PS 07/2016

ps.magazin

TAMBURINI T12 MASSIMO

07

JULI

2016

DIE BESTEN

TWINS

APRILIA

DORSODURO 1200

BMW

R 1200 RS

DUCATI

HYPERMOTARD 939 SP

KTM

1290 SUPER DUKE R

SPECIAL EDITION

MOTO MORINI

CORSARO 1200 VELOCE

Zonkos Attacke

16 SEITEN EXTRA

TUNING-SPEZIAL

KLEIN-

YAMAHA

XJR 1300

GROSSER

REIFENTEST

6x Supersport

6x Slicks

VERGLEICHSTEST

KTM 690 SMC R

Husqvarna 701 SM

PREMIERE

Yamaha

MT-10

Deutschland € 4,20

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20;

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00;

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60;

Spanien € 5,60

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#dainesecrew

D-AIR ® MISANO 1000

Misano 1000, die neue Jacke von Dainese mit elektronischem Stand-alone-

Airbag-System für den Straßengebrauch.

In die aus D-skin 2.0 gefertigte Lederjacke integriert, erfordert das System

keine Installation von Sensoren am Fahrzeug. Diese sind, genau wie

die gesamte Elektronik und das GPS-Modul, direkt im Rückenprotektor

untergebracht.

D-air ® kontrolliert und überwacht die Sensor-Signale 800 Mal pro Sekunde

und errechnet anhand eines ausgeklügelten Algorithmus wann der Airbag

ausgelöst werden muss, welcher sich anschließend innerhalb von nur 25

Millisekunden komplett entfaltet.*

DIE ZUKUNFT DES SCHUTZES LIEGT IN DER LUFT!

* Wenn die in der Benutzeranleitung beschriebenen Auslösebedingungen auftreten.


INHALT 7/2016

Titelfotos: Markus Jahn, Jörg Künstle, mps-Fotostudio, Massimo, Jacek Bilski, Yamaha;

Inhaltfotos: 2snap (2), Andreas Feulner, Ines Männl, Katrin Sdun

104

Champions League: Ex-Weltmeister Casey Stoner kennt die MotoGP-Renner

aller drei Generationen und verrät die Geheimnisse der verschiedenen Bikes

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Tamburini T12-Supersportler; A2-

Führerscheinregelung; Husqvarna

Vitpilen 1301; PS hakt nach

TEST

10 PREMIERE

Yamaha MT-10: Power-Naked mit

Superbike-Fahrwerk und -Motor

14 VERGLEICHSTEST

Fünf europäische Zweizylinder

30 VERGLEICHSTEST

Supermoto: Husqvarna gegen KTM

42 ZONKOS ATTACKE

Klein-Yamaha XJR 1300

50 LESERWAHL

Die Gewinner 2016

SERVICE

54 LESERFRAGEN TECHNIK

56 REIFENTEST

Aktuelle Pellen für Straße und Track

SPORT

96 PITLANE-NEWS

Die nationale Rennszene

104 MOTOGP-HINTERGRUND

112 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

73 MARKT

72 LESERPOST

102 DSK-NACHRICHTEN

114 VORSCHAU/IMPRESSUM

PS-SPECIAL

ab Seite 81

TUNING

SPEZIAL

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 7/2016 3


SZENE

NEWS

KOMPROMISSLOS

ALS MASSIMO TAMBURINI am 4. April

2014 im Alter von 70 Jahren starb, ging

eine Ära zu Ende. Eine Ära wundervoller

Motorräder, die im Falle von Ducati 916

und MV Agusta F4 zwei besondere Höhepunkte

erreichte. Was viele hofften, aber

eben nicht genau wussten: Dass Massimo

nach 2008 und seinem Weggang von

MV Agusta nicht untätig auf der Loggia

abhing, sondern seiner Leidenschaft

weiter nachging.

Zwei Jahre nach dem Tod des Vaters

präsentiert nun sein Sohn Andrea Tamburini

den kompromisslosesten Supersportler,

den der italienische Star-Konstrukteur

Massimo jemals gebaut hat.

Denn verpflichtete der Vertrag mit MV

Agusta den Ingenieur, drei Jahre lang

keine neuen Motorräder zu entwickeln,

galt das natürlich nicht für seine

Schaffenskraft innerhalb der eigenen

vier Wände.

Auf dem Sterbebett bat er seinen

Sohn entsprechend das bis auf wenige

Details fertiggestelle Motorrad zu Ende

zu bauen. Herausgekommen ist die

Tamburini T12 Massimo. Ein nur 154,5

Kilogramm (Leergewicht, ohne Benzin)

leichter Supersportler, bei dem Massimo

Fotos: Markus Jahn, Bundesministerium für

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

A2-FÜHRERSCHEINREGELUNG

VERSCHLIMMBESSERUNG

Die seit 2013 bestehende EU-Richtlinie sieht vor,

dass man mit dem A2-Führerschein kein Motorrad

fahren darf, das im entdrosselten Zustand mehr

als die doppelte

Leistung der erlaubten

48 PS hat. Diesen

Teil der Regelung hat

Deutschland bisher

nicht in die Praxis

umgesetzt. Dagegen

4 PS 7/2016


EDITORIAL

GROSSE GESTE

01

erstmals keine Rücksicht auf Scheinwerfer,

Kennzeichenhalter, Blinker oder

Rückspiegel nehmen musste. Mit der

T12 hat der Italiener seinem Lebenswerk

einen krönenden Abschluss gegeben.

Dass der Vierzylinder-Reihenmotor ausgerechnet

von einer BMW und nicht von

einer italienischen Motorradmarke

stammt, mag viele Landesgenossen des

Konstrukteurs irritieren, aber auf der

Piste tritt dieser Punkt in den Hintergrund.

Das Triebwerk, das er aus einer

selbst gekauften BMW S 1000 RR entnahm

und es nach Konstruktionsplänen

der Superbike-WM-Variante umbaute,

leistet in der T12 mächtige 230 PS.

Die haben es leicht mit dem bis ins

Detail perfekt verarbeiteten Supersportler.

Alle Verkleidungsteile und der Tank

bestehen aus Kohlefaser, der Gitterrohrrahmen

aus speziellen Stahlrohren, die

eine hohe Festigkeit und große Stabilität

sicherstellen sollen. Der aus Magnesium

gegossene Lenkkopf ist mit dem Rahmen

verschraubt, der Lenkkopfwinkel

einstellbar. Die Gabel und das Federbein

stammen aus der GP-Serie von Öhlins,

wurden allerdings auf Massimos Auftrag

hin noch einmal nach seinen Vorgaben

überarbeitet. Die Marchesini-Räder bestehen

aus geschmiedetem Magnesium,

der Kabelbaum entspricht dem aktuellen

GP-Standard. Ein Patent zur Quersteifigkeit

des Rahmens reichte Massimo

beim Bau des Bikes ebenfalls ein. Ab

Schräglagen von 45 Grad kann der Rahmen

in gewiser Weise Dämpfungs- und

Federfunktionen übernehmen. Dass das

Bike in Serie geht, ist sicher. Wer es baut

und was es kostet noch nicht. rki

01 Wie bei Tamburinis anderen Werken

kombiniert die T12 Funktion mit Schönheit.

Der Lenkkopf besteht aus Magnesium,

er ist mit dem Rahmen verschraubt

02 Abgase verlassen den Vierzylinder

über den kurzen Arrow-Auspuff auf der

rechten Seite des Motorrads

03 Die Marchesini-Felgen sind aus Magnesium

geschmiedet, die Gabel stammt

aus der GP-Serie von Öhlins, die Bremsanlage

von Brembo

02 03

Fotos: Tamburini

Es ist eigentlich schon ein PS-Mantra,

dass wir den Zusammenhalt unter

uns Motorradverrückten über die Ellbogenmentalität

der modernen Welt

im Allgemeinen und die des Rennsports

im Speziellen stellen. Kein

Rennen um die goldene Ananas oder

den Pusemuckel-Cup ist es wert,

dass sich die Kontrahenten mental,

verbal oder gar physisch an die Gurgel

gehen und in sinnlosen Diskussionen

über Höher, Weiter, Besser das

Leben schwer machen – egal, wie

wichtig wir uns selbst nehmen. Niemand

Geringeres als die Lichtgestalt

des Motorradrennsports und dessen

neues Wunderkind haben uns das auf

ganz großer Bühne, nach dem GP in

Barcelona, vorgeführt. Dass sich Valentino

Rossi und Marc Márquez seit

dem Ende der letzten Saison nichts

mehr zu sagen haben, sich durch Eiseskälte

und eindeutige Gesten immer

wieder gegenseitig versicherten,

wie unterirdisch wenig sie voneinander

halten, hat die ganze Rennwelt

mitbekommen. Und konnte dann miterleben,

wie sie sich wie echte

Sportsmänner im Parc Fermé erstmals

wieder die Hand reichten. Dass

es nicht gleich in Liebe umschlägt,

war spätestens nach der Pressekonferenz

klar. Aber beide betonten, dass

es wichtigere Dinge im Leben gibt,

besonders in einem Fahrerlager –

der „Familie“. Unsäglich traurig, dass

Luis Salom für diese Einsicht erst

sein Leben lassen musste. Wir alle

könnten darauf verzichten, oder?

Uwe Seitz, leitender Redakteur

will die EU nun klagen. Um einen Rechtsstreit zu

verhindern, plant die Bundesregierung deshalb

nachzubessern. Am 8. Juli steht die Entscheidung

im Bundesrat an. Sollte der Verordnung zugestimmt

werden, darf man ab deren Inkraftreten

beispielsweise eine Honda CBR 600 RR trotz 48-

PS Drossel nicht mehr mit dem A2-Führerschein

fahren. Eine Übergangsregelung für bereits

existierende A2-Fahrer beziehungsweise -Bikes

ist vorgesehen.

Foto: Yvonne Hertler

WWW.PS-ONLINE.DE


KURZ & KNAPP

Foto: Kulturstiftung Kornhaus

++ HEINO BÜSE GMBH ++

Die Heino Büse MX Import

GmbH hat seine Geschäftsführung

um eine Position

erweitert. Zum 1. Mai wurde

Ralf Baches zum Geschäftsführer

ernannt. Der Grund:

Eigentümer und Gründer

Heino Büse wird sich im

Verlauf der nächsten Jahre

sukzessive aus dem Tagesgeschäft

zurückziehen.

++ TONI MANGS KAWA ++

Ab sofort kann man im Museum

PS.Speicher im niedersächsischen

Einbeck das

Weltmeistermotorrad

von

Toni Mang bestaunen.

Der

erfolgreiche

Motorradrennfahrer übergab

der Erlebnisausstellung seine

Kawasaki KR 250 als Dauerleihgabe.

Neben Mangs

Bike kann man dort eine große

Sammlung an historischen

Fahrzeugen anschauen.

www.ps-speicher.de

++ KTM-RÜCKRUF ++

Am semiaktiven Federbein

der KTM 1290 Adventure

(Modelljahr 2015 und 2016)

kann es zu Undichtigkeiten

und Ölverlust kommen. Weiteren

Schäden und Funktionsbeinträchtigungen

sind

nicht ausgeschlossen. KTM

schreibt die Halter betroffener

Motorräder an. Im Zuge

der Überprüfung auf Undichtigkeit

erhalten die Dämpfungssteuergeräte

darüber

hinaus eine neue Software.

++ MIVV UND M-A-S ++

MIVV, der italienische

Hersteller von Motorrad-

Auspuffanlagen und der

Großhändler für Auspuffanlagen,

M-A-S Motorradzubehör,

arbeiten in Deutschland

und Österreich künftig exklusiv

zusammen. Die Adresse:

M-A-S Motorradzubehör

GmbH, Am Alten Sportplatz

5, 90587 Veitsbronn. Weitere

Infos gibt es im Netz unter

www.mas-motorrad.de

Fotos: BMW

LSL Clubman XSR

ZUBEHÖRHERSTELLER LSL HAT DIE YAMAHA

XSR 700 HÜBSCH ANGEZOGEN: GRIFFE, SPIE-

GEL, HEBEL, FUSSRASTEN, SIXDAYS-SCHEIN-

WERFER, LED-BLINKER, SCHUTZBLECHE

SOWIE GEWINDESTOPFEN STAM-

MEN ALLESAMT AUS DEM AKTU-

ELLEN KATALOG. AUSNAHME:

SITZBANK UND

TANKLA-

CKIERUNG.

WWW.

LSL.EU

Foto: LSL

6 PS 7/2016


BMW S 1000 RR PRAEM

CUSTOMIZED RACEBIKE

Man unterstellt BMW ja häufig, sie seien etwas steif um die Hüfte. Aber

mit diesem Projekt haben sie nicht nur Mut, sondern auch echte Klasse

bewiesen. Die französischen Brüder Sylvain, 27, und Florent Berneron,

25, erhielten den Auftrag von BMW Motorrad, die S 1000 RR nach ihren

Vorstellungen umzubauen. Das Ergebnis begeistert nicht nur Design-

Fetischisten. Den Brüdern ist es gelungen, die Umbauten im Stil eines

Endurance-Racebikes der 80er-Jahre so vorzunehmen, dass sich an

der Performance des 199 PS starken Renners nichts geändert hat.

Fahrwerk, Bremsen und Technik wurden nicht angerührt. Dass es ohne

Modifikationen an diesen Komponenten ungleich schwieriger ist ein

Motorrad umzubauen, beweisen die umfangreichen, nicht unbedingt offensichtlichen

Änderungen der Peripherie. Beispielsweise entsprechen

nur noch 30 Prozent der Form des Alutanks dem Original.

Die Felgen sind aus

Karbon gefertigt

und sparen fünf

Kilogramm gegenüber

der Serie.

Insgesamt wiegt die

BMW sogar 20 Kilo

weniger als die

Standard-RR

Foto: Pirelli

MV AGUSTA UND PIRELLI

BRUTALE-UNIKAT

Nein, Pirelli versorgt die in finanziellen

Schwierigkeiten steckende Traditionsmarke

MV Agusta nicht mit frischem

Kapital. Gemeinsam hat man aber ein

Einzelstück der Brutale 800 im Design

des Diablo Rosso III-Reifens entwickelt.

Wer sich nun fragt, ob MV überhaupt

noch Motorräder baut: tun sie. Doch bis

Ende Juli muss der Hersteller einen

Restrukturierungsplan vorlegen. Ein

schwieriges Unterfangen. In einem Interview

rechnet MV-Boss Giovanni Castiglioni

aktuell mit Anteilseigner AMG ab,

der sich bei MV ausschließlich aus Marketinggründen

eingekauft hätte. Derzeit

würde MV mit Industriegigant Polaris

über einen möglichen Einstieg sprechen.

Foto: Polo

NEUHEITEN IN DER REDAKTION

PS-GETESTET

Der Sommer ist da,

und das Polo-Hoodie

gab's gerade für

99,95 Euro im Sonderangebot

(www.

polo-motorrad.de,

Größen M-3XL,

Farben: Schwarz

oder Grau). Also

haben wir eins

bestellt. Aber was

ist mit den Sicherheitsaposteln?

Nun ja, das sehr robuste und gut geschnittene

FLM-Sport-Hoodie hat an Ellbogen und Schultern tatsächlich

recht große Weichschaum-Protektoren und

eine Einstecktasche für einen Nachrüst-Rückenprotektor.

Letztere ist aber viel zu kurz, und beim lockeren

Schnitt des Hoodie dürften die Protektoren selten an

der Stelle bleiben, wo sie schützen müssen. Besser ist

wohl ein Hoodie nach Wahl und dazu eine Komplett-

Protektorenweste etwa von Ortema

drunter (www.ortema.de) – aber

das kostet dafür gleich dreimal so

viel. Von Dainese gab's den Top-

Racing-Stiefel Axial Pro In, der

wie der Name andeutet unter der

Kombi getragen wird und damit

nur für Dainese- oder entsprechend

vorbereitete andere

Kombis passt. Der Tragekomfort

ist großartig und der Einstieg

wie auch die Passform

top. Die Protektion an Fußgelenk

und Schienbein haben

uns ebenfalls gefallen.

Diverse Farben, Größe 40-47,

449,95 Euro, www.dainese.com

Foto: Dainese

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 7


HUSQVARNA VITPILEN 1301

ALLES AUF ANGRIFF

Als im Jahr 2013 bekannt wurde, dass ausgerechnet

Konkurrent KTM die schwedische Traditionsmarke

Husqvarna von BMW übernehmen

würde, haben viele das Ende der Marke vorhergesagt.

Doch nicht nur folgte rasch die Ankündigung,

die Offroad-Serie weiterzuführen, sondern

spätestens mit der EICMA 2015 auch die Gewissheit,

dass KTM mit der Marke Husqvarna ebenso

auf der Straße voll auf Angriff setzen wird. In

Mailand präsentierten sie zunächst das Konzeptbike

Vitpilen 701, eine Art Melange aus Café Racer

und Naked Bike, dessen Herzstück ein Einzylindermotor

bildet. Nun überraschen die Österreicher

mit einem weiteren, extrovertierten

Naked Bike, das unzweifelhaft auf der KTM 1290

Famoser V2-Motor aus der 1290

Super Duke, markante Einarmschwinge,

knackiges Heck und

schmaler Lenker

Super Duke basiert. Mit kurzem Heck, fetter Einarmschwinge,

dickem Hinterreifen und schmalem

Stummellenker sieht die Husqvarna Vitpilen 1301

ziemlich heiß aus. Eine gewisse Nähe zum Konzept

der Ducati Diavel kann man nicht verleugnen. Es

wird vermutet, dass es noch eine weitere Variante

in Form eines waschechten Powercruisers geben

wird. KTM-Chef Stefan Pierer hat dies zumindest

bereits für das Jahr 2019 angekündigt. Alles auf

Angriff eben.

Computer-Retusche: Kardesign

Fotos: Björn Gramm, mps-Fotostudio

QUICK CHECK

BLUETOOTH-MULTITALENTE

Das kalifornische Unternehmen Sena entwickelt Bluetooth-

Geräte für Motorradfahrer. Das neueste Headset Sena S20

(nicht im Bild) erwies sich als wahres Multitalent: Interkom

mit mehreren Fahrern, Navi-Ansagen, Telefonverbindung

und die Audioaufnahme auf eine GoPro (per optionalem

Sena-Audio Pack)

oder die Bluetoothkompatible

Onboard-Kamera

Sena

Prism, alles parallel

nutzbar.

Die Reichweite wird unter optimalen Bedingungen mit

zwei Kilometern angegeben. Bei ausgeklappter Antenne

war ein Kilometer im Praxiseinsatz eher realistisch.

Die Audioqualität ist fantastisch. Auch bei hohen Geschwindigkeiten

zeichnet das S20 Stimmen sehr klar

auf. Wenn es schnell wird, sind die Kopfhörer der limitierende

Faktor. Je nach Schalldämmung des Helms

wird es bei voller Lautstärke ab 140 km/h schwierig,

den anderen zu verstehen. Die Full-HD-Kamera Prism

baut schmal und wiegt zirka 130 Gramm. Die Videoqualität

der Full-HD-Aufzeichnung ist sehr gut, kommt

an die des Klassenprimus GoPro jedoch nicht heran.

Dafür ist im sehr umfangreichen Lieferumfang so

ziemlich alles dabei, was man sich wünschen kann.

Dasselbe gilt für die Ausstattung des Headsets S20.

Und was kostet's? Sena S20 einzeln: 299 Euro; Doppelpackung:

549 Euro; Sena Prism: 269 Euro; Bluetooth-

Audio Pack für GoPro: 109 Euro, www.sena.com

8 PS 7/2016


Foto: Clover

Givi-Taschenserie

FÜR LEUTE, DIE KOFFERTRÄGER NICHT

LEIDEN KÖNNEN, BIETET GIVI DIE LINIE

EASY-T AN. DIE WEICHTASCHEN SIND

LICHT- UND WASSERABWEISEND UND

WERDEN MIT GURT, RIEMEN UND MAGNET

MONTIERT. REFLEKTOREN SORGEN FÜR

BESSERE SICHTBARKEIT. WWW.GIVI.DE

Foto: Givi

CLOVER SR-2

SCHAFES DING

Schreibfehler? Keineswegs, denn der Sommerhandschuh

SR-2 von Clover besteht sowohl

aus Schafsleder als auch aus luftdurchlässigem

Mesh-Futter. Für den Schutz der

sensiblen Griffel sorgen unter anderem Karboneinsätze

auf den Gelenken sowie Materialverstärkungen

an den Fingerkuppen. Den

Komfort soll allerlei elastisches Gewebe sicherstellen.

Der SR-2 kostet 89,90 Euro und

wird in Deutschland von der Kangtex GmbH

vertrieben. Infos unter: www.clover.it

REIFENAUSBRÜCHE UND KÜHLERANSCHLAG

PS HAKT NACH

Bei den Testfahrten für die Supersporthelme (PS 06)

fiel der Bridgestone V02 mit Gummiausbrüchen aus

der Lauffläche auf. Bridgestone nahm hierzu nun

Stellung. Demnach gäbe es

sehr vereinzelt Reifen, bei denen

Fehler in der Produktion

der Gummimischung vorkommen

könnten. Der Reifen,

mit dem PS unterwegs war,

scheint einer dieser wenigen

Fälle zu sein. Die maschinelle

Fertigung sei in Ausnahmefällen

fehlerhaft, was der

Hersteller bedauert und an

Optimierungen arbeitet. Reifenplatzer oder gar Unfälle

wegen der Ausbrüche seien nicht bekannt. Tritt ein

Defekt bei ordnungsgemäßer Nutzung des Reifens

auf, leistet der Hersteller unbürokratisch Ersatz.

Beim Supersportler-Test (PS 04) berichteten wir, dass

der Dunlop D212 GP Pro beim starken Verzögern an

die Kunststoffverkleidung des Kühlers der Ducati 959

Panigale stieß. Ducati verweist nun in einer Stellungnahme

auf den auch von PS ermittelten höheren

Abrollumfang des Dunlop-Reifens (14 Millimeter im

Vergleich zur Originalbereifung). Eine Gefahr ginge

von dem Kontakt mit dem Kühler nicht aus, so Ducati.

Tritt das Problem

auf, empfiehlt der

Hersteller ein stärkeres

Vorspannen

der Gabel. Für den

Einsatz auf der

Rennstrecke ist

das leider nur

eine suboptimale

Lösung.

Foto: Jörg Künstle

Foto: Volkmar Jacob

Nachruf Michael Czysz

NACH EINER KARRIERE ALS ARCHI-

TEKT HATTE SICH DER AMERIKANER

DEM DESIGN UND DER KONSTRUKTI-

ON VON RENNBIKES VERSCHRIEBEN.

SEINE KREATIONEN WAREN AUFSE-

HENERREGEND – UND BEI DER TT

AUF DER ISLE OF MAN FÜR SIEGE GUT. IM MAI

STARB MICHAEL CZYSZ MIT 52 JAHREN AN KREBS.

Fotos: Alan Cathcart

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 9


PREMIERE

YAMAHA MT-10

Keine Ahnung, in welchem Paralleluniversum

die Yamaha-

Designer herumgesurft sind,

als sie das Design der MT-10

zu Papier brachten. Auf jeden Fall haben

sie mit der martialischen Transformer-Optik

mächtig Mut und Selbstbewusstsein

bewiesen.

Selbstbewusst können die Yamaha-

Leute sein, denn die MT-Baureihe

verkauft sich quer durch alle Hubraumklassen

wie geschnitten Brot. Und

so signalisiert die angriffslustige Optik

der MT-10 kühn, dass man nicht gewillt

ist, im Teich der Power-Nakeds nur mit -

zuschwimmen. Man will der Hecht sein.

Alles was dafür nötig ist, fanden die

Techniker im eigenen Sortiment bereits

vor, nämlich die furiose R1 als Basis.

Damit schlägt nun auch Yamaha den

Erfolg versprechenden Weg ein, ein

schlagkräftiges Naked Bike auf Basis

eines aktuellen Supersportlers mit modernster

Technik vom Stapel zu lassen,

wie es etwa BMWs S 1000 R und Aprilias

Tuono vorexerzieren.

Somit erbt die MT-10 vom Superbike

nicht nur die zwei stechend dreinblickenden

Scheinwerferaugen, sondern

auch das erstklassige Chassis und vor

allem den unter Reihenvierzylindern

einzigartigen Crossplane-Motor. Der

allerdings ist zunächst einmal ein

gnadenloser Hochleistungsreaktor,

der eine gewisse Durchzugsschwäche

billigend in Kauf nimmt. Die spannende

Frage war also: Hat Yamaha dem

Vierzylinder mit der Beschneidung auf

immer noch standesgemäße 160 PS

untenrum den nötigen Punch einflößen

können, ohne seine prickelnde Drehzahlgier

zu schmälern?

Text: Andreas Bildl; Fotos: Markus Jahn

Vorbei die Zeit der Ruhe,

die MT-10 ist gekommen,

die Herrschaft unter den

Power-Nakeds an sich zu

reißen. Mit dem Fahrwerk

der YZF-R1. Und dem geil

klingenden Crossplane-

Vierzylinder des Superbikes,

der hier erstmals

im Straßenanzug antritt.

AUF S

MIT GE

10 PS 7/2016


IE

BRÜLL

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 11


DATEN

YAMAHA

MT-10

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 11500/min*,

111 Nm bei 9000/min*, 998 cm³, Bohrung/

Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtung: 12:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping),

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1400 mm, Ø Gabel innenrohr: 43

mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

GEWICHT

(vollgetankt) 210 kg*

Tankinhalt: 17,0 Liter Super

GRUNDPREIS

12995 Euro (zzgl. NK)*

* Herstellerangabe

Das Vorhaben darf als geglückt bezeichnet

werden. Vielleicht schwingt

die MT-10 tief unten im Drehzahlkeller

nicht den allergrößten Hammer ihrer

Zunft, doch ab 4000/min drückt der

Vierzylinder stattlich voran. Liefert

reichlich Punch für den gepflegten

Sprint von Ecke zu Ecke, legt bei 6000/

min noch ein Brikett nach und dreht

dann mit grimmiger Entschlossenheit

Richtung Begrenzer. Geblieben ist aber

nicht nur die Drehfreude, sondern auch

der knurrige Klang, der durch den

Zündversatz an einen V4 erinnert.

Den frisch gewonnenen Druck in

tiefen Lagen mit diesem rauchigen Timbre

zu genießen, ist beim Landstraßensport

ein echtes Erlebnis. Die Elektronik,

die den Vierzylinder im Zaum hält,

hat Yamaha auf ein erträgliches und

ausreichendes Maß reduziert. Tempomat,

dreistufige Traktionskontrolle,

Bosch-ABS, drei Fahrmodi. Alle drei

Modi – A, B und Standard – mit voller

Leistung, aber unterschiedlichem

Ansprechen. Zwischen dem bissigen

B- und dem sanften Standard-Modus

war während der Testfahrt Stufe A das

Mittel der Wahl. So ließ sich die Power

direkt und präzise, ohne zu harsche

Lastwechselreaktionen einsetzen.

Was also verhilft dem Vierzylinder

zu mehr Druck in unteren Lagen? Die

Einlassventile wurden um zwei auf 31

mm verkleinert, die Ansaugkanäle

enger gestaltet. Dazu spendierten die

Entwickler neue Nockenwellen und

neue Schmiedekolben, die zusammen

mit überarbeiteten Brennräumen die

Verdichtung von 13:1 auf 12:1 senken.

40 Prozent der Motorteile sind neu.

Die variablen Ansaugtrichter der R1

bekam die MT-10 dagegen nicht.

Geblieben sind Anti-Hopping-Kupplung

und das Getriebe der R1 mit rennmäßig

langen unteren und eng gestuften

oberen Gängen sowie etwas rezenten

Gangwechseln. Doch dank gestiegener

Durchzugskraft und kürzerer Sekundärüber-

setzung (43er- statt

41er- Ket-

tenblatt) ist das in

engen Keh-

ren kein Handicap.

Einen Schaltautomat trägt sie übrigens

nicht, den bietet aber das Zubehörprogramm.

Mit Kurven hat die MT-10 ohnehin

keine Probleme. Ob eng, schnell, tricky,

die Neue hat stets die passende Antwort

parat. Was angesichts der R1-Gene,

die in dem Fahrwerk stecken, nicht

verwundert.

Erzstabil, mit handlinggieriger

Lenkgeometrie und ultrakurzen 1400

mm Radstand ist die MT-10 ganz auf

die Kurvenjagd getrimmt. Und um dem

sportlichen Anspruch gerecht zu

werden, haben die Techniker beim

Fahrwerk nicht gespart. Die voll einstellbaren

Kayaba-Federelemente entsprechen

von der Hardware her jenen

der R1. Inklusive der im High- und

Low speed-Bereich einstellbaren

Druckstufe des Federbeins.

Entsprechend lässt die MT-10 selbst

bei heftigem Angasen nichts anbrennen.

Auch bei forcierter Gangart. Zumindest

bei den kurzen Sprinteinlagen,

die entlang der spanischen Küste drin

waren, ließ sich das Chassis kaum in

Verlegenheit bringen.

