 

handelt. „Das haben wir auch anwaltlich 

und vom Luftfahrt-Bundesamt 

prüfen lassen“, sagt Klein. 

„Von behördlicher Seite gab es 

keinerlei Bedenken. Wir treten nur 

als Vermittler von privaten Flügen 

auf.“ Einen Sturm des transportierenden 

Gewerbes wie kurz nach 

dem Start des Portals in Frankreich 

erwartet Klein daher nicht. 

Flyt.club geht bezüglich der 

Kostenteilung sogar noch einen 

Schritt weiter: Hier gibt der Pilot 

nach dem Flug seine tatsächlichen 

Kosten ein. Liegen diese unter den 

vorher angegebenen, erhalten 

seine Mitflieger die Differenz zurück. 

Denn sowohl bei Wingly als 

auch bei flyt.club wird der Betrag 

mit der Buchung fällig, verbleibt 

aber bis zur Durchführung des 

Fluges beim jeweiligen Portal und 

wird erst danach ausbezahlt. 

Fördergelder oder 

Vermittlungsprovision 

Wingly verlangt derzeit noch 

keine Gebühren für seine Vermittlungsdienste, 

diese stehen aber 

zur Diskussion. Momentan wird 

das Portal durch Fördergelder finanziert. 

Bei flyt.club sind zehn 

Prozent des Preises als Provision 

fällig, diese trägt jedoch der Fluggast. 

Und was muss der Pilot für das 

Vertrauen potenzieller Fluggäste 

tun? Er legt sich ein Profil mit Bild 

und Beschreibung seiner Person 

an. Der Upload von Lizenz und 

Medical ist selbsterklärend. Des 

Weiteren ist der Pilot natürlich zur 

Einhaltung aller gesetzlichen 

Bestimmungen verpflichtet, beispielsweise 

der 90-Tage-Regel. 

Wingly verlangt den Anbietern 

von Überlandflügen überdies noch 

100 Stunden Flugerfahrung ab. Mit 

inserierten Rundflügen sind diese 

recht günstig zu erreichen – und 

der Flug zum Wochenend-Café 

macht mit neuen Mitfliegern womöglich 

noch mehr Spaß. 

Im Anschluss haben Pilot und 

Mitflieger die Möglichkeit, sich 

gegenseitig zu bewerten und so 

anderen Nutzern des Portals ein 

weiteres Plus an Vertrauen und 

Sicherheit zu bieten. Auch das ist 

bei den großen Plattformen für 

Mitfahrgelegenheiten längst etabliert. 

Der Gedanke, nicht allein fliegen 

zu müssen, war für Georg Kraus 

der Grund, sich bei Wingly anzumelden. 

„Ich habe einfach gern 

Gesellschaft beim Fliegen“, sagt 

er im Gespräch mit dem aerokurier. 

„Ich habe noch keine Ahnung, was 

für Leute sich auf die Anzeigen 

hin melden werden, aber ich bin 

gespannt, was die Zukunft bei 

Wingly so für Mitflieger in mein 

Flugzeug bringt.“ 

ae 

 

Maximilian Kühnl

[ UL/LSA Flugschule ] 

Ausbildung in Spanien 

Ab in die Sonne! 

Jeder Flugschüler möchte so schnell wie möglich seine Fluglizenz bekommen. In 

Deutschland sorgt aber häufig das Wetter dafür, dass sich die Ausbildung in die 

Länge zieht. Es gibt jedoch eine Alternative: eine Ausbildung im sonnigen Spanien. 

Im Breisgau sind wir eigentlich 

vom Wetter verwöhnt“, sagt 

Jan Harlfinger, Inhaber der 

Flugschule DynamicSpirit am Flugplatz 

Freiburg/Breisgau. Er hat dort 

vor sieben Jahren den Schritt in 

die Selbstständigkeit gewagt und 

mit der Gyrokopterschulung auf 

offenen MTOsport von AutoGyro 

und einem geschlossene Xenon II 

von Celier Aviation begonnen. 2011 

kam noch die Ausbildung auf 

Flächenflugzeugen dazu. „Ich 

musste leider schnell feststellen, 

dass die Auslastung in der Wintersaison 

unbefriedigend ist“, erklärt 

er und verweist auf die nicht 

unerheblichen laufenden Festkosten. 

Was also tun? 

platzes und war positiv überrascht. 

Thomas Huster lebt schon seit über 

30 Jahren in Spanien und fliegt 

selbst ULs und Segelflugzeuge. 

Vor längerer Zeit hat er, vielleicht 

nicht ganz uneigennützig, an einer 

stillgelegten Eisenbahnstrecke 

einen alten Bahnhof erworben, 

neben dem ein kleines Flugfeld 

lag. Er restaurierte die Gebäude, 

machte daraus ein rustikales Hotel 

mit 25 Zimmern und ließ die 

Schotterpiste in eine 475 Meter 

lange Asphaltbahn umbauen. „Ich 

war sofort begeistert“, schwärmt 

Harlfinger. „Vom Hotel zur Landebahn 

sind es keine 200 Meter. 

Lärmbeschwerden sind wegen der 

spärlichen Bebauung nicht zu erwarten, 

und die Landschaft mit 

Seen und der Sierra de Grazalema 

ist einfach herrlich!“ Hinzu kommt 

noch, dass internationale Flughäfen 

wie Malaga, Sevilla oder 

Jerez weniger als zwei Autostunden 

entfernt sind. 

Da DynamicSpirit mit mittlerweile 

sechs Tragschraubern und 

vier UL-Flugzeugen kräftig gewachsen 

ist und auf der Insel Sylt sogar 

einen weiteren Stützpunkt etabliert 

hat, ist eine Winterflugschule in 

einer relativ wettersicheren Gegend 

durchaus sinnvoll. „Wir transportieren 

halt alles hierher“, sagt 

Harlfinger und zählt auf: „Vom 

modernen Tankanhänger über 

spezielle Werkstatteinrichtungen 

bis hin zur Luxuskaffeemaschine.“ 

Er ist jetzt im dritten Jahr jeweils 

von Dezember bis März hier ansässig 

und weiß, was unbedingt 

nötig ist und was gut ist, dabei zu 

haben. Der Transfer der Maschinen 

nach Spanien erfolgt meist im Rah- 

Ein Flugschüler hatte 

die zündende Idee 

Ein Flugschüler hatte ihm einmal 

erzählt, dass er regelmäßig 

zum Gleitschirmfliegen nach Andalusien 

führe und er von einem 

Flugplatz in Villamartin gehört 

hätte, der sich sehr gut für die 

Ausbildung eignen könnte. Wäre 

das während der Schlechtwetterperiode 

eine Alternative für seine 

Flugschule? Jan Harlfinger reiste 

kurzerhand nach Spanien, besuchte 

den Inhaber des dortigen Flug- 


Flottenparade: Mehrere Gyrokopter vom offenen MTO Sport bis 

zum geschlossenen Celier Xenon II mit Side-by-side-Kabine bringt 

DynamicSpirit jeden Winter nach Spanien. 

Ausbildung anders 

Wenn Sie, liebe Leser, eine 

Flugschule kennen, die sich 

durch besondere Angebote von 

Mitbewerbern abhebt, freuen 

wir uns über einen Hinweis an 

redaktion@aerokurier.de.

Bei konstant gutem Wetter 

sind schnelle Fortschritte in 

der Ausbildung garantiert. 

Kontaktdaten 

DynamicSpirit GmbH & Co. KG, 

Am Flughafen 8 

79108 Freiburg im Breisgau 

Telefon: +49 761 5036270 

Mail: takeoff@dynamicspirit.de 

Die Umgebung von Villamartin 

bietet genug Möglichkeiten für 

schöne Gyro-Touren. 

Der Flugplatz wartet mit besten 

Bedingungen für die Ausbildung 

auf Gyrokopter und ULs auf. 

men angebotener Tourenpakete. 

Da können Flugschüler mit Lehrer, 

natürlich auch Charterkunden mit 

oder ohne Sicherheitspiloten, die 

gut 2000 Kilometer selbst fliegen, 

am Boden immer begleitet von 

Versorgungsfahrzeugen. 

Siesta am Mittag 

Bei meinem Besuch im Februar 

sind zwei offene Tragschrauber 

MTOsport, ein geschlossener Cavalon 

und ein Dreiachs-UL Breezer 

B400 vor Ort im täglichen Einsatz. 

Die sieben Flugschüler werden von 

drei Fluglehrern betreut. Morgens 

um neun Uhr serviert eine Hotelangestellte 

im Aufenthaltsraum 

das gemeinsame Frühstück. Danach 

gibt es ein kurzes Briefing – und 

dann geht es schon zum Hangar, 

um die Luftfahrzeuge startklar zu 

machen. „Bei Bedarf binden wir 

in die praktische Ausbildung natürlich 

auch Theoriestunden mit 

ein“, erklärt Fluglehrer Jürgen 

Spittler, der den Stützpunkt an der 

Nordsee leitet, jetzt aber hier gebraucht 

wird. Mittags gibt es die 

landestypische Siesta, und dann 

geht der Schulungsbetrieb weiter, 

bis es dunkel wird. Es folgen Saubermachen, 

Einräumen, Aufräumen, 

Abschlussbesprechung – Feierabend. 

Für das Abendessen gibt 

es im Ort zwar ein paar Restaurants, 

aber meistens wird selbst gekocht 

und in gemütlicher Runde am Kamin 

gegessen und erzählt. Einmal 

in der Woche steht ein längerer 

Navigationsflug auf dem Programm, 

zum Beispiel ans Meer oder in die 

Berge. Da fliegt man in lockerer 

Formation die vorher gründlich 

geplante Strecke ab und genießt 

die Freiheit. Allerdings nicht über 

den Wolken, denn ULs dürfen in 

Spanien nur in einer maximalen 

Höhe von 300 Meter AGL fliegen. 

Jan Harlfinger ist es mit seinem 

Konzept Winterflugschule gelungen, 

die Ausbildung auch in der 

Schlechtwetterperiode kontinuierlich 

fortzuführen. Im Gegensatz 

zu daheim wird hier dem Fliegernachwuchs 

besonders deutlich, 

wie belebend Fliegerkameradschaft 

sein kann. 

ae 

Toni Ganzmann 

Viele Hände, schnelles Ende: Gemeinsam kümmern sich Flugschüler und 

Fluglehrer am Morgen um die Flugzeuge und Gyrokopter. 

Ein gemeinsamer Abend am Grill gehört zu einem Urlaub natürlich dazu. 

Hier ist Zeit, das Erlebte und Gelernte auszuwerten. 

Fotos: Toni Ganzmann 


[ UL/LSA Ultraleichthelikopter ] 

Bislang wurde der CoAX 2D durch die 

unklare Rechtslage zum Betrieb von 

Ultraleichthubschraubern ausgebremst. 

UL-Hubschrauber 

Das Ende der schier 

unendlichen Geschichte? 

Seit 2013 wird geprüft, unter welchen Voraussetzungen 

Ultraleichthubschrauber in Deutschland fliegen dürfen. Jetzt 

zeichnet sich ein Ende der Hängepartie ab. 

Ultraleichte Hubschrauber 

fliegen legal schon seit 

Jahren in Frankreich, Spanien 

und Italien. Nur in Deutschland 

hat man wieder einmal Bedenken. 

Bereits kurz vor der Jahrtausendwende 

hat es hierzulande schon 

einmal den Versuch gegeben, UL- 

Helis zulassungsfähig zu machen. 

Doch dieser Anlauf wurde von 

ministerieller Seite abgeblockt. Gut 

zehn Jahre später gab es von den 

Verbänden erneut Vorstöße, bei 

denen diesmal aber auf unsere 

ausländischen Nachbarn verwiesen 

werden konnte. 

Da im Annex II der EASA Basic 

Regulation“ (216/2008) unter anderem 

festgelegt ist, dass zweisitzige 

Hubschrauber bis 450 kg 

Abfluggewicht unter nationale 

Zuständigkeit fallen, hat im April 

2013 hat das Bundesverkehrsministerium 

schließlich DAeC und 

DULV beauftragt, zu überprüfen, 

unter welchen Voraussetzungen 

UL-Hubschrauber in Deutschland 

zertifiziert und betrieben werden 

könnten. Für dieses Programm 

wurde ein Zeitraum von zwei Jahren 

eingeräumt. In dieser Zeit 

sollten in Zusammenarbeit mit den 

am Programm teilnehmenden Herstellern 

Lufttüchtigkeitsforderungen 

definiert werden – also die 

technischen Voraussetzungen, die 

sicherstellen, dass das Fliegen mit 

diesen Luftfahrzeugen unbedenklich 

und die öffentliche Sicherheit 

und Ordnung nicht gefährdet ist. 

Des Weiteren wurde gefordert, 

Ausbildungsrichtlinien zu formulieren 

und Fragen bezüglich des 

Flugbetriebs mit UL-Hubschraubern 

an Flugplätzen zu klären. 

Anlehnung an LAPL(H) 

Unter anderem wegen der anfänglich 

sehr schleppenden Beteiligung 

der Hersteller nahm das 

Erprobungsprogramm erst mit 

einiger Verspätung Fahrt auf. Erst 

Ende September 2015 waren die 

beiden Verbände in der Lage, das 

Ergebnispapier dem Verkehrsministerium 

zu übergeben. Dort hatte 

man schon darauf gewartet und 

leitete die Unterlagen sofort an das 

LBA zur Stellungnahme weiter. Als 

Rückgabefrist wurde Mitte Februar 

2016 gesetzt. 

Das Verkehrsministerium sieht 

in den eingereichten Lufttüchtigkeitsforderungen 

und Flugbetriebsregelungen 

keine Notwendigkeit 

zu grundsätzlichen Änderungen, 

wohl aber im Bereich der Ausbildung. 

Im Gegensatz zum vorgeschlagenen 

Ausbildungsmodell 

mit geringem Stundenansatz wird 

eine Anlehnung an die Forderungen 

des LAPL(H) präferiert. Dazu 

muss im Ministerium eine Änderungsverordnung 

zur LuftPersV 

erarbeitet und diese im Rahmen 

des Mitspracherechts den Bundesländern 

vorgelegt werden. Erst 

dann kann das Gesetz rechtswirksam 

werden. Realistisch betrachtet 

wird dies frühestens gegen 

Jahresende der Fall sein. 

Man darf wohl davon ausgehen, 

dass seitens der Behörden kein 

Widerstand mehr gegen UL-Hubschrauber 

in Deutschland besteht 

und die Einführung deswegen 

erneut verzögert oder gar blockiert 

würde. Ultraleichte Hubschrauber 

am Himmel über Deutschland dürfte 

es dennoch nicht vor dem kommenden 

Jahr geben. 

ae 

Toni Ganzmann 

Foto: Toni Ganzmann 


UL / LSA 

SPECIAL 2016 

Juni-Ausgabe 

Der aerokurier 

bietet Ihnen eine 

hohe Pilotendichte 

in der Leserschaft. 

Die optimale 

Leserstruktur für 

Ihre Werbung! 

VORTEIL 

mit den Highlights 

der AERO 

Foto: Herzog 

Das Heft im Heft 

bietet folgende Themen: 

■ Auf Diät 

Warum der Gesetzgeber stur an 

472,5 Kilogramm Gesamtmasse festhält 

■ Ultraleichte Renner 

Wie der Umstieg auf ein modernes 

Hochleistungs-UL gelingt 

■ Deutschland und die Welt 

UL-Regularien im Ausland 

Anzeigenschluss 

18. April 2016 

Verkauf am Kiosk 

ab 25. Mai 2016 

Information 

Reinhard Wittstamm 

Tel.: +49 711 182-2814 

rwittstamm@motorpresse.de

[ FLYING Gleitschirmfliegen ] 

Unter Gleitschirmfliegern 

gilt der Stubaicup als das 

Event zum Saisonauftakt. 

Anfang März hat er zum 

25. Mal stattgefunden. 

Grund genug für einen 

Blick über den fliegerischen 

Tellerrand. 

„TESTIVAL“ DER 

TEXT + FOTOS: Frank Martini 


Matthias Stiefelmaier blinzelt 

etwas skeptisch in 

die Kamera. Zum ersten 

Mal in seiner Laufbahn 

als Paraglider besucht der Weilheimer 

den Stubaicup. Anfangs eher 

Wettbewerb für leistungsorientierte 

Piloten, hat sich das Event zur Kombination 

aus „Testival“ und Funcup 

entwickelt. Alljährlich präsentiert im 

Tiroler Stubaital alles, was in der Szene 

Rang und Namen hat, neue Produkte. 

Für Stiefelmaiers Sponsor Skyman, 

einen Allgäuer Gleitschirmproduzenten, 

sollte er heute als 

Demopilot den neuen Crosscountry 

vorführen. Sollte – denn wegen des 

Südföhns, bei dem die Wetterstation 

auf den nahe gelegenen Patscherkofel 

Windgeschwindigkeiten bis zu 130 

km/h gemessen hatte, musste ein 

Startverbot verhängt werden. Ausgerechnet 

am Samstag, dem Haupttag 

des Wochenend-Events. Nun hofft 

der Demopilot trotz mäßiger Prognose 

auf den Sonntag. Hauptsache, das 

Wetter wird irgendwie fliegbar. Denn 

ein Merkmal des Stubaicups reizt ihn 

und die meisten anderen Teilnehmer 

besonders: Wo sonst hast du schon 

mal Gelegenheit, an einem Wochenende 

und einem Ort alles in der Luft 

zu testen, was der internationale Markt 

so hergibt? 

Auch das Rahmenprogramm findet 

der 36-Jährige ansprechend. Am Vorabend 

gab es nach dem Pilotenbriefing 

einen Vortrag von Christian 

„Chrigel“ Maurer. Der Schweizer ist 

als vierfacher Gewinner der Red Bull 

X-Alps (siehe Kasten) eine Instanz 

in der Paragliderszene. Und heute 

Abend, am Samstag, steigt nach einem 

üppigen All-you-can-eat-Buffet die 

alljährliche Fliegerparty – wegen des 

Jubiläums zur 25. Auflage diesmal 

unter dem Motto „Retro – Schirme 

und Outfits der 80er Jahre“. Auch 

ein Oldtimerfliegen war für den Samstag 

geplant. Doch wegen des Startverbots 

ist an mehr als ein Ground- 

Landezone mit Skihang 

im Rücken: Das gibt’s nur 

beim Stubaicup. 

WINTERHARTEN 

Für Schnee im Gesicht 

muss man im Stubaital nicht 

unbedingt auf die Skipiste. 



[ 1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] Das Motto „Retro“ nahmen viele Besucher wörtlich. Pornobrille, Mantaletten und knallbunte Farben 

dominierten. [ 2 ] Volles Haus beim Pilotenbriefing am Freitag. [ 3 ] Der Sonntag bot – trotz grenzwertiger 

Bedingungen – Gelegenheit zum Fliegen. [ 4 ] Die 80er: Bunter Aufzug auch in der Luft. 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

handling mit den alten Kappen nicht 

zu denken. Wie schwer die im Vergleich 

zu den heutigen aufzurichten sind, 

überrascht vor allem junge Piloten. 

Dass das alljährliche Testival bei 

Herstellern, Piloten und Zuschauern 

sehr gut ankommt, zeigen nicht nur 

die 400 bis 600 Besucher, die sich 

regelmäßig einfinden. Auch Nachahmer 

hat der Erfolg des Stubaicups 

inzwischen auf den Plan gerufen. So 

hat sich im unmittelbar hinter der 

deutsch-österreichischen Grenze 

gelegenen Kössen seit 2009 eine ähnliche 

Veranstaltung etabliert. Die 

jedoch findet immer im Mai oder Juni 

statt, also mitten in der Saison. Wer 

aber über neues Gurtzeug, Fluginstrumente 

oder eine „heißere“ Kappe 

nachdenkt, will damit natürlich in die 

neue Saison starten. Da ist das traditionell 

frühe Datum des erstmals 

DAS WOHN- 

ZIMMER DER 

GLEITSCHIRM- 

FLIEGER GLICH 

IN DIESEM 

JAHR EINER 

WASCHKÜCHE 

1988 ausgerichteten Events ein Terminvorteil, 

den die Branche zu schätzen 

weiß. Denn Neuentwicklungen 

bei Gleitschirmen weisen gegenüber 

dem Flugzeugbau eine deutlich höhere 

Frequenz auf. Und auch das 

Mikroklima des Stubaitals, von Insidern 

gern „Wohnzimmer der Gleitschirmflieger“ 

genannt, übt mit überwiegend 

guten fliegerischen Wetterbedingungen 

und vielen winterlichen 

Sonnentagen einen großen Reiz auf 

die Szene aus. Nur selten gab es Wetterbeeinträchtigungen 

– Die beidseits 

des südwestlich verlaufenden Tals 

gelegenen Startplätze ermöglichen 

stets eine optimale Ausnutzung der 

Thermik. Und selbst ohne die sind 

durch die Höhendifferenzen zwischen 

Start und Landung von gut 800 Metern 

in Neustift und von fast 1200 Metern 

in Fulpmes jederzeit Flüge von 20 

Minuten Dauer problemlos möglich. 

Bis zu 2000 Starts habe man in den 

zweieinhalb Tagen schon abgewickelt, 

so Startleiter Manfried Geiss. Natürlich 

sind die Temperaturen Anfang 

März in den Hochalpen meist noch 

recht niedrig. Aber unter eingefleischten 

Paraglidern gilt die Regel vieler 

Outdoor-Sportler: Es gibt kein schlechtes 

Wetter, nur falsche Kleidung. 

So wundert der große Andrang 

nicht, der selbst an diesem windigen, 

teils verregneten Samstag herrscht. 

Abgesehen von Sachpreisen im Wert 

von insgesamt 5000 Euro gibt es bei 

26 Ausstellern auch genug zu gucken 

und zu fachsimpeln. Und wem das 

Fliegen total abgeht, der stellt sich 

beim g-Force-Trainer in die Warteschlange. 

Mit dem Gerät lassen sich 

Kräfte bis zur siebenfachen Erdbeschleunigung 

simulieren – da kommen 


[ 7 ] 

[ 5 ] 

[ 5 ] Verantwortungsbewusste Organisatoren: 

Bei starkem Föhn ging samstags nix. 

[ 6 ] Probesitzen: Viele technische Neuheiten 

haben beim Stubaicup Premiere. [ 7 ] Die 

Schirme brachten Farbe in die graue Suppe. 

[ 6 ] 

selbst Kunstflieger auf ihre Kosten. 

Dank der Atemtipps des Betreibers 

halten einige das fast eine halbe Minute 

lang durch. Folgt auf den Tunnelblick 

ein Blackout, der den Zug 

des Piloten am kurveninneren Steuerseil 

schwinden lässt, schaltet der 

Motor ab. Das Gerät folgt damit der 

Entwicklung moderner Schirme, die 

eine Steilspirale bei fehlendem Zug 

automatisch ausleiten sollen. 

Überhaupt erscheint Sicherheit als 

das Thema der Gleitschirmentwicklung, 

wie der bayerische Hersteller 

Swing beispielhaft zeigt. Er ist gleich 

mit zwei Neuigkeiten präsent. Eine 

davon hat er schlicht RAST getauft. 

Das Kürzel steht für Ram Air Section 

Technology. Ähnlich einer Tragfläche 

mit einem Hauptholm als Kernelement 

haben die Landsberieder die längs 

zur Flugrichtung verlaufenden Rippen 

Der Stubaicup 

1988 vom Gründer des Neustifter 

Parafly-Clubs Hans-Peter Eller ins 

Leben gerufen, wurde der Wettbewerb von 

1989 an acht Jahre lang vom Gleitschirmclub im 

benachbarten Fulpmes ausgerichtet. 1999 ging 

die Organisation wieder auf den Parafly-Club und 

Hans-Peter Eller über. Seit seinem Tod Anfang 

2006 führt seine Frau Monika die Veranstaltung 

mit Unterstützung des Clubs und ihrer beiden 

inzwischen erwachsenen Töchter Johanna und 

Florina, selbst Fluglehrerin, fort. Die Zahl der 

Teilnehmer und Aussteller ist seit Beginn ebenso 

kontinuierlich gestiegen wie der Wert der ausgelobten 

und unter den 

registrierten Piloten verlosten 

Preise. Die Registrierungen 

kosten zwischen 15 Euro für 

den Einzelstart und 150 Euro 

für ein dreitägiges All-inclusive-Paket, 

das die Liftgebühren, 

Eintritte sowie die 

Tagesverpflegung enthält. 



Red Bull X-Alps 

[ 1 ] 

[ 1 ] Ein mehr als 20 Jahre alter Schirm wie dieser verlangt mehr Kraft und Können vom Piloten. 

[ 2 ] Stubai-Urgestein Manfred Reiter in „alter Pelle“. Den vom Organisationskomitee ausgelobten 

Preis für das beste Retro-Outfit hatte er sich damit wirklich verdient. [ 3 ] Im g-Force-Trainer 

konnten ganz Harte testen, wie lange sie bis zu 7 g aushalten. 

[ 2 ] [ 3 ] 

Der erstmals 2003 ausgetragene Wettbewerb 

führt von Salzburg entlang der Alpen bis an 

die Küste Monacos. Vom Start am Gaisberg geht 

es über den Dachstein und den Wildkogel, die 

Zugspitze, das Matterhorn und den Mont Blanc 

sowie fünf weitere Wendepunkte, an denen die 

Piloten sich registrieren müssen. Nicht in der Luft 

erreichte Wendepunkte müssen zu Fuß angesteuert 

werden, was den Wettkampf zu einer Kombination 

aus Langstreckenflügen und Marathonläufen 

macht, bei denen die Flugausrüstung mitzuschleppen 

ist. Nur das Biwakequipment für die Übernachtungen 

wird von Pilotenassistenten transportiert. 

Die legen die Etappen im Auto zurück. 

Pausentage gibt es nicht. Dieses strikte Reglement 

macht die X-Alps zum härtesten Gleitschirmwettbewerb 

weltweit. Dafür lockt er mit beachtlichen 

Preisen. Den mit 10 000 Euro dotierten ersten Platz 

konnten bislang indes nur Schweizer Athleten 

erringen, darunter die letzten vier Male in Folge 

Christian „Chrigel“ Maurer. 

im Schirm nun mit einer quer verlaufenden 

Schottwand in der Mitte verbunden, 

die das Schirminnere in 

kontrollierte Druckbereiche unterteilt. 

Das soll nicht nur den Start deutlich 

vereinfachen, sondern auch für mehr 

Flugstabilität sorgen. Durch zügigeres 

Füllen des Schirms soll die Kappe 

beim Start leichter steigen und danach 

weniger störanfällig sein. Seitenklapper 

und die mit großen Höhenverlusten 

einhergehenden Frontklapper, 

bei denen die Eintrittskante des 

Schirms nach unten schlägt, wollen 

die Bayern damit entschärfen. Und 

mit ihrer Konzeptstudie ARUS transferiert 

Swing aktiv öffnende Sicherheitsairbags 

nun ins Paragliding. 

Dazu ergänzen die Schirmbauer den 

Hartschaumprotektor in ihrem Gurtzeugboden 

um einen unteren und 

zwei seitliche Airbags. Dämpfungen 


WIE BEI DER 

GA STEHEN 

INNOVATIONEN 

IN AERODYNA- 

MIK, AVIONIK 

UND SICHER- 

HEITSTECHNIK 

IM FOKUS 

G-FORCE-TRAINER 

Die Höllenmaschine im 

Video: QR-Code scannen 

oder www.aerokurier.de/ 

stubaicup_video aufrufen. 

von 10 bis 13 g nach LTF, dem Standard 

für Musterzulassungen im Paragliding, 

will man so erreichen. Von 

den Stubaicup-Besuchern wollen die 

Bayern nun wissen, ob sie die Protektoren 

an die Ausbringung des 

obligatorischen Rettungsschirms 

koppeln sollen. Eine Idee, die manchen 

vom Auslösen der Airbags abhalten 

könnte und sie damit um den Schutz 

brächte, den die Luftpolster auch bei 

harten Landungen in unwegsamem 

Gelände bieten können. 

Ähnlich wie in der Allgemeinen 

Luftfahrt war auch die Entwicklung 

kompakterer Avionik ein Thema. Syride 

präsentierte dazu die neue Generation 

ihrer Geräte. Das Spitzenmodell 

verfügt mit einem barometrischen 

Vario, g-Meter und GPS nun 

auch über einen größeren Speicher 

für 1500 Flugstunden und vier verschiedene 

Screens, auf denen sich 

zusätzlich zur Geländetopografie auch 

Lufträume darstellen lassen. Anders 

allerdings als in der GA sind die Kosten 

für so viel navigatorischen Komfort 

und Sicherheit überschaubar – zum 

Messepreis von 380 statt der üblichen 

399 Euro gingen die Geräte weg wie 

geschnitten Brot. Kein Wunder also, 

dass die Standbesucher dem Wetter 

am Sonntag gebannt entgegenfieberten. 

Nach nächtlichem Schneefall aus 

geschlossener Bewölkung stieg die 

Untergrenze am Morgen schließlich 

auf Startplatzhöhe. Damit reichten 

die Sichten, und so setzte bis zum 

Sonntagmittag wieder jede Menge 

„Konfetti“ bunte Akzente an den 

tiefgrauen Himmel. Klar, dass da auch 

Matthias wieder unter einem der 

„farbigen Fetzen“ hing. 

ae

Praxis 

Know-how 

April 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Das ist eng! 

PowerFLARM oder 

ADS-B könnten 

solche Situationen 

vermeiden helfen. 

SICHERHEIT: KOLLISIONSVERMEIDUNG 

ADS-B preiswert 

Fotos: Frank Herzog, Udo Kaffer 

Reicht das Prinzip „see and avoid“ aus den Anfangstagen der 

Fliegerei noch aus? Es gibt heute viele Hilfsmittel, die Piloten 

unterstützen. Ein übergreifendes System ist in der Erprobung. 

Trotz der in den letzten Jahren massiv 

zurückgegangenen militärischen Tiefflüge 

bleiben gefährliche Annäherungen 

ein großes Sicherheitsrisiko in der Allgemeinen 

Luftfahrt. Da wären die Konflikte zwischen 

VFR- und kommerziellem IFR-/Airline-Verkehr 

im Luftraum Echo in der Umgebung von Verkehrsflughäfen, 

für den VFR-Verkehr untereinander 

bildet der Platzrundenbereich einen 

Risikoschwerpunkt. 

Gefährliche Begegnungen sind im Vergleich 

zu Ausfällen der Technik sogar wahrscheinlicher. 

In den letzten 20 Jahren hatte ich selbst 

ungefähr fünfmal so viele gefährliche Annäherungen 

erlebt wie gravierende Motorprobleme. 

In den letzten vier Jahren gab es allein 

in Deutschland mehrere Zusammenstöße mit 

insgesamt 15 Opfern: 

• 27. September 2015 bei Cuxhaven: drei Tote 

nach Kollision zweier Flugzeuge 

• 14. April 2014 bei Münster-Telgte: zwei Tote 

nach Kollision zweier Flugzeuge 

• 15. Mai 2013 bei Kempten: zwei Tote, zwei 

Verletzte nach Kollision zweier Flugzeuge 

• 8. Dezember 2012 bei Wölfersheim: acht 

Tote nach Kollision zweier Flugzeuge 

Dazu kommen zahlreiche gemeldete Fast- 

Zusammenstöße. 2015 wurden innerhalb von 

nur drei Monaten vier Vorfälle bekannt, wobei 

die tatsächliche Zahl wahrscheinlich noch 

höher liegt: 

• 1. Juni bei Bergheim, Beinahe-Kollision einer 

Cessna 172 mit einem Segelflugzeug, Abstand 

zirka 50 Meter 

• 14. Mai bei Nürnberg, Beinahe-Kollision 


[ PRAXIS April 2016 ] 

Fotos: Klaus-Uwe Fuchs (5), Michael Schneider, ae-Dokumentation 

In der Fahrschule bekommen es die Schüler eingebläut: Schulterblick vor der Richtungsänderung. 

In Flugzeugen ist er nicht minder wichtig, insbesondere in Schulterdeckern. 

einer Boeing 737-800 mit einem (vermutlich) 

Nimbus 4 

• 24. April bei Westerland/Sylt: Beinahe-Kollision 

einer PA-34 im IFR-Abflug mit einer 

PA-46 im VFR-Anflug 

• 18. April bei Paderborn: Beinahe-Kollision 

einer Falcon 2000 mit einem Segelflugzeug 

In den USA gab es 2012 drei Mid-Airs (Flugzeugkollisionen 

in der Luft) mit Todesfolge 

sowie drei weitere Mid-Airs ohne Todesfolge. 

Auswertungen des Projekts EUCARE zeigen, 

dass auf jeden schweren Flugunfall rund 20 

glimpflich verlaufene leichtere Unfälle kommen. 

Die Anzahl der gefährlichen Begegnungen 

kann nur geschätzt werden. 

Die hohe Wahrscheinlichkeit von Kollisionen 

zwischen Segelflugzeugen wurde durch die 

Einführung des Kollisionswarnsystems FLARM 

in den letzten zehn Jahren deutlich reduziert. 

Schon ein Near Miss? Aufsteigende Airliner 

bleiben lange im toten Winkel. 

Nur bildet FLARM eine Welt für sich, SSR/ 

ACAS-Systeme der Airliner erkennen es nicht. 

Das Kollisionsrisiko in der Platzrunde unkontrollierter 

Plätze ist einerseits auf fehlende, 

schlechte oder späte Positionsmeldungen 

zurückzuführen, andererseits auf mangelnde 

Aufmerksamkeit bezüglich Positionsmeldungen 

anderer. Das Problem wird verschärft 

durch ein oft vorherrschendes falsches Sicherheitsgefühl, 

das bei vielen Piloten aufgrund 

des Funkkontakts mit der Luftaufsicht besteht. 

Diese Sicherheit ist faktisch gar nicht vorhanden, 

da Info in den wenigsten Fällen in der 

Lage ist, Zusammenstöße zwischen Luftfahrzeugen 

zu verhindern. 

Sehen und ausweichen 

funktioniert nicht immer 

Fakt ist, dass „see and avoid“ nicht immer 

funktioniert. Drohende Zusammenstöße sind 

aufgrund konstruktiv bedingter Sichteinschränkungen, 

schwieriger Wetterbedingungen, 

Blendung bei ungünstigem Sonnenstand und 

auch aus physiologischen Gründen (Ermüdung, 

Ablenkung) oft gar nicht erkennbar. Hinzu 

kommt, dass oft in zu geringen Abständen zu 

Wolken geflogen wird. 

Bei längeren Flügen mit dauerhafter monotoner 

Luftraumbeobachtung ist ein Verlust 

der Aufmerksamkeit fast unvermeidbar. Aufschlussreich 

ist da die BFU-Untersuchung der 

Kollision in der Wetterau am 8. Dezember 2012. 

Hier näherten sich die Flugzeuge in einem 

spitzen Winkel von zirka 30 Grad an. Eine 

Simulation der Situation zeigte, dass die meisten 

Piloten den gegnerischen Verkehr im 

peripheren Gesichtsfeld nicht rechtzeitig 

wahrnahmen. Ähnliche blinde Flecken gibt 

es durch bauartbedingte Sichteinschränkungen, 

vor allem im Steigflug. 

