aerokurier 11/2016

11/2016 Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 www.aerokurier.de / 60. Jahrgang 

aerokurier 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

Solar 

Impulse 

Ed Force One 

Tourbus mit Turbinen 

Elektro-Twister 

Die Strom-Schnelle 

MIT DER RYAN 

NACH VENEDIG 

Bird Dog 

CESSNAS 

ANGRY BIRD 

MC-30 Luciole 

Zwerg im Selbstbau 

Gordon-Bennett-Cup 

Gasballone 

über Gladbeck 

Werbespot 

Antares und 

der Amarok

Fliegende 

Legenden 

www.klassiker-der-luftfahrt.de 

Jetzt neu im Handel

[ EDITORIAL November ] 

DIE ZUKUNFT BEGINNT 

Mit HY4 und der Elektro-Twister sind schon wieder zwei neue Flugzeuge 

mit alternativen Antriebssystemen in die Luft gegangen. Bleibt zu hoffen, 

dass die Industrie aufspringt und die Prototypen weiterentwickelt. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

Das Solar-Impulse-Projekt von Bertrand Piccard und André Borschberg ist absolut faszinierend, keine 

Frage. Allerdings muss man sich als kritischer Beobachter eingestehen, dass zwischen der Weltumrundung 

im Solarflugzeug – die insgesamt 505 Tage dauerte und ein 90 Mann starkes Team samt 

portablem Hangar benötigte – und einer kommerziellen Anwendung dieser Technologie doch Welten 

liegen. Der Wert von Solar Impulse liegt eher darin, zu zeigen, dass so etwas überhaupt möglich ist. 

Die praxistaugliche Umsetzung fliegerischer Zukunftsvisionen leistet, wie so oft, die Allgemeine Luftfahrt. 

Der E-Genius fliegt seit 2011 zuverlässig mit Strom, Mitte dieses Jahres hob die Extra 330LE ab 

und zeigte, dass ein elektrisch angetriebenes Kunstflugzeug machbar ist. Mit der Silence Twister – 

deren Konstrukteur Matthias Strieker schon bei der Entwicklung den Einbau eines Elektromotors im 

Hinterkopf hatte – wird noch einmal deutlich, dass die elektrische Fliegerei keine Spinnerei ist. Nun 

liegt es auch ein Stück weit an uns, an den Piloten, die Entwicklung mit Interesse zu verfolgen und 

klarzumachen, dass wir diese Zukunft wollen. Eine Zukunft, in die auch die HY4 weist. Mit Strom aus 

einer Brennstoffzelle haben das DLR, die Universität Ulm, Pipistrel und Hydrogenics einen Doppelrumpf-Taurus 

in die Luft gebracht, dessen Technik eine Reichweite von bis zu 1500 Kilometern 

ermöglichen soll. Man kann das freilich alles als Spinnerei von Ingenieuren und Professoren abtun, 

deren Entwicklungen für den Privatflieger nie und nimmer bezahlbar sind. Dann sollte man es doch 

aber bitte tunlichst unterlassen, beim nächsten Tanken darüber zu jammern, dass das Avgas wieder 

mal teurer geworden ist. Am Anfang ist jede technische (R)Evolution teuer, aber der Preis ist noch 

immer gesunken, wenn die Nachfrage eine industrielle Produktion rechtfertigt. 

Von der Zukunft noch kurz ein Sprung in die Vergangenheit. Eigentlich sind historische und vor allem 

Militärflugzeuge eher das Metier unseres Schwestermagazins „Klassiker der Luftfahrt“. Dennoch 

erzählen wir in dieser aerokurier-Ausgabe die Geschichte von Andrea Rossettos Cessna O-1 Bird 

Dog. Denn Andrea hat bei der Restaurierung des Flugzeugs genau das an den Tag gelegt, was ganz 

tief in jedem Privatpiloten schlummert, ja die ganze Fliegerschaft eint: Leidenschaft. Und es ist ein 

Genuss, daran teilhaben zu dürfen. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Flughafen Stuttgart, Ralf Athen 

aerokurier 11/2016 3

78 

Motorfliegen 

6 Solar Impulse 

40 000 Kilometer mit der Kraft 

der Sonne – ein Projekt, das 

Grenzen verschiebt 

13 Kolumne 

Dr. Spornrad philosophiert über 

alternative Antriebstechniken 

16 Bird Dog aus Italien 

Andrea Rossetto hat aus 

einem Scheunenfund einen 

wahren Schatz aufgebaut 

26 Im Cabrio nach Venedig 

Unsere beiden Autoren wagten 

in einer Ryan PT den Sprung 

über die Alpen 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons auf den Seiten 59 und 83 

Magazin 

34 Tipps für Trips 

Zell am See ist nicht nur fliegerisch 

eine kleine Reise wert 

38 Geschenke 

Der aerokurier hilft bei der Suche 

nach den passenden Weihnachtsgeschenken 

für Piloten 

40 Berufe in der GA 

Als Businesspilot unterwegs 

42 HY4 hebt ab 

Mit dem Brennstoffzellenflieger 

HY4 will das DLR die Luftfahrt 

revolutionieren 

Flying 

44 Gordon-Bennett-Cup 

Die 60. Auflage des legendären 

Gasballonrennens führte von 

Gladbeck nach Griechenland 

Inhalt Nr. 11 

November 2016 I 60. Jahrgang 

50 

4 aerokurier 11/2016 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

UL/LSA 

50 MC-30 Luciole 

Vom Modellflugzeug zu 

Colombans „Glühwürmchen“ 

56 Elektro-Twister 

Nach der Extra 330 LE hebt der 

zweite Strom-Kunstflieger ab 

58 Die Wellness-Flugschule 

Lernen und entspannen 

Business Aviation 

60 Ed Force One 

Iron Maiden und ihre Version der 

Show-Business-Aviation 

Praxis 

65 Motoröl 

Alles rund um den dunklen 

Lebenssaft fürs Triebwerk 

68 Hard- und Software 

Prüfungsvorbereitung mit Exam 

– und analoge Alternativen 

70 Expertentipp 

Reifenschäden erkennen 

und vorbeugen 

Segelfliegen 

72 Start am Abgrund 

Für den neuen Amarok wirbt 

VW mit dem spektakulären 

Autoschleppstart einer Antares 

76 Championnat de France 

Eine gut organisierte Meisterschaft 

für viel Flugspaß 

77 Jetantrieb 

Die Draline-Turbine kann jetzt mit 

Kerosin gestartet werden 

78 Malen mit der Ka 6E 

Ilka Armitter deutet Kunstflug 

auf ganz neue Weise 

82 Unfallanalyse 

Ein schneller, tiefer Überflug 

endet tödlich 

84 Fliegen in Namibia 

Pokweni: Fast ein 

Wintermärchen 

Porträt 

104 Matthias Arnold 

Der OLC-Preisträger erklärt 

seine Freude am Segelfliegen 

Rubriken 

3 Editorial 

14 News 

87 aerokurier-Markt 

94 Jobbörse 

103 Termine 

103 Impressum 

106 Vorschau 

6 

26 

60 

44 

Titelfotos: Frank Herzog, gub, Philipp Prinzing, Solar Impulse 

Fotos: Justin De Reuck , Frank Herzog, Christoph Kappenstein, Frank Martini, Solar Impulse 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Solar Impulse 

SONNEN 

FLIEGER 

40 000 Kilometer nur mit der Kraft der Sonne: 

Bertrand Piccard und André Borschberg ist mit ihrer 

Weltumrundung in der Solar Impulse 2 eine Leistung 

gelungen, die in einer Reihe steht mit denen anderer 

Abenteurer wie Blériot oder Lindbergh. Und wieder ging 

es vor allem darum, eins zu zeigen: dass etwas geht. 

6 aerokurier 11/2016

AUTOR: Oliver Schenk 

FOTOS: Solar Impulse 



„SELBST WENN ES DEN KLIMAWANDEL NICHT GÄBE, WÄRE ES NOCH 

IMMER SINNVOLL, AUF ERNEUERBARE ENERGIEN UMZUSTELLEN.“ 

@bertrandpiccard 

8 aerokurier 11/2016 

Der Moment, in dem die Solar 

Impulse 2 am 26. Juli 

2016 um 0.05 Uhr Ortszeit 

in Abu Dhabi auf der Landebahn 

aufsetzt, markiert den bisherigen 

Endpunkt einer Evolution. 

Einer Evolution, die ihren Anfang 

nahm, als Otto Lilienthal gut 125 Jahre 

zuvor seine ersten, systematisch 

geplanten Gleitflüge unternahm. Mit 

ihrer Weltumrundung in einem Solarflugzeug 

stellen sich André Borschberg 

und Bertrand Piccard in eine 

Reihe mit Luftfahrtpionieren wie den 

Wrights und Gustav Weißkopf, aber 

auch Abenteurern wie Blériot, Charles 

Lindbergh oder Klaus Ohlmann. Menschen, 

die fliegerische Meilensteine 

gesetzt haben, mitunter allein aus 

dem Grund, zu beweisen, dass es 

geht. 

Auch Borschberg und Piccard 

wollten etwas beweisen, nämlich dass 

es möglich ist, mit einem allein durch 

Solarenergie angetriebenen Flugzeug 

die Welt zu umrunden. Das Projekt, 

das vor vielleicht 25 Jahren noch als 

größenwahnsinnige Spinnerei eines 

Millionärs durchgegangen wäre, erscheint 

in einer Zeit, in der Umweltund 

Energieprobleme die Frage nach 

der Zukunftsfähigkeit der Menschheit 

in den Fokus rücken, geradezu zwangsläufig, 

zeigt es doch, welche Chancen 

die moderne Technik bietet. Und die 

Zahlen belegen die Leistungsfähigkeit 

eindrucksvoll: In 17 Etappen legten 

Piccard und Borschberg in knapp 558 

Flugstunden insgesamt 43 041 Kilometer 

zurück. Dabei produzierten die 

Solarzellen der Solar Impulse 211 655 

Kilowattstunden. 

Der Vorlauf des Rekordfluges, inklusive 

Forschung und Entwicklung 

sowie Bau und Test des Flugzeugs, 

betrug zwölf Jahre. Piccard, Doktor 

der Medizin im Spezialgebiet Psychiatrie, 

Entdecker und Luftfahrer, 

der 1999 die erste Nonstop-Weltumrundung 

im Ballon durchführte, 

ist der Initiator mit avantgardistischer 

Vision. Borschberg, Ingenieur und 

erfolgreicher Unternehmer, Kampfflugzeug- 

und Helikopterpilot, brachte 

seine Managementerfahrung ein. 

Borschberg leitete das Ingenieursteam, 

das die Solar Impulse 2 baute – ein 

Flugzeug der Extreme. Ihre Spannweite 

ist größer als die einer Boeing 

747 – auch, um die 17 000 Solarzellen 

unterzubringen. Die außergewöhnliche 

Konstruktion mit großer Spannweite 

und geringer Geschwindigkeit 

von im Schnitt nur 75 km/h brachte 

schwierige Flugeigenschaften mit 

sich. Turbulenzen und Schwingungen 

können die Solarpaneele beschädigen, 

weshalb genaue Wetteranalysen und 

Flugsimulationen nötig waren. Die 

vier Elektromotoren arbeiten mit 

einem Wirkungsgrad von 97 Prozent 

– die eines Verbrenners liegt bei 

gerade einmal 30 bis 35 Prozent. Die 

Struktur des Flugzeugs ist um ein 

Vielfaches leichter als die herkömm-

[ 1 ] [ 4 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 5 ] [ 6 ] 

licher Flugzeugkonstruktionen. Um 

Gewicht zu sparen, musste auf 

Heizung und Druckkabine verzichtet 

werden, also auf jeden Komfort für 

den Piloten. Die Kabine ist dennoch 

so konzipiert, dass der Pilot das Flugzeug 

mehrere Tage am Stück steuern 

kann. Der Sitz ist zugleich Bett, Toilette 

und Fitnessgerät. Zudem enthält 

er Fallschirm, Rettungsfloß und Überlebensausrüstung. 

Eine Notwasserung 

wurde nicht in Betracht gezogen – das 

Risiko, durch die elektrische Ausrüstung 

einen tödlichen Stromschlag zu 

erleiden, wäre zu hoch. Im Notfall 

hätte der Pilot abspringen müssen. 

Doch nicht nur technisch wandelte 

Solar Impulse auf neuem Terrain. 

Auch fliegerisch mussten die Etappen 

so effizient wie möglich ablaufen. So 

startete das Flugzeug auf den meisten 

Etappen frühmorgens bis sechs 

Uhr mit der Batterieladung vom Vortag. 

In den nächsten zwölf Stunden 

stieg es auf mehr als 8000 Meter und 

nutzte die Energie, die durch die 

Sonneneinstrahlung erzeugt wurde. 

Dabei wurden auch die Batterien 

vollgeladen. Dann drosselte der Pilot 

die Leistung, und das Flugzeug sank 

[ 1 ] Das Kontrollzentrum 

in Monaco mit Livedaten. 

[ 2 ] Der portable Hangar 

wurde zum Schutz des 

Flugzeuges von der 

mobilen Bodenmannschaft 

mitgeführt. 

[ 3 ] Im Cockpit herrschten 

Extrembedingungen. Der 

Pilot war Sauerstoffmangel 

und Temperaturen bis zu 

-20 °C ausgesetzt. 

[ 4 ] Über dem Pazifik produzierte 

das Flugzeug mehr 

Strom, als ein deutscher 

Zweipersonenhaushalt im 

Jahr verbraucht. 

[ 5 ] Ein Teil des Teams folgte 

dem Flugzeug, um sich um 

Wartung und Handling zu 

kümmern. 

[ 6 ] Das Flight-Mission-Team 

stand in ständigem Funkkontakt 

mit dem Piloten. 



„PIONIERE SUCHEN QUA DEFINITION DAS UNBEKANNTE. 

DAS IST IHR EIGENER ANTRIEB, DAS IST IHRE ENERGIE.“ 

@andreborschberg 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Die Berichterstattung war ein 

enorm wichtiger Teil der Unternehmung. 

Ein möglichst großes 

Medienecho sollte die Vision einer 

sauberen Zukunft verbreiten. 

[ 2 ] Das Handling-Team flog per 

II-76 und ATR 72 vorweg. 

[ 3 ] Ankunft in New York. Von hier 

aus startete die Solar Impulse 2 

ihre Reise über den Atlantik. 


[ 4 ] 

[ 5 ] 

[ 6 ] 

innerhalb von etwa vier Stunden auf 

nur noch 1500 Meter Höhe. So konnte 

es die Nacht durchfliegen, bis die 

aufgehende Sonne wieder Energie 

für den Steigflug lieferte. Der Zyklus 

begann von vorne. 

Trotz des Einsatzes modernster 

Werkstoffe kam es im Cockpit zu 

Temperaturschwankungen von –20 

bis +35 °C. Die Kleidung der Piloten 

bestand daher aus mehreren Schichten, 

die flexibel zu kombinieren 

waren. In Höhen über 3600 Meter 

ermöglichte eine Sauerstoffanlage 

das Atmen. Mahlzeiten mussten leicht, 

aber auch nahrhaft sein und wurden 

speziell für jeden Piloten entwickelt. 

Schwieriger war es mit der Erholung. 

Über bewohntem Gebiet und bei 

Flügen bis zu 46 Stunden gab es keinen 

Schlaf, nur Entspannungszeiten. 

Da das Flugzeug keinen Autopiloten, 

sondern nur eine Kurssteuerhilfe hat, 

waren auch auf den mehrtägigen 

Flügen nur Schlafphasen von 20 Minuten 

möglich. Bei einem Problem 

wurde der Pilot durch vibrierende 

Armbänder geweckt. Jeder Pilot hielt 

sich auf seine Weise fit: Selbsthypnose 

half Bertrand Piccard, André 

[ 4 ] Kurz vor Abschluss der 

Mission stattete die Solar 

Impulse auch Kairo noch 

einen Besuch ab. 

[ 5 ] Halbzeit über 

San Francisco. 

[ 6 ] Gruppenbild nach der 

erfolgreichen Rückkehr. 

Die Grafik veranschaulicht 

das Flugprofil und die 

Lade- und Entladezyklen 

der Akkus der Solar 

Impulse 2. 

aerokurier 11/2016 11


„DIE ANKUNFT ÜBER DEN PYRAMIDEN, ALS DIE SONNE GERADE 

AUFZUGEHEN BEGANN – DAS WAR EIN BERAUSCHENDES GEFÜHL.“ 

@andreborschberg 

[ 1 ] Die Gesamtdistanz der Reise betrug 

43 041 km und bestand aus 17 Etappen. 

[ 2 ] Bertrand Piccard und André Borschberg in 

Siegerpose nach Erreichen des großen Ziels. 

[ 3 ] Von insgesamt 505 Tagen für die gesamte 

Tour war das Flugzeug 23 Tage in der Luft. 

[ 3 ] 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

Borschberg putschte sich mit Yoga 

und Meditation auf. 

Höhepunkt der Reise war die Überquerung 

des Pazifiks. Die erste Etappe 

nach Hawaii dauerte fast 118 

Stunden. Zum Vergleich: Lindberghs 

Nonstop-Flug über den Atlantik 1927 

dauerte gerade einmal 33,5 Stunden. 

Die enorme Leistung forderte allerdings 

ihren Tribut. Die Batterien 

überhitzten und wurden nach dem 

Flug vorsorglich ausgetauscht. Das 

verzögerte die Weltumrundung um 

mehr als ein Dreivierteljahr und kostete 

rund 20 Millionen Euro extra. Seit 

2003 betrug das Gesamtbudget für 

das Projekt rund 170 Millionen Dollar. 

Insgesamt waren etwa 90 Personen, 

darunter Ingenieure, Techniker, 

Meteorologen, Mathematiker und 

Fluglotsen, im Team dabei, ein Teil 

davon folgte dem Flugzeug, um sich 

um Wartung und Handling zu kümmern. 

Auf den Reisen hatte es einen 

speziellen portablen Hangar dabei, 

um das übergroße Flugzeug vor der 

Witterung zu schützen. Für den Transport 

wurden eine Iljuschin Il-76 und 

eine ATR 72 gechartert. 

ae 


[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Muskelkraft, Gummimotor oder 

doch der Elektroantrieb? 

Unser Kolumnist, der große Verbrenner wirklich mag, springt über seinen Schatten und gibt zu, 

dass an der Elektrotechnik für die Fliegerei der Zukunft wohl kein Weg vorbeiführen wird. 

Illustrationen: Harald Hornig 

schritt“. Okay – zu Zeiten, wo alles (zu Recht!) 

auf Bio und Öko steht, warum nicht auch mit 

„Fort-Schritt“, sprich Muskelkraft, in die 

dritte Dimension entfliegen? Nee – scheidet 

auch wieder aus wegen mangelnder 

Kondition. Ich will ja nicht 

schon bei der Halbbahnmarkierung 

meiner 500-Meter- 

Piste mit ’nem Kreislaufkollaps 

den Landevorgang 

einleiten müssen. 

Was bleibt also 

abseits von fossilen 

Brennstoffen übrig – 

den Holzvergaser mal 

außen vorgelassen –, um 

unseren Flugapparat in 

eine stabile „Erdumlaufbahn“ 

zu bringen? Elektrizität könnte 

das Zauberwort für die echte Zukunft 

sein. Tolle Sache! Bedenklich nur die Berichte 

der Tagespresse im Zusammenhang mit den 

gegenwärtig noch verbauten Akkus. Egal ob 

Mobiltelefon, Pkw, Tablet oder Flugzeugbatterie 

– zuweilen neigen die Dinger zur Selbstentzündung 

ähnlich einer Ansammlung falsch 

gelagerter Strohballen. Aber halt – wie war 

das vor etwas mehr als 100 Jahren? Sind da 

nicht auch irgendwelche Zerknalltreiblinge 

neu entwickelt worden, die am Anfang ihrer 

Evolution womöglich mehr Flammen nach 

außen als im Verbrennungsraum erzeugt 

haben? 

Ich finde es faszinierend, wenn an umweltverträglichen 

und sogenannten Nullemissions- 

Triebwerken geforscht und entwickelt wird. 

Ist der Weg dorthin noch weit? Geht es via 

Hybrid vielleicht schneller? In diesen Tagen 

habe ich eine Neuentwicklung von Dr. Reiner 

Stemme wahrgenommen. Einen doppelsitzigen 

elektrisch betriebenen Selbststarter (die EASA 

muss final noch mitteilen, ob das 

ein TMG ist oder ein Segelflugzeug). 

Die Antriebstechnologie 

– Elektromotor via 

Akku. Unter dem Flügel ein, 

ähm, Wetterradar? Nein 

– ein kleiner Verbrennungsmotor, 

der den 

Generator betreibt, um 

den Akku zu laden. Die 

Reichweite ist mit mehr 

als 1000 Kilometern prognostiziert. 

Und die Gegenwart lässt 

es bereits heute zu, dass ein 

manntragendes Flugzeug um den 

Erdball fliegt – 40000 Kilometer, und 

das fast ohne Akku, nur mit Solarkraft gespeist. 

Das ist Innovation! Dem Solar-Impulse-Team 

gebührt der gleiche Platz in der Luftfahrtgeschichte 

wie Otto Lilienthal, Gustav Weißkopf 

und von mir aus auch den Gebrüdern Wright. 

Statt zu forschen, wie das seit 30 Jahren totgesagte 

Avgas alternativ weiterröhren darf, 

sollten diese Gelder lieber in innovative neue 

Antriebstechnologien gesteckt werden. 

Vielleicht schlägt eines Tages ein mit Soundprozessor 

versehener Elektromotor als Herz 

in einer Stearman und erlaubt es der alten 

Dame, mittels Tausender Newtonmeter Drehmoment 

die Hawker Harrier als Senkrechtstarter 

abzulösen? Ein verrückter Gedanke? Von 

mir aus ja – aber nur durch verrückte Ideen 

sind wir alle überhaupt erst in die Luft gekommen 

–, weiter so! 

ae 

Antriebstechnologien für Flugzeuge 

haben mich schon immer irgendwie 

fasziniert. Mit Schrecken erinnere ich 

mich an den Gummimotorantrieb meiner Balsa-Bölkow-Monsun 

aus dem Repertoire eines 

großen deutschen Modellflugzeugherstellers. 

Gut oder – korrekter – zu gut aufgezogen, zerriss 

der Gummi den schön gebauten Rumpf 

nach wenigen Sekunden Flug in zwei Hälften, 

und ich konnte den Apparat als Schrotthaufen 

in der Totalverlustliste meines Modellbautagebuches 

archivieren. 

Nachdem ich vom Modellflug in den manntragenden 

motorlosen Flug gewechselt hatte, 

habe ich in die Holzbautechnologie dank 

Konstrukteur Kaiser wieder mehr Vertrauen 

bekommen. Mein Segelfluglehrer allerdings 

bescheinigte mir schon von Anfang an, dass 

ich mehr der Motor- als der Segelflieger sei. 

Ich glaube, er hatte recht. 

Nun gut, meine Lieblingsmotoren sind großvolumige 

Viertaktmotoren – meist als Herz in 

weisen, lebenserfahrenen Flugzeugen vorzufinden. 

Das Zeug, welches hochdreht und die 

Kraft über ein Getriebe reduziert auf die Latte 

bringt, fand ich noch nie überzeugend. Was 

gibt’s denn sonst noch? „Watt is ’n Dampfmaschin’?“ 

wird in der „Feuerzangenbowle“ 

gefragt. Aber als Antriebstechnologie? Nee 

– das kommt nur in den Märchenbüchern der 

französischen Luftfahrtgeschichte mit Clément 

Ader vor. Oder vielleicht einen Fluxkompensator? 

Nee – das war ja wieder nur das Ding 

mit dem „Zurück in die Zukunft“-Bonus. Da 

müssen wir wohl noch etwas drauf warten. 

Impulsantrieb vom „Raumschiff Enterprise“? 

Da sind wir auch noch zu jung dafür. Obwohl, 

1966 erstmals auf der Mattscheibe zu sehen, 

hätte der Amerikaner ja genug Zeit gehabt, 

das Ding aus dem Film serienreif zu 

entwickeln. Er gibt ja auch vor, 

nur drei Jahre nach der Uraufführung 

auf dem Mond gewesen 

sein zu wollen, und 

für diese Antriebstechnologie 

hat er nur zehn 

Jahre gebraucht. 

Sei’s drum. Die 

Bücher und Fotos 

dokumentieren 

ja den „Fortaerokurier 

11/2016 13

[ NEWS ] 

Red Bull Air Race 

DOLDERER HOLT DEN TITEL 

Mit seinem Sieg beim 7. Lauf der Red Bull Air Race Series 2016 in Indianapolis hat sich Matthias 

Dolderer vorzeitig den Titel der Red-Bull-Air-Race-Weltmeisterschaft 2016 gesichert. „Wahnsinn, ein Traum 

ist wahr geworden!“, jubelte Dolderer nach seinem Coup. „Ich habe versucht, alles auszublenden, und 

habe mich nur von Lauf zu Lauf konzentriert.“ Der Tannheimer setzte sich im Final 4 mit 1:03,335 Minuten 

gegen den Briten Nigel Lamb (1:04,326) und Pete McLeod aus Kanada (1:05,398) durch. Vizeweltmeister 

Matt Hall war der einzige Pilot, der dem Deutschen den Titel noch hätte streitig machen können, traf 

im Final 4 jedoch einen Pylonen und erhielt eine Strafe von drei Sekunden (1:06,623). Der Australier 

wurde Vizeweltmeister. Das Finalrennen der Red-Bull-Air-Race-Weltmeisterschaft 2016 steht am 15./16. 

Oktober im Sportkalender. Ausgetragen wird es, auch wenn es an den Spitzenplatzierungen nichts mehr 

ändern wird, in der Spielerstadt Las Vegas in Nevada, USA. 

Für das Garmin G5 gibt es jetzt die 

FAA-Zulassung mit einer „approved 

model list“ (AML), sodass dieses 

Primary Flight Display in bis 

zu 562 verschiedenen Flugzeugmustern 

verwendet werden kann. 

Das Garmin G5 kann den pneumatisch 

betriebenen künstlichen 

Horizont und Wendezeiger ersetzen 

und liefert darüber hinaus auf 

dem brillanten 3,5 Zoll großen 

Farbdisplay die Anzeigen für Fahrt 

und barometrische Höhe, des 

Variometers, der Drehrate und 

einer Libelle (Slip/Skid). Ebenso 

werden der GPS-Track und die 

Geschwindigkeit über Grund 

dargestellt. Mit einem Drehknopf 

kann die Einstellung des barometrischen 

Drucks (QNH) aktualisiert 

werden, zudem sind Flughöhen 

vorwählbar. Das Garmin G5 ist für 

VFR- und IFR-Flüge zugelassen. 

Start am 1. November: Der DWD 

gestaltet Flugwetterberichte moderner. 

Offener Side-by-Side-Gyrocopter 

TRIXY AVIATION SORGT FÜR SPIRIT 

Große Twin 

DIE TECNAM P2012 TRAVELLER FLIEGT 

Die mit zwei 350 PS starken Lycoming bestückte P2012 Traveller, die bis 

zu elf Personen aufnehmen kann, nahm auf dem Werksflugplatz in Capua, 

Italien, erfolgreich die Flugerprobung auf. Testpilot Lorenzo De Stefano 

konnte die Tecnam P2012 in einer ganzen Reihe von Manövern erproben. 

„Die P2012 verhielt sich exakt so, wie wir das erwartet hatten“, berichtete 

De Stefano. Das Entwicklungs- und Konstruktionsteam von Professor 

Luigi Pascale hat damit eine moderne Twin in der Zulassungskategorie 

FAR 23/CS 23 auf den Weg gebracht, die viele inzwischen im Oldtimerstatus 

angelangte Flugzeuge dieser Größenklasse ersetzen kann. 

Mit dem offenen Side-by-side-Tragschrauber „Spirit“ landet Rainer 

Farrag, Inhaber und Mastermind von Trixy Aviation, den nächsten 

Coup. Offene Tandemsitzer sind bei den Gyrocoptern üblich – aber 

den Wind um die Nase und den Co-Piloten neben sich, das bietet 

bislang kein Hersteller. Auch das Design ist für Tragschrauber-Verhältnisse 

ein Novum: Das Rumpfboot ist flach wie ein Sportwagen und 

vor jedem Cockpit sorgt 

eine kleine Scheibe für 

etwas Windschutz. 

Am 8. Oktober ist der 

Trixy Spirit in Slowenien 

das erste Mal geflogen, 

pilotiert von Rainer Farrag 

höchstselbst. In der Dezemberausgabe 

nimmt 

aerokurier-Autor Toni 

Ganzmann den Trixy 

Spirit ganz genau unter 

die Lupe. 


Jubiläum bei Daher 

800. TBM VERLÄSST DAS WERK 

Erstflug in Dübendorf 

JUNKERS F13 VON RIMOWA 

Mit einem offiziellen Erstflug wurde in Dübendorf die Fertigstellung 

des historischen Verkehrsflugzeugs durch die Rimowa Flugzeugwerke 

AG gefeiert. Im Cockpit saßen Oliver Bachmann, verantwortlich 

für das Flugtestprogramm, und Rimowa-Chef Dieter Morszeck als 

Copilot. „Mein Traum ist wahr geworden“, sagte Morszeck, Privatpilot 

und Finanzier des Projekts, überglücklich. Die Rimowa-F13 

entspricht weitgehend dem Original von 1919, hat aber einige 

Attribute für den Betrieb auf modernen Pisten wie Radbremsen 

und Spornrad statt Schleifsporn. Für den Antrieb sorgt ein 450 PS 

starker Sternmotor Wasp Junior R985 von Pratt & Whitney. Dem 

etwa zwei Jahre dauernden Bau waren umfangreiche Recherchen 

vorausgegangen, da es keine kompletten Originalpläne des ersten 

Ganzmetall-Verkehrsflugzeugs der Welt mehr gibt. 

Der französische Flugzeughersteller Daher hat das 800. Flugzeug seiner 

Business-Turboprop-Reihe TBM fertiggestellt. Dabei handelt es sich um 

eine TBM 930, das jüngste Muster der erfolgreichen Business-Turboprop- 

Familie. Die TBM 700, die 1991 in Produktion ging, war die erste zivile 

Single-Turboprop mit Druckkabine. Nicolas Chabbert, Senior Vice President 

der Flugzeugsparte von Daher, gab sich bei der feierlichen Auslieferung 

des 800. Exemplars zuversichtlich, dass Daher mit den kontinuierlichen 

Weiterentwicklungen für die Zukunft gut aufgestellt sei. Den Erfolg 

verdanke man nicht zuletzt den engagierten Mitarbeitern und treuen 

Kunden, die dem Unternehmen über Jahre die Treue gehalten haben. 

„Die Auslieferung der 800. TBM ist ein Meilenstein, der den Erfolg unserer 

Flugzeugfamilie aus schnellen Turboprops unterstreicht, die sich seit 25 

Jahren erfolgreich am Markt behauptet“, sagte Nicolas Chabbert. Einen 

Aufschwung nahm das Unternehmen 2006 mit Einführung der TBM 850, 

deren Pratt & Whitney Canada PT6 850 PS leistete. 

Daher lieferte jetzt in der jüngsten Variante der TBM 930 das 800. 

Flugzeug der erfolgreichen Business-Turboprop-Reihe aus. 