210 Kilogramm soll die MT-10 vollgetankt

wiegen. Immerhin elf mehr als

die verkleidete R1. So trägt die MT-10

nicht den feinen, schwerpunkttechnisch

günstig bis unter die Sitzbank

gezogenen Alutank des Sportlers.

Sie rollt auch nicht auf dessen leichten

Rädern. Und Dinge wie zwei Kilogramm

mehr Schwungmasse an der

Kurbelwelle oder das Stahl-Rahmenheck

sind eben notwendige wie gewichtsträchtige

Zugeständnisse an das

Leben als Straßenkämpfer. Schließlich

ist die Yamaha auch auf das Tragen

von Packtaschen vorbereitet. Das Zubehörprogramm

hält für Reiselustige

unter anderem Gepäcksysteme und

auch Verkleidungsscheiben bereit.

Dennoch, am Handling gibt es wenig

zu kritteln, beflissen stürzt sich die

MT-10 in die Kurven, nur eben nicht mit

der geschliffenen Schärfe der R1. Beim

Kurvenwetzen hilft die sportlich-lockere

Sitzposition. Herrlich unverkrampft,

nicht zu stark auf den Alulenker

gestützt, hat der Pilot die Sache

jederzeit entspannt im Griff

und kann zur Attacke blasen.

Unterstützung erhält

er in den Anbremszonen

von den bewährten, bissfesten

und gut dosierbaren

Vierkolben-Radialstoppern.

Die MT-10 ist

jetzt bereit zum Titelfight,

mit einem Kampfpreis von

12 995 Euro sowieso.

12 PS 7/2016


01

02

03

01 Nicht das TFT-Display der R1, aber

auch recht übersichtliches LC-Display.

Der rote Bereich beginnt jetzt bei

12 000/min, also 2000/min früher

02 Riser bringen den Alulenker genau

in die richtige Höhe, die Federelemente

stammen im Grunde aus der R1 und

sind lediglich anders abgestimmt

03 Das Cockpit lässt sich vom Lenker

aus bedienen, die TC ebenso. Ob der

Tempomat wohl häufig zum Einsatz

kommen wird?

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 13


VERGLEICHSTEST

EUROPÄISCHE ZWEIZYLINDER

EURO

14 PS 7/2016


APRILIA DORSODURO 1200 BMW R 1200 RS

DUCATI HYPERMOTARD 939 SP KTM 1290 SUPER DUKE R SE

MOTO MORINI CORSARO 1200 VELOCE

FIGHTER

Im Motorradbau gelten die europäischen Hersteller als Spezialisten für sportliche

Zweizylinderbikes. Zeit für ein buntes Klassentreffen nach PS-Manier.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jörg Künstle

PS 7/2016 15


DUCATI

HYPERMOTARD 939 SP

„GEILE KOMBI AUS SUPERMOTO

UND DICKEM V2 – 15 PONYS

MEHR WÜRDEN TROTZDEM

NICHT SCHADEN“

Flo Kopp

01 02

01 Am dicken Trägerelement

hängen Fahrer- und Soziusfußrasten.

Platz für die Stiefelfersen

bleibt nicht viel übrig

02 Breite Lenkstange, kleines

LCD-Display. Mehr braucht's

eh nicht zum Spaßhaben

16 PS 7/2016


01 02

01 Männermotor mit Drehmoment

satt. Man beachte auch

die armdicken Krümmer

02 Das Cockpit zeigt mehr Infos

an, als man denkt. Darunter

Gang und Maximalgeschwindigkeit.

Einen Laptimer gibt's auch

„MORINIS WAREN FÜR MICH BISLANG NUR

FLIEGENGEWICHTIGE OLDTIMER, ABER

DIESE BOMBE HIER HAT RICHTIG PUNCH“

Achim Steinmacher

MOTO MORINI

CORSARO 1200 VELOCE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 17


KTM

1290 SUPER DUKE R SE

„WENN MUHAMMAD ALI WIEDERGEBOREN

WIRD, DANN BESTIMMT ALS SUPER DUKE.

BUMM, UND KNOCK-OUT!“

Tobi Münchinger

01 02

01 Die Wave-Scheiben sind Teil

der SE-Sonderausstattung und

steigern die Bremsperformance

02 Kaum eine Info, die das

KTM-Cockpit nicht anzeigt.

Trotzdem dominiert der analoge

Drehzahlmesser. Klasse!

18 PS 7/2016


01

„WARNWESTE?

NA KLAR DOCH,

ABER NIEMALS

ÜBER DER KOMBI!“

Volkmar „Jacko“ Jacob

02

01 Windschutz, Navi, Heizgriffe.

Die R 1200 RS bietet alles, was man

von einem Sporttourer verlangt

02 Der Kraftschluss erfolgt seidenweich,

aus dem Antriebsstrang

kommt nicht das kleinste

Ruckeln

BMW R 1200 RS

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 19


APRILIA

DORSODURO 1200

01 Über die breite Lenkstange lässt sich

die Aprilia klasse dirigieren. Kehrtwende

auf der Briefmarke? Kein Problem!

02 Die Flanken des Tanks bieten Halt, und

die Sitzbank ist sogar auf längeren Etappen

regelrecht komfortabel

01

02

„130 PS AUS 1200 KUBIK IN

EINER SUPERMOTO, DA

WIRD'S FÜR DIE GEBÜCKTE

SPORTFRAKTION ENG!“

Karsten Schwers

20 PS 7/2016


Deutsch ands

be iebteste

Serie

5 Jahre in Folge

die Nr. 1 bei den

Lesern der

AutoBild

6 Jahre in Folge

die Nr. 1 bei den

Lesern von

auto motor

und sport

5 Jahre in Folge

die Nr. 1 bei den

Lesern von

Motor Klassik

6 Jahre in Folge

die Nr. 1 bei den

Lesern der

Auto Zeitung

Made in Germany

seit 1957

Ausgabe 13/2016

LESERWAHL

BEST BRAND

2016

KATEGORIE

Schmierstoffe

Ausgabe 07/2016

Ausgabe 06/2016

TOP

MARKE

2016

Ausgabe 05/2016


Aus der Ferne muss es sich

wie ein Unwetter anhören,

wenn das Quintett aus Aprilia,

BMW, Ducati, KTM und

Moto Morini im selben Moment den

Gashahn spannt. Das Bollern und Donnern

steht in krassem Gegensatz zu

hochtourigem Vierzylinderkreischen.

Weniger randalös und schrill, eher

dunkel, basslastig. Wer einmal mit erhobenem

Vorderrad auf einer Drehmomentwelle

surfend die Kurve verlässt,

befindet sich in akuter Gefahr, dem

Twin-Virus anheimzufallen. Den facettenreichen

Bazillus wieder loszuwerden

wird dann schwierig.

PS-Aushilfsdrifter Flo macht auf der

Ducati Hypermotard 939 SP den ersten

Aufschlag und kommt quer um die Kurve

gezimmert. Als ehemaliger Supermoto-DM-Fahrer

kennt er das Konzept

aus langen Federelementen, hoher Sitzposition

und breiter Lenkstange inund

auswendig. „Die Hyper macht echt

Spaß!“, resümiert Flo am Nachmittag.

Recht hat er. Vor allem gestaltet die

Duc ihrem Piloten das Spaßhaben recht

mühelos, denn das Funbike glänzt mit

geschliffenen Manieren. Ihr 90-Grad-V2

läuft rund und kultiviert, die Leistungsentfaltung

fällt linear und berechenbar

aus. Wir fahren am liebsten das

Mapping „Race“ in Kombination mit der

Gasannahme „High“. Trotz des direkten

Ansprechverhaltens werden kaum

Lastwechsel provoziert. Außerdem fallen

die leichtgängige, präzise Kupplung

und die sagenhafte Einfingerbremse

positiv auf. Auf engen Straßen kann

man die kurz übersetzte Hyper regelrecht

ausquetschen und wedelt leichtfüßig

im Supermoto-Style um die Kurven.

Hanging-off klappt nicht besonders

gut, dafür platziert einen die gewöhnungsbedürftige

Sitzmulde zu nah

am Lenkkopf.

Die bei den Vorgängermodellen viel

zitierte Kippeligkeit im Fahrverhalten

sucht man dafür vergebens. Auch das

Öhlins-Fahrwerk hat Lob verdient.

Im Stand wirkt das Federbein Ducatitypisch

extrem straff gedämpft und

die Gabel eher weich, aber das Setup

passt. Bodenwellen werden geradewegs

absorbiert. Die Gabel spricht

beim normalen Bremsen fein an, taucht

nur bei einem provozierten Stoppie

wirklich tief ab. Achtung: Das sportlich

abgestimmte ABS verhindert im Zweifelsfall,

zumindest in den ersten beiden

von drei Stufen, keine Überschläge.

Insgesamt funktioniert die Hyper 939

SP top, und wir könnten uns ein paar

aggressive Pferdchen mehr Power in

diesem Chassis gut vorstellen. Das

dicke Ende kommt beim Blick auf den

Preis: Ducati ruft für die Hypermotard

939 SP freche 15 590 Euro auf.

Für diese Summe bekommen italophile

Liebhaber von Spaßbikes auf

dem Gebrauchtmarkt zwei bis zweieinhalb

Aprilia Dorsoduro 1200. Aktuell

bietet der Hersteller aus Noale nur

noch die Dorsoduro 750 als Neufahrzeug

an, verbaut den 1200er-Motor

aber weiterhin im Reisetourer Caponord.

Eine Gemeinheit! Unsere Leihmaschine

für diesen Test stammt aus

2011. Doch sie weckt schnell die Hoffnung,

dass Aprilia die große Dorsoduro

vielleicht als Euro-4-Maschine neu

beleben wird.

Italienische Motorräder sprechen

unterschiedliche Akzente

Genau wie beim Ducati-Antrieb stehen

die Zylinder des V2 in einem Winkel

von 90 Grad zueinander. Damit läuft

der großvolumige Twin kultiviert, erreicht

jedoch nicht ganz die Geschliffenheit

der Hypermotard. Charakterlich

unterscheidet sich der Dorsoduro-

Motor stark vom Antrieb der Ducati.

Durch das techno-harte Donnern

spricht die Aprilia mit einem ganz

eigenständigen Akzent. Mit ihren gemessenen

130 PS wird das Vorderrad

im zweiten und dritten Gang aus jeder

engeren Kurve heraus leicht. Und so

unterbreitet die Dorsoduro auch nach

fünf Jahren noch lupenreinen Fahrspaß,

obwohl ABS und Traktionskontrolle

nach heutigen Maßstäben grob intervenieren.

Im direkten Vergleich mit der

Duc fällt auf, dass der Motor weniger

rapide hochdreht und nicht ganz so

zackig anspricht.

Trotz höherer Spitzenleistung und

größerem Hubraum kann die Aprilia

der Duc im engen Geläuf nicht davonfahren.

Mitunter liegen die Gründe

dafür am Alter der Testmaschine. Der

Gasgriff läuft schwergängig, Kupplung

und Bremse verlangen nach Handkraft

und das Getriebe schaltet knochig.

In 2011 hatte die Dorsoduro außerdem

noch keine Anti-Hopping-Kupplung,

weshalb das Hinterrad bei harten

Bremsattacken grob rattert. Im Gegensatz

zum ersten Eindruck liegt die Aprilia

nach den ersten Metern näher an

einem Naked Bike als die Hypermotard.

Ihr langer Radstand in Kombination mit

dem steif wirkenden Chassis verleiht

der Aprilia auf ebener Piste Stabilität.

Auf Runzelasphalt neigt sie aber gelegentlich

zum Lenkerschlagen.Im Alltag

gelingen Wendemanöver „auf der Briefmarke“

problemlos, und man sitzt komfortabel

auf dem Bike. Komm schon

Piaggio, die große Dorsoduro hätte eine

Nachfolgerin wahrlich verdient!

Abseits der schmalen Supermoto-

Spielwiesen auf der Schwäbischen Alb

macht die Moto Morini Corsaro 1200

Veloce ihrem Namen alle Ehre. Sie bollert

sowohl an der Duc als auch an der

Aprilia vorbei, sobald sich die Gelegenheit

dazu in Form einer längeren

Zwischengeraden bietet. In freier Wild-

22 PS 7/2016


Formationsflug.

Die weitwinklige Aufnahme

erfordert dichtes Auffahren

zum Kamerafahrzeug.

Teufelskerle halt

bahn wirkt die Morini wie die Vertreterin

einer seltenen Spezies, die man bis

dahin eigentlich für ausgestorben hielt.

Eine Zeit lang war sie das tatsächlich,

doch Motorrad Bayer kümmerte sich

um ihre Wiederbelebung. Der Händler

aus Niederriden (www.motorrad-bayer.

de) im Allgäu übernimmt ab sofort

den Generalimport für Moto Morini in

Deutschland.

Gegenüber den anderen Eurofightern

im Testfeld grenzt sich die Corsaro

durch ihren konsequenten Purismus

ab. ABS, Traktionskontrolle oder elektronische

Riding-Modes? Vergiss es!

Indiana Jones würde so ein Bike haben

wollen, kein Zweifel. Der Antrieb der

Morini ist eine Wucht und bietet hohen

Unterhaltungswert. Noch beim Anfahren

klingt der 87-Grad-V-Motor, als

stünde er kurz vor einem Lagerschaden.

Danach mischt sich eine Art Blubbern

hinzu, bevor der V2 um 3500/min

herum tief bollernd eine fette Drehmomentwelle

serviert, die bis 9000/min

nicht mehr abebbt. Wheelies gelingen

kinderleicht. Teilweise hebt man schon

beim Anfahren an der Ampel ganz

unbeabsichtigt das Vorderrad. Einen

Wermutstropfen stellt das Konstant-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 23


145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

135

120

105

90

75

60

45

30

15

0

fahrtruckeln unter 6000/min dar. Morini-Besitzer

mit Fanbrille stören sich

daran aber sicherlich genau so wenig

140

wie an den übrigen Eigenschaften, die

1,3596 PS = 1 kW

den Charakter der Maschine formen. 180

0,7355 kW = 1 PS

Hänflinge scheitern an der Kupplung, 170

die nach der Handkraft eines gestandenen

200 Mannes 200 verlangt. Die braucht's

205

160

195

bei 190 der Bremse 190ebenfalls. Ein schärferer

180 Initialbiss 180 würde ihr ganz gut ste-

140

150

185

175

hen. 170Das Sachs-Fahrwerk 170 spricht auf

165

130

schlechtem 160 Untergrund 160 unsensibel an,

155

120

woraus 150 eine gewisse 150 Neigung zum

145

Kickback 140 (kein 140Lenkungsdämpfer an 110

135

Bord) 130 resultiert. 130Man kann mit der Morini

120 trotzdem sportlich 120 unterwegs sein.

125

100

115

90

Das 110 flotte Handling 110 lässt nicht wirklich

105

auf 100 216 Kilo Gesamtmasse 100

schließen, 80

95

und 90 an einer Anti-Hopping-Kupplung

90

70

85

mangelt 80 es auch 80 nicht. Nur scharfes

75

60

Umlegen 70 verträgt 70 die Corsaro weniger

65

50

gut, 60 in tiefen Linkskurven 60 schleift

55

1,3596 der PS = 1 kW

niedrig 50 angebrachte 50 Seitenständer. 0,7355 kW 40 = 1 PS

45

Weiterhin 40 flutschen 40 die Gänge

35

30

weich 30 durch das 30 Getriebe, doch

25

205die

20

145 20

200 20 200

Schaltwege fallen auffällig lang 195 aus.

14015

10

10

190 10 190

Größeren Fahrern passt dazu die

5

185

0

180

180

Anordnung der 130 0Fußrasten nicht 0175beson-

ders gut. Sie sind verhältnismäßig 165

125

170

170

160

160

weit vorne angebracht 115 und ziemlich 155

110

150

150

rutschig. Da hilft nur das Nachrüsten 145

140

140

mit Zubehör. 100

135

95

130

130

Unserem Straßenbild würde 125 es gut

tun, wenn man 120

120

85 in Zukunft hier 115 und da

mal 80 eine Moto Morini zu Gesicht 110 110

105bekä-

me. Den Coolnessfaktor 70 der Corsaro 95

100

100

1200 65 Veloce kann man nicht kleinreden.

90

90

85

80

80

55

75

Die Ingenieure bei BMW 70 sind 70

50

65

echte Streber

60

60

40

55

Hinter 50

50

35 der Corsaro wummert BMWs 45

40

40

Tourensportler R 1200 RS entspannt

25

35

die 30

30

20 Landstraße entlang. PS-Tester 25 Jacko

muss schon zu mutigen Schritten 20

20

10

15 übergehen,

5 um das Motiv für einige spekta-

5

10

10

kuläre Fahraufnahmen liefern zu 0kön-

nen. In einem Augenblick ist die Trakti-

0

onskontrolle der BMW per Knopfdruck

deaktiviert, der PSler springt auf die

Sitzbank und schnippt den Sportboxer

mit wohldosiertem Gas- und Kupplungseinsatz

aufs Hinterrad. Dass der

MESSWERTE

Motorleistung

140

180

130

170

120

160

110 150

140

100

130

90

120

80 110

100

70

90

60 80

KTM 1290 Super Duke R

126,5 kW (172 PS) bei 9100/min

142 Nm bei 8100/min

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

103,7 kW (141 PS) bei 9300/min

122 Nm bei 6800/min

Aprilia Dorsoduro 1200

95,6 kW (130 PS) bei 9000/min

110 Nm bei 7600/min

BMW R 1200 RS

89,4 kW (122 PS)

bei 7800/min

120 Nm bei 6500/min

Ducati Hypermotard 939

78,5 kW (107 PS)

bei 8700/min

94 Nm bei 7400/min

50

70

60

150

40

140

50

130

30 40

120

110

30

20

100

20

90

10

80

10

70

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

BESCHLEUNIGUNG IM 2. GANG

Beschleunigung in m/s 2

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

Das Beschleunigungs-

14

diagramm besteht aus

13

rechnerischen Werten und 12

berücksichtigt keine

11

Fahrwiderstände (Rollwiderstand,

10

Luftwiderstand). 9

Außer der Leistung bedient 8

es sich des Fahrzeuggewichts

7

sowie der Gesamt-

6

übersetzung. Über allem

5

Aprilia Dorsoduro 1200

steht die mächtige KTM, die

BMW R 1200 RS

4

mit ihren 1302 Kubikzentimetern

Hubraum in Kombi-

KTM 1290 Super Duke R

Ducati Hypermotard 939

3

2

nation mit relativ geringem

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

1

Gewicht 0 1000 weit 2000 über 3000 den 4000 5000 60000

7000 8000 9000 1000011000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Geschwindigkeit in km/h

Drehmoment in Nm

Kein anderer Zweizylinder im

Testfeld reicht dem KTM-

Motor leistungsmäßig das

Wasser. Er langt schon knapp

über 3000/min mit Urgewalt

zu, bleibt aber berechenbar.

Bis 9000/min schaufelt der

orange Reaktor beidhändig

Drehmoment ohne Ende ans

Hinterrad. Chapeau, nach wie

vor. Die Moto Morini verschafft

in der Drehzahlmitte

um 6000/min herum ein

druckvolles Fahrerlebnis. Sie

unterbreitet einen unnachahmlichen

Klang und begeistert

mit sattem Punch der

alten V2-Schule. Der BMW-

Boxer drückt ebenfalls engagiert

an, was aufgrund des

hohen Gesamtgewichts der

Maschine aber wenig spektakulär

rüberkommt. Aprilia

und Ducati wollen beide im

Attackebereich um 7000/min

herum gehalten werden.

Die Hypermotard fällt durch

lineare Leistungsentfaltung

und hohe Laufkultur auf.

anderen Kandidatinnen

rangiert. Gut erkennbar:

Trotz geringster Spitzenleistung

im ganzen Testfeld dreht die Ducati den stärkeren Aprilia und Moto Morini eine

lange Nase. Sie profitiert von ihrer geringen Masse sowie der sehr kurzen Übersetzung.

Die BMW ist in den unteren Gängen ebenfalls kurz übersetzt und kaschiert ihr hohes

Gesamtgewicht auf diese Art und Weise effektiv.

KTM 129

Moto Mo

Aprilia

BMW R

Ducati H

24 PS 7/2016


DATEN

APRILIA

DORSODURO 1200

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

95,5 kW (130 PS) bei 8700/

min*, 115 Nm bei 7200/min*, 1197 cm³,

Bohrung/Hub: 106,0/67,8 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten

Alu-Gussprofilen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 118 mm, Radstand:

1528 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Seitlich direkt angelenktes

Federbein, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/

hinten: 160/155 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 180/70 ZR 17, Testbereifung:

Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

87,7 kW (119 PS) bei 222 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,2 s;

0 –200 km/h: 12,1 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

220 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2190/900/1320 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1100 mm, Lenkerbreite:

775 mm, 223,5 kg vollgetankt, v./h.:

47,7/52,3 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,4 Liter/100

km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 203 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe:

8 K offen, Zugstufe: 9 K offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 27 mm, Druckstufe:

1 U offen, Zugstufe: 14 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

Gebraucht um 7000 Euro

BMW

R 1200 RS

ANTRIEB

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder,

92 kW (125 PS) bei 7700/min*, 125

Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/

Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

62,3 Grad, Nachlauf: 115 mm, Radstand:

1530 mm, Upside-down-Gabel, Ø

Gabelinnenrohr: 45 mm, mit ESA: elektrohydraulische

Dämpfungseinstellung, direkt

angelenktes Zentralfederbein, mit ESA:

elektrohydraulische Federbasis- und

Dämpfungseinstellung, Federweg vorn/hinten:

140/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Metzeler Roadtec Z8 Interact „M“/“C“,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln

vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

82,1 kW (112 PS) bei 208 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,3 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

230 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2210/925/1325 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1040 mm, Lenkerbreite:

710 mm, 245,5 kg vollgetankt, v./h.:

51,1/48,9 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 5,8 Liter/100

km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 310 km

SETUP

SETUP GABEL

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm und

Koffer, Dämpfung: Modus „Dynamic Road“,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm und

Koffer, Dämpfung: Modus „Dynamic Road“,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

13500 Euro, Test maschine: 17760 Euro

(jeweils zzgl. Neben kosten)

DUCATI HYPER-

MOTARD 939 SP

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

83,1 kW (113 PS) bei 9000/

min*, 97,9 Nm bei 7500/min*, 937 cm³,

Bohrung/Hub: 94,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage,

52-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

64,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:

1498 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes

Federbein, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

185/175 mm, Leichtmetall-Schmiederäder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Supercorsa SP, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

73,7 kW (100 PS) bei 178 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;

0 –200 km/h: 13,5 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,7 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

222 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2150/920/1295 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1110 mm, Lenkerbreite:

785 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:

49,2/50,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,7 Liter/100

km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 239 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 33 mm, Druckstufe:

11 K offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 23 mm, Druckstufe:

komplett offen, Zugstufe: 19 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

15590 Euro (zzgl. Neben kosten)

26 PS 7/2016


KTM 1290 SUPER

DUKE R SE

ANTRIEB

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

127 kW (173 PS) bei 8870/

min*, 144 Nm bei 6500/min*, 1301 cm³,

Bohrung/Hub: 108,0/71,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

56-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand:

1482 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50

x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17,

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop

Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel

hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

118,6 kW (161 PS) bei 246 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 8,9 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

290 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2140/900/1280 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1045 mm, Lenkerbreite:

750 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.:

49,5/50,5 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100

km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 254 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 27 mm (nicht

einstellbar), Druckstufe: 17 K offen,

Zugstufe: 14 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 30 mm,

Druckstufe high/low: ganz offen/20 K offen,

Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

15 895 Euro, Test maschine 17995 Euro

(zzgl. Nebenkosten)

MOTO MORINI COR-

SARO 1200 VELOCE

ANTRIEB

Zweizylinder-87-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,

103 kW (140 PS) bei 8500/

min*, 123 Nm bei 6500/min*, 1187 cm³,

Bohrung/Hub: 107,0/76,0 mm, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

54-mm-Drosselklappen, hydraulisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand:

1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

50 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:

Pirelli Diablo Rosso II, vorne „K“, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

96,1 kW (131 PS) bei 231 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,9 s;

0 –200 km/h: 10,2 s

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,1 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

250 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2070/905/1255 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite:

740 mm, 216 kg vollgetankt, v./h.:

47,2/52,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 7,0 Liter/100

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 243 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 32 mm, Druckstufe:

2,5 U offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau:

Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 35 mm, Druckstufe:

17 K offen, Zugstufe: 3 K offen, Niveau:

Standard

GRUNDPREIS

18500 Euro (zzgl. Neben kosten)

APRILIA

DORSODURO 1200

BMW

R 1200 RS

DUCATI HYPER-

MOTARD 939 SP

KTM 1290

SUPER DUKE R SE

MOTO MORINI CORSARO

1200 VELOCE

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 27


BEWERTUNG

max.

Punkte

APRILIA

DORSODURO

1200

BMW

R 1200 RS

DUCATI

HYPERMOTARD

939 SP

KTM

1290 SUPER

DUKE R SE

MOTO MORINI

CORSARO 1200

VELOCE

ANTRIEB

Beschleunigung 10 5 5 5 8 7

Durchzug 10 6 6 7 6 7

Leistungsentfaltung 10 6 8 9 10 7

Ansprechverhalten 10 6 9 9 9 7

Lastwechselreaktion 10 8 9 9 9 8

Laufkultur 10 8 8 9 9 8

Getriebebetätigung 10 7 9 8 7 7

Getriebeabstufung 10 7 7 10 7 8

Kupplungsfunktion 10 4 8 9 9 7

Traktionskontrolle 10 5 7 8 7 -

Zwischensumme 100 62 76 83 81 66

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 7 9 7 8 7

Handlichkeit 10 8 6 9 8 7

Kurvenstabilität 10 7 8 8 8 8

Rückmeldung 10 6 6 8 7 7

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 7 7 7

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7 8 7 7

Bremswirkung 10 6 10 10 10 7

Bremsdosierung 10 5 8 10 10 7

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8 8 8 8 8

ABS-Funktion 10 7 8 9 9 -

Zwischensumme 100 70 78 84 82 65

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 9 6 6 9 8

Windschutz 10 2 8 1 3 2

Ausstattung 10 7 9 8 8 5

Verbrauch 10 5 7 7 6 6

Fahrspaß 10 8 7 9 10 8

Zwischensumme 50 31 37 31 36 29

GESAMTSUMME 250 163 191 198 199 160

PLATZIERUNG 4. 3. 2. 1. 5.

Stunt mit der immerhin 245,5 Kilo

schweren Maschine klappt, liegt nicht

zuletzt am sauber abgestimmten Motor.

Wir bevorzugen den Fahrmodus „Dynamic“,

in dem die R 1200 RS am direktesten

auf Vorwärtsbefehle reagiert.

Erstaunlich, wie lastwechselfrei der

Boxer dennoch ans Gas geht. Keinerlei

störende Bewegung kommt aus dem

Antriebsstrang, gar nichts.

Zum Boxermotor darf man stehen

wie man möchte. Ein Racer würde in

wenigstens neun von zehn Fällen eher

zum V2 greifen, wenn er die Wahl

zwischen beiden hätte. Doch welche

Manieren die Münchner dem kräftigen

Flat-Twin anerzogen haben, das

verdient Respekt. Erst weiter oben im

Drehzahlbereich ab knapp 7000/min

muss sich der BMW-Fahrer dem Piloten

auf der Morini geschlagen geben. Die

Abstimmung der Fahrwerkselektronik

inklusive Traktionskontrolle und

Schaltautomat mit Blipperfunktion

sorgt für den nächsten Aha-Effekt. Auf

der von welligem Asphalt gekennzeichneten

Teststrecke halten die semiaktiv

gesteuerten Federelemente im Modus

„Road“ mit einem Helmsymbol (regelt

die Federvorspannung) im Verbund mit

der Traktionskontrolle (an den gewählten

Fahrmodus gekoppelt) die Fuhre

selbst bei Vollgas ruhig auf Kurs. Der

Blipper macht seine Sache so gut, man

möchte nicht mehr auf seinen Einsatz

verzichten. Seine permanente Benutzung

kaschiert, dass die Betätigung

der ersten drei Gänge unter konventionellem

Kupplungseinsatz gerne mit

einem hörbaren „Klonk“ erfolgt.

Missfallen erregen der lange Leerweg

des Bremshebels und der wandernde

Druckpunkt, nachdem einige

Male härter in die Eisen gegangen

wurde. Früher oder später muss die R

1200 RS gegenüber den anderen Euro-

Wer auf Power steht, steht automatisch

auf die Super Duke. Daumen

hoch für den orangenen Reaktor!

28 PS 7/2016


fightern abreißen lassen. Ihr vergleichsweise

hohes Gewicht, die

begrenzte Schräglagenfreiheit und das

indifferente Gefühl für das Vorderrad

erinnern daran, dass die Betonung in

ihrem Namen mehr auf „Tourer“ als auf

„Sport“ liegt. Wer sich in diese Richtung

trotzdem mit einem Boxer bewegen

will, sollte sich auf jeden Fall die

Roadster-Version R 1200 R zu Gemüte

führen.