Technisch ist eine Risikominimierung zwar 

schon viele Jahre verfügbar, aufgrund uneinheitlicher 

Ausrüstung aber nur sehr begrenzt 

wirksam. Für Airliner sind aktive Zusammenstoß-Warnsysteme 

(ACAS) seit Jahrzehnten 

verbindlich vorgeschrieben. Durch die Einführung 

von Mode S vor über zehn Jahren 

wurde ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) 

mit der Extended-Squitter- 

Funktion der Transponder ebenfalls verfügbar 

und wird inzwischen gut genutzt. Ein nicht 

funktionierender Transponder gehört aktuell 

zu den Top 5 Aviation Safety Risks. 

Traffic-Advisory-Systeme für die General Aviation 

sind seit einem Jahrzehnt erhältlich. Sie 

verbessern die Situational Awareness auf 

Strecke und sind ein großer Sicherheitsgewinn 

bei der Annäherung an die Platzrunde und 

dann im Platzrundenverkehr. Die Wahrnehmung 

des Verkehrs im eigenen Umfeld wird 

erheblich vereinfacht und beschleunigt. Die 

Systeme sind relativ kostengünstig. Ihre Effektivität 

hängt allerdings entscheidend von 

der Verbreitung ab. Notwendig ist die Ausrüstung 

mit einem PowerFLARM, das FLARM 

und Transpondersignale auswertet. Nicht- 

FLARM-Flugzeuge werden im PowerFLARM 

sichtbar, wenn ihr Transponder im Mode S 

mit GPS-Informationen (Position, Geschwindigkeit 

in Größe und Richtung) fürs ADS-B 

gefüttert wird. 

Leider ist das Nichteinschalten beziehungsweise 

Ausschalten des Transponders aus 

Nachlässigkeit und Unkenntnis oder im Glauben, 

dann bei Verstößen nicht erkannt zu 

werden, immer noch weit verbreitet. Obwohl 


Der Parallelbetrieb von 

Segel- und Motorflug 

erfordert streng 

getrennte Platzrunden. 

eine Transponderpflicht nicht per Gesetz erzwungen 

werden kann: Die ständige Transpondernutzung 

ist dringend angeraten, auch 

und gerade in der Platzrunde. 

So gut FLARM im Nahbereich für Segelflugzeuge 

und mit PowerFLARM ausgerüstete 

Flugzeuge funktioniert, so wenig wird es 

heute von TCAS noch in Zukunft von TCAS 

X erkannt. Das heißt, Segelflugzeuge (ohne 

Transponder) bleiben für Airliner auch nach 

2020 unsichtbar – sofern hier weiterhin auf 

FLARM verzichtet wird. 

Abstand halten. Ist man in einer Gruppe unterwegs, gilt es gerade in den Bergen Distanz zu 

wahren. Vor Schneefeldern können weiße Flugzeuge schnell unsichtbar werden. 

Preiswertes ADS-B mit 

Low Power Transceiver 

In der Schweiz wird der Pflichteinbau von 

Transpondern inzwischen auch für Segelflugzeuge 

diskutiert. Billig-Airlines, die oft durch 

ungeschützte Lufträume zu kleineren Regionalflughäfen 

fliegen, fordern mit Sicherheitsargumenten 

die weitere Verknappung des frei 

zugänglichen Luftraums Echo. 

In schnellen Jets herrscht gerade im Anflug 

auf Flughäfen ein erhöhtes Arbeitsaufkommen, 

was die Luftraumbeobachtung für eventuell 

notwendige Ausweichmanöver erschwert. 

Dazu kommt, dass bei vielen (auswärtigen) 

IFR-Piloten aufgrund einer unzureichenden 

Ausbildung und Kenntnisnahme der Luftraumsituation 

bis zur Landung die irrige Erwartung 

besteht, von der Flugsicherung auch zum 

VFR-Verkehr gestaffelt zu werden. Das genutzte 

Kartenmaterial gibt allerdings oft auch 

keine Auskunft über die Luftraumkategorien. 

Ein großer Sicherheitsgewinn lässt sich erzielen, 

wenn möglichst viele Flugzeuge mit 

Transponder ausgerüstet sind. Eine Ausrüstungspflicht 

mit „Light Aviation SSR-Transponder“ 

(LAST) für alle Luftraumnutzer würde 

im Segelflug aber zu wenig wünschenswerten 

hohen Investitionen führen. ADS-B- 

Sender wären eine günstige technische 

Wenn sich Flugzeuge in solch einem spitzen Winkel in gleicher Höhe nähern, bleiben sie lange 

füreinander unsichtbar – meist zu lange für rechtzeitige Ausweichmanöver. 

Hohes Kollisionsrisiko: zu dicht an den Wolken 

und die Aufmerksamkeit zu tief im Cockpit. 

Schon zu spät? So sollte man vorausfliegenden 

Verkehr nicht sehen können. 



Alternative und Grundlage für wirkungsvolle 

TAS- und ACAS-kompatible Systeme. In England 

läuft dazu seit Beginn des Jahres ein 

vielversprechender Feldversuch mit dem Low 

Power ADS-B Transceiver (LPAT). 

Der Low Power ADS-B Transceiver ist ein 

Entwicklungsprojekt zur Einführung kostengünstiger 

tragbarer Geräte, um in der GA ein 

besseres „See and Avoid“ zu ermöglichen. Die 

Geräte nutzen die 1090-MHz-ADS-B-Frequenz 

und stellen mit einer geringeren Leistung als 

herkömmliche RTCA-DO0260-A0-Geräte elektronische 

Sichtbarkeit her. Damit zielt LPAT 

hauptsächlich auf Flugzeuge ab, die aus Gewichtsgründen, 

fehlender Stromversorgung 

oder Antennen nicht in der Lage sind, mit 

einem herkömmlichen Transponder ausgerüstet 

zu werden. 

Das LPAT-Versuchssystem bietet derzeit die 

ADS-B-OUT-DF18-Flugzeugpositionsdaten 

sowie den Empfang von ADS-B- und FLARM- 

Signalen, die im Verkehrslagedisplay angezeigt 

werden können. Zusätzlich bietet LPAT auch 

einen auf Signalstärke basierenden Alarm für 

in der Nähe befindliche MODE-A-, Mode-Cund 

Mode-S-Signale. Die Verkehrsinformationen 

können dabei auch über eine Bluetooth- 

Verbindung auf externe Anzeigen wie die von 

Androidgeräten exportiert werden. Die anfänglich 

bei Boden- und Flugtests hinter den 

Erwartungen zurückliegende Empfangsleistung 

wurde inzwischen vom Hersteller verbessert. 

Zurzeit befindet sich noch eine Reihe von 

Entwicklungsmodellen im Rahmen des SESAR- 

Demonstrationsprojektes EVA in der Flugerprobung. 

Das Projekt sieht den Einbau von 

LPAT-Geräten in eine Reihe von Flugzeugen 

vor, um Interoperabilität von LPAT-Geräten 

untereinander und mit anderen Geräten wie 

nichtzertifizierten GNSS-Sendern ADS-B und 

FAA-TSO-C199-TABS-Geräten mit TSAA- 

Funktionen zu gewährleisten. 

Auch nichtqualifizierte GPS- 

Quellen steigern die Sicherheit 

Erste Tests der britischen Flugsicherung 

NATS und der AOPA haben gezeigt, dass 

unter guten Installationsbedingungen zwischen 

LPAT-Geräten untereinander ein Empfang 

bereits ab 20 Kilometer möglich ist. 

Die LPAT-Studien haben wertvolles Nutzer- 

Feedback gebracht, das bei der Fertigung der 

ersten verbesserten Kleinserien berücksichtigt 

wird. Die englische Luftfahrtbehörde ist inzwischen 

dabei, die Anforderungen für diese 

neue Geräteklasse zu entwerfen. 

Die Nutzbarkeit von Daten schlechter Qualität 

aus nicht zertifizierten GNSS-Quellen hat die 

NATS in einer kürzlich veröffentlichten Studie 

erfasst. Sie zeigt, dass diese Quellen unter 

fehlerfreien GPS-Bedingungen im Einklang 

mit denen von zertifizierten Geräten stehen. 

Die Nutzung auch solcher Quellen steigert 

die Sicherheit. 

[ Autor Volker Stuhlsatz 

... kennt beide Seiten 

der Fliegerei: In der 

Maastricht Upper Air 

Control (UAC) ist er 

Fluglotse/ATM-Spezialist 

und Pilot auf Boeing 

737 und Cessna 

525. In Flugsicherheitstrainings 

widmet er sich als Fluglehrer 

dem Alpenflug und dem Wasserfliegen. 

Mit Umsicht gegen 

das Kollisionsrisiko 

Um heute sicher zu fliegen und ein 

Kollisionsrisiko zu vermeiden, gilt: 

• Mode-S-Transponder immer im ALT- 

Mode einschalten, auch in der Platzrunde. 

FIS Verkehrsinfo nutzen (soweit möglich), 

eventuell auch Infos der militärischen Kontrollzonen 

• strikte Einhaltung des vorgeschriebenen 

horizontalen und vertikalen Wolkenabstands 

auch und vor allem seitens aller 

Segelflieger 

• kein Wechsel von IFR zu VFR in IMC 

• weniger Head-down-Zeit beim Fliegen, 

kontinuierlicher aktiver Scan des Luftraums 

auch in den Seitenbereichen 

• Beachtung der Besonderheiten und disziplinierter 

Einflug in die Platzrunde 

• Funkdisziplin, regelmäßige präzise und 

situationsangepasste Positionsmeldungen 

in und außerhalb der Platzrunde 

• Zurückhaltung der Flugleitung bezüglich 

Bestätigungen von Positionsmeldungen, 

stattdessen Nennung des bekannten 

Platzverkehrs 

• rechtzeitiger Frequenzwechsel und 

Anmeldung spätestens fünf Minuten vor 

vor Erreichen des Flugplatzes 

Abdrehen im letzten Augenblick? Abtauchen ist 

nicht immer die beste Reaktion. 

Fotos: Frank Herzog, Frank Scherfke 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Sie fliegen VFR im Luftraum E über 

ein 1000 ft hohes Mittelgebirge und 

haben über sich eine geschlossene 

Wolkendecke in 2000 ft AGL. Wie 

hoch dürfen Sie fliegen? 

a) maximal 1000 ft GND, um 1000 ft 

vertikalen Wolkenabstand einzuhalten 

b) maximal 1700 ft, um 300 ft vertikalen 

Wolkenabstand einzuhalten 

c) Bei dieser Beckung kann nicht VFR 

geflogen werden, weil die Mindesthöhe 

2000 ft über Grund beträgt. 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 122. 

Sie befinden sich im Steigflug in 

einem engen Gebirgstal dicht am 

linken Luvhang, um sich vor dem 

vorausliegenden Pass noch die 

Umkehrmöglichkeit offenzuhalten. 

Wie reagieren Sie auf Gegenverkehr? 

a) Sie behalten Ihren Kurs, weil sie Vorflugrecht 

haben – nach dem Prinzip 

„Bergfahrt vor Talfahrt“. 

b) Sie holen die letzten Fahrtreserven heraus, 

um Gegenverkehr zu überfliegen. 

c) Sie weichen talwärts aus. 

Sie befinden sich im Gegenanflug zur 

Landung, als ein langsameres 

Flugzeug vor Ihnen eindreht. Wie 

verhalten Sie sich? 

a) Bei Aufschließen überholen Sie das 

vorausfliegende Flugzeug rechts. 

b) Sie verzögern und bleiben dicht hinter 

dem vorausfliegenden Flugzeug, um 

selbst kurzlanden zu können. 

c) Das Aufschließen vermeiden Sie mit 

einem Kreis und ordnen sich danach 

wieder in die Platzrunde ein. 


Schäden an Steuerseilen entstehen durch Korrosion 

sowie im Bereich von Rollen und Ablaufsicherungen. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Steuerseile 

Fly-by-Wire heißt es in vielen großen 

Verkehrsflugzeugen. Auch in der Privatfliegerei, 

bei Echo-Klasse, UL oder 

im Segelflugzeug, ist dieser Begriff durchaus 

wörtlich zu nehmen, übertragen doch hier 

viele dünne Drähte verdrillt zu Steuerseilen 

die Bewegung des Steuerhorns oder des Steuerknüppels 

auf die Ruder. 

Da nur Zugkräfte übertragen werden können, 

gibt es pro Ruder mindestens zwei Seile. Je 

nach Bewegungsrichtung wird ein Seil mehr 

auf Zug beansprucht als das andere. Als Material 

für Steuerseile kommen grundsätzlich 

Stahllegierungen zum Einsatz, die sowohl 

rostfrei als auch nicht rostfrei sein können. 

Bauartbezogen gibt es verschiedene Arten 

von Steuerseilen. Häufig verwendet werden 

die flexiblen mit der Bezeichnung 7x19. Das 

bedeutet 19 Drähte sind zusammen verdrillt 

in einer Kardeele. Davon wiederum sind sieben 

in gleicher Art zum Seil zusammengefasst. 

Ein weit verbreiteter Durchmesser ist 3,2 

Millimeter bzw. 1/8 Zoll. 

Die Übertragung von Zugkräften überstehen 

die Seile normalerweise ohne nennenswerten 

Verschleiß. Die Bruchfestigkeit der 3,2-mm- 

Seile liegt bei 1000 Kilopond. Man kann sich 

vorstellen, wie weit die Belastung durch das 

Steuern von der Bruchgrenze des Materials 

entfernt ist. Der Weg vom Bedienelement zum 

Ruder kann aber relativ lang sein und mehrmals 

um die Ecke führen. Um die Steuerbewegungen 

entsprechend zu führen, kommen 

Umlenkrollen und Ablaufsicherungen zum 

Einsatz. Und genau hier findet der größte 

Querschnitt durch ein Steuerseil mit dem 

Aufbau 7x19. 19 Drähte ergeben eine Kardeele, 

sieben Kardeelen das ganze Seil. 

03 

Torsten Matz 

Auf den ersten beiden Bildern sind typische 

Seilführungen in Flugzeugen zu erkennen. Das 

untere Bild zeigt den Einsatz eines Tensiometers, 

mit dem die Spannung von Steuerseilen 

geprüft werden kann. 

Verschleiß statt. So kann es zu Scheuerstellen 

an den Überlaufsicherungen und in den Vertiefungen 

der Rollen kommen. Diese Stellen 

können zum Bruch einzelner Drähte führen. 

Dann ist das betroffene Seil auszutauschen. 

Der Vorgang findet natürlich nicht abrupt statt, 

sondern schleichend über Jahre. Bei vernünftiger 

Wartung gemäß Herstelleranweisungen 

sollte solch ein Zustand rechtzeitig festgestellt 

und behoben werden können. Eine weitere 

Art der Alterung ist die Korrosion. Diese ist 

besonders schwer sichtbar, wenn sie innerhalb 

des Seils stattfindet. Korrosion zu erkennen, 

erfordert ein gutes Auge. Zum Glück sind nur 

die nicht rostfreien Steuerseile betroffen, die 

in neuerer Zeit aber selten verwendet werden. 

Um eine möglichst lange Lebensdauer zu 

gewährleisten, sind die Einstellung und die 

richtige Funktion des Systems wichtig. Dazu 

zählen die Seilspannung, die Ausrichtung der 

Seilrollen und Ablaufsicherungen zum Seil 

sowie die leichte Beweglichkeit der Rollen 

und Mechaniken. 

Etwas Verschleiß ist erlaubt 

Den Zustand der Seile kann man bei den meisten 

gängigen Flugzeugen der Allgemeinen 

Luftfahrt während der vom Hersteller vorgeschriebenen 

Wartungsarbeiten weitestgehend 

feststellen. In den Maintenance Manuals sind 

normalerweise auch die Verschleißlimits angegeben, 

oder es gibt einen Verweis auf Standardwerke 

für die Flugzeugwartung. Oftmals 

gilt es noch als akzeptabel, wenn ein Draht 

bis zur Hälfte seines Querschnitts weggeschliffen 

ist. Gebrochene Drähte sind meistens 

nicht zulässig. 

Es kann aber auch passieren, dass der Mechaniker 

das Ausmaß der Beschädigung des 

Steuerseils nicht sicher feststellen kann. Dann 

helfen nur der Ausbau und eine Prüfung im 

gebogenen Zustand. In diesem Fall ist es oft 

sinnvoll, schon im Vorfeld ein neues Seil zu 

besorgen und gleich einbauen zu lassen. 

Für Flugzeuge, an denen eine optische Überwachung 

des Zustandes der Steuerseile nicht 

möglich ist, werden in der Regel maximale 

Betriebszeiten (TCI – Time Change Intervall) 

vom Hersteller festgelegt. Diamond Aircraft 

geht beispielsweise so vor. 

Auch Piloten und Halter von Luftfahrzeugen 

können mit ein bisschen Pflege einiges für 

die Lebensdauer der Steuerseile ihres Flugzeugs 

tun. Zunächst ist – wie so oft – die 

Unterbringung des Flugzeugs in einem trockenen 

Hangar eine gute Methode, um Korrosion 

an Seilen, Rollen und der Mechanik der 

Steuerung zu minimieren. Und natürlich ist 

eine gewissenhafte Wartung mit Durchführung 

der geforderten Abschmierarbeiten an den 

beweglichen Teilen nötig. 

[ Autor Torsten Matz 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat jahrelange Erfahrung 

in der Wartung 

von Flugzeugen der 

Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert von 

der EASA (B1) und der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA als A&P. 

Fotos: Torsten Matz, Porta Air Service 



Druckverlustmessung 

Ist der noch ganz dicht? 

Der Brennraum ist das Herz eines jeden Benzin- oder Dieselmotors. Deshalb wird in regelmäßigen 

Abständen überprüft, ob er – im wahrsten Sinne des Wortes – noch ganz dicht ist. In der Luftfahrt 

wird hierzu die sogenannte Druckverlustmessung angewendet. 

Bei diesem Gerät zur Druckverlustmessung ist eine Master Orifice integriert. So kann die Kalibrierung für die 

Prüfung für Continental-Motoren sehr einfach durchgeführt werden. 

Der Zustand des Antriebes eines motorgetriebenen 

Luftfahrzeuges ist für 

die Flugsicherheit von größtem Interesse. 

Allerdings sind einige Bereiche des 

Verbrennungsmotors nur schwer zugänglich, 

und es ist sehr schwierig, sie einer Sichtprüfung 

zu unterziehen. 

Zu diesen neuralgischen Punkten zählen unter 

anderem die Brennräume des Motors – 

schließlich ist der einzige Zugang zum Brennraum 

die Bohrung für die Zündkerze im Zylinderkopf. 

Durch die Kerzenbohrung kann 

der Brennraum visuell begutachtet werden. 

Mit einem Endoskop lassen sich der Kolbenboden, 

die Laufflächen und Ventile auf Beschädigungen, 

Verschleiß oder ungewöhnliche 

Verfärbungen untersuchen. Was dem Endoskop 

verborgen bleibt, ist zum Beispiel der 

Zustand der Kolbenringe. Deswegen kann mit 

ihm auch nicht festgestellt werden, ob die 

Kolbenringe den Brennraum noch ausreichend 

abdichten. Das Gleiche gilt für die Dichtheit 

der Ein- und Auslassventile. Daher ist es naheliegend, 

die Dichtheit der Brennräume im 

Rahmen der periodischen Motorwartungen 

einer Prüfung zu unterziehen. 

In der Kraftfahrzeugwartung wird hierzu eine 

Kompressionsmessung durchgeführt. Anstelle 

der Zündkerze wird ein Anschlussadapter 

in den Zylinderkopf eingeschraubt, an den 

wiederum ein Druckmessgerät angeschlossen 

wird. Anschließend wird der Motor mittels 

Anlasser durchgedreht und der maximal angezeigte 

Druck im Brennraum notiert. Der 

Vorteil dieser Methode ist, dass die benötigte 

Technik recht einfach und preiswert ist 

und dass die Messung sehr schnell durchgeführt 

werden kann. 

Bei der Prüfung von Kolbentriebwerken in der 

Luftfahrt hat sich jedoch die Druckverlust- 

Messmethode durchgesetzt. Ein wesentlicher 

Grund dafür dürfte sein, dass es schlichtweg 

nicht praktikabel ist, das Triebwerk zur Prüfung 

mittels Anlasser durchzudrehen. In der 

Wartungshalle eines Luftfahrttechnischen 

Betriebes wäre die klassische Kompressionsmessung 

nicht sicher durchführbar. Ein weiterer 

Nachteil der klassischen Kompressionsmessung 

ist die Abhängigkeit der 

Messergebnisse von der Drehzahl, 

mit der der Anlasser den Motor 

durchdreht. Die Druckverlust- 

Messmethode liefert dagegen 

sehr reproduzierbare Messergebnisse. 

Daher verlangt die amerikanische 

Luftfahrtbehörde FAA 

diese Methode auch explizit für 

die periodische Überprüfung von 

Kolbentriebwerken. Beschrieben 

wird sie im FAA Advisory 

Circular 43.13-1, Kapitel 8. Aus 

diesem Grund schlagen auch 

praktisch alle Flugmotorenhersteller 

diese Messmethode für 

die Wartung und Überprüfung 

ihrer Motoren vor. 

So wird gemessen 

Das eigentliche Ziel der Druckverlustmessung 

ist die Ermittlung 

der Luftmenge, welche bei einem 

bestimmten Druck aus dem Brennraum 

entweicht. Das Messverfahren 

beruht auf dem Zusammenhang 

von Druckdifferenz und 

Volumenstrom durch eine Düse. Druckluft mit 

einem vorgegebenen Druck von 80 PSI (80 

pounds per square inch) wird durch eine Düse 

mit einem Durchmesser von einem Millimeter 

(0,04 Zoll) in den Zylinder geleitet. Der 

Druck im Zylinder wird dann durch ein zweites 

Druckmessgerät erfasst. Gemessen wird 

übrigens am betriebswarmen Motor, wenn 

der Kolben am oberen Totpunkt steht und 

beide Ventile geschlossen sind. Die FAA und 

viele Motorenhersteller erlauben einen Druckverlust 

von 20 PSI beziehungsweise eine 

Druckanzeige von mindestens 60 PSI auf dem 

zylinderseitigen Messgerät. Bei einem Prüfdruck 

von 80 PSI entspricht dies einem Verlust 

von 32 Litern pro Minute aufgrund von Undichtigkeiten. 

In den Wartungsunterlagen 

würde dieses Messergebnis als 60 über 80 

PSI angegeben oder kurz 60/80 PSI. 

Vorsicht ist bei der Wahl der Messgeräte geboten. 

Die FAA schreibt einen Düsendurchmesser 

von 1,5 Millimeter für Motoren mit 

einer Bohrung von mehr als fünf Zoll vor. Bereits 

ein O-320-Motor von Lycoming hat eine 


Wie funktioniert’s? 

Die schematische Darstellung zeigt, wie 

die Geräte zur Druckverlustmessung 

aufgebaut sind und welcher Wert wo 

abgelesen werden kann. 

Anzeige 

für 

Prüfdruck 

Druckverlust kann 

hier abgelesen 

werden 

Ventil zum 

Zylinder 

Der Adapter wird in die 

Kerzenbohrung eingeschraubt. 

Drucklufteingang 

Druckregler 

Drosseldüse 

Anzeige 

für Zylinderdruck 

Zündkerzenadapter 

Zwei Manometer werden für die Druckverlustmessung 

benötigt. 

Die Master Orifice dient der 

Grenzwertermittlung für 

Continental-Motoren. 

Kolben 

Fotos: Mark Juhrig, Torsten Matz 

Bohrung von 5,1 Zoll und würde daher eine 

Messung mit einer 1,5-Millimeter-Düse verlangen. 

Mit dieser größeren Düse würde jedoch 

der gleiche Volumenverlust von 32 Litern pro 

Minute ein Messergebnis von stolzen 77 über 

80 PSI ergeben. In einem älteren Advisory 

Circular der FAA wurde nicht nach Bohrung, 

sondern nach Hubraum unterschieden, wonach 

die größere Düse bei den üblichen Motoren 

in der Allgemeinen Luftfahrt nicht zum Einsatz 

kam. Diese Änderung durch die FAA hat seinerzeit 

leider für viel Verwirrung gesorgt, bis 

die Motorenhersteller schließlich die zu verwendende 

Düsengröße über Service-Bulletins 

vorgegeben haben. 

Heute schreiben alle Motorenhersteller die 

Verwendung von Druckverlust-Messgeräten 

mit einer Düsengröße von einem Millimeter 

vor. Sowohl Lycoming als auch Rotax erlauben 

einen minimalen Messwert von 60 über 80 

PSI. Continental gibt dagegen keinen minimalen 

Druckwert an, sondern hat eine weitere 

Düse definiert, mittels derer der minimal 

Verschlissene Kolbenringe sind eine mögliche 

Ursache für zu hohen Druckverlust. 

zulässige Messwert ermittelt wird. 

Diese Düse, die sogenannte Master 

Orifice, wird anstelle des Zylinders an das 

Messgerät angeschlossen. Nun wird der Messdruck 

auf 80 PSI eingestellt und der Druckwert 

am zylinderseitigen Messgerät abgelesen. Der 

abgelesene Druck ist nun der untere zulässige 

Messwert bei der Druckverlustmessung. 

Bei einem Messgerät mit einer Düsengröße 

von einem Millimeter ergibt sich bei dieser 

Kalibriermessung ein unterer Druckgrenzwert 

von zirka 40 PSI. 

Auf den ersten Blick sieht es so aus, als seien 

bei einem Continental-Motor deutlich größere 

Undichtigkeiten des Brennraums erlaubt. 

Berechnet man jedoch den Volumenverlust 

eines Zylinders mit einem Messergebnis von 

40 über 80 PSI, dann wird man feststellen, 

dass dieser lediglich um 8 Liter pro Minute 

höher liegt als die 32 Liter pro Minute des 

PSI-Grenzwertes 60 über 80. Inzwischen bieten 

einige Hersteller Messgeräte mit eingebautem 

Continental Master Orifice an, sodass 

die erforderliche Kalibriermessung sehr schnell 

durchführbar ist. 

Vorsicht bei der Messung 

Auch wenn der Motor nicht wie bei der klassischen 

Kompressionsmessung per Anlasser 

gedreht wird, geht vom Propeller eine Gefahr 

bei der Messung aus. Schließlich wird der 

Brennraum mit 80 PSI – das entsprich 5,5 bar 

– beaufschlagt. Dieser Druck kann den Kolben 

und somit die Kurbelwelle mit hoher Kraft 

antreiben, sobald der obere Totpunkt überwunden 

wird. Daher sollte man die Messung 

immer mit zwei Personen durchführen. Eine 

Person hält und sichert den Propeller, während 

die zweite Person das Messgerät und den 

Druckregler beziehungsweise die Druckventile 

bedient. Klare Absprachen sind hier unerlässlich, 

damit es nicht zu Verletzungen 

kommt. 

Ein weiterer für die Messung wichtiger Punkt 

ist, dass die Kurbelwelle keinesfalls rückwärts 

gedreht werden darf, um den Kolben auf den 

oberen Totpunkt zu positionieren. Dies sollte 

immer in der normalen Drehrichtung des Motors 

erfolgen, damit die Kolbenringe korrekt 

anliegen, wenn die Messung erfolgt. 

Früher wurde ein Zylinder mit einem Messwert 

von weniger als 60 über 80 PSI meist sofort 

„gezogen“ und ersetzt. Inzwischen raten die 

Hersteller dazu, erst eine nochmalige und sehr 

gründliche endoskopische Untersuchung des 

betroffenen Zylinders durchzuführen und den 

Motor dann für einige Stunden zu betreiben 

und die Druckverlustmessung zu wiederholen. 

Erst nach diesen zusätzlichen Schritten wird 

entschieden, ob der Zylinder ersetzt werden 

muss. 

[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso zuhause 

wie in denen 

von Motorseglern und 

ULs. Das Interesse 

des Elektroingenieurs gilt insbesondere der 

Technik. 



Nach Ostern 

Absturz des Koffeinspiegels 

und Anstieg des CO-Wertes 

sind nur zwei der Probleme, 

für deren Lösung es neue 

Produkte gibt. Der aerokurier 

hat sich umgeschaut, für 

welche Gimmicks Piloten ihre 

Gutscheine der Luftfahrtshops, 

die der Osterhase brachte, 

eintauschen können. 

1 Coffee Tower 

Wenn der Koffeinspiegel in den Sinkflug geht, 

dann ist die Kontaktaufnahme mit dem Coffee 

Tower möglicherweise die letzte Rettung. Bevor 

die Laune an einem langen Bürotag ganz abschmiert, 

einfach eine Kaffeekapsel aus dem 

Spender ziehen und in die Maschine werfen. 

Das stylische Accessoire, das maximal 60 

Kapseln fasst, macht in der Bürogalley eine 

ebenso gute Figur wie in der Wohnung von 

Flugenthusiasten. Redaktionstipp: Einen 

Espresso in einer größeren Tasse aufbrühen 

und mit einem Teelöffel Nutella verfeinern. 

Sorgt nicht nur für einen Koffein-, sondern 

auch für einen Zuckerschock. Eine Mischung, 

die einfach glücklich macht. Preis: 79 Euro 

www.skyfox.de 

2 Die MiG im Wohnzimmer 

Die MiG-21 ist eine Legende unter den 

Jagdflugzeugen. Mit dem eleganten 

Beistelltisch „Mikojan“ kann man sich ein 

Stück Militärluftfahrtgeschichte ins Wohnzimmer 

holen. Unter der Glasplatte haben die 

Designer von Flugzeugmoebel.de das Rad 

der ersten Verdichterstufe des Tumanski- 

Turbojet-Triebwerks drapiert, das den Jäger 

einst auf bis zu 2200 Stundenkilometer beschleunigte. 

Dieser Einrichtungs-Hingucker hat 

aber nicht nur seinen Preis (1599 Euro), sondern 

auch sein Gewicht: Rund 50 Kilogramm 

sind zu bewegen, wenn er fürs Putzen mal 

beiseite geräumt werden muss. 

www.flugzeugmoebel.de 

2 

1 

5 

4 

3 

3 Gasalarm im Taschenformat 

Kohlenmonoxidvergiftungen aufgrund undichter 

Auspuffanlagen haben in der Luftfahrt schon 

zu einigen Unfällen geführt. Motorflieger sind 

deshalb gut beraten, sich mit einem Gassensor 

abzusichern. Der ToxiRAE3 ist ein leistungsfähiger 

und zuverlässiger CO-Melder. Er soll 

den branchenweit schnellsten Gassensor 

haben und ist für einen Messbereich von 0 

bis 500 ppm Kohlenmonoxid ausgelegt. Eine 

LCD-Anzeige visualisiert den aktuellen CO- 

Wert. Ist der zu hoch, warnen ein Alarmton mit 

95 dB, Vibrationsalarm und blinkende LEDs. 

Das robuste Gehäuse ist staub- und wassergeschützt, 

der Betrieb erfolgt mittels einer leicht 

zu wechselnden Lithiumbatterie. Bei nur 86 x 

55 x 20 Millimeter Größe wiegt das Gerät 

nur 99 Gramm. Kostenpunkt: 219 Euro 

www.siebert.aero 

4 Kabellose Kommunikation 

„Pilot beim Einsteigen von Headsetkabel 

stranguliert“ – solch (zugegebenermaßen 

fiktive) Boulevardschlagzeile gehört mit dem 

Lightspeed Tango Wireless Headset der Vergangenheit 

an. Das erste kabellose Gerät 

seiner Art soll in Bezug auf Komfort, Klangqualität 

und Geräuschunterdrückung den 

Light- speeds mit „Strippe“ in nichts nachstehen 

und die verbaute Funktechnik den 

Betrieb von bis zu sechs Headsets in einem 

Flugzeug ermöglichen. Das Gewicht des 

Tango Wireless liegt bei 500 Gramm, der 

Preis mit 948 Euro im Bereich der Premiumklasse. 

Umfangreiches Zubehör und allerlei 

technische Gimmicks wie Bluetooth- 

Schnittstelle sind inklusive. 

www.friebe.aero 

5 Erinnerung an „Landshut“ 

Für Jürgen Vietor dürften die Tage 

vom 13. bis zum 18. Oktober 1977 die 

einschneidendsten seiner Pilotenkarriere 

gewesen sein. Als Copilot der entführten 

Lufthansa-Maschine „Landshut“ musste er 

nach der Ermordung von Flugkapitän Jürgen 

Schumann durch palästinensische Terroristen 

die Verantwortung für Flugzeug und Passagiere 

übernehmen. Die Geschichte der Entführung 

im Zusammenhang mit dem Deutschen 

Herbst arbeitet das Buch „Operation Mogadischu“ 

auf, das jüngst bei Maven Press erschien. 

Erstmals kommt dabei auch Co Vietor 

zu Wort. Das Buch kostet 19,90 Euro. 

www.maven-press.de 


Fotos: design4pilots, Flugzeugmoebel.de, Friebe, Gronau, Siebert

AERO 2016 

Neuheiten 

Was Hersteller auf 

der Messe zeigen 

Interview 

AERO-Chef Bosch 

über die Zukunft 

SPECIAL 


Schutzgebühr € 2,60 

Profis im Verkauf 

Flugzeugmakler – 

ein Traumberuf? 

GAMA-Report 

Rückblick auf ein 

schwieriges Jahr 

Be a Pilot 

Werbung um den 

Nachwuchs 

MESSE-GUIDE: Alle Aussteller auf einen Blick!

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2. US Air Force Pilotentasche 

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Praktischer Rucksack im US-Airforce-Retrolook der 

50er Jahre. Das geräumige Reißverschlusshauptfach, 

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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: 

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sind vorbehalten. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen, 

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Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft 

mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. 

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die 

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, 

beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten 

dabei die mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen. Ich bezahle per Rechnung. 

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Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. 

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor 

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, 

die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a 

EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: FLUG REVUE Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, 

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Datum 

Unterschrift 

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Foto: mps-Fotostudio 

KEINE KLEINE AERO 

Die Prognosen, beim jährlichen Rhythmus 

werde es eine große und eine kleine 

AERO geben, bewahrheiteten sich nicht. 

Mehr als 450 Aussteller sind 2016 dabei. 

Business Jets, klassische Kolbenein- und Mehrmots, 

Ultraleichtflugzeuge, Gyrokopter: Das Display der 

diesjährigen AERO in Friedrichshafen ist gut aufgestellt. 

Business as usual, könnte man meinen. Allerdings 

stimmt das nur bedingt, denn es war seinerzeit 

Lars Reinhold 

Redaktionsleiter aerokurier 

nicht klar, ob der Wechsel in den jährlichen Rhythmus der Messe guttun oder sich 

die AERO im Wechsel groß und klein präsentieren würde. Im Interview ab Seite 26 

dieses Specials betont Messechef Roland Bosch, dass viele Aussteller die jährliche 

Schau präferieren. Eine weitere Stärke der 


auf einen Blick 

Die AERO findet statt vom 

20. bis 23. April 2016. 