Einen Großauftrag über 15 ES15 

hat jetzt die Ecarys GmbH, ein 

Tochterunternehmen der Stemme 

AG, vom französischen Mischkonzern 

Safran erhalten und erweitert 

nun für die Fertigung den Standort 

in Strausberg. Ecarys bietet 

das Nutzflugzeug als Plattform für 

Aufklärungs- und Überwachungszwecke 

seit 2014 an. Entwickelt 

hat Stemme die ES15 in Zusammenarbeit 

mit der Technischen 

Universität Dresden. Für Safran 

wird sie für das französische Heer 

angepasst. Wichtigste Kriterien im 

Auswahlprozess waren die Größe 

des Flugzeugs sowie das Abfluggewicht 

von 1100 Kilogramm. Mit 

dem Safran Patroller System wird 

das Flugzeug ein noch mal höheres 

Abfluggewicht aufweisen, womit 

eine Flugzeit von mindestens 

20 Stunden möglich sein soll. 

Ecarys stellt mit der Erweiterung 

im Technologie- und Gründerzentrum 

STIC Arbeitsplätze für weitere 

15 Ingenieure bereit. 

EPS Graflight V8 

ZERTIFIZIERUNG 2017 

Gerhard Glaser, Gründer von Glaser- 

Dirks Flugzeugbau und damit auch 

Mitschöpfer zahlreicher Segelflugzeugmuster, 

ist Ende August im Alter von 

80 Jahren gestorben. Zusammen mit 

Konstrukteur Wilhelm Dirks hatte der 

Unternehmer und engagierte Segelflieger 

1973 die Firma Glaser-Dirks Flugzeugbau 

aus der Taufe gehoben. Es 

Der Flugdiesel der 300- bis 400-PS-Klasse des USamerikanischen 

Unternehmens EPS soll jetzt reif 

sein für den Zulassungsprozess bei der FAA. Der 

EPS Graflight V8 ist für die Verwendung von Jet A-1, 

JP-8 und Diesel ausgelegt. Das Triebwerk verfügt 

über ein vollelektronisches Motormanagement von 

Bosch, die Einhebelbedienung soll die Arbeitsbelastung 

des Piloten deutlich reduzieren. Avisiert wird 

eine TBO von 3000 Stunden, das wäre ein neuer 

Spitzenwert bei Flugdieselmotoren. 

entstand sehr schnell das Standard- 

Klasse-Flugzeug DG-100. Für die 

Rennklasse folgte die DG-200 und als 

Doppelsitzer die DG-500. Ein großer 

Erfolg wurde der erste serienmäßig 

hergestellte, alltagstaugliche Eigenstarter, 

die DG-400. Heute fliegen mehr als 

2000 Flugzeuge mit den Initialen von 

Gerhard Glaser und Wilhelm Dirks. 

Fotos: EPS, Daher, Diamond Aircraft, Philipp Prinzing, Tecnam, Toni Ganzmann 


[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ] 

Cessna O-1 Bird Dog 

AUTOREN: 

Andrea Rossetto, Lars Reinhold 

ÜBERSETZUNG: 

Vanessa K. Spinetti 

FOTOS: Philipp Prinzing 

CESSNAS 


Luftaufklärung, Kurierdienst, 

Search and Rescue: Die Cessna 

O-1 Bird Dog war für US-Army, 

Marines und Air Force das 

fleißige Arbeitstier. Mit seiner 

detailverliebten Restaurierung 

setzt der Italiener Andrea Rossetto 

diesem Flugzeug und seinen 

Piloten ein würdiges Denkmal. 

ANGRY BIRD 



In der Frontansicht wirkt die 

Bird Dog aggressiver als andere 

Cessnas, nicht nur wegen der 

gefletschten Zähne. 


[ 1 ] 

[ 1 ] Im Cokpit ist fast alles original geblieben. Das M16 gehörte in Vietnam zur 

Grundausstattung – damals allerdings nicht als Attrappe. [ 2 ] Sicherheitshinweise auf 

dem Raketenstartrohr. [ 3 ] Beim Vorbild war der Feuerlöscher-Schriftzug schief 

aufgebracht. Andreas Bird Dog folgt auch hier dem Original. [ 4 ] Detailverliebt bis ins 

Letzte ist die Restaurierung, einschließlich alter Hanfseile. 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

Für den Anfang dieser 

Geschichte muss man zurückgehen 

bis ins Jahr 2000, 

als ich eine Einweisung auf 

eine Cessna O-1 bekam. Und ehrlich, 

es war Liebe auf den ersten Blick. 

Mein Erfahrungsschatz auf Spornradflugzeugen 

beschränkte sich auf 

einige Dutzend Stunden auf einer 

PA-18, 90 PS und ohne 

Klappen. Entsprechend 

großen Respekt 

hatte ich vor der Bird 

Dog. Eigentlich war 

es sogar eine bittersüße 

Angst. Der riesige 

Propeller, das hohe Fahrgestell 

und der zweifelhafte Ruf, bei der Landung 

wie ein wildgewordenes Pferd 

gezähmt werden zu müssen – die Bird 

Dog hatte mich in ihren Bann gezogen. 

Aber ich hatte einen fantastischen 

Lehrer, der mir beibrachte, 

die Marotten des Flugzeugs zu beherrschen. 

Im Zuge vieler Flüge, bei 

denen ich Segelflugzeuge in die Luft 

schleppte, konnte ich später reichlich 

Erfahrung auf dem Muster sammeln. 

Die Geschichte meiner eigenen 

Bird Dog beginnt 2009. Ich hatte gerade 

die Restauration einer Aermacchi 

MB 308 abgeschlossen und Lust 

auf ein neues Projekt. Das Interesse 

an der Bird Dog flammte wieder auf, 

und ich arbeitete mich durch alle 

Informationen, die ich zu diesem Typ 

finden konnte. Videos, Fotos und 

Nachrichten aller Art zum Einsatz in 

Korea, in Vietnam und schließlich zu 

ALLEIN DER GERUCH, DEN DER 

HAUFEN FLUGSCHROTT VOR MIR 

VERSTRÖMT, FASZINIERT MICH. 

ihrer Verwendung in der italienischen 

Armee – unschätzbare Quellen! Ich 

begann auch, Bilder von jedem italienischen 

Exemplar zu sammeln. 

Bei den Nachforschungen fällt mir 

auf, dass in Foligno, 120 Kilometer 

nördlich von Rom, ein Exemplar existieren 

soll, von dem ich noch nie gehört 

habe: die I-EIAI. Kaum meldet 

sich der Präsident des dortigen Aeroclubs 

am Telefon, habe ich Gewissheit. 

Es gibt sie, aber beschädigt. Wenige 

Tage später fahre ich hin. Als sich 

die Tore des rostigen Hangars öffnen, 

ist es, als ob eine Schatztruhe aufgeht. 

Ganz am Ende der Halle entdecke 

ich zwischen vielen Segelflugzeug- 

Tragflächen hindurch das wunderschöne 

Leitwerk der Bird Dog. Ich 

muss meine Gefühle im Zaum halten, 

als ich mich nähere, bin aufgeregt 

wie ein kleines Kind. Sie sieht mitgenommen 

aus. Fingerdicker Staub, 

eine beschädigte 

Tragfläche ohne 

Querruder, ein Riss 

im Bauch, der wohl 

von der Kollision mit 

einer Lampe der Pistenbeleuchtung 

herrührt. 

Das Cockpit eine einzige Rumpelkammer 

mit Verkleidungen und 

Anbauteilen voller Vogelkacke. Dennoch 

zieht mich das Flugzeug in seinen 

Bann, die Zeit scheint stillzustehen. 

Allein der Geruch, den dieser 

Haufen Flugschrott verströmt, lässt 

in meinem Kopf längst vergangene 

Einsatzszenarien lebendig werden. 

Als ich etwas Staub abwische, 

merke ich, dass die Substanz besser 

ist, als sie auf den ersten Blick aussieht. 

Die Verhandlungen sind kurz und 

schmerzlos. Seit neun Jahren hat sich 

Die saubere Bemalung 

der Cowling war alles 

andere als einfach, gibt 

Andrea freimütig zu. 



In diesem Zustand fand 

Andrea Rossetto seine 

Bird Dog im Hangar eines 

Clubs in Mittelitalien. 

Lichtspiel: Andreas Bird Dog mit 

einer zweiten O-1 im Formationsflug 

über der Eifel. 

niemand für die Bird Dog interessiert, 

und der Clubpräsident und ich einigen 

uns per Handschlag. Es ist der 30. 

Januar 2009, und ich glaube mich zu 

erinnern, dass es mir auf der Heimfahrt 

im Auto vorkam, als würde ich fliegen. 

Nachdem einige bürokratische 

Hürden gemeistert sind, geht es wieder 

nach Foligno. Es ist ein heißer 

Julitag, als mein Vater und Gianni 

Pesce, ein Flugzeugtechniker, mir 

dabei helfen, die Bird Dog transportfertig 

zu zerlegen. Die Hitze macht 

es fast unmöglich, die dunklen Teile 

zu berühren, aber schließlich tritt die 

Bird Dog den Weg in ihr zweites 

Leben an. In einem Sägewerk in 

Padua unweit von Venedig habe ich 

in einer kleinen Halle die Möglichkeit, 

das Projekt in aller Ruhe durchzuziehen. 

Dort angekommen, heißt es die 

Maschine komplett zu zerlegen. Ich 

katalogisiere alle Einzelteile und analysiere 

die Schäden, um mir einen 

genauen Plan der anstehenden Arbeiten 

zu machen. Das Ziel steht zu 

diesem Zeitpunkt bereits fest: eine 

komplette Restaurierung der Zelle 

und Anbauteile, die so nahe wie möglich 

am Original sein sollte. 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Das Vorbild für Andreas Bird Dog im Einsatz in Vietnam. [ 2 ] Andrea Rossetto vor 

seinem Werk. Sogar den Helm hat er passend gestaltet. [ 3 ] Pilot Warrant Officer Rick 

Shoup posiert bei der Vorflugkontrolle für den Fotografen. 1967/68 flog er insgesamt mehr 

als 1000 Stunden als Aufklärer über dem Mekongdelta. [ 4 ] Die unverwechselbare Tür mit 

dem Drachen und Rick Shoups Namen. Mit diesem Schriftzug nahm auch Andreas 

Recherche zur „Mekong Mauler“ ihren Anfang. [ 5 ] Startbereitschaft in Vietnam. 

[ 3 ] [ 4 ] 

[ 5 ] 

Historische Fotos: Archiv Andrea Rossetto 

Jetzt kommt mir meine intensive 

Recherche vorab zugute, denn ich 

kenne jedes Gerät, jedes Instrument 

und jedes Ausstattungsdetail, das 

irgendwann mal an oder in diesem 

Flugzeug verbaut war. Was fehlt, muss 

organisiert werden, beispielsweise 

die Antennen, passende Scheinwerfer, 

Pylonen, das alte Funkgerät ... 

Die eigentliche 

Restauration beginnt 

mit dem Entfernen 

der Lackierung. Ich 

prüfe alle Einzelteile 

auf Korrosion und 

Schäden. Was reparabel 

ist, wird instand gesetzt; ist 

eine Reparatur nicht möglich, müssen 

Ersatzteile her. Die Steuerseile kommen 

allesamt neu, die Instrumente 

gehen ebenso zur Überprüfung wie 

die Hilfsaggregate. Motor und Propeller 

bekommen eine Revision, die 

gesamte Elektronik wird auf den Stand 

der Technik gebracht, und zwar so, 

dass das historische Ambiente nicht 

darunter leidet. Auch das Interieur, 

die Sitze, Polster und Bezüge, erhalten 

eine Frischzellenkur, sodass die 

Bird Dog am Ende aussieht, als sei 

sie frisch an die Air Force oder die 

Army ausgeliefert worden. 

Einmal mehr wird mir bewusst, 

wie anspruchsvoll ein solches Projekt 

ist, denn man muss bei der Arbeit 

die Eigenheiten der seinerzeit verwendeten 

Materialien und Techniken 

beachten. Das gilt umso mehr, wenn 

das Ergebnis authentisch sein soll. 

AUF DEN FOTOS WAR EIN NAME 

ZU LESEN: SHOUP. NUN KONNTE 

DIE SPURENSUCHE BEGINNEN. 

Kunststoff-Kabelbinder? Ein No-Go! 

Gewachster Faden ist in diesem Fall 

das Mittel der Wahl. 

Die Entscheidung, wie meine Bird 

Dog am Ende aussehen soll, schiebe 

ich lange vor mir her. Fest steht nur, 

es soll keine nach Vorbild derer sein, 

die in der italienischen Armee geflogen 

sind. Renzo Catellani hat bereits 

eine großartig restaurierte Bird Dog 

in diesem Design, und meine hätte 

sich dann nur in Details von seiner 

unterschieden. Beim Surfen im Internet 

finde ich schließlich ein Vorbild: 

eine O-1 der 199th Recon Airplane 

Company „Swamp Foxes“. Das aggressive 

Maul und die dazu passenden 

Augen auf der Cowling stehen 

bei dieser Cessna in interessantem 

Kontrast zur liebevollen Gestaltung 

der Tür, auf die ein Soldat einen stilisierten 

Drachen und den Schriftzug 

„Mekong Mauler“ gepinselt hatte. 

Das würde meine Bird 

Dog werden! Auf den 

Fotos ist sogar ein 

Name zu lesen: 

Shoup. P. WO I Shoup. 

Ich setze alles daran, 

so viel wie möglich 

über die Bird Dog des Soldaten Shoup 

herauszufinden. Anhand der Identifikationsnummer 

O-11952 finde ich 

einige Fotos in Publikationen der 

damaligen Zeit – die gefletschten 

Zähne haben offenbar nicht nur mich 

fasziniert. Die Lackierung der Dog 

– olivgrün mit schwarzer Schrift – war 

seinerzeit US-Army-Standard. Allerdings 

waren die Querruder, Landeklappen 

und das Höhenruder an 

Shoups Flugzeug chromgelb lackiert, 

um den Aufklärer aus Sicht von Bomberbesatzungen 

vor dem Hintergrund 

Ein besonderes Autogramm: 

Rick Shoups 

Grüße auf der Kartenbox 

der restaurierten Bird Dog. 



Daten Cessna O-1 Bird Dog 

Hersteller: Cessna Zulassung: italienisch 

Sitzplätze: 2 Bauweise: Ganzmetall 

Verwendung: Beobachtungs-/Verbindungsflugzeug 

Antrieb 

HerstellerContinental 

Art 

Sechszylinder-Boxermotor 

TypO-470-11 

max. Leistung 

213 PS/158 kW 

Propeller 

HerstellerMcCauley 

Typ 

Zweiblatt-Festpropeller aus Metall 

Abmessungen 

Länge 

7,38 m 

Spannweite 

10,97 m 

Flügelfläche 16,17 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

Flugleistungen 

Startrollstrecke, Klappen 30° 

bestes Steigen 

Reisegeschwindigkeit 

V NE 

V S mit voll gesetzten Klappen 

830 kg 

1090 kg 

158 l 

115 m 

2000 ft/min 

90 KIAS 

165 KIAS 

41 KIAS 

Der Spaß steht Andrea 

ins Gesicht geschrieben, 

wenn er mit seiner Bird 

Dog unterwegs ist. 

Andrea und Renzo eint 

die Leidenschaft für die 

Flugzeuge der Forward Air 

Controllers über Vietnam. 

des grünen Dschungels besser sichtbar 

zu machen. Eine weitere Besonderheit 

von Shoups Maschine: Sie 

trägt vier Startrohre für Markierungsraketen 

unter jeder Tragfläche. Üblich 

waren sonst nur zwei. 

Immer tiefer steige ich in die 

Geschichte meiner Bird Dog ein. Ich 

finde sogar einen alten Dienstplan 

der Piloten, die in dieser Abteilung 

flogen, und – ich traue meinen Augen 

kaum – eine E-Mail-Adresse! Die von 

Rick Shoup. Sofort schreibe ich ihm 

und erzähle voll überschwänglichem 

Enthusiasmus von meinem Projekt 

und dass ich dafür Fotos, Publikationen 

und Anekdoten benötige. Und 

in diesem Moment beginnt ein Abenteuer 

im Abenteuer! 

Rick Shoup ist überrascht und fühlt 

sich geehrt, dass sich jemand auf der 

anderen Seite der Welt, der diese Zeit 

gar nicht erlebt hat, so für seine 

Geschichte und die seines Flugzeugs 

interessiert. Später erzählt er mir, dass 

ihn mein Anruf dazu bewegt habe, 

sich mit einem Teil seines Lebens 

zu beschäftigen, den er aus vielerlei 

Gründen in einer Schublade eingeschlossen, 

aber nie vergessen hatte. 

Der Nachrichtenaustausch intensiviert 

sich, und eines Tages erhalte 

ich ein kleines Paket aus den Vereinigten 

Staaten. Absender: Rick Shoup. 

Als ich es öffne, schießen mir die 

Tränen in die Augen, denn mir wird 

schlagartig bewusst, wie viel Vertrauen 

ich mir mit meinem Projekt 

von Rick Shoup erworben habe. In 

dem Paket finde ich seine Medaillen, 

die er für Einsätze erhielt, die Abzeichen 

seiner Uniform sowie eine Karte 

und seinen Flughelm. Den Helm, 

den er in Vietnam bei seinen gefährlichen 

Einsätzen getragen hatte! Welch 

wertvolle, authentische Reliquien! 

Die Arbeit am Flugzeug geht 

unterdessen beständig voran – auch 

wenn die Bürokratie zwischenzeitlich 

einigen Stress verursacht. Die Restauration 

wird vom Club Aviazone 

Popolare – dem italienischen Äquivalent 

zur amerikanischen EAA – 

begleitet, und die Vorbereitung der 

vielen notwendigen Dokumente ist 

alles andere als einfach. 

Die Lackierung ist eine besondere 

Herausforderung. Ich stelle mich 

ihr im Wissen, dass diese die für alle 

Außenstehenden auf Anhieb offensichtlichste 

Visitenkarte der gesamten 

Restaurierung sein wird. Das Maul 

auf der Cowling ist ein Albtraum, auch 

wenn ich von Rick viele Detailfotos 

bekommen habe, auf denen alle 

Linien genau zu erkennen sind. Sie 

aber auf die gewellten Bleche zu malen 

ist wirklich schwierig, allerdings 

gelingt mir mit viel Geduld und Sorgfalt 

ein Ergebnis, das sich sehen 

lassen kann. Für die Service-Schriftzüge 

organisiere ich mir zwei alte 

Militär-Schablonenmaschinen. So kann 

ich für jeden Schriftzug die passende 

Schablone anfertigen und die Begriffe 

sauber aufs Blechkleid malen. 

Genauso viel Aufmerksamkeit 

widme ich der militärischen Ausstattung. 

Zwar finde ich zuhauf Reproduktionen 

von Raketenbehältern, das 

reicht mir aber nicht. Über einen 

Freund bekomme ich schließlich zwei 

historische Vierfachstarter, die ich 

mit Attrappen der Markierungsraketen 

bestücke. Die zwei Granatbehälter 

liefert ein amerikanischer Militär- 

Devotionalienhändler für sagenhafte 

100 Dollar pro Stück. Als schließlich 

das Drachenemblem und der Schriftzug 

„Mekong Mauler“ auf der Tür 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Beim Classic-Cessna-Meeting 

in Wershofen 

waren mehrere Bird 

Dogs zu Gast, ein Formationsflug 

obligatorisch. 

[ 2 ] Der Blick von vorn 

zeigt das filigrane 

Fahrwerk, das bei der 

Landung zum Springen 

neigt. [ 3 ] Flakweste und 

Helm gehören dazu, 

wenn Andrea mit der 

Bird Dog „historisch 

korrekt“ unterwegs ist. 

[ 3 ] 

prangen, gehen sechs Jahre Spurensuche 

und Restaurierung zu Ende. 

Am 4. Februar dieses Jahres ist 

es endlich so weit: Ich stehe startbereit 

auf dem Flugplatz Montagnana, 

die Hand am Gashebel. Aber 

ein Schwarm Enten kreist über der 

Landebahn. Wollen die Birds etwa 

die Bird Dog aufhalten? Sie an der 

Rückkehr in ihr Element 

hindern? Niemals! 

Als die Räder 

der Maschine mit der 

historischen Kennung 

O-11952 frei sind, 

schreie ich vor Freude 

laut auf. Die Gefühle übermannen 

mich, weil so viel Last von mir abfällt. 

Und ich denke an Rick Shoup, der mir 

so sehr geholfen hat. Abgesehen von 

einem Defekt am Funkgerät ist sie 

perfekt. Der Trimm passt, und sie 

fliegt sich einfach toll. Es ist eben 

doch „nur“ eine Cessna. 

Die Bird Dog wurde als Gewinner 

einer Ausschreibung, mit der die 

Army die veralteten Stinson L5 und 

Piper L4 ersetzen wollte, von Cessna 

auf Basis der 170er und 195er entwickelt. 

Im Dezember 1949 flog der 

erste Prototyp, insgesamt wurden 

fast 3500 Exemplare gebaut. Der 

Continental-Motor vom Typ O-470-11 

leistet 213 PS und gibt seine Kraft an 

einen im Vergleich zum Flugzeug 

riesigen Metall-Festpropeller von 

McCauley ab. Auch bei meiner Bird 

Dog spüre ich das, was diesen Flieger 

ausmacht: Mumm, Kraft. Bisweilen 

ALS WIR ABHEBEN, SCHREIE ICH 

VOR FREUDE AUF. EINE LAST FÄLLT 

VON MEINEN SCHULTERN AB. 

rohe Gewalt. Einem Piloten, der das 

weiß und respektiert, dem bietet sie 

garantiert Spaß und Adrenalin. Ihre 

Auslegung als Taildragger und die 

Tendenz zum Springen dürfte ein 

Grund dafür sein, warum sie mitunter 

den Nimbus eines störrischen 

Pferdes hat. Wenn man nicht blitzsauber 

landet, wirkt das elastische 

Fahrwerk wie eine Sprungfeder. Hier 

muss der Pilot sofort korrigieren, sonst 

springt sie unkontrolliert herum. 

Der Start erfolgt mit 30 Grad Klappen, 

und nach ein paar Sekunden 

brutaler Beschleunigung ist man in 

der Luft und kann steil in den Himmel 

steigen. Im Flug ist die Bird Dog sehr 

stabil und sogar einigermaßen komfortabel. 

Beim Überziehen zeigt sie 

sich allerdings nervös im Vergleich 

zu den klassischen „Familientourern“. 

Dennoch eignet sie sich für schöne 

Ausflüge, rund viereinhalb Stunden 

Flugzeit sind drin. 

Bei der Landung ist 

– wie bereits angedeutet 

– Vorsicht 

geboten. 60 Grad 

Klappenstellung ermöglichen 

einen steilen 

Anflugwinkel, der Abfangbogen 

muss dann wirklich präzise sitzen. 

Für geübte Piloten ist sie aber absolut 

beherrschbar, und nach Jahren 

auf der Bird Dog und einigen Tausend 

Landungen kann ich sagen, es ist ein 

aufrichtiges Flugzeug, das bewusst 

geflogen werden muss und keine 

Unachtsamkeit erlaubt. Und genau 

das mag ich an ihm! 

Aber zurück zu Rick Shoup. 

Anlässlich der jährlichen Versammlung 

der Historical Aircraft Group, der ich 

als Präsident vorstehe, beschließt 

Mit der detaillierten 

Bemalung hat Andrea 

viele Stunden zugebracht. 

Kontakt zu 

Andrea Rossetto 

mekongmauler@libero.it 



Foto: Andrea Rossetto 

Ein emotionaler Moment: 

Rick Shoup auf Tuchfühlung 

mit dem Replikat 

seiner „Mekong Mauler“. 

Rick, das Ergebnis unseres intensiven 

Austauschs und nicht zuletzt meiner 

vielen Hundert Arbeitsstunden selbst 

in Augenschein zu nehmen: das originalgetreue, 

fliegende Abbild seiner 

„Mekong Mauler“, mit der er in 

Vietnam so vieles, sicher auch viel 

Tragisches, erlebt hat. 

Die Begegnung zweier Protagonisten 

eines Konflikts – eines Flugzeuges 

und eines Piloten – ist ein 

unglaublich emotionaler Moment. Wir 

betreten den Hangar, Rick geht schweigend 

und in sich gekehrt um die 

Maschine herum. Dann geht er zur 

Seite der Kabine, legt seine Hand auf 

die Cowling und steht dort ein paar 

Minuten in völliger Stille, den Kopf 

gesenkt. Ich verstehe in diesem 

Moment, dass sich zwei Seelen wiedergefunden 

haben, dass ein Buch, 

das lange Zeit geschlossen und verstaubt 

in einer Abstellkammer gelegen 

hatte, wieder aufgeschlagen 

wurde. Vielleicht hatten in diesem 

Augenblick auch längst verheilt 

geglaubte Wunden wieder angefangen 

zu bluten. Ich nähere mich ganz 

langsam und lege Rick meine Hand 

auf die Schulter. Er soll einfach wissen, 

dass ich da bin. Er dreht sich um 

und wir umarmen uns. Das ist für 

mich das größte Geschenk – und ich 

werte es als ein Dankeschön dafür, 

dass ich Ricks Bird Dog mit meiner 

detailverliebten Restaurierung ein 

fliegendes Denkmal gesetzt habe. 

Bei diesem Besuch bringt mir Rick 

weitere Geschenke mit, die etwas 

mit seiner Zeit in Vietnam zu tun 

haben. Darunter sind zwei Vietcong- 

Flaggen und die originale Pitotrohr- 

Abdeckung der „Mekong Mauler“. 

Es war sein persönliches Andenken 

an Vietnam, das er am Ende seiner 

Dienstzeit mit nach Hause nehmen 

konnte. In den Jahren 1967 und 1968 

flog er etwa 1000 Stunden von seiner 

Basis Vhin Lange aus Aufklärungseinsätze 

über dem Mekongdelta, 

zuerst mit der Einheit 221a und später 

der 199a, den „Swamp Foxes“. 

Für seine Leistungen erhielt Rick sechs 

Air Medals. Zweimal wurde er abgeschossen, 

einmal mit der O-11952. 

Heute denke ich jedes Mal, wenn 

ich in meine Bird Dog steige, über 

das nach, was einst in Vietnam passiert 

ist. Ganz ehrlich: In einem mit 

ein paar Markierungsraketen und 

Hintergrund: Forward Air Controllers 

Bereits zu Beginn des Vietnamkrieges wird den Strategen 

auf Seiten der Vereinigten Staaten klar, dass im von Wald 

und Dschungel geprägten Kampfgebiet Luftaufklärung nötig 

ist, um Bodentruppen mit Informationen über den Gegner zu 

unterstützen und der Air Force Ziele zuzuweisen. Die Piloten 

beflogen in der Regel immer dasselbe Gebiet, sodass sie sich 

in ihrem Revier bestens auskannten und jede Veränderung – 

vor allem Truppenbewegungen – sofort bemerkten. 

Die Crew bestand normalerweise aus Pilot und Beobachter, 

häufig wurde auch allein geflogen, um das Gewicht der 

Maschine zu reduzieren. Wenn sie Ziele zur Bekämpfung 

ausmachte, rief sie über Funk Verstärkung. Die Ziele wurden 

mit speziellen Raketen markiert, sodass sie für Kampfflieger 

und Bomber einfach zu finden waren. Die FACs waren aber 

nicht nur für das Aufspüren der Ziele zuständig, bisweilen 

übernahmen sie auch die Führung des Angriffs und gaben den 

Bomberbesatzungen Anweisung, welche Munition zu verwenden 

war. Dabei waren sie nicht selten selbst Gejagte, wenn sie 

in geringer Höhe mit rund 90 Knoten über dem Dschungel 

kreisten, in dem es von Gegnern nur so wimmelte. 

Für die FACs gab es kaum Ruhepausen. Geflogen wurde 

jeden Tag, bisweilen auch in der Nacht, und ein Einsatz 

konnte bis zu vier Stunden dauern, bis der Pilot zum Auftanken 

zurückkehren musste. Im Laufe des Krieges wurde die 

Bird Dog sukzessive an die Einsatzerfordernisse angepasst. 

So erhielt sie beispielsweise eine Panzerung unter den Sitzen 

und Raketen mit Sprengsatz, um selbst Bodenangriffe durchführen 

zu können. Letzteres bedingte allerdings einen starken 

Sturzflug, der nicht selten mitten ins gegnerische Abwehrfeuer 

führte. Neben der Cessna O-1 Bird Dog kamen die Cessna 

O-2 Skymaster und die North American OV-10 Bronco bei den 

FACs zum Einsatz. 


Funkausrüstung auf Militär getrimmten 

Reiseflugzeug knapp über den 

Wipfeln des von verbissenen Gegnern 

gehaltenen Dschungels seinen Auftrag 

ICH LEGE RICK MEINE HAND 

AUF DIE SCHULTER. ER SOLL 

WISSEN, DASS ICH DA BIN. 

erfüllen zu müssen – ich hätte nicht 

mit Rick tauschen wollen. Umso mehr 

mit dem Wissen, dass viele von Ricks 

Kameraden der Forward Air Controllers, 

kurz FACs, von ihren Missionen 

nicht zurückgekommen sind. ae 

THE GLOBAL 

SHOW FOR 

GENERAL 

AVIATION 

Friedrichshafen | Germany 

April 05 – 08, 2017 

www.aero-expo.com 

Formation auflösen! 

Andrea Rossetto und 

Renzo Catellani kurven 

auseinander. 

Supported by

[ MOTORFLIEGEN Reise ] 

In der Ryan PT22 von Aachen nach Venedig 

OBEN OHNE 

Eine betagte Ryan PT-22 Recruit, ein 

erfahrener Pilot, eine Copilotin mit Flugangst 

und ein Ziel: über die Alpen nach Venedig. 

Dagmar Mohr und Christoph Kappenstein 

berichten aus sehr verschiedenen Blickwinkeln 

über ihr gemeinsames Abenteuer. 

TEXT UND FOTOS: Dagmar Mohr, Christoph Kappenstein 


ÜBER DIE ALPEN 



[ 1 ] 

Zeit für Zweisamkeit 

abseits der Touristenströme 

in den Gassen 

Venedigs. 

Freitagmorgen um neun Uhr 

ist es so weit: DWD und GA- 

FOR Österreich haben Recht 

behalten, und pünktlich stellt 

sich das für unser kleines Abenteuer 

erhoffte Wetter ein. 

Nachdem im letzten Jahr Helgoland, 

Föhr und Fehmarn auf dem Reiseplan 

standen, sollte dieses Jahr ein lang 

ersehnter Traum in Erfüllung gehen: 

mit der Ryan im offenen Cockpit über 

die Alpen vom Flugplatz Aachen- 

Merzbrück nach Venedig. Und wenn 

schon, dann auch gleich übers Timmelsjoch, 

der mit gut 8100 Fuß höchsten 

Passstraße in den Alpen. 

Die Tanks sind gefüllt, der Ölstand 

kontrolliert, und während ich das 

wenige Gepäck verstaue, hat Dagmar 

noch Zeit, eine letzte Zigarette vor 

dem Start zu rauchen. Ich habe großen 

Respekt vor ihrer Entscheidung, 

als Nicht-Fliegerin und bis vor kurzem 

noch mit Flugangst gepeinigt, diesen 

Trip mit mir und dem schon etwas 

betagten Flieger, Baujahr 1942, zu 

wagen. Unsere Devise: Der Weg ist 

das Ziel. Und wenn das Ziel Venedig 

heißt, umso besser. 

Nervosität! 

Schön, dass Maria und Detlef, zwei 

gute Bekannte, am Flugplatz sind und 

nach Kufstein fliegen. Das schwächt 

meine Unruhe ein bisschen ab. Ich 

denke, Christoph ist auch nervös, 

zeigt es aber kaum. Wenn ich mir die 

Kommentare meiner „bodenständigen“ 

Bekannten noch mal vor Augen führe 

… Ne, lasse ich lieber. 

So, endlich gestartet! Auf unserer 

ersten Etappe bis Bad Dürkheim ist 

mir ziemlich kalt. Irgendwie sind auch 

mehr Wolken am Himmel, als der 

Wetterbericht angekündigt hatte. Ich 

friere trotz Lederhose. 

Erstes Etappenziel erreicht, kalt 

ist mir immer noch. Und die Ohren 

tun weh. Headset ist nicht immer 

angenehm. Zigarettenpause! Ohrenpause! 

Pinkelpause, war aber gar 

nicht nötig. Auf geht’s , weiter nach 

Leutkirch-Unterzeil zum Tanken. 

Christoph hat mir seine Handschuhe 

gegeben. So ist es doch angenehmer. 

Das Wetter wird auch langsam besser. 

Es wird klarer und deutlich wärmer. 

Ich vergaß zu erwähnen, dass die 

Zuladungsmöglichkeiten für unser 

Gepäck ziemlich begrenzt sind. Nun 

denn, ich hatte mich wirklich sehr 

eingeschränkt, aber eine Frau braucht 

doch einiges mehr als ein Mann. Meint 

sie zumindest. Aber man muss ja nun 

die Qual der Wahl haben, was man 

denn anzieht. Ergo habe ich nun vorne 

einen kleinen Seesack quer unter 

meinen Unterschenkeln zwischen Sitz 

und Steuerknüppel. Die Füße finden 

kaum – oder besser gesagt gar nicht 

– die Seitenruderpedale. Meine Position 

und Funktion als Copilotin 

verbessert das nicht unbedingt. 

Leutkirch ist unser Sprungbrett 

für die Alpenüberquerung. Volltanken, 

ein letzter Außencheck, zweite Jacke, 

Handschuhe und Schal anziehen – 

trotz mittlerweile 27 Grad Celsius am 

Boden –, den Flugplan nach Trento 

aktivieren, und dann geht’s los! 