Übrig bleibt die KTM 1290 Super

Duke R SE. Der Namenszusatz steht für

„Special Edition“. Mit der SE bieten die

Mattighofener als Abgesang auf die

erste Baureihe ein Sondermodell der

1290 Super Duke R an. Klar, das Euro-

4-Update steht vor der Tür. Die SE trägt

einen Endschalldämpfer von Akrapovic,

Wave-Bremsscheiben, eine CNCgefräste

Gabelbrücke aus Aluminium,

kommt mit einem griffigeren und

gleichzeitig komfortableren Sitz und

hat Motorschutzdeckel aus Karbon

nebst ein paar weiteren hübschen

Details. Alles schick, mit 17 995 Euro

allerdings ganz schön selbstbewusst

bepreist.

Zur Super Duke SE gibt es nur zu

sagen, dass es wenig Neues zu sagen

gibt. Ihr monumentaler 75-Grad-V2 mit

zwei Ausgleichswellen entfesselt eine

urtümliche Gewalt, die man erstaunlich

gut auf die Straße bekommt. Der Rest

des Motorrads scheint einfach nur um

den überirdischen V2 herum konstruiert.

Spricht man von der 1290 Super

Duke, meint man diesen Frankenstein-

Motor. Am besten stellt man ihn sich

als Kreuzung aus einem gelassenen

FAZIT

Blauwal und einem aggressiven T-Rex

vor. Die KTM verspeist die übrigen vier

Eurofighter ganz einfach zum Frühstück,

sie hat praktisch aus dem Stand

überall deutlich mehr Leistung. Beim

Testen fällt die Bremse mit noch besserer

Dosierbarkeit und noch festerem

Biss auf, als sie die bisherigen Testmaschinen

gleichen Fabrikats hatten. Die

Wave-Scheiben sind ein kleines Accessoire

mit großer Wirkung.

Vom anstehenden Modellupdate erhoffen

wir uns eine weiterentwickelte

Elektronik. Eine mehrstufige, feinere

Traktionskontrolle wäre toll, die zumindest

in einem Modus Wheelies zulässt

und die man während der Fahrt umstellen

kann. Beim aktuellen Modell

muss die Traktionskontrolle zum Wheelen

erst bei stillstehendem Fahrzeug

umständlich deaktiviert werden.

Sollten anschließend noch weitere

Wünsche frei sein, würden wir uns

für ein strafferes Fahrwerk und einen

Quickshifter entscheiden.

Und als Krönung vielleicht noch

eine Kreditkarte ohne Limit, mit der

man eine große Garage kaufen kann,

in die ganz viele zweizylindrige Eurofighter

hineinpassen.

KTM 1290 SUPER DUKE R SE Auch gut zwei Jahre nach ihrem Debüt

1. beeindruckt die V2-Abrissbirne mit ihrer schieren Gewalt in Kombination

mit kinderleichter Benutzerfreundlichkeit. Bei der Power bleibt kein Auge

trocken. Die SE-Ausführung der Super Duke wertet die Maschine insgesamt

auf, täuscht aber nicht über bekannte Schwächen hinweg.

DUCATI HYPERMOTARD 939 SP Fast still und heimlich sammelt die

2. hochbeinige Ducati so viele Punkte, dass sie nur haarscharf am Sieg

vorbeischrammt. Die Nervosität ihrer Vorgängerinnen kommt bei ihr kaum

mehr durch, und das Gesamtpaket wirkt stimmig.

BMW R 1200 RS Sie ist weder die Schnellste noch die Handlichste oder

3. die Schönste. Aber im Rahmen ihrer Auslegung als Sporttourer lässt sich

die R 1200 RS kaum etwas ankreiden, das Gerät funktioniert einfach gut.

APRILIA DORSODURO 1200 Am Spaßfaktor gemessen erscheint es unverständlich,

warum Aprilia den großen V2 nicht mehr in ein Bike wie die-

4.

ses verpflanzt. Ein paar Modernisierungen am Motor mit dem neuesten Elektronikpaket

wären ausreichend, um die Dorsoduro wieder ins Spiel zu bringen.

MOTO MORINI CORSARO 1200 VELOCE Schön, dass es mit Motorrad

5. Bayer einen neuen Generalimporteur für Moto Morini in Deutschland gibt.

Die aktuelle Corsaro 1200 Veloce rangiert als „Kultprügel“ jenseits der

Aussagekraft einer Punktewertung. Ein ursympathischer Hobel für echte

Kerle, die allerdings eine dicke Brieftasche brauchen. Hoffentlich mischt Euro

4 in Zukunft keinen Weichspüler in die DNA der Corsaro.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 29


VERGLEICHSTEST

HUSQVARNA 701 SM GEGEN KTM 690 SMC R

KTM 690 SMC R

Supermotos mit Straßenzulassung und genügend

Sportgenen gibt es nicht wirklich viele. Unsere

beiden kommen auch noch aus dem selben Nest.

Wie nah sind sich die spaßigen Schwestern?

Text: Uwe Seitz; Fotos: Jacek Bilski

SPA

30 PS 7/2016


HUSQVARNA 701 SM

SSVÖGEL

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 31


KTM

690 SMC R

32 PS 7/2016


01

01 Im Gegensatz zur Husqvarna ist das KTM-Cockpit wertig und bietet hohe

Alltagstauglichkeit

02 Dank der aufwendig gefrästen Alubrücke lässt sich der Lenker näher an

den Piloten montieren

03 Einziger Wermutstropfen bei der KTM-Ausstattung: Die Miniblinker der

Husqvarna sind deutlich schöner

02 03

Früher zog sich die Glaubensfrage

wie ein Graben durch die

SM-Fangemeinde – KTM oder

Husqvarna, entscheide dich!

Die Mattighofener waren dabei das Establishment,

die Schweden – wem auch

immer sie gerade gehörten – spielten

die Underdogs, das kleine gallische

Dorf, den David. Doch dann kam 2013

KTM-Boss Pierer und kaufte Husqvarna.

Frei nach dem 68er-Spruch „Wer zum

Pierer rüberbrennt, gehört schon

zum Establishment“ ereilte Husqvarna

die Gleichmacherei. Deshalb starb

Husaberg – auch eine Glaubensfrage,

an der Hardcore-SM-Treiber heute

noch knabbern. Doch die gehört nicht

hierher, denn in unserem Supermoto-

Test spielen nur die KTM 690 SMC R

und die Husqvarna 701 SM eine Rolle.

Erstere ist ein Verkaufsschlager

im KTM-Programm und wurde zudem

in der PS-Leserwahl zur Königin der

Supermotos geadelt. Die 701 SM stand

nicht zur Wahl. Sie ist eigentlich das

gleiche Motorrad, hieß die Begründung

bei der Auslobung. Und tatsächlich, die

Husky hat denselben Rahmen, dieselben

WP-Fahrwerkskomponenten und

den 690er-Single, der als LC4 eine

große Stütze des KTM-Erfolgs ist.

Während die ewig nach dem Testsinn

Suchenden jetzt frohlocken, PS

vergleiche endlich mal Äpfel mit Äpfeln,

fragen sich die Aufgeschlosseneren, wo

in diesem Test jetzt der Reiz liegt? Ganz

einfach: Die beiden Supermotos trennt

außer 350 Euro Preisunterschied noch

so einiges. Und wer sie wie richtige

Supermotos bei den Hörnern packt,

entdeckt die entscheidenden Charakterunterschiede

der vermeintlichen

Zwillinge blitzschnell.

Wir zogen dafür los auf das Gelände

des Motorsportclubs Kirchheim/

Teck (Trainings- und Clubangebote un-

WWW.PS-ONLINE.DE

PS 7/2016 33


„SUPERMOTOS SIND

ECHTE SPASSVÖGEL,

MIT DENEN MAN

HERRLICH BOLZEN

KANN – FAST OHNE

DROHENDEN FÜH-

RERSCHEINENTZUG“

Die Meinung der PS-Tester

ter www.mckt.de) und fegten über dessen

Supermoto-Strecke. Offroad ausgenommen,

denn während andernorts

die Dörfer im Mairegen absoffen, verwandelten

sich Anlieger und Sprunghügel

in eine Moorlandschaft. Da kamen

wir einfach ein paar Tage zu spät.

Wir brauchen die nötige Härte

Nach Einfahren und Aufwärmen der

auf beiden Maschinen montierten

ContiAttack SM zücken wir sofort die

Schraubendreher. Die Fahrwerke der

straßenzugelassenen Supermotos liegen

im Grundsetup voll auf Alltag und

tauchen beim harten Ankern vor den

Kehren entsprechend unangenehm tief

und schnell ab. Aber auch die in den

Handbüchern vorgeschlagenen Sportwerte

sind uns letztendlich zu lasch.

Bis wir zufrieden sind, ist quasi weder

am voll einstellbaren Federbein (sogar

mit High- und Lowspeed-Druckstufe)

noch der Gabel viel von der Zug- und

Druckstufendämpfung übrig. Aus Tradition

machen wir dann doch noch je

einen Klick auf und genießen schließlich

die nötige Stabilität sowohl der

KTM als auch der Husky. Für einen

echten Sporteinsatz sind beide Modelle

grundsätzlich unterdämpft, aber wer

die volle Supermoto-Dröhnung sucht,

muss sich eben eine Wettbewerbsmaschine

besorgen – der Besuch von Eisdielen

und anderen öffentlichen Treffpunkten

ist damit aber auch durch!

Mit unserer Setup-Maßnahme

haben wir die ursprünglich gewaltige

Stoppie-Neigung der Bikes, die selbst

das ABS nicht wegbügelte, eliminiert.

Apropos ABS: Das regelt nun wirklich

sehr sportlich und damit spät. Nach

unserem Fahrwerkseingriff geht die

Gabel bei beiden auch bei extremem

Spätbremsen weiterhin nicht auf Block

oder bockt in anderer Form – sehr gut!

Zuverlässig lässt es sich einlenken und

mit weit ausgestrecktem Bein in die

Kurve stechen, wo die Fuhre in voller

Schräglage vollstrecken kann.

Das ABS haben wir auf der Piste

ausgeschaltet. Bei beiden Kampfhähnen

funktioniert das ganz leicht per

Knopfdruck im Cockpit. Allerdings sind

die Blockierverhinderer dann komplett

deaktiviert. Wer Bremsdrifts will, aber

am Vorderrad nicht auf ABS verzichten

möchte, kann sich im Powerparts-Programm

für 92 Euro einen entsprechenden

Stecker rauslassen.

Wie man sich bettet...

Schenken sich die beiden Testbikes

beim Fahrwerk nichts, fällt der Unterschied

bei der Sitzposition und dem

Sitzgefühl sofort auf. Die Husky baut

minimal niedriger, hat aber eine weiter

nach vorn und nach unten hin gepolsterte

Bank, auf der ihr Pilot bis fast auf

34 PS 7/2016


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01

01 Die minimale Ausstattung im Cockpit der 701 erinnert frappant an Wettbewerbs-Supermotos

02 Der Bremshebel von Brembo steht der Husky gut und vermittelt bei den

sehr guten Stoppern ein schöneres Dosierungsgefühl

03 Zwar ist der Lenker gummigelagert, was die Vibrationen leicht minimiert,

aber er lässt sich in der Position nicht groß verstellen

02 03

den Lenkkopf rutschen kann. Außerdem

ist sie straffer gepolstert und informiert

so am Kurvenscheitel etwas

transparenter vom Haftungszustand

des 160er-Hinterreifens. Nicht, dass die

KTM diese Info entscheidend verweigern

würde. Auch bei ihr übermittelt

das Federbein glasklar, wann es in den

Drift geht oder sich noch entschlossen

Traktion nutzen lässt. Aber die Husky

bietet den Hauch mehr Popometer.

Beim Gefühl offenbaren sich weitere

Unterschiede, etwa bei den Lenkerkröpfungen.

Aggressiv und flach die

der Husqvarna, alltagstauglich-entspannt

bei der SMC R. Entsprechend

punktet im PS-Vergleich die Husky,

denn sie fühlt sich einfach etwas sportlicher

an. Hier addiert die Husky noch

einen Punkt auf ihr Konto: Der Bremshebel

ist wertiger als an der KTM, hat

genau die richtige Form, um bei der

Bremsdosierung diesen Hauch mehr

Sportlichkeit aufkommen zu lassen.

Gar nicht so richtig in der Punktetabelle

auftauchen kann der größere

Lenkeinschlag der Husqvarna, den die

flacher gezeichneten Kunststoffschürzen

um den baugleichen Kühler wohl

erlauben. Gerade im Drift kann das ein

entscheidender Faktor sein, ob man die

Kurve noch erwischt oder in die Rabatten

abdriftet. Sollten wir die Kategorie

„Drifttauglichkeit“ neu einführen? Angesichts

des Naked Bike-Tests und der

anstehenden Supersportler-Vergleiche

besteht dazu wohl kein großer Bedarf.

Aber mit einem 1,5 Meter größeren

Wendekreis der KTM gegenüber der

Husky weiß jeder, was gemeint ist.

Wenden wir uns den wichtigen Bewertungskriterien

des Motors zu. Einheitsbrei?

Nein. Die Husky hat ein anderes

Mapping als die KTM, und das ist

spürbar. Während nämlich die KTM ab

etwa 5000/min richtig aggressiv nachlegt

(schon cool!), huscht die Husqvarna

unspektakulär über diesen Wert

36 PS 7/2016


HUSQVARNA

701 SM

PS 7/2016 37


45

30

15

00

85

70

55

40

25

10

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

hinweg und setzt ihre smoothe Leistungsentfaltung

205

stoisch fort. Bummeln

mögen 200 aber beide 200

195

überhaupt nicht.

Unter 190 3000/min 190 hacken sie heftig und

185

wollen 180 im Attackemodus 180

175

mit präziser

Gangwahl 170 bedient 170 werden. Die Hackattacken

160 der 160 KTM sind schließlich so

165

155

ausgeprägt, 150 dass 150

145

sie das beim Durchzug

140von 50 auf 140100 km/h eine satte halbe

130 Sekunde auf 130 die Husqvarna kostet.

135

125

120 Später beim 120

115

Ballern am Albtrauf auf

öffentlicher 110 Straße 110 offenbarte der KTM-

105

Motor 100 dazu noch 100 deutlich ausgeprägte

95

Vibrationen 90 im 90

85

Lenker, die auf dem

Heimweg 80 über 80die Bundesstraße in

75

nerviges 70 Rappeln 70 in den Händen ausartete.

60 Die Husky 60

65

55

war netter, denn ihr

Lenker 50 ist in Gummi 50 gelagert. Punktemäßig

40 honoriert 40 haben wir das nicht.

45

35

Dazu 30

25 war der 30 Unterschied nicht deutlich

20genug und 20Kilometerfressen über

15

Schnellstraßen 10

10 gehört schließlich nicht

5

zum 0 Haupteinsatzfeld 0 beider Bikes.

Mal mehr, mal weniger

Gut für einen Punkt extra war das

Husky-Getriebe. Es ließ sich einen Tick

besser schalten. Bei der KTM erwischten

beide Tester mehr als einmal einen

Zwischengang, braucht die SMC R

doch deutlich längere Schaltwege mit

den dicken SM-Stiefeln. Sind die Gänge

sauber eingelegt, spendieren die beiden

leichten Singles Supermoto-Fahrvergnügen

pur. Besonders auf der SM-

Strecke, aber auch in den vielen Kehren

auf unserer Testrunde verzaubern

701 und SMC R mit diesem formidablen

Handling, das nur Supermotos bieten.

Ist die Kehre auch noch so eng, spät

angebremst, reingedrückt und mit entschlossenem

Gaseinsatz wieder aufgerichtet,

kennt der Spaß einfach kein

Ende. Weder bei der Stabilität im Anbremsbereich

noch beim Durcheilen

der Kurve schenken sich die Kontrahentinnen

etwas. Lediglich bei der Zielgenauigkeit

und im Einlenkverhalten

hat die Husky die Nase leicht vorn.

Dennoch agieren beide hier auf ganz

hohem Niveau. Dass die 701 zwei Kilo

mehr wiegt, merkt wirklich niemand.

Das zarte Mehrgewicht kann eigentlich

nur vom einen Liter größeren Tank

und dem anders gestalteten Auspuff

herrühren, denn in Sachen Ausstattung

zieht die Husqvarna gegenüber der

KTM den Kürzeren. Während die SMC R

über ein kompletteres Cockpit verfügt,

das einen analogen Drehzahlmesser

beherbergt, bietet die 701 SM ein

schmales Kästchen mit je einem Lämpchen

für Leerlauf, Blinker und leeren

Tank sowie für aktiviertes oder ausgeschaltetes

ABS. Dazwischen informiert

MESSWERTE

Motorleistung

60

80

70

50

40

60

50

30 40

30

20

20

10

10

KTM 690 SMC R

52,4 kW (71 PS) bei 7600/min

73 Nm bei 6500/min

Husqvarna 701 SM

52,0 kW (71 PS)

bei 7500/min

72 Nm bei 6600/min

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Motordrehzahl in 1/min x 1000

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

HUSQVARNA

701 SM

Drehmoment in Nm

80

70

60

50

40

So gravierend kann der Unterschied

nicht sein, schließlich

werden beide Supermotos

vom legendären LC4-

Single befeuert, wenngleich

der aktuelle Einzylinder mit

Euro 4 noch der Duke vorbehalten

bleibt. Deutlich im

Schaubild erkennbar ist dieser

Funke mehr Power der

KTM-Testmaschine, was sich

ab 5000/min tatsächlich bis

zum Fahrer durchdrückt.

Was die Leistungskurven dagegen

nicht verraten ist die

Hackklotz-Mentalität der beiden

Modelle unter 3000/min,

wobei die Husqvarna dies mit

ihrem eigenen Mapping noch

besser hinbekommt. Spaß

macht der Motor trotzdem,

nämlich dann, wenn man es

ordentlich fliegen lässt.

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

KTM

690 SMC R

38 PS 7/2016


DATEN

KTM 690 SMC R

HUSQVARNA 701 SM

ANTRIEB

Einzylindermotor, vier Ventile/Zylinder,

49,0 kW (67 PS) bei 7500/min*, 67 Nm bei

6500/min*, 690 cm³, Bohrung/Hub:

102,0/84,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-

Drosselklappe, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand:

1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

215/250 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/90 ZR

17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:

Continental ContiAttack SM, 320-mm-Einzelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

48,6 kW (66 PS) bei 166 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 4,3 s; 0 –150 km/h: 9,0 s;

0 –200 km/h: -

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 7,5 s; 100 –150 km/h: 6,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

180 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2210/850/1420 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 920/1210 mm, Lenkerbreite:

840 mm, 156 kg vollgetankt, v./h.:

46,8/53,2 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,2 Liter/100

km, Tankinhalt 12 Liter, Reichweite: 194 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 17 mm,

Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 1 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 18 mm, Druckstufe: 1

K offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

9195 Euro zzgl. Neben kosten

ANTRIEB

Einzylindermotor, vier Ventile/Zylinder,

49,0 kW (67 PS) bei 7500/min*, 67 Nm bei

6500/min*, 690 cm³, Bohrung/Hub:

102,0/84,5 mm, Verdichtungsverhältnis:

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-

Drosselklappe, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

CHASSIS & BREMSEN

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

63,0 Grad, Nachlauf: 112 mm, Radstand:

1480 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis,

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:

215/250 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/90 ZR

17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung:

Continental ContiAttack SM, 320-mm-Einzelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

48,5 kW (66 PS) bei 159 km/h

BESCHLEUNIGUNG**

0 –100 km/h: 4,4 s; 0 –150 km/h: 9,0 s;

0 –200 km/h: -

DURCHZUG**

50 –100 km/h: 7,0 s; 100 –150 km/h: 6,6 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*

180 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2190/840/1430 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe: 910/1170 mm, Lenkerbreite:

840 mm, 158 kg vollgetankt, v./h.:

46,2/53,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts testverbrauch: 6,4 Liter/100

km, Tankinhalt 13 Liter, Reichweite: 203 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 15 mm,

Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 1 K offen,

Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 16 mm, Druckstufe: 1

K offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

9545 Euro zzgl. Neben kosten

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

WWW.PS-ONLINE.DE


eine rudimentäre Digitalanzeige über

Tempo und gefahrene Kilometer. Und wo

wir schon mal bei der Ausstattung sind:

Der Lenker der KTM lässt sich in zwei

Positionen festmachen.

Schließlich winkt uns der Platzwart

heran. Die Zeit ist um – leider. Und auch

die Räuberfahrten hinauf die Schwäbische

Alb und wieder hinunter gehen zu schnell

vorbei. Wir sollten mal öfter wieder Supermotos

fahren, man vergisst bei all den

leistungswütigen Supersportlern allzu

schnell, dass es mit diesen leichten Dingern

grandios Spaß machen kann und

man sich kaum in der Führerschein-feindlichen

Speedzone bewegt. Nur der finale

Blick auf die beiden Preisschilder verübelt

einem die Gedanken daran, sich so einen

Flitzer endlich auch noch in die Garage

zu stellen. Die KTM kostet schließlich 9195

Euro, die Husqvarna sogar 9545 Euro.

Typisch Establishment, Herr Pierer!

FAZIT

HUSQVARNA 701 SM Hauchdünn ist ihr Punktevorsprung,

doch gerade durch ihre geringfügig bessere

1.

Sportlichkeit auf der SM-Piste hat sich die 701 diesen Sieg

verdient. Das bisschen weniger Alltagstauglichkeit sollte

für echte Supermoto-Freunde verschmerzbar sein.

KTM 690 SMC R Da dient man als Teilelieferant und

2. wird glatt dafür abgezockt. Die KTM dürfte der 701

das oberste Treppchen jedoch nicht lange überlassen,

schließlich ist der neue 690er-Single der Duke noch gar

nicht bei der SMC R angekommen. Der hätte mit den

Mehr-PS sicher die siegbringenden Gene.

BEWERTUNG

max.

Punkte

KTM 690

SMC R

HUSQ-

VARNA

701 SM

ANTRIEB

Beschleunigung 10 0 0

Durchzug 10 3 3

Leistungsentfaltung 10 8 9

Ansprechverhalten 10 8 8

Lastwechselreaktion 10 7 7

Laufkultur 10 7 7

Getriebebetätigung 10 7 8

Getriebeabstufung 10 8 8

Kupplungsfunktion 10 9 9

Traktionskontrolle 10 - -

Zwischensumme 100 57 59

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 9 9

Handlichkeit 10 9 10

Kurvenstabilität 10 9 9

Rückmeldung 10 9 9

Fahrwerksabstimmung vorne 10 6 6

Fahrwerksabstimmung hinten 10 6 6

Bremswirkung 10 9 9

Bremsdosierung 10 8 9

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9 9

ABS-Funktion 10 8 8

Zwischensumme 100 82 84

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 9

Windschutz 10 3 3

Ausstattung 10 8 6

Verbrauch 10 7 7

Fahrspaß 10 10 10

Zwischensumme 50 36 35

GESAMTSUMME 250 175 178

PLATZIERUNG 2. 1.

40 PS 7/2016


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ZONKOS ATTACKE

KLEIN-YAMAHA XJR 1300

42 PS 7/2016


Die mörder edle XJR des

Tuners Klein brüllte

auf der Schwäbischen

Alb die Arie der

ewigen Liebe und

des lodernden

Feuers.

Text: Zonko

Fotos: Jacek Bilski

EWIGE

LIEBE

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 43


Bist du sicher, dass du das

hinkriegst?“ – „Ich hab schon

mal einen Blinddarm mit einem

Grapefruitlöffel entfernt.“

Und dann schneidet sich Robert de

Niro selbst die Kugel aus dem blutenden

Rumpf und Jean Reno assistiert.

Dieser Dialog aus dem Film „Ronin“

führt mich direkt zu Dominik Klein

und seiner irren XJR – ein absolutes

Meisterwerk der mechanischen

Chirurgie. Dabei hatte Klein bei der

Taufe des Mörderofens gar nicht den

Film im Sinn, sondern dachte an die

ursprüngliche Bedeutung des japanischen

Wortes Ronin: einen herrenlosen,

durchs Land ziehenden Samurai.

Vielleicht, weil diese XJR 36 000 Euro

kostet, von Messe zu Messe wandert,

und die Menschen voller Ehrfurcht in

die Knie gehen lässt? Oder weil der

Muscle-Racer im metaphorischen Sinn

die längst verblichene AMA-Superbike-

Szene der 80er ist, als Eddie Lawson

und Co. mit ihren luftgekühlten, brachial

ausbrechenden Japan-Nakeds die

Menschen begeistert haben? „Für mich

war Noriyuki Haga ein Ronin, als er

bei Yamaha weg musste und zu Ducati

und später auch zu Aprilia wechselte“,

stellt Klein klar, der auf seinen Projekt-

Maschinen als Tribut an den wilden

Japaner immer dessen Startnummer

41 verwendet.

Schlüssel zum Glück

Einen Tag vor der PS-Industrieausfahrt

traf ich in der Zentrale der Motor

Presse Stuttgart ein und verlor in der

Tiefgarage fast den Verstand, als ich

die „Ronin“ sah. Wow, was für ein unvorstellbar

charismatisches, wunderschön

gemachtes Mördereisen! Einarmschwinge,

Speichenräder, Racing-

Höcker, offenes Rahmendreieck mit

Öhlins-Zentralfederbein, 320er-Brembo-Doppelanker,

Öhlins-Gabel, goldene,

gefräste Magura-Pumpen, BKG-2D-Lenker,

Over-Rahmenstreben, Einzelluftfilter

und eine äußerst verheißungsvolle

01

DER

FÜR

01 Zarte Mikroschalter

von

Motogadget

deuten kaum

an, was auf

Knopfdruck

folgt 02 Brachial

wirkende,

dennoch bildschöne

Einzelluftfilter

für die

Einspritzung.

Der 34er-Querschnitt

macht

Motortuning

nicht leichter

02 Vier-in-eins-Anlage in Titan von SC-

Project. Ein Traum!

Ich ging null Risiko ein und sprintete

wie ein Irrer durchs Treppenhaus

hinauf in die PS-Redaktion (der Lift

hätte zu langsam sein können), vergaß

im Eifer des Gefechts sämtliche Benimm-

und Grußregeln und stieß vor

dem Seitz’schen Schreibtisch den aufs

Entscheidende verdichteten Satz aus:

„Bitte den Zündschlüssel!“

Als er kurz zögerte, legte ich sofort

nach: „Du wirst es nicht bereuen! Ich

werde die Stadt mit dem erregenden

Brüllen des großen XJR-Vierzylinders

verzaubern. Ich werde Stuttgart zur

Metropole des Wahnsinns machen.

44 PS 7/2016


SOUND SORGT

PILATES IM WALD

Natürlich voll kontrolliert. Das wird

legendär. Von dieser Fahrt werden

alle noch lange sprechen und ja klar,

alle werden davon profitieren!

Win-win-win, du weißt schon.“

Aber trotz dieses überzeugenden

Plädoyers wollte der Seitzmograf den

Schlüssel partout nicht rausrücken. Ich

war fassungslos und stammelte: „Bitte!

Wenn ich diese mörderfesche XJR

nicht gleich abfeuern darf, werde ich

schweres, psychosomatisches Zahnweh

bekommen, vielleicht sogar resignativ

trotziges Herzrasen und möglicherweise

– ich will gar nicht daran

denken – verwelke ich augenblicklich

wie ein Maiglöckchen im Heißluftherd!“

Killersound aus dem SC

Graf Seitzmo blieb stur. Zum Glück.

Denn weit wäre ich mit der Ronin in

Stuttgart nicht gekommen. Rod sitzt

noch immer in der Schweiz ein, und

mich hätten sie womöglich hier im Zentrum

von Baden-Würgenberg kassiert.

Keine nette Vorstellung. Ein Schluchtenscheißer

im Piefke-Gefängnis. Sicher

hardcore. Dabei hätte ich in Stuttgart

gar keine hysterisch japsenden Fellwürste

mit dezenten Slides nahe des

Bürgersteigs erschrecken oder mit

spektakulär harschen Ampel-Wheelies

für entsetztes Aufsehen sorgen müssen.

Nein, das brachiale Motorgeräusch

wäre vollkommen ausreichend

gewesen, um die Grenzwerte der Toleranz

selbst des mildesten Gesetzeshüters

um ein Vielfaches zu überschreiten.

Der gottvolle Klang des 1251er-

Reihenvierers aus dem offenen SC-

Project-Pufferrohr hätte dem Beamten

die Sicherungen unter der Kappe rausgedreht.

Amtlich!

Wir schafften die Ronin im fensterlosen

Frachtraum des PS-Gefahrguttransporters

hinaus auf eine kleine

Teststrecke auf der Schwäbischen Alb

und entsicherten sie. Und, meine sehr

verehrten Damen und Herren, ich

werde den druckvollen Klang dieses

Killermotors nie mehr vergessen.

Wahnsinnig schön! Als wir den Reihen-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 45


01

02

03

01 Von Öhlins für die federleichte

Yamaha R3 erdacht, von Yamaha-Klein

in vielen Schritten für die XJR gemacht:

Das Zentralfederbein vermittelt zwischen

Einarmschwinge und Chassis

02 Wuchtige 48er-Gabelrohre der

Diavel gepaart mit der aus dem Vollen

gefrästen Alu-Gabelbrücke

03 Beethovens verschollene Einhundertste:

Das offene Titanrohr von SC-

Project liefert fette Orchestermusik

46 PS 7/2016


135

120

105

90

75

60

45

30

15

140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

vierer mit einem kurzen Druck auf

einen der metallisch glänzenden

Mikroknöpfe von Motogadget am linken

Lenkerstummel aufweckten, wurde

der enge Talkessel, in dem wir uns

befanden, von einem tiefen, bedrohlich

hungrigen Wolfsröcheln erfüllt.