Öffnungszeiten 

Mittwoch bis Freitag 9 bis 18 Uhr 

Samstag 

9 bis 17 Uhr 

Preise 

Tageskarte € 18 

Zweitageskarte € 33 

Schüler und Studenten € 10 

ermäßigte Karte* € 15 

AERO-Katalog € 9 

* Rentner, Behinderte, Gruppen ab 20 Personen 

Für Kinder und Jugendliche 

bis 16 Jahre ist der Eintritt frei. 

Online-Tickets sind vorab 

buchbar (www.aero-expo.com) 

und auszudrucken. Preisnachlass: 

3 € pro Standardbuchung 

Messe dürfte die Offenheit für neue Technologien 

sein. So ist mit der e-flight-expo auch 

in diesem Jahr wieder die „grüne“ Fliegerei 

vertreten, und die AERODrones RPAS EXPO 

setzt sich konsequent mit unbemannten 

Flugobjekten auseinander – ein Thema, 

das in den nächsten Jahren noch für viel 

Gesprächsstoff sorgen dürfte, auch und 

gerade unter den Piloten manntragender 

Fluggeräte. 

Apropos Gesprächsstoff: Messen sind vor 

allem eine Kommunikationsplattform. Aus 

diesem Grund laden wir Sie, liebe Leser, 

herzlich ein, den Stand des aerokuriers 

(Halle A3 auf Platz 101) zu besuchen und 

mit uns ins Gespräch zu kommen. Anregungen, 

Themenvorschläge und Kritik nehmen 

die Kollegen hier gerne entgegen, um das 

Magazin stetig besser zu machen. 

Inhalt 

6 Neuheiten Motorflug 

Vom HondaJet über Citation und 

King Air bis hin zu klassischen 

Einmots und Antrieben: Der aerokurier 

zeigt, was es Neues gibt 

16 Neuheiten UL/LSA 

Ob Flächenflugzeug oder Gyrokopter: 

Hier wird die AERO zur 

Überraschungsmesse 

22 GAMA-Report 

Wie sich die GA 2015 entwickelt hat 

23 Be a pilot 

Flugschulen zeigen Wege 

ins Cockpit 

24 Avionik Avenue 

Trends in der Cockpitaustattung 

25 Diskussionen und Vorträge 

Mehr als 80 Veranstaltungen zu 

Luftfahrtthemen 

26 Interview 

AERO-Chef Roland Bosch 

spricht über „seine“ Messe 

28 Anfliegen 

Informationen für Gäste, die mit 

eigenem Flugzeug anreisen 

29 aerokurier auf der Messe 

Was die Besucher an unserem 

Stand erwartet 

30 Flugzeugmakler im Porträt 

Einblicke in ein spannendes und 

abwechslungsreiches Berufsfeld 

32 Messe-Guide 

Wer, was, wann, wo? 

Aussteller verzeichnis und Hallenplan 

sorgen für Orientierung 

Titelfoto: Messe Friedrichshafen 

[ AERO SPECIAL ]

[ AERO SPECIAL ] 

Neuheiten Motorflug 

Reichlich Kosme 

Mit dem HondaJet landet zumindest eine 

echte Neuheit in Friedrichshafen. Ansonsten 

zeigen viele Hersteller Detailverbesserungen 

an bewährten Mustern. Vor allem 

in den Cockpits wird es immer moderner. 

Obwohl der erste HondaJet 

bereits kurz vor Weihnachten 

2015 ausgeliefert wurde, 

ist es in Friedrichshafen doch 

eine Premiere: Erstmals wird der 

schnittige Vogel in Deutschland 

zu sehen sein. Es ist die erste Entwicklung 

der in Greensboro im 

US-Bundesstaat North Carolina 

beheimateten Honda Aircraft Company. 

Nachdem der Prototyp schon 

2003 seinen Erstflug hatte, bekam 

Honda vergangenen Dezember die 

Musterzulassung der FAA für den 

Jet. Der HondaJet kann auch von 

nur einem Piloten geflogen werden. 

Das Cockpit ist mit modernster 

Avionik in Form des Garmin G3000 

ausgestattet. Markantestes Merkmal 

des Leichtjets sind jedoch die 

auf der Tragflächenoberseite montierten 

Triebwerke vom Typ GE 

Honda HF120. Diese entstanden 

aus einer Kooperation mit General 

Electric und leisten jeweils 9,12 

Kilonewton Startschub. Von der 

Anordnung erwartet Honda eine 

bessere Geräuschabschottung zur 

Kabine sowie eine bessere Aerodynamik. 

So spricht der Hersteller 

vom schnellsten Leichtjet auf dem 

Markt. Die etwa zwölf Meter lange 

Kabine bietet Platz für bis zu 

sechs Passagiere und ist aus Verbundwerkstoffen 

gefertigt. 

Der HondaJet hat eine Spannweite 

von 12,12 Metern, ist 4,54 

Meter hoch, und seine maximale 

Embraer Legacy 450 

Die Fly-by-Wire-Steuerung ist in dieser Flugzeugklasse einmalig. 

Auch alles andere am neuesten Embraer-Jet ist State of the Art: 

Glascockpit, Head-up-Displays und moderne Triebwerke. 

6 AERO Special 4/2016

HondaJet 

Bereits vor mehr als zehn Jahren absolvierte der HondaJet seinen 

Erstflug, im vergangenen Dezember wurde das erste Exemplar 

ausgeliefert. Auf der AERO feiert er seine deutsche Messepremiere. 

Startmasse beträgt 4173 Kilogramm. 

Auf der AERO wird er am Stand 

von Rheinland Air Service zu sehen 

sein. Die Firma aus Mönchengladbach 

ist für den Vertrieb des 

Flugzeuges in Zentraleuropa zuständig. 

Für Interessenten sollen 

während der Messe auch Demoflüge 

möglich sein. 

Besuchen Sie uns auf der AERO ! 

Static Display 12 

Embraer bringt vier 

Business Jets 

tik 

Fotos: Embraer, Rheinland Air Service 

Eyecatcher am Stand von Embraer 

wird die Legacy 450 sein. 

Sie ist der jüngste Spross der 

Business-Jet-Familie des brasilianischen 

Herstellers. Die im Bereich 

der Midsize Jets angesiedelte 450 

wurde erst im vergangenen Herbst 

zugelassen. Vier Passagiere finden 

typischerweise in ihr Platz. Die 

Legacy ist der einzige Leichtjet, 

der über eine Fly-by-Wire-Flugsteuerung 

verfügt. Angetrieben 

wird sie, wie ihre große Schwester 

Legacy 500, von zwei Honeywell- 

HTF7500E-Triebwerken. Die Reichweite 

mit vier Passagieren an Bord 

beträgt gut 4600 Kilometer. 

Im Cockpit finden die Piloten 

das neue Pro Line Fusion System 

von Rockwell Collins. Den Piloten 

stehen vier 15-Zoll-Bildschirme in 

T-Anordnung zur Verfügung, dazu 

allerlei Avionik-Leckerlis wie Synthetic 

Vision, Head-up Guidance 

und Enhanced Vision System. Auf 

der Höhe der Zeit ist das Kabinenmanagementsystem, 

es ist Honeywells 

Ovation Select. 

Das über der 450 angesiedelte 

Topmodell Legacy 650 bringt Embraer 

ebenfalls mit nach Friedrichshafen. 

Der Large Jet mit seinen 

mehr als 26 Metern Länge kann 

14 Passagiere bis zu 7200 Kilometer 

weit transportieren. 

Auch das Einstiegsmodell Phenom 

100E mit sieben Sitzplätzen 

sowie der etwas größere Bestseller 

Phenom 300 sind in Friedrichshafen 

zu sehen. Die 300 war in den 

letzten drei Jahren der meistverkaufte 

Business Jet der Welt. 

Bombardier verzichtet in diesem 

Jahr auf die Teilnahme an der 

Ihr Spezialist für 

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The Hawker Beechcraft Organisation in Central Europe 

Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG


AERO – 2014 waren die Kanadier 

noch mit einem Learjet 85 vor Ort. 

Dieses Jahr konzentriere man sich 

ganz auf die EBACE in Genf, wo 

sich alles um Business Jets dreht. 

Cessna hingegen ist mit sechs 

Flugzeugen auf der Messe vertreten, 

allein zwei Modelle gehören 

zur Citation-Reihe: die CJ3+, eine 

überarbeitete Version der beliebten 

CJ3, sowie die etwas kleinere 

M2, praktisch die Neuauflage der 

CJ1. Beiden gemein ist die Avionik 

der neuesten Generation – sie sind 

mit dem Garmin G3000 ausgestattet. 

Das Glascockpit mit drei großen 

Monitoren bietet den Piloten eine 

hervorragende Übersicht über alle 

Flugparameter. Gesteuert wird 

es über zwei Touchscreens, die die 

herkömmlichen Eingabefelder ersetzen. 

Eine weitere Gemeinsam- 

Cessna Citation CJ3+ 

Auf Basis der bewährten Citation CJ3, die Platz für 

bis zu neun Passagiere hat, bietet die Version Plus 

mit einem Garmin G3000 modernere Avionik. 

Überarbeitet wurden auch das Druckluftsystem 

und die Kabineneinrichtung. 

Fotos: Textron, Cessna 

Cessna TTx 

Die TTx toppt die Single- 

Engine-Piston-Familie von 

Cessna. Ursprünglich aus der 

Columbia-Übernahme geerbt, 

ist die TTx nach gründlicher 

Überarbeitung inzwischen 

eine echte Cessna. 

keit der Neuen ist, dass sie beide 

im Single-Pilot-Betrieb geflogen 

werden können. Die Cessna CJ3+ 

hat ihre Zulassung schon im vergangenen 

Jahr erhalten. Sie fliegt 

ihre neun Passagiere bis zu 3800 

Kilometer weit und wird von zwei 

Williams-FJ44-3A-Turbofans angetrieben. 

Die M2 ist mit knapp 

13 Metern Länge gut zwei Meter 

kürzer als die MCJ3+, bietet sieben 

Fluggästen Platz und kann 

diese über eine Distanz von gut 

2800 Kilometern fliegen. Seit knapp 

zwei Jahren wird die M2 ausgeliefert, 

Ende vergangenen Jahres 

konnte Cessna die Übergabe des 

100. Jets feiern. 

In puncto Cockpitausstattung 

geht die viersitzige TTx glatt als 

kleine Schwester der Citation- 

Familie durch. Cessnas Spitzenmodell 

unter den Singles wird von 

einem Sechszylinder mit Biturbo- 

Aufladung angetrieben. Der Motor 

leistet 310 PS und soll den CFK- 

Flieger auf bis zu 435 Stundenkilometer 

beschleunuigen. 

Cessna Caravan mit 

deutlich mehr Power 

Ebenfalls in der Single-Klasse 

fliegt die Cessna Caravan, im Vergleich 

zur TTx wird sie jedoch von 

einer Turbine angetrieben. Mehr 

als 2500 davon hat Cessna bis 

heute gebaut. 2012 kam die verbesserte 

Version auf den Markt: 

die Grand Caravan EX. Sie hat mit 

867 PS 28 Prozent mehr Leistung 

und ist genau so vielseitig wie die 


Cessna Grand Caravan 

Satte 867 PS liefert das Triebwerk Pratt & Whitney 

PT6A-140 in der Grand Caravan EX. Dadurch soll die 

Steigleistung um knapp 40 Prozent besser sein. 

Cessna Skylane 

Vier Passagiere fliegen mit der 230 PS 

starken Skylane 1700 Kilometer weit, 

und das mit einer Geschwindigkeit 

von knapp 270 km/h. 

Cessna Skyhawk 

Der viersitzige Klassiker fliegt mit 180 PS 

und einer Geschwindigkeit von 230 km/h 

bis zu 1100 Kilometer weit. 

seit 1984 gefertigte Ur-Caravan. 

Typischerweise bietet sie Platz für 

zehn Passagiere und ist auch in 

einer noblen Business-Ausführung 

erhältlich. Weiterhin wird sie für 

Krankentransporte oder zum Absetzen 

von Fallschirmspringern 

genutzt. Die Turboprop fliegt bis 

zu 25 000 Fuß (7620 Meter) hoch. 

Viersitzige Arbeitstiere 

als Dauerbrenner 

Zwei echte Dauerbrenner im 

Cessna-Programm sind die Viersitzer 

182 Skylane und 172 Skyhawk. 

Beide Konstruktionen reichen in 

die 1950er Jahre zurück und haben 

sich seitdem zusammen mehr als 

60 000-mal verkauft. Zwischenzeitlich 

wurden beide Modelle auch 

von Reims Aviation in Frankreich 

in Lizenz gebaut. 

Nachdem die Produktion der 

beiden Typen, die als robuste und 

zuverlässige Arbeitstiere gelten, 

in den 1980er Jahren bereits eingestellt 

war, werden sie seit 1996 

wieder in Serie gefertigt. Auch in 

jüngster Vergangenheit wurden 

sie fitgehalten: So ist für beide seit 

Jahren ein Garmin-G1000-Glascockpit 

sowie Flight Director, 

Autopilot und Wetterradar erhältlich. 

Nach wie vor sind die Maschinen 

bei Privatbesitzern ebenso 

beliebt wie bei Flugschulen rund 

um den Globus. 

Beechcraft ist mit seiner legendären 

King Air am Start. Die 250 

ist die aktuelle Version der gut 

verkauften 200er-Reihe und bietet 

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Beechcraft King Air 

Die neueste Version der Business-Turboprop, 

die King Air 250, bietet dank Winglets und 

Composite-Propeller bessere Flugleistungen. 

Ein neues Ram Air Recovery System erhält die 

Leistung auch bei Vereisungsbedingungen. 

Cirrus SF50 

Der Very Light Jet aus CFK wird von 

einem im Heck montierten Turbofan 

angetrieben. Auf der AERO ist aber 

nur ein Mockup zu sehen. 

mit aerodynamischen Verbesserungen 

insbesondere an heißen 

Tagen und hoch gelegenen Flughäfen 

besser Leistungen. Die neue 

Avionik Rockwell Collins Pro Line 

Fusion mit Touchscreens macht 

die seit 1964 gebaute King Air fit 

für die Zukunft. 

Cirrus bringt ein Mockup seiner 

Vision SF50 an den Bodensee, das 

mit einer vollwertigen Kabine ausgestattet 

sein soll. Daneben sind 

zwei SR22 der aktuellen Ausführung 

zu sehen. 

Daher hat seine TBM900 aktuell 

technisch auf den neuesten 

Stand gebracht – und fliegt zwei 

davon nach Friedrichshafen. Dabei 

dreht sich alles um den „e-Copilot“: 

So hat das Garmin G1000 ein Update 

bekommen und kann Flugpläne 

und Wetterinformationen 

Daher TBM900 

Der inzwischen mehr als 760-mal gebaute 

Turboprop fliegt bis zu 31 000 Fuß (9449 Meter) 

hoch und ist 330 Knoten schnell. 

Fotos: Cirrus, Textron, RAS 


künftig mittels Bluetooth-Schnittstelle 

empfangen. Ein Angle-of- 

Attack-Sensor ist ebenfalls neu an 

Bord sowie ein Autopilot, der das 

Flugzeug in eine stabile und sichere 

Fluglage zurückführen kann. 

Die Quest Kodiak: 

Fürs Grobe gemacht 

Quest Kodiak 

Die Kodiak ist fürs Grobe gemacht: 

Dank 750 PS Startleistung schafft sie es 

auch mit hohem Gewicht von kurzen und 

unbefestigten Pisten aus in die Luft. 

Quest aus Idaho in den USA 

stellt eine Kodiak mit der vornehmen 

Business-Ausstattung auf der 

AERO aus. Sie ist nur eine von 

vielen Versionen der starken Turboprop. 

Die Kodiak gibt es außerdem 

optimiert für Fallschirmspringer 

und in einer robusten Tundra- 

Ausführung für Buschflieger. Allen 

gemein ist die Power des 750 PS 

starken Triebwerks: So reichen der 

Kodiak bei maximalem Startgewicht 

gerade einmal 300 Meter zum Abheben, 

und danach geht es mit 

Steigraten von bis zu 1300 Fuß pro 

Minute gen Himmel. 

Die YMF 5-D von Waco wird in 

diesem Jahr das letzte Mal auf der 

AERO zu sehen sein, das ausgestellte 

Exemplar hat nämlich einen


Fotos: RAS, Piper Aircraft, Stemme 

neuen Eigentümer gefunden. Die 

Geschichte der YMF-5 reicht bis 

ins Jahr 1935 zurück. In Ohio wird 

der Doppeldecker noch immer nach 

den Originalbauplänen in Handarbeit 

gefertigt. Im Cockpit der 

Waco wartet dagegen ein exklusives 

Ambiente auf den Pilot: Lederausstattung 

und ein Garmin 

GTN mit Touchscreen sind hier 

verbaut und vereinen das klassische 

Fliegen mit der Moderne. 

Piper stellt die im vergangenen 

Jahr überarbeitete M500 aus. Sie 

Waco YMF-5-D 

Offenes Cockpit, Schal um den Hals 

und Fahrtwind im Gesicht: Der handgefertigte 

Doppeldecker ermöglicht seinem 

Piloten ein klassisches Flugerlebnis. 

bietet den sechs Fluggästen ein 

luxuriöses Interieur mit Lederausstattung. 

Die Turboprop fliegt bis 

zu 482 Stundenkilometer schnell 

und kann maximal 1850 Kilometer 

ohne Zwischenlandung zurücklegen. 

Der Preis soll bei konkurrenzfähigen 

2,26 Millionen US-Dollar 

(ca. 2,03 Mio. Euro) liegen. Weiterhin 

stellt Global Aviation & 

Piper Parts, ein Tochterunternehmen 

der Piper Deutschland AG, 

auf der Messe seinen Onlineshop 

für Flugzeugersatzteile vor. Er 

richtet sich vorrangig an gewerbliche 

Kunden in ganz Europa und 

soll im April an den Start gehen. 

Mit der Stemme S12 zeigen die 

Flugzeugbauer aus Strausberg bei 

Berlin in Friedrichshafen wieder 

ihr Flaggschiff. Die Verbindung

Piper M500 

Die aktuelle Ausgabe wird von einem 

Pratt & Whitney-PT6A-Triebwerk mit 

500 PS angetrieben und verfügt über 

ein Garmin G1000. 

des innovativen Antriebskonzeptes 

samt einklappbarem Nasenpropeller 

mit einer Gleitzahl von 

etwa 53 dürfte die S12 zu einem 

der vielseitigsten Sportgeräte am 

Himmel machen. Weiterhin will 

Stemme eine Neuentwicklung zeigen. 

Worum es sich dabei genau 

handelt, verrieten die Strausberger 

aber noch nicht. 

Was wäre der Motorflug ohne 

Innovationen bei den Antrieben? 

BRP Powertrain sorgt mit der 

Europapremiere des Rotax 915iS 

Stemme S12 

Die vergrößerte Spannweite soll vor allem 

Segelflieger ansprechen. Den kraftvollen Antrieb 

samt versenkbarem Prop gibt‘s als Bonbon dazu.


Continental CD 155 / CD 300 

Continental zeigt neben Avgas-Aggregaten auch seine Palette an 

Selbstzündern, angefangen vom „Brot-und-Butter“-Antrieb CD 135 

über die Mittelklasse CD 155 (oben) und CD 230 bis hin zum 

Achtzylinder-Flaggschiff CD 300 (unten). 

Rotax 915iS 

Das Kraftpaket aus Österreich: 

Turbolader und Ladeluftkühlung 

sorgen dafür, dass die Startleistung 

von 135 PS auch noch in 

4500 Metern Höhe abgerufen 

werden kann. 

für einen Paukenschlag bei den 

Benzinmotoren. Dank Turbo, Ladeluftkühler 

und elektronisch geregelter 

Einspritzung soll das 

Aggregat seine Leistung von 135 

PS bis zu einer Höhe von 4500 

Metern bringen, die Dienstgipfelhöhe 

gibt Rotax mit 7000 Meter 

an. Der Motor ist für den Einsatz 

in größeren und schwereren Leichtflugzeugen, 

Gyrocoptern und kleinen 

Hubschraubern konzipiert. 

Weltpremiere hatte das Aggregat 

Super B 

Starterbatterie 

Die Starterbatterie von Super B 

verfügt über Lithium-Eisenphosphat-Zellen 

und soll auf diese 

Weise sicherer sein als Akkus 

mit Lithium-Polymer-Zellen. 

bereits im vergangenen Jahr beim 

AirVenture in Oskosh. 

Stark präsentiert sich auch Continental 

Motors. „Wir zeigen unsere 

gesamte Palette von klassischen 

Avgas-Motoren und die immer 

stärker nachgefragten Diesel in 

allen Leistungsklassen“, kündigte 

Pressesprecher Sebastian Wetzlar 

an. Gerade der Markt der Dieselmotoren 

sei stark in Bewegung, 

da immer mehr Flugzeugbesitzer 

die Vorzüge der Selbstzünder mit 

geringeren Kosten und einfacher 

Bedienung zu schätzen wüssten. 

„Und die Motoren sind zuverlässig, 

wir haben inzwischen mehr als 

fünf Millionen Flugstunden gesammelt“, 

so Wetzlar. 

Lithium-Eisenphosphat 

statt Lithium-Polymer 

Schließlich gibt es noch Neues 

im Batteriesektor. Welche Probleme 

der Akku im Flugzeug machen 

kann, damit hatte sich unser Expertentipp 

im Heft 2/2016 befasst. 

Glaubt man der Firma ib-rec, könnten 

viele der Probleme bald der 

Vergangenheit angehören. Der 

Fachhändler stellt auf der AERO 

die neuen Starterbatterien des 

niederländischen Herstellers Super 

B vor. „Die Akkus speichern elektrische 

Energie in Lithium-Eisenphosphat-Zellen“, 

erklärt Geschäftsführer 

Peter Gutzeit. Ihre Zellchemie 

sei sicherer als die herkömmlicher 

Lithium-Polymer-Zellen, weil 

eventuell austretende Gase 

keinen Sauerstoff enthalten 

und deshalb nicht 

brennen. „Die Konstruktion 

der Zellen sorgt dafür, 

dass sich bei einem 

Kurzschluss der Batterie 

oder bei Überladung kein 

erhöhter Druck aufbauen 

kann“, so Gutzeit. Die 

Konstruktion sei vom TÜV 

Rheinland einer Höhensimulation 

und Tests 

bezüglich Hitze, Vibration, 

Schock, externem Kurzschluss, 

Schlagwirkung, Überladung und 

Tiefentladung unterzogen worden. 

Neben den hier vorgestellten 

Produkten gibt es noch eine ganze 

Menge Neuheiten, die die Hersteller 

nicht verraten wollten. Es 

lohnt sich also, ganz genau hinzuschauen. 

ae 

Max Kühnl / Lars Reinhold 

Fotos: Continental, BRP Powertrain, Super B 



Die Vertreter dieser neuen 

Spezies der Ultraleichtfliegerei 

können mit der lange 

erhofften deutschen Zulassung 

zum Highlight der Messe werden. 

Die Zertifizierungsregeln wären 

der Durchbruch. Zu finden sind die 

Hubschrauber in den B-Hallen der 

Messe im Umfeld der UL-Flächenflugzeuge 

und UL-Gyrocopter. 

Bei den UL-Flugzeugen dürfte 

B&F für eine Überraschung gut 

sein. Der Hersteller wird erstmals 

seit 2009 wieder selbst ausstellen. 

Neben der technischen Betreuung 

von FK9, FK12 und FK14 hat die 

Firma seit einigen Jahren mit der 

Neuauflage des Jungmann-Nachbaus 

FK131 zusätzliche Aktivitäten 

begonnen. 2014 erfolgte der Erwerb 

der Rechte an der Marke Bücker 

und kürzlich dann die Umfirmierung 

UL und LSA auf der AERO 

Messe der Überraschungen 

Es wäre der Paukenschlag, wenn just zur AERO die Zulassungsbestimmungen für 

UL-Hubschrauber Gültigkeit erlangen. Auf der Messe sind die ersten UL-Hubschrauber 

schon in Augenschein zu nehmen, und auch bei den Flächenfliegern tut sich was. 

erhalten. Auf der AERO ist dieses 

Light Sport Aircraft damit ebenfalls 

ein Novum. Als europäisches LSA 

ist die B600 weitgehend mit dem 

für den US-Markt entwickelten 

Modell beziehungsweise den in 

großer Zahl als Ultraleicht oder 

Experimental fliegenden Modellen 

identisch. Seit 2000 baut Breezer 

Aircraft in Norddeutschland einin 

Bücker & Funk GmbH. Folgerichtig 

heißt das neueste Produkt 

nun BF139 Clubmann, es soll auf 

der AERO seine Premiere haben. 

B&F wollte zuvor noch keine näheren 

Details dazu bekannt geben. 

Es soll sich um ein zweisitziges 

Flugzeug der M-Klasse im Retrostil 

handeln, das einen Siebenzylinder- 

Sternmotor erhält. 

Premiere feiert auch die SD-2 

von SD-Planes. Die ersten fünf 

Exemplare des Basismodells werden 

auf der AERO zu einem Sondereinführungspreis 

von 83 298 

Euro zuzüglich des in Deutschland 

vorgeschriebenen Rettungssystems 

zu ergattern sein. Mit der SD-2 

stellt der tschechische Hersteller 

zum einsitzigen Minimodell SD-1 

einen Zweisitzer in Holzbauweise 

mit nebeneinander angeordneten 

Sitzen. Er steht auf einem Dreibeinfahrwerk 

mit steuerbarem 

Bugrad. Als Leermasse werden 

255 Kilogramm angegeben. Der 

Doppelsitzer soll auch als Experimental 

vertrieben werden. 

Ganz frisch hat die Breezer B600 

die LSA-Zulassung von der EASA 

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Besuchen Sie uns auf der AERO 

Halle B2 – Stand 407 

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Breezer B600 

Sieht fast aus wie die Schwestermodelle, 

fliegt aber mit Echo-Kennzeichen: die 

EASA-zertifizierte B600. 

Sonaca Air Sonaca 

Die Sonaca fliegt schon in einer höheren 

Gewichtsklasse als Very Light Aircraft (VLA). 

motorige Sportflugzeuge in den 

Kategorien Ultraleicht und Experimental. 

Ihren ersten öffentlichen Auftritt 

feiert auch die Remos GXiS. Sie 

wird von dem neuen Rotax 912 iS 

Sport angetrieben und bietet im 

Cockpit ein top Avionikpaket. Die 

GXiS soll als EASA-zertifiziertes 

LSA flügge werden. 

Der Rotax 912 iS Sport mit elektronisch 

gesteuerter Benzineinspritzung 

ist sparsamer und 

gleichzeitig drehmomentstärker 

als die ebenfalls 74 Kilowatt 

(100 PS) starke Vergaserversion. 

Im Zusammenspiel mit einem 

hydraulischen Constant-Speed- 

Propeller von MT-Propeller sind 

gute Start- und Reiseflugleistungen 

zu erwarten. Die beiden berührungsempfindlichen 

10-Zoll-Bildschirme 

des EFIS-Systems Dynon 

SV-D1000T/B umfassen das zentral 

ins Panel eingelassene Garmin 

GTN 750, das als Navigationssystem 

sowie als Kontrollelement für 

Funk, Audiopanel, Transponder 

und Autopilot dient. 

Die neue Remos GXiS wird außerdem 

als Ultraleichtflugzeug 

angeboten werden. Vorgesehen 

sind dafür kompaktere Avionikpakete 

und ein starrer Dreiblattpropeller 

von Neuform. 

Comko Ikarus ist mit dem Bestseller 

Ikarus C42 auf der AERO 

vertreten. Das Modell ist mit mehr 

als 1450 verkauften Exemplaren 

weltweit als Reise-, Schlepp-, Schul-, 

Überwachungs- oder Sprühflugzeug 

im Einsatz. Für Kaufverträge bis 

30. April 2016 und bei Fertigstellung/Abholung 

bis 31. Oktober 

2016 bietet Ikarus ein besonderes 

Goodie: ein iPad mini mit Flymap- 

GPS. Dazu gibt es das Sicherheitspaket 

bestehend aus einem Kabi- 

Remos GXiS 

Die GXiS gibt es als UL und künftig 

mit Hightech-Avionik als LSA. 


B&F FK131 

Der Bücker-Nachbau FK131 erhält auf der 

AERO Begleitung von Schwestermodellen. 

Fotos: Breezer, Peter Funk, Remos, Sonaca Aircraft


JMB VL3 evolution 

Schnittig, 260 km/h schnell und mit 

maximal 2300 Kilometer Reichweite. 

nendach mit klaremFenster und 

Sonnenblenden. 

In jedem Jahr ein neues Modell 

zur Messe zu bringen, das schafft 

auch die UL-Branche nicht, in der 

bezüglich Konstruktion und Bau 

manches sehr viel leichter ist als 

bei Herstellern von Luftfahrzeugen 

der E-Klasse. Auf der AERO beschränken 

sich viele Hersteller auf 

die Vorstellung von Modifikationen 

und neuen Avionikausstattungen, 

so Alpi Aviation mit der Pioneer 

oder BlackWing Sweden mit ihrem 

kunstflugtauglichen Zweisitzer. 

Für die Freunde der 120-Kilogramm- 

Geräte sind Flying Expert mit der 

Song 120, Vierwerk mit der Aerolite 

120 und Modern Wings mit der 

Swan dabei. 

Oft ist es aber so, dass irgendein 

Startup ein neues UL entwickelt 

und sich erst ganz kurzfristig für 

den Messeauftritt anmeldet. Das 

sind dann die Überraschungen, für 

die das Schlendern durch die Hallen 

lohnt. 

Schon dem Stadium des Light 

Sport Aircraft entwachsen ist die 

Sonaca. Die Sonaca Aircraft in 

Brüssel wird den Zweisitzer als 

Very Light Aircraft zulassen. Er 

parkt in der General Aviation Area. 

Bereits ein guter alter Bekannter 

ist das finnische Amphibium 

ATL 650. Nach der Präsentation 

vor zwei Jahren kam das LSA am 

10. April vergangenen Jahres zum 

Erstflug. Inzwischen wurde per 

Crowdfunding die notwendige 

finanzielle Unterstützung gefunden, 

um die Serienfertigung einzuleiten. 

Gyrocopter und 

UL-Hubschrauber 

ATOL ATL 650 

Das Amphibium aus Finnland fliegt seit 

einem Jahr und geht in die Serienfertigung. 

AutoGyro, der Hersteller aus 

Hildesheim, zeigt in diesem Jahr 

wieder die gesamte Modellpalette 

vom völlig offenen Free bis hin 

zum geschlossenen Side-by-Side 

Cavalon. Wie nicht anders zu erwarten, 

sind einige Geräte wieder 

mit besonders innovativen Über- 


Trendak Tercel 

Artur Trendak bringt seine gesamte Produktpalette 

zur AERO mit. Für den deutschen 

Markt ist die zweisitzige Tercel interessant. 

Trixy TrixFormer 

Fahren und Fliegen: Der 

TrixFormer lässt sich in ein 

Motorrad verwandeln. 

Fotos: ATOL, Aviation Artur Trendak, Frank Peter Bär, Rotorvox, Trixy Aviation 

raschungen ausgestattet. Ein 

Schwerpunkt wird der Einsatz von 

Elektroantrieben sein. 

Die in Polen ansässige Celier 

Aviation stellt die neue Baureihe 

Xenon 4 vor. Der zweisitzige Tragschrauber 

hat ein völlig neues 

Innendesign bekommen, wodurch 

hinreichend Platz für Gepäck oder 

technische Ausrüstung wie Messgeräte 

oder Kameras zur Verfügung 

steht. Die Gyros C-44 und C-22 

warten mit einer speziellen Konfiguration 

für den MedEvac-Bereich 

auf. Für sie gibt es im außereuropäischen 

Ausland bereits Zulassungen 

und Bestellungen. Die 

getunten 135 Rotax-PS reichen nach 

Herstellerangaben trotz 560 Kilogramm 

MTOW für eine überdurchschnittliche 

Performance. 


Der spanische Hersteller ELA 

Aviación, in Deutschland durch 

Andreas Lechner aus Treuchtlingen 

vertreten, stellt den offenen 

Tandemsitzer ELA09 Junior aus, 

der in erster Linie für Newcomer 

und Flugschulen konzipiert ist, 

sowie den ganz ähnlich aussehenden, 

jedoch komfortabel ausgestatteten 

ELA07S. Weiterhin wird 

der geschlossene Tandemsitzer 

ELA10 Eclipse zu sehen sein, der 

durch elegantes Design und respektable 

Flugleistungen besticht. 

Die Rotorvox GGC GmbH aus 

dem thüringischen Obermehler 

präsentiert ihren Tragschrauber 

C2A. Er wird von einem konventionellen 

Rotax mit 115 PS angetrieben. 

Dass der Firmengründer 

Ronald Schoppe aus dem Rennsport 

kommt, spiegelt sich in dem Vollcarbon-Monocoque, 

dem besonderen 

Fahrwerk, der schnellen 

Evakuierungsfähigkeit und vielen 

anderen Details wider. Das und 

die hohe Verarbeitungsgüte schlägt 

sich allerdings auch in einem hohen 

Preis nieder. Die Verkehrszulassung 

wurde bereits im vergangenen 

Jahr erteilt. 

Rainer Farrag von Trixy Aviation 

aus Österreich erstaunt alle 

Jahre die Fachwelt mit etwas Ungewöhnlichem 

oder Neuem. So 

Rotorvox C2A 

Viel Komfort mit einem 

Vollcarbon-Sicherheitscockpit 

bietet der Neue aus Thüringen.


Alpi Syton 

So professionell können Ultraleicht- 

Hubschrauber auftreten: der Syton 

von Alpi Aviation aus Italien. 

Foto: Alpi Aviation 


belwelle veredelter Rotax, dessen 

152 PS auf 135 PS Dauerleistung 

reduziert sind. Weiterhin dürfte 

der erste und einzige Simulator für 

Tragschrauber besonders Flugschulen 

interessieren. 

Aviation Artur Trendak aus 

Polen bringt seine gesamte Produktpalette 

mit nach Friedrichshafen. 

Neben dem geschlossenen 

Tercel wird der fast baugleiche, 

aber mit 600 Kilogramm MTOW 

fliegende Taurus ausgestellt. Besonderes 

Interesse dürfte der 

wird dieses Jahr wieder der Trix- 

Former präsentiert: Bei diesem 

Tragschrauber kann das Rotorsystem 

von der Antriebseinheit abgekoppelt 

werden und zu einem 

für die Straße zugelassenen Motorrad 

mit E-Antrieb mutieren. Für 

den kommerziellen Einsatz bietet 

Trixy Aviation TrixEye an, dessen 

integrierte professionelle Videoeinheit 

Filmaufnahmen direkt zur 

Bodenstation überträgt. Der verwendete 

Motor 152 TI ist ein mit 

Keramik und geschmiedeter Kursechssitzige 

T 6 wecken: Der aus 

Aluminium aufgebaute Tragschrauber 

wird von zwei außenliegenden 

Rotaxmotoren angetrieben, hat ein 

Leergewicht von 700 Kilogramm 

und kann eine halbe Tonne zuladen. 