Nach kurzer Zeit schon kommen 

die Berge in Sicht. Vorbei geht’s an 

Kempten, Pfronten und Reutte über 

den Fernpass und das Inntal hinauf 

ins Ötztal. Auf der östlichen Talseite, 

möglichst nah am Hang, folgt die 

Ryan mühelos dem rasch ansteigenden 

Gelände. Unter uns kommt Sölden 

in Sicht. Jetzt leicht links halten, und 

dann liegt der Bergeinschnitt mit der 

Passhöhe vor uns. 

Im Westen liegen die meisten Gipfel 

noch in Wolken, aber östlich des 

Timmelsjochs ist die Basis deutlich 

höher. So überfliegen wir den Pass 

in komfortablen 9500 Fuß – und bei 

etwa sechs Grad Celsius! Schnell ein 


[ 2 ] 

[ 1 ] Tankstopp in Trento-Mattarello vor traumhafter Bergkulisse. [ 2 ] Beim Anflug über 

den Lido di Venezia, der die Lagune von der offenen Adria trennt, bietet sich ein 

perfekter Blick auf die Inseln. [ 3 ] Am Ziel – geschafft, aber glücklich: Dagmar und 

Christoph am Aeroporto Nicelli in Venedig. 

[ 3 ] 

Blick nach unten, ein Foto und ein 

kurzer Glückwunsch übers Intercom. 

Grenzübergang Timmelsjoch. War 

ziemlich unspektakulär. Fotos. Christoph 

stößt einen Jauchzer aus. Sein 

Wunsch, sein Traum hat sich erfüllt: 

mit der Ryan (und mit mir!) über die 

Alpen zu fliegen. Für ihn ist es auch 

wichtig, dass es das Timmelsjoch ist. 

Weil es da ist. Weil es eine Herausforderung 

ist. Und weil es eben geht. 

Der langsame 

Sinkflug in das Passeiertal 

hinunter beginnt 

bei grandiosem 

Ausblick und Sicht 

bis weit in die Dolomiten. 

Vorbei an Meran 

und Bozen erreichen wir Trento 

(Trient). Am Platz ist es ruhig, und 

so können wir direkt ins lange Endteil 

auf die Piste 18. Am Boden erwarten 

uns über 30 Grad. Also erst mal raus 

aus den dicken Klamotten und auf 

Shorts und T-Shirt wechseln. Auf dem 

weitläufigen und leeren Gelände kommen 

wir uns etwas verloren vor. Außer 

einer Cessna aus Deutschland und 

unserer Ryan steht nichts vor dem 

modernen Abfertigungsgebäude. 

Wir haben uns für Trento als Tankstopp 

entschieden, da er einer der 

wenigen Flugplätze in Italien mit 

Super Plus ist und wir von hier aus 

bequem bis Venedig und wieder zurück 

kommen. 

Nachdem unser Flugplan geschlossen 

und der Flieger betankt ist, machen 

wir uns auf zur letzten Etappe. 

Aber wir haben nicht viel Zeit. Es ist 

schon spät geworden. Der Platz in 

Venedig schließt um 19 Uhr, und wir 

haben noch eine gute Stunde Flug 

ES MUSS DAS TIMMELSJOCH SEIN. 

WEIL ES DA IST UND EINE HERAUS- 

FORDERUNG. UND WEIL ES GEHT. 

vor uns. Nach dem Start müssen wir 

erst noch einmal auf über 5000 Fuß 

steigen, um die letzten Gebirgsausläufer 

zu queren. Dann liegt die heiße 

Ebene von Venezien im leichten 

Dunst des späten Nachmittags vor 

uns. Jetzt heißt es, schön unter 1500 

Fuß zu bleiben, um die kontrollierten 

Lufträume zu meiden. Und die Öltemperatur 

will auch im Auge behalten 

werden, da sie nicht mehr unter 

90 Grad fällt. Warum auch immer. 

Dann liegt sie vor uns, die blaue 

Lagune. In weitem Bogen geht es um 

die Kontrollzone des Flughafens von 

Venedig herum nach Chioggia und 

dann Richtung Osten zum Lido. In 

1000 Fuß fliegen wir an der schmalen 

Insel entlang. Rechts das offene Meer, 

links der grandiose Blick auf Venedig! 

Nach der Landung auf dem Aeroporto 

Nicelli bleibt nicht viel Zeit zum 

Verschnaufen. Es ist kurz vor sieben, 

und der Flugplatzchef möchte die 

Tore schließen und pünktlich Feierabend 

machen. Trotzdem 

nehmen wir uns 

noch die Zeit für einen 

kurzen Toast auf 

den gelungenen Flug 

– mit einer im Gepäckfach 

erstaunlich 

kühl gebliebenen Dose Hugo. 

Dann zu Fuß los zum Hotel. Gefühlte 

40 Grad, vor allen Dingen wegen 

Lederhose, warmen Schuhen, 

Pullover und dem Gepäck. Was ja 

eigentlich nicht viel war, mir aber bei 

der Hitze wie 100 Kilo vorkommt. 

Nach etwa 20 Minuten am Wasser 

entlang und mit Blick auf Venedig 

erreichen wir endlich unser Hotel. Da 

schaltet mein Kreislauf erst mal auf 

Standby. Vielleicht war es nicht ganz 

so clever, den ganzen Tag weder etwas 

zu essen noch zu trinken? 

Auf den Erfolg eine kleine 

Erfrischung: Der moderne 

Oldtimer-Pilot trinkt 

standesgemäß Hugo. 



[ 1 ] 

Der Aeroporto Nicelli 

bietet sich an als 

Ausgangspunkt für die 

Erkundung der Stadt per 

pedes. 

Abends nur noch in eine Trattoria, 

wo Christoph etwas isst. Ich bekomme 

keinen Bissen runter. Eine halbe 

Flasche Wasser, ein Glas Wein, eine 

Aspirin. Und dann nur noch schlafen. 

Nur nicht krank werden! Gott sei Dank 

ist am nächsten Tag alles gut. 

Wir verbringen zwei herrliche 

Tage auf dem Lido, erkunden die 

Insel mit dem Fahrrad, setzen mit 

dem Vaporetto über nach Venedig 

und bestaunen immer wieder die 

riesigen Kreuzfahrtschiffe, die direkt 

an unserem Hotel vorbeiziehen. Schaurig 

schön. Am Montagmorgen dann 

heißt es Abschied nehmen, und um 

elf Uhr heben wir vom uns inzwischen 

lieb gewordenen Aeroporto Nicelli 

ab. Noch einmal genießen wir bei 

strahlend blauem Himmel den fantastischen 

Blick auf die Lagunenstadt, 

bevor es wieder Richtung Norden 

nach Trento geht. Hier heißt es dann 

wieder volltanken, dicke Klamotten 

anziehen und den Flugplan nach 

Leutkirch via Timmelsjoch öffnen. 

Auf dem Flugplatz in Trento kennen 

wir uns ja mittlerweile gut aus, 

sodass das Tanken und Bezahlen recht 

zügig abläuft. Der Stopp ist kurz, und 

schon bald sind wir wieder in der 

Luft über den Alpen, Kurs Timmelsjoch. 

Die Bedingungen sind dieses 

Mal offenbar schwieriger, auch das 

Funkgerät funktioniert zeitweise 

schlecht bis gar nicht. Und irgendwie 

klingt der Motor auch nicht so richtig 

normal. Muss der so stottern? Also 

Frage an den Flugkapitän: „Was ist 

das?“ Seine Antwort: „Weiß ich nicht!“ 

Das beruhigt irgendwie nicht, ich 

beschließe, einfach ruhig zu sein und 

meinen Mund lieber nicht mehr aufzumachen. 

Ich denke an seine 28 

Jahre Flugerfahrung, an das Vertrauen, 

das ich in ihn und die Ryan habe, 

und dass ich mich ja in meinen geliebten 

Bergen befinde. O.k., eine 

ganze Menge Gottvertrauen kommt 

auch noch dazu … 

Der Start in Trento klappt zunächst 

problemlos, doch im Steigflug Richtung 

Bozen beginnt der Motor unruhig zu 

laufen, und es kommt immer wieder 

kurz zu leichtem Drehzahlabfall. 

Die besorgte Frage von vorne, was 

denn da los sei, beantworte ich, zugegeben, 

nicht sehr ausführlich. Zudem 

bemerke ich, dass mein rechtes 

Hosenbein komplett voller Öl ist. Die 

braune Soße bahnt sich munter von 

der Öldruckanzeige ihren Weg übers 

Funkgerät und tropft dann auf mein 

Bein. Zum Glück habe ich noch ein 

paar Tücher unterm Sitz, die ich notdürftig 

hinters Panel stopfe, um wenigstens 

das Funkgerät trocken zu 

halten. Zu allem Überfluss nervt mich 

jetzt auch noch der Controller von 

Trento mit einer Reihe von Frequenzen, 

die ich doch bitte zurücklesen 

möchte. Schwierig, wenn das Funkgerät 

immer wieder aussetzt. 

Wenigstens beruhigt sich der Motor, 

und querab Meran läuft er wieder 

wie gewohnt. Vermutlich Dampfblasenbildung. 

Kein Wunder bei 30 Grad 

und dem kurzen Stopp in Trento. 

Als wir die Passhöhe in gut 8000 

Fuß erreichen und die alte Dame einfach 

nicht weiter steigen will, wird 

klar, dass wir im ersten Anlauf wohl 


[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Berge, wohin man blickt. Eine Alpenüberquerung fordert Mensch und 

Maschine. [ 2 ] Die Ryan PT-22 Recruit wurde in den 30er Jahren entwickelt und 

als Sportflugzeug und Basis-Militärtrainer eingesetzt. Gute 1000 Exemplare 

liefen in San Diego, Kalifornien, vom Band. [ 3 ] Am Canal Grande: Ein bisschen 

Touri-Feeling darf es schon sein. [ 4 ] Timmelsjoch I: Blick aus dem Cockpit auf 

die Passstraße. [ 5 ] Timmelsjoch II: Selbst bei einer Flughöhe von 9500 Fuß MSL 

ist der Boden immer noch ziemlich nah ... 

[ 4 ] 

nicht rüberkommen werden. Also 

wieder ein Stück zurück und an den 

Hängen nach geeigneten Aufwinden 

suchen. Hier macht sich die Segelflugerfahrung 

aus den französischen 

Alpen bezahlt, und nach einigen 

Achten und Schleifen am Hang reicht 

schließlich die Höhe. 

Dann passt es endlich, und wir 

drei haben auch auf dem Rückflug 

die schwierigste Stelle geschafft. Nun 

noch den „Restteil“ der Alpen und 

dann wieder Richtung Leutkirch zum 

Tanken. Während ich die Ryan steuere 

– mit Gepäcksack zwischen den 

Beinen mehr schlecht als recht – ,versucht 

Christoph, das Funkgerät wieder 

hinzukriegen. 

Nach der Landung erst mal eine 

Esspause. Für mich Pommes und 

[ 5 ]


[ 1 ] 

Die Reiseroute 

Kartenmaterial: 

ICAO-Karte Frankfurt, Stuttgart, Österreich, 

Aerotouring VFR-Karte Norditalien; 

Jeppesen Mobile FliteDeck 

Lande- und Abstellgebühren: 

Bad Dürkheim: 18,50 Euro mit erhöhtem 

Lärmschutz; Leutkirch: rund 10 

Euro; Trient: 11,30 Euro; Lido: Landung 

im Centbereich, Abstellen pro 

Nacht: 15 Euro; Lachen-Speyerdorf: 

5,50 Euro mit erhöhtem Lärmschutz. 

Kraftstoff: In Italien ist die Versorgung 

mit Avgas deutlich schwieriger 

als in Deutschland, zudem ist der 

Sprit mit durchschnittlich 2,60 Euro 

pro Liter teuer. Es empfiehlt sich, in 

Deutschland oder Österreich vollzutanken. 

Auch für Mogas gilt, sich 

möglichst vorher über die Verfügbarkeit 

an den Plätzen zu informieren. 

Übernachtung: Hotelzimmer auf 

dem Lido in der Nebensaison: rund 

95 Euro pro Nacht. 

Apfelschorle. Ich habe keine Lust, 

dass es mir auf dem Rückflug wieder 

so mies geht wie nach dem Hinflug. 

Nach ausgiebiger Rast satteln wir auf, 

Kurs Lachen-Speyerdorf. Das Funkgerät 

funktioniert wieder, aber dann 

verabschiedet sich die hintere Öltemperaturanzeige. 

Dafür scheint meine 

umso besser zu funktionieren. Zumindest 

steigt der angezeigte Wert ständig. 

Also langsamer fliegen, um ihn 

knapp unter 90 Grad zu halten. 

Speyerdorf. Zigarettenpause, Pinkelpause, 

aber vor allem Headsetpause. 

Außentemperaturen noch 

immer bei fast 30 Grad. Ganz liebe 

Leute auf dem Flugplatz. Hier zu landen 

war eine gute Wahl. Eine eiskalte 

Apfelschorle, und dann schnell 

beziehungsweise langsam weiter. Der 

Öltemperatur wegen. 

Flirrende Hitze über dem Flugplatz 

Lachen-Speyerdorf. Im Anflug sind 

die Landereiter auf dem verdorrten 

Gras nur schwer auszumachen. Aber 

der Platz ist riesig und die Bahn mit 

1000 Metern lang genug. Also kein 

Problem. Beim Ölcheck zeigt sich, 

dass nicht nur wir bei der Hitze ins 

Schwitzen kommen, sondern auch 

der Motor. Aus allen Ritzen dringt Öl 


[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Wer das richtige Hotel bucht, der genießt in der Dämmerung eine solch 

fantastische Aussicht. [ 2 ] Praktischer Striptease: Wer sich beim Ölabwischen ans 

Mittelmeerklima anpasst, verhindert zugleich Flecken auf dem Hemd. 

[ 3 ] Dampflok-Feeling mit Blick auf die Tankanzeige. [ 4 ] Blick auf den Plansee. 

nach außen. Aber für die letzten anderthalb 

Stunden wird es noch reichen. 

Die letzte Etappe. Alles gut. Kurz 

vor Toresschluss Landung in Aachen- 

Merzbrück. Es ist 20:20 Uhr. Es tut 

gut, Detlef zu sehen, der aus Kufstein 

zurück ist und auf uns wartet. Für 

uns geht ein großartiges Erlebnis und 

Abenteuer gut zu Ende. Der Stolz, es 

gewagt zu haben, hallt noch einige 

Wochen nach. Hätte man mir vor einem 

Jahr gesagt, dass ich im offenen 

Oldtimer über die Alpen fliegen würde, 

ich hätte jeden für verrückt erklärt. 

Die Liebe hat zwar in dem Fall keine 

Berge versetzt – das sollte sie auch 

nicht –, aber mich von jeglicher Flugangst 

geheilt! 

ae 

[ 4 ]

[ MAGAZIN ] 

Tipps für Trips 

Alpenpanorama 

zum Anfassen 

Zell am See bietet 

reizvolle Landschaft und 

viele Freizeitaktivitäten für 

Wanderer, Skifahrer und 

Bergfreunde. Und allein 

der Flug dorthin ist ein 

Erlebnis für sich. 

Fotos: Gletscherbahnen Kaprun, Sabine Unger, Sochor, Verband MAXUM 

Zell am See (LOWZ) 

Lage: etwa 4 km südlich von 

Zell am See 

Frequenz: 119,70 MHz 

Pisten: 08/26, 660x18m, Asphalt 

Treibstoff: Avgas 100LL, 

Super Plus, Jet A-1 

Gebühren: 

Landegebühr 12,33 Euro, 

Parkgebühr pro Nacht 3,67 Euro 

Betriebszeiten: 

von 8.00 bis 20.00 bzw. ECET 

Telefon: 0043 6542 560410 

Web: www.flugplatz-zellamsee.at 

Hinweis: Bäume im unmittelbaren 

Anflugbereich zur Piste 08. 

Segel- und Hangflüge, sowie 

Fallschirmspringen. „Zell Flugplatz“ 

spätestens in einer Entfernung von 

10 NM zum Platz auf Frequenz 

rufen. Weitere hilfreiche Hinweise 

finden sich auf der Website des 

Flugplatzes. 

Namhafte Berge und Seen 

lassen sich rund um Zell 

am See erkunden. Doch 

schon weit vorher, beim Anflug 

auf den Alpenkamm vom Bodensee 

kommend, berauschen Ausblicke 

auf türkisfarbene Flüsse 

nahe Füssen und das eng ans 

Ge birge geschmiegte Schloss Neuschwanstein. 

Das märchenhafte 

Schloss wurde ab 1869 auf Wunsch 

des damaligen bayerischen Königs 

Ludwigs II. in Gestalt einer idealisierten 

mittelalterlichen Ritterburg 

errichtet. Hier, am Fuße der 

Alpen, kann man seinen Anblick 

in noch geringer Höhe genießen. 

Kurz darauf ist Steigen angesagt: 

Denn zur Einstimmung – und um 

einen ersten Eindruck vom Hochgebirge 

zu erhalten – eignet sich 

ein Abstecher zur Zugspitze bestens. 

Bald ist die Höhe von 8000 

Fuß erreicht. Links kommt der 

Starnberger See in Sicht und rechts 

Die Region ist dafür bekannt, ein beliebtes Wintersportgebiet zu sein. 

geht’s ab ins Tal Richtung Garmisch-Partenkirchen. 

Schon kurz 

nachdem man in das weite Tal abgebogen 

ist, hat man Deutschlands 

höchsten Berg voraus im Blick. 

Je näher man dem Zugspitzmassiv 

kommt, umso imposanter 

sind die Eindrücke: karstige Hochflächen, 

Gletscher und Schneefelder. 

Inzwischen auf 10 500 Fuß 

angekommen, lässt sich das Massiv, 

dessen Spitze 2962 Meter hoch 

liegt, gut überblicken. Der Name 

der Zugspitze leitet sich aus den 

Lawinenüberresten mit Steinen 

und Geröll ab, die im Winter vom 

oberen Massiv ins Tal abgehen 

und dabei die charakteristischen 

„Zugbahnen“ hinterlassen. 

Wieder zurück im Tal passiert 

man bald den Walchensee und kurz 

darauf den Tegernsee, rechts in 

der Ferne die 2194 Meter hohe 

Guffertspitze im Blick. An den 

vielen grünen Berghängen gleiten 

Paraglider mit ihren bunten Schirmen 

entlang. Jetzt geht es ab in 

die Berge nach Österreich: Über 

Kufstein entlang des Kaisergebirges, 

bevor es links ins nächste Tal 

über Ellmau nach St. Johann/Tirol 

mitten in die Alpen geht – man 

erkennt diesen Abzweig gut an 

einem sanften, grünbewachsenen 

Berg, der aussieht wie ein Elefant. 

Nachdem der Flugplatz von St. 

Johann überflogen ist (im ständigen 

Funkkontakt wegen der vielen 

Fallschirmspringer), erreicht man 

Saalfelden und hat Zell am See und 

in der Ferne die Hohen Tauern 

bereits im Blick. Kurs auf Zell am 

See, Funkkontakt herstellen, den 

Überflugpunkt November melden. 

Schon fliegt man über den See, 

unter sich die vielen kleinen Segelboote, 

vorbei an dem unmittelbar 

an das Ufer geschmiegten Ort. 

Die Platzrunde zur Piste 08 führt 

sehr nah am Hang entlang, der 

Endanflug über den Golfplatz. Wer 

mag, und später vielleicht lange 


Die Schönheit der Region um 

Zell am See offenbart sich ganz 

besonders beim Blick aus der 

Vogelperspektive. 

Wer gerne wandert, der findet in 

den Kapruner Bergen ein wahres 

Paradies. Viele Gipfel und 

Gebirgsseen locken zu einer Tour. 

Zell am See bietet eine interessante 

Geschichte, die man bei einem 

ausgiebigen Bummel durch die 

Innenstadt erkunden kann. 

Wartezeiten vermeiden will, kann 

nach der Landung gleich zur Tankstelle 

vorrollen. 

Neben der Landebahn ist genügend 

Grasfläche vorhanden, um 

sein Flugzeug abzustellen und falls 

nötig am Boden zu sichern. Alternativ 

kann auch ein Hangarplatz 

gemietet werden. Auf der sonnigen 

Terrasse des Flugplatzrestaurants 

kann man zunächst einfach mal 

die Seele baumeln lassen und bei 

einem kühlen Bier den alpinen 

Panoramablick mit Kitzsteinhorn 

genießen. Es macht Spaß, das bunte 

Treiben des Flugbetriebes zu 

beobachten. Hubschrauber, Gyrokopter, 

Segelflieger und diverse 

Einmots sind auf der Bahn unterwegs. 

Und an den Hängen erhascht 

man Blicke auf Paraglider und 

Drachenflieger. Hier ist alles in der 

Luft, was Flügel oder Schirm hat. 

Wer mit wenig Gepäck unterwegs 

ist, kann am Flugplatz für 

10 Euro pro Tag Fahrräder mieten 

und am See entlang in etwa 30 

Minuten in die Stadt radeln. Räder 

können aber auch in Zell am See 

angemietet werden, beispielsweise, 

um von dort aus gemütlich den 

See zu umrunden. Mit mehr Gepäck 

bietet es sich an, für etwa 12 Euro 

ein Taxi vom Flugplatz in die Stadt 

zu nehmen, das die Flugleitung 

gerne telefonisch bestellt. 

Viele Unterkünfte 

und Freizeitangebote 

Der Flugplatz ist großzügig ausgebaut und bietet viel Platz. 

Unterkünfte in Pensionen und 

Hotels gibt es hier für jeden Geschmack. 

Wer mehr als eine Nacht 

in der Stadt einplant, kann zahlreiche 

Freizeitangebote wahrnehmen, 

über die man beispielsweise 

im Hotel „Fischerwirt“ gerne informiert. 

Für ein Doppelzimmer 

mit Balkon zahlt man dort um die 

150 Euro – inklusive sehr gutem 

Frühstücksbuffet, Kaprun-Sommerkarte 

mit Ermäßigungen für Anaerokurier 

11/2016 35

[ MAGAZIN ] 

Insbesondere im Sommer bieten die Bäder der Stadt Zell am See 

Besuchern und Einheimischen eine willkommene Erfrischung. 

Auch für Familien mit Kindern hat Zell am See einiges zu bieten. 

Touristeninformation und Hoteliers helfen gern mit Hinweisen. 

gebote und einem Gästeabendessen-Angebot 

im nahe gelegenen 

Restaurant „Zum Metzgerwirt“. 

Diese Unterkunft in Laufnähe 

zum See erweist sich im Sommer 

als sehr praktisch: einfach die Badesachen 

einpacken, ein wenig 

durch den Ort schlendern, am See 

entlanglaufen und vom sehr gepflegten 

Strandbad aus ein erfrischendes 

Bad im kühlen See nehmen. 

Eintauchen und wieder auftauchen 

– fantastisch! Wer möchte, 

kann auch Wasserski ausprobieren, 

ein Elektroboot ausleihen 

oder Panoramarundfahrten auf dem 

Zeller See machen. 

Ein interessantes Ziel in den 

Bergen sind zweifelsfrei die beiden 

Kapruner Hochgebirgsstauseen, 

Mooserboden und Wasserfallboden. 

Ausflüge dorthin werden mit Transferbussen 

angeboten. Mit Europas 

größtem offenen Schrägaufzug 

gelangt man zu den Stauseen und 

ins Panorama der Glocknergruppe. 

Bei Führungen ins Innere der Moosersperre 

kann man einen Blick 

hinter die Kulissen der Stromerzeugung 

aus Wasserkraft werfen. 

Wer sich mehr für die Natur der 

Bergwelt interessiert, findet Wanderwege 

für jedes Level und kann 

beispielsweise die Schmittenhöhe 

– den Hausberg des Ortes – selbst 

erklimmen, aber auch die Seilbahn 

nehmen. Ein Wandererlebnisbus 

bringt Wanderer zum Maiskogel, 

einem Ausgangspunkt für schöne 

Wanderungen zu Almhütten mit 

selbst erzeugten regionalen Spezialitäten 

wie Bergkäse und Holundersaft. 

Wen es höher hinaus ins Hochalpine 

zieht, der kann Rangerführungen 

im Nationalpark Hohe 

Tauern erleben oder schnell und 

komfortabel mit der Gletscherbahn 

zum Kitzsteinhorn gelangen und 

hier Berge und Gletscherpanoramen 

genießen. Im Winter stehen dem 

passionierten Skifahrer reichlich 

Pistenkilometer in gleich mehreren 

berühmten Skigebieten wie beispielsweise 

Kaprun in unmittelbarer 

Umgebung zur Verfügung. 

Nach dem Start vom Flugplatz 

Zell am See zu einem Panoramaflug 

durch die Alpen bietet es sich an, 

zunächst die Kapruner Stauseen 

fliegerisch zu erkunden und vom 

Rande des Nationalparks Hohe 

Tauern (ein Einflug in den Nationalpark 

ist nicht gestattet) aus 

Blicke auf die Glocknergruppe und 

in der Ferne den Großglockner 

selbst zu werfen. 

Auf Tuchfühlung mit 

den hohen Bergen 

Bei guter Wetterlage startet man 

bevorzugt über den Ausflugpunkt 

Whiskey und hat zunächst das 

Kitzsteinhorn (3203 Meter MSL) in 

Sicht. Beim allmählichen Steigen 

tun sich Stück für Stück fantastische 

Aussichten auf: Zunächst erblickt 

man den tiefer gelegenen Stausee 

Wasserfallboden (1672 Meter) und 

die umliegenden Berge wie das 

Imbachhorn (2470 Meter) und die 

Hohe Tenn (3368 Meter). Weiter 

steigend, glitzert schon bald der 

türkisblaue und höher gelegene 

der beiden Stauseen, der sogenannte 

Mooserboden (2036 Meter), 

unter den Flügeln. Je höher man 

fliegt, desto weiter öffnet sich der 

überwältigende Blick zum großen 

Wiesbachhorn (3564 Meter), in die 

ostalpine Glocknergruppe und auf 

den höchsten Berg Österreichs: 

den Großglockner (3798 Meter) mit 

der markanten Spitze aus Gesteinen 

der Grünschieferfazies. Ein 

Zusammenspiel mehrerer Mineralkomponenten 

mit grüner Färbung 

wie beispielsweise Chlorit, Epidot 

und grüner Granat sorgt für die 

Farbe. Die Erstbesteigung erfolgte 

im Jahr 1800 durch vier Teilnehmer 

einer Großexpedition. Bis 

heute ist der Großglockner ein 

beliebtes Bergsteigerziel mit mehr 

als 5000 Gipfelbesteigungen pro 

Jahr. Die Zeit scheint stillzustehen, 

beim Fliegen in dieser magischen 

Landschaft. 

Beim Flug zurück nach Zell am 

See ist es schön, noch einen hohen 

Kreis über den See zu fliegen und 

Fotos: Christian Mairitsch, Zell am See Kaprun Tourismus, MAXUM Verbund, Sabine Unger 


Auch im Winter ist die Stadt 

mit ihrer Lage zwischen hohen 

Bergen eine Augenweide. 

Die Hochgebirgsstauseen 

Mooserboden und Wasserfallboden 

sind aus der Luft und 

am Boden einen Besuch wert. 

sich dann einem weiteren alpinen 

Highlight zu nähern: dem Watzmann 

und dem Blick auf den Königssee. 

Die Salzburger Kalkalpen und das 

Steinerne Meer, ein karstiges Hochplateau, 

liegen schon bald vor uns. 

Wieder ist eine Höhe von 10 000 

Fuß erreicht. Der blaue Königssee 

schimmert in der Ferne, während 

im Vordergrund die Watzmanngruppe 

aufragt (2713 Meter). Schön 

zu erkennen ist die sagenumwobene 

„Familie“ Watzmann, die sich 

aus den nebeneinander aufgereihten 

Hauptgipfeln ergibt: die Watzmannfrau, 

die Zinnen der Kinder 

und der Große Watzmann. Bis ins 

19. Jahrhundert waren märchenhafte 

Zeichnungen der „Familie“ 

ein beliebtes Ansichtskartenbild. 

Schließlich wird es Zeit für den 

Rückflug nach Frankfurt über St. 

Johann/Tirol und Ellmau. Man 

meldet „cross border“ an Wien 

Info und wechselt dann zu München 

Information. In der Umgebung des 

Segelfliegerstützpunktes Unterwössen 

gleiten viele der eleganten 

weißen Vögel durch die Luft; ein 

gebührender Abstand zu den motorlosen 

Verwandten ist selbstredend 

einzuhalten. 

Beim Überfliegen des großen 

Chiemsees mit seinen unzähligen, 

weißen Segelbooten und beim 

Weiterflug in die schier endlos 

scheinende flache Ebene Richtung 

Norden kann bereits in der Ferne 

München ausgemacht werden. 

Doch der gerade erst beendete 

Ausflug ins Herz der Alpen weckt 

Lust auf weitere Gipfelerkundungen 

und Flüge, die noch weiter in 

den Süden führen. Vielleicht sogar 

bis zum Meer. 

ae 

Sabine Unger 

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[ MAGAZIN ] 

Geschenke für Piloten 

Schönes 

unterm Baum 

Jedes Jahr die gleiche Leier: Was 

schenke ich dem Piloten des Hauses, 

ohne dabei mein Mitflugrecht komplett 

zu verspielen? Der aerokurier 

hat in Luftfahrt-Shops gestöbert und 

das ein oder andere Präsent gefunden, 

mit dem Angehörige der selbsternannten 

Himmelsstürmer sicher 

nicht falsch liegen. 

1 Zum Durchstarten 

Das lässt das Herz eines jeden 

Luftfahrt-Fans höher schlagen: 

Für das kommende Jahr fängt der 

FLUG REVUE Kalender 2017 wieder 

tolle Impressionen aus der 

Luftfahrt ein. Großformatige Bilder 

zeigen Zivilflugzeuge, Militärmaschinen 

und Hubschrauber am 

Boden und in der Luft in spannenden 

Situationen. Für Luftfahrt-Fans 

ein perfekter Begleiter durch das 

Jahr. Der Kalender kommt im 

Format 55 x 45 cm und kostet 

19,95 Euro. Doch Achtung: Nur 

solange der Vorrat reicht! 

www.shop.motorpresse.de 

2 Musik zum Abheben 

Sanfte Gitarrenklänge, dezentes 

Piano, melancholisches Flügelhorn 

und sphärische Synthesizer – mit 

dem Album „707“ legen die Nighthawks 

ein avantgardistisches 

Jazzalbum vor. Ganz nebenbei 

erweisen Dal Martino und Reiner 

Winterschladen, die Köpfe der 

Band, der Boeing 707, die die beiden noch 

aus Kindheitstagen kennen, ihre Referenz. 

Raus aus dem Cockpit, rein in den Sessel, 

Füße hoch und musikalisch abheben. 

Mit „707“ klappt das ganz hervorragend! 

Die CD erscheint am 28. Oktober. 

www.herzogrecords.de 

1 

4 

2 

3 

3 Immer erreichbar 

Piloten können jetzt auf das kompakte 

Armbandtelefon LX8 von 

Locixx mit integrierter SOS-Taste 

und GPS-Ortung zurückgreifen. 

In einer Notsituation benachrichtigt 

das Quad Band GSM-Mobiltelefon 

mit einem einfachen 

Knopfdruck Helfer und übermittelt 

gleichzeitig den Standort. Auch 

Anwendungsmöglichkeiten im 

Hobbyflugbereich oder im Wettbewerb 

bieten sich an. Beispielsweise 

können Fluglehrer die 

Position von Flugschülern mit 

Locixx-Uhr jederzeit nachverfolgen. 

Ein weiterer Vorteil der LX8: 

Der Pilot ist über eine Mobilfunknummer 

jederzeit erreichbar und 

kann über die integrierte Freisprechfunktion 

anrufen und angerufen 

werden. Die Akkulaufzeit 

beträgt im Stand-by-Betrieb bis 

zu sechs Tage, im Online-Tracking-Modus 

etwa 10 Stunden. 

Gesehen bei www.flugversand.de, 

299 Euro. 

4 Kanadisches Leder 

Boing-777-Fans aufgepasst: Taschenspezialist 

Mariclaro stellt diese schicke Messenger- 

Tasche aus feinstem Leder her, mit dem einst 

Luxus-Flugzeugsitze bespannt waren. Genauer 

gesagt kommt der recycelte Lederbezug von 

Boing-777HD-Sitzen von Air Canada zum 

Einsatz. Die Umhängetasche heißt YYZ und 

entsteht in reiner Handarbeit in Kanada. Eine 

praktische Innenaufteilung rundet das feine 

Äußere adäquat ab: Eine Innentasche mit 

Reißverschluss und vier offene Zubehörtaschen 

bieten ausreichend Platz für allerlei 

Kleinkram. Für Laptops mit einer Größe von 

maximal 14,1 Zoll hält die YYZ ein separates 

Fach bereit. Optisches Sahnehäubchen, das 

die Idee dieser Messenger-Tasche auf die 

Spitze treibt: Eine Original- 

Schnalle eines Flugzeuggurtes 

dient 

auch bei der YYZ 

als Verschluss. 