Was für ein Sound! Durch die nahezu

dämpfungslose Titan-Anlage, die

extra für die Ronin angefertigt wurde,

verdichteten sich die Explosionen in

den vier großen Zylindern zu einer

unfassbar forsch instrumentierten

Sinfonie. Musikliebhaber mögen mich

für einen fürchterlichen Banausen

halten, aber der Klang, der in perfektem

Mezzoforte aus dem Rohr drang,

war der beste, der bisher durch meine

Ohren gefahren ist.

So müssen Motorräder klingen!

Freies Einatmen durch kleine Einzelluftfilter,

freies Ausatmen durch ein

glattes Rohr ohne Dezibel-Knebel.

Schlaraffenland! Keine Frage, in der

heutigen Zeit, in der die Siedlungsdichte

immer stärker wird und die Menschen

aufgrund des enormen Leistungsdrucks

immer dünnere Nerven

haben, muss man Verständnis aufbringen

für gesetzliche Lärmrestriktionen,

aber bei aller Einsicht möchte ich im

Sinne der Gesundheitsvorsorge noch

zu bedenken geben, dass der Sound

der Ronin meine Seele reinigend

durchblies und mit Euphorie anreicherte.

Egal, wie viele Tabs sich Stresspillenschlucker

einwerfen – diesen

Zustand der inneren Glückseligkeit

werden sie nie erreichen. Und als ich

dann die Ronin-XJR abfeuerte, gab es

innerlich sowieso kein Halten mehr!

Wahnsinn, wie der Motor, der gierig

von ganz unten bis 9500/min dreht,

entfesselt brüllte. Fortissimo! Bei meinen

harschen Beschleunigungsorgien

auf der Geraden sah ich aus den Augenwinkeln

Graf Seitzmo am Streckenrand

selig lächeln, und Fotomeister

Jacek, dessen zerzauste Frisur mich

an Beethoven erinnerte, verfolgte mich

mit offenem Mund. Eine derart wunderbare

Soundkulisse hatte der Talkessel

sicher noch nie erlebt.

Da ich der festen Überzeugung

bin, dass die Natur ein Empfinden hat,

gehe ich davon aus, dass der Kessel

noch sehr lange von unserer Testfahrt

zehren wird. Und für das fliehende

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

200

200

195

190

190

185

180

180

175

170

170

165

160

160

155

150

150

145

140

140

135

130

130

125

120

120

115

110 110

105

100

100

95

90

90

85

80

80

75

70

70

65

60

60

55

50

50

45

40

40

35

30

30

25

20

20

15

10

10

5

0

0

0 0

110

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

DATEN

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

90,1 kW (122 PS) bei 8100/min**, 123 Nm

bei 5700/min**, 1251 cm³, Bohrung/Hub:

79,0/63,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 9,7:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel:

k. A., Nachlauf: k. A., Radstand: 1480

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.

Federweg vorn/hinten: 120/110 mm,

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR

17, Erstbereifung: Bridgestone S21, 320-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

245- mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Festsattel hinten

MAX. HINTERRADLEISTUNG**

84 kW (114 PS) bei 7800/min

BESCHLEUNIGUNG**

nicht ermittelt

DURCHZUG**

nicht ermittelt

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

nicht ermittelt

GEWICHT

219 kg vollgetankt,

Tankinhalt: 14,5 Liter

SETUP GABEL

k. A.

SETUP FEDERBEIN

k. A.

PREIS

36000 Euro

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

MESSWERTE

Motorleistung

110

100 140 Yamaha-Klein XJR 1300

130 90,1 kW (122 PS)

90 120 bei 8100/min

80 110 123 Nm bei

70

100 5700/min

90

Yamaha

60 80

XJR 1300

50 70

78,4 kW (107 PS)

60

40

bei 7800/min

50

115 Nm bei5800/min

30 40

140

20 30

120

20

100

10 10

80

kW PS

60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250

Unser Vergleich zeigt, dass die Serie (blau)

bei uns gut im Futter stand und Kleins XJR

1300 (rot) ohne echtes Motortuning trotzdem

gewaltig zulegte.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 47


KRATZFR

90

Wild im Wald war es wohl die beste

Form von Bewegungstherapie. Pilates

für Hirsch, Hase und Igel.

Kein Motoreingriff nötig

Der große, luftgekühlte Viererblock

drückte am PS-Prüfstand 122 PS und

123 Nm ab. Das ist natürlich gegenüber

den nominell 98 PS aus der Serie

schon eine deutliche Steigerung, wenn

auch keine Welt (die letzte XJR drückte

schon serienmäßig 107 PS auf unserem

Prüfstand). Warum hat Dominik

Klein nicht die 1400-Kubik-Over-Kolben

eingebaut? „Ich weiß gar nicht“, sagt er,

„ob Over diese Kolben noch anbietet.

Seit die Zylinder aus Alu sind – früher

waren sie ja aus Guss –, ist das Aufbohren

wesentlich aufwendiger. Außerdem

macht der 34er-Querschnitt der

Einspritzung erhebliches Motortuning

nicht einfach. Da müsste man wieder

auf die Flachschieber zurückkommen.

Ich denke, die Performance des Motors

passt jetzt sehr gut.“

Absolut! Der unglaublich elastische

Vierer zieht schon ab 2000/min extrem

kultiviert durch und serviert dann bis

8000/min ein nahezu dellenloses, sehr

starkes Crescendo (um in der Musiksprache

zu bleiben). Über den gesamten

Bereich ist der Klein-Motor viel

potenter als das Serien-Triebwerk.

Entscheidend ist aber nicht nur der

generelle Powerzuwachs, sondern das

breite Plateau von 8000 bis 9500/min.

Während der Serienmotor ab 8000

Touren deutlich abfällt und den Fahrer

somit zum Schalten zwingt, hält der

Klein-Vierer die volle Power bis in den

Begrenzer. Andere Nockenwellen?

„Nein“, stellt Klein fest, „wir haben den

Motor nicht verändert, sondern nur

die Peripherie und das Management.

Also Luftfilter, Auspuff und Software.“

Apropos Auspuff: Der volle Sound

ist zwar unendlich begehrenswert in

meinen Ohren, aber Ordnungshüter

hören meist anders. Gibt es das klangtechnische

SC-Superrohr auch mit

db-Killer und wenn ja, wie viel Leis-

48 PS 7/2016


die vollgetankt 219 Kilo schwere Ronin

beeindruckend durch die Welt. Ab 50

km/h kann man locker den Fünfer

einlegen, einen Sechser gibt‘s nicht.

Ich bin schon sehr viele XJRs gefahren

und habe sie alle geliebt, aber

keine hat mich dermaßen in den Bann

gezogen wie diese. Mindestens so vereinnahmend

wie der göttliche Klang

des Motors ist die optische Erscheinung

der Maschine. Das Eisen wirkt in

jedem Detail unglaublich stimmig und

schlüssig. Wie aus dem Vollen gefräst.

Ein Gesamtkunstwerk.

Dabei ist die Ronin eigentlich ein

Sammelsurium aus edlen Komponenten.

Die 48er-Öhlins FGRT-Gabel kommt

von der Ducati Diavel, das zentrale

Federbein wurde für die Yamaha R3

gemacht, die Einarmschwinge stammt

aus einer Ducati Hypermotard 796.

Klein: „Die Innereien der Öhlins-Komponenten

haben wir in 15 Testschritten

angepasst. Die Schwingenlagerung im

Stahlrahmen war kein großes Problem,

aber an der Umlenkung mit Wippe

haben wir länger gearbeitet.“

Wahnsinnig aufbauende Glücksbringer

sind auch die beiden Gold

schimmernden, ultrapräzise funktionierenden

Magura HC3-Pumpen für

Bremse und Kupplung, die Kineo-Speichenräder

(3.50 x 17, 6.00 x 17) und

das handlaminierte Heck mit Innenkotflügel,

das die Batterie und diverse

elektronische Bauteile aufnimmt. Wohin

der Blick auch fällt, die Ronin ist unfassbar

edel und schön.

Gewöhnungsbedürftig beim Anrauchen

ist die Sitzposition. Haga, 168

Zentimeter, wäre vermutlich für diese

XJR etwas zu klein. Mit meinen 178

Zentimetern spannte es mich schon ordentlich

nach vorne. Sobald man sich

daran gewöhnt hat, steht dem vollen

Feuer aber nichts mehr im Wege. Das

Fahrwerk ist das mit Abstand beste,

das ich je in einer XJR erlebt habe, und

die Schräglagenfreiheit ist im freien

Land immer größer als der Mut des

Piloten. Man könnte wieder mal einen

Klassiker bringen: „Die Fuhre kratzt

erst, wenn an ein Wiederaufrichten

nicht mehr zu denken ist.“ Meist spielt

es für mich keine Rolle, dass ich nicht

im Geld schwimme, aber die 36 000

Euro für die Ronin hätte ich wirklich

gerne. Und ja: Die Fahrt mit der Ronin

werde ich immer in meinem Herzen

tragen. So etwas verblasst nie.

EI BIS

GRAD

tung killt das? Klein nickt: „Bei einem

Viertakter kostet der Auspuff immer

Leistung. Je freier er ist, also je weniger

im Rohr steckt, desto mehr Leistung

kann der Motor produzieren.

Jetzt sind wir etwa 25 PS über der

Serienleistung, mit dem db-Killer

bleiben nur knapp acht PS über.“

Alles klar, ich will das leere Rohr!

Tiefes Drehen für Frieden

Im Reich der öffentlichen Radien

wandte ich den „Trick des Friedens“

an. Also keine hohen Drehzahlen

und damit wenig Lärm. Der gewaltige

Reihenvierer funktioniert auch im

Drehzahlkeller brillant und schiebt

FAZIT

„WENN ICH SO ÜBER DIE XJR-RONIN

NACHDENKE …

… fällt mir bei aller Euphorie natürlich schon auf, dass das bildschöne Eisen im Ernstfall

gegen Power-Nakeds wie Tuono 1100, S 1000 R, 1290 Super Duke R und MT-10 keine

Chance hätte. Aber das schmälert meine tief empfundene Liebe und meine unbremsbare

Sehnsucht keineswegs.

Die Ronin ist ein extrem charismatisches

Muscle-Bike,

das an die zügellos wilde Zeit

der frühen 80er erinnert, und

gleichzeitig ein mit äußerst

hochwertigen Komponenten

hochgerüstetes Kampfeisen.

Ein Kunstwerk der Emotion.

Die irrste XJR aller Zeiten –

und ich bin schon viele gefahren,

liebe diesen luftgekühlten

Big Block inniglich,

diesen Vierzylinder gigantischer

Maße. Dieser Motor

in diesem Chassis – das ist

die Krone der Schöpfung!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 49


PS-LIEBLINGE

Die PS-Leser haben ihre Lieblings-Motorräder und -Marken gewählt.

Die Preise mussten trotzdem erst auf dem Motorrad verdient werden.

KATEGORIE A: 125ER

KATEGORIE B: ENDURO/SUPERMOTO

Fotos: Aprilia, Jörg Künstle

1. Aprilia RS4 125 SBK Replica

2. KTM 125 Duke

3. Yamaha YZF-R 125

1. KTM 690 SMC R

2. Ducati Hypermotard/SP 939

3. BMW R 1200 GS

50 PS 7/2016


LESERWAHL 2016

Text: Uwe Seitz

Fotos: Yvonne Hertler

Gala-Diners und exklusive Locations

sind nicht unser Ding. Wer

die Preise der PS-Leser im Empfang

nehmen möchte, muss bei PS Motorrad

fahren. Gemäß unserem Credo luden

wir die Industrievertreter für die Leserwahl-Feier

2016 zu einer engagierten

Motorradtour durch den Schwarzwald

ein. Dem Aufruf folgten in diesem Jahr

mehr Pressesprecher, Marketing-Repräsentanten

und auch Firmeneigner

denn je aus der gesamten Motorradbranche,

schwangen sich in den Sattel

ihrer Maschinen und freuten sich an

400 zügig gefahrenen Kilometern

durch die traumhafte Wutachschlucht

bis zum Schluchsee, durch den Hotzenwald

hindurch vorbei am Feldberg bis

hinauf ins Waldachtal.

Erst nach der Tour gab es dann die

Kür für die Preisträger, die die PS-Leser

durch ihre Wahl bestimmt haben. Dazu

erreichten uns über 17 000 Abstimmungsteilnahmen

aus der Leserschaft,

die notariell bestätigt wurden und unter

denen die attraktiven Sachpreise –

von der Ducati 959 Panigale bis zu den

MotoGP-DVDs – verlost wurden. Die

Gewinner der Preise im Gesamtwert

von über 20 000 Euro haben wir bereits

benachrichtigt.

Für die Motorradhersteller hielt die

Wahl 2016 einige Neuerungen parat.

So ist erstmals seit über drei Jahren

wieder ein japanischer Hersteller

bei den beliebtesten Marken auf dem

Podest. Yamaha ergatterte nicht nur in

dieser Kategorie eine Top-Platzierung,

sondern gehörte mit der R 125 bei den

125ern als auch mit der R6 bei den

Supersportlern bis 750 cm³ zu den

Preisträgern. Die größte Überraschung

unter den Fahrzeugherstellern war

sicherlich Aprilia. Der Marke aus Noale

hat die Gunst der Leser nicht nur bei

den 125ern einen Sieg beschert, auch

die neue Tuono V4 1100 RR räumte

einen ersten Platz ab. Podestplätze

ergatterten zudem die Dorsoduro 1200

in der Crossover-Kategorie sowie das

neue RSV4-Superbike.

Zu den ganz großen Abräumern

zählten wie in den vorangegangenen

Leserwahlen KTM und BMW, die in

KATEGORIE C: NAKED BIKES

KATEGORIE D: SPORTLICHE ALLROUNDER

1. Aprilia Tuono V4 1100 RR

2. KTM 1290 Super Duke R

3. Ducati Monster 1200 R

1. KTM 1290 Super Duke GT

2. BMW R 1200 RS

3. Kawasaki Z 1000 SX

Fotos: Aprilia, KTM

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 51


Auspuff

Lederbekleidung

Bremsbeläge

Öle/Schmiermittel

Reifen

Fahrwerks-Tuning

Rückenprotektoren

Handschuhe

Stiefel

Helme

Zubehör/Umbauten

BEST BRAND 2016

ziemlich jeder Kategorie vorn dabei

waren – allerdings in diesem Jahr

durchaus auch einmal einer anderen

Marke das oberste Treppchen überlassen

mussten. Für BMW ist die S 1000

RR trotz neuer Modelle der Konkurrenz

aus Japan und Italien immer noch eine

Bank bei den Superbikes. Für KTM sind

es vor allem die Enduro/Supermoto-

Kategorie und dank der neuen Super

Duke GT nun auch die Sparte der

sportlichen Allrounder.

Akrapovic

Dainese

Brembo

Castrol

Metzeler

Öhlins

Dainese

Held

Alpinestars

Shoei

Rizoma

Ducati durfte sich ebenfalls über

eine wahre Auszeichnungsflut freuen,

die von der Hypermotard bei den Supermotos

bis zur 1299 Panigale reichte.

Am meisten freute sich Ducati-Pressesprecher

Robert Glück aber über den

ersten Platz als beliebteste Motorradmarke,

die in erster Linie ein gutes

Markenimage attestiert. Die weiteren

Plätze gingen an die anderen großen

Hersteller wie Triumph, Kawasaki und

auch MV Agusta.

Lesergunst im Wandel

Bei den Zubehörmarken, im PS-Wahljargon

„Best Brand“, gab es ebenfalls

Überraschungen. Einige Dauersieger

der letzten Jahre rutschten dabei auf

Platz zwei, Konkurrenten holten sich

die Auszeichnung als beliebteste Marke.

Dies gilt freilich nicht für Öhlins,

Brembo oder Akrapovic, die mit ihren

Produkten im Bereich Fahrwerk,

Bremsbeläge oder Auspuffanlagen gerade

bei sportlichen Motorradfahrern

einen riesigen Stein im Brett haben

und mit ebenfalls riesigem Stimmenvorsprung

ihre Kategorien für sich entschieden.

Knapper ging es bei den Reifen

zu, wo sich Metzeler erstmals vor

Michelin schieben konnte – wenn auch

nur hauchdünn mit 1,2 Prozent. Ähnliches

gilt für das Zubehör. Dort belegte

Rizoma aus Italien erstmals Platz eins

und distanzierte LSL gerade einmal um

1,3 Prozent auf dem zweiten Rang.

Neu war in diesem Jahr die Kategorie

„Handschuhe“, wodurch wir nun bei

der Ausrüstung den kompletten Sportfahrer

abdecken. Von null auf eins stieg

dabei die Allgäuer Marke Held mit

knappem Vorsprung vor Alpinestars

ein, wobei die Italiener nach wie vor

die Stiefel fest im Griff haben. Dainese,

die direkte Konkurrenz aus dem eigenen

Land, gewann abermals gleich

zwei Titel für Leder und Rückenprotektoren.

Zweitplatziert hier jeweils

Schwabenleder und Alpinestars. Bei

den Helmen siegte erneut Shoei mit

dem respektablen Vorsprung von über

zehn Prozent vor Schuberth.

KATEGORIE E: CROSSOVER

KATEGORIE F: SPORTLER BIS 750 CM³

Fotos: Ducati, MV Agusta

1. Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak

2. BMW S 1000 XR

3. Aprilia Dorsoduro 1200

1. MV Agusta F3 675

2. Triumph Daytona 675/R

3. Yamaha YZF-R6

52 PS 7/2016


01

02

03

01 Nach vormittäglichem

Schauer ging es

dann auf die ausgedehnte

und vor allem

trockene Schwarzwald-Tour

02 Bei der Preisverleihung

mit PS-Redaktionsleiter

Uwe Seitz

(links) und Chefredakteur

Michael Pfeiffer

(rechts) freute sich

nicht nur BMW-Pressesprecherin

Liane

Drews über die Lesergunst

03 Strahlende

Gesichter bei den ausgezeichneten

Firmen

von den Fahrzeugherstellern

bis zu den

Best Brands

KATEGORIE G: SPORTLER ÜBER 750 CM³

MOTORRADMARKE

1. BMW S 1000 RR

2. Aprilia RSV4 RR/RF

3. Ducati 1299 Panigale/S

1. Ducati

2. BMW

3. Yamaha

Fotos: fact, Ducati

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 53


TECHNIK

LESERFRAGEN

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: fact (2), 2snap (2), Künstle

DRUNTER


? Meine Technikfrage bezieht sich

auf die Schwinge von Superbikes. Mir

ist aufgefallen, dass sämtliche Maschinen

in der Moto2 sowie MotoGP

tiefgezogene Schwingen haben. Auch

in der Superbike-WM kommt diese

Schwinge zum Einsatz, außer bei der

Ducati Panigale. Meine Yamaha YZF-

R1 RN22 sowie die Vorgänger haben

ebenfalls eine Schwinge mit Unterzug.

Die aktuelle R1 hat aber wieder eine

sogenannte Bananenschwinge. Welche

Vor- oder Nachteile haben beide

Bauarten? Oder ist das nur eine Kostenfrage?

Hans Bernhardt

PS-Antwort Ob die Hinterradschwingen

das stabilisierende Dreieck oben

oder unten tragen ist in puncto Kosten

und Gewicht nahezu unerheblich. Dass

sich die Konstrukteure vor allem im

Rennsport derzeit wieder vermehrt

dem „Unterzug“ widmen, hat dennoch

mehrere Ursachen. Zum einen wird der

freie Raum unter der Sitzbank immer

kleiner, weil die MotoGP-Teams dort

vermehrt den Sprit bunkern. Zum anderen

kann bei der Unterzug-Schwinge

UND DRÜ

die Hebelei für das Federbein weit

unten angesetzt werden. Dadurch sinkt

auch der Anlenkpunkt für das obere

Federbeinauge ab, ein Umstand, der

eine steifere und tiefere Anbindung

zum Rahmen ermöglicht, weil die

Kräfte am Federbein im Bereich der

steifen Motoraufhängung in den

Rahmen eingeleitet werden.

Der große Vorteil beider Konstruktionen

ist die gute Biegesteifigkeit bei

gleichzeitig geringem Gewicht durch

den großen umbauten Raum im Bereich

der Federbein-Umlenkung. An

dieser Stelle treten die höchsten Biegekräfte

auf und werden von den massigen,

aber leichten Ober- oder Unterzügen

aufgefangen.

Zudem gibt es auch Vorteile in der

Biegesteifigkeit beziehungsweise dem

gewollten Flex der Schwinge. Bedingt

durch den Biegeverlauf werden die

Oberzüge unter hoher Last gestaucht,

verlaufen diese unterhalb der Schwingenlinie,

wirken Zugkräfte auf das

Material. Diese Zugkräfte sind einfacher

zu berechnen als Druckkräfte und

erlauben eine definierte Verformung,

54 PS 7/2016


01

02

03

01 Der voluminöse Vorschalldämpfer

der Yamaha YZF-R1 lässt keinen Raum

für eine Unterzugschwinge, weshalb

man das stabilisierende Dreieck obendrauf

packt (roter Pfeil) 02 Bei der

alten RN 22 hingegen war durch die

Underseat-Schalldämpfer genügend

Platz (grüner Pfeil). 03 Bei Zweitaktern

sorgte die einseitig gekrümmte Bananenschwinge

für den nötigen Bauraum

BER

was bei der immer wichtigeren gewollten

Flexibilität der Fahrwerkskomponenten

eine große Rolle spielen kann.

Denn in voller Schräglage, also mehr

als 60 Grad bei den Moto2- und MotoGP-Maschinen,

wirkt ein Stoß mehr

in Querrichtung zur Schwinge als in

der ursprünglich gedachten Federrichtung

zur Motorrad-Hochachse (siehe

Aufmacherfoto). Und genau in diesem

Moment müssen die Reifenseitenwand

und die Schwingenholme als Federelemente

einspringen.

Bei Serienmaschinen spielen hingegen

die Raumverhältnisse die eindeutig

wichtigste Rolle, da beispielsweise

viele Sportler derzeit ohne Vorschalldämpfer

die Geräuschvorschriften

nicht mehr einhalten könnten. Je größer

der Vorschalldämpfer, desto schlanker

die Endrohre. Also versucht man, den

großen Vorschalldämpfer zwischen

Ölwanne und Hinterrad zu verstauen.

Das ist mit einer Unterzugschwinge

meist nicht zu mehr machen.

Die Bananenschwingen hatten

eigentlich nur die Aufgabe, genügend

Raum für die seitlichen Auspuffanlagen

zu schaffen. Speziell die Vierzylinder-

Zweitakter waren mit ihren volu minösen

Auspuffbirnen auf die nach

oben gekrümmten Schwingenholme

angewiesen.Aber auch bei Viertaktern

wie der Yamaha YZF-R6 sorgte die

asymmetrisch gekrümmte Schwinge

für eine ausreichend große Schräglagenfreiheit,

ohne dass der Abgasstrom

eingeschnürt werden musste.

OHLINS.COM OHLINSRACING OHLINSRACING


RASCH-HO

56 PS 7/2016

SERVICE

VERGLEICH SUPERSPORTREIFEN


Endlich schlägt die Stunde des großen

Sportreifenvergleichs. Eilig huschen Helfer

durchs Bild für einen letzten Check am

Testbike. Nur noch wenige Augenblicke bis

zum Shootout um den besten Gummi 2016.

URText: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn, mps-Fotostudio (6), Archiv (1)

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 57


Der Leser war sauer. Er hatte

sich vom Vorab-Test der drei

brandaktuellen Sportpellen

(PS 03/2016) mehr versprochen:

komplettes Testfeld, Punktewertung,

Nasstest. Dass wir das erst später

liefern können, hat gute Gründe. Auf

dem Gelände von Dunlop im südfranzösischen

Mireval, wo wir den diesjährigen

Vergleich durchführen, sind frühe

Tests wegen kühler Temperaturen

allzu oft ein Glücksspiel. Außerdem

tauschen wir die von den Herstellern

gelieferten Reifen vorab grundsätzlich

gegen Ware aus dem Handel. Mangels

Verfügbarkeit war das im Winter leider

noch nicht bei sämtlichen Marken

möglich. Doch nun stehen alle Zeichen

auf Grün, die Spiele können beginnen.

An den Start rollen die für dieses

Jahr neu entwickelten Sohlen von

Bridgestone (S 21), Continental (Sport

Attack 3) und Pirelli (Diablo Rosso III).

Außerdem steigen die etablierten

Pellen von Dunlop (Sportsmart 2), Metzeler

(M7 RR) und Michelin (Power 3)

in den Ring. Sämtliche Reifen (vorn

120/70, hinten 190/55) durchlaufen

dasselbe Prozedere: Kaltlaufeigenschaften

checken, sportliches Landstraßenbolzen

auf dem rennstreckenartigen

Rundkurs simulieren, auf der

Nassstrecke den schmalen Grat zwischen

Grip und Abflug ausloten, Rundenzeitenglühen

auf nasser und trockener

Strecke. Letzteres dient jedoch

lediglich zur Orientierung, denn für

richtig flotte Runden gibt es geeigneteres

straßenzugelassenes Material,

Stichwort Hypersportreifen. Dennoch

ist es erstaunlich, was einige der

Sohlen auf der Piste draufhaben.

Zumal diese Pellen keine Reifenwärmer

benötigen und schon nach kurzer

Zeit ordentlichen Grip liefern. Daher

geben wir in den einzelnen Kästen den

von den Herstellern empfohlenen

(gesenkten) Rennstrecken-Luftdruck

für den Kaltzustand an. Grundsätzlich

bietet ein niedrigerer Luftdruck mehr

Aufstandsfläche („Latsch“) und damit

mehr Haftung. Dazu verbessert sich die

Eigendämpfung. Und weil der Gummi

stärker walkt, wärmt er sich auch

schneller auf. Außer bei der Zeitenhatz

fühlen wir den Pellen jedoch mit ein-

01

REIFEN

WASSERWELTEN

3

Auf dem gleichmäßig bewässerten Nasshandling-Kurs

in Mireval trennt sich die

Gummi-Spreu vom Weizen und klärt die

Frage, ob Wasserrakete oder Wasserpfeife.

Obwohl die Strecke nur gut 1,6 Kilometer

misst, liegen zwischen dem schnellsten

Reifen (Michelin Power 3) und dem langsamsten

(Bridgestone S 21) satte 3,5 Sekunden.

Das Diagramm unten verdeutlicht

die Unterschiede.

Die blaue Linie steht für

den Michelin, die rote

markiert den Bridgestone.

Nahezu an jeder Stelle des

Kurses liegt der Power 3 deutlich

vorn. Den Referenzbereich

(siehe rechts und unten)

bildet eine gleichmäßige,

ewig lange Rechtskurve,

wo sich die Tester

perfekt an die Haftgrenze

Geschwindigkeit in km/h

140

120

100

80

60

40

Michelin Pilot Power 3 im Referenzbereich:

Ø 76,2 km/h bei Ø 30,6 Grad Schräglage

Referenzbereich

herantasten können. Mit durchschnittlich

76,2 km/h Speed und 30,6 Grad Schräglage

schenkt der Michelin dem japanischen

Gummi ordentlich ein, der auf der Suche

nach Grip mit 73,2 km/h und 28,8 Grad

Schräglage durch die Kurve irrt. Den

besten Wasserstoff liefert klar Michelin,

der Bridgestone zieht Trockenkurse den

Wasserspielen vor.

Referenzbereich

20

Bridgestone S21 im Referenzbereich:

Ø 73,2 km/h bei Ø 28,8 Grad Schräglage

0

0 1625

Wegstrecke in m

01 Zwischen Grip und Abflug verläuft

bei Nässe nur ein schmaler Grat. Gute

Pellen bieten einen breiten Grenzbereich

und verhalten sich in selbigem

gutmütig 02 Klare Ansage: Kurz

nach dem Schild beginnen die Wasserspiele

03 Geht nicht ohne: erst

schrauben, dann testen. Bei sechs

Paarungen stehen sieben Radwechsel

an. Grund: Der erste Reifen wird

am Schluss nochmals geprüft

02

58 PS 7/2016


ALLES REIFENFRISCH?

03

Früher oder später sind die alten Schlappen

abgenudelt und neue müssen her.

Hat man sich für Marke und Typ entschieden,

sollen es doch bitte Gummis mit

möglichst aktuellem Produktionsdatum

sein. Doch ist die Qualität älterer Pellen

wirklich schlechter? Hersteller und Händler

meinen unisono: nein! Das wundert

nicht, schließlich wollen sie auch Altware

an den Mann bringen. Bei korrekter Lagerung

(dunkel, kühl, keine direkte Sonneneinstrahlung,

kein UV-und Infrarotlicht)

sollen Reifen locker mehrere Jahre ohne

Qualitätseinbußen überstehen.