Wann kommt die 

Zulassung für die Helis? 

Auch in diesem Jahr präsentiert 

Anja Ernst, die Firmenchefin von 

edm aerotec aus Thüringen, wieder 

ihren aufsehenerregenden 

Aviation 

Management & 

Piloting (B.Sc.) 

Inhalte: 

- BWL Grundlagen 

- Aviation Management (engl.) 

- Pilotenausbildung voll integriert 

am Standort und in den USA 

Koaxial-Hubschrauber CoAX 2D. 

Er arbeitet mit zwei übereinanderliegenden 

Rotorebenen, wodurch 

ein Heckrotor überflüssig und die 

Steuerung erheblich einfacher wird. 

Als Antrieb dient der 135 PS starke 

Sechszylinder von D-Motor aus 

Belgien. Der gesamte Hubschrauber 

einschließlich Landewerk ist 

aus Kohlefaserwerkstoff aufgebaut, 

wodurch ein Leergewicht von unter 

280 Kilogramm erreicht wird. 

Dieser Hubschrauber nahm erfolgreich 

am Erprobungsprogramm 

des Verkehrsministeriums teil und 

kann sofort in die Serienproduktion 

gehen. 

Seit Einführung der UL-Hubschrauberklasse 

in Frankreich ist 

der belgische Hersteller Dynali dort 

gut im Geschäft. Der geräumige 

Zweiblatthelikopter H 3 wird von 

einem Rotax 912 ULS angetrieben 

und bietet dank eines selbstentwickelten 

Einspritzsystems 110 PS 

Dauerleistung. Obwohl Verbundwerkstoffe 

bei der H 3 kaum zum 

Einsatz kommen, sollen nach Herstellerangaben 

die vorgeschriebenen 

450 Kilogramm MTOW eingehalten 

werden können. 

Die in der Dreiachser- und Tragschrauberszene 

bekannte Flugschule 

Norbert Lorenzen aus 

Landshut vertritt den italienischen 

Hersteller Alpi Aviation in Deutschland 

und hat mit dem Syton AH 

130 am Erprobungsprogramm für 

UL-Hubschrauber teilgenommen. 

In Friedrichshafen ausgestellt wird 

dieser Zweiblatt-Turbinenhubschrauber, 

in dem die 130 PS starke 

Solar-T62-Turbine für Antriebspower 

sorgt. 

ae 

Ganzmann / Marzinzik 



Auch Bombardier 

verzeichnete 

2015 einen 

Absatzrückgang. 

Foto: Bombardier 

GAMA-Report 2015 

General Aviation mit Einbrüchen 

Das vergangene Jahr lief für die Hersteller in der Allgemeinen Luftfahrt durchwachsen: 

Sie mussten teilweise deutliche Rückgänge verkraften. 

Die General Aviation Manufacturers 

Organisation, kurz 

GAMA, hat ihren Jahresbericht 

für 2015 vorgelegt. Die hier 

aufgelisteten Auslieferungen und 

Umsätze lassen auf die Gesamtentwicklung 

der GA schließen. 

Insgesamt haben die Hersteller 

von Januar bis Dezember weltweit 

2331 Flugzeuge an ihre Kunden 

übergeben. Das sind fünf Prozent 

weniger als 2014. Damals zählte 

die GAMA 2367 Auflieferungen. 

Die Statistik bezieht sich auf Flugzeuge, 

die im nicht-kommerziellen 

Verkehr genutzt werden – von der 

Cessna 172 bis hin zur VIP-Ausführung 

der Boeing 777, von der 

im vergangenen Jahr nur eine 

einzige ausgeliefert wurde. Die 

Umsätze verhalten sich analog zu 

den Verkaufszahlen: Mit 20,9 Milliarden 

US-Dollar musste die Branche 

einen Rückgang um glatte vier 

Prozent hinnehmen. 

Für GAMA- Präsident Pete Bunce 

reflektieren die durchwachsenen 

Zahlen die momentane Lage der 

Weltwirtschaft. Er zählt die stark 

einbrechenden Erträge im Energiesektor 

und die allgemeine wirtschaftliche 

Unsicherheit auf. Diese 

lösten starke Währungsschwankungen 

aus in den Schlüsselmärkten 

der General Aviation wie 

beispielsweise Brasilien, Europa, 

Russland und China. 

Niveau bei den 

Business Jets stabil 

Bei den Turboprops fielen die 

Rückgänge am stärksten aus: 557 

nach 603 ausgelieferten Einheiten 

im Jahr 2014 bedeuten einen Rückgang 

von fast acht Prozent. Bei den 

kolbengetriebenen Flugzeugen mit 

1056 ausgelieferten Einheiten war 

das Minus mit sechseinhalb Prozent 

nicht ganz so stark, dafür umso 

schmerzhafter, denn hier verzeichnete 

die GAMA vor einem Jahr 

noch einen Zuwachs von fast zehn 

Prozent. Im Gegensatz dazu konnten 

die Business Jets 2015 ihr 

Niveau halten. Vier Flugzeuge 

weniger bedeuten 718 Übergaben. 

Erfolgreichster Hersteller bezogen 

auf die Stückzahlen war Cessna 

mit 539 ausgelieferten Flugzeugen. 

Am härtesten traf die wirtschaftliche 

Flaute die Hersteller von 

Helikoptern: Sie mussten einen 

Rückgang von 4,4 Prozent auf 954 

Auslieferungen verkraften, dadurch 

brach der Gesamtumsatz deutlich 

ein: 3,8 Milliarden Dollar im vergleich 

zu 4,9 Milliarden im Jahr 

2014: Das bedeutet ein Minus von 

22 Prozent. Der Umsatzschwund 

könnte damit zu erklären sein, dass 

viele Kunden zu kleineren Modellen 

greifen. Denn während der in 

Bezug auf die Absatzmenge kleine 

Markt der kolbengetriebenen 

Helikopter (279 Exemplare) mit 

einem Plus von 8,6 Prozent abschloss, 

brach der Verkauf der 

größeren und damit teureren Turbinenhelikopter 

um nahezu neun 

Prozent ein. Von diesen gingen 

anstelle von 741 nur noch 675 in 

Kundenbesitz über. 

ae 

Maximilian Kühnl 

GAMA 

Die Vereinigung der 

Hersteller der Allgemeinen 

Luftfahrt, GAMA, wurde 1970 

gegründet und hat ihren Sitz in 

Washington, D.C. Ihr gehören 

90 Firmen aus der ganzen 

Welt an, darunter Hersteller 

von Flugzeugen, Helikoptern, 

Triebwerken und Avionik. 

Sie vertritt deren Interessen 

und veröffentlicht vierteljährlich 

die wirtschaftlichen Zahlen der 

Branche. 


Aktion 

Wege ins Cockpit 

Warum Pilot werden? Wie kommt man zur Lizenz? 

Welche Berufsperspektiven bietet die Luftfahrt? 

Die Aktion „Be a pilot“ des aerokuriers und 

der Messe Friedrichshafen gibt Antworten. 

Fliegen? Das ist doch teuer, 

gefährlich und etwas für 

Bessere! Diesen Satz haben 

sicher viele Fußgänger, die sich 

für eine Pilotenausbildung entscheiden, 

schon einmal gehört. 

Dass er ins Reich der Legenden 

gehört, dass es kostengünstige 

Wege ins Cockpit gibt und sich 

hier auch interessante Berufsperspektiven 

ergeben, erfahren 

Interessierte im Rahmen der 

Aktion „Be a pilot“. 

Im Foyer West laden der aerokurier 

und die Messe Friedrichshafen 

zum großen Informationstreff 

ein. Zu den Ausstellern gehören 

zum einen Flugschulen, die 

Besuchern detailliert erläutern, 

wie man es als fliegerisch völlig 

Unbeleckter an den Steuerknüppel 

schafft. Kompetente Ansprechpartner, 

zumeist erfahrene Fluglehrer, 

beantworten hier alle Fragen zur 

kommerziellen Flugausbildung, zu 

den notwendigen persönlichen 

Voraussetzungen und der Finanzierung 

des Traums vom Fliegen. 

Zum anderen sind hier Hochschulen 

vertreten, die über Studiengänge, 

Berufsbilder und Karriere- 

chancen in der Luftfahrtbranche 

informieren und Berufsfelder neben 

der praktischen Cockpitarbeit 

vorstellen. 

Tipps und Know-how 

vom aerokurier 

Der aerokurier ist Sponsor von 

„Be a pilot“ und begleitet die Aktion 

auch medial. Wir zeigen jeden 

Monat aufs Neue in unserem Heft 

die Vielfalt der Allgemeinen Luftfahrt 

und warum es sich lohnt, sich 

selbst ins Cockpit zu setzen. Unser 

ausführlicher Praxisteil bietet Einsteigern 

und Fortgeschrittenen 

regelmäßig wertvolle Tipps für den 

Fliegeralltag. 

Für alle Messebesucher, die 

sich für eine Motorflugausbildung 

interessieren, ist der Vortrag 

„Motorfliegen lernen“ von Verena 

Dolderer am Freitag, dem 22. 

April, um 15 Uhr am Stand des 

aerokuriers (A3, Stand 101) ein 

Pflichttermin. 

Und damit die letzten Zweifel, 

ob eine Flugausbildung das Richtige 

ist, buchstäblich verfliegen, 

verlosen wir unter allen Interessierten, 

die noch keine Pilotenlizenz 

haben und den aerokurier zwei 

Monate kostenfrei Probe lesen, 

einen Gutschein im Wert von 200 

Euro für einen Schnupperflug in 

einer Flugschule, die der Pilot in 

spe frei wählen kann. Gehen Sie 

mit uns in die Luft – es lohnt sich! 

Die Ziehung des Gewinners erfolgt 

am Samstag, dem letzten Messetag, 

um 14 Uhr am Stand des aerokuriers. 

Wir wünschen allen Teilnehmern 

viel Glück! 

ae 

Lars Reinhold 

Foto: Holger Weitzel 

AERO Special 4/2016 23


Schnell ist ein Seilbahnseil 

übersehen. 

MT Obstacles zeigt 

sie alle. 

Ein Touchscreen muss es heute 

schon sein: Das IFD530 von 

Avidyne, bald mit EASA-Segen. 

Fotos: Avidyne, Garmin, Moving Terrain 

Mobil ist Trumpf 

Avionik auf der AERO 

Steht eine Cockpitmodernisierung an? Sollen die jüngsten 

Entwicklungen nicht übersehen werden? Die AERO 

ermöglicht einen Überblick über den Stand der Technik. 

Auf der AERO gibt es auch 

in diesem Jahr einen Ausstellungsbereich 

speziell 

zum Thema Avionik: die Avionics 

Avenue in Halle A6. In der Headset 

Test Area können dort Headsets 

verschiedener Hersteller ausprobiert 

werden. Eine reine Avionikhalle 

ist A6 allerdings nicht. Viele namhafte 

Hersteller haben ihre Stände 

in anderen Hallen aufgebaut. Wer 

ein 8,33-kHz-Funkgerät sucht, sollte 

in alle Hallen schauen. 

Im Prinzip hat jeder Avionikhersteller 

diese Funkgeräte im 

Programm. Besonders attraktiv ist 

hier das Angebot von AIR avionics. 

Das AIR COM des deutschen 

Anbieters nimmt im Panel wenig 

Platz ein. Mit dem AIR COM kann 

der Transponder fernbedient werden. 

Das Gerät soll ab Frühjahr 

lieferbar sein. 

24 AERO Special 4/2016 

Integration ist einer der großen 

aktuellen Trends der Avionik- 

Updates. Vor allem geht es darum, 

die Systeme für ADS-B, das Automatic 

Dependent Surveillance 

Broadcast, zu befähigen. 

Die Themen: Integration 

und Mobilität 

Gefragt sind vor allem die Erfassung 

und Darstellung des Verkehrs 

im eigenen Umfeld und 

natürlich umgekehrt die Mitteilung 

der eigenen Position, Höhe und 

Geschwindigkeit in Größe und 

Richtung an den anderen Verkehr. 

Garmin bietet dazu mit den neuen 

Geräten GTX 345 und GTX 335 

bezüglich der notwendigen GPS- 

Bestimmung (WAAS- und EGNOSfähige) 

autarke Mode-S-Transponder, 

für die es neben dem Extended 

Squitter für ADS-B Out auch die 

Option für das ADS-B In gibt. Über 

Bluetooth beziehungsweise Connext 

können die In-Informationen 

auf unterschiedliche Displays mit 

Moving Map (Glascockpits bzw. 

Mobilgeräte) ausgegeben werden. 

Bei den Mobilgeräten setzt Garmin 

weiterhin auf eigene Hardware. 

Garmin setzt für mobile Anwendungen weiterhin 

auf eigene Hardware: Ganz neu ist das aera 660 

next generation. 

Eine Messepremiere wird das 

aera 660 erleben. Das Gerät mit 

Fünf-Zoll-Touchscreen für Hochund 

Querformat verfügt über einen 

GPS/GLONASS-Empfänger. Über 

die Funktionen der bisherigen 

aera- und GPSMAP-Serien hinaus 

verfügt das aera 660 über die Kommunikationsfunktionen 

Connext 

und WireAware. Die interne Datenbank 

wird über WiFi aktualisiert. 

Per Bluetooth kann bei Nutzung 

von ADS-B In auf dem Display der 

umgebende Verkehr dargestellt 

werden. Die ADS-B-Out-Informationen 

können von einer Reihe von 

Geräten übernommen werden wie 

Garmins GDL 39/GDL 39 3D, Flight 

Stream und dem GTX-345-Transponder. 

Auf eigene Hardware setzt auch 

Moving Terrain. Mit dem neuen 

Softwaremodul MT obstacles werden 

jetzt auf den Multifunktionsdisplays 

des MT VisionAir nicht 

mehr allein die Luftfahrthindernisse 

in den Alpen, sondern die in 

ganz Europa sichtbar. 

Bei Avidyne können IFD540 and 

440, die Alternativen zu den Garmin-Panelgeräten, 

in Augenschein 

genommen werden. 

ae 

Gerhard Marzinzik

Mehr als 80-mal heißt es 

an den fünf Messetagen 

„Herzlich willkommen 

zum Thema …“ 

Podiumsdiskussionen rund um 

Themen wie Flugsicherheit, Cockpitarbeit, 

Umgang mit neuen Technologien, 

Luftrecht und viele andere 

Aspekte der Allgemeinen 

Luftfahrt stehen, überwiegend in 

den Räumen des Konferenzzentrums 

im Foyer Ost, im Mittelpunkt des 

AERO-Vortragsprogramms. Auch 

bei Terminüberschneidungen 

braucht niemand Angst zu haben, 

etwas zu verpassen: Die meisten 

Vorträge wiederholen sich an allen 

Messetagen. 

Tipps zur Avionik 

von den Profis 

Besonders aktiv ist auch in diesem 

Jahr der Avionikausrüster 

Garmin. Die Navigationsexperten 

beschränken sich allerdings nicht 

nur darauf, ihre Neuheiten zu präsentieren; 

unter dem Titel „Flying 

with ...“ erhalten Piloten in zahlreichen 

Seminaren ganz praktische 

Tipps, wie sie von den elektronischen 

Cockpit-Helferlein in ihrem 

fliegerischen Alltag profitieren 

können. 

Der fliegerische Alltag spielt 

auch in den Referaten von Herwart 

Goldbach, dem ehemaligen FIS- 

Leiter der DFS, wieder die zentrale 

Rolle. „Gefangen über den Wolken“ 

ist auch dieses Jahr einer 

seiner Vorträge überschrieben, 

außerdem befasst er sich mit der 

Pilots Communication. 

Vorträge und Diskussionen 

Viel Expertise 

auf dem Poduim 

Vom Umgang mit neuen Technologien 

über Skills im Cockpit bis hin zu 

histo rischen Abhandlungen reichen die 

Themen bei den AERO-Konferenzen. 

Vor allem für junge Besucher, 

die sich für eine berufliche Zukunft 

in der Luft- und Raumfahrtbranche 

interessieren, dürften die Informationsveranstaltungen 

von Hochschulen 

ein Gewinn sein. So informiert 

die Hochschule Karlsruhe 

über Aeronautical Engineering, 

einer neuen Vertiefung des Studiengangs 

Maschinenbau, die in 

Verbindung mit einer ATPL-Ausbildung 

absolviert werden. Die 

Hochschule für Technik und Wirtschaft 

des Saarlandes stellt mit 

„Aviation Business – Technik und 

Wirtschaft in der Luftfahrt“ ein 

ähnliches Angebot vor, das aber 

einen eher betriebswirtschaftlichen 

Schwerpunkt mit der Pilotenausbildung 

verbindet. 

Exakter Konferenzplan 

im täglichen Programm 

Mit Vorträgen zur erhöhten Gefahr 

durch Blaulicht und UV- beziehungsweise 

Infrarotstrahlung 

im Cockpit sowie zu aktuellen 

Fragen des Patentrechts finden 

auch medizinische und juristische 

Themen mit Luftfahrtbezug ihren 

Platz auf der AERO. Schließlich 

informiert die EASA über neue 

Maintenance-Regularien sowie über 

das GA-Roadmap-Update 2016. 

Den exakten Zeitplan aller Podiumsdiskussionen 

und Seminare 

erhalten Messebesucher im tagesaktuellen 

Konferenzprogramm, das 

der aerokurier exklusiv für die 

Messe Friedrichshafen an den 

Eingängen verteilt. 

ae 

Lars Reinhold 

Foto: Katrin Sdun 

FW-BP15 

Foyer West 

We make you fly. 

TFC Training . DE.ATO.006 

Rehmanns Hof 45 . 45257 Essen 

Telefon: +49 201 848402 

Telefax: +49 201 8486470 

E-Mail: avi@tfc-kaeufer.de 

EIgEnE 

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MPL ATPL (A) MCC B737 MCC A320 SFI/TRI Type Rating 

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Mit weitem 

Horizont 

Drohnen, Elektrofliegerei, ausländische Hersteller: 

Die AERO wird immer vielseitiger und internationaler, 

verrät Projektleiter Roland Bosch im Interview. 

Die Fragen stellte Lars Reinhold 

Standardfrage zum Einstieg: Welche 

Neuheiten erwarten die Besucher 

in diesem Jahr auf der 

AERO in Friedrichshafen? 

Die AERO ist die wichtigste Messe für Innovationen 

in der General Aviation. Es ist gar 

nicht möglich hier alle Neuheiten zu nennen, 

da nahezu jeder Aussteller auf seinem Stand 

etwas Neues zeigt – auch wenn es sich vielleicht 

nur um eine interessante Detailveränderung 

handelt. Es werden aber auch wieder 

viele neue Flugzeuge zu sehen sein, darunter 

erstmals der Honda Jet. Aber zu viel verraten 

möchte ich an dieser Stelle nicht. 

Seit die AERO vom zweijährlichen in den 

jährlichen Rhythmus gewechselt ist, gab 

es Befürchtungen, dass es eine große und 

eine kleine Luftfahrtmesse geben wird. 

Bis vor zwei Jahren gab es auch Stimmen, 

die weiterhin eine Messe alle zwei Jahre 

präferierten. Wie ist das Stimmungsbild 

heute? 

Unsere letzte Abfrage hierzu hat im Ergebnis 

gezeigt, dass mehr Aussteller eine jährliche 

AERO möchten als eine Messe im Zweijahresturnus. 

Wir werden diese Frage gegebenenfalls 

in diesem Jahr wieder auf den Ausstellerbogen 

schreiben, um sicherzugehen, dass wir nicht 

an den Bedürfnissen vorbei planen. 

2014 lag die Quote von Ausstellern aus 

dem Ausland bei 55 Prozent, 2015 betrug 

sie 63 Prozent. Wie sieht es in diesem Jahr 

aus? 

Die Quote liegt momentan knapp über der des 

vergangenen Jahres. Die Tendenz, dass die 

AERO sich internationalisiert, hält an. 

Steigt die Ausstellerzahl insgesamt, oder 

ist es auch ein Stück weit ein Verdrängungswettbewerb? 

Wir hatten im vergangenen Jahr einen neuen 

Ausstellerrekord und glauben, dass wir mittelfristig 

insbesondere bei den ausländischen 

Ausstellern noch zulegen können. Derzeit haben 

wir verstärkt konkrete Anfragen chinesischer 

Hersteller, die zukünftig als Kunden in 

Frage kommen. 

Warum sind die deutschen Hersteller 

Ihrer Meinung nach immer weniger vertreten? 

Gibt es hierzulande aktuell zu 

wenige Innovationen, oder sind die Firmen 

so etabliert, dass Messeauftritte für sie 

nicht lukrativ genug sind? 

Die Luft für die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland 

ist in den letzten Jahren unter anderem 

durch massive Regulierungen dünner geworden. 

Es breitet sich bei einigen Herstellern 

Resignation aus. Sie sollten im Grunde gerade 

die Möglichkeiten einer AERO nutzen und 

erkennen, dass die GA eine immens wichtige 

Branche war und weiterhin ist. 

Mit der AERODrones RPAS Expo haben 

Sie einem Bereich der General Aviation, 

der von vielen aktiven Piloten aufgrund 

uneindeutiger Rechtslage und potenzieller 

Gefährdung von Flugzeugen kritisch 

gesehen wird, einen prominenten Platz 

eingeräumt. Wie hat sich die Diskussion 

um die unbemannten Flugobjekte entwickelt, 

und welche Potenziale gibt es 

hier für die AERO? 

Es wäre falsch, wenn wir uns diesem Thema 

verschließen würden. Wir könnten diesen 

Wachstum auch in 

schwierigen Zeiten: 

Roland Bosch, Projektleiter 

der AERO, 

blickt optimistisch 

in die Zukunft. 

wachsenden Markt – ob wir wollen oder nicht 

– nicht aufhalten. Aus diesem Grund ist es 

besser, wenn sich die manntragende Luftfahrt 

und die Drohnen zur Konsensfindung auf der 

AERO zusammensetzen. 

Zum 8. Mal findet mit der e-flight-expo 

auch die Elektrofliegerei auf der AERO 

ihr Podium. Wie haben sich dieser Bereich 

und das Interesse der Besucher am elektrischen 

Fliegen entwickelt? 

Als wir mit dem Bereich e-Flight begonnen 

haben, wurde diese Nische eher belächelt. 


Mittlerweile gibt es aber kaum noch einen 

bedeutenden Hersteller, der sich nicht mit dem 

Thema befasst. Wir verzeichnen daher auch 

in diesem Jahr Wachstum. Es wird noch einige 

Jahre dauern, bis Elektroflug langstreckentauglich 

ist. Aber es gibt hier keinen Weg 

zurück. 

Mit der Aktion „Be a Pilot“ haben der 

aerokurier und die Messe Friedrichshafen 

2015 erstmals gemeinsam Fußgänger 

ganz direkt angesprochen und Wege ins 

Cockpit aufgezeigt. Wie war das Feedback 

von Ausstellern auf dieses Engagement, 

und welche Perspektiven ergeben sich 

daraus? 

Uns geht es hier vor allem um die Jugend. Die 

Zahl derer, die beim Onlinespielen kaum noch 

an die frische Luft kommen, steigt. Wir versuchen 

uns mit dem Slogan „Weg von der Konsole, 

hin zum Steuerknüppel“ hier in Zukunft 

noch stärker dafür zu engagieren, dass der 

Anreiz, Pilot zu sein, wieder zunimmt. Für 

Kinder und Jugendliche bis 16 Jahre ist der 

Eintritt frei. Wir hoffen, dass es vielen Eltern 

gelingt, den Nachwuchs zu mobilisieren. 

Im Vorfeld der AERO 2015 hatten Sie anklingen 

lassen, dass Sie sich bei den anfliegenden 

Besuchern mehr Disziplin 

bezüglich der Reservierung von Slots 

wünschen. Hat sich das Problem inzwischen 

relativiert oder ist hier noch „Erziehungsarbeit“ 

nötig? 

Tatsächlich hatten wir zur letzten AERO bereits 

deutlich weniger Doppelbuchungen. Ich denke, 

dass der Appell gewirkt hat. Piloten sind 

ja auch eine große Familie, und da neckt man 

sich vielleicht mal, aber man ärgert sich gegenseitig 

nicht. 

ae 

AERO Special 4/2016 27 

Foto: Messe Friedrichshafen


(10/28) während der gesamten 

AERO von Mittwoch, 20. April, bis 

Samstag, 23. April, eine Landemöglichkeit 

ohne Slotvergabe. Der 

Platz öffnet an allen Tagen um 

8 Uhr und ist bis 19 Uhr Ortszeit 

besetzt. Abflüge sind auch am 

Sonntag, dem 24. April, möglich. 

An den vier Messetagen wird 

es einen kostenfreien Shuttlebus 

geben, der zwischen dem Messegelände 

und dem Segelfluggelände 

Markdorf im Halbstundentakt 

verkehrt. Wer mit der Bahn fahren 

will: Der Bahnhof Markdorf ist in 

zehn Gehminuten erreicht. 

Alternativen: 

Markdorf und Mengen 

Foto: Messe Friedrichshafen 

Mit dem Flugzeug zur Messe 

Direkt oder per Shuttle 

Was liegt näher, 

als zu einer Luftfahrtmesse 

mit 

dem Flugzeug 

anzureisen? 

Auch die AERO 

kann vom 20. bis 

23. April direkt angeflogen 

werden. 

Für EDNY braucht 

man allerdings 

einen Slot. 

Zur AERO müssen sich in 

Friedrichshafen Linienflugzeuge, 

Charterverkehr und 

Gäste mit eigenem Flugzeug die 

Flughafenkapazität teilen. Geregelt 

wird das über PPR-Slots. Bei den 

Landebahnen sorgt in Spitzenzeiten 

die 710 Meter lange Grasbahn 

für Entlastung. Sie steht Flugzeugen 

bis 1000 Kilogramm MTOW 

zur Verfügung. 

Für den Anflug von Friedrichshafen 

(EDNY) geht nichts ohne den 

PPR-Slot. Der Bodensee-Airport 

hat ein Buchungstool eingerichtet, 

mit dem die Slots online reserviert 

werden können. Ab 2. April ist 

dazu die Website https://aero-ppr. 

fly-away.de aktiviert. Gleichzeitig 


gibt es auch ein „Bonbon“: Der 

aerokurier sponsert jedem Piloten, 

der die Messe in Friedrichshafen 

direkt anfliegt, einen Tag freien 

Eintritt zur AERO. 

Ganz unkompliziert erreicht man 

die Messe über die Nachbarplätze, 

für die ein Shuttle-Service eingerichtet 

wird. Lässt sich kein passender 

Slot für EDNY reservieren 

oder soll gleich die PPR-Anfrage 

vermieden werden, können Ultraleichtflugzeuge 

und Motorsegler 

das Segelfluggelände Markdorf 

(Info 123,35 MHz) anfliegen. Die 

Segelfliegergruppe Markdorf (www. 

sfg-markdorf.de) bietet auf ihrem 

435 Meter hoch gelegenen Platz 

mit 420 Meter langer Graspiste 

Für größere Flugzeuge gibt es 

mit dem Flugplatz Mengen eine 

Ausweichmöglichkeit. Mengen ist 

ebenfalls mit einem Shuttle-Service 

an die AERO angebunden. Der Bus 

fährt an den Messetagen um 

10 Uhr ab Flugplatz Mengen. Die 

Rückfahrmöglichkeit gibt es täglich 

um 17.30 Uhr vom Messegelände. 

Für diesen Service sollte man sich 

bis spätestens 12 Uhr des jeweiligen 

Vortages bei der Flugleitung 

Mengen (tower@regio-airportmengen.de 

oder +49-7572-711047) 

anmelden. Die Hin- und Rückfahrt 

kostet 39 Euro pro Person. 

Natürlich ist Friedrichshafen 

auch mit Linienflügen zu erreichen. 

Es gibt Direktverbindungen mit 

VLM von und nach Berlin, Düsseldorf 

und Hamburg. Mit der Lufthansa 

ist Friedrichshafen an das 

Drehkreuz Frankfurt angebunden. 

Und zum Airport Zürich gibt es 

zudem eine Verbindung mit Bahn 

und Fähre. 

ae 

Gerhard Marzinzik 

Flugzeugwerft Möller GmbH 

Bonn-Hangelar • DE.145.0159 

Flugplatz Hangelar (EDKB) 

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• Strukturreparaturen, Avionikumrüstungen, Camo+ 

Gebrauchtflugzeuge immer aktuell unter www.flugzeugwerft.com. 


Ins Gespräch kommen, netzwerken, 

aktuelle Neuigkeiten austauschen 

und einen Einblick in 

unsere journalistische Arbeit – das 

bietet auch in diesem Jahr der 

Stand der Motor Presse Stuttgart, 

des Verlages, der den aerokurier 

herausgibt. Wie in den Vorjahren 

sind wir in Halle A3 auf Platz 101 

zu finden. Der aerokurier stellt sich 

dort mit seinen Schwesterzeitschriften 

FLUG REVUE und Klassiker 

der Luftfahrt vor. Und wie in den 

Vorjahren verleihen wir hier den 

aerokurier Innovation Award. Doch 

nicht nur die Besten der Branche 

stehen bei uns auf der Bühne, auch 

weitere interessante Gesprächsaerokurier 

auf der AERO 

Treffpunkt für Luftfahrtenthusiasten 

Auch in diesem Jahr 

laden wir an unseren 

Messestand ein und 

berichten von hier aus 

live im Internet und 

auf Facebook. 

partner haben sich angekündigt, 

darunter Verena Dolderer, Christian 

Käufer und Torsten Matz, die 

unter anderem zu Themen wie 

Flugausbildung, „upset recovery“ 

und Maintenance Rede und Antwort 

stehen. Die genauen Termine für 

die Interviews finden sich im offiziellen 

AERO-Konferenzprogramm, 

das jeder Besucher am Eingang 

erhält. In diesem tagesaktuell von 

der aerokurier-Redaktion erstellten 

Faltblatt ist auch ein Zeitplan der 

Fachkonferenzen und Vorträge auf 

der Messe enthalten. 

Ganz herzlich möchten wir unsere 

Leser einladen, den Besuch 

auf der AERO zu nutzen, um mit 

uns ins Gespräch zu kommen. 

Welche Themen interessieren Sie? 

Was wünschen Sie sich in Zukunft 

vom aerokurier? Haben Sie Anregungen 

oder Kritik? Wollen Sie 

wissen, wie unser Magazin entsteht 

und welche Herausforderung es 

Tradition: die Happy 

Hour für die Branche 

Jeweils zum Ende der ersten 

drei Messetage lädt der 

aerokurier die Branche zur 

Happy Hour ein. Sie ist eine 

Kommunikationsplattform für 

Aussteller und Interessierte, 

die sich am Ende eines Messetages 

zwanglos mit anderen 

Aktiven aus der Luftfahrt unterhalten 

wollen. Hier treffen 

Piloten und Flugzeughersteller, 

Maintenance-Experten und 

Luftrechtler zusammen, um sich 

gemeinsam über die große 

Leidenschaft auszutauschen, 

die alle eint: das Fliegen. 

ist, jeden Monat eine ansprechende 

Mischung aus Reportagen und 

Flugberichten, Praxistipps und 

News zusammenzustellen? Gerne 

geben wir Ihnen einen Einblick in 

unsere Arbeit! 

Die Redaktion ist mit großer 

Mannschaft vor Ort und berichtet 

live via Internetseite www.aerokurier.de 

und auf Facebook. Dazu 

haben wir ein Newsbüro eingerichtet, 

aus dem heraus die verschiedenen 

Medienkanäle bedient 

werden. Natürlich nutzen wir 

Journalisten die AERO auch, um 

für die nächsten Ausgaben des 

aerokuriers zu recherchieren. ae 

Lars Reinhold 

Foto: Frank Herzog


Flugzeugmakler 

Die Handlungsreisenden 

Klaus und Sabine Kühl bringen als professionelle Makler Flugzeugverkäufer und 

Interessenten zusammen. Angefangen von Exposé und Fotos über Vorschläge für 

Preisgestaltung und Kaufvertrag bis hin zum Überführungsflug reicht ihr Portfolio. 

Mit Handschlag besiegelt: Klaus Kühls Arbeit ist erledigt, wenn Verkäufer und Käufer den Kaufvertrag geschlossen haben. 

Wer heute ein gebrauchtes 

Auto verkaufen will, hat 

drei Möglichkeiten: 1. 

Er inseriert in einem der bekannten 

Onlineportale, 2. er gibt sein 

Fahrzeug beim Kauf eines neuen 

in Zahlung, 3. er ruft eine der Telefonnummern 

an, die windige 

Händler an so ziemlich jedes Auto 

pappen, das an der Straße abgestellt 

ist. 

Will man allerdings ein Flugzeug 

verkaufen, fällt zumindest Variante 

drei weg – oder haben Sie schon 

einmal ein Händlerkärtchen vom 

Seitenfenster Ihrer Cessna gepflückt? 

Auch das In-Zahlung- 

Geben beim Neukauf ist eher 

schwierig, da es sich für die Händler 

kaum lohnt, sich eine gebrauchte 

Maschine auf den Hof zu stellen 

in der Hoffnung, dass ein anderer 

Kunde genau dieses Modell haben 

30 AERO Special 4/2016 

will. Bleibt das Inserat in Onlineoder 

Offlinemedien. 

Mit Sachverstand 

und Ehrlichkeit 

Wer die bequemste Variante 

will, der wendet sich an Verkaufsprofis 

wie Klaus Kühl. Gemeinsam 

mit seiner Frau Sabine betreibt er 

die Firma K-aircraft Jets & Props, 

die sich auf das Vermitteln 

von Kontakten zwischen 

Flugzeugverkäufern 

und potenziellen 

Käufern sowie die 

Über führung von 

Flugzeugen spezialisiert 

hat. W 

„Wenn jemand 

seine Maschine 

veräußern will, 

nimmt er mit 

N 

S 

Der 


SERIE BERUFE 

uns Kontakt auf, und wir betreuen 

auf Basis eines Makleralleinauftrages 

den gesamten Prozess der 

Kaufabwicklung“, sagt Klaus Kühl. 

Auch in Zeiten, in denen man so 

ziemlich alles über Internetplattformen 

erledigen kann, gebe es 

Sparten, in denen fachliche Expertise 

gefragt sei. „Ein Flugzeugverkauf, 

insbesondere ins Ausland, 

verlangt eine gute Kenntnis der 

rechtlichen Rahmenbedingungen. 

Die haben nur die wenigsten 

Privatleute.“ 

Die Arbeit als 


sei zunächst 

ein klassischer 

O Schreibtischjob. 

„Erster Schritt 

nach dem 

Auftrag ist 

die Erstellung 

eines ansprechenden Exposés, 

in dem potenzielle Interessenten 

alles Wissenswerte zum Flugzeug 

erfahren. Leistung, Instrumentierung, 

Ausstattung, Zubehör, aber 

natürlich auch die Macken, die nach 

hunderten oder tausenden Betriebsstunden 

an so ziemlich jeder Maschine 

zu finden sind.“ Es bringe 

nichts, sie zu verschweigen, macht 

Kühl deutlich. „Der Interessent 

wäre enttäuscht, wenn er das Flugzeug 

besichtigt und es nicht der 

Beschreibung entspricht. Er würde 

es nicht kaufen und der Verkäufer 

es demzufolge auch nicht verkaufen. 