Gesehen bei www. 

crewshop24.com, 

199 Euro. 


Fotos: Motor Buch Verlag, Heruog Records, Flugversand, Crewshop24, Rosenheimer, Skyfox, Friebe, Mitzkat, aeroversand 

5 Pack ma’s! 

Wenn der ganze Kladderadatsch endlich 

geshoppt ist, stellt sich natürlich 

die Frage nach der stilechten Verpackung. 

Hier sei der Pilotengeschenke-Einwickelfachkraft 

das fesche 

Geschenkpapier 

aus alten ICAO- 

Karten empfohlen. 

Entweder man 

kauft’s, oder man 

greift einfach ins eigene 

Kartenarchiv. 

Gesehen bei 

www.skyfox.de, 

5er-Set für 7,90 Euro. 

6 Lagebericht 

Das neue ICfly AHRS ist ein Fluglagesensor 

mit Druckanschlüssen und GPS, 

der Fluglageberechnungen in Echtzeit 

liefert. Die Datenübertragung auf Tablet 

oder Smartphone geschieht kabellos. 

Dabei soll die Anzeige des künstlichen 

Horizonts dank des ICfly viel schneller 

reagieren können als mit dem Kreisel 

innerhalb eines mobilen Gerätes. Der 

Fluglagesensor ist sogar in der Lage, 

den Windvektor im Geradeausflug zu 

bestimmen. Praktisch: Eine Kalibrierung 

des Gerätes ist auch während des Fluges 

möglich. Der eingebaute Akku ermöglicht 

eine Laufzeit von über 10 Stunden. Das ICfly 

ist kompatibel zu Sky-Map, iHUD Remote, 

AirNav Pro, WingX Pro7 und vielen anderen 

Programmen. 

Gesehen bei www.friebe.aero, 

599 Euro. 

7 Bis zu den Sternen 

Hannsdieter Loy hat als Starfighter-Pilot am 

eigenen Leib erfahren, was es heißt, die F-104 

zu fliegen. So gelingt es ihm in „Der Himmel ist 

das Ziel“ die Faszination und den Schrecken 

dieses Flugzeugs zu vermitteln, das für so viele 

Piloten zur tödlichen Versuchung wurde. In 

diesem 304-Seiten-Roman sollen die jungen 

Starfighter-Piloten Axel Kerner und Jochen 

Hesse in der Flugbasis Fürstenzell zu Elite- 

Kampfpiloten der NATO geformt werden. Ihr 

Vorgesetzter, Major Teufel, hat sich vorgenommen, 

mit einem teuflischen Spiel die Spreu 

vom Weizen zu trennen. Axel Kerner und seine 

Kameraden ahnen nicht, dass die Zeit im Verband 

für sie die Vorstufe zur Hölle werden soll. 

www.rosenheimer.com, 12,95 Euro 

5 

7 

6 

8 

8 Ohne Lärm 

Das Aero-Star Sport ist 

ein Headset mit passiver 

Geräuschunterdrückung 

und senkt den 

Pegel um bis zu 40 dB. 

Neben der lärmdämmenden 

Gehäusekonstruktion 

sind dafür auch die elastischen 

Gel-Ohrpolster verantwortlich, 

da sie die Ohren 

akustisch perfekt von der Umgebung 

isolieren. Ein Elektretmikrofon 

dient zur Kommunikation, 

das Nebengeräusche aufgrund seines 

schmalbandigen Arbeitsbereiches (400–5500 

Hz) wirksam unterdrückt. Der flexible Mikrofonarm 

kann rechts oder links angebracht werden, 

die Kabellänge beträgt etwa 1,8 Meter. Der 

Pegelsteller befindet sich an der Hörerkapsel. 

Das Headset wiegt 380 Gramm. Gesehen bei 

www.aeroversand.de, 175 Euro. 

9 

9 Ein Stück Segelfluggeschichte 

Der niedersächsische Höhenzug Ith ist eine der 

bekanntesten Segelflugregionen Deutschlands. 

Der informative Bildband „Im Aufwind des Ith“ 

beleuchtet auf 160 Seiten und 277 Abbildungen 

die fast 90-jährige facettenreiche Geschichte 

des Flugplatzes Ithwiesen. Das Buch 

gibt dabei einen interessanten Einblick ins 

Vereinsleben und den Platzalltag im Wandel der 

Zeiten. Großformatige Stimmungsbilder tragen 

dazu bei, vergangene Zeiten wieder lebendig 

werden zu lassen. Einleitende Absätze strukturieren 

die Phasen der Nutzung. 

www.mitzkat.de, 19,80 Euro 


[ MAGAZIN ] 

Fotos: Max Kühnl, Textron Aviation, Fotolia 

Die Geschäftsflieger 

Kein Tag ist wie der andere 

Immer neue Ziele und ein ausgeprägtes Organisationstalent: 

Piloten in der Business Aviation erleben weit mehr Abwechslung 

als ihre Kollegen aus dem Liniengeschäft. 

Gerade eben ist er aus Schanghai 

zurückgekommen, zuvor 

hatte er einen eiligen 

Geschäftskunden nach London gebracht: 

Michael Schafstein ist Ka- 

Michael Schafstein fliegt eine 

Gulfstream G550 bei DC Aviation. 

pitän auf einer Gulf stream G550 

beim Executive-Jet-Anbieter DC 

Aviation in Stuttgart. Seit 20 Jahren 

fliegt er in der Business Aviation. 

Was er an seinem Job am 

meisten mag? „Die Abwechslung“, 

sagt Schafstein. Und ohne zu zögern 

fügt er hinzu: „Es ist einfach 

kein einziger Flug wie der andere.“ 

Das stehe dann doch im Gegensatz 

zur Arbeit regulärer Linienpiloten. 

Während DC Aviation mit ihren 

26 Flugzeugen jedes Jahr zu etwa 

600 unterschiedlichen Flughäfen 

unterwegs ist, ist es bei einer kommerziellen 

Airline mit einer größeren 

Flotte etwa die Hälfte. So 

hat Schafstein auch schon fast 

jeden Winkel dieser Erde selbst 

angesteuert – lediglich im Pazifik 

und in Südamerika befinden sich 

noch ein paar weiße Flecken auf 

seiner persönlichen 

Landkarte. „Und 

auch wenn man in 

die Metropolen 

W 

wie Los Angeles 

fliegt, sieht man 

meist nicht den 

großen internationalen 

Flughafen, 

sondern einen exklusiveren“, 

erzählt Schafstein. 

Während Linienpiloten häufig 

die gleiche Strecke befliegen, muss 

er sich vor den meisten Flügen im 

Selbststudium mit den Gegebenheiten 

auf der Route und am Zielort 

vertraut machen. „Deshalb ist 

für uns ein noch höheres Maß an 

N 

Business- 

O 

Pilot 

SERIE BERUFE 

S 

Eigenverantwortung gefragt“, 

erklärt Schafstein. Stolpersteine 

gibt es genug: Der Luftraum über 

dem Nordatlantik hat besondere 

Regeln, in Russland wird das metrische 

System 

für Höhenangaben 

genutzt, 

und nach 

einem 

Start in 

Taiwan 

darf chinesisches 

Territorium nicht 

überflogen werden. Dann gibt es 

noch sogenannte Special Airports, 

für die gar ein eigenes Training 

notwendig ist, wie beispielsweise 

London-City, wo der Anflugpfad 

besonders steil ist. Hier wird die 

Besatzung vor dem Flug im Simulator 

entsprechend geschult. 

Neben diesen Aufgaben sind 

die Piloten der Business Jets auch 

ein Stück weit Dienstleister für die 

Kunden: Während Linienpiloten 

ihre Passagiere meist kaum sehen 


und sich der Kontakt auf die Begrüßungsansage 

beschränkt, ist 

für Schafstein und seine Kollegen 

kundenorientiertes Denken gefragt. 

So wird der Gast persönlich und 

mit Handschlag an der Limousine 

begrüßt, und es kann vorkommen, 

dass der Pilot den Koffer seines 

Fluggastes zum Flugzeug trägt. 

Auch bei den Bodenabläufen 

steht der Pilot mehr in der Verantwortung. 

An den meisten Flughäfen 

arbeitet man mit einer Fremdfirma 

zusammen – gerade in Asien 

oder Afrika läuft das nicht 

immer reibungslos. „Da ist manchmal 

Improvisationstalent gefragt“, 

sagt Schafstein. Um als Pilot in der 

Business Aviation zu arbeiten, sind 

neben den erforderlichen kommerziellen 

Pilotenlizenzen (CPL oder 

ATPL) und der entsprechenden 

Flugerfahrung auch Soft Skills gefragt. 

Eine Typenberechtigung auf 

dem entsprechenden Muster ist 

meist ebenfalls von Vorteil. Die 

Gehälter sind von Firma zu Firma 

unterschiedlich und weichen teilweise 

stark vom Standard in der 

kommerziellen Fliegerei ab, sodass 

hier keine verbindliche Aussage 

getroffen werden kann. 

Bei DC Aviation geht es im 

aktiven Einsatz zweimal im Jahr 

in den Simulator, wo die Piloten 

für sämtliche Notfälle und besondere 

Situationen sensibilisiert und 

trainiert werden. Hinzu kommt ein 

jährlicher Checkflug während des 

täglichen Einsatzes im Flugzeug. 

Flexibilität muss ebenso vorhanden 

sein: Neben der typischen 

Bereitschaft zu Wochenend- und 

Nachtarbeit steht die Destination 

im Plan meist nicht zwingend fest. 

„Da wir auch Flüge mit wenigen 

Stunden Vorlaufzeit anbieten, wissen 

wir im Voraus meist nur, dass 

wir zu einem bestimmten Zeitraum 

Dienst haben“, erklärt Schafstein. 

Das Flugziel wird dann häufig 

kurzfristig am Telefon bekannt 

gegeben. Dann heißt es für 

Michael Schafstein wieder: Koffer 

packen und die Abwechslung 

erleben. 

ae 

Max Kühnl 

Beruf 

Business-Pilot 

Nötig ist eine kommerzielle 

Pilotenlizenz, also ein CPL oder 

ein ATPL. Die meisten 

Betreiber operieren im 

Zwei-Mann-Cockpit. Erfahrung 

in Form von Flugstunden ist 

meist ebenfalls von Vorteil. 

Darüber hinaus kommt der 

Persönlichkeit eine große 

Bedeutung zu – schließlich 

stehen die Piloten im direkten 

Kontakt mit ihren Gästen und 

werden als Teil der Dienstleistung 

wahrgenommen. 

Neben der reinen Beförderung von A nach B sind 

die Piloten von Business Jets auch für die Betreuung 

ihrer Gäste zuständig. 


[ MAGAZIN ] 

DLR-Brennstoffzellenantrieb 

Der Ökoflieger 

HY4, das erste Passagierflugzeug mit 

Brennstoffzellenantrieb, ist Ende September 

in Stuttgart zum Erstflug abgehoben. 

Wenn es nach dem DLR geht, ist das der 

Anfang einer Revolution in der Luftfahrt. 

Fotos: DLR (3), Ulrike Ebner (2), Flughafen Stuttgart 

So still ist es am Stuttgarter 

Flughafen sonst nur nachts: 

In der Mittagszeit haben die 

Testpiloten Johannes Anton und 

Nejc Faganelj an diesem 29. September 

den Luftraum über dem 

Airport zehn Minuten lang für sich 

und das Experimentalflugzeug HY4. 

Sie drehen mehrere Platzrunden 

in einer Höhe von etwa 500 Fuß. 

Als das Flugzeug mit der auffälligen 

Doppelrumpfkonstruktion über 

die Zuschauer schwebt, ist nur ein 

leises Brummen der Propeller zu 

hören. „Die HY4 fliegt sich ein 

bisschen ungewöhnlich, weil wir 

abseits der Mitte nach rechts versetzt 

sitzen, und sie reagiert etwas 

langsamer als andere Flugzeuge“, 

sagt Anton, technischer Pilot des 

Deutschen Zentrums für Luft- und 

Raumfahrt (DLR), nach der Landung. 

„Aber sie ist vibrationsarm und 

fast komplett lautlos. Wenn man 

anschließend auf ein Flugzeug 

mit Verbrennungsmotor umsteigt, 

kommt es einem vor wie eine 

Dampfmaschine.“ 

Verantwortlich für die ungewohnte 

Akustik von HY4 ist der 

vom DLR entwickelte Antriebsstrang. 

Er besteht aus vier in Serie 

geschalteten Niedertemperatur- 

Brennstoffzellen des Herstellers 

Hydrogenics, zwei Wasserstofftanks 

und zwei Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien. 

Die Brennstoffzel- 

len wandeln den mitgeführten 

Wasserstoff und Luftsauerstoff in 

Wasser und elektrische Energie 

um. Damit wird ein permanenterregter 

Synchronmotor ohne Getriebe 

angetrieben, der mit einem 

langsam drehenden Zweiblattpropeller 

für den Vortrieb sorgt. Die 

Batterien kommen als Unterstützung 

beim Start und beim Steigflug 

zum Einsatz. Wird der benötigte 

Wasserstoff durch Elektrolyse erzeugt, 

die Strom aus erneuerbaren 

Energien nutzt, fliegt die HY4 nach 

DLR-Angaben emissionsfrei. 

Einsatz als elektrisches 

Lufttaxi denkbar 

Die HY4 basiert auf der Taurus 

G4, die aus zwei Rümpfen des 

Elektroseglers Taurus Electro G2 

des slowenischen Flugzeugherstellers 

und Projektpartners Pi pistrel 

zusammengebaut wurde. Brennstoffzellen, 

Motor und Propeller 

sitzen in der Mitte zwischen den 

beiden Kabinen, in denen jeweils 

zwei Personen – ein Pilot und drei 

Passagiere – Platz finden. Hinter 

den Sitzen sind die Batterien und 

Wasserstofftanks verbaut. 

Auch im Cockpit gibt es Besonderheiten. 

„In der Mittelkonsole 

ist ein zusätzliches Display, um 

das Antriebssystem zu überwachen“, 

erklärt Anton. Darauf sehen 

die Piloten beispielsweise Temperaturen 

und Drücke der Brennstoffzellen 

und Subsysteme. Zudem 

wurden weitere Schalter eingebaut, 

um einzelne Komponenten bedienen 

zu können. Bei Flugtests kann 

so beispielsweise der Ausfall einer 

Brennstoffzelle simuliert werden. 

Einsatzmöglichkeiten von HY4 

sehen die DLR-Forscher vor allem 

auf Kurzstrecken. „Kleine Passagierflugzeuge 

wie die HY4 können 

sehr bald im Regionalverkehr 

als Electric Air Taxis eingesetzt 

werden und eine flexible und 

schnelle Alternative zu bestehenden 

Transportmitteln bieten“, sagt 

Josef Kallo, HY4-Projektleiter und 

Professor an der Universität Ulm, 

die als Projektpartner die Leistungselektronik 

für HY4 beisteuert. 

Das Brennstoffzellensystem wird 

nun noch einmal im Labor getestet. 

Bei der Flugerprobung von März 

bis Oktober 2017 steht die Zuverlässigkeit 

und Effizienz im Alltagsbetrieb 

im Fokus. Die HY4 bleibt 

dafür zunächst am Flughafen 

Stuttgart, der das Projekt mit 

180 000 Euro unterstützt. Danach 

soll in die Produktentwicklung 

eingestiegen werden. „Wir wollen 

nach drei Jahren einen ersten Prototyp 

eines Antriebsstrangs ent- 

Die HY4 besteht aus zwei miteinander verbundenen Taurus von Pipistrel. 

Gesteuert wird der Brennstoffzellenflieger aus dem rechten Rumpf. 


Wasserstoff als Treibstoff: 

In der Brennstoffzelle 

wird er in Strom umgewandelt, 

der einen 80 

Kilowatt starken Elektromotor 

antreibt. 

Der Stuttgarter Airport-Chef Georg Fundel, Prof. André Thess, 

Pipistrel-Geschäftsführer Ivo Boscarol und Prof. Josef Kallo (ab 3. v. l.). 

wickelt haben, der auch in anderen 

Plattformen eingesetzt werden 

kann“, sagt Kallo. In fünf bis zehn 

Jahren könnten Brennstoffzellen- 

Flugzeuge vier bis acht Passagiere 

auf Kurzstrecken transportieren. 

HY4 ist nicht das erste Flugzeug, 

das seine Antriebsenergie 

aus Brennstoffzellen gewinnt. Schon 

2008 flog eine zweisitzige Diamond 

HK36 Super Dimona in Spanien mit 

einem von Boeing entwickelten 

Hybridsystem aus Brennstoffzellen 

und Batterien. Und auch das DLR 

hat in den vergangenen zehn Jahren 

unter anderem mit der Antares 

DLR-H2, einem umgebauten ein- 

sitzigen Elektromotorsegler von 

Lange Aviation, Erfahrungen gesammelt. 

Doch HY4 hat mit vier 

Sitzen eine größere Kapazität – und 

die Visionen der DLR-Wissenschaftler 

und ihrer Partner aus Industrie 

und Forschung gehen noch weiter. 

„Große Passagierflugzeuge 

werden auf absehbare Zeit noch 

mit konventionellen Antrieben 

fliegen“, sagt Prof. André Thess, 

Leiter des DLR-Instituts für Technische 

Thermodynamik in Stuttgart. 

Dennoch sieht er Potenziale für 

Brennstoffzellen in der Luftfahrt: 

„Unser Ziel ist es, den Brennstoffzellen-Antriebsstrang 

weiter zu 

verbessern und ihn langfristig auch 

in Regionalflugzeugen mit bis zu 

19 Passagieren zum Einsatz zu 

bringen.“ 

ae 

Ulrike Ebner 

Daten HY4 

Abmessungen 

Länge 

7,4 m 

Spannweite 

21,36 m 

Antrieb 

Motorleistung 

80 kW 

Dauerleistung 

Brennstoffzelle/Batterie 45 kW/45 kW 

Batteriekapazität ca. 21 kWh bei 1°C 

Antriebsleistung im Reiseflug 26 kW 

Gewicht 

Leergewicht (ohne 

Brennstoffzelle/Batterie) ca. 630 kg 

Gewicht des Powermoduls 

mit Treibstoffspeicher ca. 400 kg 

Maximalgewicht 

1500 kg 

Geschwindigkeit & Reichweite 

Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h 

Reisefluggeschwindigkeit 145 km/h 

Reichweite 750 bis 1500 km 

[ 1 ] 

[ 1 ] Johannes Anton vom DLR und Nejc Faganelj von Pipistrel (v. l.) nach 

der Landung. [ 2 ] Im Cockpit dient ein Display der Antriebsüberwachung. 

[ 2 ]

[ FLYING Ballonsport ] 

START FREI 

INS 

Mitte September fand der 60. Gordon- 

Bennett-Cup im Gasballonfliegen in 

Gladbeck statt. Ein Spektakel, das in 

die Frühzeit der Fliegerei zurückreicht. 

UNGEWISSE 

TEXT & FOTOS: Frank Martini 


„Nightglow“ der Heißluftballone am Freitagabend fürs 

Publikum. Einzelne waren vor der Show kurz aufgestiegen. 



Fotos: Laurent Sciboz (1und 2), Andy Cayton (rechts unten) 

[ 1 ] 

Links ein Panel für Avionik 

und Funk, rechts etwas für 

die liebe Not. Unter der 

Bank ist Platz für Proviant. 

Für die Mittelstadt im westfälischen 

Kreis Recklinghausen 

kam das Ereignis einem 

kleinen Volksfest gleich. Denn 

dass der Startort des 60. Gordon-Bennett-Cups 

ausgerechnet ihre Stadt 

geworden ist, haben die Gladbecker 

einem Mann aus Duisburg zu verdanken: 

Wilhelm Eimers. Der hatte mit 

seinem Sieg vor zwei Jahren in Vichy 

nicht nur das Rennen nach Deutschland 

geholt, sondern Gladbeck bereits 

zehn Jahre zuvor zu einem Mekka 

für Gasballonfahrer gemacht. Damals 

eröffnete er dort als Vorsitzender 

des Niederrheinischen Vereins 

für Luftschifffahrt 1902 e. V. den neuen 

Vereinsstartplatz, der auch als 

Leistungszentrum für die Sportart 

fungiert. Denn die Fläche hinter 

dem Wittringer Wasserschloss im 

Südwesten der Stadt verfügt über 

einen so direkten Zugang zum Traggas 

für die Ballone, wie es ihn sonst 

an nur wenigen Orten in Europa gibt. 

Direkt unter ihr verläuft die mit 240 

Kilometern längste Pipeline der Republik 

für industriellen Wasserstoff. 

Seither wird die Fläche in der Szene 

respektvoll „Willis Wiese“ genannt. 

Von der hoben mitternachts am Sonntag, 

dem 18. September, die 48 Wettbewerber 

um die weiteste Flugstrecke 

in ihren 24 Ballonen ab. 

Die Wetterlage und der Wind aus 

nördlichen Richtungen hatten angesichts 

der im Süden angrenzenden 

Kontrollzone des Düsseldorfer Airports 

eine Startfreigabe bis dahin verzögert. 

In einen durchbrochen bewölkten 

Himmel mit noch fast vollem Mond 

ging es dann endlich im Zwei-Minuten-Takt 

von einer kniehohen, etwa 

20 Quadratmeter großen Startplattform 

auf in die ungewisse Dunkelheit. 

Dem etwa einstündigen Ereignis 

war ein mehrtägiges buntes Präludium 

aus Pilotenempfang, Party und 

Showeinlagen vorausgegangen, zu 

dem sich bereits am Freitagnachmittag 

mehrere hundert Zuschauer eingefunden 

hatten. Während sich die 

Wettbewerber ziemlich entspannt 

vorbereiten konnten, sorgten etliche 

Heißluftballonteams für Publikumsattraktionen. 

Einige hoben ab, andere, 

historischen Vorbildern und 

witzigen Figuren nachempfundene 

Hüllen ließ man dicht über dem Platz 

schweben. Zur offiziellen Eröffnung 

am Freitagabend gab es dann einen 

optischen Höhepunkt, den „Nightglow“. 

Neun bunte Ballone wurden 

dazu am Rand des Startfelds in einer 

dichten Reihe postiert, um nach Einbruch 

der Dunkelheit im Rhythmus 

wummernder Partymusik gleich einer 

Lichtorgel von ihren Brennern illuminiert 

zu werden. 

WARTEN AUF DIE STARTFREIGABE, 

SONNTAG GING ES ENDLICH LOS. 

Während tags darauf wegen der 

ausbleibenden Startfreigabe noch 

lockere Volksfeststimmung herrschte, 

wurde es am frühen Sonntagnachmittag 

spannend: Der Moment, die 

Ballone mit Wasserstoff zu füllen, war 

gekommen. Für jedes der 24 Teams 

war dazu ein großer Platz ausgeflaggt 

worden. Schon dieser Füllvorgang, 

der jeweils eine halbe Stunde dauert 

und der zeitgleich für höchstens zwei 

Ballone ablief, war eine Show für sich. 

Denn der obere Teil der am Boden 

liegenden Hüllen wird dabei zunächst 

abgeschnürt oder von Helfern blockiert. 


[ 2 ] 

[ 1 ] Die zweitplatzierten Laurent Sciboz (li.) und Nicolas Tièche vom Team Schweiz 2 

am Montag bei Sonnenuntergang vor dem Mont Blanc – erst gegen Mitternacht hatten 

sie Europas höchsten Berg erreicht. [ 2 ] Bereits am Morgen hatten sie die Spanier in 

Sicht, die schließlich am Dienstagabend, nur zwei Stunden vor ihnen, landen mussten. 

Das reichte für Platz drei. [ 3 ] Schlag auf Schlag ging am Sonntag das Auslegen und 

Befüllen der Ballone vonstatten, um Mitternacht hieß es „Start frei“. 

[ 3 ] 

Erst wenn etwa ein Drittel der 1050 

Kubikmeter fassenden Sportgeräte 

mit Gas gefüllt ist, wird der obere 

Teil freigegeben, sodass sich der 

Ballon schlagartig aufrichtet. Ein 

Vorgehen, das recht sportliche Anforderungen 

an die Teams und ihre 

Helfer stellt, aber dafür sorgt, dass 

die Riesenhülle nicht allzu gemächlich 

in instabiler Form emporgezogen wird, 

um dem Wind eine kaum mehr zu 

bändigende Angriffsfläche zu bieten. 

Erst danach werden die zunächst 

noch etwas unförmig schwebenden 

Teile von dem mit einem Bar Leitungsdruck 

nachströmenden Wasserstoff 

allmählich zu voller Pracht entfaltet. 

Im Unterschied zu Heißluftballonen 

ist die Hülle der Gasballone kugelrund, 

und ihre Größe beträgt nur etwa ein 

Drittel. Weil Wasserstoff einen wesentlich 

höheren Auftrieb als die 

maximal 130 Grad heiße Luft in brennerbetriebenen 

Montgolfièren erzeugt, 

sind mit Gasballonen dennoch Flughöhen 

jenseits FL 150 keine Ausnahme. 

Auch bleiben die für Streckenflüge 

favorisierten Geräte deutlich 

länger in der Luft, während Heißluftballone 

meist für Vergnügungsfahrten 

von nur wenigen Stunden in 

wenigen hundert Metern Flughöhe 

zum Einsatz kommen. Zudem sind 

jene deutlich leichter zu handhaben. 

Heiße Luft kann man nach Belieben 

erzeugen, zum Sinken ablassen und 

zum Steigen wieder aufheizen. 

Gasballone stellen dagegen deutlich 

höhere Anforderungen an ihre 

Piloten, weil die Ressourcen zur Höhensteuerung 

eng limitiert sind. 

Einmal zum Sinken abgelassenes Gas 

ist ebenso unwiederbringlich verloren 

wie zum Steigen abgeworfener Ballast. 

Anders können deren Piloten 

unerwünschtem Absinken, zum Beispiel 

durch nächtliche Abkühlung, 

aber nicht entgegenwirken. Außerdem 

sind ihre Körbe mit gerade mal einem 

Quadratmeter Grundfläche deutlich 

enger. Hier müssen die zweiköpfigen 

Teams nicht nur navigieren, essen 

und schlafen, sondern auch das für 

Streckenfahrten nötige Equipment 

unterbringen. Proviant und Reisetoilette, 

Funkgeräte, Transponder und 

ELT, GPS und Kartenmaterial, Taschenlampen, 

Wetterschutz, Notanzüge 

und sogar Satellitentelefone – all 

das stellt höchste Anforderungen ans 

Cockpitmanagement und schränkt 

die Bewegung auf ein Minimum ein. 

Gerade bei nächtlichen Temperaturen 

– in Flughöhe um den Gefrierpunkt 

– bedingen Kälte und Ermüdung 

neben dem physischen auch einen 

hohen psychischen Druck, der dem 

Gordon-Bennett-Cup den Ruf des 

härtesten Ballonrennens der Welt 

eingetragen hat. Die zweiköpfigen 

Teams müssen in großer Höhe noch 

mit einer dritten, höchst begrenzten 

Ressource haushalten – dem mitgeführten 

Sauerstoff. Nicht einfach, 

dabei aus den jeweiligen Wetterbedingungen 

die richtigen Schlüsse 

für eine möglichst weite Fahrt zu 

ziehen. Denn irgendwann muss und 

Christian Schömig vom Team USA 3 bei seiner Gymnastik im 

engen Korb – hilfreich, um der Kälte in der Höhe zu trotzen. 



[ 1 ] 

[ 1 ] Erst strömt der Wasserstoff nur ins Unterteil des 

ausgelegten Ballons. [ 2 ] Der obere Teil wird abgebunden 

und beschwert, bis der Pilot den Knebel löst. 

[ 3 ] Dann steigt die Gasblase schlagartig nach oben und 

richtet die Hülle auf, die [ 4 ] zunächst noch unförmig 

steht, ehe das nachströmende Gas sie zum vollen Rund 

entfaltet. [ 5 ] Dynamik in der Dunkelheit: Im Laufschritt 

wird jeder Korb zu einem Plateau getragen, von dem 

alle Ballone in schneller Folge aufsteigen. 

[ 2 ] [ 3 ] 

will jedes Team möglichst heil wieder 

landen – und nicht unbedingt wassern! 

Je nachdem, wohin der Wind trägt, 

sind weite Passagen über offenes 

Wasser also sorgfältig abzuwägen. 

Eine Überlegung, vor der allerdings 

nur die drei Siegerteams standen. 

Nach Überquerung der Alpen in großer 

Höhe hatten sie die monegassische 

Küste erreicht und konnten dort mit 

Gordon-Bennett-Cup für Gasballone 

Foto: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Portrait_of_James_Gordon_Bennett,_Jr..jpg 

Verleger und Sportmäzen: James Gordon Bennett jr. 

mehr oder minder südöstlicher Strömung 

vorbei an Korsika und Sardinien 

übers offene Meer der italienischen 

Küste folgen. Kurt Frieden und Pascal 

Witprächtiger vom Team Schweiz 1 

hatten dabei noch die stärkste östliche 

Drift erwischt und bereits südlich 

Salerno wieder italienisches Festland 

erreicht. Etwa bei Policoro gelangten 

sie mit genügend Höhe an die östliche 

Der Wettbewerb geht zurück auf James Gordon Bennett 

jr., den sportbegeisterten Spross des gleichnamigen 

„New York Herald“-Verlegers. Er wurde am 10. Mai 

1841 in New York geboren und starb am 14. Mai 1918 

im französischen Beaulieu-sur-Mer. Als 25-Jähriger 

übernahm er den väterlichen Verlag und kurbelte mit 

der Strategie, spektakuläre Expeditionen und Sportereignisse 

zu finanzieren und darüber in seiner Zeitung 

dann zu berichten, deren Auflage an. Dazu gehörten 

auch die Gordon-Bennett-Cups: ein Automobilrennen, 

das jährlich in den Jahren 1900 bis 1905 ausgetragen 

wurde, sowie ein Rennen von Segelyachten, das bis 

heute fortbesteht. Und eben jener spektakuläre Ballonwettbewerb, 

zu dem erstmals am 30. September 1906 

aus den Pariser Tuilerien gestartet wurde. Während des 

Ersten und nach Ende des Zweiten Weltkriegs fand das 

Ballonrennen nicht statt, bis es 1983 von der FAI wieder 

aufgenommen wurde. Je Nation dürfen nur drei Teams 

antreten. Sie werden zuvor durch eine weiteste und 

eine längste Fahrt ermittelt. 

Küste, von der sie in zwei weiteren 

Meeresetappen von je etwa 150 

Kilometern zunächst die „Absatzspitze“ 

des italienischen Stiefels und 

dann Korfu erreichten, ehe sie zum 

letzten Sprung übers Meer Richtung 

griechischer Küste ansetzten. Erst 

am Dienstagmorgen, so Kurt Frieden 

nach der glücklichen Landung, habe 

ihnen eine Wetterbesserung klargemacht, 

dass sie es schaffen würden. 

Und so landeten sie vormittags nach 

1803,48 Kilometern und guten 58 

Stunden Flugzeit erstmals in der 

Geschichte des Cups auf dem griechischen 

Festland! 

Ihre Landsleute Nicolas Tièche 

und Laurent Sciboz hatten weniger 

Glück. Mit etwas stärkerer Süddrift 

bekamen sie, wie ihre spanischen 

Mitbewerber, erst nördlich und südlich 

Cosenza in Kalabrien wieder 

Festland unter die Körbe. Bei erneutem 

Erreichen der Küste um Cortone 

mussten die Spanier schon landen, 

als Frieden und Witprächtiger längst 

wieder hoch über dem Mittelmeer 

schwebten. Ihnen noch zu folgen, 

hätte eine Wasserpassage von 300 

Kilometern bedeutet – bei inzwischen 

aufgezehrten Sauerstoffreserven. Was 

für Anulfo Gonzales und Angel Aguirre 

nicht mehr zu schaffen war, schien 

auch Nicolas Tièche und Laurent 

Sciboz zu gewagt. Zwei Stunden nach 

den Spaniern landeten sie nach 51 

Stunden ebenfalls in Cortone – mit 

fast 1590 Kilometern allerdings gute 


[ 4 ] 

vier Kilometer weiter auf Platz zwei. 

Alle drei Teams hatten erfolgreich 

die gleiche Strategie verfolgt: nach 

dem Start so schnell wie möglich 

steigen, um mit dem Südostwind über 

die Alpen ans Mittelmeer zu gelangen. 