Wir machten die Probe aufs Exempel und

jagten stellvertretend für sportliche

Pneus den Metzeler Racetec Interact in

K3-Mischung um die Piste. Eine Paarung

stammt aus unserem Lager, die andere

steuerte Metzeler bei. „Unser“ Vorderreifen

wurde in der vierten Woche 2012 produziert,

hat also schon über vier Jahre auf

dem Buckel. Das jüngere Exemplar vom

Hersteller stammt aus der 36. Woche

2015. Die hinteren Gummis unterscheiden

sich im Produktionsdatum dagegen kaum

(46. beziehungsweise 47. Woche 2013).

Eine jüngere Pelle konnte Metzeler nicht

liefern, die Produktion wurde vor einiger

Zeit eingestellt. Doch nun zur alles entscheidenden

Frage: Gab es Unterschiede

zwischen den Reifen?

Oh ja, allerdings nur vorn. Im Gegensatz

zum neuen Pneu lieferte der alte kaum

Kaltgrip, die ersten Kilometer glichen einem

Eiertanz. Selbst mit aufgewärmtem

Gummi bog die Test-Yamaha unwillig in

die Ecken, bot weniger Grip und ein dürftiges

Feedback. Das wirkte sich auch auf

die Rundenzeiten aus: Der ältere verlor

sieben Zehntel auf den jüngeren. Noch

deutlicher ist der Abstand auf der Nassstrecke,

wo der Altgummi über drei

Sekunden einbüßte. Woran lag’s? Gegen

eine falsche Lagerung unseres Reifensatzes

spricht, dass sich die hinteren Pneus

identisch angefühlt haben. Sie bauten

beide superben Grip auf und lieferten viel

Feedback. Lässt die Qualität nach über

vier Jahren also doch drastisch nach?

Das wird momentan im Labor untersucht.

Ergebnisse im nächsten Heft.

Stellvertretend für sportliche Gummis

jagten wir den Metzeler Racetec

Interact in K3-Mischung um die Piste

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 59


02

01

01 Auf dem Rundkurs simulierten

wir sportliches Landstraßenfahren

und loteten zusätzlich auf schnellen

Runden die Grenzen der Reifen aus

02 Im montierten Zustand prüften

wir die effektive Reifenbreite 03

Nach Trocken- wie Nasstest ermittelten

wir die Reifentemperaturen.

Auffälligkeiten: keine

03

heitlich vorgeschriebenen 2,5/2,9 bar

(vorn/hinten) auf die Flanken.

Um es vorwegzunehmen: Auch dieses

Jahr gibt es nicht den alles überragenden,

die Konkurrenz in sämtlichen

Disziplinen pulverisierenden Gummi.

Dennoch hat sich ein echter Alleskönner

herausgebildet – zumindest nach

unserer bewährten Punktewertung.

Wer die Präferenzen anders setzt, pickt

sich einfach die für ihn relevanten Kriterien

heraus und kürt seinen eigenen

Lieblingsreifen. Auf Seite 56 beschreiben

wir die einzelnen Testkriterien und

sagen, worauf wir beim Fahren achten.

In den folgenden Abschnitten berichten

wir über positive wie negative Auffälligkeiten

der Gummis.

Kaltlaufverhalten: Hier gibt sich keiner

eine echte Blöße. Die meisten Probanden

vermitteln schon ab dem ersten

Meter ein sehr gutes Gefühl und

wärmen sich ruck,zuck auf. Zumindest

bei Asphalttemperaturen zwischen

25 und 36 Grad, die zum Testzeitpunkt

herrschen. Lediglich die Reifen von

Bridgestone und Dunlop brauchen

dafür einige Kurven mehr und wirken

anfangs etwas hölzern.

Handling: Klare Überflieger in diesem

Kapitel sind Bridgestone und Conti.

Einfach herrlich, mit welch geringem

Kraftaufwand die Test-Yamaha R1 auf

diesen Sohlen abwinkelt. Kurzer Zug am

Lenker, leichter Schenkeldruck, schon

stürmt das Bike in die Ecken und der

Spaßfaktor steigt ins Unermessliche.

Traditionell braucht die Rosso-Serie

von Pirelli dafür einen Tick mehr Druck,

was ihrer hohen Stabilität geschuldet

ist. Dennoch lässt sich die R1 auch auf

SO

REIFEN

TESTET PS

Als Testbike diente eine Yamaha YZF-R1.

Den Funktionstest im Trockenen absolvierten

wir auf dem gut drei Kilometer langen,

rennstreckenähnlichen Rundkurs auf dem

Gelände von Dunlop im südfranzösischen

Mireval. Den Nasstest führten wir ebenfalls

auf diesem Gelände durch. Folgende Kriterien

haben wir bewertet:

KALTLAUFVERHALTEN Wie lange benötigt

ein Reifen, bis er auf Betriebstemperatur

ist, wie fühlt er sich beim Aufwärmen an?

HANDLING Welche Lenkkraft wird benötigt,

um das Bike in Schräglage zu bringen

oder es in langsamen/schnellen Wechselkurven

auf Linie zu halten?

ZIELGENAUIGKEIT* Sie wird in unterschiedlich

schnellen Passagen mit verschiedenen

Kurvenradien ermittelt und gibt

darüber Auskunft, wie das Motorrad dem

gewünschten Kurs folgt, der über die

Lenkkräfte vorgegeben wird. Sind deutliche

Linienkorrekturen erforderlich?

STABILITÄT Wie stabil bleibt das Motorrad

beim Beschleunigen und Bremsen? Leitet

der Reifen Unruhe ins Fahrwerk? Die

Stabilität wird auch in unterschiedlichen

Geschwindigkeitsbereichen in Schräglage

getestet, in der sich Reifen beim Herauspowern

aufschaukeln können.

GRIP* Das ist die Summe der Gesamthaftung

eines Reifens. Er besteht aus der Seitenführung

in maximaler Schräglage auf

nassem und trockenem Asphalt sowie der

Haftung beim Beschleunigen auf der Geraden

und aus Kurven heraus. Eine Gratwanderung,

die nur eine abgesperrte Strecke

ermöglicht.

VERHALTEN IM GRENZBEREICH* Wie gut

lässt sich ein Reifen im Grenzbereich der

Haftung beherrschen?

AUFSTELLMOMENT Beim Bremsen in

Schräglage richtet sich das Motorrad je nach

Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich

auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer

mit einer Gegenkraft (drücken) am kurveninneren

Lenkerende ausgeglichen werden.

FEEDBACK Welche Rückmeldung liefert

ein Reifen an den Piloten? Je klarer

das Feedback, desto einfacher kann im

Grenzbereich gefahren werden.

* Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die Yamaha YZF-R1 besitzen.

60 PS 7/2016


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BRIDGESTONE

TESTSIEGER

TROCKEN

CONTINENTAL

DUNLOP

S 21

SPORT ATTACK 3

SPORTSMART 2

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,24/6,95 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/192 mm

Herstellungsland: Japan

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

empfohlener Luftdruck Rennstrecke

v./h. (kalt): 2,2/2,0 bar

Rundenzeit trocken: 1.31,5 min

Rückstand zur Bestzeit: 0,6 sek

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 28

Zielgenauigkeit 30 29

Stabilität 30 28

Grip 40 36

Verh. im Grenzbereich 20 19

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 28

Ergebnis Trockentest 200 183

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.19,9 min

Rückstand zur Bestzeit: 3,5 sek

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 20

Verh. im Grenzbereich 20 14

Feedback 20 15

Bremsverzögerung 10 8

Ergebnis Nässetest 100 75

GESAMTSUMME 300 258

FAZIT Bridgestone hat den Nachfolger

des S 20 Evo kompromisslos auf Trocken-

Performance abgestimmt. Folgerichtig

sichert er sich dort gemeinsam mit dem

Metzeler M7 RR den obersten Podestplatz.

Die Stärken des S 21 liegen im leichtfüßigen

Handling, der messerscharfen Zielgenauigkeit

– auch auf der Bremse – und

der hohen Stabilität. Weil das tierisch Laune

bereitet, ist er bei sportlicher Gangart

unsere erste Wahl. Im Kaltzustand wirkt

der Bridgestone dagegen etwas sperrig,

und bei Nässe liegt er klar hinter den Besten:

vergleichsweise wenig Grip, maues

Feedback, schmaler Grenzbereich.

Letztlich landet der S 21 auf Platz drei.

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,32/6,52 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 119/188 mm

Herstellungsland: Deutschland

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

empfohlener Luftdruck Rennstrecke

v./h. (kalt): 2,1/1,8 bar

Rundenzeit trocken: 1.32,8 min

Rückstand zur Bestzeit: 1,9 sek

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 28

Zielgenauigkeit 30 27

Stabilität 30 26

Grip 40 35

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Ergebnis Trockentest 200 179

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.18,4 min

Rückstand zur Bestzeit: 2,0 sek

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 24

Verh. im Grenzbereich 20 15

Feedback 20 14

Bremsverzögerung 10 8

Ergebnis Nässetest 100 79

GESAMTSUMME 300 258

FAZIT Conti zielt mit dem Sport Attack 3

stärker auf ein besseres Nassfahrverhalten.

Der Unterschied ist bemerkenswert,

der Abstand zur Spitze geringer. Dennoch

fehlt ihm dorthin noch ein gutes Stück,

Stichworte Grip, Feedback und Verhalten

im Grenzbereich. Dazu winkelt er bei

trockenen Verhältnissen nicht ganz so zackig

und zielgenau ab wie seine Vorgänger,

die in diesen Disziplinen brillierten.

Die Hannoveraner schufen mit dem

komplett neu entwickelten „Dreier“ einen

guten Allrounder, der allerdings in keiner

Kategorie mehr ein Alleinstellungsmerkmal

aufweist. Unterm Strich teilt er sich

mit dem Bridgestone brav Platz drei.

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,36/7,19 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 111/195 mm

Herstellungsland: Frankreich

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

empfohlener Luftdruck Rennstrecke

v./h. (kalt): 2,5/2,5 bar

Rundenzeit trocken: 1.33,3 min

Rückstand zur Bestzeit: 2,4 sek

Kaltlaufverhalten 10 7

Handling 30 24

Zielgenauigkeit 30 24

Stabilität 30 23

Grip 40 32

Verh. im Grenzbereich 20 17

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7

Feedback 30 23

Ergebnis Trockentest 200 157

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.18,9 min

Rückstand zur Bestzeit: 2,5 sek

Handling 10 7

Zielgenauigkeit 10 7

Grip 30 20

Verh. im Grenzbereich 20 15

Feedback 20 14

Bremsverzögerung 10 9

Ergebnis Nässetest 100 72

GESAMTSUMME 300 229

FAZIT Vorletzter Rang im Trockenen,

bei Nässe trägt der Dunlop gar die rote

Laterne. Der Sportsmart 2 geht 2016 ins

dritte Jahr und tut sich gegen die teils

brandaktuelle Konkurrenz schwer. Besonders

beim sportlichen Fahren kommen

die Unterschiede zum Tragen: etwas

trägeres Einlenken, nicht so präzise wie

die Spitze, spürbares Aufstellmoment

beim Bremsen, etwas weniger Grip. Immerhin

kündigen sich Slides rechtzeitig

an und der Pilot spürt, wann er vom Gas

muss. Bei Nässe liefert der Sportsmart 2

dagegen ein leicht diffuses Feedback.

Immerhin zählt er bei der Bremsverzögerung

im Nassen zu den Besten.

62 PS 7/2016


Reifenwechsel im Akkord. Für den Test in Mireval

stellte uns Dunlop einen komplett ausgestatteten

Transporter inklusive Personal. Merci bien!

dem italienischen Gummi mit überschaubarem Aufwand

durchs Runde dirigieren. Auf den Dunlops biegt

die Yamaha trotz der geringsten Reifenbreite am Vorderrad

etwas unwillig in die Ecken und tendiert am

Kurvenausgang zu weiten Bögen. Nicht tragisch, aber

im direkten Vergleich spürbar. Die Pellen von Metzeler

und Michelin belegen das sehr gute Mittelfeld.

Zielgenauigkeit: Die absolute Paradedisziplin des

Bridgestone S 21. Schlicht sensationell, wie messerscharf

der Pneu die Linie trifft: Kurve anvisieren,

durchpfeilen, fertig. Selbst auf der Bremse lasert die

Test-Yamaha millimetergenau durch die Ecken. Dicht

dahinter folgt der Metzeler, dann der Conti. Auf den

Sohlen von Michelin und Pirelli schießt die R1 ebenfalls

präzise durchs Geläuf, lediglich der Dunlop wirkt

beim Einlenken leicht indifferent.

Stabilität: Hier brilliert der Rosso III von Pirelli.

Nichts bringt diesen Reifen aus der Ruhe, selbst harte

Brems- oder Beschleunigungsattacken steckt er unbeeindruckt

weg und hält das Bike eisern auf Kurs.

Diese Stabilität schafft immenses Vertrauen und optimiert

Brems- wie Beschleunigungspunkte. Nach einem

sehr guten Mittelfeld folgen Dunlop und Michelin.

Letzerer verformt sich bei voller Attacke hinten stark,

wodurch die Testmaschine aus dem Heck heraus zu

rühren beginnt. Ein Anheben des Luftdrucks von den

empfohlenen 1,9 bar auf 2,5 bar bringt deutliche Besserung.

Trotzdem herrscht noch immer viel Bewegung

im Gebälk. Renntempo verträgt der Michelin

Power 3 nicht, sportliches Landstraßentempo funktioniert

aber problemlos.

Grip: Diese Übung haben alle drauf – fast. Denn auch

hier lässt der Michelin bei voller Belastung einige Federn.

Obwohl er sich mit 48 Grad Reifentemperatur

(Hinterrad) nicht stärker aufheizt als die Konkurrenz,

reißt der Grip vergleichsweise früh ab. Die Folge: bisweilen

kernige Slides. Der Sportsmart 2 von Dunlop

macht das etwas besser, dennoch beginnt auch er

zeitiger zu rutschen als die starken Mitbewerber. Immerhin

vermittelt der Gummi die Haftgrenze sehr klar,

und die Slides fallen sanft und gleichmäßig aus. Die

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METZELER

TESTSIEGER

TROCKEN

TESTSIEGER

MICHELIN

TESTSIEGER

NASS

PIRELLI

M7 RR, (VORN „M“)

POWER 3

DIABLO ROSSO 3

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,15/6,99 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 117/189 mm

Herstellungsland: Deutschland

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

empfohlener Luftdruck Rennstrecke

v./h. (kalt): 2,5/2,7 bar

Rundenzeit trocken: 1.30,9 min

Rückstand zur Bestzeit: Bestzeit

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 28

Stabilität 30 27

Grip 40 36

Verh. im Grenzbereich 20 19

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 28

Ergebnis Trockentest 200 183

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.17,7 min

Rückstand zur Bestzeit: 1,3 sek

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 25

Verh. im Grenzbereich 20 16

Feedback 20 17

Bremsverzögerung 10 8

Ergebnis Nässetest 100 84

GESAMTSUMME 300 267

FAZIT Ein erster Platz im Trockenen (gemeinsam

mit dem Bridgestone) und ein

zweiter bei Nässe ergibt unterm Strich

den deutlichen Testsieg. Der M7 RR zeigt

weder bei trockenen noch nassen Bedingungen

Schwächen und kann selbst

Rennstrecke richtig gut. Letzteres beweist

er eindrücklich mit der Bestzeit. In

den einzelnen Kriterien ist er den jeweiligen

Spezialisten dicht auf den Fersen,

steht oft gar auf der gleichen Stufe. Das

ist auch deshalb beachtlich, weil er, wie

der Dunlop, schon im dritten Jahr durchs

Revier räubert. Der Metzeler ist ein

brandheißer Tipp für sportliche Treiber

und unser Lieblings-Allrounder 2016!

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,22/6,61 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/189 mm

Herstellungsland: Spanien

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

empfohlener Luftdruck Rennstrecke

v./h. (kalt): 2,1/1,9 bar

Rundenzeit trocken: 1.33,2 min

Rückstand zur Bestzeit: 2,3 sek

Kaltlaufverhalten 10 9

Handling 30 26

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 20

Grip 40 30

Verh. im Grenzbereich 20 15

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 7

Feedback 30 23

Ergebnis Trockentest 200 156

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.16,4 min

Rückstand zur Bestzeit: Bestzeit

Handling 10 9

Zielgenauigkeit 10 9

Grip 30 27

Verh. im Grenzbereich 20 17

Feedback 20 18

Bremsverzögerung 10 9

Ergebnis Nässetest 100 89

GESAMTSUMME 300 245

FAZIT Ein Reifen mit großem Unterschied

zwischen der Trocken- und der Nassperformance.

Sportliches Landstraßenfräsen

steckt er zwar sehr ordentlich weg. Auf

der Piste streicht er jedoch die Segel:

vergleichsweise überschaubare Haftungsreserven,

geringe Stabilität. Ein von

1,9 bar (Hersteller-Empfehlung) auf 2,5

bar angehobener Luftdruck (Hinterrad)

bringt zwar Besserung, der Unterschied

zur Spitze ist dennoch groß. Dafür glänzt

der Power 3 im Nassen. Bester Grip,

tolles Feedback und gutmütiges Grenzbereichsverhalten

küren ihn zum Regengott.

Eine gute Pelle für den etwas gemäßigteren

sportlichen Auftritt.

Dimension vorn: 120/70-ZR 17

hinten: 190/55-ZR 17

Gewicht v./h.: 4,24/6,58 kg

effektive Reifenbreite v./h.: 118/189 mm

Herstellungsland: Deutschland

max.

Punkte

Punkte

TROCKENTEST

empfohlener Luftdruck Rennstrecke

v./h. (kalt): 2,5/2,7 bar

Rundenzeit trocken: 1.31,2 min

Rückstand zur Bestzeit: 0,3 sek

Kaltlaufverhalten 10 8

Handling 30 25

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 30

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 19

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 28

Ergebnis Trockentest 200 181

NÄSSETEST

Rundenzeit nass: 1.17,1 min

Rückstand zur Bestzeit: 0,7 sek

Handling 10 8

Zielgenauigkeit 10 8

Grip 30 25

Verh. im Grenzbereich 20 16

Feedback 20 16

Bremsverzögerung 10 9

Ergebnis Nässetest 100 82

GESAMTSUMME 300 263

FAZIT Beim Entwickeln des Rosso III achteten

die Italiener auf eine gute Kalt- und

Nasshaftung. Beides ist ihnen hervorragend

gelungen, was dem Pirelli ein breiteres

Einsatzspektrum als seinen Vorgängern

sichert. Seinen sehr sportlichen

Charakter hat er dabei erfreulicherweise

behalten. Herausragend ist die fesselnde

Stabilität, selbst härteste Attacken steckt

die Pelle souverän weg. Beim Trockentest

fehlen ihm lediglich zwei Pünktchen auf

die beiden Leader, was aufs Konto des

nach wie vor etwas trägeren Handlings

geht. Im Nassen belegt der Rosso III

ebenfalls einen guten dritten Platz, wodurch

er insgesamt auf Rang zwei landet.

64 PS 7/2016


02

01

01 Ideal fürs Testen: Der

Rundkurs weist langsame und

schnelle, weite und enge Passagen

auf 02 Unbestechlich:

Auswertung per Data-Recording

restlichen Marken liefern für diesen

Reifentyp erstklassigen Grip und überstehen

selbst Renntempo klaglos –

Weltklasse!

Verhalten im Grenzbereich: Bis auf

den Michelin, dessen Haftung einen

Tick markiger abreißt als bei der Konkurrenz,

gibt’s in diesem Kapitel nicht

viel zu vermelden. Gripverlust geht bei

allen anderen meist mit kurzen, gutmütigen

Slides einher. Jedenfalls dann, wenn

der Pilot das Gas am Kurvenausgang

gefühlvoll aufzieht. Keine Gewähr übernehmen

wir für Grobmotoriker, die den

Hahn im Scheitelpunkt voll spannen.

Aufstellmoment beim Bremsen:

Durchweg problemlos bei allen Marken.

Leichtes Aufstellen lediglich bei

Dunlop und Michelin.

Feedback: Die beste Rückmeldung

liefern Bridgestone, Metzeler und Pirelli.

Bei ihnen spürt der Pilot klar und

deutlich, was der Asphalt hergibt. Diese

Transparenz bringt Sicherheit und

damit Speed. Nur hauchdünn dahinter

der Conti, der ebenfalls ein sehr ordentliches

Feedback liefert. Leichte

Abstriche bei Dunlop und Michelin.

Nasstest: Hier zählen besonders Grip,

Feedback und das Verhalten im Grenzbereich.

Eindeutiger Sieger in allen

drei Kriterien: Michelin. Großartig, wie

souverän der Power 3 übers Wasser

gleitet, die Haftgrenze andeutet und

sanft zu sliden beginnt, wenn der Pilot

diese überschreitet. Mit etwas Abstand

folgt der Metzeler M7 RR, der diese

Übung ebenfalls sehr ordentlich meistert.

Und, man höre und staune: Auch

der Pirelli Diablo Rosso schlägt sich

neuerdings im Nassen sehr achtbar.

Ferner überzeugt der Sport Attack 3.

Conti hat seine jüngste Pelle endlich

wasserfest gemacht. Die Schlusslichter

bilden Bridgestone und Dunlop.

Finale: Die Rasch-Hour geht zu Ende

und zeigt einmal mehr, wie viel Fortschritt

und Dynamik im Reifenmarkt

stecken. Doch obwohl sich die Hersteller

nach Kräften bemühen, ist der Kauf

auch immer ein Kompromiss. Der ist

aber gering wie nie. Herrliche Zeiten!

BEWERTUNG IM ÜBERBLICK

max.

Punkte

BRIDGESTO-

NE S 21

CONTINEN-

TAL SPORT

ATTACK 3

DUNLOP

SPORTSMART

2

METZELER

M7 RR

MICHELIN

POWER 3

PIRELLI

DIABLO

ROSSO 3

TROCKENTEST

Kaltlaufverhalten 10 7 9 7 9 9 8

Handling 30 28 28 24 27 26 25

Zielgenauigkeit 30 29 27 24 28 26 26

Stabilität 30 28 26 23 27 20 30

Grip 40 36 35 32 36 30 37

Verh. im Grenzbereich 20 19 18 17 19 15 19

Aufstellmoment b. Bremsen 10 8 9 7 9 7 8

Feedback 30 28 27 23 28 23 28

Ergebnis Trockentest 200 183 179 157 183 156 181

NÄSSETEST

Handling 10 9 9 7 9 9 8

Zielgenauigkeit 10 9 9 7 9 9 8

Grip 30 20 24 20 25 27 25

Verh. im Grenzbereich 20 14 15 15 16 17 16

Feedback 20 15 14 14 17 18 16

Bremsverzögerung 10 8 8 9 8 9 9

Ergebnis Nässetest 100 75 79 72 84 89 82

GESAMTSUMME 300 258 258 229 267 245 263

PLATZIERUNG 3. 3. 6. 1. 5. 2.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 65


SERVICE

SLICK-VERGLEICH

&

GLATT

GLORIA

Der richtige Renn reifen

entscheidet über Sieg

oder Niederlage. Nach

dem letztjährigen Slick-Vergleich stürmen heuer

drei neue oder stark überarbeitete Gummis den

Racer-Markt. Neues Testfeld, neuer Ruhm?

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jan Okruhari

66 PS 7/2016


Es war einer dieser fiesen Tage,

der mit einer Hiobsbotschaft

begann. Ursprünglich wollten

wir den Slicks mit einer getunten

Kawasaki ZX-10R bei einem Renntraining

in Oschersleben ordentlich

einheizen. Doch mangels freier Plätze

sagte uns der Veranstalter wenige Tage

vorher ab. Was tun? Kurzfristig gab’s

Termine nur am Sachsenring. Das Problem:

Dort herrscht ein striktes Lärmlimit,

was das Aus für die Kawa von Bike

Shop Lüchow bedeutete. Schließlich

scheitern hier mitunter schon Serienbikes

an den Geräuschbestimmungen,

wie die Beispiele der beiden hubraumstarken

Ducati Panigale, der Aprilia

RSV 4-Modelle und der BMW S 1000

RR eindrücklich beweisen. Glücklicherweise

konnten wir auf eine Vorführ-

BMW des Veranstalters zurückgreifen.

Der steckte an den originalen Auspuff

der S 1000 RR einen speziellen Lärmkiller,

wodurch wir volle Lotte an den Mikrofonen

vorbeikachelten, ohne dass die

Marshalls die schwarze Flagge zückten.

Vor Ort stellte sich der Wechsel

nach Sachsen als Glücksfall heraus.

Denn das Training war nur mäßig besucht,

was uns viel Raum zum Testen

gab. Auch Rundenzeiten konnten wir

problemlos in den Asphalt brennen.

Diese Übung übernahm der ehemalige

Supersport-WM-Pilot Christian „Kelle“

Kellner. Da schnelle Zeiten bei Slicks

ausschlaggebend sind, gehen sie stark

in die Wertung ein. Weiterer Vorzug des

sächsischen Rundkurses: Die Reifen

mordende Piste mit der ewig langen

Links hinunter zur Karthalle stellt

höchste Ansprüche an die Gummis,

hier trennt sich die Spreu vom Weizen.

Anfangs hatten wir zwar Bedenken,

ob die Dämpfung der BMW das riesige

Potenzial von Slicks auf den Boden

bringen würde. Doch per Tastendruck

gestrafft, zeigte sich das Federbein der

Bayerin bei den Einstellfahrten von den

immensen Gripreserven komplett unbeeindruckt.

Insgesamt fühlte sich das

Fahrwerk sehr ordentlich an, der Test

konnte beginnen. Wie sich später jedoch

herausstellen sollte, zeigten die

meisten Reifen ein ungewöhnlich hohes

Verschleißbild. Dazu gleich mehr.

Werfen wir zunächst einen Blick auf

die Probanden. Mit an Bord sind alte


Bekannte wie der Sieger aus dem

letzten Vergleich, der Bridgestone V02

(PS 07/2015). Auch Dunlop geht mit

dem KR 106/108 wieder ins Rennen,

ebenso wie der Diablo Superbike von

Pirelli. Inwieweit diese drei Gummis

dem Stand vom letzten Jahr entsprechen,

können wir nicht sagen. Denn

in die Serie fließen ständig Verbesserungen

ein. Ganz klar liegt der Fall bei

den restlichen Sohlen. Brandneu ist

der Track von Continental, und auch

den vor gut einem Jahr präsentierten

Michelin Ultimate gibt’s hierzulande

erst seit ein paar Monaten. Die Pelle

wird nicht von Michelin, sondern über

einen Großhändler (www.gp-reifen.

com) nach Deutschland importiert.

Auf den Ultimate waren wir besonders

gespannt, denn der Franzose benötigt

wegen seiner speziellen Ausrichtung

laut Importeur professionelle Piloten.

Was die Frage aufwirft, für wen Michelin

seine Slicks backt. Denn zum Umsatz

profil loser Reifen steuern Hobbyracer

und Renntrainings-Teilnehmer

ver mutlich den weitaus größten Teil

bei. So auch beim Metzeler Racetec

RR Slick, der stark überarbeitet an

den Start rollte.

01 Reichlich Schreibkram fiel

auch bei diesem Reifentest

wieder an: Die Messergebnisse

für die technischen Daten

wollen protokolliert sein

02 Bereits nach zwei Turns

sahen die meisten Reifen arg

mitgenommen aus. Vermutliche

Ursache: eine Mischung

aus dem Streckenlayout des

Sachsenrings, einer gestrafften

Dämpfung und der BMW,

die all gemein gerne Hinterreifen

vertilgt

BRIDGESTONE

V02

TESTSIEGER

Kontakt: Bridgestone Deutschland,

Tel. 06172/408173, www.bridgestone-mc.de

Dimension vorn: 120/600 R17

hinten: 200/655 R17

Mischung v./h.: medium/medium

Gewicht v./h.: 4,11/7,27 kg

empfohlener Luftdruck kalt v./h.:

1,9/1,1 bar

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.:

k. A.

effektive Reifenbreite v./h.: 118/193 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,06 m

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 50/54° C

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 63/72° C

CONTINENTAL

TRACK

Kontakt: Continental Reifen,

Tel. 0511/93801, www.conti-moto.de

Dimension vorn: 120/70 R17

hinten: 200/65 R17

Mischung v./h.: soft/medium

Gewicht v./h.: 4,19/7,50 kg

empfohlener Luftdruck kalt v./h.:

k. A.

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.:

2,3/1,5 bar

effektive Reifenbreite v./h.: 119/202 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,08 m

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 46/54° C

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 62/65°C

DUNLOP

KR 106/108

Kontakt: Goodyear Dunlop Tyres Germany,

Tel. 06181/6801, www.dunlop.de

Dimension vorn: 120/70 R17

hinten: 195/65 R17

Mischung v./h.: 3/2

Gewicht v./h.: 4,50/6,81 kg

empfohlener Luftdruck kalt v./h.:

2,1/1,3 bar

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.:

2,3/1,5 bar

effektive Reifenbreite v./h.: 118/194 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,06 m

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 55/66° C

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 66/84° C

Rundenzeit in Minuten: 1.32,72

Rückstand zur Bestzeit: 0,26 sek

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 28

Stabilität 30 26

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Rundenzeit* 40 37

GESAMTSUMME 230 209

PLATZIERUNG 1.