Eine Lose-lose-Situation.“ 

Ehrlichkeit sei oberstes Gebot. 

Als gelernter Kfz-Mechaniker hat 

Kühl das technische Verständnis, 

und seine beruflichen Stationen 

als Berufspilot und angestellter 

Flugzeugverkäufer haben ihn für

Marktbeobachtung, Akquise, Recherche, Kontakte: Einen erheblichen Teil ihrer Arbeitszeit verbringen Klaus und 

Sabine Kühl in ihrem Büro in Schwabmünchen. 

Beruf Flugzeugmakler 

Einen typischen Berufseinstieg 

als Flugzeugmakler gibt es 

ebenso wenig wie einen 

entsprechenden Ausbildungsgang. 

Basis ist eine solide 

kaufmännische Ausbildung, 

um die Kosten der Vermittlung 

kalkulieren zu können. 

Weiterhin sind fliegerisches 

Know-how und technisches 

Verständnis für die Begutachtung 

der Verkaufsobjekte 

vonnöten. Für Überführungsdienste 

sind eine CPL und 

entsprechende Musterberechtigungen 

notwendig. Schließlich 

bedarf es Verkaufs- und 

Verhandlungsgeschicks. 

Fotos: K-aircraft 

Die angenehme Seite des Berufs: Bei Überführungsflügen können die 

Kühls ihre Leidenschaft ausleben. 

die Eigenheiten des Marktes sensibilisiert. 

„Es sind viele Betrüger 

unterwegs, und zwar auf beiden 

Seiten. Das merken Laien aber 

meist erst, wenn ein Scheck geplatzt 

ist oder sie eine lange Anreise in 

Kauf genommen haben, um sich 

ein Schrottflugzeug anzusehen.“ 

Das wolle man den Kunden 

ersparen. Bei den Exposés beispielsweise 

habe K-aircraft inzwischen 

einen derart professionellen 

Stand erreicht, dass etliche Kaufverträge 

unterzeichnet werden, 

ohne dass der Käufer das Flugzeug 

selbst in Augenschein genommen 

hat. „Ein besonderer Service sind 

360-Grad-Panoramaaufnahmen 

vom Innenraum der Flugzeuge. So 

kann man sich wirklich genau anschauen, 

in welchem Zustand sich 

das Flugzeug befindet“, sagt der 

Fachmann. Weiterhin beraten er 

und seine Frau die Verkäufer bezüglich 

der Preisgestaltung. „Manche 

Leute haben einfach utopische 

Vorstellungen, da müssen wir 

dagegenargumentieren. Dabei 

helfen uns Marktstatistiken, anhand 

derer wir erklären können, zu welchem 

Preis welche Flugzeuge 

zurzeit gehandelt werden“, erklärt 

Kühl. Auch diese Auseinandersetzung 

mit dem Markt benötige nicht 

unerheblich Zeit. 

Erreichbar am Tag 

und in der Nacht 

Sind Interessent und Verkäufer 

zusammengebracht, kommt zwischen 

diesen beiden der Handel 

zustande. „Wir sind nur Vermittler“, 

sagt Kühl. „Es funktioniert nicht, 

sich wie ein Gebrauchtwagenhändler 

30 Modelle auf den Hof zu stellen 

und zu warten, bis ein Kunde 

kommt. Dementsprechend liegt 

die Haftung beim Verkäufer. Wir 

tun aber alles dafür, dass der Handel 

sauber abläuft. So empfehlen 

wir allen Kunden, eine Pre-buy 

Inspection in der Werft ihres Vertrauens 

durchführen zu lassen, und 

auch die Kaufverträge, die wir den 

Parteien vorschlagen, sind mehrfach 

anwaltlich geprüft.“ 

Seit ihrem Schritt in die Selbstständigkeit 

2003 haben die Kühls 

mehr als 250 Flugzeuge verkauft, 

ein Erfolg, den sie sich mit viel 

harter Arbeit verdient haben. „Dieser 

Beruf ist extrem zeitaufwendig, 

weil es de facto immer etwas zu 

tun gibt. Zum anderen sind wir 

international aktiv, und wenn man 

die Zeitverschiebung bedenkt, dann 

sind wir quasi 24 Stunden am Tag 

für unsere Kunden erreichbar.“ 

Nicht weniger aufwendig ist 

das zweite Standbein von K-aircraft, 

die Transferflüge. „Da können wir 

dann unsere fliegerische Leidenschaft 

ausleben“, sagt Kühl, der 

einst mit der Segelfluglizenz begann 

und bis heute als Verkehrspilot, 

Fluglehrer und Flugprüfer mehr 

als 6100 Stunden gesammelt hat. 

„Die Überführung beispielsweise 

einer Beechcraft King Air vom 

Herstellersitz in Wichita, Kansas, 

über Kanada, Grönland, Island und 

Groß Britannien nach Mitteleuropa 

ist so abwechslungsreich, das 

ist einfach Genussfliegen“, sagt 

Kühl. „Manchmal geht es auch 

nach Afrika oder in den Osten bis 

nach Taipeh. Da fliegt man über 

Landschaften, Orte und Flughäfen, 

die der normale Linienpilot nie zu 

sehen bekommt. Das ist der Lohn 

einer häufig mit reichlich Bürokratie 

verbundenen Vorbereitung.“ 

Inzwischen ist für K-aircraft ein 

neuer Arbeitsschritt hinzugekommen: 

die aktive Akquise von Verkaufsobjekten. 

„Wir verkaufen zu 

schnell, und wir müssen uns um 

Nachschub kümmern, um immer 

etwas anbieten zu können.“ Was 

nach einem Luxusproblem klingt, 

ist für den Makler ein ernster Umstand. 

„Ein umfangreiches Portfolio 

ist attraktiv für Käufer, und 

das macht uns wiederum für Verkäufer 

interessant. Deswegen 

müssen wir akquirieren.“ ae 

Lars Reinhold 



Foyer Ost 

Foyer 

West 

AERO Messe-Guide 

Wer ist dabei? 

Rund 500 Aussteller zeigen in diesem Jahr in Friedrichshafen 

ihre Produkte. Mit unserem Messe-Guide navigieren Sie 

sich sicher durch die Hallen und Foyers und können die für 

Sie interessanten Firmen direkt „anfliegen“. 

A 

A.I.R. 

Deutschland 

Acentiss 

Deutschland 

FW-111 

FW-301 

ACF-50 / Lear Chemical 

Research Corporation 

Kanada A5-509 

ACR / Artex 

USA A5-101 

Acrohead Flightwear 

Deutschland A3-306 

Acteos 


Actionpro 


Adams Aviation Supply Co. 

Großbritannien 

A5-001, -102, -104, -106 

Advanced Flight Systems 

USA B1-106 

Aero AT Sp.z.o.o. 

Polen A5-221 

Aero Poznan 

Polen A3-425 

Aero-Beta Verkehrsfliegerschule 

Deutschland 

FW-BP06 

Aero-Club der Schweiz 

Schweiz B4-115 

Aero-East-Europe 

Serbien und Montenegro B2-203 

Aero-Pac 

Belgien A5-017 

Aero-Styll 

Frankreich A4-327 

Aeroakku 

Deutschland B1-112 

Aeroclub Barcelona-Sabadell 

Spanien 

FW-BP12 

Aerodrom Portoroz 

Slowenien A5-503 

aerokurier 


Aeromarkt Verlag 


Aeroporto di Asiago Spa 

Italien A5-517 

Aeroports Publics de Catalunya 

Spanien A5-138 

aeroPS 


Aerosoft 


Aerospace Welding Minneapolis 

USA A5-101 

Aeroteam 

Tschech. Republik A6-404 

Aerovolga 

Russland 

SD27 

Agence Départementale de 

Développm. des Hautes-Alpes 

Frankreich B2-411 

Aicta Design Work 

Tschech. Republik A5-212 

Air Alliance 

Deutschland A4-225, SD 20 

Stand 9. März 2016 

Air Avionics 


Air BP 


Air Courtage Assurances 


Air Creation 


Air Team Service 


Aircraft and More 

Österreich A4-509 

Aircraft Cabin Modification 

Deutschland A4-504 

Aircraft Design & Certification 


Aircraft Lounge 


Airet International 


Airglide International 

Großbritannien 

A4-100/a 

Airmaster Propellers 

Neuseeland 

tbc 

Airpart Supply 

Großbritannien A5-135 

AirPlus Maintenance 

Deutschland 

FW-118 

AKG Acoustics 


Alatoscana 


Hallenbelegung 

■ Halle A1 

Tent City 

■ Halle A2 

AERODrones/ RPAS EXPO 

■ Halle A3 

Allgemeine Luftfahrt, 

Dienstleistungen, Zubehör 

■ Halle A4 


Dienstleistungen, Zubehör 

■ Halle A5 


Engine Area, Maintenance, 

Antriebssysteme, Pilotenausrüstung 

■ Halle A6 

Avioncs Avenue, Cockpitund 

Bordsysteme, Helikopter 

■ Halle B1/B2/B3 

UL, VLA, LSA 

■ Halle B4 

Segelflieger, Tragschrauber, 

UL, VLA, LSA 

■ Static Display 

Business Aviation, 

Gebrauchtflugzeuge und 

Helikopter 

■ Foyer West 

e-flight-expo, Be a pilot 

■ Foyer Ost 

AERO Konferenzzentrum, 

AEROKunst 

Alpi Aviation 

Italien B2-307 

amedata 


Andair 

Großbritannien B1-223 

ANG Patriot UA Aircraft 

Ukraine A4-525 

AOPA Germany 


AOPA Austria 


AOPA Spain 


AOPA Switzerland 

Schweiz A5-201 

APS Aviation Parts Service 



APS Brakes 

USA 

A5-US18 

Aquila Aviation International 

Deutschland A4-121, SD 36 

Arteinmotion 


ASA Aviation 

USA 

A5-US11 

Ascair 


ASF Engineering 


Asistim 

Deutschland 

FW-BP07 

Aspen Avionics 

USA A5-005 

Ateq 


Atlas Air Service 

Deutschland SD 15 

Atol Avion 

Finnland B1-219 

Augsburg Air Service 


AutoGyro 

Deutschland B3-115, FW-202 

Aviatech Kaliningrad 

Russland 

tbc 

Aviatic Verlag 


Aviation & Sport 

Russland A4-005 

Aviation Academy Austria 


Aviation Art 

Tschech. Republik ÜO-02 

Aviation Artur Trendak & Son 

Polen B4-401 

Aviation Supplies Europe 

Dänemark A5-112 

Avidyne 

USA A4-402 

Avionics Academy 

Deutschland A4-403, A6-303 

Avionik Straubing 


Avion® Patrik Sainer 


Avmap 


Avocet Aviation 


Axel Neumann Versicherungsmakler 


Axter Aerospace 

Spanien 

FW-311 

B 

B.A.C. Digital Avionics 


Baden-Württembergischer 

Luftfahrtverband e.V. 


Bader Models 

Bahrein A3-507 

Bahco - SNA Europe 


BBAA Berlin-Brandenburg 

Aerospace Allianz e.V. 


Becker Avionics 


Beechcraft Berlin Aviation 


Beltron 


Bendix/King by Honeywell 

USA A3-411 

Beringer Aero 


Bernard & Graefe in der Mönch 

Verlagsgesellschaft 


Blackshape 


BlackWing 

Schweden B3-109 

Blanik Aircraft 

Tschech. Republik B4-307 

Bormatec 

Deutschland 

FW-401 

Bose 

Niederlande A5-101, A6-001 

Breezer Aircraft 


BRM Aero 


BRS Team Europa 


Buchzentrum Empfingen 

Deutschland 

FW-108 

Bundeswehr II 1.3 (ZeMEM) 


Bundesaufsichtsamt 

für Flugsicherung 


Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur 


Bundespolizei - Fliegergruppe 

Deutschland 

tbc 

Büscher Flugversand 


C 

Cam-Shop-Online.com 


Caruso & Freeland 


cavok.flugsport.münchen 

Deutschland 

FW-PB01b 

Celier Aviation 

Polen B3-219 

Champion Aerospace 

USA A5-101 

Chungbuk Free Economic Zone 

Authority 

Nordkorea A5-134 

Cima 


Cirrus Aircraft 

USA A3-421 

CKT Aero & Automotive Engineering 

Großbritannien B2-102 

Clouddancers 


cm-controlling 


Comco Ikarus 


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USA 

A5-US16 

Contact di Guerzoni Marcello 

Italien 

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Continental Motors Group / 

Technify Motors 


Cooles-Hemd.de Bialas & Bialas 


Copting 

Deutschland 

FW-317 

Cover-All Europe 


CruzTools 

USA A5-513 

CubCrafters Europe 

Irland A5-235 

Czech Sport Aircraft 


D 

D-MOTOR BVBA 

Belgien B2-209 

Dacher Systems 


Daher-Socata 


David Clark Company 

USA A5-100 

Desser Holdings 

USA 

A5-US12 

Deutscher Aero Club e.V. 

Deutschland B4-115, B4-118 

DAeC Landesverband 

Nordrhein-Westfalen e.V. 


Deutscher Bundeswehrverband 

Vorstand Luftwaffe 


Deutscher Hubschrauber 

Club e.V. 

Deutschland 

tbc 

Deutscher Hubschrauber 

Verband e.V. DHV 

Deutschland 

tbc 

Deutscher Ultraleicht- 

Segelflugverband 


Deutscher Ultraleichtflugverband 

(DULV) e.V. 


Deutscher Wetterdienst Abteilung 

Flugmeteorologie 


DFS Deutsche Flugsicherung 

Aeronautical Solutions 

Marketing & Sales 


DGLR – Deutsche Gesellschaft 

für Luft- und Raumfahrt 


DHBW Duale Hochschule 

Baden-Württemberg Ravensburg 

Deutschland 

FW-118 

Die Rolli Flieger, Interessengemeinschaft 

Luftsport treibender 

Behinderter e.V. 


Dittel Avionik GbR 


Dova Aircraft 


DTA Sarl 


Duc Helices Propellers 


Dynali Helicopter 


Dynon Avionics 

USA B1-106 

E 

e-volo 


EASA – European Aviation 

Safety Agency 


EASA Consultants OÜ 

Estland AERO Conferences 

Editerra 


edm aerotec 


Egnos 


ehrensache 

Deutschland 

FO-09 

Eichhorn Air Adventures 


Ela Aviacion 

Spanien B4-203 

Elixir Aircraft 


Embraer Executive Jets 

USA 

SD10 

Embry-Riddle Aeronautical 

University 

Deutschland 

FW-BP09 

en-Tank 

Polen A5-304 

Esso Petroleum Company 


Etruria Volo 

Italien 

FW-423 

Euro-Aviation Versicherungs-AG 


Eurobond Technologies 

Österreich B2-100, ÜO-02/a 

Eurocontrol 

Belgien 

AERO Conferences 

Europe Air Sports 


Evektor - Aerotechnik 


Evva Schmiermittel Fabrik 

Österreich B3-415 

Ewak 


Expo Time 


Extra Flugzeugproduktionsund 

Vertriebs GmbH 


F 

F Air 

Tschech. Republik 

FW-BP11 

f.u.n.k.e. Avionics 


Fachhochschule Bingen 


Deutschland 

FW-427 

FFH - Südwestdeutsche 

Verkehrsfliegerschule 

Deutschland 

FW-BP02 

Fit AG 


fliegermagazin 

Jahr Top Special Verlag 


Flight Planner / ifos 


FLUG REVUE 


Flughafen Heringsdorf 


Flugmotoren-Reparatur 

Heinz Dachsel 


Flugplatzgesellschaft Eisenhüttenstadt/ 

Frankfurt (Oder) 


Flugplatzgesellschaft 

Schönhagen 


Flugschule Ardex 


Flugschule München-Jesenwang 

Deutschland 

FW-BP01 

Fly & Drive 


Fly Zone 


Fly-tex Febotex 


Fly-West 


flyalaska 


Flyer-Truck 

Ground Handling System 


Flying Expert Song 120 Aircraft 

Deutschland 

FW-118 

Flying Pages 

Deutschland 

FW-114 

Flyt.club GbR 


Fläming Air 


FOM Hochschule für 

Oekonomie & Management 

Deutschland 

FW-BP14 

Fortal Switzerland 


fp-propeller S.r.l. 


Franklin Aircraft Engines 

Polen A5-525, SD 32 

Franz Aircraft 


Friebe Luftfahrt-Bedarf 


Frontline Avionics 

Russland B2-116 

G 

G&G Handel Ullrich 

Österreich 

FW-409 

GA Buyer Europe 


Galaxy GRS 


Garmin International 

USA A6-201, -205 

GBSL e.V. 


GEFA Gesellschaft 

für Absatzfinanzierung 

Deutschland 

Geiger Engineering 

Deutschland 

SD48 

FW-111 

Geiger Präzision 


General Aviation 

Manufacturers Association 

Belgien AERO Conferences 

Genesys Aerosystems 

USA A6-405 

GGC 


Glasair Aviation, LLC 

USA A4-523 

Global Aviation + Piper Parts 


Goldfren Spacek 


Golze Engineering 


Grofa House of Brands 


Göbler Hirthmotoren 


H 

Hakan Cetinkaya 

Türkei B2-140 

Hanke-Aviation 


Hanks Aero Adventures 

USA A3-005 

Happyshops 


Hartzell Propeller 

USA A3-124 

hb-air Ultraleichtflugschule 


HDI Global 


Helix-Carbon 

Deutschland B2-104 

Herber Aircraft Service 

USA A5-101 

Hess. Flugplatz GmbH Egelsbach 


Hochschule für Technik & 

Wirtschaft des Saarlandes 

Deutschland 

FW-BP08 

Hoffmann Propeller 


Honda Aircraft Company 

USA A3-321 

Horizon Swiss Flight Academy 


Hotel Quelle, Nature Spa Resort 

Italien 

tbc 

Hypstair Project- Pipistrel 

Slowenien 

tbc


Hélices E-Props 


I 

I.C.P. 


IAOPA 

USA A5-201 

iAéro – i2A SAS 


ib-rec 


ifos 


IHK Cottbus 


IHSE 

Deutschland 

Ilka Armitter 

Deutschland 

Ing. Grigorij Dvorsky 

MGM Compro 

Tschech. Republik 

FW-118 

AEROkunst 

FW-116 

Ing. Nando Groppo 

c/o Aviosuperficie 


Ingenieurbüro CAT M. Zipperer 


Interieur Flugzeugausstattung 

Schempp 


ISS Protect by Roland Gminder 


IWS Innovationsund 

Wissensstrategien 

Deutschland 

FW-317 

J 

Jaxida Cover 


Jeppesen 


Jetlounge / 

ONE Aviation Corp. 

tbc, A3-419 

Deutschland 

JH Engineering 


Jihlavan Airplanes, 

Skyleader Aircraft 


Jihostroj 


JMB Aircraft Germany 


JMB Aircraft 


John Dee Zimmermann 

Stahlwaren 


Josef Weiss Plastic 


Julius Kerner 


Junkers Profly 

Deutschland B2-134, -201, -203, 

-209, -311, B3-307, -315 

Juwelier Aumann 


Juwelier Hörnle 


K 

Kaspar a synové – 

strojirna Kalmar 


Kellenberg Roll-Technik 


Klassiker der Luftfahrt 


Koslowski Modellbau 


L 

L+R Helicopters 


LAA 

Light Aircraft Association 


Lanitz-Prena Folien Factory 


Laversab 

USA 

A5-US10 

LBA Luftfahrt-Bundesamt 


Levil Aviation 

USA B2-114 

Liaoning General 

Aviation Academy 

China 

FW-206 

Lightspeed Aviation 

USA A6-007 

Limbach Flugmotoren 


Loravia Trailer-Tank 


LTB400 Aviation Software 


LX navigation 


Lycoming Engines 

USA A3-115 

M 

M.E.RIN 


M4Com System 

Deutschland 

tbc 

Mack 

Deutschland 

ÜO-06 

MarS 


Massage Division 

USA 

ÜO-01 

Maul-Tank Prüftechnik 

und Tankanlagenbau 


MB Vision 

Italien B4-104 

McMurdo 


Metalwings 

Deutschland B2-132


Mikrotechna Praha 


Miniprop 


MM aeronautical & automotive 

affairs Liqui Moly Aero 


Modern Wings Germany 


Motor Presse Stuttgart 


Moving Terrain Air 

Navigation Systems 


MT-Propeller Entwicklung 


MyGoFlight 

USA A6-101 

myonic 

Deutschland 

FW-118 

N 

Nayak Aircraft Service 


Next Aircraft 


Nicholson McLaren Aviation 


Norronafly Propeller & Parts 

Norwegen A3-124 

Northcraft Germany 


Novus:HM 


O 

OK Aviation Sales 


Oschinsky 


Ostseeflughafen 

Stralsund-Barth 


Oxai Aircraft 

China 

FW-107 

P 

Para-Phernalia 

USA 

A5-US15 

Paratec 


Parker / Cleveland 

Wheels & Brakes 

USA 

A5-US02 

Patrick Lisbert Chez Patrick 

Deutschland 

ÜO-05 

PBS Velká Bítes 

Tschech. Republik A5-007, SD29 

Pelegrin 

Lettland B2-113 

Permanon 


Peszke 

Polen B2-219 

Phoenix East Aviation 

USA 

FW-BP10 

Phonak Communications 


Pilatus Aircraft 


Pilot Training Network 

Deutschland 

FW-BP08 

Piper + Jet Maintenance 


Piper Deutschland 


Pipistrel 

Slowenien B3-201 

PMP di Olgiati Giuseppe 


Pocket FMS Foundation 

Niederlande A6-015 

Pooleys Flight Equipment 


Porta Air Service 


Powervamp 


Powervision 

Deutschland 

tbc 

PPL/IR Europe 


Pratt & Whitney Canada 

Kanada 

A5-US01 

Proptech 


PS Engineering 

USA A6-011 

PSA - Parts & Systems 

Schweiz 

FW-118 

Pure Power fm Marco 


Q 

Quest Aircraft Company 

USA A3-319 

R 

R. Eisenschmidt 


Radek Budina 


Rayline 

Deutschland 

tbc 

Red Box International 


Reiner Stemme 

Utility Air-Systems 

Deutschland 

tbc 

Remos 


Resi 


Rheinland Air Service 

Deutschland A3-319, -321 

Rhoba-Chemie 


Robin New Aircraft 


RocketRoute 


Roko Airplanes 


Roland Aircraft 


RS-Datentechnik Sky-Map 


RUAG Schweiz/RUAG Aviation 

Schweiz A3-114, -124 

RWL German Flight Academy 

Deutschland 

FW-BP08 

Röder Präzision 



Halle A3 

Stand 100 und 508 

Flugmotoren-Reparatur Dachsel GmbH 

EASA - Nr.: DE.145.0199 

Instandsetzung und Grundüberholung 

von Continental und Lycoming Kolbenflugmotoren sowie 

von verschiedenen Oldtimer Flugmotoren, Zylinder, Vergaser, 

Kraftstoffpumpen, Startergetriebe sowie weitere Komponenten 

und Anbaugeräte, Zylinderinstandsetzung 

Ersatzteilservice und Verkauf 

Tauschmotoren 

Prop-Strike-Inspections 

(„Shockloading“) 

Weitere Informationen: 

Heinz Dachsel GmbH 

Tel: +49 (0) 89 / 793 72 10 | Fax: +49 (0) 89 / 793 87 61 

Oberdillerstr. 29 | D-82065 Baierbrunn bei München 

E-Mail: motors@dachsel.de | www.flugmotoren.com 

Mitglied im BBAL 



S 

S-Idee Handelsagentur Nowak 


S.S.D.P 


Sandelving Aerospace 


Sandhills Publishing 

USA B3-411 

SARL Jean Gaborit Créations 


ScaleWings AeroTec 


Scanaviation 

Dänemark A4-500 

Scheme Designers 

USA 

A5-US194 

Schmitter Tore 


Schwanheimer Industriekleber 

Deutschland 

ÜO-04 

Servicios de Radio Wavenet 

Spanien 

FW-311 

Shark.Aero 

Slowakei B2-215 

Siebert Luftfahrtbedarf 


Siemens 

Deutschland 

FW-201 

Simoloc Research 


Simonini Racing 

Italien B3-104 

Sky Fox 

Deutschland A6-100, -101 

SkyDemon 


Sky-Map / RS-Datentechnik 


SMA Safran 


Solutions4GA 

Polen A4-409 

Sonaca Aircraft 


Sprout 


Stadt Pasewalk 


Stadt Ulm/ 

Berblinger-Wettbewerb 

Deutschland 

FW-110 

Stahl Aircraft & Materials 


Stangl Funktechnik 


Starplast 


Starwings Dortmund 

Luftfahrtgesellschaft 

Deutschland 

FW-BP03 

Stematic 

System und Gerätebau 


Stemme 

Deutschland A4-317, SD25 

Sticker Shop Josef Strerath 

Deutschland A4-011, ÜO-07 

Stickerei Stickies 

Deutschland 

ÜO-08 

Stieblich Hallenbau 


Stiftung Mayday 


Stratos 07 


Suzhou Changfeng Instruments 

China A6-506 

Swiss Excellence Airplanes 

(SEA) 


Swiss Re Corporate Solutions 


T 

TAF3 


Talos Avionics 

Griechenland B3-417 

Tannheimer Fliegerund 

Freizeitzentrum 


Tech Sim 

Polen A6-307 

Technic Aviation 


Teledyne Battery Products 

Gill Aircraft Batteries 

USA 

tbc 

Telemeter Electronic 


Telex Bosch Communication 

Systems 


Tempest 

USA 

tbc 

Tennant Metall und Technologie 


Textron Aviation 

USA 

A3-127, SD17 

TFC Käufer Flugbetrieb- und 

Technik Beratungsgesellschaft 

Deutschland FW-BP15, SC31 

Thiesen Electronics 


Thomas Hauptmann Elektronik 


TL Ultralight 


Tomark Aero 


Tost Flugzeuggerätebau 


Total Deutschland 


Tourismusverband Mauterndorf 


Trade-A-Plane 

USA A3-300 

Trainico 


TRC Simulators 

Niederlande A6-304 

Trig Avionics 


Trixy Aviation 

Slowenien B1-111 

TruTrak Flight Systems 

USA B3-413 

TurboZentrum 


Turtle-Pac 

Australien A4-505 

U 

UAV Dach e.V. 

Deutschland 

FW-317 

UL-Airoaviation 


UL-GmbH 


ULM Technologie Sarl 


ULPower Aero Engines 

Belgien B1-104 

Ultraleichtflug Konstanz 


Ultraleichtflugschule & 

Luftbild Bodensee 


Ultralight Concept 


Ultralight Design 

Tschech. Republik FW-115 

Unis 


United Turbine Corporation 

USA A5-101 

Universität Ulm 

Deutschland 

FW-309 

V 

Van’s Aircraft 

USA B4-301 

VDP - Vereinigung 

Deutscher Pilotinnen e.V. 


Verband der Luftfahrtsachverständigen 

e.V. 


Vierwerk 


Vincenzo Braucci 

Italien 

tbc 

Vintage Glider Club 

Sektion Deutschland 


VMLL - Verband zur 

Förderung der motorisierten 

Leichten Luftsportgeräte e.V. 


Von Hohenstein Aviation 

Deutschland 

tbc 

VOS-Bauelemente 


Vulcanair 

Italien SD 38 

IMPRESSUM 

W 

Waco Aircraft Corporation 

USA A3-319 

Walter Frey Assekuranzmakler 

Deutschland 

FW-118 

Wankel 


Warter Aviation 

Irland A5-126 

WeFly 


Werthenbach Aerospace 


WeSpot 


Whelen Engineering Company 

USA 

A5-US03 

Wingly 


Wipaire 

USA 

A5-US04 

Wirtschaftsfördergesellschaft 

Vorpommern 


Wirtschaftsförderung 

Bodenseekreis 

Deutschland 

FW-118 

Wirtschaftsförderung 

Mönchengladbach 

Deutschland 

FW-BP04 

X 

Xedam-Design 


Xwind Airfield-Guide Training 

Center Germany 


Y 

Yuneec Europe 

Deutschland FW-215, FW-400 

Z 

ZangBird 

Dänemark B4-009 

ZeitFlügel 


ZHAW Züricher Hochschule 


Zlin Aviation 


REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 182-2800, Fax: +49 711 182-1781, 

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Herausgeber: Michael Pfeiffer Redaktionsleitung: Lars Reinhold (verant. i. S. d. Presserechts) 

Stellv. Chefredakteur: Gerhard Marzinzik Redaktion: Maximilian Kühnl Produktionsleitung: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und 

Layout: MOTORRAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, 

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Sekretariat: Iris Schaber 

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Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen, elektronischen oder digitalen 

Wiedergabe von Teilen dieser Publikation oder im Ganzen sind vorbehalten. 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Augen auf beim Flugzeugkauf! 

Wenn ein Pilot ein Flugzeug kauft, dann wird ihm viel erzählt. Dr. Spornrad weiß, 

worauf Flugzeugbesitzer in spe achten müssen, wenn ihnen die Besitzer von Arbeitstieren, 

Geschichtsobjekten und Hangarqueens ihre Schätzchen als „must have“ anpreisen. 

Hand aufs Herz: Messen wie die 

AERO in Friedrichshafen lassen manchen 

Piloten vorsichtig ins Portemonnaie 

linsen, ob es nicht an der Zeit wäre, sich 

endlich das ersehnte Schätzchen zu gönnen. 

Doch was ist beim Flugzeugkauf wichtig? 

Gebraucht oder fabrikneu? Alt, überholt oder 

verkaufslackiert? Zugelassen auf uneingeschränkten 

Betrieb, als Experimental und 

unter welcher Flagge? Ach ja – und wie sieht 

es denn aus mit einer Typberatung? Was steht 

mir denn so am besten? Na klar, es muss eine 

Mustang, besser noch ’ne „Mehundertju“sein. 

Es macht anfangs Spaß, am Erwerb des eigenen 

Flugzeugs zu arbeiten. Die Vorfreude ist 

groß – doch dann setzt die Realität ein und 

damit zuweilen Ernüchterung. Schließlich auch 

der wohlgeordnete Alltagsbetrieb und wiederum 

Vorfreude – ein Wechselbad der Gefühle. 

Zunächst die Frage nach dem richtigen Typ 

und der Anzahl der Plätze. Ach ja, Frau und 

Kinder sollen ja mit eingebunden sein, also 

ein Viersitzer. In der Realität kommt später 

meist heraus, dass sich selbige vielleicht mal 

für ein Stündchen am Sonntag auf einen Flug 

mit dem Schätzchen einlassen, danach oft nie 

wieder. Also gleich einen Zweisitzer mit mehr 

Performance? Was wird gesucht? Ein Sportwagen, 

eine Reiselimousine, ein Allrounder 

oder gar ein Stück Luftfahrtgeschichte? 

Ich fange mal bei Neuflugzeugen an. Sie 

sollen ja weniger wartungsintensiv als Gebrauchte 

sein. Stimmt bedingt. Denn es kommt 

auf den Support durch den Händler/Vertreter 

sowie der Zulieferer an. Kauf’ ich einen Exoten, 

so ist es meistens nicht gewiss, ob Produzent 

und Händler das nächste Jahr erleben. In der 

Luftfahrtbranche müssen manche, an sich 

gute Produkte erst durch mehrere Insolvenzen 

gehen, bevor eine gewisse Kontinuität einsetzt. 

Nichtsdestotrotz ist es natürlich immer toll, in 

ein nagelneues Flugzeug einzusteigen! 

Dr. Spornrad 

Nun zum gebrauchten Planeur: Was muss 

ich tun, um nicht mit dem Erwerb eines vermeintlichen 

Schnäppchens in die Falle der 

Folgekosten zu rauschen? Was ist das Wichtigste 

am Flugzeugkauf? Nun – ich 

würde sagen, dass das Herz 

gesund sein sollte, sprich 

der Zerknalltreibling unter 

der Motorhaube. Von 

Verkäuferseite wird man 

immer hören, dass die 

gut gepflegte „Hangarqueen“ 

immer regelmäßig 

geflogen und der 

Motor jede Woche von 

Hand durchgedreht wurde, 

um Korrosion zu vermeiden. 

Na sicher ... Regelmäßig 

bedeutet einmal im Jahr 

zur Nachprüfung, und das Mit-der- 

Hand-Durchdrehen hat dafür gesorgt, dass 

auch der letzte Hauch von Öl von den Zylinderwänden 

gerieben wurde. Hier hilft nur ein 

Check durch einen Fachbetrieb mit einer Ölanalyse, 

um wenigstens etwas Sicherheit über 

den Zustand zu erhalten. Im ersten Jahr des 

Betriebes wird sich dann zeigen, ob der „Kleine“ 

noch einige Zeit seinen Dienst versieht 

oder eine Generalüberholung ansteht. 

Es versteht sich von selbst, dass auch andere 

Bauteile einer gewissen Laufzeit unterliegen. 

Wo sonst als in der Lebenslaufakte kann 

ich darüber Auskunft bekommen? Das Dokument 

sollte über den Zustand des Flugzeuges 

mehr aussagen als das Flugzeug selbst. (Un-) 

Gesammelte Werke, bunt gemischt in einer 

großen Kiste, zeugen von einem wenig liebevollen 

und oberflächlichen Umgang damit. Für 

mich ein erstes Indiz dafür, wie die Maschine 

vermutlich in der Vergangenheit behandelt 

wurde. In der Akte sollten sich aktuelle Unterlagen 

über laufzeitbeschränkte Teile ebenso 

befinden wie die Arbeitsberichte der letzten 

zehn Jahre. „Matching numbers“ von Zellenbauteilen 

und dem Motor sollten gecheckt sein, 

möchte man nicht Opfer einer 

ACAM (Aircraft Continuing 

Airworthiness Monitoring)- 

Ramp-Inspektion werden. 

Eine gut sortierte Akte erlaubt 

auch Einblicke über die 

Häufigkeit des LTB-Wechsels. 

Ein jährlicher Wechsel 

lässt vermuten, dass 

unangenehmen Entdeckungen 

über einen neuen 

LTB ausgewichen wurde. 

Dieser hat dann in Erwartung 

eines guten Geschäfts 

eine „wohlwollende“ 

Nachprüfung „veranstaltet“. 

Ja und dann sollte natürlich das 

Inflight Entertainment funktionieren. Die Modifizierung 

von Funkgeräten mit Röhrenverstärker, 

fehlendes oder altes ELT sowie ein 

Transponder aus der Zeit des Kalten Krieges 

können das Portemonnaie des Jungflugzeugbesitzers 

schnell zum Heulen bringen. Schließlich 

wäre noch der Zustand der Zelle zu beurteilen. 

Mit (alter) Baumwolle bespannt und 

mit vier Lackschichten versehen, die letzte 

davon ist die Verkaufslackierung, wird es spätestens 

bei der nächsten Nachprüfung ein 

vermutlich weniger erfreuliches Erwachen 

geben. Gleiches gilt unter Umständen auch 

bei anderen Bauweisen – oft schon kurz nach 

der Überpinselung zeigt sich deren Qualität. 