Das war sonst nur noch je einem 

belgischen und amerikanischen Team 

gelungen. Das übrige Feld fuhr weiter 

westlich gen Süden, die Österreicher 

am westlichsten und weitesten 

auf Platz fünf. Ein polnischer Ballon 

konnte sich südlich von Genf noch 

über die Alpen absetzen, dem Rest 

blieb nur zu spekulieren, vom Mistral 

das Rhonetal hinabgetragen zu werden. 

Doch der wehte gefährlich stark, 

und so verteilte sich das Feld mit 

Landungen in Belgien und im südlichen 

Frankreich. 

Von den drei deutschen Ballonen 

kam das im Vorjahr noch zweitplatzierte 

Team Eimers/Zenge auf Platz 

zehn, gefolgt von dem Ärztepaar 

Lausch und dem jüngsten deutschen 

Team Hilbert/Haggeney auf den Plätzen 

14 und 15. Dem hatte eine Inversion 

am Montagmorgen Steigen in 

größere Höhen erschwert, wie Pilotin 

Himke Hilbert nach der Rückkehr 

schilderte. Natürlich hofft das deutsche 

Nachwuchsduo jetzt darauf, sich auch 

für den Gordon-Bennett-Cup 2017 zu 

qualifizieren. Der wird in Fribourg 

ausgetragen werden, weil schon 2015 

ein Schweizer Ballon das Rennen 

machte – mit Kurt Frieden und Pascal 

Witprächtiger an Bord. 

ae 

[ 5 ] 


[ UL/LSA Flugzeugreport ] 

GLÜH 

IN 


Colomban MC-30 Luciole 

WÜRMCHEN 

HOLZBAUWEISE 

Als Heinz Thoma mit dem Bau seiner Luciole 

beginnt, hat er einen Plan: 120-Kilo-Klasse, 

keine Prüfpflichten, Medical-Freiheit. Doch 

es kommt zunächst anders. Am Spaßfaktor 

und der Herausforderung, ein ganzes Flugzeug 

selbst zu bauen, ändert das aber nichts. 

AUTOR: Jürgen Schelling 

FOTOGRAF: Frank Herzog 



Der Erbauer überragt 

sein Flugzeug um 

mehr als einen Kopf. 

Seine große Leidenschaft sind 

ferngesteuerte Modellflugzeuge, 

die ihren Vorbildern detailgetreu 

nachempfunden 

sind. Heinz Thoma aus Freiburg war 

und ist seit mehr als 50 Jahren engagierter 

Modellflieger. Er nimmt mit 

seinen Scale-Modellen auch an Wettbewerben 

teil, und er liebt das Bauen. 

„Ich hab ganz am Anfang meiner 

Modellfliegerkarriere mal einen Baukasten 

gekauft und von da an meine 

Flugzeuge nach Dreiseitenansichten 

immer selbst konstruiert“, betont der 

sympathische Badener. Und wer schon 

so lange und gut im kleinen Maßstab 

baut, will es auch mal eine Nummer 

größer ausprobieren. In Zukunft könnte 

Thoma bei Modellflugwettbewerben 

sogar das vorbildgetreue Original 

im Anhänger zum direkten Ver- 

WER SO LANGE MODELLE BAUT, 

WILL ES AUCH MAL EINE NUMMER 

GRÖSSER VERSUCHEN 

gleich mitnehmen: Seine einsitzige 

MC-30 fliegt. Jetzt fehlt nur noch das 

passende Scale-Modell. 

Die Initialzündung für den „Großbau“ 

kam 2009, als der heute 75-Jährige 

das Foto eines neuen Flugzeugs 

vom Eigenbaufliegertreffen im französischen 

Blois in die Hände bekam. 

MC-30 Luciole, französisch für Glühwürmchen, 

heißt der Tiefdecker mit 

der optischen Anmutung eines Pylon- 

Racers. Der Einsitzer wiegt leer unter 

100 Kilogramm, und da damals gerade 

die neue 120-Kilo-Klasse für ultraleichte 

Einsitzer ins Spiel kommt, ist 

Thoma sofort Feuer und Flamme. Ein 

preiswertes 120-Kilo-UL besitzen, die 

komplette Wartung in Eigenregie 

übernehmen, eine Nachprüfung wäre 

auch nicht mehr nötig, dazu keine 

Medical-Sorgen. Das war der Plan. 

Dann kam es ganz anders. Aber dazu 

später. 

Für die Maschine ganz aus Holz 

– lediglich Holme, Spinner und Cowling 

sind aus Kohlefaser – gibt es vom 

Konstrukteur Michel Colomban nur 

Pläne und keinen Bausatz. Colomban 

ist in der Selbstbauszene eine bekannte 

Größe, seine berühmte Cri-Cri 

ist das kleinste zweimotorige oder 

in E-Version sogar viermotorige Flugzeug 

der Welt. Auch seine einmotorige 

Konstruktion MC-100 Ban-Bi ist 

ein beliebtes Selbstbauflugzeug. 

Heinz Thoma, erfahrener PPL-Aund 

UL-Pilot, fängt nach dem Kauf 

der Pläne zur Verblüffung seiner Frau 

erst einmal an, die Zimmer der gemeinsamen 

Wohnung umzudekorieren. 

Er hängt die einzelnen Zeichnungen 

an die Wände, um eine Vorstellung 

von den Dimensionen zu bekommen. 

Große Elemente wie Rumpf und Flügel 

entstehen in den kommenden 

Jahren in den Vereinshangars der 

Experimentalflieger und der Akaflieg 

Freiburg, bei denen Thoma Mitglied 

ist. Dort gibt es ausreichend Platz und 

das nötige Werkzeug zur Holzbearbeitung 

im größeren Stil. Kleinere 

Teile wie Höhen- und Seitenleitwerk 

entstehen zu Hause in der Modellbauwerkstatt. 

Alles sei bei der MC-30 

eine Nummer größer als beim Flugmodellbau, 

betont Thoma. Allerdings 

müsse man der Qualität der eigenen 

Arbeit nun auch hundertprozentig 

vertrauen, schließlich hänge das eigene 

Leben davon ab. Ein Viertakt- 

Zweizylinder von Briggs & Stratton 

treibt die Maschine an. Er leistet 26 

PS und hat sich bereits in den Einsitzern 

vom Typ SD-1 Minisport als 

Antrieb bewährt. 

Bei Baubeginn scheint es noch 

ziemlich egal zu sein, wie hoch die 

Flächenbelastung des Fliegers ist, 

auch Mindestgeschwindigkeit oder 

Größe des Tankinhalts sind offiziell 

kein Thema, Hauptsache leer unter 


[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] 

120 Kilo Abflugmasse. Also legt Thoma 

unbeschwert los in dem Glauben, 

dass sein 120-Kilo-Flieger später 

einfach zuzulassen ist und ihm künftig 

Geld für Wartung oder Nachprüfung 

und den Gang zum Fliegerarzt 

ersparen wird. 

Eines der Ziele klappt schon mal 

hervorragend: Der Eigenbau-Einsitzer 

wiegt leer nicht einmal 110 Kilogramm. 

Dabei ist er sogar bereits mit 

dem hierzulande vorgeschriebenen 

Fallschirmsystem ausgerüstet, ein 

5UL2 von BRS, das bis 250 Kilo und 

für Speeds bis 160 km/h zugelassen 

ist. Da im Plan kein Einbau eines 

Rettungssystems vorgesehen ist, fragt 

Thoma den Konstrukteur Michel Colomban 

deswegen um Rat. Dieser 

[ 1 ] Weniger ist mehr: Colomban- 

Konstruktionen sind für ihr knapp 

kalkuliertes Mensch-Maschine-Verhältnis 

berühmt. [ 2 ] Saubere Linie: 

Auch der Schatten unter der Luciole 

weist auf ihre filigrane Ausführung hin. 

[ 3 ] Keine Kompromisse: Scheibenbremsen 

müssen es sein. 

[ 4 ] Selbst ist der Mann: Wer allein 

ein Flugzeug baut, der braucht auch 

keine Aufrüsthilfe. [ 5 ] Softe Power: 

Die 26 PS des Zweizylinder-Viertakters 

von Briggs & Stratton reichen, 

um die Luciole nach nur 100 Metern 

abheben zu lassen. 

empfiehlt, die Fangbänder des Fallschirms 

wegen der Festigkeit genau 

um den Cockpitbereich des Rumpfs 

zu verlegen. Der Ausschuss der Rakete 

geschieht im Notfall direkt hinter 

dem Kopf des Piloten durch die 

Bespannung oben im Rumpf. Die 

Maschine würde dann leicht kopflastig 

aufsetzen. Um den nun veränderten 

Schwerpunkt wieder auszugleichen, 

wandert der Motor einige 

Zentimeter gegenüber dem ursprünglichen 

Plan nach vorn. Bei der Avionik 

setzt Thoma auf klassische Uhren. 

Ein Portable-GPS hilft beim Navigieren. 

Kommuniziert wird mit Handfunke 

statt Festeinbaugerät. 

Nach mehr als 2000 Baustunden 

ist das Ziel 2015 erreicht: Aus einer 

[ 4 ] 

[ 5 ] 

Info für Selbstbauer 

Bauplan direkt vom Konstrukteur Die Pläne für die MC-30 sind 

für etwa 380 Euro direkt beim Konstrukteur Michel Colomban in französischer 

Sprache samt einer äußerst ausführlichen Bauanleitung und 

Anleitung für notwendiges Werkzeug enthalten. Komponenten wie der 

Kohlefaserholm, der Fahrwerksbügel aus CFK und Teile wie Spinner oder 

Cowling können über zwei Zubehörfirmen fertig gekauft werden. 

Michel Colomban, 37 Bis Rue La Kanol, 92500 Rueil Malmaison, France; 

Telefax: +33 147 51 8876. 

Mehr Infos auch unter http://luciole18.over-blog.com 



[ 1 ] [ 2 ] 

[ 1 ] Die Muttern, die das Höhenruder 

halten, werden mit Draht zusätzlich 

gesichert. [ 2 ] Filigrane Arbeit im 

Cockpit: Bedienelemente wie der 

Gashebel sind so leicht wie möglich 

gebaut. [ 3 ] Ein sauber gebogenes 

Blech mit passenden Aussparungen 

reicht zur Arretierung der Klappen. 

[ 4 ] In Sicherheitsmindesthöhe 

gemütlich über die Landschaft 

cruisen, dafür ist die Luciole perfekt 

geeignet. [ 5 ] Schlichte Informationszentrale: 

Das Panel der Luciole ist 

einfach aufgebaut und zweckmäßig 

instrumentiert. 

[ 3 ] [ 4 ] 

Menge Flugzeugsperrholz, etwas 

Metall und Kohlefaser sowie viel Enthusiasmus 

ist ein Flugzeug entstanden, 

das exakt Thomas Vorstellungen 

entspricht. Er lobt aber auch Konstrukteur 

Michel Colomban für dessen 

akribische Bauanleitung und Genauigkeit. 

So ist beispielsweise selbst 

DIE LUCIOLE IST NICHTS 

FÜR ANFÄNGER. SPORNRAD- 

ERFAHRUNG IST EIN MUSS 

die Faserrichtung des Holzes exakt 

vorgegeben, in der es verleimt werden 

soll. Zudem gibt der Franzose 

auf Anfragen umgehend Antwort und 

hilft bei Problemen. 

Aber auch die Qualität von Thomas 

Bauausführung findet nun ihre Belohnung. 

So ergibt sich bei der von 

ihm selbst übernommenen Flugerprobung 

im Rahmen der vorläufigen 

Verkehrszulassung nur minimaler 

Korrekturbedarf. Der Höhenruderausschlag 

beim Abfangen vor dem Aufsetzen 

reicht nicht aus, weshalb die 

MC-30 immer aus einem halben Meter 

Höhe auf die Bahn fällt. Der Ausschlag 

wird deshalb nachjustiert. 

Zudem soll aerodynamischer Fein schliff 

beim Übergang vom Rumpf zur Kabinenhaube 

noch etwas mehr Speed 

ermöglichen. Auch der Zweiblatt- 

Kunststoffprop wird optimiert, denn 

eigentlich soll die MC-30 rund 160 

km/h fliegen, noch aber sind es etwa 

10 km/h weniger. Bei sechs Litern 

Sprit in der Stunde kommt der Freiburger 

immerhin 150 Kilometer weit, 

der Verbrauch je 100 Kilometer liegt 

so bei sparsamen vier Litern. Insgesamt 

beträgt die Reichweite mit vollem 

29-Liter-Tank über 600 Kilometer. 

Vom Flugverhalten ist Heinz Thoma 

ohnehin angetan. So betont er, 

dass die ursprünglich von der LTF-UL 

geforderte Rollrate von drei Sekunden 

von 30 Grad zu 30 Grad bei Weitem 

unterschritten werde. Die MC-30 sei 

also sehr beweglich um die Längsachse. 

Das Flugzeug fliege eigenstabil 

und sorge nicht für Überraschungen. 

Auch das Stall-Verhalten mit 

Vollgas und Leerlauf war Teil der 

Flugerprobung. Der Strömungsabriss 

sei absolut beherrschbar und es gebe 

kein plötzliches Abkippen zu einer 

Seite. Bei allen Klappenstellungen 

hat Thoma das Stall-Verhalten ebenfalls 

getestet. Er betont allerdings: 

„Als anfängertauglich würde ich die 

MC-30 nicht unbedingt bezeichnen. 

Der Pilot sollte vor allem genug Spornraderfahrung 

haben. Dafür bin ich 

aber bereits nach 90 bis 100 Metern 

in der Luft, ein bisschen mehr Rollstrecke 

braucht es für die Landung.“ 

Für Unannehmlichkeiten sorgt 

allerdings der inzwischen veränderte 

Rahmen der Zulassung. Bei Baubeginn 

war von Thoma angenommen 

worden, dass die 120-Kilo-Flieger 

keine weiteren Einschränkungen 

außer dem Gewichtslimit auferlegt 

bekommen. Das hätte jede Menge 

Vorteile für die sogenannten leichten 

Luftsportgeräte gebracht: Keine 

Medical-Pflicht mehr für den Piloten, 

keine teure Nachprüfungspflicht, und 

nicht einmal ein Kennzeichen wäre 

notwendig, um den 120-Kilo-Flieger 

bewegen zu dürfen. Zudem gilt die 

entsprechende Lizenz zum Fliegen 

dauerhaft, ohne dass Mindeststunden 

oder Übungsflüge absolviert werden 

müssen. Bereits 2010 gibt es für den 

Freiburger aber eine unliebsame 

Überraschung. Es werden neue Kriterien 

genannt, die der 120-Kilo- 

Flieger zu Beginn seiner Flugerprobung 

erfüllen muss. So sollte er eine 

Mindestgeschwindigkeit von 55 km/h 

schaffen, die Flächenbelastung darf 

vollbeladen maximal 25 kg/m 2 betragen 

und der Tank nicht mehr als 25 

Liter fassen. Gleich bei allen drei 


Kriterien bekommt das „Glühwürmchen“ 

Probleme. Eine Mindestgeschwindigkeit 

von 55 km/h ist trotz 

großer Klappen nicht zu schaffen. „Da 

würde ich vom Himmel fallen“, meint 

Thoma. Auch die Flächenbelastung 

seiner MC-30 mit ihren nur 6,9 Metern 

Spannweite liegt mit rund 43 kg/m 2 

deutlich höher als das vorgesehene 

Limit. Sein Tank fasst zudem 29 Liter 

und müsste demnach eigentlich verkleinert 

werden. Damit ist der Freiburger 

aber vom ursprünglichen Ziel, 

ein preiswertes Flugzeug ohne Bürokratie 

betreiben zu können und den 

Gang zum Fliegerarzt zu sparen, 

wieder ein ganzes Stück weit entfernt. 

Aufhören oder weiterbauen? Thoma 

entschließt sich fürs Weiterbauen 

und dafür, die MC-30 dann eben als 

normales UL zuzulassen. Daher ist 

nun auch die Oskar-Ursinus-Vereinigung 

für ihn zuständig, ein passender 

Bauprüfer findet sich direkt am Flugplatz 

Freiburg. Zwei Gutachten werden 

erstellt, das Luftsportgerätebüro 

des DAeC erteilt ein UL-Kennzeichen 

und die vorläufige Verkehrszulassung. 

Dann die große Überraschung zum 

Jahresende 2015: Aufgrund der Möglichkeit 

einer alternativen EU-Gerätezulassung 

und somit auch der 

deutschen Zulassung sind die geforderten 

Bedingungen der 120-Kilo- 

Klasse für Mindestgeschwindigkeit 

und maximale Flächenbelastung laut 

dem DAeC-Luftsportgerätebüro nun 

wieder Makulatur. Sobald die MC-30 

voraussichtlich noch 2016 als UL zugelassen 

ist, wird im Anschluss also 

lediglich das Handbuch umgeschrieben. 

Danach kann sie per EU-Zulassung 

in der 120-Kilo-Klasse mit allen 

Freiheiten als „Leichtes Luftsportgerät“ 

zertifiziert werden. Sogar das 

Kennzeichen darf dann wieder weg. 

Thoma freut sich über diese überraschende 

Wendung, denn so hat er 

sein ursprüngliches Ziel, frei ohne 

Medical, Jahresnachprüfung und 

behördlichen Aufwand fliegen zu 

dürfen, wenn auch nach Umwegen 

und etwa 2000 Euro Zulassungs- und 

Gutachter-Mehrkosten, doch noch 

erreicht. Insgesamt stecken in der 

Luciole zwischen 15 000 und 20000 

Euro – ganz genau will er es aber gar 

nicht wissen. Und sollte Thoma seine 

MC-30 eines Tages noch ökonomischer 

fliegen wollen, gibt es auch 

da bereits eine Alternative: Ein Elektromotor 

kann das Glühwürmchen 

ebenfalls in die Luft bringen. Gespeist 

von einem Lithium-Polymer-Akku sind 

dann immerhin 55 Minuten elektrisch 

angetriebener Flugspaß drin. ae 

[ 5 ] 

Daten Colomban MC-30 Luciole 

Zulassung: UL Sitzplätze: 1 Bauweise: Holz 

Antrieb 

Hersteller Briggs & Stratton 

ArtZweizylinder-Viertaktmotor 

Typ Vanguard 3800 

maximale Leistung 

bei 4000 rpm 27 PS/18,8 kW 

Propeller 

HerstellerHelix 

Typ 

H30F (2-Blatt) 

Abmessungen 

Länge 

4,74 m 

Spannweite 

6,90 m 

Flügelfläche 4,6 m² 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

99 kg 

101 kg 

200 kg 

29,5 l 

Flugleistungen 

Startrollstrecke 

100 m 

Reisegeschwindigkeit 200 km/h 

V NE 

225 km/h 

Überziehgeschwindigkeit mit 

voll ausgefahrenen Klappen 65 km/h 

Reichweite 440 NM/800 km 


[ UL/LSA Elektroflug ] 

Silence Twister Electro 

Strom-Schnelle 

Motorkunstflug einfacher, preiswerter und leiser: Dieses Ziel setzten sich zwei Schweizer 

Aerobatic-Piloten. Zusammen mit ihrem Team haben sie es geschafft, die Twister 

von Silence Aircraft mit einem Siemens-Motor auszurüsten und in die Luft zu bringen. 

Mitte September fand am 

Flugplatz Raron in der 

Schweiz der offizielle 

Erstflug statt. Die Elektro-Twister 

kann von +6 bis –4 g belastet werden 

und ist damit für Basis-Kunstflug 

geeignet. Sie wird von einem 

80 kW starken Elektromotor angetrieben, 

ähnlich dem Triebwerk, 

das auch die Pipistrel Alpha Electro 

antreibt. Die Motorlaufzeit beim 

Kunstflug beträgt rund 20 Minuten, 

auf Strecke ist bei ökonomischer 

Leistungseinstellung bis zu eine 

Stunde Flugzeit drin. Drei Akku- 

Packs stecken in den Flächen und 

im Rumpf, die Ladedauer beträgt 

lediglich etwa 20 Minuten. Auch 

der Wechsel der Akkus soll in wenigen 

Minuten erledigt sein. Leer 

wiegt die Maschine 310 Kilo, maximale 

Abflugmasse ist 420 Kilo. 

Motor und Getriebe bringen zusammen 

23 Kilogramm auf die 

Waage, die Akku-Packs 160 Kilo. 

Die Flächenbelastung liegt bei 47 

kg/m 2 , das Reisetempo kann bis 

zu 270 km/h betragen, die Reichweite 

liegt bei etwa 160 Kilometern. 

Dr. Frank Anton, Leiter eAircraft 

bei der zentralen Siemens-Forschung 

Corporate Technology und 

selbst aktiver Kunstflugpilot, bezeichnete 

in Raron die Lärmwerte 

der Twister als sensationell. Damit 

sei Kunstflug möglich, ohne dass 

Anlieger gestört würden. Um einen 

direkten Vergleich des Geräuschpegels 

zu ermöglichen, machte 

Kunstflugprofi und Red-Bull-Airrace-Pilot 

Nicolas Ivanoff mit seiner 

zweisitzigen Extra 330 zu Beginn 

der Veranstaltung einen tiefen 

Überflug über die Piste. Im Vergleich 

zur Extra war die Twister kurz 

darauf kaum zu hören und erinnerte 

vom Sound eher an ein 

Elektro-Modellflugzeug. Frank 

Anton verwies darauf, dass die 

Twister bei ihrer Entwicklung auch 

für einen Elektroantrieb ausgelegt 

wurde. Daher passe der wassergekühlte 

Siemens-Motor mit seinen 

80 kW Leistung perfekt zu diesem 

Flugzeug. Der deutsche Elektrokonzern 

unterstütze das Projekt 

als Systempartner für den Antrieb. 

Das Twister-Electro-Projekt 

könne durchaus in die Fertigung 

einer Kleinserie münden, betonte 

Thomas Pfammater, der im Hauptberuf 

Helipilot bei der Air Zermatt 

ist. Das sei dann möglich, wenn 

die elektrische Twister auf genü- 


Im Vergleich zur Extra 330 ist die 

Twister vor allem eins: leise. 

Auch am Boden macht der schnittige 

UL-Renner eine gute Figur. 

gend Piloteninteresse stoße. Zunächst 

steht aber die Flugerprobung 

an. Das Flugzeug ist als Experimental 

zugelassen. Dadurch ist 

auch Kunstflug erlaubt, was bei 

einer Auslegung als UL zumindest 

in Deutschland nicht möglich wäre. 

Auch die Gebrüder Thomas und 

Matthias Strieker von Silence Aircraft, 

die das Flugzeug vor rund 

17 Jahren konstruiert haben und 

die Twister bis heute als Kit anbieten, 

zeigten sich im Rahmen 

des Erstflug-Events hocherfreut, 

dass ihr Flugzeug nun mit einem 

Elektromotor in die Luft gehe. 

Nicolas Ivanoff, der die Twister 

ebenfalls schon fliegen konnte, ist 

von ihren Flugeigenschaften absolut 

angetan. „Nach zwei Minuten 

habe ich vergessen, in einem 

Elektroflieger zu sitzen“, betont 

der Kunstflug-Profi. 

In England wird mit der Maschine 

und einem 107 PS starken 

Vierzylinder UL260iSA von ULPower 

bereits seit Jahren erfolgreich 

Kunstflug betrieben. Das soll mit 

der Elektro-Twister in der Schweiz 

bald ebenfalls Normalität sein. 

Zum Vorteil des leisen Antriebs 

sollen auch Betriebskosten gehören, 

die deutlich unter denen eines 

Verbrennerantriebs liegen. Zudem 

soll die Twister CO 2 -neutral fliegen, 

wenn die Akkus mit Strom aus 

regenerativen Energien geladen 

werden. 

ae 

Jürgen Schelling 

[ 1 ] Für das Laden der Akkus hat die 

Twister eine Buchse an der Cowling. 

[ 2 ] Das Cockpit der ersten Elektro- 

Twister ist spartanisch instrumentiert. 

[ 1 ] [ 2 ] 

Fotos: Jürgen Schelling (3), Jean-Marie Urlacher 

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[ UL/LSA Ausbildung ] 

Kontaktdaten 

Ausbildung und Erholung 

Die Wellness-Flugschule 

A. M. Flugwelt GmbH 

Am Flugplatz 1 

92436 Bruck i.d. Oberpfalz 

Telefon: +49 9434/519940 

Mail: info@flugwelt.eu 

Der Flugplatz liegt 

zwischen Nittenau 

und Bruck direkt 

am Sulzbach. 

In loser Folge stellt der aerokurier 

Flugschulen vor, die sich von der Masse 

abheben. A. M. Flugwelt setzt nicht 

nur auf gute Ausbildung, sondern auch 

auf ein Wohlfühl-Ambiente. 

Fliegenlernen ist für Körper 

und Geist eine anstrengende 

Sache“, weiß Anton Moll, 

Inhaber der Flugschule A. M. Flugwelt 

GmbH. Und er resümiert 

weiter: „Wenn das Lernumfeld 

stimmt, dann fällt alles viel leichter.“ 

Zusammen mit Helmut Matschi, 

dem Betreiber des Flugplatzes 

Nittenau Bruck, 30 Kilometer 

nordöstlich von Regensburg, hat 

er vor drei Jahren begonnen, seine 

Vorstellungen von einer Wellness-Flugschule 

umzusetzen. 

Der fast 60 Jahre alte Platz war 

in keinem guten Zustand: schlechte 

Bahn, ungepflegte Flächen, 

Reparaturbedarf an den Gebäuden. 

Der neue Eigentümer schob nichts 

auf die lange Bank und erarbeitete 

ein Renovierungskonzept, 2014 

begann der Umbau. Heute stehen 

neben der neuen 540 Meter langen 

und 15 Meter breiten Asphaltbahn 

moderne Hallen und ein repräsentatives 

Schulungsgebäude. Weitere 

Hangarneubauten und ein frei 

stehender Tower sind in Arbeit. 

„Bei uns gibt es keine klassischen 

Unterrichtsräume mit Lehrerpult 

und harten Stühlen“, sagt 

Anton Moll. Die Schüler lernen in 

Kleingruppen und sitzen entspannt 

auf bequemen Polsterstühlen an 

modernen Tischen. Die stylische 

Küche steht allen jederzeit zur 

Verfügung, und wer von weiter 

herkommt, der kann auch im Obergeschoss 

eines der Pilotenzimmer 

beziehen. Wer sich zwischendurch 

mal abkühlen muss, kann dies mit 

einem Sprung in den schuleigenen 

Pool hinter dem Schulungsgebäude 

erledigen. Dort steht in Kürze 

auch ein großzügiger Grillplatz zur 

Verfügung, und für kalte Tage wird 

es zum Aufwärmen sogar eine 

Sauna geben. Nur zehn Gehminuten 

entfernt lädt im Sommer der 

Badesee „Sandoase“ mit kleinem 

Restaurant ein. 

Dass dieses Konzept angenommen 

wird und auch aufgeht, zeigen 

die Schülerzahlen: Im vergangenen 

Jahr haben 26 Schüler ihre Ausbildung 

erfolgreich abgeschlossen, 

Entspannte Atmosphäre gehört dazu – egal ob im großzügigen 

Schulungsgebäude oder am Pool nebenan. 

und in diesem Jahr sind sogar 40 

Schüler in der Ausbildung. Neben 

Anton Moll bilden noch vier weitere 

Fluglehrer auf Tragschrauber 

und Dreiachser aus. Dazu stehen 

zwei MTOsport, eine Calidus und 

eine Cavalon zur Verfügung sowie 

eine Breezer, eine Sila 450 und 

eine Aeroprakt A-22. 

Wer in den PPL-Bereich hineinschnuppern 

möchte, der kann dies 

in einer Cessna 172F oder in einem 

Hubschrauber R-22 probieren. 

Damit die Schüler aber nicht nur 

das Fliegen in der Umgebung lernen, 

wird mehrfach im Jahr die 

Möglichkeit zu mehrtägigen Ausflügen, 

zum Beispiel in die südlichen 

Nachbarländer, angeboten. 

Wer bei der Flugschule A. M. 

Flugwelt GmbH das Fliegen lernen 

möchte, muss knapp 600 Euro für 

die Theorieausbildung bezahlen 

und für jede Flugstunde mit der 

Fläche 135 Euro, für Tragschrauber 

sind es 165 Euro. Wellness inbegriffen. 

ae 

Toni Ganzmann 

Fotos: Toni Ganzmann, Flugwelt 


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[ BUSINESS AVIATION Ed Force One ] 

AUTOR: 

Max Kühnl 

Auf die Frage, warum es 

denn gleich eine Boeing 

747-400 als „Tourbus“ sein 

muss, hat Bruce Dickinson 

die Antwort schnell parat. „Die 

757 war einfach zu klein“, sagt der 

Sänger der britischen Heavy-Metal- 

Band Iron Maiden lapidar. Nach seiner 

ersten Landung in einem Jumbo 

im Februar in Fort Lauderdale grinst 

er wie mit einem Kleiderbügel im 

Mund. Zum Beginn der „Book of 

Souls“-Welttournee hat er das Flugzeug 

in England abgeholt und zum 

ersten Konzert in Florida höchstselbst 

überführt. Um sich, seine Band sowie 

das Tourpersonal und das Equipment 

von Konzert zu Konzert zu fliegen, 

erwarb er eigens ein Type Rating für 

die Boeing 747. 

Dickinson hatte in den frühen 

1990er-Jahren seine Pilotenlizenz in 

Florida erworben und war bis 2011 

für die britische Charterfluggesellschaft 

Astraeus als Kapitän auf der 

Boeing 757 unterwegs. 2012 gründete 

er in Cardiff den Wartungsbetrieb 


Business Jet mal anders: 

Während der letzten Welttour 

flog Bruce Dickinson 

SHOW 

sich und seine Band 

mit einer Boeing 747 

um den Globus. 

BUSINESS 

Fotos: Justin De Reuck, Suresh Atapattu 

Cardiff Aviation. Privat betreibt der 

passionierte Flieger einen Oldtimer 

vom Typ Fokker Dr I, einen Dreidecker 

aus dem Ersten Weltkrieg. 

Die Idee, mit einem Flugzeug auf 

Tour zu gehen, reicht zurück bis ins 

Jahr 2008. Für die „Somewhere Back 

in Time World Tour“ wurde seinerzeit 

ein ziemlich enger Zeitplan ausgear- 

Iron-Maiden-Sänger Bruce 

Dickinson bei der Vorstellung 

seines Tour-Jumbos in Fort 

Lauderdale in Florida. Am Tag 

danach begann die „Book of 

Souls World Tour“. 



Fotos: Christian Winter, Justin De Reuck, Andreas Contador, Jeffrey Schafer, Iron Maiden 

[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] Im Sommer stattete 

die Boeing 747-400 auch 

Düsseldorf einen Besuch 

ab. [ 2 ] Dickinson und sein 

Team am Abend vor dem 

Fotoflug. [ 3 ] Zuletzt diente 

eine Boeing 757 der Rockband 

als Transportmittel. 

beitet: So sollte die Band im Schnitt 

jeden zweiten Abend auf der Bühne 

stehen. Bei den Distanzen einer Welttour 

wäre das mit der Menge an Instrumenten 

und sonstigem Bühnenequipment 

per Linienflug nicht machbar 

gewesen. Alleine schon die Suche 

nach freien Platzkontingenten hätte 

sich bei bis zu 70 reisenden Personen 

äußerst schwierig gestaltet. So kam 

dem Management die Idee, ein eigenes 

Flugzeug für die Tour zu chartern. 

Letztlich fiel die Wahl auf eine Boeing 

757-200 der Astraeus, Kennung 

G-OJIB, die Dickinson kurzerhand 

selbst flog. Das Flugzeug war ja ein 

alter Bekannter aus seiner täglichen 

Arbeit im Linienbetrieb der Airline. 

Das Flugzeug wurde zuvor an die 

speziellen Anforderungen angepasst: 

So mussten von Konzert zu Konzert 

durchschnittlich eben jene 70 Personen 

und 12 Tonnen Equipment transportiert 

werden. Im hinteren Drittel 

der Maschine wurde eine Trennwand 

eingezogen. Dort fanden die Koffer 

und Boxen mit der Bühnentechnik 

und den Instrumenten ihren Platz. 

Besonderes Augenmerk galt der Lackierung: 

Anstelle eines Airline- 

Labels prangte auf dem vorderen 

Rumpf der Name der Band und auf 

dem Seitenleitwerk das Maskottchen 

der Band, Eddie. Es war auch maßgeblich 

für den Taufnamen des Flugzeugs. 

„Ed Force One“. Der Name 

ist angelehnt an die US-amerikanische 

Präsidentenmaschine „Air Force One“ 

und stammt von einem Fan. Die Band 

hatte damals ihre Anhänger mit einem 

Aufruf auf ihrer Homepage an der 

Namensfindung beteiligt. 