FAZIT Letztes Jahr Testsieger, und auch

2016 landet der Bridgestone V02 ganz

vorn – obgleich er sich den Platz mit dem

Pirelli teilen muss. Seine bestechenden

Eigenschaften sind nach wie vor das

Handling und die Zielgenauigkeit. Einfach

großartig, wie gierig sich das Testbike

übers Vorderrad fahren lässt und wie viel

Feedback der Gummi vorn liefert. Auch in

den anderen Kriterien kann der V02 voll

überzeugen, Schwächen kennt er nicht.

Letztes Jahr leitete er im schnellen Hatzenbachbogen

auf dem Nürburgring noch

leichte Unruhen ins Fahrwerk, doch in

Sachsen lag die Fuhre top stabil.

68 PS 7/2016

Rundenzeit in Minuten: 1.34,37

Rückstand zur Bestzeit: 1,91 sek

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 24

Zielgenauigkeit 30 22

Stabilität 30 25

Grip 40 33

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 8

Feedback 30 22

Rundenzeit* 40 20

GESAMTSUMME 230 172

PLATZIERUNG 6.

FAZIT Der Conti Track liefert viel Grip,

was auch daran liegt, dass er hinten am

breitesten baut. Allerdings benötigt er

beim Einlenken die meiste Kraft und neigt

zu weiten Linien. Das zeigt sich besonders

in der langen Links hinunter zur

Karthalle, wo das Bike deutlich nach

außen schiebt. Dazu beginnt die Fuhre bei

voller Attacke zu rühren. Auch das Feedback

vorn ist etwas schwammig. „Mit

diesem Reifen stehe ich an und kann einfach

nicht schneller fahren“, sagt Zeitenfahrer

Kellner. Anders bei Hobbyracern.

Selbst talentierte Treiber müssen sich

stark strecken, um das Limit auszuloten.

Rundenzeit in Minuten: 1.33,40

Rückstand zur Bestzeit: 0,94 sek

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 28

Zielgenauigkeit 30 28

Stabilität 30 26

Grip 40 36

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 26

Rundenzeit* 40 30

GESAMTSUMME 230 201

PLATZIERUNG 4.

FAZIT Im Gegensatz zum letztjährigen

Vergleich brilliert der Dunlop mit hoher

Zielgenauigkeit und astreinem Handling.

„Dieser Reifen erlaubt sehr enge Linien“,

frohlockt der Profi. „An das fast schon

nervöse Einlenkverhalten muss man sich

aber erst gewöhnen.“ Ob diese Veränderung

eine Folge kontinuierlicher Modellpflegemaßnahmen

ist, oder es an den

unterschiedlichen Testbedingungen liegt

(anderes Bike, andere Strecke), können

wir nicht mit letzter Sicherheit sagen.

Jedenfalls gefällt der KR 106/108 auch

bei den restlichen Eigenschaften, verliert

aber eine knappe Sekunde auf die Bestzeit.

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 40 Punkte. Rückstand bis 0,1 s: 39 Punkte; 0,11 s bis 0,2 s: 38 Punkte; 0,21 s bis 0,3 s: 37 Punkte; 0,31 s bis 0,4 s: 36 Punkte; 0,41 s bis 0,5 s: 35

Punkte; 0,51 s bis 0,6 s: 34 Punkte; 0,61 s bis 0,7 s: 33 Punkte; 0,71 s bis 0,8 s: 32 Punkte; 0,81 s bis 0,9 s: 31 Punkte; 0,91 s bis 1,0 s: 30 Punkte; 1,01 s bis 1,1 s: 29 Punkte;

1,11 s bis 1,2 s: 28 Punkte; 1,21 s bis 1,3 s: 27 Punkte; 1,31 s bis 1,4 s: 26 Punkte; 1,41 s bis 1,5 s: 25 Punkte; 1,51 s bis 1,6 s: 24 Punkte; 1,61 s bis 1,7 s: 23 Punkte; etc.


01 02

METZELER

RACETEC RR SLICK

Kontakt: Metzeler Deutschland,

Tel. 089/14908302, www.metzelermoto.de

Dimension vorn: 120/70 R17

hinten: 200/60 R17

Mischung v./h.: K1/K2

Gewicht v./h.: 4,16/6,89 kg

empfohlener Luftdruck kalt v./h.:

k. A.

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.:

2,2 bis 2,4/1,6 bis 1,8 bar

effektive Reifenbreite v./h.: 118/200 mm

Abrollumfang v./h.: 1,91/2,09 m

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 45/61° C

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 58/66° C

MICHELIN

POWER SLICK ULTIMATE

Kontakt: GP-Reifen.com, Tel. 06326/989353,

www.gp-reifen.com

Dimension vorn: 120/70 R17

hinten: 200/55 R17

Mischung v./h.: B/A

Gewicht v./h.: 3,97/7,47 kg

empfohlener Luftdruck kalt v./h.:

k. A.

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.:

2,5/1,45 bar

effektive Reifenbreite v./h.: 119/197 mm

Abrollumfang v./h.: 1,89/2,09 m

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 50/54° C

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 62/73° C

PIRELLI

DIABLO SUPERBIKE

TESTSIEGER

Kontakt: Pirelli Deutschland,

Tel. 06163/710, www.pirellimoto.de

Dimension vorn: 120/70 R17

hinten: 200/60 R17

Mischung v./h.: SC1/SC2

Gewicht v./h.: 4,29/6,82 kg

empfohlener Luftdruck kalt v./h.:

k. A.

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.:

2,2 bis 2,4 /1,6 bis 1,8 bar

effektive Reifenbreite v./h.: 119/199 mm

Abrollumfang v./h.: 1,90/2,08 m

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 50/56° C

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 55/62° C

Rundenzeit in Minuten: 1.33,13

Rückstand zur Bestzeit: 0,67 sek

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 25

Zielgenauigkeit 30 25

Stabilität 30 27

Grip 40 32

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 25

Rundenzeit* 40 33

GESAMTSUMME 230 194

PLATZIERUNG 5.

FAZIT Der vorletzte Rang wird dem Metzeler

nicht ganz gerecht. Doch das Top-

Trio in diesem Vergleich ist unantastbar.

Dazu lenkt der Racetec RR etwas träger

ein und lasert nicht ganz so exakt in die

Ecken wie der vor ihm platzierte Dunlop.

„Außerdem verliert der Hinterreifen nach

drei oder vier Runden etwas Grip und

man kann nicht mehr so angreifen wie

am Anfang“, gibt Profi-Pilot Kellner zu

Protokoll. Der Gummi zielt vorwiegend

auf Hobbypiloten. Diese bekommen mit

ihm einen völlig problemlosen, unkomplizierten

Pneu, der dazu mit der höchsten

Stabilität im gesamten Testfeld glänzt.

Rundenzeit in Minuten: 1.32,70

Rückstand zur Bestzeit: 0,24 sek

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 27

Zielgenauigkeit 30 28

Stabilität 30 24

Grip 40 37

Verh. im Grenzbereich 20 18

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Rundenzeit* 40 37

GESAMTSUMME 230 207

PLATZIERUNG 3.

FAZIT Entwarnung! Anders als vom Importeur

prognostiziert, kommen nicht nur

Profis, sondern auch erfahrene Hobbyisten

mit dem französischen Gummi zurecht.

Zwar leitet er wegen seiner steifen

Konstruktion etwas Unruhe ins Fahrwerk,

doch die halten sich in akzeptablen Grenzen.

„Kein anderer Reifen des Tests ist so

kompromisslos auf Racing ausgelegt wie

der Michelin“, strahlt Tester und Zeitenfahrer

Kelle. „Der Ultimate verlangt einen

besonderen Fahrstil. Man kann sehr früh

ans Gas, darf dann aber nicht ruckartig,

sondern muss gefühlvoll aufziehen. Dann

ist man mit den Michelins richtig schnell.“

Rundenzeit in Minuten: 1.32,46

Rückstand zur Bestzeit: Bestzeit

max.

Punkte

Punkte

Handling 30 24

Zielgenauigkeit 30 26

Stabilität 30 25

Grip 40 39

Verh. im Grenzbereich 20 19

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 9

Feedback 30 27

Rundenzeit* 40 40

GESAMTSUMME 230 209

PLATZIERUNG 1.

FAZIT Besonders der fantastische Grip

zeichnet den italienischen Gummi aus. Er

generiert spürbar mehr Vortrieb als die

Konkurrenz, was ihm die schnellste Rundenzeit

sichert. Dazu liefert er besonders

hinten ein glasklares Feedback und kündigt

die Haftgrenze frühzeitig an. Falls

es der Pilot einmal übertreibt, slidet die

Fuhre zudem angenehm sanft weg. Am

Limit rührt die BMW allerdings deutlich

mit dem Heck, was dem Reifen Punkte

bei der Stabilität kostet. Weitere Einbußen

muss der Italiener vor allem beim Handling

hinnehmen. Ansonsten ein absoluter

Traumgummi, Testsieg!

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 69


Eine weitere Frage interessierte

uns brennend: Schaffen neue Reifen,

ein anderes Bike (2015: Suzuki GSX-R

1000) und eine abweichende Strecke

(2015: Nürburgring) einen neuen Sieger?

Angesichts des hohen Standards

heutiger Gummis machen solche Änderungen

häufig den Unterschied.

Übereinstimmend mit letztem Jahr

lauteten dagegen die Vorgaben an die

Hersteller. Wir testeten die Pellen in

Superbike-Dimension, und sie mussten

ein ein- bis zweitägiges Renntraining

überstehen. Gummis für Sprintrennen

waren absolut tabu. Welche Mischungen

die Reifenbäcker schickten, steht

in den einzelnen Produktkästen. Diese

liefern auch sämtliche anderen wichtigen

Daten.

Dass die Sohlen jedoch statt zwei

Tagen meist nur zwei Turns durchhielten,

lag nicht an den Mischungen.

Frühere Tests belegen die Haltbarkeit

dieser Gummis. Zwar ist ein erhöhter

Verschleiß an der linken Flanke typisch

für den Sachsenring, doch die Reifen

sahen zum Teil schon arg mitgenommen

aus. War es am Ende zu viel des

Guten, dass wir die Druckstufe um

zwei Einheiten (von „0“ auf „2“) erhöhten?

An zu kühlem Wetter konnte es jedenfalls

nicht gelegen haben. Während

des ganzen Tests zeigte unser Messgerät

zwischen wohligen 29 und 37 Grad

Asphalttemperatur. In einem früheren

Artikel über die Analyse von Reifen-

laufbildern (PS 09/2012) beschreibt

der ehemalige MotoGP-Reifentechniker

von Bridgestone, Peter Baumgartner,

eine weitere mögliche Ursache. „Ist das

Motorrad zu frontlastig, baut der Reifen

in maximaler Schräglage zu wenig

Haftung auf, worunter der Seitengrip

leidet“. Die bereits erwähnte lange

Linkskurve führt bergab, was Baumgartners

These unterstützt. Dazu fiel

uns bei der BMW schon öfter ein höherer

Verschleiß am Hinterrad auf. Sehr

wahrscheinlich führten mehrere Faktoren

zum hohen Abrieb der meisten

Probanden. Erfreuliche Ausnahme:

Dunlop. Weder vorn noch hinten zeigten

die Pellen auffälligen Verschleiß.

Auch der hintere Bridgestone überzeugte,

verstärkten Abrieb wies der

Japaner dafür vorn auf.

Ein wichtiges Thema bei Slicks ist

der richtige Luftdruck. In den Kästen

stehen entweder die Werte für vorgeheizte

oder kalte Reifen. Manche

Hersteller machten auch beide Angaben.

Beim Warmluftdruck bitte berücksichtigen:

Die Pellen müssen mit

Reifenwärmern mindestens 45 Minuten

– besser: 60 Minuten – vorgeheizt

werden. Letztlich ausschlaggebend ist

jedoch der Wert beim Fahren. Da hier

der Luftdruck nochmals um das eine

oder andere Zehntel steigt, liegt der

optimale Wert immer oberhalb des angegebenen

Warmluftdrucks. Wer mit

niedrigerem Luftdruck als er gestartet

ist zurück an die Box kommt, ist definitiv

zu langsam für diese Gummis und

sollte auf Hobbyslicks (nicht im Test)

oder gute Profilreifen (Hypersport)

zurückgreifen. Was diese Sohlen heutzutage

leisten, ist schierer Wahnsinn

und genügt Einsteigern beziehungsweise

Wiedereinsteigern allemal.

Ziehen wir am Ende ein Resümee.

Komplett durcheinandergewirbelt

haben die neuen Gummis die Rangordnung

zwar nicht. Dennoch schaffte

es einer in die Top Drei, die bei diesem

Test denkbar eng beieinanderliegen.

Da das Reifenbusiness bekanntlich

sehr dynamisch ist, kann sich

das Blatt aber schnell wieder wenden.

Dann stehen wir Gewehr bei Fuß

und checken erneut: Neues Testfeld,

neuer Ruhm?

URTEIL

Die Top Drei liegen so dicht beieinander,

dass man nicht von

Gewinnern und erstem Verlierer

sprechen kann. Änderungen in

der Reihenfolge sind bei anderen

Bedingungen (Strecke, Bike, etc.)

nicht ausgeschlossen. Dahinter

folgt eine kleine Lücke. Doch auch

mit diesen Pellen kann man richtig

schnell fahren und, ganz wichtig,

viel Spaß dabei haben!

01

02

01 Haben alles gegeben: Helfer wie

die beiden Bartschats von Bike Shop

Lüchow (ganz links Karsten, ganz

rechts Ole) und unser Zeitenbrenner

Christian Kellner (auf dem Bike)

machen solche Tests erst möglich

02 Der Sachsenring beansprucht

die linken Flanken besonders stark.

Dennoch lagen die Temperaturen

allesamt im grünen Bereich, Auffälligkeiten

Fehlanzeige

70 PS 7/2016


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LESERPOST

KOPF SCHÜTTELN

Vergleich Power-Speed-Touring-Bikes,

PS 06/2016

Über diesen Test muss ich leider den

Kopf schütteln! Ein Konzeptvergleich

ohne Rennstreckenwertung wäre hier

sicher besser gewesen. Als dann noch

die Panigale beim „Einfahren“ vom Held

des schnörkellosen Schreibens (Zonko)

platt gemacht wurde, war natürlich

der Test eigentlich nur noch die Hälfte

wert. Dieser Vergleich ist jämmerlicher

Schrott, unnötig, aber mit viel Hingabe.

Und wenn wir schon dabei sind: Falls

doch noch mal rein „zufällig“ Performance-Features

an Motorrädern aus

Bayern bei irgendwelchen Vergleichstests

verbaut sind, nehmt einfach ’ne

andere Mühle oder pimpt das andere

Bike ebenfalls. Denn Äpfel mit Birnen

vergleichen hat immer „a Gschmäckle“,

wie der Schwabe so schön sagt.

Gutes soll nicht verloren gehen und

deshalb ein großes Lob für das akribisch

und sauber recherchierte Thema

der ZX-10R-Bremse.

Thomas Heinzerling per E-Mail

Zum Zeitpunkt der Heftproduktion

ist uns in mehrfacher Hinsicht der

Test geplatzt. Da muss ein kleines

Team dann schnell reagieren, oft

schneller, als es das Umfeld erlaubt.

Wir können auch kaum die

Testmotorräder in allen Feinheiten

aussuchen oder konfigurieren,

sondern müssen nehmen, was da

oder zu bekommen ist. Wir haben

mehrfach schon geschrieben, dass

BMW seine Test-Motorräder immer

mit ESA, Schaltautomat etc. versieht

und wir so an keine Basisversion

herankommen – was wir

selbst sehr bedauern. Die Red.

FALSCH KALKULIERT?

Suter MMX 500, PS 06/2016

Ich habe wie Mat Oxley jahrelang nur

Zweitakter gefahren und ebenso leidenschaftlich

geliebt. Und NICHTS hat

jemals solch lustvolle Schauer bei mir

erzeugt wie der bellende Klang einer

TZ 750, KR 500 oder RG 500. Aber spätestens,

wenn das Team um Eskil Suter

und Ian Lougher die Anzahl der real

nötigen Tankstopps auf der TT ermittelt

– und die Dauer der Tankstopps auf

die Rundenzeit addiert –, werden sie

sich die Frage stellen müssen, wieso

sie bei ihrem Projekt eine so elementare

Tatsache wie den spezifisch höheren

Mehrverbrauch des Zweitakt-

Benziners (übrigens trotz Direkteinspritzung)

ignorieren konnten.

Jürgen Pilsl per E-Mail

MAXIMALER SCHADEN

Zu den MotoGP-Übertragungen

Foto: Marco Zamponi

Hat der Zweitaktmotor

der Suter

MMX 500 zu großen

Durst? Die

Ergebnisse der

TT-Rennen auf

der Isle of Man

werden es zeigen

Was haben sich die Verantwortlichen

bloß dabei gedacht, als sie die Übertragungsrechte

an Eurosport vergeben

haben? Man konnte bei Sport 1 (DSF)

sicher Verbesserungspotenzial ausmachen,

aber das, was Eurosport jetzt

bietet, ist unglaublich. Mehr Schaden

kann man einer Sportart nicht zufügen!

Der Moto GP in Italien wird zum ersten

Mal am Dienstag um 0.15 Uhr gezeigt.

Am Sonntag laufen dafür von 14.15 bis

17.45 Uhr Berichte vom Giro d’Italia.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das

Interesse für beide Sportarten einem

dieser Fernsehaufteilung entsprechenden

Verhältnis unterliegt.

Matthias Sauer per E-Mail

MÖRDER AKROBATIK

Zonkos Attacke, PS 06/2016

Glückwunsch zu dem wieder mal

gelungenen Artikel „Lord Lorbeer“ in

der Reihe „Zonkos Attacke“. Mit dem

Bild auf Seite 52/53 tut sich Herr Zonko

allerdings keinen Gefallen. Mörder

Akrobatik, um das Knie auf den Boden

zu bekommen, während das Motorrad

mit einer guten Handbreit Platz unter

den Angstnippeln bei moderater

Schräglage um die Kurve gezirkelt

wird. Solche Turnübungen sieht man

bei professionellen Rennfahrern auf

ihren Geräten nicht. Über den Sinn

solchen Tuns auf Landstraßen kann

man ohnehin trefflich philosophieren,

aber so sieht es wirklich albern aus.

Kai Lunau per E-Mail

Ich bin seit Jahren PS-Leser oder

besser gesagt war. Was zum Beispiel

in der aktuellen Ausgabe eine SV 650

oder ähnliches mit Sport zu tun hat,

fand ich noch nicht heraus. Aber was

ich sagen kann, dieser Zonko ist nicht

zu ertragen! Und wer lieber mit Skateboard-Knieschoner

und Jeans fährt als

mit einer vernünftigen Kombi, hat auf

einem Sportmotorrad nichts verloren.

Michael Lingg per E-Mail

KLEINERE GRÖSSE

Helmtest, PS 06/2016

Eine kleine Korrektur: Den HJC RPHA11

gibt es in den Größen XXS bis XXL

bei den Modellen Schwarz, Weiß, Matt-

Schwarz, Titanium, Darter MC8, Indy

Lorenzo, Riberte MC1SF sowie MC5SF

und nicht nur in XS bis XXL. Wir haben

auch an unsere Racerinnen gedacht.

Peter Kaiser, HJC Europe, per E-Mail

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


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TUNING

82 TUNEUP

Wichtige Infos über Zubehör-Bauteile

und Praxistipps zur richtigen Einstellung

90 AUSPUFFANLAGEN

Die neue Euro-4-Norm stellt die Indus trie

vor große Herausforderungen

94 NEWS

Was hat die Tuning-Branche an

interessanten Neuteilen zu bieten?

SPEZIAL

PS 7/2016 81

Foto: Andreas Feulner, triplespeed headquarters/Ines Männl, Katrin Sdun


TUNING-SPEZIAL

TUNEUP

Für das Tuning-Spezial

lösen wir uns einmal von

einem speziellen Modell und

kümmern uns darum, was

jeder wissen sollte, bevor er

Schraubenschlüssel und Co.

zur Verbesserung seines

Schätzchens schwingt.

Text: Jens Hebisch

Bevor wir uns Hals über Kopf

in das Aufhübschen und

Nachfeilen des zweirädrigen

Lebenselixiers stürzen, wollen

wir noch eben ein paar Zeilen zur

Rechtslage von verschiedenen Bauteilen

opfern, um später nicht immer

wieder den Spaß mit dem Hinweis auf

die Bürokratie verderben zu müssen.

ZULASSUNGEN

Das E-Prüfzeichen auf einem Bauteil

bedeutet, dass dieses eine ECE-Bauartgenehmigung

erhalten hat und damit

an Kraftfahrzeugen montiert werden

darf. Das E-Prüfzeichen ist auf Blinkerund

Scheinwerfergläsern oder auch

Auspuffrohren zu finden. Die allgemeine

Betriebserlaubnis (kurz ABE) bestätigt

ähnlich dem E-Prüfzeichen, dass

das Bauteil diverse Tests absolviert

hat und zum Gebrauch freigegeben ist.

Dieser ist aber meist auf bestimmte

Modelle begrenzt, welche in der ABE

aufgelistet sind (z.B. Slip-on-Dämpfer

für ein bestimmtes Fahrzeug). Die ABE,

beziehungsweise eine Kopie davon ist

nach wie vor mitzuführen. Immer häufiger

jedoch haben fahrzeugspezifische

Zubehörteile eine EG-ABE, bei der auf

dem Bauteil ebenfalls ein e-Prüfzeichen

angebracht ist. In diesem Fall kann auf

das Mitführen der Genehmigung getrost

verzichtet werden.

Des Weiteren gibt es Teilegutachten.

Diese bestätigen ähnlich der ABE,

dass ein Bauteil zur Verwendung an

einem aufgelisteten Modell geeignet ist,

doch setzt es voraus, dass die korrekte

Montage des Teils von einem Sachverständigen

(z.B. TÜV-Prüfer) abgenommen

und schriftlich bestätigt wird. Je

nach Bauteil reicht es, diese Bestätigung

mitzuführen und erst bei „nächster

Gelegenheit“ in den Fahrzeugpapieren

ändern zu lassen. Oder aber man

wird aufgefordert, die Änderungen auf

der Zulassungsstelle „unverzüglich“

eintragen zu lassen – dies betrifft etwa

den Einbau leistungsverändernder

Bauteile wie einen Drosselsatz.

Warum Bauteile mit Teilegutachten

und nicht mit ABE? Ein Grund dafür

ist das Thema „Sicherheit“, denn wenn

einem aufgrund handwerklicher Inkompetenz

der teure Slip-on vom Krüm-

82 PS 7/2016


mergeflecht fällt, ist das zwar ziemlich

doof, aber noch nicht lebensgefährlich.

Kommt einem allerdings beim

harten Ankern die Gabel direkt durch

die Brücken mitten ins Gesicht, verursacht

dies mit Sicherheit nachhaltige

Schmerzen. Soll heißen, dass es bei

komplexen Umbauten wie dem Tausch

der Stummellenker gegen einen Superbike-Kit

durchaus Sinn macht, dass

jemand mit Fachkompetenz nochmals

einen prüfenden Blick darauf wirft.

Und zu guter Letzt noch das Materialgutachten.

Dieses bestätigt lediglich,

dass das verwendete Material bestimmten

Belastungen standhält oder

gegenüber besonderen Flüssigkeiten

resistent ist – gutes Beispiel ist ein

Materialgutachten für einen aus GFK

gefertigten Tank. Ob dieser auf das

Bike passt und ob der TÜV-Prüfer das

Teil dann auch tatsächlich einträgt, ist

aber alles andere als gewiss. Also, im

Falle eines Materialgutachtens für das

ersehnte Stück immer erst das Papier

anfordern und damit dem TÜV einen

Besuch abstatten. Erst wenn dieser –

am besten mit einem Blutsschwur

besiegelt – der Eintragung zustimmt,

sollte man die Order aufgeben.

Zu den Kosten: Eine normale Eintragung

auf Basis eines Teilegutachtens

beläuft sich auf rund 35 Euro, allerdings

pro abgenommener „Baustelle“. Bei

einem umfangreichen Umbau kann sich

das also schon mal summieren. Ist

aufgrund eines Materialgutachtens eine

Einzelabnahme notwendig und erfordert

diese gar noch Fahrversuche,

Geräusch- und/oder Emissionsmessungen,

kann das richtig ins Geld gehen,

da nach Aufwand abgerechnet wird. In

diesem Fall unbedingt erst Rücksprache

mit der Prüfstelle halten.

AUSPUFFANLAGEN

UND SLIP-ON

Der Auspuff ist DAS Umbauobjekt aller

erster Wahl und damit natürlich auch

unser erster Punkt im Tuning-Spezial.

Worauf ist beim Kauf zu achten, abgesehen

von der formellen Legalität des

Soundsystems? Auf die reale Legalität

zum Beispiel. Soll bedeuten, alle Prüf-

Dieser Sticker oder Hinweisstempel auf den Verpackungen

macht Hoffnung, dass es mit den Teilen keine Probleme gibt.

Dennoch ist eine ABE kein Freibrief, das Teil einfach

an irgendein Bike zu schrauben

ZULASSUNG

Fotos: fact, Archiv

Das E-Prüfzeichen bescheinigt

prinzipiell, dass damit ausgezeichnete

Bauteile für Kraftfahrzeuge

zugelassen sind und eine

ECE-Bauartgenehmigung haben

WWW.PS-ONLINE.DE


Fotos: Andreas Feulner, marco magoga

Der Auspuff ist

das in PS-Umfragen

stets

am häufigsten

genannte

Wunsch-

Tauschobjekt

am Motorrad.

Optik, Sound

und Leistung

spielen dabei

eine Rolle –

aber das Bauteil

ist heikel

SLIP-ON

Über die Jahre verändern sich

Auspuffanlagen beim Geräusch,

billige Ausführungen

unter Umständen sogar

schneller. Bei diesem Bauteil

verstehen die Gesetzeshüter

längst keinen Spaß mehr, und

die Tage des herausnehmbaren

dB-Eaters sind gezählt

LAUTSTÄRKE

Fotos: Hanselmann, Gerry Wagner, Yvonne Hertler

zeichen dieser Welt helfen auf Deutschlands

Straßen nichts, wenn die Fanfare

bei der Routinekontrolle auf der Hausstrecke

das dB-Messgerät der „Rennleitung“

killt. Wer also guten Gewissens

ein zugelassenes Teil kauft und verbaut,

dieses aber die Geräuschbestimmungen

nicht erfüllt, wird ein paar

Euro lassen müssen.

Aber wie vermeidet man den Fehlkauf?

Teilweise können Kundenbewertungen

in Shops, Forumsbeiträge oder

auch Youtube-Exkursionen einen Hinweis

liefern. Außerdem natürlich die

oktanhaltige Fachpresse, wie unser PS-

TuneUp. Oder aber man lässt sich von

einer Fachwerkstatt (das sind echte

Menschen in einem echten Gebäude

mit echt ölverschmierten Händen)

beziehungsweise einem Fachhändler

beraten, und hat somit auch einen Anlaufpunkt,

falls einen der Fanclub Grün

oder neuerdings häufiger Blau-Weiß

abmahnt. Mit der Bitte, die nun folgende

Aussage nicht zu pauschalisieren:

Es sind noch immer häufig die eher

sehr günstigen Angebote, die entweder

direkt oder nach einiger Laufzeit in die

Lärmschutz-Knie gehen.

Des Weiteren sollten das Finish in

der Fertigung und die Passform die

Kaufentscheidung beeinflussen. Auch

hier zeigt sich, dass nicht alles, was

teuer ist, auch zwingend gut sein muss,

84 PS 7/2016


AUSPUFF

Qualität aber auch nur schwer zum

Dumping-Preis zu haben ist.

Und zu guter Letzt natürlich Style

und Sound, wobei Sound nicht den

Krawall, sondern die Freigabe des

akustischen Charakters eines Bikes

meint. Beispiel gefällig? Nimm eine

Streetie mit Serientopf und sie klingt

wie… ein Motorrad. Verpass dem Teil

das passende Soundsystem und sie

wird rotzig, pöbelnd und zu einem

akustischen Unruhestifter mit Gänsehautgarantie.

Ob Triple, V2 oder what

ever – Zubehörtöpfe lassen einfach

mehr Charisma durch und sorgen bei

jedem Gasstoß für ein glückseliges,

breites Grinsen unterm Helm.

Ein Hinweis noch zu aktueller Technik:

Immer mehr Original-Auspuffanlagen

arbeiten mit Klappensystemen,

welche es ermöglichen, bei Einhaltung

der Lärmvorschriften dennoch das

Maximum an Leistung auszuschöpfen.

Nicht selten verzichten günstige Anlagen

auf die Umsetzung dieses Systems

und schaffen die Zulassung nur über

teilweise mächtig zugestopfte dB-Eater

– welche folglich Leistung kosten.

In diesen Fällen sind es meist nur die

teuren Anlagen, die das aufwendige

Klappensystem kopieren und dadurch

mit der Leistung und Kraftentfaltung

der Serie gleichziehen können.