Mein Resümee: Augen auf beim Flugzeugkauf! 

Ein Freund, der schon länger Flugzeugbesitzer 

ist, kann vielleicht mehr helfen als 

mancher Prüfer vom Fach. Die Freude am 

neuen Flieger überwiegt am Ende jedoch meist 

den Ärger über eine frisch geöffnete Rechnung 

des befreundeten LTBs. 

ae 

Illustrationen: Harald Hornig 


[ BUSINESS AVIATION Entwicklung ] 

MACH OHNE 

AUTOR: Maximilian Kühnl 

FOTOS: Aerion 


Überschalljet Aerion AS2 

KRACH 

Mit einer Festbestellung der Chartergesellschaft 

Flexjet nehmen die Pläne von Aerion konkrete 

Formen an: Der Newcomer möchte Anfang des 

kommenden Jahrzehnts den zivilen Überschallflug 

in Form eines Business Jets zurückbringen. 

Wir haben die Konzeptphase 

verlassen“, kündigte 

Aerions Entwicklungschef 

Mike Hinderberger auf 

der Geschäftsreiseflugzeug-Messe NBAA 

in Las Vegas vergangenen November 

an. Aerion war die letzten Jahre zwar 

immer mit seinem Entwurf eines Überschalljets 

auf der NBAA vertreten gewesen, 

doch so gute Neuigkeiten wie 

im vergangenen Jahr hatte die Firma 

aus Reno in Nevada noch nie im Gepäck 

gehabt: Die kanadische Chartergesellschaft 

Flexjet erteilte einen Festauftrag 

über 20 Überschall-Geschäftsreiseflugzeuge 

des Musters Aerion AS2 und ist 

damit Erstkunde. „Die Entwicklung der 

AS2 schreitet in beeindruckender Weise 

voran“, sagt Kenn Ricci, Vorsitzender 

von Flexjet. „Wir freuen uns, unseren 

Kunden bald Überschallflüge bieten zu 

können.“ Wie ernst es beiden Seiten ist, 

zeigt die Tatsache, dass die Kanadier 

eine nicht erstattbare Vorauszahlung 

geleistet haben – in welcher Höhe, blieb 

jedoch offen. Der Listenpreis für den 

Business Jet beträgt 120 Millionen Dollar. 

Die Auftragsbücher für die Neuentwicklung 

sind erst im vergangenen Mai 

geöffnet worden. 

Geht es nach Aerion, sollen eilige 

Geschäftsleute ab 2023 erstmals seit 

dem Ende der kostspieligen Concorde 

vor mehr als zehn Jahren wieder in den 

Genuss des Überschallfluges kommen. 

Die Anfänge des Herstellers reichen weit 

zurück. Bereits in den 1990er Jahren 

begann das Vorgängerunternehmen 

ASSET (Affordable Supersonic Executive 

Transport) mit der Entwicklung von 

effizienten Tragflächen für den Überschallflug. 

Hier lagen nach Ansicht von 

Aerion die größten Defizite der Concorde. 

Das Ergebnis der Entwicklung ist auch 

das Schlüsselelement, warum die AS2 

trotz der hohen Geschwindigkeiten mit 

niedrigem Widerstand fliegen soll: Supersonic 

Natural Laminar Flow (SNLF) 

heißt die Technologie, die dafür sorgt, 

dass die Strömung über den Tragflächen 

nicht turbulent wird. Um die Jahrtausendwende 

fanden in Zusammenarbeit 

mit der amerikanischen Weltraumbehöraerokurier 

4/2016 89

[ BUSINESS AVIATION Entwicklung ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Die AS2 soll von allen 

relevanten Flughäfen mit 

Bahnlängen um die 1500 

Meter aus operieren können. 

[2 ] Der Maßstab für die 

Kabine sind aktuelle Ge - 

schäftsreiseflugzeuge. In 

dem komfortablen Layout 

finden bis zu zwölf Passagiere 

Platz. [3 ] Ein 1:1-Modell 

des Rumpfes steht beim 

Innenausstatter Design Q 

in England. 

Das Cockpitmodell der 

AS2 zeigt Elemente des 

Entwicklungspartners 

Airbus. 

de NASA erste Testflüge statt, die 

das Ergebnis bestätigen sollten. 

Das rief den Millionär und Investor 

Robert M. Bass auf den Plan, der viel 

Potenzial in SNLF sah. Im Jahr 2002 

erwarb er ASSET samt Patenten. Er 

formte daraus die Aerion Corporation, 

um die Überschalltechnologie 

kommerziell zu nutzen. Im Lastenheft 

stand die Entwicklung eines effizienten 

Business Jets mit einer Reisegeschwindigkeit 

um Mach 1.5 und 

Platz für etwa zehn Passagiere. Das 

Projekt wurde Aerion SBJ (Supersonic 

Business Jet) getauft. 

Die Wirtschaftskrise in den Jahren 

um 2008 war nicht unschuldig daran, 

dass es bis zur EBACE-Messe 2014 

ruhig wurde um Aerion. Bis dahin 

habe das Unternehmen nach eigenen 

Angaben über 100 Millionen Dollar 

in die Technologien investiert. In 

Genf stellte Aerion die heutige, größere 

Konfiguration seines Business 

Jets, die AS2, vor. Sie sei das Ergebnis 

intensiver Gespräche mit potenziellen 

Kunden. Markanteste Neuerung 

ist dabei die Umstellung von zwei 

auf drei Triebwerke. Das soll insbesondere 

die Performance auf kurzen 

Startbahnen verbessern sowie die 

Geräuschemissionen reduzieren. 

Zunächst hatte Aerion das Pratt 

& Whitney JT8D vorgesehen, das sich 

aufgrund seines geringen Nebenstromverhältnisses 

mit wenigen Modifikationen 

für den Überschalleinsatz 

geeignet hätte. Es stellte sich jedoch 

als veraltet dar, debütierte das JT8 

doch vor 50 Jahren an den Urversionen 

der Boeing 727 und 737 und hat 

seither nur wenige Änderungen erfahren. 

In der ersten Jahreshälfte 2016 

möchte sich Aerion auf einen moderneren 

Antrieb festlegen. 

Die Reichweite der AS2 soll bei 

5000 Nautischen Meilen liegen, also 

knapp über 9000 Kilometern. Das 

ermöglicht Nonstop-Flüge auf den 

BEI MACH 1.2 SOLL DER ÜBERSCHALL- 

KNALL NICHT ZU HÖREN SEIN 

typischen Transatlantikstrecken bis 

hin zur Route London – Seattle. Aerion 

verspricht, dass die AS2 bei typischen 

Startmassen von nahezu allen 

wichtigen Flughäfen mit Bahnlängen 

um 1500 Meter starten kann. 

Markenzeichen der AS2 ist ihr 

Geschwindigkeitsspektrum: Die 

Höchstgeschwindigkeit wird mit etwa 

Mach 1.5, also dem Eineinhalbfachen 

der Schallgeschwindigkeit, 

veranschlagt, die optimale Reisegeschwindigkeit 

soll etwa Mach 1.4 

betragen. Für einen Transatlantikflug 

erwarten die Amerikaner eine Zeitersparnis 

von etwa drei Stunden 

gegenüber herkömmlichen Flugzeugen. 

Ein Flugplaner auf der Homepage 

des Herstellers verspricht für einen 

Flug von New York ins australische 

Sydney eine Ersparnis von nahezu 

sechs Stunden – dabei ist ein Tankstopp 

auf Hawaii eingerechnet. 

Über Land, wo Überschallflug verboten 

ist, liege das Effizienzmaximum 

des Jets nur knapp unterhalb der 

Schallgeschwindigkeit, bei Mach 0.95. 

Im Rahmen der Zertifizierung erhoffen 

sich die Ingenieure eine Aufhebung

[ 3 ] 

des Überschallverbots über den USA. 

Dann nämlich könnte die AS2 mit 

Mach 1.2 über die Staaten fliegen, 

ohne dass die Bevölkerung unter dem 

typischen Überschallknall zu leiden 

hätte. Dieser wäre in einer Flughöhe 

von 15 000 Metern so schwach, dass 

er den Erdboden gar nicht erreichen 

würde. 

Der Treibstoffverbrauch soll dank 

SNLF im Rahmen bleiben – die kurzen, 

relativ schwach gepfeilten und sehr 

dünnen Tragflächen ermöglichen im 

Zusammenspiel mit dem schmalen 

Rumpf eine optimale Umströmung, 

die widerstandsträchtige Verwirbelungen 

vermeidet. Ein ausgefeiltes 

Klappensystem soll die Anfluggeschwindigkeit 

gegenüber herkömmlichen 

Business Jets nur um etwa 20 

Stundenkilometer steigen lassen. 

Entwickelt wurde dieses Design anhand 

aufwendiger Simulationen, 

wofür 2012 das Unternehmen Desktop 

Aeronautics übernommen und 

in Aerion Technologies umbenannt 

wurde. 

Die Kabine von Aerions Erstling 

wird neun Meter lang sein und bei 

einer Höhe von 1,89 Metern Platz für 

bis zu zwölf Passagiere bieten. Maßstab 

für die Gestaltung des Innenraums 

seien die aktuellen Langstrecken-Jets. 

Eine Küche sowie zwei Toiletten sind 

ebenfalls an Bord. Für die Ausstattung 

zeichnet Inairvation verantwortlich, 

ein Joint-Venture, an dem auch Lufthansa 

Technik beteiligt ist. 

Im Zuge einer Kooperation schickte 

die Rüstungs- und Raumfahrtsparte 

von Airbus bereits im Jahr 2014 

Ingenieure in die USA, die ihr Knowhow 

in die Entwicklung einbringen 

sollen. Im Gegenzug erhält Airbus 

Zugang zu Aerions Forschungsergebnissen 

im Bereich Überschallströmung. 

Diese Zusammenarbeit wurde im 

vergangenen November weiter ausgebaut. 

Künftig arbeiten auch Mitarbeiter 

der US-Tochter Airbus Group 

Inc. an der AS2. Wie das Unternehmen 

bekannt gab, werden die digitale 

Fly-by-Wire-Flugsteuerung, das Tanksystem, 

das Fahrwerk sowie Teile 

des Rumpfes von Airbus entwickelt. 

Die Suche nach einer Produktionsstätte 

in den USA hat Aerion bereits 

eröffnet, denn trotz der Entwicklungshilfe 

wird Aerion auch künftig als 

Hersteller der AS2 auftreten. 

Für Ken McKenzie, Strategie- und 

Entwicklungsvorstand bei Airbus 

Inc., wird das Projekt des zivilen 

Überschallflugs konkret: „Wir sehen 

klare und erreichbare technische 

Lösungen für die Umsetzung des 

Projekts.“ Das gleicht schon fast 

einem Ritterschlag. 

ae 

Strömungstechnik AS2 

Supersonic Natural Laminar Flow (SNLF) – das steht für laminare 

Überschallströmung. Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Strömungen 

auf Tragflächen: laminar und turbulent. Wenn die Luft den Tragflügel 

gleichförmig und eng anliegend umströmt, wird die Strömung als laminar 

bezeichnet. Von turbulenter Strömung spricht man, wenn sich die 

Strömung von der Tragfläche abgelöst hat und verwirbelt. Das passiert, 

abhängig von der Lage in der Luft, an einem bestimmten Punkt auf 

herkömmlichen Tragflächen. 

Die AS2-Tragflächen sind sehr dünn und dank Verbundwerkstoffen sehr 

glatt. Dadurch kann die Strömung der Tragflächenform besser folgen, sich 

schwerer ablösen und auch nicht an Hindernissen, beispielsweise Nieten, 

verwirbeln. Deshalb vermindert sich laut Aerion der Reibungswiderstand 

auf der Tragfläche um 70 Prozent gegenüber herkömmlichen Deltaflügeln 

an Überschallflugzeugen. Durch die schwache Pfeilung vermindert sich die 

Strömungskomponente in Richtung der Flügelspitze, was zur Reduzierung 

der Wirbel beiträgt. Im Zusammenspiel mit dem Rumpf, der auf diese 

Form abgestimmt ist, spricht Aerion von einem um 20 Prozent niedrigeren 

Gesamtwiderstand gegenüber klassischen Bauformen. 

Ab dem Umschlagpunkt liegt die Strömung an herkömmlichen 

Tragflächen nicht mehr laminar an und wird turbulent. 

Durch die dünne Form und glatte Oberfläche der Aerion-Tragfläche 

soll die Strömung hier länger laminar anliegen. 


[ SEGELFLIEGEN Elektroflug ] 

Fliegen mit Strom 

Immer ganz vorn: Auch bei der Elektrifizierung ist der Segelflug in die 

Vorreiterrolle geschlüpft. Mit Elektromotoren lassen sich heute Segelflugzeuge 

der Kilo- und Mike-Klasse umweltfreundlich starten und fliegen. 

SPANNUNGS 

Raymond 

Sunseeker Duo 

Eric Raymonds Experimentals 

sind eher Solar- denn 

Batterieflugzeuge. 


Uni Stuttgart e-Genius 

Das Solarflugzeug icaré 2 

bereitete dem Batterieflieger 

e-Genius den Weg. 

AUTOR: Gerhard Marzinzik 

GELADEN 

Alisport Silent 2 FES 

Bei den UL-Seglern steht 

das S für Selflauncher. Die 

leichten FES-Motorisierten 

sind eigenstartfähig. 

Fotos: Lapo A Busi Alisport, Eric Rymond, Jutta Scholz 


[ SEGELFLIEGEN Elektroflug ] 

Lange Aviation 

Antares 23E 

Mit der Antares wurde der 

Elektrosegelflug Industriestandard. 

Anzeigeeinheit mit 

Leistungssteller bei der 

ASG 32 El. 

Hebel fürs Ausschwenken 

des Elektroantriebs bei 

der ASG 32 El. 

Anzeige- und Bedieneinheit 

im Cockpit der 

DG-1001TE. 

Fliegen ohne Abgase und leise 

– das klingt vernünftig, 

nüchtern. Emotionen weckt 

das kaum. Die erste Begegnung 

mit dem Front Electric Sustainer 

(FES) ist dann aber eine Wucht! 

Da öffnet sich eine ganz neue Erlebniswelt. 

Ein kleiner Dreh an der Leistungsschraube 

im Instrumentenbrett 

– und schon schnurrt der Bugpropeller, 

hält das Flugzeug bei geringer 

Leistungsaufnahme im Horizontalflug. 

Ganz ohne Stress wird Fliegen 

in einer Höhe erlebbar, die dem Segelflieger 

ohne die Sicherheit dieses 

Antriebs Schweißperlen auf die Stirn 

getrieben hätte. 

Das ist zwar eine eher Segelfluguntypische 

Anwendung des Hilfsantriebs, 

sie sorgt aber immer wieder 

für Begeisterung bei Probeflügen der 

mit FES ausgerüsteten Segelflugzeuge. 

Als Heimflughilfe soll ja auch das 

FES vor allem aus Absaufsituationen 

retten, indem es das Flugzeug auf 

eine, gemessen am Außenlanderisiko 

komfortable Höhe für die weitere 

Aufwindsuche hinaufbringt. 

Inzwischen haben sich verschiedene 

Elektroantriebskonzepte etabliert. 

Bei der Heimkehrhilfe setzten 

viele Anbieter auf den unkomplizierten 

Front Electric Sustainer, den der 

Slowene Luka Žnidaršic entwickelt 

und erst einmal in einer LAK 17 verwirklicht 

hat. Das System gibt es 

inzwischen als Baukasten mit Motor 

und Klapppropeller im Bug und mit 

Akkupack im Rumpfrücken für unterschiedliche 

Segelflugzeugmuster. 

Als Alternative wird von einigen 

Herstellern der Klappantrieb angeboten, 

bei dem für den Motorflug ein 

größerer, deutlich wirkungsvollerer 

Propeller aus dem Rumpfrücken 

schwenkt. 

Eine völlig andere Triebwerks- und 

Propelleranordnung wurde bei den 

ersten Experimenten mit Elektroantrieb 

gewählt. Der erste Elektroantrieb 

in einem zum Segelflug fähigen Flugzeug 

ist dem Amerikaner Eric Raymond 

zuzuschreiben. Bei seinem Sunseeker 

von 1989 befindet sich der Propeller 

im Heck hinter einem umgekehrten 

T-Leitwerk. Wichtige Anregungen für 

sein Projekt hatte er sich im Team 

um Paul MacCready holen können. 

Das hatte acht Jahre zuvor mit dem 

Solar Challenger ein Elektroflugzeug 

geschaffen, mit dem immerhin schon 

der Ärmelkanal überquert werden 

konnte. 

Beim Sunseeker stellen Batterien 

die nötige Energie für den Start zur 

Verfügung. Später im Segelflug werden 

sie von den Solarzellen auf dem 

Tragflügel wieder geladen. Das filigrane 

Gerät war gerade robust genug 

für den Streckensegelflug und konnte 

unter normalen Wetterbedingungen 

mit Umsicht sicher bewegt werden. 

Eric Raymond flog mit dem Sunseeker 

quer durch die USA und Europa. Er 

sieht den Sunseeker in erster Linie 

als Solarflugzeug. 

Ebenfalls eher als Solarflugzeug 

entstand an der Universität Stuttgart 

der icaré 2. Auch hier dreht sich die 

Luftschraube am Heck und kann für 

den Gleitflug widerstandsgünstig 

zusammengefaltet werden. Der auf 

dessen Erfahrungen aufbauende 

e-Genius fliegt als praxistauglicher, 

aber nicht mehr unbedingt segelfähiger 

Touringmotorsegler mit einem 

Zugpropeller im Heck. 

Noch vor dem e-Genius startete 

2003 das erste industriell in Serie 

gefertigte Segelflugzeugmuster im 

Eigenstart: die Antares 20E von Lange 

Aviation in Zweibrücken. Heute 

sind mehr als 75 Antares weltweit 

im Einsatz. Auf beachtliche 90 000 

Flugstunden hat es die Flotte inzwischen 

gebracht. Mit diesem Eigenstarter, 

der 2006 die Musterzulassung 

erhielt, ist der Elektrosegelflug längst 

den Kinderschuhen entwachsen. 

Den Erfolg möglich gemacht haben 

der extrem hohe Wirkungsgrad des 

Motors und die mit der Zeit verfügbaren 

Lithium-Ionen-Batterien, denen 

im Fall der Antares eine Lebensdauer 

von 4500 Ladezyklen beziehungs- 


Aviacija LAK 17b FES 

Die LAK 17b gehört zu den 

ersten Seglern mit dem FES 

von Luka Žnidaršič. 

DG-Flugzeugbau 

DG-1001TE 

Mit dem Klappantrieb und 

gut gekühltem Motor ist die 

TE sogar eigenstartfähig. 

Elektro-Segelflugzeuge 

Eigenstarter 

Binder 

EB 29DE / Offene-Klasse-Doppelsitzer 

Lange Aviation 

Antares 20E / Offene-Klasse-Einsitzer 

Antares 23E / Offene-Klasse-Einsitzer 

Schempp-Hirth 

Arcus E / 20-m-Klasse-Doppelsitzer 

(Antrieb von Lange Aviation) 

Pipistrel 

Taurus E / Ultraleicht-Doppelsitzer 

Alisport 

Silent 2 FES / Ultraleicht-Einsitzer 

Peszke 

GP 14E / Ultraleicht-Einsitzer 

Raymond, Eric 

Duo Sunseeker, zweisitziger Solarsegler 

Universität Stuttgart 

icaré 2 / einsitziger Solarsegler 

e-Genius / zweisitziger Reisemotorsegler 

Segelflugzeuge mit Heimkehrhilfen 

Alexander Schleicher 

ASG 32 El /20-m-Klasse-Doppelsitzer 

DG-Flugzeugbau 

DG-1001TE / 20-m-Klasse-Doppelsitzer 

Sportine Aviacija 

LAK 17/21 FES /18-m- und Offene-Klasse- 

Einsitzer 

Schempp-Hirth 

Ventus 2c FES / 18-m-Klasse-Einsitzer 

Discus 2c FES / 18-m-Klasse-Einsitzer 

Fotos: Lange Aviation, Gerhard Marzinzik 

weise 20 Jahren zugeschrieben wird. 

Mit seinen 42 Kilowatt Leistung verschafft 

der Motor der Antares eine 

Starthöhe von maximal 3500 Metern. 

Die Varionadel steht dann bei 4,4 m/s. 

Mit dieser Steigrate klettert ein Antares-Pilot 

aber eher selten in den 

Himmel. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe 

spart man mit einer gemächlicheren 

Steigrate Energie. In 

einem voluminösen und schweren 

Akkupack – und das ist immer noch 

ein Handicap des Elektroantriebs – 

lässt sich eben nicht so viel Energie 

speichern wie in einem sehr viel 

kleineren Benzintank. Bei einem Elektrosegler 

kommt es also auf den klugen 

Einsatz der gespeicherten Energie 

sehr viel mehr an als bei einer 

herkömmlichen Motorisierung. 

Mit einem entsprechend überlegten 

Einsatz der Motorleistung lässt 

sich auch mit einem Elektrosegler 

eine ausreichende Reichweite erzielen. 

Wird im Motorflug auf rund 600 

Meter gestiegen und dann im Sparflug 

Thermik aufgespürt für den weiteren 

Segelflug, verbleiben gute Energiereserven. 

Die Antares erzielt im Sägezahnflug 

eine Reichweite von 230 

Kilometern. 

WAS PASST BESSER ZUM SEGELFLUG ALS 

DER ELEKTROANTRIEB? 

Man muss nicht unbedingt ein 

Verfechter von Zukunftstechnologien 

sein, um sich für Elektroantriebe zu 

begeistern. Die Antares als Vorreiter 

des Elektro-Segelflugs hat ihren Erfolg 

aber in nicht kleinem Maße diesen 

Piloten zu verdanken. Mit der Antares 

haben sie eine auf das Einfachste 

reduzierte Einhebelbedienung 

erhalten – die später auch auf die 

von Verbrennermotoren Einfluss genommen 

hat – sowie ein Vollfarbdisplay 

als Informationszentrum. 

Der Antrieb hat Karriere gemacht. 

Er findet sich heute in der Antares 

23E, dem Arcus E und dem Forschungsflugzeug 

Antares H2. Alle sonstigen 

E-Antriebskonzepte für Segelflugzeuge 

sind bislang Heimkehrhilfen. DG- 

Flugzeugbau entschied sich bei der 

DG-1001TE ebenso wie Alexander 

Schleicher Segelflugzeugbau bei der 

ASG 32 El für den Klappantrieb mit 

großem Propeller. Für den Segelflug 

verfügen diese Flugzeuge über eine 

aerodynamisch optimale Zelle. 

Das System des Front Electric Sustainer 

nimmt dagegen im Segelflug 

den Widerstand des an den Rumpfbug 

angelegten Propellers in Kauf. Auch 

bei der Umsetzung der Motorleistung 

führt der kleine Propeller zu Einbußen. 

Als weiteres Handicap erweist sich 

bei manchen Mustern die Kühlung. 

Der luftgekühlte Motor sitzt gekapselt 

in der Bugspitze und gerät bei Steigflügen 

an seine Grenzen. Einen ganz 

wesentlichen Unterschied macht, ob 

die Batterien im Rumpf untergebracht 

werden wie bei allen Heimkehrhilfen 

oder in den Tragflächen. Im Rumpf 

kann die Zusatzmasse der Batterie 

die Masse der nichttragenden Teile 

und damit die Zuladung arg limitieren. 

Auf der anderen Seite begrenzt diese 

Frage die Batteriekapazität, was 

wiederum geringe Reichweiten im 

Motorflug zur Folge hat. 

Ultraleicht-Segelflugzeuge sind 

mit dem FES sogar eigenstartfähig. 

Grzegorz Peszke hat hier aber der 

GP 14 Velo des besseren Wirkungsgrades 

wegen einen Klappantrieb 

mitgegeben. 

Was passt besser zum Segelflug 

als der Elektroantrieb? Eigenstarter 

und Segler mit Heimflughilfe können 

damit umweltfreundlich betrieben 

werden. Im Gegensatz zu den bei 

Motorseglern immer noch genutzten 

Zweitaktern oder gar Turbinen erzeugt 

nur die Luftschraube Lärm. Steckt 

dann auch noch Ökostrom in den 

Akkus, werden wie im reinen Segelflug 

wirklich nur die Kräfte der Natur 

genutzt. 

ae 

Der Klappantrieb garantiert 

eine gute Motorkühlung. 

Bei der Antares liegen die 

Akkupakete im Flügel. 


[ SEGELFLIEGEN Sicherheit ] 

Fesselflug 

Libelle am Seil 

Die Geschichte von Markus Stracke liest sich wie eine Räuberpistole, 

ist aber keine. Im Juni 1976 scheiterte er bei einem 

Rekordversuch an einem Seilbahnseil. Mit wahnsinnig viel Glück 

kamen er und sein Flugzeug mit leichten Blessuren davon. 

Am 29. Juni 1976 startete 

Markus Stracke in Wiener 

Neustadt West mit der 

Standard Libelle seines Clubs zu 

seinem Zielstreckenflug. Es sollte 

ein neuer österreichischer Rekord 

werden. Nach rund 570 Kilometern 

fand der Flug aber im Vorderrheintal 

beim Weiler Rabius in der 

Schweizer Gemeinde Sumvitg 

vorzeitig ein Ende, allerdings noch 

ein glückliches. Markus Stracke 

erinnert sich heute so an diesen 

unvergesslichen Moment: 

Am 12. Juli 1971 war es mir 

gelungen, mit einem Zielstrecken- 

Fotos: Stracke, Weitzel 


flug von Wiener Neustadt West 

nach Altenrhein einen österreichischen 

Rekord aufzustellen. Die 

Distanz von 500,5 Kilometer blieb 

lange ungeschlagen. Als im Sommer 

1976 die Leistung immer noch 

nicht überboten war, machte ich 

mich daran, sie selbst zu verbessern, 

wieder mit der Standard 

Libelle. 

Eine Chance für eine große 

Zielstrecke in gerader Linie zeichnete 

sich für den 28. Juni mit der 

Bildung einer seltenen Großwetterlage 

ab. Die Alpen gerieten in 

den Einflussbereich eines Hochs, 

Rutschpartie am Seil. Die 

Libelle hatte das Hindernis so 

„glücklich“ getroffen, dass sie 

flugfähig blieb. 

was über dem gesamten Alpenraum 

vom Osten bis in den Westen 

gute Streckenflugbedingungen 

versprach. Ich meldete einen 

Zielflug über 702 Kilometer von 

Wiener Neustadt nach Sion im 

Rhônetal an. 

Es war erst einmal ein Genussflug. 

Mit Blauthermik ging es den 

Ostalpen-Hauptkamm entlang 

Richtung Westen. Hoch über der 

Wildspitze, in 4400 Meter MSL, 

konnte ich, weiterhin fast ohne zu 

kreisen, Kurs fliegen. Nur dünne 

Cirren zeigten sich über dem Alpenhauptkamm. 

Ich überflog kurz italienisches 

Gebiet. Dann war ich schon über 

dem Flüelapass. Aus dem Engadin 

ging es hier Richtung Rheintal. Die 

Aussichten waren nicht mehr so 

gut. Weiter im Westen machte sich 

Gewitterstimmung breit. Und schon 

bald war es mit dem fröhlichen 

Dahinsegeln vorbei. Schon die 

Calanda bei Chur, ein baumloser, 

nackter Felsriese, enttäuschte mit 

absolut null Thermik. Es folgte 

eine höhenraubende Talquerung 

zu den besonnten Westhängen. 

Kurs haltend und dabei auf Thermik 

hoffend ging es über die enge, 

unlandbare Vorderrheinschlucht 

bis Flims-Illanz weiter. Dann traf 

ich tatsächlich wieder besseres 

Steigen an, das über die Baumgrenze 

hinaus trug. Sedrun und 

Oberalp-Pass rückten näher, dahinter 

schienen Andermatt und 

Furkapass erreichbar. Vor dem 

Oberalp-Pass musste ich aber noch 

einmal Höhe gewinnen. 

Im Bereich des rund 3000 Meter 

hohen Tödi-Massivs hatte es kurz 

zuvor noch gewittert, und die jetzt 

wieder in der Sonne liegenden 

Hänge gaben nur schwaches Steigen 

her. Mit vorsichtigen Achterschleifen 

– nach Westen zur Sonne 

war die Sicht deutlich eingeschränkt 

– quetschte ich die Aufwinde 

aus. 

Vor dem Seil: 

drunter oder drüber? 

Plötzlich, etwas höher: ein dickes 

Seil ganz nah vor mir. Etwas tiefer 

darunter ein dünneres, zweites 

Seil. Eine Tragseilbahn kam mir 

in die Quere. 

Was tun? Einmal tief atmen, 

maximale Schräglage und zwischen 

den beiden Seilen hindurchfliegen. 

Stracke überstand die Kollision mit 

dem Seilbahnseil trotz des offenen 

Cockpits der Libelle unbeschadet. 

Daher blitzartig Quer- und Seitenruder 

voll rechts und Höhenruder 

voll gedrückt. Doch noch bevor die 

Sekunde vorüber war, ein Krachen: 

Die Haube zersplitterte, das Flugzeug 

drehte die Schnauze leicht 

nach rechts und steil nach unten. 

Mit Glück nur 

eine Rutschpartie 

Das Tragseil schrammte anschließend 

unter dem linken Flügel 

entlang bis zum Rumpf. Es 

stützte somit das Flugzeug gegen 

das freie Abstürzen. 

Die Libelle rutschte jetzt immer 

schneller werdend an dem Tragseil 

entlang mit laut hörbarem Schleifgeräusch 

talwärts. Das Seil verlief 

im oberen Seilbahnabschnitt etwa 

parallel zum Hang, nach unten hin 

entfernte es sich immer weiter vom 

Hang. 

Das dicke Seil schürfte inzwischen 

an meiner linken Schulter. 

Vor Einschnitten schützte sie noch 

die Schutzspirale, in der das Auslöseseil 

von Rettungsschirmen 

verläuft. Mit meiner linken Hand 

versuchte ich es wegzudrängen, 

handelte mir dabei tiefe Schnitte 

ein – und hatte am Ende Erfolg. 

Vielleicht befreite sich die Libelle 

auch selbst. Das nicht mehr vom 

Seil gehaltene Flugzeug stürzte 

jetzt weg vom Hindernis. Zum Glück 

war dazu wieder ausreichend Luft 

zum Boden vorhanden. Vorsichtig 

betätigte ich das Höhenruder. Es 

funktionierte! Das Seitenruder 

folgte auch meinen Eingaben. Offenkundig 

hatte die Libelle am 

Leitwerk keinen Schaden genommen. 

Mit zaghaften Steuerbewegungen 

fing ich sie ab. Auf einer 

Flugbahn parallel zum Hang gelang 

Der Wiener Markus Stracke wohnt 

in der Himmelpfortsgasse. Wenn 

das kein gutes Omen war ... 

es mir dann, aus der überschüssigen 

Fahrt noch etwas an Flughöhe 

über Grund zu gewinnen. 

Dann ging es darum, möglichst 

schnell einen geeigneten Außenlandeplatz 

zu finden. Das offene 

Cockpit wirkte jetzt wie voll ausgefahrene 

Bremsklappen. Die Höhenreserve 

war damit schnell 

verbraucht. Eine nahe Hangwiese 

brachte die Rettung, hier sollte ich 

einschwenken und über eine Hochspannungsleitung 

hangauf landen 

können. Mit eingezogenem Fahrwerk 

wurde es eine kurze Rutschpartie. 

Auf dem Rad wäre die Libelle 

womöglich auch gleich wieder 

zurückgerollt. 

So viel war am Flugzeug dann 

gar nicht einmal kaputtgegangen: 

Die linke Tragfläche und der Leitwerksträger 

hatten an den Unterseiten 

Einschnitte davongetragen, 

und die Haube war hin. Mit riesig 

viel Glück war ich selbst nahezu 

unversehrt davongekommen. 

Überboten hat meinen Rekord 

zwei Jahre später Karl Bräuer 

am 3. Juni 1978 mit einem Flug 

von Bad Vöslau nach Genf über 

654 Kilometer. 

ae 

Markus Stracke 


[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

Veronica in Namibia 

Für Zugvögel 

Über der Kalahari: Dünen 

so weit das Auge reicht 

– zumindest bis zum 

Gewitter im Norden. 

Fotos: Gerhard Marzinzik, Veronica Lodge 

Klein und fein: 

das Restaurant der 

Lodge Veronica. 


Die Segelflugsaison 

mit einem Trip auf 

die Südhalbkugel 

auszudehnen, wird 

immer beliebter. Jetzt 

entsteht in Namibia 

mit der Lodge 

Veronica ein viertes 

Segelflugzentrum. 

Bitterwasser, Pokweni und 

Kiripotib hießen bisher die 

Anlaufpunkte für Segelflieger 

im Südwesten Afrikas. 

In der kommenden Saison erweitert 

sich die Auswahl um Veronica. Die 

bisher als reine Hunting Lodge betriebene 

Ferienanlage ist nun auch 

für streckenhungrige Segelflieger attraktiv 

geworden. Organisiert wird 

der Flugbetrieb von Bernd Dolba, der 

vor acht Jahren mit Kiripotib bereits 

ein neues Segelflugzentrum aufgebaut 

hat. Als Cheffluglehrer wird ihn 

Peter Stein unterstützen, der bisher 

ebenfalls in Kiripotib zum Team gehörte. 

Anfliegen kann man die Lodge 

schon seit mehr als einem Jahr. Zur 

bestehenden Landebahn (FYVE) sind 

für den Segelflugbetrieb jetzt zwei 

weitere im Bau. Sie sind schon in V- 

Form in die Savanne geschoben. Die 

augenblickliche Regenzeit wird genutzt, 

den sandigen Grund zu verfestigen. 

Die Hauptbahn wird 90 

Meter breit und – dem 1325 Meter 

hoch gelegenen Gelände angepasst 

– 2000 Meter lang. Sie ist in Ost-West- 

Richtung (08/26) ausgerichtet. Die 

zweite Piste (02/20) wird 1600 Meter 

lang und 60 Meter breit. Bernd Dolba 

schätzt, dass 90 Prozent der Starts 

auf der 08 und 90 Prozent der Landungen 

auf der 26 erfolgen können. 

Denn bei guten Streckenflugbedingungen 

kommt dort in der Regel der 

Wind aus östlichen Richtungen, dann 

wird man in Veronica fast direkt vom 

Parkplatz im Fuß des Pisten-V aus 

starten können. Wenn das Wetter eher 

ungemütlich wird, kommt der Wind 

vornehmlich aus Westen, also auch 

parallel zur Hauptbahn. 

In Stoßzeiten – viele Piloten kehren 

erst kurz nach Sonnenuntergang zurück 

– kann die im Winkel von 60 

Grad zur Hauptbahn verlaufende 

kürzere Piste für Entlastung sorgen 

und brenzlige Situationen entschärfen. 