Als Rufzeichen am Funk wählten 

die Briten „Flight 666“ aus. Das Konzept 

des privaten Tourflugzeugs bewährte 

sich: An 323 Tagen spielte 

die Heavy-Metal-Band insgesamt 154 

Konzerte auf fünf Kontinenten. So 

kam es, dass für die im Jahr 2011 

folgende „The Final Frontier World 

Tour“ erneut eine 757 von Astraeus 

gechartert wurde – wieder mit Bruce 

Dickinson am Steuer und einer speziellen 

Bemalung. Doch deren Größe 


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[ 4 ] 

[ X ] 

Top Flugzeuge: 

• 1992 Beech King Air C90B XP - TT 3.450 hrs 

• 1985 Beech King Air F90-1 - TT 4.400 hrs 

• 2010 Beech King Air 350i - TT 1.150 hrs 

• 2005 Cessna Citation XLS - TT 3.100 hrs 

• 2013 Cessna Citation XLS+ TT 850 hrs 

• 2012 Embraer Phenom 100 - TT 600 hrs 

reichte für die diesjährige „Book of 

Souls World Tour“ nicht mehr aus. 

Ein weiterer Grund für die Suche nach 

einem neuen Flugzeug: Der bisherige 

Verleiher Astraeus war zwischenzeitlich 

insolvent geworden. 

So wurde es in diesem Jahr eine 

Boeing 747-400 des isländischen 

Charterunternehmens Air Atlanta 

Icelandic. Das Unternehmen mit Sitz 

in Reykjavík, Island, führt ausschließlich 

Charterflüge für ihre Kunden 

durch und vermietet die Flugzeuge 

mit oder ohne Besatzung. Linienflüge 

unter eigener Flugnummer führt 

das Unternehmen nicht durch. 

Bevor die 747-400 ihre knapp 180 

Tonnen Metall für die Rocker in die 

[ 5 ] 

[ 4 ] Bruce Dickinson 

verlässt „sein“ Flugzeug 

in der Uniform des 

Charterunternehmens Air 

Atlanta Icelandic. 

[ 5 ] Nach dem Kleidungswechsel 

rockt der Brite 

wieder für seine Fans. 

Top Service: 

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Ein Unternehmen der Atlas Air Service AG


[ 1 ] 

Fotos: Justin De Reuck, Iron Maiden 

[ 1 ] So kennen die Fans 

Bruce Dickinson: als 

Frontman von Iron Maiden. 

Der Fotoflug über den 

Dächern von Kapstadt 

erfordert eine intensive 

Vorbereitung [ 2 + 3 ]. 

Lüfte erhob, flog sie für Air France 

im Passagierdienst. Die Airline hatte 

das Flugzeug 2003 fabrikneu von 

Boeing übernommen und im Dezember 

2015 im Zuge ihrer 747-Ausmusterung 

stillgelegt. Die ehemalige 

F-GITH ist damit eins von drei Flugzeugen, 

das Air Atlanta Icelandic 

von Air France in die jetzt 14 Jumbos 

umfassende Flotte aufgenommen 

hat. Außer der Boeing 747-400 betreiben 

die Isländer keinen anderen 

Flugzeugtyp. 

Der Jumbo, jetzt als TF-AAK registriert, 

flog die Band von Fort Lauderdale 

aus durch ganz Nord- und 

Südamerika zu 27 Shows, bevor es 

über Japan, China und Neuseeland 

nach Australien ging. Von dort steuerte 

der Sänger die 747 nach Europa, 

wo sie unter anderem in Berlin der 

ILA einen Kurzbesuch abstattete und 

in Düsseldorf landete. Den letzten 

Teil der Tour im Juli und August in 

Südeuropa absolvierte die Band hingegen 

laut Management mit klassischen 

Tourbussen. 

Das Flugzeug war dabei weiterhin 

in Besitz der Air Atlanta Icelandic, 

und Bruce Dickinson laut Gerüchten 

ebenfalls dort angestellt: Auf einem 

Bild ist recht deutlich ein Crew-Anhänger 

der isländischen Fluggesellschaft 

zu sehen. Demnach wurden 

auch die gesamte operationelle Durchführung 

der Flüge sowie das Kabinenpersonal 

und der Copilot jeweils 

von Air Atlanta Icelandic gestellt. 

Die „Ed Force One“ wird weiterhin 

im Streckennetz der Isländer und 

deren Kundschaft aus der ganzen 

Welt zum Einsatz kommen. Eddie auf 

dem Leitwerk wird allerdings weichen 

müssen: Die Flotte von Air Atlanta 

besteht ausschließlich aus Flugzeugen 

in diskreter weißer Lackierung. 

Im Vergleich zum Flugzeug erholt 

sich die Band erst einmal von der eng 

getakteten Welttour. Bleibt abzuwarten, 

welche Ideen Bruce Dickinson 

und seinem Team für die nächste 

Welttournee kommen werden. Wenn 

es wieder heißt: Tags Pilot, nachts 

Rockstar. 

ae 


Praxis 

Know-how 

November 2016 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Obacht beim Griff 

ins Ölregal, denn 

die Spezifikation 

muss stimmen. 

Foto: Mark Juhrig 

Motoröl 

Wie geschmiert 

Jeder Pilot weiß um die Bedeutung des Motoröls für den 

zuverlässigen Betrieb eines Flugmotors. Doch hat die dunkle 

Flüssigkeit weit mehr Aufgaben als nur die Schmierung. 

Motoröl ist für die Schmierung des 

Motors zuständig.“ Dieser Satz ist 

keinesfalls falsch, beschreibt aber 

nur eine von vielen Aufgaben des Motoröls. 

So ist die Schmierung bei Flugmotoren amerikanischer 

Bauart nicht die einzige wichtige 

Funktion des Öls. Aufgrund ihrer relativ niedrigen 

Drehzahl sind die Anforderungen an 

die Schmierfähigkeit des Öls hier weit geringer 

als bei modernen Motoren in Fahrzeugen. 

Ebenso wichtig ist die Kühlung des Motors. 

Vor allem die Kolben werden praktisch ausschließlich 

durch Motoröl gekühlt. Dazu wird 

es zur Wärmeabfuhr durch Düsen auf die 

Kolbenböden gespritzt. Die vielleicht wichtigste 

Funktion des Öls ist das Sauberhalten 

des Motors. Noch immer werden viele Flugmotoren 

mit bleihaltigem Kraftstoff betrieben, 

und es entweichen große Mengen der Verbrennungsgase 

in das Kurbelgehäuse. Die 

festen Bestandteile dieser sogenannten Blowby-Gase 

– Bleirückstände und Ölkohle – dürfen 

sich nicht im Motor absetzen, da dadurch die 

Ölkanäle im Motor verstopfen. Diese Partikel 

hält das Öl in der Schwebe, bis sie der Ölfilter 

ausfiltert oder das Öl gewechselt wird. 

Insbesondere bei Motoren, die nur über 

Ölsiebe verfügen, ist das besonders wichtig, 

da die Partikel durch die relativ groben Maschen 

des Ölsiebes nicht ausgefiltert werden. 

So schreiben Lycoming und Continental einen 

Ölwechsel nach 25 Betriebsstunden vor, wenn 

der Motor nur über Ölsiebe (oil screens) verfügt 

und nicht über eine Ölfilterpatrone (spinon 

oil filter). Ein guter Indikator für die Menge 

der im Öl gebundenen Partikel ist seine 

Farbe. Je dunkler es wird, desto mehr Partikel 

sind enthalten. Ölwechselintervalle von 

über 50 Stunden lassen sich praktisch nur 

bei Verwendung von bleifreiem Treibstoff 

erreichen. Bei Rotax beträgt das Intervall bei 

der Verwendung von bleifreiem Treibstoff 

100 und überwiegend verbleitem Treibstoff 

50 Stunden. 

Aufgabe drei ist der Korrosionsschutz. Hier 

sind vor allem mineralische Einbereichsöle 

im Vorteil, da sie nach dem Abkühlen deutlich 

zähflüssiger sind als Mehrbereichsöle. So hält 

sich der Ölfilm länger auf den korrosionsgefährdeten 

Bauteilen des Motors. Ein gutes 

Beispiel ist die Nockenwelle. Die Standzeiten 

von Luftfahrzeugen sind teilweise signifikant 

länger als die von Autos, und daher ist es 


[ PRAXIS November 2016 ] 

Fotos: Mark Juhrig, Lars Reinhold 

Ein Blick unter die Cowling verrät schnell, ob irgendwo etwas undicht ist. Die vielen Ölspritzer auf 

dem Schlauch deuten auf ein Leck im Ölsystem hin, eine genaue Kontrolle ist angeraten. 

wichtig, dass der schützende Ölfilm möglichst 

lange haftet. Einige Ölsorten sind mit speziellen 

Korrosionsschutz-Additiven versehen. 

Man sollte sich aber vorab informieren, ob sie 

für den entsprechenden Motor geeignet sind. 

So ist ein von Lycoming empfohlener Zusatz 

Gift für die Anlasser von Continental-Motoren, 

da die Kupplung durch das Additiv zu rutschen 

beginnt. Bei Motoren mit hydraulischem Verstellpropeller 

dient das Motoröl als Hydraulikflüssigkeit. 

Der Hydraulikaktuator in der 

Propellernabe ist durch die Kurbelwelle mit 

dem hydraulischen Propellerregler verbunden. 

Auch die sogenannten Wastegates von Turbomotoren 

werden durch das Öl betätigt. 

Welches Öl ist das richtige? 

Im Kfz-Bereich sind vollsynthetische Mehrbereichsöle 

Standard. Ihr Vorteil ist, dass sie 

auch bei niedrigen Temperaturen gut fließen, 

sodass auch beim Kaltstart die Ölversorgung 

Analysen von Ölproben lassen Rückschlüsse auf Verschleiß und Schäden zu. 

Beim Öleinfüllen ist auf Sauberkeit zu achten, 

damit kein Schmutz in den Motor gerät. 

schnell gewährleistet ist. Ein Einbereichsöl 

ist dagegen bei Kälte dickflüssig, und im Extremfall 

kann das dazu führen, dass Lager 

anfangs nicht ausreichend geschmiert werden. 

Daher sind Kaltstarts von Flugmotoren mit 

diesem Öl bei tiefen Temperaturen mit Bedacht 

durchzuführen. Auf keinen Fall darf zu viel 

Gas gegeben und der Motor hochgedreht 

werden, die Warmlaufphase erfolgt mit niedriger 

Drehzahl. Bei Temperaturen unter 5 o C 

sollten Motor und Öl vorgewärmt werden. 

Trotz der Nachteile von Einbereichsölen kommen 

für viele amerikanische Motoren Mehrbereichsöle 

aufgrund ihrer Zusammensetzung 

nicht infrage. Zumeist bestehen sie aus einer 

Mischung von mineralischen und synthetischen 

Basisölen. Um ihre Viskosität über ein breites 

Temperaturspektrum zu halten, werden Viskositätsindexverbesserer 

eingesetzt. Allerdings 

altern letztere in Verbindung mit mineralischen 

Ölen schnell, wodurch ihre Wirkung nachlässt. 

Zwar funktionieren VI-Verbesserer in Verbindung 

mit synthetischen Basisölen, jedoch sind 

synthetische Öle bei Verwendung von verbleitem 

Treibstoff problematisch, da sie die 

Bleirückstände nicht dauernd binden können. 

So bleibt oft nur die Verwendung von Einbereichsölen. 

Üblicherweise kommt im Sommer 

ein 100er Öl (SAE-Klassifikation 50) und im 

Winter ein 60er bis 80er Öl (SAE-Klassifikation 

von 30 bis 40) zum Einsatz. Die Viskositätsbezeichnungen 

bei Einbereichsölen entsprechen 

übrigens nicht den SAE-Klassifikationen 

von Mehrbereichsölen, was historisch 

begründet ist. In den Betriebshandbüchern 

amerikanischer Flugmotoren beginnt der 

Winter bei einer Außentemperatur von unter 

40 °F, also bei unter 5 °C. 

Wird ein Motor hauptsächlich mit bleifreiem 

Sprit betrieben, ist die Verwendung von Mehrbereichsölen 

– entsprechend der Herstellervorgaben 

– möglich. Bei Rotax-, Technify- und 

Austro-Engine-Motoren sind synthetische 

Mehrbereichsöle aufgrund von Bauart und 

Treibstoff die Regel. Allerdings gibt es beim 

Rotax eine Besonderheit: Da auch das Getriebe 

durch das Motoröl geschmiert wird, sind 

spezielle Additive erforderlich. Im Prinzip 

werden beim 912er ähnliche Öle verwendet 

wie bei Motorradmotoren mit nur einem Ölkreislauf 

für Motor und Getriebe. Es gibt inzwischen 

Ölsorten, die explizit für den 912er 

angeboten und von Rotax empfohlen werden. 

Die für einen Flugmotor freigegebenen Ölsorten 

findet man im Betriebs-/Wartungshandbuch 

des Motors. Häufig gibt es zudem Service- 

Bulletins der Hersteller. Hier kann man aber 

leicht den Überblick verlieren. So findet sich 

zum Beispiel im sehr ausführlichen Wartungshandbuch 

für Continentals kein Hinweis da- 


auf, dass die Verwendung von teilsynthetischen 

Mehrbereichsölen beim Betrieb mit verbleitem 

Treibstoff nicht zu empfehlen ist, obwohl dies 

allgemein bekannt ist. 

Für die Einlaufphase von US-Motoren empfehlen 

die Hersteller üblicherweise sogenannte 

unlegierte Öle – im Englischen „straight 

mineral oil“. Im Gegensatz zum üblichen legierten 

Öl oder „ashless dispersant oil“ bindet 

dieses keine Fremdstoffe im Öl, und die 

Schmierfähigkeit ist geringer, wodurch das 

Einlaufen zum Beispiel der Kolbenringe beschleunigt 

wird. In Expertenkreisen wird die 

Notwendigkeit der Verwendung von unlegierten 

Ölen in der Einlaufphase jedoch angezweifelt. 

Allerdings ist wegen der relativ 

kurzzeitigen Verwendung von unlegiertem 

Öl auch kein Schaden zu befürchten. 

Ölwechsel – aber wann? 

Bei US-Aggregaten sind Öl und die Filterpatrone 

alle 50 Stunden oder nach vier Monaten 

(Lycoming) oder sechs Monaten (Continental) 

zu wechseln. Ist keine Ölfilterpatrone installiert, 

sondern nur ein Ölsieb, dann ist der 

Ölwechsel nach 25 Stunden oder vier Monaten 

fällig. Bei Rotax- und Diesel-Motoren erfolgt 

der Öl- und Filterwechsel üblicherweise nach 

100 Betriebsstunden. Beim Rotax verringert 

sich das Wechselintervall auf 50 Stunden, wenn 

der Motor zu mehr als 30 Prozent mit verbleitem 

Flugbenzin betrieben wird. 

Je neuer das Motoröl ist, umso besser schützt 

es den Motor vor Korrosion. Daher ist es ratsam, 

vor einer längeren Betriebspause das 

Öl zu wechseln, auch wenn das nach Wartungsplan 

noch nicht ansteht. Einen Öl- und 

Filterwechsel freigeben darf laut EASA Part- 

M auch der Flugzeughalter, so fallen meist 

nur die Materialkosten an. Im Vergleich zu 

einem Schaden durch Korrosion ist dies sicher 

eine vernachlässigbare Ausgabe. Ebenso ist 

es empfehlenswert, bei jedem Ölwechsel eine 

Ölprobe zu entnehmen und analysieren zu 

lassen. In den USA gibt es zahlreiche Labors, 

die eine Ölanalyse für etwa 20 Dollar anbieten. 

Der Versand einer Probe als Großbrief ist unkompliziert 

und kostet nur ein paar Euro. Vom 

Labor bekommt man dann wenig später die 

Ergebnisse als PDF-Datei zugesandt. Üblicherweise 

wird das Öl auf Eisen, Kupfer, Nickel, 

Chrom, Aluminium, Blei, Silizium und Zinn 

untersucht. Die jeweiligen Konzentrationen 

werden in PPM (parts per million) angegeben. 

Die jeweilige Menge wird mit dem Durchschnitt 

des Motortyps entsprechend der Datenbank 

des Labors bewertet. Daher ist es wichtig, 

die Analysen immer beim selben Labor durchführen 

zu lassen, um sich abzeichnende Bauteilschäden 

vor dem Versagen erkennen zu 

Ölwechsel an einem Rotax 912. Gut zu erkennen ist der große Ölbehälter der Trockensumpfschmierung, 

der eine Ölwanne überflüssig macht. 

können. So deutet zum Beispiel ein Anstieg 

der Nickelkonzentration auf ein bevorstehendes 

Problem an einem Auslassventil hin. Viele 

Labore bieten auch die Untersuchung der 

Ölfilterpatronen an. 

Zwischen den Wechseln gilt es auf den Ölstand 

zu achten. Bei US-Motoren sollte die Menge 

zwei Drittel des Maximalwerts nicht überschreiten. 

Alles was deutlich darüber hinaus 

geht, spuckt der Motor schnell über die Kurbelgehäuseentlüftung 

wieder aus. Laut Zertifizierungsvorschrift 

muss der Motor mit 50 

Prozent der maximalen Ölmenge noch in allen 

Fluglagen zuverlässig laufen. Übrigens: Das 

Prüfen der Ölmenge nach einem Flug ist nicht 

sinnvoll, da das Öl noch im Motor verteilt ist 

und erst nach einiger Zeit in die Ölwanne 

zurückfließt. Zum Messen des Ölstandes bei 

Rotaxmotoren mit Trockensumpfschmierung 

muss erst das restliche Öl aus dem Motor in 

den Ölbehälter gepumpt werden. Dies erfolgt 

durch langsames Durchdrehen des Motors in 

Laufrichtung und keinesfalls entgegengesetzt, 

da dies Luft in die Ölpumpe fördern würde. 

Beim nächsten Motorstart bestünde die Gefahr 

von Schäden aufgrund fehlender Schmierung. 

Durch das langsame Durchdrehen strömt 

komprimierte Luft an den Kolben vorbei ins 

Kurbelgehäuse und drückt das Öl in den Sammelbehälter. 

Sobald es in diesem gurgelt, ist 

der Vorgang abgeschlossen und der Ölstand 

kann gemessen werden. Natürlich sollte auch 

ein Rotax nicht mit zu viel Öl befüllt werden. 

Jedoch ist es unbedenklich, wenn der Peilstab 

den Maximalpegel anzeigt. 

[ Autor Mark Juhrig 

... fand mit dem Modellflug 

den Einstieg in die 

Fliegerei. Heute ist er in 

Cockpits von Motorflugzeugen 

ebenso 

zu Hause wie in denen 

von Motorseglern und 

ULs. Das Interesse 

des Elektroingenieurs gilt insbesondere der 

Flugzeugtechnik. 



Fotos: airCademy, Frank Herzog, Motorbuch Verlag, Philipp Prinzing, Katrin Sdun 

Peters Software Exam 11 

Der interaktive Alleskönner 

Zu Beginn jeder Privatpilotenausbildung denken viele Schüler, man müsse Dinge wie Headset, 

Fliegerbrille oder gar ein eigenes Flugzeug „unbedingt“ haben. Viel wichtiger ist es aber, gut durch 

Ausbildung und Prüfung zu kommen. Eine ungeahnte Vielzahl an Helferchen steht dafür bereit. 

Zu Beginn meiner Schulung stand ich vor 

eben genau dieser Frage: Mit welchen 

Lernhilfen komme ich am besten durch 

die Ausbildung, und was entspricht meinem 

Lerntyp? Grundsätzlich habe ich gerne noch 

etwas in der Hand und verlasse mich nicht 

nur auf elektronische Hilfsmittel. In Gesprächen 

mit Piloten, die ich jedem Rookie ans Herz 

lege, zeigten sich immer wieder zwei Lager. 

Die einen, die ganz old school mit Büchern 

und dem aktuellen Fragenkatalog lernen, und 

die „digital natives“ (ob man sie so nennen 

darf), die vollständig auf das gedruckte Wissen 

verzichten und sich nur noch mit Lernsoftware 

oder Apps auf die 180 Prüfungsfragen 

sowie die Aufgaben zu Luftrecht und Flugplanung 

vorbereiten. 

Für mich war irgendwann klar, ich bevorzuge 

eine Mischung aus beidem. Bei der anschließenden 

Recherche fand ich mich vor einem 

ganzen Berg an Möglichkeiten wieder: Bücher 

von A bis Z, unterschiedliche Software, kostenpflichtig 

oder Freeware. Nach einem erneuten 

Gespräch mit dem Ausbildungsleiter 

meiner Flugschule entschied ich mich dann 

für den Marktführer von Peters Software aus 

Köln sowie für das Buch von Winfried Kassera 

„Motorflug kompakt“. 

Ausschlaggebend für die Entscheidung für 

das Produkt der Firma Peters (die 2015 von 

Boeing gekauft wurde) war, dass alle Regierungspräsidien 

in Deutschland diese Software 

nutzen und sie immer auf dem aktuellen Stand 

ist. Zudem kann man während der Prüfung 

im gewohnten Programm arbeiten. Für mich 

ist das sehr beruhigend, unter diesen Umständen 

in die Abfrage bei der Luftfahrtbehörde 

zu gehen. 

Peters Software bietet nicht nur für den privaten 

Motorflieger die passenden Programme, 

sondern auch Segelflieger, Hubschrauberpiloten, 

Ballonfahrer und die ATPL-Fraktion 

werden dort fündig. Es gibt die Luxusversion 

GOTO PPL mit sämtlichen Prüfungsfragen aus 

dem Fragenkatalog 2015, denFragen zum 

Flugfunk und der digitalen Version des hauseigenen 

Lehrmaterials „Der Privatflugzeugführer“, 

welches zusammen mit der Deutschen 

Flugsicherung GmbH (DFS) und dem Deutschen 

Wetterdienst (DWD) entwickelt wurde. In der 

abgespeckten Variante EXAM PLL sind lediglich 

die Prüfungsfragen enthalten. Ich 

entschied mich am Ende für die voll ausgestattete 

Software. Über die Website erworben, 

stehen nun die Online-Version und der Download 

zur Verfügung. Die Programme laufen 

auf den gängigen Systemen von Microsoft und 

Apple. Eine iPad-Variante gibt es ebenfalls. 

Der Download ging zügig vonstatten, und ich 

konnte – nach Installation der aktuellen Java- 

Version – endlich loslegen. 

Lernen mit dem Alleskönner 

In Zeiten der optisch sehr ansprechenden und 

bunten Programme war ich beim ersten Öffnen 

doch etwas überrascht. Hier ist zumindest 

die Benutzeroberfläche sehr einfach und grauweiß 

gehalten. Nach einiger Nutzung fällt das 


Die digitalen Ausgaben des „Privatflugzeugführers“ überzeugen durch Interaktivität. 

So kann auch die Schwerpunktlage per Schieberegler angepasst werden. 

gar nicht mehr ins Gewicht, denn diese Software 

überzeugt durch Vollständigkeit, eine 

gute Bedienbarkeit und sehr gute interaktive 

Lernhilfen. 

Startet man eine Befragung – es stehen der 

Lernmodus und der Prüfungsmodus zur Verfügung 

–, öffnet sich ein Fenster, in dem links 

alle Fragen chronologisch aufgelistet sind. 

Rechts wird die gewählte Frage gestellt und 

mit vier möglichen Antworten angezeigt – 

Multiple Choice eben. Im Lernmodus hat der 

Schüler die Möglichkeit, sich die Lösung anzeigen 

zu lassen und direkt in das entsprechende 

Kapitel der unterhalb der Fragen 

angezeigten digitalen Version des „Privatflugzeugführers“ 

zu springen. Dort wird es dann 

richtig interaktiv und interessant. 

Das Kapitel ist nicht beschränkt auf einfache 

Textbeispiele. Man kann Schalter bedienen 

zum Bespiel zur Beleuchtung des Luftfahrzeugs 

oder ein kleines Flugzeug über die Runway 

rollen lassen und es anhand der Lichtzeichen 

an bestimmte Punkte bringen und abheben 

lassen. Oder man verschiebt Gewichte, um 

den entsprechenden Schwerpunkt zu ermitteln. 

Die Möglichkeiten sind hier sehr vielfältig und 

sorgen für eine willkommene Abwechslung 

im sonst eher eintönigen Lernalltag. Kurzum, 

dank dieser Verknüpfungen zum Lehrmaterial 

macht es sogar richtig Spaß, und manche 

Dinge, die im bisweilen langatmigen Theorieunterricht 

möglicherweise an einem vorbeigegangen 

sind, werden spielerisch erklärt. 

Mir hat es einige Sachverhalte viel besser 

verständlich gemacht. 

Ist man nach einiger Zeit so weit, aus dem 

Lernmodus in den Prüfungsmodus zu wechseln, 

wird es spannend. Denn hier werden 

die Prüfungsfragen gestellt, und man erfährt 

nicht sofort, ob man mit der Antwort richtig 

liegt. Ein Zeitfenster wird vorgegeben, und 

man kann so üben, wie es später in der Prüfung 

sein wird. Statistikfans können sich ihren 

Fortschritt und den aktuellen Stand in Diagrammen 

anzeigen lassen. Man kann sich 

eigene Befragungen anlegen, um unter noch 

realistischeren Prüfungsbedingungen zu üben. 

Ich fühle mich durch das Programm sehr gut 

unterstützt und vorbereitet. 

[ Autor Philipp Prinzing 

... ist Redakteur für den 

Klassiker der Luftfahrt 

und den aerokurier. Seine 

Schwerpunkte liegen in 

der historischen Fliegerei 

und der Fotografie von 

fliegenden Klassikern. 

Derzeit befindet er sich 

in Ausbildung zum Privatpiloten 

bei der Motorflugschule 

des BWLV. 

Marktübersicht PPL-Lernhilfen 

Peters Software bietet mit seiner Lösung eine vollständige 

Lernhilfe für angehende Piloten. Es existieren jedoch Alternativen: 

Der Advanced PPL-Guide (www.aircademy.com) ist 

in digitaler Version für das 

iPad und als siebenbändige 

Druckvariante erhältlich. 

Kostenpunkt: 289 € als 

Bundle. Den PPL-Tutor 

(www.ppl-lernprogramme. 

de) gibt es hingegen ausschließlich 

als Software für 

Windows-Systeme 

(PPL(A): 89 €). Das Benutzerinterface 

wirkt reduzierter 

als bei Peters Software. 

Eine beliebte und kostenlose 

Variante stellt Open-PPL (www.open-ppl.de) dar. Einziger Haken: 

Es ist nicht möglich, dieses Open-Source-Projekt lokal auf dem 

heimischen Computer zu installieren und zu nutzen. Man muss den 

Fragenkatalog über die Website 

aufrufen, was eine aktive Internetverbindung 

voraussetzt. 

Eine Ergänzung zu allen Softwareund 

Printlösungen dürfte 

Motorflug kompakt – Das 

Grundwissen zur Privatpilotenlizenz 

sein (Motorbuch Verlag, 

39,90 Euro). Das Fachbuch von 

Winfried Kassera erschien kürzlich 

in überarbeiteter, sechster 

Auflage und hat sich im Laufe der 

Zeit als Standardwerk sowohl für 

Fluglehrer als auch für Flugschüler 

etabliert. 



Eine Kontrolle der Reifen sollte Teil eines jeden 

Vorflugchecks sein, so lassen sich Schäden erkennen. 

DER 

EXPERTEN- 

TIPP 

Reifen 

Torsten Matz 

11 

[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Ein klassischer Bremsplatten entsteht, 

wenn das Rad blockiert, während das Flugzeug 

rollt. [ 2 ] Ein platzender Reifen kann die 

Radverkleidung zerstören. [ 3 ] Kontrolle ist 

besser: Richtiger Luftdruck beugt Verschleiß 

und Schäden vor. 

Die Reifen an den Flugzeugen der Allgemeinen 

Luftfahrt stellen in den 

meisten Fällen als einziges Bauteil den 

Kontakt zum Boden her. Sie sind hohen Beanspruchungen 

ausgesetzt, beispielsweise 

durch den Landestoß, unebene Rollbahnen 

und das Bremsen. Natürlich kontrolliert der 

aufmerksame Pilot vor dem Flug seine Pneus. 

Aber worauf ist denn ganz konkret zu achten? 

Wo liegen die kritischen Punkte? 

Üblicherweise verwenden die Hersteller in 

unserem Bereich sogenannte Low Pressure 

Tires. Diese Bauart hat unter anderem den 

Vorteil, dass die Reifen kleine Schläge abdämpfen 

und einen relativ guten Grip auf der Bahn 

haben. Es gibt sie mit Schlauch oder als 

schlauchlose Konstruktion. Im Grundsatz besteht 

ein solcher Reifen aus der Karkasse, 

einem Gewebe. Dieser Bestandteil ist verantwortlich 

für die Festigkeit des Reifens. Zweites 

Hauptelement ist die Gummibeschichtung. 

Sie schützt die Karkasse vor äußeren Einflüssen, 

ergibt in ihrer äußersten Schicht das 

Profil und dichtet gegebenenfalls ab. Diese 

sehr unterschiedlichen Materialien werden 

auch völlig verschieden belastet. Daraus ergeben 

sich die speziellen Erscheinungen des 

Verschleißes oder bei Überbeanspruchung. 

Allseits bekannt und relativ leicht erkennbar 

ist die Abnutzung der Lauffläche. Als absolutes 

Minimum gilt hier das Sichtbarwerden 

des Gewebes. Bis zu diesem Zustand verringert 

sich die Haftung beim Rollen, eine angeschliffene 

Karkasse hingegen geht zulasten 

der Festigkeit des Reifens. 

Eine derartige Beschädigung kann allerdings 

auch neue Reifen treffen, und zwar in Form 

eines sogenannten Bremsplatten. Dieser entsteht, 

wenn das Flugzeug rollt und das Rad 

stehen bleibt. Das passiert beispielsweise 

durch zu starkes oder zu frühes Bremsen. 

Oftmals spürt man danach Vibrationen beim 

Rollen, die durch die abgeschliffene Stelle im 

Gummi verursacht werden. Eine ebenfalls 

runde bis ovale Beschädigung kann von örtlicher 

Überhitzung hervorgerufen werden. 

Wenn stark gebremst wird und man gleichzeitig 

durch eine Pfütze rollt, kann das Rad 

stehen bleiben. Dadurch entwickelt sich eine 

sehr starke Hitze, und das Gummi verbrennt 

an dieser Stelle. 

Kleine Schnitte in der Lauffläche sind teilweise 

akzeptabel. Bis zu einer bestimmten Länge 

dürfen sie eine Tiefe nicht größer als die 

Profiltiefe haben. Genauere Informationen 

über tolerierbare Beschädigungen liefern die 

Herstelleranweisungen. 

Neben den von außen erkennbaren Schäden 

kann es aber auch im Inneren des Reifens 

Probleme geben. Eine Ursache ist Überhitzung, 

die durch hohe Außentemperaturen, starkes 

Bremsen, konstruktiv schlechte Kühlung der 

Bremsen oder zu wenig Luftdruck begünstigt 

wird. Die Außentemperatur kann man nicht 

beeinflussen, und konstruktive Verbesserungen 

sind Sache des Herstellers. Allerdings 

kann man auch selbst etwas tun. So sollte man 

beim Bremsen nicht schleifen lassen, also nicht 

dauernd auf der Bremse stehen. Auch das 

Einhalten des korrekten Luftdrucks ist selbst 

zu bewerkstelligen. Bei zu wenig Druck walkt 

der Reifen und produziert sehr viel Wärme, 

was zur Überhitzung und zum Reifenplatzer 

führen kann. 

Vor allem nach längeren Standzeiten sollte 

daher der richtige Luftdruck geprüft werden. 

Die Reifen sind nämlich nicht dicht. Es diffundieren 

permanent Luftteilchen durch die Wandung, 

und der Luftdruck sinkt. Aus der größeren 

Fliegerei kennt man die Möglichkeit des 

Befüllens der Reifen mit Stickstoff. Dadurch 

wird die Brandgefahr hochbelasteter Reifen 

herabgesetzt und nicht, wie manchmal in der 

Kfz-Branche beworben, der Grad der Diffusion 

verringert. Manche Flugzeughersteller der 

GA haben eine Überhitzungsanzeige installiert. 

So gibt es beispielsweise bei Cirrus-Flugzeugen 

Aufkleber am Bremszylinder, welche anzeigen, 

ob die Temperaturen im Limit waren 

oder nicht. 