Noch ein Styling-Tipp: Immer mehr

Bikes werden mit einem Vorschalldämpfer

ausgeliefert, der unter dem

Motor sitzt. Dieser „Brotkasten“ wird

meist mit Anbau eines stilvollen Slipons

noch auffälliger und damit hässlicher.

Also, runter mit dem kompletten

Krümmergeflecht samt Blechbüchse

und ab zum Beschichtungsprofi.

Pulver-Nord aus Quickborn verpasste

unserem Tsurugi-Auspuffsystem eine

hitzebeständige und stilvolle schwarze

Keramikbeschichtung, durch welche

der Sammler optisch nahezu unsichtbar

am Bike wird und deren martialischer

Style auch den meisten Krümmern

verdammt gut steht. Wer zu viel

Fotos: Rossen Gargolov, triplespeed headquarters/Ines Männl, triplespeed headquarters/Andreas Feulner

Die „Brotkästen“

der aktuellen

Bikes sind wahrlich

keine Schönheiten.

Aber es

gibt einen Trick

zur Tarnung

SAMMLER

Mit einer hitzebeständigen

Keramikbeschichtung

in

der Fahrzeugfarbe

wie an

der PS-Triplespeed-Tsurugi

lässt sich das

viele Blech

gut kaschieren

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 85


RASTEN

Rasten aus dem Nachrüstprogramm erhöhen

nicht nur den Style, sondern haben

vor allem ganz praktische Vorteile.

Sie verbessern das Gefühl für das Bike,

bieten mehr Halt und offerieren mehr

Schräglagenfreiheit als Serienteile

Fotos: Katrin Sdun, Yvonne Hertler, Hersteller / gilles.tooling Gmbh

Abgase geschnüffelt hat oder einfach

stylingtechnischen Mut beweisen will,

für den machen die Nordlichter auch

gerne eine Beschichtung in Farbe.

FUSSRASTEN-

ANLAGEN

Mal ganz abgesehen vom Stylefaktor

gibt es beim Umrüsten der serienmäßigen

„Trittbretter“ auf feines Material

aus dem Zubehör einen ganz einfachen

Grund: die passende Sitzposition. Wer

jetzt meint, das zwei Zentimeter rauf,

runter, vor oder zurück doch eben nur

zwei Zentimeter und damit den finanziellen

Aufwand nicht wert sind, der

hatte sicher noch nie eine gute Zubehöranlage.

Die gezielte Optimierung der Sitzposition

im Bereich der Rasten kann das

persönliche Empfinden für das eigene

Bike maßgeblich verändern oder, wenn

gewünscht, eben auch gezielt nachschärfen.

So wird aus einem Sportler

ein echter Supersportler, weil der Pilot

vielleicht deutlich aggressiver auf dem

Bike positioniert ist. Wird ein Tourer zu

einem wirklichen Weltenbummler, weil

die Gliedmaßen nicht mehr einschlafen.

Oder wird ein Naked Bike zu einem

echten Landstraßenskalpell, weil die

sportlichere Sitzposition für agileres

Handling sorgt. Vom deutlich erhöhten

Halt durch die extrarauen Rastenkörper

mal ganz abgesehen. Und mehr

Schräglagenfreiheit ist gerade bei verstellbaren

Fußrasten auch drin, das

Abschleifen der klobigen Serienteile

hat damit ein Ende. Ein Problem, unter

dem vor allem Naked Bikes oft leiden.

Fakt ist, dass noch so kleine Korrekturen

an beiden Enden des „Kontrollorgans

Fahrer“ – also am Lenker

und an den Rasten – für überproportionale

Veränderungen des Fahrgefühls

oder des Fahrkomforts sorgen.

Darüber hinaus profiliert sich eine

gute Zubehöranlage noch durch minimales

Spiel in den Hebeleien, was nicht

selten für deutlich knackigere Schaltvorgänge

sorgt. Entscheidet man sich

für eine Anlage mit starren Rasten,

kommt noch der Aspekt des Sturzpads

hinzu, da diese Rasten bei Rutschern

so einiges an Schaden vom Bike fernhalten.

Bei guten Herstellern können

dann problemlos die Einzelteile nachgekauft

werden. Genauso wie die übrigen

Bestandteile der Anlage.

LENKERUMBAUTEN

Ähnlich wie bei den Fußrastenanlagen

sind es auch hier oft nur Millimeter

oder ein paar Grad mehr oder weniger

Kröpfung im Lenkerende, die aus

einem Ist-schon-okay-Bike die pure

Glückseligkeit machen können. So

zeigt sich bei den Naked Bikes immer

wieder, dass die Serienlenker oft einen

Tick zu schmal geraten sind.

Außerdem sind die gewählten Kröpfungen

der Originalteile nicht selten

Grund für einschlafende Finger oder

verkrampfte Unterarme. Ein Lenkerum-

86 PS 7/2016


au bringt somit nicht nur eine optische

Aufwertung, er sorgt auch für erhöhten

Fahrspaß, vorausgesetzt, man

hat sich für das richtige Lenkermodell

entschieden. Eine breite, martialisch

anmutende Segelstange im nahezu geradlinigen

Wasserrohrstil mag vor der

heimischen Eisdiele ja noch für die Extraportion

Schlagsahne sorgen, auf der

Hausstrecke kann das Teil aber nachhaltigen

Frust auslösen. Also, sich besser

vorher im kompetenten Fachhandel

oder der Werkstatt des Vertrauens

informieren und gezielt nachbessern.

Noch ein kleiner Tipp, der keinen

einzigen Euro kostet: Viel zu oft sind

die Leute mit falsch eingestellten Hebeleien

unterwegs und jammern, dass die

Kupplung so schwer geht, die Bremse

so schlecht zu dosieren ist und die

Handgelenke schmerzen. Legt man die

Finger auf die Hebel, so sollten diese

eine gerade Linie mit dem Unterarm

bilden. Ist dies nicht der Fall, einfach

mal den Schraubenschlüssel ansetzen

und die Hebeleien nachjustieren.

BLINKER

UND LICHTANLAGE

Bei kaum einem Zubehörteil liegen die

Qualitätsunterschiede so weit auseinander

wie im Bereich der Lichtanlage,

und dabei besonders bei den blinkenden

Richtungsanzeigern. Wer umrüstet,

der setzt nahezu ausschließlich auf

LED. Und das ist gut so, denn die

Lichtausbeute und damit der deutliche

Hinweis „Achtung Kollegen, ich will

hier ums Eck“ hat sich mit der Halbleitertechnik

deutlich verbessert. Bei der

Wahl des Materials allerdings liegen

Welten zwischen gut und böse. Zum

einen, was die Stimmung im Geldbeutel

angeht, zum anderen aber vor allem,

was die Qualität der Bauteile betrifft.

Wir in unserer Werkstatt verbauen

mittlerweile nur noch hochwertige und

damit meist höherpreisige LED-Blinker,

wie sie zum Beispiel Kellermann, Motogadget

oder Rizoma liefern. Der Grund

dafür ist nicht nur das Design, sondern

vor allem die Materialbeschaffenheit –

zum Beispiel Metall- statt Kunststoffgehäuse.

Denn eines sollte man unbedingt

bedenken: Der Arbeitsaufwand,

sei es als Hobbyschrauber in der

heimischen Garage oder in der Fach -

werkstatt, ist immer derselbe, egal,

ob günstig oder High-End. Ist das Teil

aber bereits nach der ersten Saison

abgerödelt oder hält man sich aufgrund

von Undichtigkeit ein hübsches

kleines Feuchtbiotop in der Blinkerschale,

muss neues Material beschafft

und die ganze Arbeit erneut durchgeführt

werden. Hier sollte man sich im

Vorfeld wirklich fragen, ob man es

nicht lieber einmal, aber dafür richtig

machen will.

Cool und ansprechend ist übrigens

der komplette Verzicht auf originale

Brems-/Rücklichter – zum Beispiel

durch Tausch der originalen Heckplaste

gegen ein Zubehörteil mit geschlossenem

Heck – und die heckseitige

Montage von LED-Blinkern mit eingebauter

Brems-/Rücklichtfunktion.

LENKER

Fotos: Hersteller, Winni Winfried Scheibe, mps-Fotostudio

Für den

gewünschten

Einsatzzweck den

passenden Lenker.

Die flache und

breite Segelstange

etwa kostet meist

Gefühl und leitet

Unruhe ins

Gefährt. Wichtig:

Bei Lenkerumbauten

darauf achten,

dass Bremsleitung

und Kupplungszug

lang genug sind

PS 7/2016 87


BLINKER/LICHT

Beim Tausch von

Serienblinkern

gegen Nachrüstteile

geht es in erster Linie

um die Optik am Bike. Wer auf

Qualität setzt, erhält sich die

Sicherheit der Richtungsanzeiger

KENNZEICHEN-

HALTER

Schräg im Staate Deutschland: Man

sollte doch meinen, dass das Bauteil,

welches quasi die Erlaubnis zur Teilnahme

am öffentlichen Straßenverkehr

zur Schau trägt, mindestens ein E-Prüfzeichen

oder eine ABE erfordert. Doch

dem ist nicht so. Freiheit im Schaffen

bedeutet dies aber noch lange nicht,

denn es gibt hinsichtlich Höhe und

Anstellwinkel der Nummerntafel Vorgaben

über den Montagespielraum am

Fahrzeug (im Zweifelsfall die Prüfstelle

fragen). Wichtig: Das Kennzeichen

muss beleuchtet sein – und zwar von

einem E-geprüften Bauteil. Das gleiche

Prüfsiegel gilt auch für den vorgeschriebenen

Rückstrahler.

Taugliche Kennzeichenhalter aus

dem Zubehör outen sich durch gute

Passform, stabile Ausführung, vibrationshemmende

Lagerungen (z.B. Gummischeiben

an Verbindungsstücken)

und der im Lieferumfang enthaltenen

Kennzeichenbeleuchtung samt Rückstrahler.

Sehr nett auch, wenn das Bauteil

zudem noch die Option des einstellbaren

Kennzeichenwinkels bietet. So

kann man gegebenenfalls korrigieren,

wenn der Freund mit dem Blaulicht der

Meinung ist, dass man die Startnummer

nur vom Heli aus erkennen kann.

KENNZEICHEN-

HALTER

Fotos: triplespeed headquarters/Ines Männl, Katrin Sdun

Auch Zubehör-Kennzeichenhalter

sind optische

Elemente beim Tuning.

Aber auch hier sind gesetzliche

Bestimmungen

streng – etwa beim Neigewinkel

fürs Kuchenblech

88 PS 7/2016


FAZIT

Nicht alles, was teuer ist, ist zwangsläufig

auch gut. Doch zeigt unsere

Erfahrung, dass die Chance auf einen

tiefen Griff ins Klo bei der fernöstlichen

Schnäppchenjagd durchaus des Öfteren

gegeben ist. Außerdem sollte man

sich bei der Wahl seiner Hardware

auch gut überlegen, dass zum Material

ja meist auch noch ein Umbauaufwand

und gegebenenfalls sogar noch der

ein oder andere Euro an die Prüfstelle

hinzukommen. Muss man dann eventuell

nach einiger Zeit aufgrund eines

Qualitätsmangels nachbessern, hat

man nicht nur beim Material doppelt

und damit teuer gekauft, sondern auch

noch ordentlich Arbeit investiert und

sich womöglich Ärger eingehandelt.

Und woher wissen, was taugt und

was nicht? Dazu bieten sich zum

Beispiel persönliche Erfahrungen der

Zweiradkollegen an, genauso wie die

Erforschung von Forumsbeiträgen und

anderen Quellen im World Wide Web.

Ein heißer Tipp ist immer noch der

Fachmann vor Ort, der eben deutlich

mehr auf der Pfanne hat, als nur

den Ölwechsel an deinem Bike zu

absolvieren.

Und zu guter Letzt natürlich noch

unsere PS-TuneUp-Beiträge, die Hilfestellung

bei der Wahl des Materials

leisten können, selbst wenn das gepimpte

Bike vielleicht nicht genau der

eigenen Maschine entspricht – Qualitätsurteile,

Infos zu Funktionsweisen

und vieles mehr sind oft übertragbar

und nicht an ein Modell gebunden.

Wir wünschen eine schöne Motorradsaison

– auf dem Asphalt ebenso

wie in der heimischen Garage. Ganz

nach dem Motto: A TuneUp’s work is

never done.

Fotos: triplespeed headquarters/Ines Männl, Schermer

Fotos: Bilski Fotos: Bilski

-PRAXISTIPPS

FUSSRASTE/SCHALTHEBEL EINSTELLEN Je nach Fahrzeugtyp

verändert sich die Stellung des Fußes. Auf Sportlern

zeigt die Fußspitze deutlich steiler nach unten als auf Naked

Bikes. Dennoch ist der Winkel vom Fuß zum Unterschenkel

entscheidend für das Wohlgefühl auf jedem Motorrad. Dieser

Winkel sollte

im Idealfall eine

90-Grad-Stellung

aufweisen,

aber auf keinen

Fall stark davon

abweichen. Entsprechend

stellt

man den Schalthebel

ein, dass

er ohne Verrenkungen

bedient

werden kann

(großes Bild).

Einstellbare

Fußrasten geben

hier noch

mehr Freiheiten

und verhindern

ermüdende und

gefährliche

Fehlhaltungen

wie auf den

unteren Bildern

HEBELEIEN Nachrüsthebel für Bremse und Kupplung bieten

viele Vorteile, da sie meist einen größeren Einstellbereich haben

und die Hebel so weiter vom Lenker weg oder heran platziert

werden können. Das erhöht den Komfort und macht auch die

Bedienung je nach Vorlieben einfacher. Haltungsprobleme lassen

sich auch bei

Serienhebeln lösen.

Dann nämlich,

wenn es um

die richtige Position

der Hand

zum Unterarm

geht. Beide sollten

eine Linie

bilden, damit der

Unterarmmuskel

möglichst

entlastet wird.

Einfach die

Schrauben der

Bremspumpe

oder Kupplung

lösen und so

weit verdrehen,

dass diese Linie

in typischer

Fahrerhaltung

entsteht

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 89


TUNING-SPEZIAL

AUSPUFFANLAGEN

NEUE TÖNE

Zubehörauspuffanlagen

gehören zum

beliebtesten Tuning

überhaupt, daran

ändert auch die

neu geltende Euro-

4-Norm nichts.

Allerdings kommen

aufgrund der restriktiveren

Gesetzeslage

große Herausforderungen

auf

die Hersteller zu.

Text: Tobias Münchinger

Fotos: fact, Ducati, Lohse,

Akrapovic

90 PS 7/2016


01

02

01 Als neu homologiertes

Motorrad fällt die

Ducati 959 Panigale unter

die Euro-4-Norm.

Um die Geräusch- und

Abgaswerte einhalten zu

können, musste der charakteristische

„Bulleneier-Auspuff“

einer eher

konventionellen seitlichen

Konstruktion Platz

machen 02 Gut zu sehen:

Die db-Killer dürfen

bei Auspuffanlagen

aus dem Zubehör (hier

der Akrapovic für die

959 Panigale) nicht

mehr entnehmbar sein

und sind fest eingeschweißt.

Anstatt einer

umkreisten „9“ für das

Geräusch und einer umkreisten

„5“ für das Abgas

kennzeichnet Euro-

4-Zubehörtöpfe ein aufgedrucktes

„G“, ein „H“

(Geräusch und Abgas)

sowie ein „S“ für den

Katalysator

ARROW Auspuffanlagen

Optimiertes Gewicht, satte

Leistung, kerniger Sound

und die geniale Race-Optik

sind die Features der

ARROW Auspuffanlagen.

>> shop.alphatechnik.de

So manche Industrievertreter zeigen

sich von den neuen Regularien

wenig begeistert. Da scheint mitunter

Not am Mann zu sein, was das eine

oder andere zackig geführte Telefonat

belegt. TÜV und Ämter sprechen mit

uns eher gelassen über das vermeintliche

Schreckgespenst und zeigen sich

weniger emotional. So viel sei schließlich

gar nicht anders. Denn Euro 4

hin oder her, ein Zubehörauspuff darf

nicht lauter sein als das Originalteil,

und die Leistung muss sich in einem

Fenster zwischen plus und minus fünf

Prozent gegenüber der Serie bewegen.

Basta.

Spätestens seit der Vorstellung der

neuen Ducati 959 Panigale mit ihrem

voluminösen, seitlich geführten Originalauspuff

weiß aber jeder, dass Euro

4 sehr wohl Einschnitte bedeutet – vor

allem optisch. Wäre Ducati nicht gesetzlich

zu einer Veränderung gezwungen

gewesen, hätten sie den von Fans

fantasievoll „Bulleneier“ genannten

Endtopf, wie ihn bis jetzt die komplette

Panigale-Baureihe trug, ganz bestimmt

nicht der Kastration zugeführt. Jedenfalls

hört sich der Serienauspuff der

959 Panigale recht zurückhaltend an.

Selbst die Akrapovic-Tüte aus dem

Zubehör, welche die Form des neuen

Serienschalldämpfers grob imitiert,

klingt nachbarschaftstauglich. Wegen

der mittlerweile vorschriftsmäßig fest

eingeschweißten dB-Killer werden

Manipulationen schwierig.

Brülltüten haben’s schwer

Verantwortlich für all das ist die EU-

Verordnung 168/2013, besser bekannt

unter der Bezeichnung Euro 4. In dieser

werden unter anderem die Abgasgrenzwerte

für neu homologierte Motorräder

mit einem Hubraum von über

150 cm³ strenger definiert. Konkret: Pro

Kilometer dürfen anstatt zwei Gramm

Kohlenmonoxid noch 1,14 Gramm, statt

0,33 Gramm unverbrannter Kohlenwasserstoffe

noch 0,17 Gramm und statt

0,22 Gramm noch 0,09 Gramm Stickoxide

ausgestoßen werden. Weiterhin

BEST BRAND 2016 - PLATZ 3

Die PS-Leser wählten ARROW

auf Platz 3 in der Kategorie

„Auspuff“.

WWW.PS-ONLINE.DE



Euro 4 definiert unter anderem

strengere Grenzen für Geräuschwerte,

die mit einem aufwendigeren

Messverfahren überprüft werden.

Ein Euro-4-Motorrad ist deshalb allerdings nicht

zwangsläufig zu einem niedrigeren Standgeräusch verdonnert

als ein Euro-3-Motorrad. Beispielsweise darf die Ducati Hypermotard

939 SP mit 97 dB (rot eingekreist) lauter sein als so manche Maschine,

die noch vor dem 1.1.2016 homologiert wurde

schreibt die Richtlinie das Vorhandensein

eines OBD-Steckers bei Neumaschinen

(Onboard-Diagnose) vor und

stellt eine Dauerhaltbarkeitsanforderung

von 35 000 Kilometern (wird auf

dem Prüfstand simuliert) an abgasrelevante

Bauteile, die auch für Zubehöranlagen

gilt. Alle Motorräder müssen

zudem mit einem Aktivkohlefilter ausgerüstet

sein, der die Benzindämpfe

bei laufendem Motor wieder der

Verbrennung zuführt.

Den fest eingeschweißten dB-Killer

für Zubehöranlagen haben wir anhand

des Panigale-Akras bereits erwähnt,

doch jetzt wird es interessant: Übrig

bleiben nämlich noch die neuen Geräuschvorschriften

mit völlig anderen

Messmethoden als bisher. Nach den

Bestimmungen von Euro 3 wurde im

zweiten und dritten Gang gemessen.

Einmal bei Vorbeifahrt mit Tempo 50

und einmal beim Vollgasgeben auf Höhe

der Messanlage, wobei 80 dB nicht

überschritten werden durften. Euro 4

arbeitet mit einem komplexeren Messverfahren,

nach welchem die zulässige

Lautstärke maximal 77 dB beträgt.

Ermittelt wird der Geräuschwert in

mehreren Gängen in einem Bereich

Akrapovic besitzt ein hauseigenes Abgas-Labor sowie eine eigene Titan-Gießerei zur direkten Umsetzung neuer Konzepte

92 PS 7/2016


zwischen 20 und 80 km/h. Wetterverhältnisse

und Asphaltbeschaffenheit

sind für die Messungen genau vorgegeben.

Somit lässt das Verfahren selbst

intelligent programmierten Abgasanlagen

mit Klappensteuerung wenig Spielraum

für eine „freiere Interpretation“

der einzuhaltenden Maximalwerte.

Komplexere Messverfahren

erschweren Tricksereien

Als mögliche Folgen drängen sich zwei

Extrembeispiele für Originalanlagen

auf. Die aktuelle MV Agusta Brutale

800 besitzt wieder einen filigranen,

wunderschönen Flötenauspuff, verfügt

dafür aber über deutlich weniger Spitzenleistung

als das Vorgängermodell.

Suzukis mit Spannung erwartete neue

GSX-R 1000 wird wahrscheinlich mit

richtig Power aufwarten, dafür ein

riesiges Ofenrohr an der Seite tragen.

Leistung und Optik unter einen Hut zu

bringen heißt die Herausforderung.

Sound ist noch mal ein ganz anderes

Thema. Ein Hersteller wie Akrapovic

verfügt über das nötige Know-how und

die Ressourcen, um praktisch sofort

Euro-4-Zubehöranlagen für die neuen

Modelle anbieten zu können.

Überstunden in den Testlabors

der Auspuffentwickler

Die Slowenen nehmen Euro 4 sehr

ernst. Im Ausland wären die Kosten

günstiger und der Umgang mit den gesetzlichen

Bestimmungen den Recherchen

nach laxer. Es ist ein Qualitätsmerkmal,

dass Akrapovic als bislang

einziger Hersteller in Deutschland zertifizieren

lässt. Um die EU-Regularien

einhalten zu können, arbeiten die

Slowenen an neuen, aufwendigen

Kammersystemen. Grob gesagt werden

dabei die Techniken aus Reflexionsund

Absorbtionsdämpfern miteinander

kombiniert. Die Anlagen mit den jetzt

viel größeren Katalysatoren zum Funktionieren

zu bringen bedeutet einen

enormen Mehraufwand in der Entwicklung.

„Wir müssen deutlich mehr testen

und ausprobieren, um am Ende ein

Leistungsplus zu erzielen“, sagt Jaka

Klemenc, Research & Testing-Manager

bei Akrapovic. Durch die vielen restriktiven

Faktoren wird es natürlich auch

schwieriger, einen markanten Klang zu

designen. Kleinere Hersteller tun sich

mit der aufwendigen Entwicklung noch

schwerer, was die Zertifizierung außerhalb

Deutschlands erklärt und sich

dennoch im Verkaufspreis widerspiegeln

wird. Zum 1. Januar 2020 wiederholt

sich das Spielchen erneut, dann

gilt nämlich Euro 5.

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TUNING-SPEZIAL

NEWS

PARTS

Neue Tuning-Teile und getestetes

Zubehör für aktuelle Superbikes.

IN ALLE RICHTUNGEN

Die Motorrad-Tuner von SKM aus Greven

bieten die Blip-Box des britischen Herstellers

Bike Sport exklusiv für Deutschland

an. PS hat sich eine für die aktuelle

Yamaha YZF-R1 kommen lassen und

eingebaut. Das ging relativ problemlos,

die aus dem Internet heruntergeladene

Einbauanleitung auf Deutsch ist gut

durchdacht und anschaulich. Statt der

angegebenen Stunde Einbauzeit haben

wir zwar doppelt so lange gebraucht,

aber unser Werkstatt-Gott Gerry Wagner

Die komplette

Blip-Box gibt es

bei SKM für die

aktuelle Yamaha

R1, Ducati 1199

und 899 Panigale

hat auch entsprechende Sorgfalt beim

Auftsecken der Kabel etwa am Schaltsensor

walten lassen. Mit der präparierten

Maschine sind wir anschließend in

Hockenheim einige Runden gefahren

und waren von der Blip-Box sofort begeistert.

Vor der Spitzkehre gelangen die

Schaltvorgänge vom sechsten bis hinab

in den ersten Gang in kürzester Zeit

ohne Kupplung. Die volle Konzentration

lag so auf der Bremse, denn die Schaltimpulse

des Fußes bewegten sich im

üblichen Rahmen. Auch das anschließende

Hochschalten erledigte die

Blip-Box ohne Probleme. Alle Modi und

Einstellungen der R1 bleiben in Funktion.

Wichtig ist nur, beim Einschalten der

Zündung die Kupplung und den Ganghebel

für einige Augenblicke in Ruhe zu

lassen, damit sich das System kalibrieren

kann. Danach flutscht alles wie von

selbst. Auf der Straße ist die Blip-Box

nicht zu gelassen. Kontakt: SKM Motors,

www.skm-moto.de, Preis: 1150 Euro

Fotos: PHOTO-BK.COM, Gerry Wagner

94 PS 7/2016


TEILE FÜR 10ER-NINJA

Zubehörspezialist Gilles hat bereits ein

umfangreiches Teileprogramm für die

neue Kawasaki ZX-10R am Start. Neben

den Fußrasten VCR38GT (539 Euro), den

Racer-Rasten Factor-X mit umgedrehtem

Schaltschema (FXR-K05, 399 Euro)

oder den Factor-X-Hebeln für Bremse

und Kupplung (je 99 Euro) bieten die

Luxemburger viele Kleinteile, welche

die Ninja schützen und schöner machen.

Dazu gehören diverse Schutzbügel für

Motor, Rahmen und Achsen (von 69 bis

129 Euro) genauso wie die Hebelschützer

GT Shield (je 99 Euro). Rot strahlt

die Lenkkopfmutter in Alu (49 Euro), und

mit den Kettenspannern AXB (87 Euro)

oder dem Topmodell TCA (Bild, 185

Euro) und der ACM-Sicherheitsmutter

(75 Euro) gehört der legendäre Kawasaki-Splint,

der selbst 2016 noch die

Hinterachse der Serien-ZX-10R ziert,

entgültig ins private Museum. Alle Infos

zum aktuellen Programm von Gilles

gibt es unter www. gillestooling.com

Wertet die Hinterhand der Ninja erheblich auf:

Mit den TCA-Spannern und der Achsmutter

ACM erübrigt sich der billige Seriensplint

Fotos: Gilles

Foto: Bartschat

RECHNER-POWER

Die Tuner im Bikeshop Lüchow greifen

direkt auf die Serien-ECU der Ninja zu

und spendieren der 10er so mehr Power

im Drehzahlkeller. „Wir haben wirklich

jede Änderung einzeln auf dem Prüfstand,

der Landstraße und der Rennstrecke

ge testet. Nun sind wir nicht nur

in der Lage, Basismaps für verschiedene

Ausstattungsversionen anzubieten, auch

die Blipperaktivierung ist in der Original-

ECU möglich, ebenso eine Änderung

des Originalsensors auf Schaltumkehr“,

erklärt Karsten Bartschat.

Der Basis-Flash mit sanfterer

Gasannahme beginnt bei 499

Euro, inkl. Blipper 799 Euro

HC 1 RADIAL

GEBERZYLINDER

STREET KING

Der brandneue HC 1 Radial Geberzylinder macht

gute Bikes noch besser. Ob als Kupplung oder als

Bremse. Mit der patentierten MAGURA HCT

Technologie sorgt diese kompakte Radialarmatur

für mehr Fahrspaß, Sicherheit und Komfort.

Jetzt online informieren unter hc1.magura.com

HC1.MAGURA.COM

Mit freundlicher Genehmigung des Weltkulturerbes Völklinger Hütte


PITLANE

NEWS

Foto: Andi Heinze, Tobias Münchinger, Vladimir Lesnikov

SEETEUFEL

In diesem Jahr erfreute sich das Fischereihafenrennen

seiner 59. Auflage, doch die Kultveranstaltung

hinterlässt neben Freude auch Schmerz.

Am Pfingstwochenende geht es rund

zwischen den Fischhallen in Bremerhaven.

Praktisch über Nacht entsteht ein

2,7 Kilometer langer Straßenkurs nach

DMSB-Regularien. Die Strecke wird mit

2000 Strohballen abgesteckt und durch

Curbs an den Bordsteinen sowie auf rund

300 Metern von Airfences gesichert. Wo

heute noch der frische Fisch angeliefert

wird, kämpfen morgen 400 internationale

Fahrer in elf Klassen (neu im Programm:

die SuperTwins 650) um Ruhm, Ehre und

die beste Show.

Die Vorbereitungen für das Roadracing-Volksfest

sind enorm. Als Organisator

leistet die Familie Hink ganze Arbeit

und wird dabei von zahlreichen Helfern

unterstützt. Es lohnt sich, wie die

Zuschauerzahlen von etwa 20 000 Besuchern

belegen. Rennsport zum Anfassen

mit offenen Fahrerlagern gibt es nicht

oft, schon gar nicht inmitten einer

solchen Kulisse.

Allerdings mussten sich Fahrer und

Zuschauer bei der diesjährigen Veranstaltung

des unbeständigen Wetters

erwehren. Es war am Sonntag kalt und

regnerisch, aber zu den für Pfingstmontag

angesetzten Rennläufen wurden

die Bedingungen zu nehmend besser.

Leider kam es bei den Superbike-

Legends zu einem tragischen Unfall.