Gegenüber einem Platz mit gekreuzten 

Bahnen hat das viele Vorteile. 

An den Komfort von Bitterwasser 

mit seinen zig Start- und Landerichtungen 

in der riesigen Pfanne, in 

der ohne Stress eine ganze Reihe von 

Flugzeugen auch nebeneinander 

landen kann, kommt der Flugplatz 

nicht heran. 

Das Zentrum Veronica wird dank 

seiner V-förmigen Anlage allerdings 

zum Flugplatz der kurzen Wege. Die 

Parkfläche für die Flugzeuge befindet 

sich direkt unterhalb der Ferienanlage. 

Flugplatz und Lodge sollten, 

wenn alles eingespielt ist, die Kapazität 

für 12 bis 15 Flugzeuge haben, 

schätzt Bernd Dolba. Die Lodge mit 

dem Haupthaus und zehn Chalets ist 

auf einer der nahezu unendlich langen 

Dünen der Kalahari angelegt. Den 

Gästen bietet sich hier eine grandiose 

Aussicht über die Savanne. 

Luxuriöse Lodge inmitten 

guter Wetterbedingungen 

Auch die Aussichten für frühe 

Starts sind gut. Mit seiner Lage östlich 

des Olifant und in der Höhe zwischen 

Bitterwasser und Kiripotib ist 

das Luxusresort gut positioniert. 

Namibia-Kenner wissen: Die ersten 

Wolken stehen am Nossob und bis 

dahin geht es mit Blauthermik – jedenfalls 

ist das an sehr vielen Tagen 

so. Von Veronica hat man es nicht 

mehr ganz so weit zu den Wolken 

wie von den anderen Zentren. Günstig 

ist auch der Abstand zu den Bergen 

von Windhuk, wo sich gegen 

Abend oft Gewitter festsetzen und 

eine bis weit nach Süden wirkende, 

bedrohliche Kulisse aufbauen. Für 

die abendliche Rückkehr fällt durch 

die südliche Lage von Veronica der 

Überblick übers Wettergeschehen 

leichter. Man muss nicht gegen eine 

schwarze Wand anfliegen. 

Schwarzzusehen braucht man auch 

bei den Preisen nicht. Lockangebote 

wird es wohl nur für die erste Saison 

2016/2017 geben. Dann soll der Aufenthalt 

in dem Luxusresort im Einzelzimmer 

170 Euro, im Doppelzimmer 

140 Euro pro Tag kosten. Darüber 

hinaus werden nur noch die Getränke 

berechnet. Über den weiteren 

Fortschritt des Ausbaus von Veronica 

berichtet die Website www.dolba. 

de/veronica_flying. 

ae 


Streckenwetter über der 

Einöde zwischen Kalahari 

und Namib. 

Die Chalets von 

Veronica thronen 

auf einer der vielen 

Dünen der Kalahari 

und bieten einen 

weiten Blick in die 

Savannenlandschaft. 

Gleich 

unterhalb der 

Lodge wird der 

Flugplatz angelegt. 

Für Flüge nach 

Osten liegt 

Veronica ideal. 


[ SEGELFLIEGEN Symposium ] 

Jahrestreffen der Wellen- und Hangflieger 

Oben darf der Wind schwächeln 

Aussicht vom Rand der Troposphäre, 

9000 Meter über dem Rheintal. 

Der sensationelle Höhenflug von Tomek Ziarko in der Haardtwelle auf über 9000 Meter war das 

zentrale Thema des Treffens der Wellen- und Hangflieger der Rhein-Neckar-Region in Bensheim. 

Rund 150 Interessierte hatten 

sich Ende Januar im Clubheim 

der SFG Bensheim 

eingefunden. Viele hatte der angekündigte 

Bericht von Tomek 

Ziarko angelockt, der mit seinem 

Rekordflug am 15. November vergangenen 

Jahres fast die Tropopause 

erreichte. Langweilig sei es 

gewesen, meinte er trocken. Tatsächlich 

brauchte er fast zwei 

Stunden, um diese Höhe zu erreichen. 

Das Vario stand immer zwischen 

1 und 2 m/s. An den Nerven 

zerrte die von der Flugsicherung 

verordnete viertelstündige Wartepause 

in 8000 Metern Höhe. Mit 

zwei voneinander unabhängigen 

parallel geschalteten EDS-Sauerstoffsystemen 

und einer Notflasche 

fühlte sich Tomek in der gefährlichen 

Umgebung aber sicher. 

Kein Wellenfenster 

Jens Beppler, FIS-Lotse aus 

Langen, der an dem Wellentag im 

November die Anfragen der Segelflieger 

am Radarschirm koordinierte, 

ließ mit seinem Vortrag die 

Zuhörer an seiner verantwortungs- 

vollen Aufgabe teilhaben. Die 

Einrichtung eines Wellenfensters 

sei wegen des starken Luftverkehrs 

nach Frankfurt, Hahn, Luxemburg 

und Saarbrücken nicht machbar. 

Darüber hinaus machen die Militärs 

mit den Anflügen nach Ramstein 

und der TRA zusätzliche Schwierigkeiten. 

Zusammen mit dem 

Lotsen Ralph Brunnemer, zuständig 

für den oberen Luftraum der 

Region Pfalz, beantwortete er die 

zahlreichen Fragen der Segelflieger. 

Dabei wurde deutlich, dass jeder 

mit Transponder ausgerüstete 

Segler im oberen Luftraum als IFR- 

Verkehr behandelt und mit den 

üblichen Abständen zum übrigen 

Verkehr geführt wird und somit 

ein großes Stück Luftraum blockiert. 

Von Segelfliegerseite wurde vorgeschlagen, 

dass in Gruppen fliegende 

Piloten eine gemeinsame 

Freigabe erhalten sollten. In der 

Diskussion zeigte sich, dass eine 

engere Bekanntschaft von Lotsen 

und Segelfliegern für beide Seiten 

förderlich ist. 

Robert Feßler überraschte mit 

neuen eigenen Forschungsergebnissen 

zur Wellenströmung. Er 

verglich die beiden herausragenden 

Wellentage der letzten Jahre 

in der Pfalz (5. Februar 2011 und 

15. November 2015) und zeigte die 

gemeinsamen Ursachen für extrem 

hoch reichende Schwingungen der 

Atmosphäre auf. Mit seinem selbst 

entwickelten Rechenprogramm 

wies er nach, dass 2011 die Wellen 

im unteren Bereich stärker waren, 

aber dafür 2015 höher bis an die 

Tropopause reichten. Robert Feßler 

räumte mit der in Segelfliegerkreisen 

fest eingebürgerten Überzeugung 

auf, dass zur Bildung 

starker Wellen eine Windzunahme 

mit der Höhe erforderlich sei. Stattdessen 

ist starker Wind in der 

untersten Schicht günstig, darüber 

darf der Wind sogar abnehmen. 

Wellen werden begünstigt durch 

ein bauchiges (konvexes) Windprofil 

und eine stabile Schichtung 

im unteren Bereich. Deutlich wurde, 

dass noch längst nicht alle 

physikalischen Zusammenhänge 

zum Verständnis von atmosphärischen 

Wellenschwingungen bekannt 

sind. 

Äußerst lebendig und kurzweilig 

erläuterte Dr. Helmar Gai die 

Symptome bei Sauerstoffmangel. 

Seine Empfehlung: „Nehmt ab 3000 

Meter Höhe Sauerstoff!“ Schwindelgefühl, 

Sehstörungen und Kribbeln 

in den Fingern zeigen, wenn 

die Zone der verminderten Auffassungsgabe 

und des eingeschränkten 

Denkvermögens erreicht ist. 

Die FIS-Lotsen Jens Beppler (l.) und 

Ralph Brunnemer (mit Mikro) zeigten, 

wie eng es über dem Rheintal zugeht. 

Eckart Schwantes (2. v. l.) und Peter 

Franke organisierten das Treffen. 


Beklemmend war es zu erfahren, 

dass in 9000 Metern Höhe bei 

fehlender Sauerstoffversorgung 

nicht einmal eine Minute bis zum 

Blackout verbleibt. Die praktischen 

Hinweise für Höhenflieger vom 

Fliegerarzt: schon am Vorabend 

keine blähenden Speisen einnehmen, 

bei Schnupfen nicht fliegen. 

Das EDS-Gerät mit der Einstellung 

D10 benutzen und sich ab und 

an eine Sauerstoffdusche mit der 

EDS-Einstellung R/M gönnen. 

Ideal ist es, mit einem Pulsoximeter 

am Finger die Sauerstoffsättigung 

zu kontrollieren (Limit: 

93 Prozent). Über 7000 Meter 

Höhe braucht man ein redundantes 

Sauerstoffsystem. 

Auf Diamantenhöhe 

Anhand von eindrucksvollen 

Videos ließ Andreas Maurer die 

Gäste seinen Wellenflug bei Ostwind 

über dem Schwarzwald 

miterleben. Mit 7000 Metern 

Höhe glaubte er den Höhendiamanten 

geschafft zu haben. Sein 

Pech: Diamantenflüge müssen 

einsitzig geflogen werden. 

Matthias Arnold, der in der 

vergangenen Saison mit hervorragenden 

Streckenflügen die 

deutsche Juniorenwertung in 

der Standard-Klasse anführte, 

berichtete von einem Wellen- 

Streckenflug vom Odenwald zum 

Schwarzwald und zurück. 

Auch im Bereich der Avionik 

gab es Neuigkeiten für Wellen- 

flieger: Entwickler Max Kellermann 

stellte Möglichkeiten vor, 

RASP-Wetterkarten in XCSoar 

darzustellen. Ansonsten aber 

musste der Wellenflieger alle 

Entscheidungen auf Basis von 

GPS, FLARM, Funkmitteilungen 

und dem eigenen Auge treffen. 

Der brandneue Wellenassistent 

von XCSoar analysiert jetzt den 

Flugweg und markiert die Wellenachse, 

der der Pilot nur nachfliegen 

muss. 

Die Avionikentwicklung setzt 

auf die Schwarmintelligenz. Hier 

wird die Vernetzung möglichst 

vieler Flugzeuge angestrebt. Mit 

der Möglichkeit der Internetnutzung 

an Bord können nicht nur 

die Positionen von weit entfernt 

fliegenden Segelflugzeugen erkannt 

(z. B. mit SkyLines oder 

FLARM.net), sondern auch fremde 

Daten wie Position des Steigens, 

Thermikstärke und Basishöhe 

für die Streckenwahl genutzt 

werden. Dass bereits jetzt durch 

Anklicken des Flugplatzsymbols 

auf dem Navi die entsprechende 

Platzfrequenz auf dem Funkgerät 

KRT2 eingestellt wird, lässt 

erahnen, welche sicherheitserhöhende 

Hilfe moderne Avionik 

zu leisten imstande ist. 

Motiviert und voller neuer 

Eindrücke diskutierten die Teilnehmer 

nach den Vorträgen in 

Bensheim bis in den späten Abend 

und schmiedeten die ersten Pläne 

für die Flugsaison 2016. ae 

Eckart Schwantes 

Piloten landen hier 

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[ SEGELFLIEGEN Hangflug ] 

Werbeflüge 

Skyline Surfing 

Das gehörte nicht 

zum offiziellen 

Programm, machte 

Klaus Ohlmann und 

Tilo Holighaus aber 

Riesenspaß: Bei 

den World Air 

Games in Dubai 

surften sie im 

Hangwind der 

Wolkenkratzer. 

Ganz so wie 84 Jahre zuvor 

Wolf Hirth vor der Skyline 

von Manhattan nutzten 

Tilo Holighaus und Klaus Ohlmann 

vor großem Publikum die Skyline 

von Dubai für Segelflüge. Hirth 

hatte 1931 als Botschafter für den 

Segelflug die USA besucht und 

ganz spektakulär in New York über 

dem Hudson River mit Hangflug 

vor den Hochhäusern von Manhattan 

für Aufsehen gesorgt. Während 

der World Air Games Ende letzten 

Jahres in Dubai holten Klaus Ohlmann 

und Tilo Holighaus mit ihren 

Flügen den Segelflug aus seiner 

nicht ganz so publikumsträchtigen 

Wettbewerbsecke. Der mitgebrachte 

Arcus M bot die Möglichkeit 

zum Eigenstart vor imposanter 

Kulisse und das Fliegen in Höhe 

der Skyline. 

Klaus Ohlmann hatte in Dubai 

das Aeromedical Symposium der 

Weltluftsportspiele mit einer Prä- 

sentation der Risikoanalyse seiner 

Höhenflüge bereichert, die er im 

Jahr zuvor mit einer Stemme S10- 

VT im Rahmen der Mountain Wave 

Project Expedition im Himalaya 

unternommen hatte. Einige prominente 

Kongressteilnehmer nutzten 

dann gleich die Chance, mit 

dem Rekordpiloten zum Segelflug 

über der Wüste. Dank der großen 

Begeisterung über dieses Erlebnis 

dürften Dr. Melchor Antunano von 

der amerikanischen Luftfahrtbehörde 

FAA und Dr. Tony Evans von 

der ICAO in Montreal künftig ihren 

Job in den Behörden mit sehr viel 

mehr Verständnis für den Segelflug 

ausüben. 

Vor den Fenstern der 

Wolkenkratzer segeln 

Am Abend wurde dann mit den 

Teilnehmern der WAG-Segelflugrennen 

die Idee ausgeheckt, wie 

einst Wolf Hirth in New York die 

Skyline von Dubai zum Hangsegeln 

zu nutzen. In Klaus Ohlmann und 

Tilo Holighaus gab es ja auch die 

perfekte Besetzung für das Unternehmen. 

Mit Flügen am Limit 

kennen sie sich aus. In seinem 

Streben nach Perfektion und Ausloten 

der Grenzen des Segelflugs 

hat Ohlmann inzwischen 62 Weltrekorde 

geflogen, darunter der mit 

über 3000 Kilometern weiteste 

Segelflug. Als Erster erklomm er 

den Mount Everest im Segelflug. 

Ohlmanns großes Interesse gilt 

heute der speziellen Förderung 

des Segelfliegens. Mit dem Projekt 

„Green-Flight E-Motion“ ist er auf 

der Suche, das maximal Mögliche 

aus Wind und Sonnenenergie herauszuholen. 

Gleich am Tag nach der Geburt 

der Idee hatte sich perfektes Wetter 

für das Vorhaben eingestellt. 

Der Wind passte in Richtung und 


Fotos: FAI, Tilo Holighaus 

Geschwindigkeit. Die Organisatoren 

der Spiele waren begeistert 

dabei und stellten einen Hubschrauber 

bereit, um das Ereignis im 

Video und mit Fotos festzuhalten. 

ATC Dubai akzeptierte auch den 

ungewöhnlichen Flugplan. 

Nach dem Start vom Wüstenflugplatz 

fanden Tilo Holighaus 

und Klaus Ohlmann mit dem Arcus 

gleich im Anflug auf die Dubai 

SkyDive Marina Site den erhofften 

Aufwind. Es ging sofort mit ein 

bis zwei Meter pro Sekunde aufwärts. 

Auf der einen Seite konnten 

die beiden in die Straßenschluchten 

Dubais blicken, auf der anderen 

hatten sie die Aussicht auf die 

See und die vielen künstlichen 

Inseln. Unter ihnen im sicheren 

Gleitflugbereich lag das Skydive 

Airfield von Dubai. 

Presse und Zuschauer konnten 

den gesamten Flug verfolgen, diverse 

Kameras fingen ihn an verschiedenen 

Standorten ein. Klaus 

Ohlmann nach der Landung: „Wir 

waren schon gespannt, ob die 

Hochhausflucht entlang der Küste 

genügend Aufwind bieten würde.“ 

Und dann übertraf das Steigen 

sogar die Erwartungen. Tilo Holighaus: 

„Dieses Hangsegeln vor 

der Marina von Dubai, einfach 

grandios! Es war bestimmt das 

fantastischste Erlebnis in meinen 

bisher 4000 Flugstunden.“ 

Die vielen Zuschauer, darunter 

verschiedene nationale Delegierte, 

Athletengruppen und Honoratioren, 

staunten einfach nur über 

das, was sich da vor ihren Augen 

abspielte. Für sie war es schlicht 

unglaublich. Da mussten im Anschluss 

natürlich viele Fragen beantwortet 

werden. Der Arcus segelte 

einige weitere Male zur Begeisterung 

aller Anwesenden mehr 

als eine Stunde über der Marina, 

gewann sogar Höhe – nur getragen 

vom „Skyline-Aufwind“. ae 

Knüppel/Marzinzik 

Da geht der 

Hangwind ab: 

Klaus Ohlmann 

und Uli Gmelin 

vor der Steilwand 

der 

Skyscraper 

Dubais. 



Notausrüstung 

Vorbereitet 

auf den Ernstfall 

Wer denkt schon gerne an den Notfall, die Außenlandung fernab 

der Zivilisation oder gar die Rettung mit dem Fallschirm? Nicht nur Flüge im 

Gebirge oder über Wüsten erfordern dafür eine passende Ausrüstung. 

Ein Notfall kann durchaus 

auch in Mitteleuropa eintreten, 

wo sich nicht selten 

Siedlungen aneinanderreihen. Es 

braucht nur eine missglückte Außenlandung 

auf einem Acker, der 

nicht einsehbar hinter einer Waldkante 

liegt. Rammt man vielleicht 

einen zuvor nicht entdeckten 

Grenzstein, reißt das Fahrwerk in 

einem nicht sichtbaren Graben ab, 

oder rollt man in einen Zaun, kann 

das Verletzungen nach sich ziehen, 

die einem die Beweglichkeit nehmen. 

Wenn die Stelle dann noch 

in einem Mobilfunkloch liegt und 

das Bordfunkgerät Schaden davongetragen 

hat, ist guter Rat teuer. 

Warten – bis sich nach Einbruch 

der Dunkelheit jemand auf die 

Suche macht? 

Solch eine Erfahrung machte im 

Januar ein Ehepaar in Namibia. Ihr 

Flugzeug drehte aus dem Kreisflug 

weg und ließ sich nicht mehr unter 

Kontrolle bringen. Die Außenflügel 

brachen ab – vermutlich im Spiralsturz. 

Es blieb nur der Ausstieg 

mit dem Rettun:sschirm. Ganze 

zwölf Kilometer vom Segelflugzentrum 

Pokweni entfernt kamen die 

beiden fast unversehrt in den Dünen 

der Kalahari herunter – ihre 

Notausrüstung aber lag irgendwo 

mit den Flugzeugtrümmern. 

Das Ehepaar macht das Beste, 

was man in solchen Fällen machen 

kann: Es blieb am Unfallort. Mit 

Rückschmerzen und, wie sich später 

herausstellte, drei angeknacksten 

Wirbeln war der Mann ohnehin 

nicht mehr mobil. Über die sich 

rundum erhebenden Dünen war 

den Havarierten zudem keine 

Orientierung möglich. In brüten - 

der Hitze, am Boden herrschten 

39 Grad Celsius, mussten die beiden 

ohne Wasser einen ganzen 

Nachmittag und die gesamte Nacht 

in der fast schattenlosen Savanne 

ausharren. 

Wichtig ist, sofort 

einen Alarm abzusetzen 

Erst mit Einbruch der Dunkelheit 

wurde am Startort ihr Fernbleiben 

registriert, und es fiel der Startschuss 

für die Notfallmaßnahmen. 

Fieberhaft wurden in der Nacht 

die FLARM-Daten anderer Flugzeuge 

ausgewertet und damit die 

vermutlich letzte Position des Unfallflugzeuges 

ermittelt. Dort fand 

das Suchflugzeug die Crew dann 

auch am nächsten Morgen gleich 

nach Sonnenaufgang. Mit einem 

Spezialbuggy, der imstande war, 

sich durch den weichen Sand der 

Dünen zu wühlen, wurde das havarierte 

Paar in die Zivilisation 

zurückgeholt. 

Dass sie einmal gezwungen sein 

würden, mit dem Rettungsschirm 

aussteigen zu müssen, hatten sich 

die zwei zuvor nicht vorstellen 

können. Auf einen Notfall, eine 

Außenlandung und eine Übernachtung 

in der Kalahari hatten sie sich 

aber sehr wohl vorbereitet. Pech 

nur, dass sie die Notausrüstung 

ins Flugzeug gelegt und nicht am 

Körper getragen hatten. Mit ihrem 

SPOT-Tracker hätten sie sofort 

einen SOS-Ruf absetzen können, 

dann wären sie noch am Nachmittag 

aus ihrer misslichen Lage befreit 

worden. Aber auch das SPOT 

war mit dem Flugzeug verbunden. 

Es lag nach dem Aufschlag vermutlich 

irgendwo unauffindbar 

und dazu so unglücklich auf dem 

104 aerokurier 4/2016

Mit solch einem Päckchen ist 

man für den Notfall erst einmal 

gut versorgt. 

Nicht immer geht alles 

gut bei einer Außenlandung. 

Im Fall der Fälle 

hilft ein Notkit. 

Der Tracker, in diesem Fall das 

SPOT, und das Notkit sollten 

am Fallschirm befestigt werden; 

das SPOT am besten im Schulterbereich, 

sodass guter Satellitenempfang 

gewährleistet ist. 

Rücken, dass keine GPS-Positionsbestimmung 

mehr möglich war 

und keine Signale zum Telekommunikationssatelliten 

geschickt 

werden konnten. 

Möglicherweise hätte auch ein 

aktiviertes ELT nicht unbedingt 

die schnelle Hilfe gebracht. Hier 

kann es bis zu vier Stunden dauern, 

bis von einem Satelliten des 

COSPAS/SARSAT-Systems das 

Signal aufgenommen und weitergegeben 

wird. In der zuständigen 

Rettungszentrale (bei deutsch 

registrierten Flugzeugen ist es 

Münster) wird dann auch erst 

einmal geprüft, ob es sich wirklich 

um einen Notfall han delt, bevor 

Hilfsaktionen gestartet werden. 

Das SPOT kann sich als Ergänzung 

zum fest im Flugzeug installierten 

ELT auch als sehr hilfreich 

bei einem Rettungsabsprung im 

Gebirge erweisen. Das Flugzeugwrack 

mit dem ELT muss ja nicht 

notwendigerweise dort landen, 

wo der Pilot mit dem Fallschirm 

herunterkommt. Es könnte im ungünstigsten 

Fall auf der gegenüberliegenden 

Seite eines Berges 

zu Boden kommen. Selbst wenn 

dann die Landestellen nicht weit 

auseinander liegen, macht das für 

das Auffinden und die Rettungsmaßnahmen 

einen erheblichen 

Unterschied. Das ELT im Flugzeug 

ist trotzdem ein immens wichtiger 

Ausrüstungsgegenstand. 

Mitten in der Zivilisation 

verloren gehen 

Man braucht nicht in der Wüste 

außenzulanden, um in eine solch 

missliche Lage zu kommen wie 

das Ehepaar im geschilderten Fall. 

Auch Flüge im Gebirge und nicht 

einmmal unwahrscheinlich selbst 

im Flachland oder den Mittelgebirgen 

können so enden. 

Gerade nach einem Absprung 

mit den heute gebräuchlichen Rettungsschirmen 

sind sogar bei einer 

Landung auf geeignetem Terrain 

Verletzungen zu erwarten, die die 

Beweglichkeit erheblich einschränken 

können. Bei einem Aufsetzen 

in Geröllfeldern und ähnlich grobem 

Grund ist mit Bänderdehnungen, 

-rissen und auch Brüchen zu rechnen. 

Bei Starkwind kommt hinzu, 

dass der Schirm den Piloten erst 

einmal über den Boden schleifen 

könnte, bis die Kappe eingeholt ist. 

Um nicht unvorbereitet in derart 

heikle Situationen zu geraten, 

hilft eine überlegt und sorgfältig 

zusammengestellte Notausrüstung. 

Ganz wichtig ist dabei die Entscheidung, 

was in die Taschen von 

Hose und Jacke gehört und was 

in den Gepäckraum verstaut werden 

kann. 

Eine Notausrüstung sollte all 

das enthalten, womit auch unter 

widrigen Wetterbedingungen eine 

längere Wartezeit zu überstehen 

ist, und natürlich die Dinge, die 

es den Rettern erleichtern beziehungsweise 

überhaupt erst ermöglichen, 

die Position des Unfallpiloten 

ausfindig zu machen. 

Ein Notsender (ELT) wird natürlich 

fest mit dem Flugzeug verbunden. 

Ein Trackingmedium wie 

SPOT gehört an den Fallschirm. 

Mit einem einfachen Tastendruck 

kann man eine Okay-Meldung absetzen 

oder das lebensrettende 

SOS-Signal. Die exakten Positionsdaten 

werden automatisch mit 

übermittelt. Angehörige, Freunde 

Fotos: Fotalia, Marzinzik, Weitzel 



 

oder Flugzentren, die ein Auge auf 

die Trackingdaten von SPOT haben, 

sind dann sofort alarmiert und 

erhalten zudem eine SMS. 

Um nach einem Notabsprung 

nicht auf Trinkwasser verzichten 

zu müssen, ist es sinnvoll, den 

Trinksack am Schirm zu befestigen. 

An den Fallschirm gehört auch ein 

Notset mit den wichtigsten Utensilien, 

um kleinere Verletzungen 

versorgen zu können. 

Das gehört in ein Notkit: 

eine Signalrakete mit roten 

Signalpatronen 

Signalspiegel 

Trillerpfeife 

wasserfeste Streichhölzer 

oder ein Feuerzeug 

eine 30 Meter lange 

Reepschnur 

Verbandspäckchen 

eine kleine Rolle Heftpflaster 

einige kleine Pflaster 

eine Folienrettungsdecke 

gegen Auskühlung 

Schmerzmittel 

In der Kombi oder in den 

Hosentaschen sollten sein: 

Mobiltelefon 

Ersatzbrille 

Ausweispapiere 

etwas Geld (Kreditkarte) 

Taschenmesser 

Taschenlampe 

Notproviant, beispielsweise 

Müsliriegel 

Stofftaschentücher 

ein Block Post-its, Bleistift 

Empfehlenswert im 

Gepäckraum: 

Verzurrzeug 

Regenjacke 

warmer Pullover 

Lektüre für die Wartezeit 

Waschzeug 

Wechselunterwäsche 

Mit den Signalraketen kann man 

Suchflugzeuge oder -hubschrauber 

auf sich aufmerksam machen – ein 

weißes Flugzeug in einem Schneefeld 

ist ja kaum zu erkennen. Die 

Trillerpfeife hilft, sich deutlich 

akustisch bemerkbar zu machen. 

Sie ist besser wahrzunehmen als 

bloßes Rufen, und wer lange rufen 

Tracking mit Satelliten 

Für Notfälle oder einfach nur um Freunden und Angehörigen zu zeigen, wo man sich gerade im Flug bewegt, 

gibt es zwei Trackingsysteme, die mit Telekommunikationssatelliten zusammenarbeiten und damit 

auch in entlegenen Weltgegenden funktionieren: das SPOT, das von Globalstar betrieben wird, und das 

YB3 und YB3i Blog sowie das RockSTAR, die auf Iridium setzen. Diese Geräte können bis auf eine 

RockSTAR-Version nur senden, sind also nicht ganz so universell einsetzbar wie ein Satellitentelefon, dafür 

im Betrieb aber sehr viel preiswerter. Der integrierte GPS-Empfänger stellt die nötigen Positionsangaben 

fest. Das SPOT der inzwischen dritten Generation gibt es für 169 Euro (strepla.de), kostet dann aber pro 

Jahr mindestens 145 Euro. Kostenfrei funktioniert das ELT. 

muss, ist zudem schnell heiser. Mit 

den wasserfesten Streichhölzern 

kann notfalls ein Feuer als Signalquelle 

entzündet werden. Es gibt 

Piloten, die haben ihr Flugzeug in 

Brand gesetzt, um auf sich aufmerksam 

zu machen. 

Die 30 Meter lange Reepschnur 

hilft bei einer Landung in Baumkronen, 

um Hilfsmaterial heranzuziehen. 

Bei Gleitschirmfliegern 

gehört diese Schnur zur Pflicht- 

Notausrüstung. 

Stofftaschentücher können als 

Verbandsmittel herhalten. Die Taschenlampe 

kann zum Signalgeben 

dienen und hilft in der Dunkelheit, 

verwertbare Dinge zu finden. Hier 

empfiehlt sich eine Taschenlampe 

mit Dynamo, denn wie oft passiert 

es, dass gerade im Bedarfsfall die 

Batterien leer sind. Post-its und 

Bleistift werden gebraucht, um- 

Nachrichten zu hinterlassen. 

Als sehr effektive Suchhilfe kann 

sich das eingeschaltete Mobiltelefon 

erweisen. Selbst wenn es 

nach einem Unfall nicht mehr bedient 

werden kann, kann über die 

Aufzeichnungen der Telefongesellschaften 

der Flugweg verfolgt 

und das Gerät recht genau lokalisiert 

werden. Allerdings funktioniert 

dies oft nur im Gebirge, wo 

meist eine Netzabdeckung gegeben 

ist. Bei größeren Flughöhen 

im Flachland oder über wüstenhaften 

Gegenden wie in Afrika, 

wo es über weite Strecken keinen 

Empfang gibt, empfiehlt es sich, 

das Mobiltelefon auszuschalten. 

Man läuft sonst Gefahr, dass das 

Gerät bei der energiezehrenden 

Netzsuche den Akku schnell leergesogen 

hat. Es versteht sich von 

selbst, einen Flug mit voll geladenem 

Handy-Akku anzutreten. 

Über Gebieten mit vielen weißen 

Stellen in der Mobilfunkabdeckung 

ist ein Satellitentelefon 

eine sinnvolle Ausrüstung. 

Die richtige Kleidung 

verhindert Schlimmeres 

Auch die Wahl der richtigen 

Kleidung ist nicht zu unterschätzen. 

Kurze Hosen und Sandalen 

sind eher unangemessen und tragen 

auch nicht gerade zum Wohlbefinden 

in größeren Flughöhen 

mit niedrigeren Temperaturen bei. 

Nach einer Notlandung auf einem 

Gletscher kann falsche Kleidung 

bei einer erzwungenen Übernachtung 

gar den Erfrierungstod bedeuten. 

Eine Fallschirmlandung 

übersteht man am besten in festen, 

knöchelhohen Schuhen. Mit 

robustem Schuhwerk ist man 

natürlich auch nach einer Außenlandung 

in unwegsamem Gelände 

bestens gerüstet. Nicht zuletzt 

schützen passende Schuhe vor 

Kälte bei Flügen im Frühjahr und 

in größeren Höhen. Was für eine 

Übernachtung, möglicherweise 

auch im Freien, gebraucht wird, 

kann im Gepäckraum untergebracht 

werden. 

Trinksack, Sonnenschutz, Fettstift 

für die Lippen und eine Sonnenbrille 

gehören wie der Sonnenhut 

zu den selbstverständlichen 

Ausrüstungsgegenständen. 

Der größten Fehler, den man 

begehen kann, ist, mit der Einstellung 

„Mir passiert schon nichts“ 

ins Cockpit zu steigen. Wer Gedanken 

an unangenehme oder gar 

bedrohliche Situationen verdrängt, 

den wird es im Fall des Falles besonders 

hart treffen. Die Beschäftigung 

mit dem Notfall kann sogar 

dazu beitragen, ihn am Ende zu 

verhindern. Wer vor dem Start sein 

SPOT und das ELT aktiviert und 

das Notfallpaket mit großer Sorgfalt 

zusammenstellt, der startet 

auch mit einem geschärften 

Gefahrenbewusstsein. 

ae 


Fotos: YB3, Amerik-King 


[ SEGELFLIEGEN Regularien ] 

Foto: Klaus Ertl 

EGU für Rulebook Gliding 

Es geht auch einfach 

Die Anpassung der EASA-Vorschriften an die praktischen Bedürfnisse 

des Luftsports war das Thema der Februar-Tagung der EGU in Graz. 

Rund 30 Delegierte nationaler 

Aeroclubs waren der 

Einladung des Österreichischen 

Aero-Clubs zur Vollversammlung 

der European Gliding Union 

gefolgt. Rund 80 000 Segelflieger 

wurden bei diesem Treffen repräsentiert, 

bei dem es vor allem um 

die europäische Regulierung des 

Luftverkehrs und damit auch des 

Luftsports ging. 

Unter Einbeziehung eines Vertreters 

von Europe Air Sports (EAS), 

mit der die EGU eng zusammenarbeitet, 

wurden Projekte zur Anpassung 

der EU-Vorschriften an 

die praktischen Bedürfnisse des 

meist im Vereins- und Verbands- 

Die EGU-Delegierten vertraten 

bei ihrem Treffen in Graz rund 

80 000 Segelflieger. 

wesen betriebenen Luftsports 

diskutiert. 

Es wurden die Möglichkeiten 

für eine neue Basic Regulation, der 

Grundverordnung des europäischen 

Parlaments, erörtert. Sie ist Basis 

für die vielen Durchführungsverordnungen 

der EU-Kommission im 

Luftverkehr. Mit einer Änderung 

könnte erreicht werden, dass noch 

mehr als die bislang in Annex II 

definierten Luftfahrzeuge von den 

EU-Vorschriften ausgenommen 

oder für sie Erleichterungen geschaffen 

werden. Die Grenzen zur 

kommerziellen Luftfahrt könnten 

angemessener definiert und so die 

Voraussetzungen für Ausbildungseinrichtungen 

erleichtert werden. 

Artikuliert wurde der Wunsch nach 

einem „Part M Light“ zur einfacheren 

Instandhaltung und Aufrechterhaltung 

der Lufttüchtigkeit 

nichtkomplexer Luftfahrzeuge, die 

nicht im kommerziellen Flugverkehr, 

sondern für den Luftsport eingesetzt 

werden. 

Die anstehende Regulierung 

des Einsatzes von Drohnen im 

Luftverkehr und die Folgen für den 

Modellflug waren ein heiß diskutiertes 

Thema. 

Vereinfachte Vorschriften zur 

Führung und Auditierung von 

Ausbildungseinrichtungen (ATO) 

könnten den Zugang zum Luftsport 

deutlich verbessern. Möglichkeiten 

dazu könnten sich mit einem Training 

outside ATO ergeben, das 

entweder durch eine Registered 

Training Organisation (RTO) ohne 

erforderliche Genehmigung von 

Luftfahrtbehörden oder durch eine 

Basic Training Organisation 

(BTO) mit vereinfachten Genehmigungsvoraussetzungen 

(approval 

light) verwirklicht werden 

könnte. 

Das zentrale Segelflugthema 

des EGU-Meetings war der Anstoß 

zu einem Part-Gliding oder Sailplane 

Rulebook für Ausbildung und 

Lizenzwesen (Flight Crew Licensing, 

FCL) und für die operative 

Durchführung des Segelfluges (OPS). 

Momentan sind die europäischen 

FCL- und OPS-Vorschriften in den 

für die gesamte Luftfahrt geltenden, 

umfangreichen EU-Verordnungen 

und den noch umfangreicheren, 

nur in englischer Sprache erhältlichen 

Compliance- und Guidance- 

Materialien AMC/GM enthalten. 