In jedem Fall sollte man sich regelmäßig die 

Gummis genauer ansehen. Wenn schöne, 

schlanke Radverkleidungen montiert sind, 

muss man dafür allerdings manchmal in die 

Hocke gehen. Nur so sieht man wirklich den 

Reifen und eventuelle Beschädigungen. Oftmals 

muss man auch die Maschine hin- und 

herschieben, um den gesamten Reifen begutachten 

zu können. 

[ 

Autor Torsten Matz ... 

... ist Technischer Leiter 

beim Porta Air Service 

in Porta Westfalica. 

Er hat viele Jahre 

Er fahrung in der Wartung 

von Flugzeugen 

der Allgemeinen Luftfahrt 

und ist lizenziert 

von der EASA (B1) und der amerikanischen 

Luftfahrtbehörde FAA als A&P. 

Fotos: Torsten Matz, Porta Air Service 


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[ SEGELFLIEGEN Filmstar Antares ] 

AM 

Der Hochgebirgsflugplatz Courchevel in den französischen 

Alpen gilt als einer der anspruchsvollsten der Welt. 

Mit ihrem Gefälle könnte die Landebahn auch als Skipiste 

genutzt werden. VW wählte diesen Ort, um die Stärken des 

neuen Amarok für einen Werbefilm richtig ins Bild zu setzen. 

In der zweiten Hauptrolle: eine Antares 23E. 

Gibt dem Segelflug ein 

Gesicht: Rekordpilot und 

Alpenspezialist Klaus 

Ohlmann. 

Etwas Eindrucksvolleres als 

den Einsatz des bärenstarken 

V6-Diesels als Startmaschine 

für Segelflugzeuge 

auf dem vermeintlich gefährlichsten 

Flugplatz der Welt konnte sich die 

Werbeagentur von VW gar nicht vorstellen. 

Courchevel, in rund 2000 Metern 

Höhe inmitten eines faszinierenden 

Alpenpanoramas gelegen, 

bietet gerade mal eine 120 Meter lange 

ebene Fläche, dann fällt die Piste 

über 400 Meter steil ins Tal ab, anfangs 

mit einem Gefälle von mehr 

als 18 Prozent, über die letzten 134 

Meter sind es noch 12,5 Prozent. An 

ihrem Ende öffnet sich abrupt der 

Abgrund. 

Breit ist die Piste mit 80 Metern 

schon, aber kräftig gewölbt. Auf den 

20 Meter breiten Randstreifen fällt 

sie mit fünf Prozent ab. Selbst der 40 

Meter breite mittlere Betonstreifen 

wölbt sich mit zwei Prozent Gefälle 

zu den Seiten hin. Das ideale Areal, 

um mit einem SUV Stunts vorzuführen, 

in Powerslides atemberaubend 

nahe am unvermittelten Abgang ins 

Tal entlangzudriften. Und das alles, 

weil der Amarok ein Segelflugzeug, 

eine Antares, per Schlepp in die Luft 

bringt. Im Cockpit der Antares 23E: 

Klaus Ohlmann, der sich in dieser 

Gebirgsregion bestens auskennt. 

Der Alpenexperte hat bei den Aufnahmen 

gerne mitgemacht. Wie immer 

hatte er das große Ganze im Blick, 

kann doch der kurze Werbeschnipsel 

eine gute Darstellung und Imagepflege 

für den Segelflug sein. Das über 

sechs Minuten von den Dreharbeiten 

erzählende Making-of-Video dürfte 

es auf jeden Fall sein. Und am Ende 

war es für die Beteiligten auch nicht 

bloß anstrengende Arbeit. Klaus Ohlmann: 

„Es hat riesig Spaß gemacht.“ 

In Ohlmann hatte die Werbeagentur 

auch gleich den Experten gefunden, 

der über seinen guten Namen 

und sein Verhandlungsgeschick die 

Genehmigung für die Autoschlepps 

in Courchevel überhaupt erst möglich 

machte. Denn der Hochgebirgsplatz 

ist nicht für Segelflug zugelassen. 

Klaus Ohlmann: „Zuerst war die 

Mairie von Courchevel zu gewinnen, 

die anfangs von dem Unternehmen 

gar nicht begeistert war. Der Werbeeffekt 

für den Wintersportort hat den 

Gemeinderat schließlich zustimmen 

lassen.“ Die Luftfahrtbehörde DGAC 

in Lyon überzeugte Klaus Ohlmann 

mit einem sorgfältig ausgearbeiteten 

mehrstufigen Sicherheitskonzept. 

Was passiert bei einem Seilriss? 

Wie kann der Start unterbrochen 


AUTOSCHLEPP 

ABGRUND 

AUTOR: Gerhard Marzinzik 

Fotos: gub 

werden? Solche Fragen waren zu 

klären. Mit den vier Möglichkeiten, 

auszuklinken beziehungsweise den 

Start abzubrechen, gab es auch für 

die Behörde ausreichend Sicherheitsoptionen. 

Am Amarok bewährte sich 

dabei das auf der Anhängerkupplung 

aufgesetzte Tost-Schleppsystem mit 

Ausklinkvorrichtung. 

Ein großes Sicherheitsplus brachte 

der zuverlässige Elektroantrieb der 

Antares mit seiner einfachen, sicheren 

Bedienung. Mehr als 30-mal ließ 

sich Klaus Ohlmann mit der Antares 

23E vom Amarok in die Luft katapultieren. 

Beängstigende Situationen 

gab es für ihn bei keinem der Abflüge. 

Mit einem Griff war die Motorleistung 

da. Nach dem schlichten 

Vorschieben des Leistungshebels war 

der Motor ausgefahren und die volle 

Leistung vorhanden. 

Klaus 

DREI AUS DEM FILMTEAM 

WOLLEN JETZT SEGELFLIEGEN 

Ohlmann: „Ich 

bin dann meist 

nur 100 Meter 

gestiegen und 

mit etwas Motorleistung gelandet.“ 

Schließlich geht es nach dem Aufsetzen 

auf der Piste steil bergauf. 

Die guten Segelflugleistungen der 

Antares spielten eine nicht unerhebliche 

Rolle im Sicherheitskonzept. 

„Auch mit ausgefahrenem, nicht 

laufendem Motor hätte ich nach dem 

Start noch den Flugplatz Albertville 

erreichen können“, erklärt der Pilot. 

Für alle Fälle waren auf dem Weg 

dorthin auch noch ordentliche 

Außenlandefelder als zusätzliche 

Sicherheit. 

Nach dem Abschwung von der 

Rampe in Courchevel sind es im Gleitflug 

vorbei an der Ortschaft ins Moûtiers-Tal 

zum über 1000 Meter tiefer 

gelegenen Bozel nur gut vier Kilometer, 

von dort aber noch rund 25 Kilometer 

durch die tief zerfurchte 

Tarantaise bis zu den ersten 

landbaren Feldern in 

rund 350 Metern Höhe. 

Solch eine Flucht in geringer 

Höhe über Grund, die 

Bergflanken rechts und 

links ganz nah, hätte auf 

jeden Fall jede Menge Angstpotenzial 

gehabt. Der Elektroantrieb der 

Antares hat aber nicht enttäuscht. 

Ein paar Berechtigungen musste 

Klaus Ohlmann auch selbst erst ein- 

COURCHEVEL, 

Amarok und Antares 

können Sie auf 

www.aerokurier.de/ 

video_werbespot_ 

amarok im Video 

erleben. 


[ SEGELFLIEGEN Filmstar Antares ] 

[ 1 ] 

Tost liefert ein System für 

den Autoschlepp, das auf 

Anhängerkupplungen 

aufgesetzt werden kann. 

mal erwerben, um in Courchevel 

starten und landen zu dürfen. Für 

den Gebirgsflugplatz war es die Bergflugberechtigung, 

die es sinnigerweise 

nur für den Motorflugschein 

gibt. Im Segelflugschein brauchte 

Klaus Ohlmann den Eintrag der Startart 

Autoschlepp. Die Berechtigung 

erwarb der Bergflugspezialist 

im 

Flachen, in Reinsdorf 

südlich von Berlin, 

mit einer ebenfalls 

von einem Amarok 

gezogenen ASK 21. 

Es waren die ersten Testschlepps 

mit dem SUV. Am 380 Meter langen 

Seil ging es dort mit 130 bis 140 km/h 

Fahrtanzeige bis auf über 300 Meter. 

„Dank der Automatik des Amarok 

ging das alles sehr weich, zeigte sich 

Ohlmann überrascht. Ich war erstaunt, 

wie angenehm das ablief. Eine große 

Hilfe war da auch die Unterstützung 

der Reinsdorfer Segelflieger mit Matthias 

Fischer und Chrysanthi Funke 

als Fluglehrer und Lambert Funke 

als Fahrer des Kraftpakets von VW.“ 

In Courchevel wurde nur ein 50 

Meter langes Seil genutzt. Damit war 

DER NEUE AMAROK STARTET EINE 

ANTARES UND ZEIGT DIE 

SCHÖNHEIT DES SEGELFLUGS 

die Antares auf dem nur 120 Meter 

langen Plateau des Flugplatzes schon 

in der Luft. Eigentlich viel zu früh. 

Es sollte ja alles möglichst spektakulär 

aussehen. Klaus Ohlmann: „Man 

wollte dann aus dramaturgischen 

Gründen, dass ich auf dem abschüssigen 

Teil noch einmal aufdotze. Ich 

habe gedrückt wie ein Stier und die 

negativste Klappenstellung gewählt. 

Nur damit gelang das gewünschte 

Manöver. Die Antares bei der holprigen 

Bergablandung und dazu beim 

anschließenden tiefen Überflug den 

bremsenden Amarok intakt zu lassen, 

war die eigentliche 

Herausforderung.“ 

Auch für den vorausfahrenden 

Amarok 

war das nicht einfach. 

„Der hat aber sehr 

gute Bremsen.“ 

Der SUV-Fahrer Jean-Marc Mounier 

wusste als Segelflieger schon, worauf 

es bei diesen Stunts auch für die fliegerische 

Seite ankam. Und mit den 

abenteuerlichen Stunts am Ende der 

Piste begeisterte Mounier als Precision-Driver 

das Filmteam mehr als 


[ 2 ] 

[ 1 ] Bei diesem Ausblick kann schon der Atem stocken. Die Piste von Courchevel 

endet über dem Abgrund. Startabbruch? Ein fast unmögliches Ding. An die Option 

des Durchstartens darf nicht einmal gedacht werden. [ 2 ] Startvorbereitungen für den 

Schlepp der Antares 23E mit dem neuen Amarok. [ 3] Der Wintersportort Courchevel 

liegt mitten in einer faszinierenden Hochgebirgskulisse, im Norden grüßt der Montblanc. 

Die Anfahrt von Albertville durch die eng eingeschnittene Tarantaise zieht sich. 

[ 3 ] 

Fotos: gub, ae-Doku 

einmal. Mit seinen umfassenden 

Kenntnissen über die ausgeklügelte 

ESP-Technik gelang es ihm, die Elektronik 

zu überlisten und kurz vor dem 

Abgrund einen spektakulären Powerslide 

hinzulegen. 

Über den Aufwand für diesen 90 

Sekunden kurzen Werbespot lässt 

sich nur staunen. Für die Action war 

ein renommierter Hollywood-Regisseur 

angeheuert worden. Und gut eine 

Woche hat das insgesamt 40-köpfige 

Filmteam am Ende gebraucht, bis es 

die gewünschten Aufnahmen gedreht 

hatte. Das Filmen an verschiedenen 

Tagen brachte zudem eine weitere 

Schwierigkeit mit sich, denn die zusammengeschnittenen 

Szenen sollten 

am Ende ja kein wechselndes Himmelsbild 

zeigen. Das Wolkenbild 

sollte immer annähernd gleich sein. 

Da musste dann auch geflogen werden, 

als Courchevel im Lee lag. 

Beim letzten Start in Courchevel 

ließ Klaus Ohlmann es sich dann nicht 

nehmen, das ganze Team mit mehreren 

Überflügen zu begeistern. Abschließend 

landete er ohne Motor und 

rollte oben auf der Plattform aus. Drei 

der 40 Teilnehmer des Filmteams 

wollen nach eigenem Bekunden jetzt 

das Segelfliegen lernen. 

ae 

Extreme Flugplätze in Alpen und Himalaja 

Durchstarten unmöglich 

Wer einen Gebirgsflugplatz wie Courchevel 

anfliegen will, benötigt eine Bergflugberechtigung. 

Bei der Schulung zu dieser Berechtigung 

werden das Wissen um die besonderen Risiken 

von hoch gelegenen Flugplätzen im Gebirge 

und das praktische Können im Umgang mit 

diesen Herausforderungen vermittelt. Eine 

besondere Herausforderung sind schon das 

Abfangen und Ausschweben auf den steil 

ansteigenden Pisten. Noch wichtiger sind aber 

sehr gute Kenntnisse der Aerologie im Gebirge. 

Ein Anflug auf Courchevel ist bei einem schwachen 

Südwind von nur fünf Knoten bereits 

nahe am Rodeo. 

Gleich gegenüber Courchevel, auf der anderen 

Seite des fast 3000 Meter hohen Croix de 

Verdon, liegt der Hochgebirgsplatz von Méribel. 

Seine Piste erstreckt sich parallel zum eigentlichen 

Bergzug über 380 Meter auf 

einem rund 1600 Meter hohen Buckel. Die 

Lage ist bei Weitem nicht so spektakulär 

wie die der Piste von Courchevel. 

Lukla in Nepal dürfte auf der Skala der gefährlichsten, 

spektakulär gelegenen Flugplätze 

nicht zu schlagen sein. Die 520 Meter lange 

Piste in 2800 Metern Höhe beginnt unmittelbar 

in einem Steilhang oberhalb eines tief eingeschnittenen 

Tals, die andere Seite endet rund 

100 Meter höher an einer Mauer, hinter der sich 

der Hang gleich weiter hochzieht. Klaus Ohlmann 

hatte diesen Platz als Kenner der Region 

natürlich auch vorgeschlagen. In Anbetracht 

der Kosten wurde diese Idee aber verworfen. 

Dem Flugplatz Courchevel haben die Filmaufnahmen 

– ganz ungewöhnlich – im Sommer 

Hochbetrieb beschert. Saison hat der Platz im 

Winter. Wer dort im Sommer landet, spart 

sogar die Landegebühr. 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerb ] 

Flog in La Roche mit: Eric Napoleon (l.) mit Wettbewerbsleiter 

Dubreuil und Jean-Marc Caillard. 

La Roche-sur-Yon 

Championnat de France 

Mit fast 80 Flugzeugen waren die französischen 

Segelflugmeisterschaften in La Roche-sur-Yon 

gut besetzt. Sieben spannende Wettbewerbstage 

erlebten die Teilnehmer. 

Fotos: Hefter (3) 

Treffende Wetterprognosen 

und die souveräne Leitung 

von Sebastian Dubreuil 

ließen die Meisterschaften der 

18-m- und Offenen Klasse kombiniert 

mit der Meisterschaft der 

Frauen zum Erfolg werden. 

Die Organisation ließ auch bei 

den internationalen Teilnehmern 

keine Wünsche offen: Das motivierte 

junge Team überzeugte in 

allen Bereichen. Immer mit einem 

Lächeln und dem Blick fürs Wesentliche 

wurde der gesamte Tagesablauf 

am Boden und in der 

Luft perfekt gesteuert. 

Im Vorfeld der Veranstaltung 

waren zahlreiche Sponsoren gewonnen 

worden. Den Piloten stand 

frei, für die Dauer des Wettbewerbs 

Sponsorenaufkleber auf ihren Flugzeugen 

zu dulden. Es gab kaum 

Einwände. Bisweilen kamen die 

Sponsoren auch persönlich vorbei, 

um „ihren“ Piloten das Beste zu 

wünschen. Ein guter Weg, von dem 

auch alle Teilnehmer durch günstige 

Tarife profitiert haben. 

Eine tolle Einrichtung war „la 

voile rouge“: Die offene Bar am 

Rand der Startbahn war nach jedem 

Ganz locker: Die Teilnehmerinnen 

der französischen Segelflugmeisterschaft 

der Frauen. 

Flugtag belagert und sorgte für 

beste Stimmung rund um die Uhr. 

Jeden Abend um 19 Uhr wurden 

dort die Tagessieger aufs Podium 

gestellt. Das war sehr viel schöner 

als die übliche morgendliche Siegerehrung 

beim Briefing. 

Bemerkenswert der zweite Tag: 

Die Vorhersagen waren nicht sonderlich 

optimistisch, sodass nur 

die Offene Klasse geschleppt wurde. 

Man konnte sich halten, aber 

das war auch schon alles. Nach 

einer Stunde kam über Funk: Die 

Aufgabe ist annuliert – aber es gibt 

heute den concours d´élegance! 

Was darunter zu verstehen war, 

ergab sich schnell nach Durchgabe 

der Spielregeln: Jeder Pilot 

durfte einen, maximal zwei Überflüge 

machen, auch Teams waren 

erlaubt. Damit alles sicher vonstat- 


www.segelflugbedarf24.de 

Das alles gehört zum PSR 

Triebwerkspaket, nicht im 

Bild sind der Kabelsatz und 

das Handbuch. 

FUNKGERÄTE 

8,33 kHz 

PSR Jet System T01 KS 

JETZT MIT KEROSINSTART 

Die Bedienung des PSR-Jets wird einfacher: Die 

Draline-Turbine PSR T01 kann jetzt mit Kerosin 

gestartet werden. Das schon in einer ganzen Reihe 

von Segelflugzeugen verbaute PSR T01 Triebwerk 

braucht nicht mehr umständlich mit Gas gestartet 

zu werden, bevor es mit seinem eigentlichen 

Treibstoff Kerosin betrieben werden kann. 

Hersteller Draline erhielt dazu die Zulassung von 

der EASA. Damit steht nun eine zuverlässige, einfach 

zu bedienende Heimkehrhilfe für die Segelflugzeuge 

der 15- und 18-m-Klasse zur Verfügung. 

Die minimalen Abmessungen und das geringe 

Gewicht machen das Triebwerk zum idealen 

Nachrüstpaket. Ältere Segelflugzeugmuster können 

damit relativ einfach motorisiert werden. Die 

Firma Eichelsdörfer verfügt jetzt auch über die ergänzende 

Musterzulassung (STC) für die ASW 20. 

Für die ASW 27, ASW 27/18, LS6 und Duo Discus 

sind STCs beantragt. Die Firma Güntert + 

Kohlmetz rüstet DG-Flugzeuge mit Turbine aus. 

Im Vergleich mit konventionellen Heimkehrhilfen 

mit Kolbenmotor und Propeller unterscheidet sich 

der Turbinenantrieb erheblich. So sind sehr viel 

höhere Geschwindigkeiten möglich, um stärkeren 

Sinkgebieten zu entfliehen. Die Höchstgeschwindigkeit 

liegt bei 220 km/h, ohne Nachteile kann 

mit 180 km/h geflogen werden – und das vibrationsfrei. 

Bei 115 km/h liefert das System einem 

15-m-Flugzeug rund 1 m/s Steigen. Auch die Inbetriebnahme 

ist bedienerfreundlich, es sind nur 

zwei Schalter zu betätigen. 

Und wenn das Triebwerk nicht läuft, verursacht es 

auch im ausgefahrenen Zustand keinen großen 

Widerstand. Der Zusatzwiderstand ist vergleichbar 

mit dem eines ausgefahrenen Fahrwerks. 

Der schnelle Vorflug ist hier effizienter als der Sägezahnstil. 

Für 100 Kilometer ist dabei mit einem 

Verbrauch von 15 Kilogramm Kerosin zu rechnen. 

Fotos: Klaus Meitzner (2) 

tenging, bekam jeder für seinen 

Anflug ein Zeitfenster. Am Boden 

führte Sebastian Dubreuil die 

Regie, sodass alles entspannt 

ablief. Auch hier wurden am 

Abend die Tagessieger gefeiert. 

Schau für die 

geladenen Gäste 

Später stellte sich heraus, dass 

für diesen Tag hoher Besuch aus 

Politik und Wirtschaft geladen 

war, der auf diese Weise am 

Wettbewerbsgeschehen teilnehmen 

konnte. 

Die Offene Klasse war mit vier 

Weltmeistern herausragend besetzt, 

die Strecken lagen zwischen 

250 und 410 Kilometer und 

wurden mit bis zu 120 km/h 

absolviert. Pierre und Arnaud 

de Broqueville konnten auf ihrer 

EB 29D die Wertung dieser Klasse 

für sich entscheiden. Französischer 

Meister wurde Sylvain 

Gerbaud als Zweiter der Wertung 

auf JS1-C. Obwohl Pierre de 

Broqueville im Vorfeld der Meisterschaften 

erst einmal mit seiner 

neuen EB 29D fliegen konnte, 

zeigte sich recht bald, dass 

er mit dem Flugzeug allen überlegen 

war. Als Arnaud de Broqueville 

nach drei Flugtagen auch 

endlich eine bequeme Sitzposition 

auf dem hinteren Sitz gefunden 

hatte, konnten beide nach 

fast jedem Flug gemeinsam 

strahlen. Die beiden deutschen 

Besatzungen in diesem Feld – 

Hefter & Hefter und Olaf Merbt 

– platzierten sich im vorderen 

Drittel. Die 18-m-Klasse gewann 

Denis Guerin auf ASG 29. Bei 

den Frauen siegte Aude Untersee 

auf Pegase. 

Interessant auch das französische 

System zur Auswahl 

der Equipe de France: Eric Napoleon 

– Nationaltrainer und 

selbst zweifacher Weltmeister 

– ist recht nah bei den Piloten 

und bestimmt letztlich allein, 

wer wann wo und womit auf 

Welt- und Europameisterschaften 

die französischen Farben 

vertritt. Das Verfahren ist äußerst 

erfolgreich, wie gerade die Weltmeisterschaft 

in Pociunai, Litauen, 

gezeigt hat. 

Die Meisterschaften in La 

Roche-sur-Yon jedenfalls waren 

in jeder Hinsicht ein eindrucksvoller 

Wettbewerb! 

ae 

Dieter Hefter 

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[ SEGELFLIEGEN Porträt ] 

[ 1 ] 

[ 3 ] 

Fotos: Lars Reinhold 

Dass Kunstflug nicht unbedingt mit Rollen und Loops zu 

tun haben muss, beweist Ilka Armitter. Sie ist Segelfliegerin 

und Designerin und bringt unter dem Namen „Flügelmacher“ 

ihre beiden Leidenschaften kreativ zusammen. 

KUNST-FLUG 

ODER 


[ 2 ] 

[ 4 ] 

Dass Piloten mitunter prall 

gefüllte Taschen zu ihrem 

Flugzeug schleppen, bevor 

sie endlich bereit zum Abflug 

sind, ist nicht neu. Auch Ilka Armitter 

stapft mit einem großen Beutel, 

in dem anscheinend allerhand 

Flugutensilien verstaut sind, über die 

Segelflug-Startstelle am Flugplatz 

Kaufbeuren. Doch als sie die Haube 

ihrer Ka 6E abnimmt und anfängt auszupacken, 

beginnt ein für Außenstehende 

kurioses Schauspiel: Zunächst 

zieht die 32-Jährige eine Leinwand 

im Betttuch-Format hervor und stopft 

sie in einen gelben Müllsack. Den verstaut 

sie säuberlich im Gepäckfach 

ihres Flugzeugs. Als Nächstes kommen 

aus dem Equipment-Beutel kleine, 

mit Acrylfarbe gefüllte Marmeladengläser 

und Tupperdosen zum Vorschein. 

Ilka nimmt den Deckel des 

ersten Glases ab, prüft den Farbton 

und stellt es in den Beutel. Eine Farbdose 

folgt dem Glas. Zwei Farben sind 

es heute: Grün und Blau. Noch einmal 

prüft sie die Lage der Leinwand 

im Beutel. „Die muss faltig und locker 

liegen, sonst verteilt sich die Farbe 

nicht richtig und klebt nur am Rand. 

Das sieht dann blöd aus und ich 

kann’s noch mal machen.“ Jetzt heißt 

es tief Luft holen, Schnute an den 

Beutel und kräftig pusten. Der Beutel 

bläht sich im Gepäckfach der Ka 

6E auf, dann verschließt Ilka die Öffnung 

mit einem Knoten. „Fertig, kann 

losgehen.“ 

Jeder andere Pilot würde wahrscheinlich 

schon bei einer offenen 

Getränkeflasche im Cockpit Zustände 

bekommen – von Farbgläsern ganz 

zu schweigen. „Das Risiko muss ich 

eingehen. Irgendwann passiert’s 

bestimmt mal, dass der Beutel reißt 

und ich dann die Farbe aus dem Rumpf 

kratzen kann. Berufsrisiko“, sagt Ilka, 

grinst und schwingt sich ins Cockpit. 

„Wenn’s Grün ist, dann passt das 

wenigstens zu den Gurten des Fliegers“, 

schickt sie noch feixend hinterher, 

bevor sie die Haube verriegelt 

und per Hand Startbereitschaft signalisiert. 

Der Segler nimmt Fahrt auf, hebt 

ab und verschwindet in den Himmel. 

Beim Malen mit dem 

Flugzeug entstehen großformatige, 

abstrakte Werke. 

Ilka bereitet die Farben für 

das Bild vor [ 1 ], platziert 

die Leinwand und die 

Farbgefäße in einem 

Müllsack im Gepäckfach 

ihrer Ka 6E [ 2 ], fliegt 

anschließend ein- oder 

mehrmals abrupte 

Flugmanöver, damit sich 

die Farbe auf der 

Leinwand verteilt [ 3 ] 

und lässt das Ergebnis 

schließlich in der Flugzeughalle 

trocknen. 

AUTOR: 

Lars Reinhold 

FLUG-KUNST 


[ SEGELFLIEGEN Porträt ] 

Gläser und breitet das Tuch mit einem 

Schwung auf dem Hallenboden aus. 

Ein kritischer Blick, ein erstes Fazit. 

„Ganz okay, aber da muss noch eine 

zweite Lage Farbe drauf. Noch mal 

zwei Flüge oder so. Dann bekommt 

das mehr Tiefenwirkung.“ 

Kunstflug, ganz ohne Trudeln und 

Turns und Loopings – erst wenn man 

weiß, wie die Bilder von Ilka Armitter 

entstehen, wird klar, warum sie ihre 

Werke unter dem Namen „Flügelmacher“ 

bewirbt. „Deine Stücke vom 

Himmel“ lautet der Slogan, und das 

Wort Stücke bezieht sich hier bei 

„Meine Cousine war an Krebs erkrankt, 

und nicht zuletzt die Stunden, die ich 

bei ihr im Krankenhaus verbracht 

habe, haben mich zum Grübeln gebracht, 

was ich wirklich mit meinem 

Leben anfangen will. Und wenn man 

den Wunsch hat, Menschen zu helfen, 

und die Leidenschaft für Kunst addiert, 

landet man schnell bei der Kunsttherapie.“ 

Zur Kunst mit dem Flugzeug kam 

es dann mehr oder weniger zwangsläufig. 

„Es war Sommer, ich hätte 

eigentlich was fürs Studium tun müssen, 

und das bei schönstem Flugwet- 

ICH HÄTTE EIGENTLICH WAS FÜRS 

STUDIUM TUN MÜSSEN, UND DAS BEI 

BESTEM FLUGWETTER. SO ENTSTAND 

DIE IDEE MIT DER FLUGKUNST. 

So isch lässig! Ka 6E 

fliegen und nebenbei was 

fürs Studium tun. So 

entstand die Idee mit der 

Flug-Kunst. Hier ist auch 

die Undercover-Sonnenbrille 

im Einsatz. 

In der Platzrunde vollführt die Ka 6 

einige abrupte Flugmanöver. Anstürzen, 

abfangen, Steilkurve. Einmal, 

zweimal, dreimal. Nach zehn Minuten 

setzt Ilka das Flugzeug weich ins Gras. 

„Eine Runde noch, das dürfte dann 

reichen“, sagt sie, und kurz darauf 

ist sie wieder in der Luft. Eine gute 

Stunde später, der Segler steht bereits 

in der Halle des LSV Kaufbeuren, zieht 

Ilka vorsichtig den Müllsack aus dem 

Gepäckfach, befreit Leinwand und 

Weitem nicht nur auf abstrakte – und 

ganz sicher gewöhnungsbedürftige 

– Bilder im Großformat. Denn für den 

stilbewussten Segelflieger hat Ilka 

eine ganze Kollektion an Schmuckstücken 

entworfen, angefangen von 

Ringen mit Segelflug-Motiven über 

Kettenanhänger mit Wolken bis hin 

zu Halsreifen, die Kunstflugspuren 

nachempfunden sind. 

„Ich habe ursprünglich Lighting 

Design in Hildesheim studiert und 

für meine Diplomarbeit farbdynamische 

Timelines programmiert, die 

beispielsweise in Wartebereichen 

und medizinischen Untersuchungsräumen 

eingesetzt werden können“, 

erzählt die Segelfliegerin. Ein Stipendium 

nutzt sie für ein Auslandssemester 

in Menomonie, Wisconsin. 

„Dort gab es aber nichts, was irgendwie 

mit Lichtdesign zu tun gehabt 

hätte, und so habe ich mich in Goldschmiede-Kurse 

eingeschrieben.“ 

Eine Entscheidung, die sich Jahre 

später auszahlen wird. 

Anfang 2011 kommt Ilka durch 

einen Freund zum Segelfliegen. „Mein 

Vater ist früher geflogen, und ich 

dachte eigentlich immer, dass Motorflug 

das einzig Wahre ist. Aber das 

Erlebnis, ohne Motorkraft in die Luft 

zu gehen, hat mich völlig umgehauen.“ 

Schon zur Mitte der Saison fliegt 

sie sich frei. Die Freiheit, die sie in 

der Luft spürt, fehlt ihr allerdings im 

Beruf. Im Oktober 2012 beginnt Ilka 

neben ihrem Job beim Lichtgiganten 

Philipps ein Studium der Intermedialen 

Kunsttherapie in Hamburg. 

ter. Also dachte ich mir, warum nicht 

das Angenehme mit dem Nützlichen 

verbinden und das Segelflugzeug 

irgendwie künstlerisch nutzen.“ Anfangs 

packt sie kleine quadratische 

Leinwände und Farben in eine Box, 

mit der Zeit werden die Leinwände 

immer größer. Mitunter setzt Ilka dann 

noch den Zeichenstift an, so entsteht 

beispielsweise eine Reihe von Bildern, 

die Aresti-Symbole auf einem mit dem 

Flugzeug gemalten Hintergrund zeigen. 

Die Abschlussausstellung ihres 

Kunsttherapie-Studiums besteht dann 

auch mehrheitlich aus Bildern mit 

aviatischem Bezug – sei es im Hinblick 

auf die Herstellung oder die Motive. 

Piloten, die mit abstrakter Kunst 

nichts am Hut haben, finden in Ilkas 

Schmucksortiment garantiert die 

passenden Alternativen, um ihre 

Leidenschaft gediegen und edel zur 

Schau stellen zu können. „Auch die 

Idee mit dem Segelfliegerschmuck 

war ein stückweit fremdbestimmt“, 

sagt die Künstlerin. „Klar wollte ich 

als Frau auch mal einen schönen Kettenanhänger 

haben, aber es gab eben 

nur die normalen Flugzeuge mit Öse 

dran und das war’s. Eine Freundin 

meinte dann nur, ich solle halt selbst 

welche entwerfen – immerhin hätte 

ich das ja während des Auslandssemesters 

gelernt. Recht hat sie, habe 

ich mir gedacht und losgelegt.“ 

Alles ist Handarbeit, verarbeitet 

werden Gold, Silber, Platin und Edelsteine 

vom Opal bis zum Diamant – auf 

Wunsch nachweislich fair gehandelt. 

Natürlich hat dieser Anspruch seinen 


[ 1 ] 

[ 2 ] [ 3 ] 

[ 1 ] In Ilkas Schmuckstücken steckt viel Handarbeit. Verarbeitet 

werden hochwertige Materialien, auf Wunsch aus nachgewiesen 

fairem Handel. [ 2+3 ] Ob Ringe, Manschettenknöpfe, Krawattennadeln 

oder Kettenanhänger: Wer seine Leidenschaft in Schmuckstücken 

ausdrücken will, wird bei „Flügelmacher“ fündig. 

Preis, den Kunden aber gerne bereit 

sind zu zahlen. Wer es etwas günstiger 

und trotzdem individuell mag, 

für den hat Ilka Armitter eine Handvoll 

Scribbles mit witzigen Motiven 

aus der Fliegerei beim Onlineshop 

Shirtlabor hochgeladen, sodass sich 

jeder sein Outfit im Flügelmacher- 

Design gestalten kann. 

Bei aller künstlerischen Aktivität 

ist sogar noch etwas ganz Praktisches 

entstanden: die Undercover-Sonnenbrille. 

Dabei handelt es sich um ein 

Sonnenschutztuch aus Baumwolle, 

in das die Halterung für eine Sonnenbrille 

eingeschoben werden kann. 

„Mir gingen zwei Dinge total auf die 

Nerven“, sagt Ilka. „Erstens: die 

dämlichen Hüte, mit denen wir Segelflieger 

uns vor einem Sonnenstich 

schützen. Zweitens: die Bügel der 

Sonnenbrille, die entweder gedrückt 

oder die Sicht nach den Seiten eingeschränkt 

haben. Also hab ich ein 

bisschen rumprobiert und bin dann 

auf das Sonnenschutztuch mit Sonnenbrille 

gekommen. Ich habe einige 

Prototypen angefertigt und getestet 

– bei einer schlampig geflogenen 

Kurve ist mir die Ka 6 sogar mal ins 

Trudeln gefallen, und das Tuch hat 

gehalten! Jetzt gilt es, Betriebe zu 

finden, die die Undercover-Brille produzieren, 

damit alle Segelflieger, die 

genug vom Speckdeckel haben, davon 

profitieren können.“ 

ae 


[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ] 

Risiko Überflug 

Fatales Manöver in Bodennähe 

Tiefe Überflüge mit hoher Geschwindigkeit sind höchst riskant. Kleinste 

Steuerbewegungen können zur Bodenberührung führen – mit fatalen Folgen. 

Beim Wettbewerb in Klix endete im Frühjahr solch ein Überflug tödlich. 

Fotos: BFU (2) 

Es war ein nahezu perfekter 

Tag beim Frühjahrswettbewerb 

in Klix. Aufgabe war 

eine Zweieinhalbstunden-AAT mit 

drei Wendegebieten. Zu den Zielankünften 

gab es 6/8 Bedeckung in 

rund 1300 Metern. Der Wind am 

Boden kam aus unterschiedlichen 

Richtungen mit ein bis zwei Knoten. 

Und doch endete der abschließende 

Ziellinienüberflug einer 

PIK-20-Pilotin mitten auf dem 

Flugplatz tödlich. 

Die 21-Jährige war mit rund 278 

Flugstunden, davon auf dem Rennklasse-Flugzeug 

PIK 20D rund 19 

Stunden, durchaus erfahren. Nach 

dem frühen Scheinerwerb mit 16 

Jahren hatte sie gleich an Segelflugwettbewerben 

teilgenommen. 

Aufgrund ihrer Flüge vor dem 

Wettbewerb in Klix war sie auch 

ausreichend in Übung gewesen. 

Den 20 Kilometer langen Endanflug 

hatte sie aus rund 1300 Metern 

mit hoher Geschwindigkeit absolviert. 

Die Ziellinie befand sich am 

Platz, sodass eine Direktlandung 

möglich war, aber auch eine verkürzte 

Platzrunde angeschlossen 

werden konnte. Die Pilotin hatte 

– das ergab sich aus dem Funkverkehr 

– nach dem Überflug der 

Linie an der östlichen Flugplatzgrenze 

wohl auch erst einmal eine 

Platzrunde geplant. 

Der Überflug erfolgte in einer 

Höhe von rund zehn Metern. Nach 

Auswertung der GPS-Aufzeichnungen 

war das Flugzeug 180 km/h 

schnell, das Fahrwerk war eingefahren. 

Statt aber aus der geringen 

Höhe zur verkürzten Platzrunde 

hochzuziehen, richtete sich die 

Flugbahn nach dem Überflug aus 

dem Horizontalflug plötzlich nach 

unten. Rund 330 Meter hinter der 

Ziellinie, annähernd in der Mitte 

des Flugplatzes, prallte das Flugzeug 

auf den Boden. Die Pilotin 

wurde 54 Meter von der ersten 

Bodenberührung entfernt aufgefunden, 

sie starb an der Unfallstelle. 

Teile des Gurtzeugs befanden 

sich 45 Meter hinter der ersten 

Aufschlagspur. 

Technische Ursachen für das 

Abnicken wurden keine festgestellt. 

Trotz des hohen Zerstörungsgrades 

der PIK konnten alle kraftschlüssigen 

Verbindungen nachverfolgt 

werden. Der Wölbklappenhebel 

war zwischen + 4° und + 8° gerastet. 

Das Fahrwerk befand sich im 

Rumpf – es konnte jedoch nicht 

zweifelsfrei festgestellt werden, 

ob es beim Aufprall aus- oder eingefahren 

war. 

Erklären lässt sich der Unfall 

damit, dass die Pilotin die Absicht, 

nach dem Überflug eine Platzrunde 

zu fliegen, während des Überflugs 

geändert hat – Konfliktverkehr 

hatte es keinen gegeben. Um direkt 

landen zu können, musste sie die 

PIK in der geringen Höhe über dem 

Boden bei hohem Fahrtüberschuss 

in Landekonfiguration bringen: 

Fahrwerk ausfahren, die Wölbklappen 

in Landekonfiguration 

bringen und die Bremsklappen 

betätigen. 

Umgreifen womöglich 

die Unfallursache 

Für das Ausfahren des Rads 

muss bei der PIK umgegriffen werden, 

das heißt, der Steuerknüppel 

muss in die linke Hand genommen 

werden, um mit der rechten den 


Piloten landen hier 

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Den Wettbewerb bestritt die Pilotin mit einer PIK 20D – 

im Bild ein Vergleichsmuster. 

Fahrwerkshebel auf der rechten 

Cockpitseite greifen zu 

können. Solch ein Umgreifen 

ist oft mit unwillentlichen Steueränderungen 

verbunden. Auch 

ein Vorschieben des Fahrwerkshebels 

kann zu einer unwillentlich 

leichten Parallelbewegung 

der linken Steuerhand führen. 

Was in größerer Flughöhe absolut 

unkritisch ist, dürfte bei 

der geringen Flughöhe und 

hohen Fahrt zum sofortigen 

heftigen Bodenkontakt geführt 

haben. 

Allein das Verwölben der 

Flügelklappen kann zum Verreißen 

führen. Werden Wölbklappen 

aus der Schnellflugstellung 

in eine positive Stellung 

gezogen, ergibt sich eine Höhenruderwirkung 

in Richtung 

Ziehen. Wird auf dieses Aufbäumen 

mit dem Höhenruder 

überkorrigiert, kann das in 

Bodennähe die Höhenreserve 

sofort verbrauchen. 

Der schreckliche Unfall von 

Klix ist leider nur einer von 

vielen, die sich bei und infolge 

von tiefen Überflügen ereignet 

haben. Bei vielen Wettbewerben 

wurde deshalb das Überflugverfahren 

geändert. Die Ziellinie 

zieht sich heute meist 

ringförmig in einem größeren 

Radius um das Ziellandefeld 

herum und muss in einer vorgegebenen 

Höhe überflogen 

werden. Es gibt dann keine 

spektakulären Zielankünfte 

mehr. Dafür kann aber auch bei 

Massenankünften bei großen 

Wettbewerben sicher gelandet 

werden. 

ae 

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[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

Fliegen in Pokweni 

Namibia-Meister 

Eine Woche Urlaubsfliegen, ganz locker und doch mehrfach 

über 1000 Kilometer – das erlebte Arnaud Hefter in Pokweni. 

Das Angebot war unschlagbar. 

Stephan Ripp hatte 

mich spontan für eine Woche 

nach Pokweni ins Cockpit 

seines Arcus eingeladen. Da musste 

ich ganz einfach meine Bachelorarbeit 

verschieben. 

Und ich hatte dann sogar die 

wahrscheinlich beste Woche des 

Jahres erwischt. An neun Tagen 

kamen bei sieben Flügen mit knapp 

80 Flugstunden Strecken zwischen 

1000 und 1300 Kilometer über ei- 

ner traumhaften Landschaft zusammen. 

Und hätte Stephan mir 

nicht einen „Tausender“-Tag auf 

dem vorderen Sitz geschenkt, wären 

wir vielleicht sogar Namibia- 

Meister geworden. Aber was interessiert 

das schon bei so genialen 

Flugerlebnissen. Ich konnte 

in den neun Tagen praktisch alles 

erleben, was es fliegerisch in Namibia 

zu erleben gibt. 

Die ersten beiden Tage brauchte 

ich allerdings, um mich an die 

hohen Temperaturen zu gewöhnen, 

und einen zusätzlichen, damit ich 

den Arcus halbwegs verstand. Nach 

dem in Pokweni obligatorischen 

und zur Akklimatisation lebenswichtigen 

Pausentag nach der 

Ankunft, konnte ich gleich am 

ersten Flugtag einige Namibiatypische 

Wetterbesonderheiten 

kennenlernen. 

Vormittags ist für zwei bis drei 

Stunden mit Blauthermik und geringen 

Arbeitshöhen vorliebzunehmen. 

Das erfordert Besonnenheit 

und Kondition. Vorsichtiges Fliegen 

von Landemöglichkeit zu Landemöglichkeit 

ist da gefragt. Zu zweit 

im Doppelsitzer lässt sich dieses 

Niedertemperaturgaren in der 

heißen Luft ertragen und kann 

sogar Spaß machen. 

Dann erreicht man die ersten 

Wolken, und es geht mit einem 

Schlag 1500 Meter höher, und das 

entspanntere Fliegen und Genießen 

beginnt. Leider musste ich 


Foto: Gerhard Marzinzik 

dabei lernen, dass auch in Namibia 

nicht jede Wolke, die hammermäßig 

aussieht, auch so zieht. Am 

frühen Nachmittag baute sich dann 

sehr oft die Diagonale auf – die 

zweite Besonderheit Namibias. 

Diese Diagonale ist eine Konvergenz 

zwischen der feuchtwarmen Luft 

aus Angola und Botswana und der 

kühleren Luft, die aus dem Südwesten 

kommt. 

Um diese Aufwindreihung optimal 

nutzen zu können, flogen wir, 

so weit es ging, erst die typische 

Abflugstrecke nach Nordosten, um 

dann im Südosten einen Punkt für 

ein halbwegs schönes Dreieck zu 

setzen. Stephan fand eine super 

Linie. Einfach ohne Kurbeln fliegen 

und alle anderen abhängen. Unser 

Schnitt über 2,5 Stunden lag am 

Ende bei 178 km/h! Das reichte, 

um nach einem zähen Beginn und 

dem zum Schluss angesagten defensiven 

Fliegen doch die magische 

Zahl zu erreichen. 

Auch wenn gelegentlich noch 

kurz vor Sonnenuntergang irgendwo 

ein Bart mit 3 m/s steht, lautet 

die Regel dennoch: Am späten 

Nachmittag muss man manchmal 

in großer Höhe Geduld haben und 

aufpassen, um nicht nach unten 

rauszufallen. Sonst vergeigt man 

am Ende doch noch den Tag. 

Nach ein paar tollen Flügen bis 

nach Botswana, quer über die Kalahari 

und den Brukkaros, über die 

Mondlandschaft des Namib- 

Naukluft-Gebirges und über die 

Namib, gab es am 2. Dezember die 

nächste Besonderheit, auf die immer 

alle hoffen. Die Kante sollte 

gehen! Über dem Gebirge an der 

Grenze zur Namib sollte wieder 

eine Konvergenz entstehen. Die 

Aufwindautobahn liegt aber nicht 

zwangsweise genau an der Abbruchkante 

des Gebirges zur Namib. 

Manchmal verläuft sie auch 

bis zu 100 Kilometer weit im Landesinneren. 

Jedenfalls haben wir 


[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

Abendstimmung: Kurze 

Dämmerungszeiten verlangen 

in Namibia eine präzise 

Kalkulation des Endanflugs. 

Wüste Kraterlandschaft. Gut, 

wenn die Thermik mehr als 

3000 Meter darüberhebt. 

Im Team ganz entspannt von 

Pokweni aus zu großen 

Strecken: Arnaud Hefter (l.) 

und Stephan Ripp. 

Fotos: Arnaud Hefter (3), Gerhard Marzinzik 

uns morgens mal wieder in blauer 

Bodenakrobatik nach Nordwesten 

vorgebastelt. Nach knapp 100 Kilometern 

gab es dann endlich 

Anschluss ans nächste Stockwerk. 

Schnell war klar, dass wir ein Jojo 

fliegen, um auf 1300 Kilometer zu 

kommen. Auch wenn nicht immer 

alles super lief, hat es dann am 

Ende noch gut für unser Ziel gereicht, 

und wir hatten uns das 

Landebier verdient. 

Diszipliniert und 

ohne Stress 

Das Landebier ist ein gutes 

Stichwort, um ein wenig über unseren 

typischen Tagesablauf zu 

erzählen. Wir hatten morgens nie 

Stress, wir wollten ja auch keine 

Rekorde knacken. Trotzdem sind 

wir in Ruhe vor dem Frühstück auf 

den Platz gefahren und haben den 

Arcus vorbereitet. Dabei waren 

wir meist allein, aber fanden es 

angenehmer, lieber ausreichend 

Zeit fürs Frühstück zu haben und 

dann möglichst gegen 10 Uhr in 

der Luft zu sein. Wir genossen die 

familiäre Atmosphäre in Pokweni 

und beschlossen erst nach dem 

Wetterbriefing, was wir fliegen 

wollten. Jetzt werden bestimmt 

einige den Kopf schütteln und mit 

der Stirn runzeln. Aber wir waren 

tatsächlich zum Vergnügen in Namibia. 

Mit der Einstellung haben 

wir es im Online-Contest letztlich 

trotzdem täglich unter die Top 5 

weltweit geschafft. 

Preislich und kulinarisch braucht 

sich Pokweni nicht vor den anderen 

Zentren zu verstecken. Jos, der 

Besitzer, und seine Familie standen 

jeden Tag auch für die nichtfliegerischen 

Probleme immer zur 

Verfügung. Der Flugbetrieb mit 

ausführlichem Briefing ist gut organisiert. 

Und es gibt die Möglichkeit, 

kleinere Reparaturen, auch 

am Motor, direkt vornehmen zu 

lassen. Walter Binder packt als 

absoluter Experte mit an. 

Nach dem Briefing ging es zum 

Flugplatz. Jeder konnte starten, 

wann er wollte. Die Piste steht jetzt 

auch in vollem Umfang zur Verfügung, 

man hat es am Rande der 

Pfanne nicht mehr mit einem drei 

Meter breiten Streifen zu tun. Wir 

flogen immer acht bis zehn Stunden. 

Dafür ging es abends nach dem 

Essen spätestens gegen 22 Uhr ins 

Bett, so waren wir am nächsten 

Tag wieder fit. 

Das Wetter kann in Namibia 

nicht nur sehr gute Aufwinde bis 

in Höhen von 5000 Metern und 

schnell machende tragende Linien 

entwickeln, es kann sich auch 

schnell extrem zu heftigen Gewittern 

überentwickeln. Die berüchtigten 

down bursts in der Nähe 

von Gewittern können nicht nur 

das Landen unmöglich machen. 

Auch ohne down bursts sind 

die dicken Schauer und Gewitter, 

die häufig am späteren Nachmittag 

einsetzen, nicht zu unterschätzen. 

Wichtig ist, dass solche Zellen nicht 

den Heimweg abschneiden. 

Alles in allem war es eine umwerfende 

Erfahrung, in Namibia 

zu fliegen. Man ist in Pokweni 

unter den Segelfliegern und der 

netten Gastfamilie einfach gut 

aufgehoben. Ich konnte unglaublich 

viel Wissenswertes für meine 

zukünftige Fliegerei mitnehmen, 

was ich auch direkt für die kommenden 

Wettbewerbe gut anwenden 

werde. 

In Namibia habe ich gelernt: 

Auch hier fliegt man nicht ohne 

Weiteres einen „Tausender“. Es 

war wirklich viel Arbeit und verlangt 

auch einiges an Erfahrung. 

Doch wer hier nur ein vierstelliges 

Ziel im Auge hat, der verpasst 

womöglich das Schönste. ae 

Arnaud Hefter 

Düsterer Ausblick: Die guten thermischen Bedingungen in Namibia 

können auch leicht umschlagen. Dann gibt es heftige Gewitter. 


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Zuschriften auf Chiffreanzeigen richten Sie bitte an: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, aerokuriermarkt, Chiffre-Nr..., 70162 Stuttgart 

Das Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste des Landes NRW mit Sitz in 

Duisburg ist ein Servicezentrum für die Polizeibehörden des Landes in den 

Bereichen Technik, Einsatz und Verkehr und übernimmt zudem landesweite 

Unterstützungs- und Koordinierungs-/Beratungsaufgaben insbesondere in 

Haushalts-, Wirtschafts- und Liegenschaftsangelegenheiten sowie in 

Angelegenheiten der Führung und Steuerung. 

Am Dienstort Düsseldorf sind im Dezernat 43 - Polizeifliegerstaffel -, Sachgebiet 43.4 - Technischer Betrieb -, zum nächstmöglichen Zeitpunkt je eine Stelle als 

1.) Certifying Technician / Freigabeberechtigtes Personal 

Fachbereich Flugwerk/Triebwerk (Part-66 CAT B1/B1.3) 

und 

2.) Mechanic Technician / Freigabeberechtigte/r Mechaniker/in 

Fachbereich Flugwerk/Triebwerk (Part-66 CAT A) 

unbefristet mit einer/m Tarifbeschäftigten zu besetzen. Die Besetzung der vakanten Stellen steht unter dem Vorbehalt zur Verfügung stehender Haushaltsmittel. 

1. Stellenbewertung 

Die Arbeitsverhältnisse richten sich nach dem Tarifvertrag für den 

öffentlichen Dienst der Länder (TV-L). Bei Erfüllung der tarifrechtlichen 

Voraussetzungen ist eine Eingruppierung (abhängig von 

Qualifikationen und Berufserfahrung) 

• zu 1.) bis einschließlich Entgeltgruppe 10 TV-L möglich. 

• zu 2.) bis einschließlich Entgeltgruppe 9 TV-L möglich. 

2. Formale Voraussetzungen 

• zu 1.) Gültige Lizenz für Freigabeberechtigtes Personal CAT 

B1/B1.3 gem. Anhang III VO (EU) 1321/2014 mit Eintrag 

eines Luftfahrzeugmusters und einschlägiger praktischer 

Berufserfahrung. 

• zu 2.) Gültige Lizenz für Freigabeberechtigtes Personal CAT A 

gem. Anhang III VO (EU) 1321/2014. 

3. Aufgaben 

Das Sachgebiet 43.4 ist zuständig für die Wartung und Instandhaltung 

sowie Führung und Prüfung der Aufrechterhaltung der 

Lufttüchtigkeit der landeseigenen Luftfahrzeuge. 

Die Aufgabenbereiche der Stelleninhaber umfassen insbesondere 

folgende Tätigkeitsbereiche: 

• Wartung, Instandhaltung und Reparatur an Flugwerk/ 

Triebwerk der Polizeihubschrauber 

• Arbeiten im Rahmen periodischer oder kalenderzeitgemäßer 

Inspektionen nach Herstellervorschrift 

• Einstellarbeiten an der Triebwerksregelung sowie am Trag- und 

Steuerwerk 

• Behebung von im laufenden Einsatzflugbetrieb aufkommenden 

Beanstandungen/Mängeln 

• Durchführung von Prüfflügen 

• Führung der Wartung bezogenen technischen Dokumentation 

4. Organisatorische Anbindung 

Das Sachgebiet 43.4 ist eines von vier Sachgebieten innerhalb des 

Dezernats 43. Sie sind der Sachgebietsleitung unterstellt. 

5. Erfolgssichernde Kompetenzmerkmale 

5.1 Aufgabenbezogene Kompetenzen 

• gute Englischkenntnisse, insbesondere im technischen Englisch, 

• Kenntnisse des Europäischen Luftrechts, 

• Organisations- und Planungsfähigkeit, 

• PC-Kenntnisse (MS-Office-Produkte) 

5.2 Persönliche Kompetenzen 

• Sicheres Auftreten, Eigenständigkeit, Eigenverantwortung, 

• Lernbereitschaft 

5.3 Soziale Kompetenzen 

• Teamfähigkeit 

• Kommunikationsfähigkeit 

Das Land NRW fördert die berufliche Entwicklung von Frauen. Bewerbungen von Frauen werden daher besonders begrüßt. In den Bereichen, in 

denen Frauen noch unterrepräsentiert sind, werden sie bei gleicher Eignung, Leistung und Befähigung nach Maßgabe des Landesgleichstellungsgesetzes 

bevorzugt berücksichtigt, sofern nicht in der Person eines Mitbewerbers liegende Gründe überwiegen. Der Arbeitsplatz kann auch mit 

Teilzeitkräften besetzt werden. 

Das Land NRW bemüht sich bevorzugt um die Einstellung schwerbehinderter Menschen und gleichgestellter behinderter Menschen im Sinne des 

§ 2 SGB IX; Bewerbungen schwerbehinderter und gleichgestellter behinderter Menschen im Sinne des § 2 SGB IX sind ausdrücklich erwünscht. 

Die Ausschreibung wendet sich ausdrücklich auch an Menschen mit Migrationshintergrund. 

Für weitere Informationen stehen Ihnen als Ansprechpartner 

• Herr PD Ettler (Tel. 0203/4175 - 4300) - Dezernatsleiter - und 

• Herr EPHK Miebach (Tel. 0203/4175 - 4340) - Sachgebietsleiter 43.4 - für fachliche Fragen sowie 

• Herr RAR Kowollik (Tel. 0203/4175 - 7106) - Personalstelle - für Fragen zum Bewerbungsverfahren gerne zur Verfügung. 

Ich freue mich auf Ihre Bewerbung. Richten Sie diese bitte mit aussagekräftigen Unterlagen in deutscher Sprache (insbesondere lückenloser 

beruflicher Werdegang, Qualifikationsnachweise, Abschluss- und Arbeitszeugnisse) bis zum 11.11.2016 unter Angabe der Geschäftsnummer 

zu 1). 66-16 (CAT B1/B1.3), zu 2). 66-16 (CAT A) an das 

Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste NRW | Personalstelle | Schifferstr. 10 | 47059 Duisburg 

oder bevorzugt per E-Mail unter Angabe der o.a. Geschäftsnummer an: tarifbereich.lzpd@polizei.nrw.de 

Bei Bewerbungen auf dem Postweg verzichten Sie bitte auf Bewerbungsmappen, da Ihre Unterlagen nicht zurückgesendet werden. 

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Paris, Frankreich 

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1./2. Juli 

Coburg Airshow 

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96450 Coburg, 

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9./10. Juli 

Flying Legends, Duxford, 

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[ PORTRÄT ] 

Noch 

lange 

nicht 

satt 

geflogen 

Matthias Arnold hat 

sich in diesem Jahr 

ganz aufs Segelfliegen 

konzentriert und 

bei 87 Flügen mehr 

als 500 Stunden in 

der Luft verbracht. 

Mit rund 32 000 

Streckenkilometern 

ist dabei fast eine 

Weltumrundung herausgekommen. 

Als 

Preisträger der OLC 

Junior Challenge 

2015 hatte der 

20-Jährige das Förderflugzeug 

Discus 

2cT zur Verfügung. 

Das Interview führte 

Gerhard Marzinzik 

Matthias, brauchst du 

nach so vielen Flugstunden 

in so kurzer 

Zeit jetzt eine Verschnaufpause? 

Nein, am Wochenende habe ich den 

Discus an Clemens Pape, den neuen 

Preisträger, abgegeben. Heute Abend 

präpariere ich gerade den Duo Discus 

unseres Vereins, um morgen hier von 

Weinheim aus bei dem starken Ostwind 

gleich früh um sieben in die 

erste Oktober-Welle starten zu können. 

Satt geflogen hast du dich nach 

500 Stunden also nicht. Andere 

hätten schon nach einem Bruchteil 

der Zeit pausiert. Wie motivierst 

du dich immer wieder zum 

Fliegen? 

Bei mir ist das so: Je mehr ich fliege, 

desto mehr Lust aufs Fliegen habe 

ich. Es gibt ja immer wieder Neues 

zu entdecken. 

Bist du da familiär vorbelastet? 

Familiär vorbelastet bin ich nicht, aber 

meine Eltern unterstützen mich und 

haben mir dieses Jahr mit dem „OLC“ 

gegönnt. Das Geld dazu habe ich mir 

in Aushilfsjobs verdient. 

Wie bist du zum Segelfliegen 

gekommen? 

Über einen anderen Schüler an meiner 

Schule, der schon im LSV Weinheim 

flog, bin ich neugierig geworden. Nach 

einem Gastflug bin ich dann mit 14 

eingestiegen. Mit 16 habe ich den 

Schein gemacht. 

Wie sah danach die Förderung 

im Club aus? 

Wir Schüler standen von Anfang an 

im Wettbewerb. Mit zwei Freunden 

ging es immer um die Fragen: Wer 

macht den längsten Flug, wer bleibt 

am längsten oben? Ich habe mich so 

kontinuierlich weiterentwickelt. 

Und gab es auch eine Streckenflugförderung 

im Verein? 

Ich habe mich schon von unseren 

Fluglehrern inspirieren lassen. Sehr 

viel habe ich aber von den Profis gelernt, 

deren Flüge man im OLC gut 

nachvollziehen kann. Ich habe dort 

viele Flüge intensiv studiert. 

Das war ja sehr erfolgreich. Den 

„OLC“ hast du dir dann mit der 

LS8 erflogen. Einen Discus 2c/18 

habt ihr aber auch im LSV Weinheim. 

Schon als Schüler konnte ich die LS8 

fliegen. Das Flugzeug macht es Anfängern 

leicht. Da war ich gut drauf 

eingeflogen, und ich wollte damit 

auch in der DMSt-Standard-Klasse 

der Junioren punkten. 

Den Discus 2cT hat Wilfried Großkinsky, 

dem die Jugendförderung 

ja sehr am Herzen liegt, für die 

OLC Junior Challenge gesponsert. 

Gab es von seiner Seite auch 

eine weitere Unterstützung 

deiner Streckenflugambitionen? 

Wir haben immer im engen Kontakt 

gestanden. Während der Flüge haben 

wir uns oft auf einer eigenen Frequenz 

ausgetauscht. Er ist ja viel weiter im 

Norden gestartet, ich in Weinheim. 

Da konnten wir uns wechselseitig 

wichtige Infos über die Wetterentwicklung 

geben. Bei meinem Tausender 

hat Wilfried mich dann motiviert 

und aufgebaut. 

Das Tausender war bestimmt der 

Höhepunkt des Jahres. 


Am Ende sind es sogar 1148,6 Kilometer 

geworden, mit 11:15 Stunden 

war es auch der längste Flug! Ich war 

da gerade beim D-Kader-Trainingslager 

in Neresheim. Dort konnte ich 

schon um 9:37 Uhr bei guter Thermik 

starten. Das Sahnehäubchen gab es 

am Abend mit einer Konvergenz von 

Neresheim aus weit nach Norden. 

Fotos: Matthias Arnold, Lothar Schwark, Holger Weitzel 

Die ersten Flüge mit dem Discus 

hast du noch im Herbst des Vorjahres, 

gleich nach der Übernahme 

des Flugzeugs, unternommen. 

Zuerst einmal in die Höhe. 

Ja, es war schon länger mein Traum, 

über dem Rheintal in der Welle mal 

richtig hochzusteigen. Der „OLC“ hat 

einen Transponder, und damit bekam 

ich die Freigabe auf 10 000 Meter. Ich 

bin dann erstmals auf 8000 Meter 

gestiegen. 

Du hast dann wirklich nichts 

ausgelassen, hast jede Gelegenheit 

zum Fliegen genutzt. 

Ich wollte mich schon vor dem Frühjahr 

auf dem Discus einfliegen, um 

dann gleich richtig einsteigen zu 

können, bin zum Hangfliegen an die 

Porta gefahren und habe schon im 

Januar erste Thermik genutzt. 

Deine Flüge weisen auch immer 

wieder „Tiefpunkte“ auf. Verleitet 

der Turbo dazu? 

Manchmal habe ich das Warten auf 

das gute Steigen übertrieben und bin 

sehr tief herunter geflogen. Mit einem 

Motor im Rücken fällt das schon leichter. 

Am Thüringer Wald bin ich dabei 

einmal so tief gekommen, dass ich 

nicht einmal mehr den Motor hätte 

nehmen können. Aber da hatte ich 

ein gutes Außenlandefeld. Wäre natürlich 

dumm gewesen, wenn ich dort 

tatsächlich hätte landen müssen. Den 

Turbo habe ich aber bei allen Flügen 

nur einmal nehmen müssen, weil ich 

mich taktisch falsch verhalten habe. 

Da bin ich zu tief auf die Alb geflogen 

und habe einfach den Anschluss an 

die Thermik nicht mehr gefunden. 

Sonst habe ich ihn nur abends genutzt, 

wenn ich die Tagesaufgabe mal überreizt 

habe. 

Bei einem Flug rund um Frankfurt 

unterhalb des Luftraumdeckels hat 

der Turbo viel Sicherheit vermittelt. 

Das war schon ein besonderes Erlebnis. 

Rund 800 Meter unter der Basis 

musste ich das beste Steigen verlassen, 

um nicht in den C-Raum von 

Frankfurt zu stoßen. Unter schönen 

Die Saison eröffnete Matthias 

Arnold mit dem Discus 2cT „OLC“ 

in Puimoisson. 

Aufreihungen ist das Durchhangeln 

im Parterre am Ende gelungen. 

Als sehr nützlich hat sich auch der 

Transponder erwiesen. Die Region 

von Ramstein konnte ich damit im 

Lotsenkontakt sicher befliegen. Einmal 

sogar über einen Jumbo hinweg. 

Bist du in dem einen Jahr in Neuland 

vorgestoßen? 

In den Alpen bin ich zum ersten Mal 

geflogen. Im Frühjahr hat mich dort 

Julian Klemm von Puimoisson aus ins 

Gebirge eingeführt. Im Herbst habe 

ich noch einmal einen Aufenthalt 

angeschlossen – eigentlich ohne große 

Ambitionen –, um die letzten sommerlichen 

Tage auszunutzen. Ich 

habe dann überraschenderweise 

weite Flüge bis ins Hochgebirge, bis 

zum Matterhorn unternehmen können. 

Jeden Tag habe ich mich ein Stück 

weiter nach Norden vorgearbeitet 

und mir so die Alpen bis nach Italien 

und der Schweiz erschließen können. 

Damit war das Flugjahr dann 

aber immer noch nicht abge- 

Discus 2cT „OLC“ 

Beim OLC-Finale im Oktober 2015 übernahm 

Matthias Arnold das von Wilfried Großkinsky 

gesponserte 18-m-Flugzeug von Vorjahres- 

Preisträger Max Dorsch. Inzwischen hat 

schon der neunte Preisträger das Förderflugzeug 

des von Reiner Rose initiierten und 

gemanagten Online Contest für ein Jahr 

zur Verfügung. Der erste Begünstigte, Tobias 

Welsch, nutzte das Flugzeug mit knapp 430 

Flugstunden auch schon reichlich. Mit über 

500 Stunden hat es Matthias Arnold bisher 

am ausgiebigsten geflogen. Mit einer Ausnahme 

gelang auch jedem geförderten Junior 

damit der erste 1000-km-Flug. 

schlossen. Es gibt noch spät im 

September einen Flug über 500 

Kilometer. 

Ja, der Flug zum Thüringer Wald war 

dann wirklich der Abschluss. Eigentlich 

hatte ich gar nicht mehr fliegen 

wollen, sondern Werkstattarbeit geplant. 

Ich wollte das Flugzeug ja auf 

Hochglanz poliert wieder im Topzustand 

zurückgeben. Aber an dem Tag 

war das Wetter einfach zu gut. 

Welche Ziele nimmst du dir nach 

solch einem Flugjahr noch vor? 

So viel Zeit wie im Sabbatical 

2016 steht ja nicht mehr zur Verfügung. 

Jetzt habe ich mein Studium in Darmstadt 

aufgenommen. Aber schon zu 

Schulzeiten habe ich meine Aufgaben 

gut unter der Woche erledigen können, 

so dass ich die Wochenenden immer 

fürs Fliegen frei hatte. Jetzt interessiert 

mich, meine Erfahrungen als 

Coach weiterzugeben an junge Scheininhaber. 

Und natürlich möchte ich 

auch zur Deutschen Meisterschaft. 

Dazu werde ich Qualis fliegen. ae 

Hoch bis auf 8000 

Meter. Damit erfüllte 

sich Matthias Arnold 

einen großen Traum. 

In dieser Serie stellt 

der aerokurier 

außergewöhnliche 

Persönlichkeiten 

aus der Luftfahrt 

im Interview vor. 


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Das lesen Sie im Dezember 

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Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

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