Mit dem Projekt Part-Gliding 

sollen die für den Segelflug relevanten 

Vorschriften herausgefiltert 

und für die praktische Anwendung 

vereinfacht werden. Als Ergebnis 

wird ein überschaubares und kompaktes 

Regelwerk angestrebt, ein 

Rulebook. Dieses soll für den Segelflug 

durch eine Arbeitsgruppe 

der EGU ab Mai gemeinsam mit 

der EASA entwickelt werden. Die 

Idee ist nicht neu, für die Ballonfahrt 

ist ein entsprechendes Rulebook 

bereits in Arbeit. 

ae 

Martin Kader 

Luftfahrt-Ingenieur Herbert Gropp 

Ein Stück Zeitgeschichte 

Alles begann – wie in einem Film – mit einem 

seltenen Glücksumstand: einer fast in Vergessenheit 

geratenen Kiste mit Fotos, Zeichnungen und 

Dokumenten auf einem Dachboden. Bei Recherchen 

zur Akaflieg Chemnitz fiel Frank-Dieter 

Lemke auf, dass es zu einem nicht unwichtigen 

Namen nur einen einzigen Hinweis in der einschlägigen 

Luftfahrtliteratur gibt. Die Internetrecherche 

lieferte ein verblüffendes Ergebnis: Ein 

Prof. i.R. Dr.-Ing. habil. Herbert Gropp ist noch 

immer an der TU Chemnitz tätig. Aber konnte 

das wirklich der gleichnamige Konstrukteur aus 

den 1930er Jahren sein? 

Nach kurzem Anruf bestätigte sich, dass es sich 

um Herbert Gropp Junior handelte. Der hatte, 

ebenso wie der Senior damals 

noch an der Staatlichen Akademie 

für Technik in Chemnitz, seinen 

Maschinenbau-Ingenieur an der 

TU gemacht, sich aber niemals mit 

der Luftfahrt befasst, während der 

Senior drei Leichtflugzeuge entworfen 

und zwei davon auch selbst 

gebaut hatte. Allerdings lernte der 

Junior seinen Vater nie kennen, 

denn der wurde nur 32 Jahre alt. Er starb fünf 

Monate vor der Geburt seines Sohnes beim 

Absturz des zweiten Versuchsmusters der 

Heinkel He 177. 

Und die Kiste auf dem Dachboden seines Geburtshauses? 

In die hatte Herbert 

Gropp Junior durchaus schon 

einmal hinein geschaut, aber niemals 

erwartet, dass sich dafür 

noch einmal jemand interessieren 

könnte. Dem Autor hat er alle 

aufgefundenen Dokumente zur 

Aufarbeitung zur Verfügung gestellt. 

Über das Ergebnis schrieb Karl 

Kössler, einer der bekanntesten 

Luftfahrthistoriker in unserem Land, 

dass hier ein außergewöhnliches 

Stück deutscher Luftfahrtgeschichte 

dargestellt worden sei. 

„Stationen eines deutschen Luftfahrt-Ingenieurs – 

Herbert Gropp wurde nur 32 Jahre alt“ von Frank- 

Dieter Lemke, Berlin. 2. und ergänzte Auflage 

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1. 

2. 

3. 

Frage 1: b) Die Sichtfugregeln (VFR) 

verlangen im Luftraum E einen 

vertikalen Wolkenabstand von 1000 ft. 

Frage 2: c) Auch hier gelten die 

Ausweichregeln. Sie müssen nach 

rechts, talwärts ausweichen. 

Frage 3: c) Ausreichend 

Sicherheitsabstand erhalten Sie 

mit einem 2-Minuten-Turn. 


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123

[ Termine ] 

14. Mai 2016 

präsentiert 

von 

Die Highlights 

der Saison 

2016 hat fliegerisch einiges 

zu bieten: das zweite Red 

Bull Air Race in Deutschland, 

die ILA in Berlin und nicht 

zuletzt die Rückkehr des 

legendären Oldtimertreffens 

auf der Hahnweide. 

Hugo-Junkers-Fest & Fly-in 

Dessau 

Nur wenige Kilometer vom heutigen Verkehrslandeplatz Dessau entfernt bekam Hugo Junkers im Jahr 1916 

sein erstes Fluggelände zugewiesen – auch dieses Jubiläum soll beim diesjährigen Fly-in im Mai bedacht 

werden. Als dieses Gelände zu klein wurde, zog Junkers 1926 um zum heutigen Flughafengelände. Der 

neue „Junkersflughafen“ erhielt ein Jahr später die erste befestigte Start- und Landebahn Europas. Dort 

hob dann im selben Jahr auch die Junkers W33 zu ihrer ersten Atlantiküberquerung ab. Höhepunkt in diesem 

Jahr soll der Besuch der Ju 52 „D-AQUI“ der Lufthansa Berlin-Stiftung sein. Fly-in-Piloten werden gebeten, 

sich zur organisatorischen Planung mit dem Veranstalter vorab in Verbindung zu setzen. Dessau ist 

ein VFR-Verkehrslandeplatz und bietet eine 1000 Meter lange Asphaltbahn. 

Telefon 0340/619751, flugplatz@dvv-dessau.de, www.dvv-dessau.de 

1. – 4. Juni 2016 13./14. August 2016 

Do-Days 

Friedrichshafen 

ILA Berlin Air Show 2016 

Berlin Expo Center Airport 

2016 ist wieder ILA-Jahr: Alle zwei Jahre findet Deutschlands größte Luftfahrtmesse auf dem ExpoCenter 

des Schönefelder Flughafens südlich von Berlin statt. Vor zwei Jahren waren 227 000 Besucher auf 

der Messe. Sie konnten bei 1200 Ausstellern 300 Fluggeräte besichtigen. Höhepunkt auf dem Außengelände 

waren ein Airbus A 380 von Emirates und eine Boeing 747-8 der Lufthansa. Spannend bleibt, wer 

in diesem Jahr der Star auf dem Außengelände wird. Die Fachbesuchertage finden am 1. und 2. Juni 

statt, am 3. und 4. Juni hat die ILA ihre Pforten auch für Privatbesucher geöffnet. 

Telefon 030/3038 2080, ila@messe-berlin.de, www.ila-berlin.de 

2015 haben die Do-Days des 

Dornier-Museums in Friedrichshafen 

bei herrlichem Wetter mehr als 8000 

Besucher angelockt. Und auch in 

diesem Jahr soll die siebte Auflage 

des Events wieder Liebhaber und 

Besitzer von klassischen Flugzeugen 

begeistern. So gibt es für teilnehmende 

Piloten, die ihr historisches 

Fluggerät (Baujahr 1965 und älter) an 

den Bodensee bringen, neben dem 

Ausstellungsplatz ein umfangreiches 

Paket: Dazu gehören unter anderem 

die kostenlose Landung und Verpflegung, 

ein Tankgutschein sowie 

Übernachtungsmöglichkeiten. Aber 

aufgepasst: Der Flughafen Friedrichshafen 

liegt in einer Kontrollzone, 

Transponder mit Mode C oder S sind 

hier Pflicht! 

Telefon 07541/4873611, 

www.dorniermuseum.de 

25. – 31. Juli 2016 

EAA AirVenture 

Oshkosh, Wisconsin, USA 

Oshkosh ist Kult! In der letzten Juliwoche findet 

die 63. Ausgabe des weltweit größten Fly-ins im 

Norden der USA statt. Dann ist wieder Hochbetrieb 

am Wittman Regional Airport angesagt: Er ist während 

des AirVenture regelmäßig der Flughafen mit 

den meisten Flugbewegungen an einem Tag. Im vergangenen Jahr parkten 10 000 Flugzeuge in Oshkosh. Die 

Anreise mit dem eigenen Flugzeug und daneben zelten – das gehört für die Fans dazu. Von Oldtimern in allen 

Größen über Jäger bis zu Kunstflugzeugen wird der halben Million Zuschauer, die die Organisatoren erwarten, 

alles geboten – spannende Airshows und Konzerte inklusive. 

Telefon +1 920/4264800, convention@eaa.org, www.airventure.org 


27./28. August 2016 

Airliner Classics 

Speyer 

Am letzten Augustwochenende steht Speyer ganz im Zeichen von fliegenden Legenden: 

Highlight ist auch in diesem Jahr wieder der Besuch der Breitling Super Constellation. Der Airliner aus 

den 1950er Jahren wird für zahlreiche Rundflüge abheben, ebenso wie eine Douglas DC-3. Avisiert ist 

zudem die Teilnahme der momentan in Reparatur befindlichen Junkers Ju 52 der Lufthansa. Weitere 

Höhepunkte sind die De Havilland Dove der LTU in klassischer Lackierung sowie diverse historische 

Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt. 

Grundsätzlich ist eine Anreise per Flugzeug nach Speyer möglich. EDRY ist ein VFR-Flugplatz mit 

einer 1200 Meter langen Asphaltbahn. Interessierte Piloten werden jedoch gebeten, sich vorher auf 

der Homepage des Veranstalters unter der Rubrik „Piloteninfos“ zu informieren. 

Telefon 06232/6872929, flugleitung@flugplatz-speyer.de, www.airliner-classics.de 

3./4. September 2016 

Red Bull 

Air Race 

Lausitzring, Klettwitz 

Nach 2010 findet in diesem Jahr 

zum zweiten Mal ein Lauf des Red 

Bull Air Race in Deutschland statt. 

Am ersten Septemberwochenende 

verwandelt sich der EuroSpeedway 

in der Lausitz in eine Rennstrecke 

für Flugzeuge. Dort werden die 

Piloten mit ihren rund 400 Stundenkilometer 

schnellen und für bis zu 

12 g zugelassenen Flugzeugen durch 

die 3,2 Kilometer lange Pylonenstrecke 

jagen. Hoffnungen auf einen 

Heimsieg macht sich der 46-jährige 

Matthias Dolderer aus Tannheim, 

der vor sechs Jahren auf dem Lausitzring 

den siebten Platz belegte. 

www.redbullairrace.com 

9. – 11. September 2016 17./18. September 2016 

Oldtimer-Fliegertreffen 

Hahnweide 

Ein Aufschrei ging unter den Oldtimer-Fans um, als im vergangenen 

Jahr das traditionelle Oldtimertreffen auf der Hahnweide 

ausgesetzt wurde. Der Veranstalter, die Fliegergruppe Wolf Hirth, 

hat das Event am Fuße der Schwäbischen Alb für dieses Jahr 

neu organisiert. Mehr als 250 Piloten haben sich mit ihren historischen 

Fluggeräten der Allgemeinen Luftfahrt bereits registriert. 

Damit ist ein ausgiebiges Flugprogramm gewährleistet. Da die 

Hahnweide (EDST) ein Sonderlandeplatz ist, dürfen während der 

Veranstaltung nur vorab registrierte Teilnehmerflugzeuge dort 

landen. Besucher können den nahe gelegenen Flugplatz Nabern/Teck 

anfliegen, der Veranstalter möchte einen Shuttledienst 

zum Ort des Geschehens einrichten. Der Platz bietet eine 570 

Meter lange Graspiste; auf starken Flugverkehr während des 

Treffens weisen die Veranstalter ausdrücklich hin. 

10 Jahre 

Quax-Flieger & Fly-in 

Paderborn/Lippstadt 

Telefon 0173/4679409, ott-team@wolf-hirth.de, 

www.oldtimer-hahnweide.de 

Anlässlich ihres zehnjährigen Bestehens veranstalten die Quax- 

Flieger Mitte September ihre Hangartage und ein Fly-in an ihrem 

Hauptsitz am Flughafen Paderborn/Lippstadt. Der Bereich vor 

dem Quax-Hangar soll für dieses Wochenende erheblich erweitert 

werden, um Platz für die komplette Sammlung an historischen 

Flugzeugen sowie die der Mitglieder und Freunde bieten zu können. 

Ein festes Flugprogramm ist nicht vorgesehen, bei gutem Wetter 

werden die Flugzeuge aber regelmäßig in der Luft sein. Für Verpflegung 

ist gesorgt, am Samstagabend steigt die Geburtstagsfeier 

zum Zehnjährigen des Vereins. Für Piloten von Oldtimern gilt PPR, 

um zum Quax-Hangar zu rollen, sie parken dort auch kostenlos. Für 

alle anderen, die mit dem Flugzeug anreisen, gelten die normalen 

Gebühren und Abstellplätze am GAT des Flughafens. 

Telefon 02381/488842, www.quax-flieger.de 

Fotos: Reichmann, Red Bull, Müller, Quax Flieger, 


[ Termine ] 

OO 

5. – 10. April 

Sun’n Fun International Fly-in 

and Expo, Lakeland, USA 

Lakeland Linder Airport, 4175, 

Medulla Road, Lakeland FL 33811, 

USA, Tel.: +1 (863) 644 2431, 

www.sun-n-fun.org 

OO 

14. – 17. April 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Fritzlar 

AOPA-Germany, Verband der 

Allgemeinen Luftfahrt, Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 (6103) 42081, 

E-Mail: info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

16. April 

Helikopter Safety Forum, 

Sitterdorf 

Flugplatz Sitterdorf, 8589 

Sittersdorf, Schweiz, E-Mail und 

Anmeldung: info@rotortec.ch 

OO 

16. April 

40. Internationale Flugzeugveteranen-Teilebörse, 

Speyer 

Technik Museum Speyer, Kontakt: 

Peter Seelinger, Tel.: +49 (6341) 

80906, E-Mail: pseelinger@t-online.de, 

www.technik-museum.de 

✘✘ 

20. – 23. April 

präsentiert 

von 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue Messe 

1, 88046 Friedrichshafen, Tel.: +49 

(7541) 708404, E-Mail: info@messefn.de, 

www.aero-expo.com 

OO 

29. April – 1. Mai 

Präzisionsfliegertraining, 

Donaueschingen 

Precision Flying Association of Switzerland, 

E-Ma,il: ester.rimens berger@ 

pfa.ch, www.pfa.ch 

OO 

1. Mai 

Münsinger Oldtimer- und 

Dampfmaschinenfest 

LSV Münsingen-Eisberg, Segelfluggelände 

bei Dottingen, 72525 

Münsingen, Tel.: +49 (7381) 8466, 

E-Mail: info@flugplatz-eisberg.de, 

www.oldtimerfest-muensingen.net 

OO 

1. Mai 

18. UL-Fly-in, Jesenwang 

Flugplatz Jesenwang, Kirchstraße 8, 

82287 Jesenwang, Tel.: +49 (8146) 

1444, Veranstaltung@proluftfahrtjesenwang.de 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, Erbach 

LSV Erbach, Tel.: +49 (160) 

5355300, E-Mail: sayler@autohaussayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, Flugplatz 

Bohmte-Bad Essen 

LSV Wittlage, Ansprechpartner: 

Friedrich Lüke, Tel.: +49 (5472) 

1300, E-Mail: info@friedrich-lueke.de, 

www.lsv-wittlage.de 

OO 

5. – 8. Mai 

Fascination-Treffen, Görlitz 

Verkehrslandeplatz Görlitz, 

Girbigsdorfer Str. 85, 02828 Görlitz, 

Anmeldung: Tel.: +49 (152) 2278783 

OO 

7./8. Mai 

Fortbildungslehrgang für 

Fluglehrer, Tannheim 

Tannheimer Flieger- und Freizeitzentrum, 

Flugplatz, 88459 Tannheim, 

Tel.: +49 (8395) 93137, E-Mail: 

info@edmt.de, www.edmt.de 

OO 

13. – 16. Mai 

European Mountain Pilots 

Jahrestreffen, Hörsten 

Schachtholm 1, 24797 Hörsten, 

Tel.: +49 (4337) 220, 

E-Mail: flugplatz@edxr.info 

OO 

15./16. Mai 

Flugplatzfest, Rendsburg- 

Schachtholm 

Schachtholm 1, 24797 Hörsten, 

Tel.: +49 (4337) 220, 

E-Mail: flugplatz@edxr.info 

OO 

21./22. Mai 

Flugplatzfest, Nardt 

Aeroklub Hoyerswerda, Flugplatzstraße 

100, 02977 Hoyerswerda, 

www.flugplatz-nardt.de/flugplatzfest. 

html, info@flugplatz-nardt.de 

OO 

24. – 26. Mai 

44. Meeting Aérien, La Ferté- 

Alais, Frankreich 

Amicale Jean-Baptiste Salis, 

Aérodrome de Cerny/La Ferté-Alais, 

91590 Cerny, Frankreich, 

Tel.: +33 (1) 64575585, 

E-Mail: info@ajbs.eu, www.ajbs.eu 

✘✘ 

24. – 26. Mai 

16. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 (2) 7660070, E-Mail: 

info-eu@ebace.aero, ww.ebace.aero 

OO 

26. – 29. Mai 

Kehler Flugtage, 

Aero-Club Kehl, Sonderlandeplatz 

Kehl-Sundheim, Postfach 1131, 

77671 Kehl, Tel.: +49 (7851) 899568, 

www.kehler-flugtage.de 

OO 

2. – 4. Juni 

France Air Expo, Cannes 

Pontoise-Cormeilles, Frankreich, 

Adone Events, Aéroport Cannes- 

Mandelieu, 277 Avenue Francis 

Tonner, 06150 Cannes-La Bocca, 

Frankreich, Tel.: +33 (4) 92975247, 

E-Mail: info@airexpo.aero 

OO 

10. – 12. Juni 

Piper-PA-28-Treffen, 

Ganderkesee 

E-Mail: j.westedt@t-online.de, 

www.pa28.de 

OO 

11. Juni 

11. Historischer Flugtag, 

Mladá Boleslav 

Regnerova 1306 293 01 Mladá 

Boleslav, Tel.: +420 (326) 734 015, 

E-Mail: akmb@akmb.cz, 

www.historical-airshow.com 

OO 

12. Juni 

Flugplatzfest Lüneburg 

LSV Lüneburg, Zeppelinstraße, 

21337 Lüneburg, Tel.: +49 (4131) 

8549214, E-Mail: info@edhg.de, 

www.edhg.de 

OO 

16. – 19. Juni 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Bautzen 

AOPA-Germany, Flugplatz 

Außerhalb 27, 63329 Egelsbach, 

Tel.: +49 (6103) 42081, E-Mail: 

info@aopa.de, www.aopa.de 

OO 

17. /18. Juni 

75 Jahre Militärflugplatz 

Meiringen, Schweiz 

Schweizer Luftwaffe, Flugplatzkommando 

Meiringen, 3857 Unterbach, 

Schweiz, Tel.: +41 (58461) 6464, 

✘✘ 

Terminankündigungen 

E-Mail: info.flplkdomei@vtg.admin.ch 

OO 

17. – 19. Juni 

Fly-in, Flugplatz Kerb 

Aeroklub Gelnhausen, Am Flugplatz 

1, 63571 Gelnhausen, 

Tel.: +49 (6051) 9217-12, E-Mail: 

buero@aeroclub-gelnhausen.de 

OO 

18./19. Juni 

Oldtimer-Fly-in, Ithwiesen 

Luftsportvereinigung Ithwiesen, 

37603 Holzminden, Markus Rheinländer, 

Tel.: +49 (151) 15376695, 

E-Mail: mrhein27@web.de, 

www.ithwiesen.de 

OO 

25./26. Juni 

OUV-Sommertreffen mit Fly-in, 

Flugplatz Hodenhagen 

OUV-Geschäftsstelle, Schützenstraße 

2, 72511 Bingen-Hitzkofen, 

Tel.: +49 (7571) 62309, 

E-Mail: gs@ouv.de, www.ouv.de 

OO 

25./26. Juni 

80 Jahre Flugplatz Falkenberg/ 

Lönnewitz 

Fliegerclub Falkenberg, Doberluger 

Straße 52, 04938 Uebigau, 

E-Mail: thomas.prophet@gmx.de, 

www.eduf.de 

OO 

10. Juni – 3. Juli 

EBS Pilot Safety Training, 

Stendal 

Flugplatz Stendal, Osterburger Str. 

250, 39576 Stendal, E-Mail: Uwe. 

Lutz@beech-bonanza.org 

OO 

1. – 3. Juli 

3. Stearman-Treffen, Flugplatz 

Bienenfarm 

Alexander Stendel, Tel.: +49 (172) 

650 8000, E-Mail: alex@quax-flieger. 

de, www.stearmanflyin.de 

Beim Fascination-Treffen in Görlitz sind nicht nur die schnittigen 

UL-Renner willkommen, sondern alle Muster von Wolfgang Dallach. 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website www.aerokurier.de. 

Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für den Termin-Service an 

redaktion@aerokurier.de. 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 


Fotos: Yvette Brucksch, Philipp Prinzing 

Für Doppeldeckerfans ein Pflichttermin: das Stearman-Treffen in Bienenfarm. 

Tel.: +49 (8221) 4336, 

E-Mail: info@lsvgz.de, www.lsvgz.de 

OO 

19. – 21. August 

Flugtage und Fly-in, Soest/ 

Bad Sassendorf 

Am Flugplatz 5, 59505 Soest, Tel.: 

+49 (2927) 340, E-Mail: info@flugplatzsoest.de, 

www.flugtage-soest.de 

OO 

27. August 

Hunterfest 2016, 

Obersimmental, Schweiz 

Hunterverein Obersimmental, Postfach 

23, 3772 St. Stephan, Schweiz, 

E-Mail: info@hunterverein.ch, 

www.hunterverein.ch 

OO 

27./28. August 

Flugplatzfest, 

Albstadt-Degerfeld 

Luftsportverein Degerfeld, Volker 

Rath, Postfach 562, 72426 Albstadt, 

Tel.: +49 (7422) 9493-17, E-Mail: 

volker.rath@schwarzwaelder-bote.de, 

www.lsv-degerfeld.de 

OO 

2. – 3. Juli 

Open Airport, Rock im Hangar 

und Fly-in, Quirnheim 

Luftfahrtverein Grünstadt u. Umgebung, 

Postfach 1329, 67263 

Grünstadt, Tel.: +49 (6359) 3100, 

E-Mail: kontakt@luftfahrt vereingruenstadt.de, 

www.luftfahrtvereingruenstadt.de 

OO 

8. – 10. Juli 

3. Internationales Cessna- 

Treffen, Jena-Schöngleina 

Verkehrslandeplatz Jena-Schön - 

g leina, Flugplatz 1, 07646 Schöngleina, 

Tel.: +49 (36428) 40669, 

E-Mail: info@flugplatz-jena.com, 

www.edbj.de 

OO 

8. – 10. Juli 

69. RSA Eurofly’in, 

Vichy-Charmeil, Frankreich 

Fédération RSA, 46, rue Sauffroy, 

75017 Paris, Frankreich, 

Tel.: +33 (1) 4228 2554, E-Mail: 

communication@rsafrance.com, 

http://euroflyin.rsafrance.com/ 

OO 

8. – 10. Juli 

Royal International Air Tattoo, 

Fairford, Großbritannien 

Tel.: +44 (1285) 713300 ext. 5000, 

www.airtattoo.com 

OO 

11. – 17. Juli 

Farnborough International 

Airshow, Großbritannien 

Farnborough International Limited, 

Show Centre, ETPS Road, 

Farnborough, Hampshire GU14 6FD, 

Großbritannien, Tel.: +44 (1252) 

532800, E-Mail: enquiries@farnborough.com, 

www.farnborough.com 

OO 

16./17. Juli 2016 

Flugplatzfest, Rügen 

Tel.: +49 (38306) 1289, 

www.flugplatz-ruegen.de 

OO 

16./17. Juli 

46. Flugplatzfest, 

Altötting-Osterwies 

Fluggruppe Alt-Neuötting, 84505 

Altötting,Tel.: +49 (163) 6673200, 

E-Mail: info@fgaoe.de, www.fgaoe.de 

OO 

24. Juli 

Flugplatzfest mit Oldtimertreffen, 

Illertissen 

Flugplatz Illertissen, Mail: philippvc@ 

freenet.de, Tel.: +49 (171) 7975083 

OO 

24. Juli 

60 Jahre Flugplatz Günzburg 

Luftsportverein Günzburg, Otto- 

Lilienthal-Weg 7, 89312 Günzburg, 

OO 

28. August 

Flugplatzfest, Erbach 

LSV Erbach, Burren 7, 89155 Erbach, 

Tel.: +49 (160) 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsv-erbach.de 

OO 

3./4. September 

Flugtag, Pirmasens 

Aero-Club Pirmasens, Ostring 18, 

66509 Rieschweiler-Mühlbach, 

Tel.: +49 (6336) 6266, E-Mail: 

info@aero-club-pirmasens.de, 

www.flugtag-pirmasens.de 

OO 

3./4. September 

Nostalgisches Flieger-Picknick 

und Classic-Cessna-Meeting, 

Wershofen 

SFG Wershofen, Bergstraße 7, 

53520 Wershofen, Tel.: +49 (2694) 

277, E-Mail: info@sfg-wershofen.de, 

www.flugtag-wershofen.de 

IMPRESSUM 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

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übernommen. (ISSN 0341-1281) 


[ MOTORFLIEGEN Porträt ] 

Der 

Elektro- 

Pionier 

Rudolf Voit-Nitschmann 

gilt als Vater der Elektroflugzeuge 

Icaré und 

e-Genius. Der emeritierte 

Professor für Flugzeugbau 

sieht im Elektroantrieb 

die Zukunft der General 

Aviation. 

Das Interview führte Lars Reinhold 

Herr Voit-Nitschmann, kann 

der Elektroantrieb den 

Verbrenner in der Luftfahrt 

ablösen? 

In der General Aviation ist die Chance 

sehr groß. Was den Hilfsantrieb 

von Segelflugzeugen angeht, sind wir 

auf einem guten Weg, aber auch für 

vier- bis sechssitzige Motorflugzeuge 

ist es durchaus denkbar, dass sie in 

Zukunft elektrisch oder zumindest 

mit Hybridantrieb fliegen. Pipistrel 

zeigt beispielsweise mit dem Alpha 

Electro, was bei den ULs möglich ist. 

Wagen Sie eine Prognose zum 

Zeithorizont? 

Der elektrische Hilfsmotor für Segelflugzeuge 

dürfte in fünf bis zehn Jahren 

voll etabliert sein, in Verbindung 

mit dem Nasenantrieb bietet sich 

sogar Potenzial für Eigenstarter. Beim 

Motorflug in der General Aviation 

würde ich auf 15 bis 20 Jahre tippen. 

Wo liegen aus Ihrer Sicht aktuell 

die technischen Defizite der Elektrofliegerei? 

Das Hauptproblem sind noch immer 

die Batterien. Der spezifische Energiegehalt 

ist zu gering, er liegt bei 

modernen Zellen wie im e-Genius bei 

rund 220 Wattstunden pro Kilogramm, 

Avgas bringt es auf 12 000! Andere 

Probleme wie lange Ladezeiten und 

Zyklenfestigkeit hat man inzwischen 

gut im Griff. Und da wären noch die 

Piloten, die es zu überzeugen gilt. 

Das halten Sie für ein Problem? 

Durchaus. Es gibt kaum konservativere 

Menschen als Motorflieger. Man 

muss sich vergegenwärtigen, dass 

viele mit der 172er Cessna aufgewachsen 

und noch immer unterwegs sind. 

Das gilt für manchen als Stand der 

Technik. Keine Frage, das Flugzeug 

ist solide und ausgereift. Aber hier 

zeigt sich auch ein bisschen, wie stark 

Piloten der Tradition verpflichtet sind. 

Ihnen den Elektroflug schmackhaft zu 

machen, wird zumindest nicht leicht. 

Denkt man an Lilienthal und die 

Wrights, so waren Privatpiloten 

die Pioniere, beim Elektroflug ist 

es die General Aviation. Wo bleibt 

die kommerzielle Luftfahrt? 

Zunächst muss man wissen, dass 

Entwicklungen in der GA mit überschaubarem 

Aufwand und Kosten 

verbunden sind, das ist in der kom- 


merziellen Luftfahrt anders. Allerdings 

sind auch große Unternehmen wie 

beispielsweise Airbus mit dem E-Fan 

dabei. Sie unterstützen auch GA- 

Projekte wie beispielsweise den e- 

Genius, einfach weil sie sehen wollen, 

was technisch möglich ist. 

Mit Ehefrau Magdalene, 

selbst ehemalige Segelfliegerin, 

geht Rudolf 

Voit-Nitschmann in seiner 

Freizeit in die Luft. 

Was ist denn möglich? 

Unter dem Namen „Transportflugzeug 

2050“ gibt es Pläne für eine Frachtmaschine 

mit alternativem Antrieb, 

auch Regionalverkehrsflugzeuge wären 

denkbar. Allerdings liegt das rein 

elektrische Fliegen in der kommerziellen 

Luftfahrt – Stichwort Energiedichte 

– noch in weiter Ferne. Hier 

steht eher der Hybridantrieb im Fokus. 

Hybrid kennt man vom Auto. Wie 

funktioniert das im Flugzeug? 

Wie im Pkw arbeiten Elektro- und 

Verbrennungsmotoren zusammen. So 

können beispielsweise bei einem seriellen 

Hybridantrieb der Start und die 

Landung rein elektrisch erfolgen und 

in Bodennähe Lärm- und Abgasemissionen 

reduzieren. Für den Reiseflug 

wird dann der Verbrenner zugeschaltet 

und liefert Strom für Akkus und 

Elektromotor. Da der Verbrenner nur 

auf Reiseleistung dimensioniert ist, 

spart das Gewicht, außerdem kann 

er viel effizienter gebaut werden. 

Was ist mit alternativen Treibstoffen 

für Kolbenmotoren und 

Turbinentriebwerke? 

Das ist keine wirkliche Alternative. 

Biotreibstoffe stehen in Konkurrenz 

zur Nahrungsmittelproduktion, weil 

dafür Ackerfläche gebraucht wird. Der 

Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff 

dürfte da besser abschneiden. Allerdings 

ist diese Technik sehr teuer und 

komplex, und es braucht eine aufwendige 

Infrastruktur, um den Treibstoff 

vorzuhalten. 

Welche Möglichkeiten jenseits 

des Antriebs bieten sich noch an 

für effizientere Flugzeuge? 

Die klassische Aerodynamik mit Laminarprofilen 

in Kombination mit der 

Faserverbundbauweise ist ausgereizt, 

das zeigt sich vor allem im Segelflugzeugbau. 

Allerdings könnten Transportflugzeuge 

von der Laminartechnik 

profitieren, wenn man bereit ist, die 

Fluggeschwindigkeiten zu reduzieren, 

auf die Pfeilung zu verzichten und 

damit die Effizienz zu steigern. Im 

Project NACRE – New Aircraft Concepts 

Research – hat man diese Ideen auf- 

gegriffen. Große Fortschritte sind aber 

nur durch neue Technologien wie die 

Grenzschichtabsaugung zu erreichen. 

Berechnungen haben gezeigt, dass 

trotz des Energiebedarfs für diese 

Technik infolge des geringeren Widerstandes 

Energie gespart wird. 

Denken die Ingenieure heute zu 

eingeschränkt und halten deshalb 

stur am Prinzip „schlanker Rumpf, 

gepfeilte Tragflächen, Leitwerk 

hinten“ fest? 

Das glaube ich nicht. Es hat ja in der 

Forschung so ziemlich jedes Design 

schon gegeben, man denke an Nurflügel- 

oder Canardflugzeuge. Am Bau 

der Speed Canard war ich seinerzeit 

selbst beteiligt, und bei Airbus gab 

es Studien zu einem A380-Nachfolger 

in Nurflügelbauweise. Allerdings haben 

sich diese Konstruktionen aus 

verschiedensten Gründen nicht durchgesetzt, 

sodass die klassische Bauart, 

wie Sie sie beschreiben, vorerst das 

Maß der Dinge bleiben wird. 

Staffelstab ist übergeben 

Sie waren 20 Jahre Professor für 

Flugzeugbau. Was ist das Wichtigste, 

das sie Ihren Studenten 

mitgegeben haben? 

Die Begeisterung für Luftfahrttechnik! 

Und ich bin überzeugt, dass man möglichst 

auch selbst als Pilot aktiv sein 

sollte, um das, was man theoretisch 

im Labor ausrechnet, auch praktisch 

verstehen zu können. Ich persönlich 

bin über das Interesse an der Technik 

zum Fliegen gekommen. Wenn man 

selbst im Cockpit sitzt, dann denkt 

man beispielsweise ganz anders über 

Ergonomie oder Flugeigenschaften 

und kann diese Erfahrungen in die 

Konstruktionsarbeit einbringen. 

Macht Sie die Erfahrung als Luftfahrtingenieur 

zu einem besseren 

Piloten? 

Ach, das denke ich nicht. Sicher verstehe 

ich die Systeme und die Aerodynamik 

besser als ein technischer 

Laie, aber das, worauf es ankommt, 

kann sich jeder aneignen. 

ae 

Mehr als 21 Jahre war Rudolf Voit-Nitschmann mit dem Flugzeugbau 

an der Universität Stuttgart verbunden. 1950 in Eisenach geboren, 

studierte er Luft- und Raumfahrttechnik in Stuttgart und 

wurde nach Stationen als leitender Ingenieur bei Gyroflug, Grob 

und Dornier 1994 als Professor an das Institut für Flugzeugbau in 

Vaihingen berufen. Unter seiner Regie entstanden wegweisende 

Muster wie der Solar-Motorsegler Icaré und der Elektro-Motorsegler 

e-Genius. Seine Leistungen wurden mit vielen Auszeichnungen 

gewürdigt, darunter die Goldene Daidalos-Medaille des 

DAeC, der OSTIV-Preis und die Auszeichnung Übermorgenmacher 

des Landes Baden-Württemberg. Mitte 2015 ging Voit- 

Nitschmann in den Ruhestand und übergab die Professur an 

Andreas Strohmayer. Der Luftfahrt bleibt er auch weiterhin treu. 

Er ist Geschäftsführer seiner Firma Steinbeis Flugzeug- und 

Leichtbau und fliegt Segler und Motormaschinen ab Pattonville. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 

Fotos: Lars Reinhold, Rudolf Voit-Nitschmann 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Mai 

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Heft 

5 

erscheint am 

27. April 

2016 

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Schwerpunkt Kunstflug 

Im Zeichen von Aresti 

Welcher Weg führt zur Kunstfluglizenz? Was macht die 

Super Decathlon zum idealen Aerobatic-Trainer? Wie kommt 

man auf die Idee, mit der Silence Twister Teamdisplays zu 

fliegen? Und was passiert in den Werkhallen von Extra Aircraft? 

Der aerokurier findet Antworten auf Fragen rund ums „Turnen“. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Alisport, Pericoli, Herzog, LSV Hayingen, Zmuda 

Wettbewerb 

Neustart für die 13,5-m-Klasse 

Gerade ist die erste Weltmeisterschaft für die 13,5-m-Klasse gelaufen, schon werden 

die Flugzeuge wieder anders definiert. Sie müssen künftig eigenstartfähig sein. Es lohnt 

sich auch über weitere Alternativen für die Klassendefinition nachzudenken. 

Trike-Globetrotter 

Einmal rund um die Welt 

Andreas Zmuda und Doreen Kröber 

haben alles hinter sich gelassen, um ihren 

ganz großen Traum zu leben und mit einem 

Drachentrike um die Welt zu fliegen. 


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Reisen mit Überschall 

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