Nur Sekunden nach Beginn des Rennens

waren drei Maschinen gestürzt, was

eine längere Prozedur aus medizinischer

Versorgung der Verletzten, die umgehend

erfolgte, und erneuter Vorbereitung

der Strecke nach sich zog. Wie am

Abend bekannt wurde, verstarb einer

der Fahrer im Krankenhaus.

So schlimm ein Crash bei Straßenrennen

ist, diesen Startunfall hätte keine

Streckensicherung der Welt abwenden

können. Es bleibt zu hoffen, dass das

Fischereihafenrennen – es hat sich

längst als Kultveranstaltung im nationalen

Rennkalender etabliert – an Pfingsten

2017 sein 60-jähriges Jubiläum

feiern darf.

01 02

01 Show gehört dazu und ist

gewollt. In der Abschiedsrunde

darf geburnt werden, was das

Zeug hält

02 Altbekanntes Szenario:

Thilo Günther und Stefan

Merkens biegen bei den Superbikes

als Erste in die Kurve

96 PS 7/2016


RENNTRAININGS 2016

VOLLGAS

Das MOTORRAD action team gastiert 2016 auf dem

Hockenheimring, am Sachsenring, auf dem Bilster

Berg, in Anneau du Rhin und auf dem Nürburgring-GP-

Kurs. Doch egal welche Rennstrecke: Immer stehen bei

den Renntrainings maximaler Fahrspaß und Sicherheit

im Vordergrund. Dazu gibt es bei zweitägigen Trainings

Transponder-Zeitnahme und technische Unterstützung

auf Top-Niveau. Jens Weichel, Mechanikus und Chef von

Eckis Rennsportservice, steht den Teilnehmern bei allen

Renntrainings zur Seite. Jens verkauft Reifen, Bremsbeläge

und anderes sinnvolles Zubehör, dazu vollbringt

er über Nacht gerne auch mal ein Reparaturkunststück

TERMINE

Anneau du Rhin 22. 07. 179 Euro

Bilster Berg 10./11. 07., 20./21. 08. 419 Euro

Nürburgring-GP-Kurs 26./27. 08. 449 Euro

Sachsenring 05./06. 09. 349 Euro

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

und berät in Fahrwerksfragen. Auf der Piste zeigen

erfahrene Instruktoren auf Wunsch und gegen Aufpreis

im Einzelcoaching gerne die richtige Linie. Zu unserem

Team gehören zum Beispiel Ex-WM- und IDM-Fahrer

wie Arne Tode, Christian Kellner, Nina Prinz und Pascal

Eckhardt. Die Lady und die Burschen wissen, wie es

geht. Außerdem kooperiert das action team mit der

Rennleitung 110. Die Kollegen bieten Rennstrecken-

Neulingen genau den richtigen Einstieg und zeigen bei

allen Renntrainings die richtige Linie. Ohne Aufpreis.

Ein exklusiver Service, der wahrlich nicht überall zu

bekommen ist.

Foto: trekraiders.eu

DER T-CLAN IN HOCKENHEIM

HEITER BIS WOLKIG

T-Cup, T-Challenge und Trofeo Italiano, kurz: T-Clan, gastierten bei extrem wechselhaften

Witterungsverhältnissen am 4. und 5. Juni in Hockenheim. Am besten arrangierte sich T-Cup-

Leader Jörn Kaufmann mit den widrigen Bedingungen: ein blitzsauberer Doppelsieg. In der

Trofeo Italiano kreuzten Altmeister Michael "Fliege" Tränklein und Youngster Dirk Fuhrmann

die Klingen und teilten sich die Laufsiege und die zweiten Plätze untereinander auf. In der top

besetzten T-Challenge schließlich siegte Vorjahresmeister Tim Holtz in Rennen eins, blieb bei

Nieselregen im zweiten Lauf aber lieber in der Box und war so Zaungast beim souveränen

Sieg von Ole Bartschat, der damit die Meisterschaftsführung übernahm.

Foto: René Unger

Foto: Bike Promotion

Setzte sich in Schleiz in der Pro Thunder-Klasse durch:

Stephan Lange gewann auf Ducati

SCHLEIZER DREIECK

WETTER-KAPRIOLEN

Volle Hütte am letzten Mai-Wochenende in Schleiz.

Die DRC war mit den Klassen Moto Lightweight, Moto600

und Moto1000 am Start, genauso wie Art Motor mit den Pro

Thunder, Super Classix und anderen Superbike-Klassen.

Dazu kamen die Suzuki-Cups mit Gladius und GSX-R 750.

Das Wetter spielte aber mal wieder verrückt, die Sonne

wechselte sich mit ausgiebigen Gewittern ab und Fahrer

wie Mechaniker hatten alle Hände voll zu tun, rechtzeitig am

Start zu stehen. Trotzdem gab es wieder packende Rennen

für die recht zahlreichen Zuschauer, die Motorradrennsport

vom Feinsten auf dieser einzigartigen Rennstrecke geboten

bekamen, obwohl die rechtliche Situation noch immer extrem

kompliziert ist. Ergebnisse unter www.bike-promotion.

com, www.artmotor.de, www. world-of-motorcycles.de

PS 7/2016 97


PITLANE

NEWS

EIN KÄFIG VOLLER

Im Yamaha-Cup geht ein bunter Mix aus Gaskranken an den Start. Eines haben

alle gemein: Für ihr Hobby investieren sie eine Menge Zeit, Geld und Hingabe.

Dieses Jahr mischt auch PS-Redakteur Tobias Münchinger mit und berichtet

von seinen aufregenden Erlebnissen als Rookie.

Jedes Mal, wenn ich von meiner

Cup-R6 absteige, schießt mir derselbe

Gedanke durch den Kopf:

Was für ein bekloppter Sport! Ich

meine das auf gar keinen Fall negativ,

es drückt einfach nur die Intensität des

Erlebten aus. Mir fallen wirklich nicht

viele Dinge ein, die großartiger als

Rennfahren sein könnten. Wenn ich im

Parc Fermé schwitzend den Helm abnehme

und sich Puls und Atmung langsam

wieder beruhigen, zirkuliert in

meinen Adern ein körpereigener Stoff,

der die Zeit langsamer vergehen lässt

und den Augenblick vergoldet. Man

nennt das wahrscheinlich Zufriedenheit.

Jedenfalls bin ich wahnsinnig

glücklich darüber, dass ich hier mit 33

Gleichgesinnten unterwegs sein kann,

die allesamt dieselbe Begeisterung für

dieses Hobby an den Tag legen.

Hört man sich im Fahrerfeld um,

werden für die Teilnahme am Yamaha-

Cup immer wieder ähnliche Gründe

genannt. Mal ganz abgesehen vom Renommee,

gefällt die professionelle Organisiation

und technische Betreuung

der Serie. Wer während eines Rennwochenendes

Ersatzteile oder einen

Ratschlag benötigt, geht einfach zum

Cup-Truck und bekommt dort beides.

Das fahrerische Niveau und der

Wettbewerb bewegen sich konsequent

auf einem sehr hohen Level. Trotzdem

herrscht Kameradschaftlichkeit. Da

schraubt schon einmal ein Mechaniker

an einer Maschine, die gar nicht zum

eigenen Team gehört, damit der im

Training gestürzte Pilot das Rennen

bestreiten kann. Außerdem herrscht

durch das einheitliche technische Reglement

Chancengleichheit, Motortuning

ist nicht. Und einige Fahrer betonen

immer wieder, Yamaha-Cup zu fahren

sei immer noch weitaus günstiger, als

etwa IDM-Supersport. Michael Götz

bestreitet in diesem Jahr beispielsweise

seine elfte Saison und zählt damit zu

den ältesten und erfahrensten Piloten

im Feld. Er fiel mir das erste Mal bei

einem Renntraining letztes Jahr am

Nürburgring auf. Ich war für einen PS-

Test mit einer R1 unterwegs und „Götzi“

mit seiner Cup-R6. Der Routinier fuhr

so abgebrühte Linien, dass mir trotz

Tausender unter dem Hintern nichts

anderes übrig blieb, als das Geschehen

aus der Verfolgerperspektive anzusehen.

Götzi sagt über sich selbst: „Ich

bin praktisch im Yamaha-Cup aufgewachsen,

hier fühle ich mich wohl.“

Am meisten gefällt mir seine Antwort

auf die Frage, warum er denn nicht

98 PS 7/2016


Foto: Wießmann

zum Beispiel in der GSX-R-Challenge

aufräumt: „Da würde ich vielleicht

vorne mitfahren, aber das wäre doch

irgendwie Selbstbetrug, oder nicht?“

Daryl Dörlich lerne ich erst dieses

Jahr im Cup kennen. Am Lausitzring

und auch beim zweiten Lauf am Nürburgring

liegen wir im Rennen jeweils

um zwei Positionen auseinander. Daryl

belegte im letzten Jahr in der Supersportwertung

der IRRC (International

Road Racing Championship) Gesamtrang

fünf. Auch er staunt über den hohen

Speed im Cup und rechnet sich

durch das zusätzliche Training eine

Steigerung seiner eigenen Leistung im

Road Racing aus. „Ich stelle mir jetzt

einfach vor, es würden hier auf der

Rennstrecke Bäume am Fahrbahnrand

stehen, vielleicht fahre ich dann ja

schneller“, kommentiert er lachend den

Speed der anderen Cuppies.

Das Thema Speed beschäftigt den

Österreicher Andreas Klambauer auf

einer anderen Ebene als Daryl oder

mich. Klambauer gehört zu den ganz

HELDEN

01

Foto: Andreas Weinand

02

Foto: Buenos Dias

01 Kumpel Tim

Röthig liefert

am Nürburgring

Beistand

und wird

prompt gebraucht,

wir

müssen das Federbein

meiner

R6 tauschen

02 Positionskämpfe

bis zum

Schluss, jeder

Fehler wird

bestraft

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 99


Foto: Buenos Dias

01

03

01 Es scheppert in Kurve

eins, zwei Cuppies gehen

nach Kollision zu Boden

02 Manous Bruder Fabi

(mit Schirm) macht den

Grid Girl-Hiwi 03 Schoewers

Kombi hat jetzt

Kampfspuren, aber der

Ellenbogen war bereits vor

dem Crash angeschliffen

02

Foto: Tobias Münchinger

Foto: Tobias Münchinger

schnellen Kandidaten und fährt mittlerweile

seine siebte Saison im Yamaha-

Cup. Vor dem ersten Lauf am Lausitzring

musste er die Auftaktveranstaltung

auslassen und erschien erst zum

Rennwochenende. „Mann muss ja auch

irgendwann arbeiten, um sich den

Spaß hier leisten zu können“, erklärte

er nach seiner Ankunft gut gelaunt.

Er fuhr dann übrigens in den Qualis

und im Rennen ansatzlos auf Rang

zwei. Am Nürburgring reicht es für

Klambauer dann nicht mehr aufs

Treppchen. Marc Zellhöfer holt sich in

der Eifel mit einer Winzigkeit Vorsprung

vor Patryk „Kosa“ Kosyniak und

Timo Kugler den Sieg.

Aus diesem großen Käfig voller

Helden bleibt mir schon jetzt der

21-jährige Manou Schoewer in bester

Erinnerung. Am Lausitzring stellten wir

beide als Cup-unkundige Neulinge

unsere Zelte zusammen und bildeten

ein Fahrerlager. Manou fuhr bis dahin

Trackdays mit seiner BMW S 1000 RR

und hatte davor noch nie ein Rennen

bestritten. Ich dachte mir noch: okay,

ganz schön gewagt! Aber draußen auf

der Strecke zeigte sich dann schnell,

dass es Manou vielleicht an einem

sauber eingestellten Motorrad mangelt,

aber ganz bestimmt nicht an Mut. Er

hat seine bockende R6 mit dem Ellenbogen

schleifend um die Kurven gedroschen

und dabei Zeiten hingelegt,

dass man seinen Hut ziehen muss.

Irgendwann warf es ihn doch noch herunter,

aber die Vorstellung war trotzdem

astrein. Im Rennen lief es nicht

ganz so gut für Schoewer, er landete

Christian vom

Yamaha-Cup-Team

(hier mit Laptop in

der Hand) freut

sich, denn er hat

mal wieder recht,

als er sagt: „Siehst

du, es geht doch!“

auf Platz 28. Am Nürburgring legt er

wieder eine spektakuläre Nummer aufs

Parkett und steht nach einem Husarenritt

im Qualifying einige Plätze vor mir

am Start. Im Haug-Haken passiert es

dann. Zwei Fahrer verhaken sich und

gehen zu Boden, einer davon ist Manou.

Ich selbst komme im letzten Moment

drumherum und erkämpfe mir in

meinem bisher wildesten Rennen Platz

21. Was für ein bekloppter Sport!

Foto: Wießmann

100 PS 7/2016


Das neue Sonderheft MOTORRAD UNTERWEGS SPEZIAL 2016 mit einem

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Touring-Bikes und vieles mehr für reisebegeisterte Motorradfahrer.

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Die europaweit größte Vereinigung von ak

TERMINE FREIES FAHREN

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung.

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben*

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort

09. September 2016 ....................................................Assen

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben*

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich.

ÜBER DEN DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene aus.

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder

„Motorsport XL“ enthalten.

MITGLIED WERDEN

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Webseite auf den entsprechenden

Menüpunkt – oder scannen Sie mit

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten

Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Unsere wahren Helden

Gerade ist das 24 Stunden Rennen

am Nürburgring zu Ende

gegangen. Hunderttau-sende

Zuschauer, tausende Helfer und

hunderte Aktive auf der Piste.

Das spiegelt schon sehr gut das

wahre Kräfteverhältnis auf und

um die Piste wieder. Ohne Zuschauer

und ohne Helfer wäre

dies kein Event. Typisches Eifelwetter

gepaart mit un-glaublichen

Extremereignissen wird

das Jahr 2016 unvergeßlich

machen. Sintflutarti-ge Regenfälle,

Hagel und Graupel übersäten

die Fahrbahn und erzwingen eine Ren-nabbruch

für mehrere Stunden. Und gerade deswegen gilt heute

meine besondere Anerkennung den unermüdlichen

Helfern rund um die Rennstrecke, die dem Wetter trotzen:

Torwächter, Einlasskontrolleure, Streckenposten,

Parkplatzeinweiser, Cam-pingplatzordner, Fahrerlageraufsicht,

Security, Kloreiniger und Abfalltransporteure

sind die wahren Helden eines derartigen Großereignisses.

Schauer und Böen peit-schen ins Gesicht. Die

Füße stecken im Matsch. Busfahrer karren die Fans um

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

EDITORIAL

die Nordschleife. Unzählige Helfer, Polizisten und Freiwillige sorgen

für den geregelten Ablauf des Rennens.

PARTNER

‚Dream Team Frisia’ geht in der Baltic Sea Rallye an

den Start. Diese Veranstaltung für klassi-sche Automobile

(Mindestalter 20 Jahre) beginnt am 18. Juni

in Hamburg und wird am 3. Juli auch dort enden.

Die Route führt die Teilnehmer der Rallye durch zehn

Länder rund um die Ostsee. Dabei werden die Teilnehmer

einiges erleben: den chaotischen Stadtverkehr

St. Petersburgs, die endlosen Wälder Finnlands

und die Schotterpisten Lettlands. Ein besonderes

Highlight dürfte die für uns Mitteleuropäer ungewohnte

Mitternachtssonne sein.

‚Dream Team Frisia’, das sind Steffen Mächtel und

Maria Nennhaus – und natürlich der 24 Jahre alte,

®

Ohne alle ehrenamtlichen Enthusiasten würde sich kein Rad

drehen. Wie bewundere ich die Torwache, an der ich die letzten

vier Tage zigmal vorbeikomme. Immer ein freundliches Lächeln,

immer ein aufmunternder Spruch. Und auf der anderen Seite die

wirklich oder vermeintlich wichtigen VIP’s, die Fahrer, die Industrievertreter,

die Sponsoren. Auch ihnen haben wir es zu verdanken,

dass sich die Boliden auf die Strecke begeben. Und hinter

allem stehen die Veranstalter, die Betreiber der Renn-strecke

und deren mehrheitlich ebenfalls ehrenamtliche Unterstützer.

In den Boxen werkeln die Mechaniker, in den Küchen bruzzeln

die Steaks und dazwi-schen drängt sich die endlose Schlange

der Neugierigen. Kurzum, die einzigartige Atmosphäre des

Langstreckenklassikers prickelt bei Sonnenschein und bei Regen.

Und vom Letzteren hatten wir diesmal wirklich genug. Das Zelt

des DSK brummte, die Edelhelfer schlugen sich die Nacht um die

Ohren und über allem schwebte der Geist der gemeinsamen

Begeisterung.

Unsere großen Helden aber standen sich die Füße in den Bauch,

am Streckenrand, auf dem Parkplatz, am Tor. Ströme von Menschen

zogen vielleicht achtlos an ihnen vorbei. Für mich aber

sind gerade diese Kolleginnen und Kollegen ganz wertvolle Mitwirkende

bei diesem Großereignis, denen oftmals die Anerkennung

versagt wird. Deswegen möchte ich Ihnen heute ganz besonders

danken: Leute, Ihr seid Spitze – und danke, daß Ihr

diesen Job macht.

Herzlichst Euer

Einmal Ostsee und zurück, bitte!

reparierte und für die Rallye umgebaute Renault Nevada

2,2 Baujahr 1992, mit dem sich die beiden in

das Ostsee-Abenteuer stürzen werden. Natürlich

wollen die beiden während der Rallye Spaß haben

und das Abenteuer genießen. Doch der Einsatz

dient auch einen guten Zweck: Jedes der teilnehmenden

Fahrzeuge muss 750 Euro Spendengelder

für ein Hilfsprojekt sammeln, um an den Start gehen

zu dürfen. ‚Dream Team Frisia’ entschied sich für das

Hilfsprojekt ‚SAGE Hospital’ – ein Krankenhaus im

Senegal, jeder Spender wird auf Wunsch für die Rallye

auf dem Auto verewigt. Wir wünschen viel Spaß

und Erfolg.


DSK NACHRICHTEN

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern

DSKler beim 24h-Rennen stark unterwegs

Was für ein Spektakel! Bei der 44. Ausgabe des 24h-

Rennens auf dem Nürburgring kam es bereits vor Ablauf

der ersten Stunde zu Wetterkapriolen, die selbst

die ganz alten Hasen zu der Aussage „So etwas habe

ich noch nie erlebt.“ Was war geschehen? Nachdem

das Rennen am Samstagnachmittag um 15:30 Uhr

bei fast sommerlichen Bedingungen gestartet worden

war, öffnete der Himmel gegen 16:10 Uhr dermaßen

seine Schleusen, dass monsunartiger Regen

und heftigster Hagel die Strecke innerhalb von wenigen

Minuten stellenweise in eine komplett weiße,

absolut unbefahrbare Eisbahn verwandelten. Die Autos

waren selbst im Schritttempo nicht zu kontrollieren,

und die, die versuchten, zum Adenauer Forst hinaufzufahren,

mussten ihren Teams melden: „Nichts

geht mehr, die Räder drehen hoffnungslos durch.“

Die Folge: zahlreiche Fahrzeuge strandeten neben

der Strecke und der Übrigen, die sich in diesem Streckenabschnitt

befanden, kam einfach nicht voran.

Stau! Weshalb die Rennleitung gezwungen war, das

Rennen zu unterbrechen. Erst rund dreieinhalb Stunden

später konnte das Rennen wieder freigegeben

werden und die DSKler zeigen, was in ihnen steckt.

In der Cup5 holten die DSKler Schrey und Mies gemeinsam

mit ihren Teamkollegen auf einem von Bonk

Motorsport eingesetzten BMW 235i den Sieg, Platz

zwei ging an das Team Scheid Honert mit DSKler Partl

und seinen Teamkollegen Jäger / Adam. Im drittplatzierten

Auto der Klasse Cup5 saß mit Ebertz ebenfalls

ein DSKler. Die SP2T gewann der Veloster 1,6T von

DSK-Partner Hyundai, der den DSK während der Veranstaltung

auch mit Autos unterstützte. Gefahren

wurde der Veloster unter anderem von Joachim

Kisch. Hinter dem koreanischen Coupé landeten vier

DSKler in einem Mini auf Platz zwei: Zensen, Brettschneider,

Fürsch und Beck. Ein Erfolg, für den nicht

nur die Fahrer sondern das ganze Team extrem hart

arbeiten mussten. In der anbrechenden Dunkelheit

wurde Beck unverschuldet in einen Unfall verwickelt

und es kam zu einer relativ heftigen Kaltverformung.

Doch dem Team gelang es, den Mini extrem schnell

zu reparieren und auch die Folgeschäden, die immer

wieder auftraten, wurden stets in rekordverdächtigem

Tempo behoben, sodass der Mini letztlich noch

Zweiter in der SP2T werden konnte. Ebenfalls komplett

von DSKlern – Speich, Waschkau, Vleugels und

Jung – besetzt war der Audi TT, der sich in der SP3T

den zweiten Platz sicherte und sich nur dem Werks-

Subaru geschlagen geben musste. Ausschließlich

DSKler saßen in der SP4T im siegreiche Golf 5R-Line

GT: Lohn, Benninghofen, Kraske und Jaussi. In der

SP6 hingegen schaffte es nur ein DSKler aufs Treppchen:

Jörg Wiskirchen. Klassensieg in einem Porsche

GT3 Cup. In der SP8 fuhr Wolfgang Schuhbauer mit

einem Aston Martin auf Platz zwei, in der SP8T siegte

Hans-Martin Gass und der Sorg Rennsport BMW

335i wurde Zweiter. Der unglücklichste DSKler auf

dem Podium dürfte wohl Christian Hohenadel gewesen

sein. Noch eine Runde vor Schluss scheinbar auf

dem Weg zum Gesamtsieg, aber dann doch nur

Zweiter in der Klasse (SP9) und im Gesamtklassement.

Auch in der SP10 reichte es für das erfolgsverwöhnte

Team Sorg Rennsport nicht zum Sieg: Der

unter anderem von DSKler Stefan Beyer gefahrene

BMW M3 GT4 musste sich mit Platz zwei begnügen.

Mit Christoph Breuer, Manuel Lauck, Robin Strycek,

Carsten Ohlinger, Rink / Brink / Piana / Steinhaus,

Werner Gusenbauer, Albert Egbert und Michael Eichhorn

schafften es noch weitere DSKler aufs Podium.

Glückwunsch!

Danke Renault für

40 Jahre Treue

In 40 Jahren kann viel passieren – schön, wenn

man sich so lange Zeit auf treue Partner verlassen

kann. Seit 1976 ist die Renault Deutschland

GmbH Förderpartner des DSK. Für die langjährige

Treue hat der Deutsche Sportfahrer Kreis

seinen Partner Renault im Rahmen des 24h-

Rennens am Nürburgring mit der Graf Berghe

von Trips Medaille in Gold ausgezeichnet. Die

Auszeichnung hat Wolfgang Weishaupt stellvertretend

entgegengenommen. „Renault fördert

und unterstützt den Motorsport in langer

Tradition“, sagt Weishaupt. „Da ist es nur konsequent,

auch die Arbeit des DSK zu unterstützen.“

Weishaupt gilt als der Erfinder des legendären

Renault 5 Markenpokals, den man ohne

schlechtes Gewissen als ‚Mutter aller Markenpokale’

bezeichnen darf. Mehr als 1.500 Piloten

schleuste er über die Rennstrecken im

In- und Ausland. Darunter zahlreiche Prominente:

Formel-1-Kommentator Christian Danner,

Volker Strycek und DTM-Fahrer Timo

Scheider – um nur einige zu nennen. DSK-Vizepräsident

Friedhelm Kissel kennt Weishaupt

schon eine Ewigkeit. „Er hat sich immer um die

Fahrer gekümmert und stand ihnen mit Rat

und Tat zur Seite“, sagt Kissel. Heute kümmert

sich übrigens mit gleichem Einsatz und Herzblut

sein Sohn Ralph um die Motorsport-Aktivitäten

von Renault.

IMPRESSUM

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel.

07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet:

http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz

Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.:

Armin Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk,

Redaktion: Nicolaus Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten

Schlottmann Fotografen: Miguel Villa, Marius Graf, Privat


SPORT

MOTOGP-HINTERGRUND

EPOCHALE BIE

Casey Stoner, der Weltmeister im Ruhestand,

verrät die Geheimnisse aus drei

Epochen im MotoGP und seine Tricks.

Und der Australier erklärt, warum es immer noch

zu viel Elektronik im MotoGP gibt.

Text: Mat Oxley und Uwe Seitz; Fotos: 2snap

Casey Stoner ist zweifellos einer

der Größten in der MotoGP-Geschichte.

Der Australier gewann

mit seinen einzigartigen

Fähigkeiten zwei MotoGP-Weltmeisterschaften

für unterschiedliche Hersteller

und fuhr die 990er-, 800er- und 1000er-

Bikes. Außerdem trug Stoner sein Herz

schon immer auf der Zunge, weshalb es

niemand Besseren gibt, um über den

MotoGP und dessen Veränderungen in

den letzten zehn Jahren zu sprechen.

Für PS erklärt er die Charaktereigenschaften

der einzelnen Maschinen, wie

sich die Fahrtechnik mit den neuen Motoren

und Regeln änderte und warum

einige „Verbesserungen“ den Grand Prix

eher schlechter als besser machten.

Die 990er-Ära

Stoners Highlight: Pole beim Debüt

250er einen viel höheren Kurvenspeed

und oft besseren Grip hatte. Deshalb

kostete es wegen der höheren gyroskopischen

Kräfte mehr Körner.

Das MotoGP-Bike wirkte aber weit

weniger steif, weil das Gewicht und die

Power so hoch waren und das Motorrad

deshalb so viel rutschte und das

Hinterrad durchdrehen wollte. Es wollte

nicht so aus der Kurve schnellen wie

die 250er. Für mich fühlte es sich so

an, als würde ich auf einer rutschigeren

Strecke fahren. Und ich fühlte

mich schon immer sehr gut,

wenn wir mit der 250er auf

rutschigeren Strecken

Das MotoGP-Bike war eigentlich ein

bisschen einfacher zu fahren als die

Zweitakt-250er, besonders im Vergleich

zur Aprilia. Das waren gemeine kleine

Biester. Sehr, sehr effektiv und unglaublich

schnell, wenn man alles

richtig machte. Aber um sie dahin zu

bekommen, war es ganz schön tricky.

Mit italienischen Rennmaschinen ist

das tatsächlich immer so eine Sache.

Als ich die Honda RC 211V das

erste Mal am Saisonende 2005 in Valencia

testen konnte, fand ich Richtungsänderungen

sehr viel einfacher,

sodass ich weit weniger aggressiv

sein musste als auf der 250er. Möglicherweise

lag das daran, dass die

104 PS 7/2016


STER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 105


01

unterwegs waren. Als Fahrer habe ich

mich noch nie auf den Grip verlassen.

Ich musste immer spüren, wo der aufhörte,

und je mehr ich das Bike rutschen

fühlte, desto besser war ich unterwegs.

Dann kannte ich genau mein

Limit. Fährst du auf dem reinen Grip,

musst du dich viel zu sehr darauf verlassen,

dass er hält. Und damit kann es

dann ganz plötzlich vorbei sein. Mir

war das zu gefährlich und ich zog es

vor selbst zu wissen, was ich mit dem

Limit anstellen konnte.

Die meisten 250er-Fahrer passten

ihre Linien kaum an, als sie auf die

MotoGP-Maschinen umstiegen. Solange

du weich ans Gas gegangen bist, konnte

man die 990er wie eine 250er fahren

und auch bis zu einem gewissen Punkt

sehr schnell damit sein. Genau an

dem Punkt aber hatten wir Aufsteiger

dann unsere Probleme mit den wilden

Crashs. Wir versuchten es mit zu viel

Kurvenspeed oder pushten das Bike so

brutal auf eine Linie, die zwar extrem

schnell war, aber es ist eben nicht

immer gut gegangen.

Es gibt viele Arten, schnell mit einem

MotoGP-Bike zu fahren, aber die

meisten davon sind nicht besonders sicher.

Mit dem hohen Fahrzeuggewicht

geht das nicht – deshalb stürzt du.

Aber so haben wir gelernt, wie man

schnell wird und den Fahrstil entsprechend

angepasst. Später bremsen und

etwas aggressiver auf der Bremse in

die Kurve hineinfahren ist wichtig. Wir

sind schneller in die Kurven hineingefahren

als auf den 250ern und länger

auf der Bremse geblieben, um das Bike

anzuhalten. Die Power nutzt man dann

am Ausgang. Mit der 250er hast du die

Bremse früh aufgemacht und das Motorrad

durch die Kurve rollen lassen.

Da die Richtungswechsel mit der

990er einfacher gingen, war ich wesentlich

sanfter am Gasgriff. Ich nutzte

das Gas, um die Richtung zu ändern:

Während ich im Mittelteil beim Umlegen

Druck auf die Fußraste gab, legte ich

ganz leicht etwas mehr Gas an, um

Druck aufs Fahrwerk zu geben. Danach

machte ich die Drosselklappen gleich

wieder zu, um dem Bike auf die andere

Seite zu helfen. Erst dann gab ich wieder

Vollgas. Man musste das progressiv

machen, damit es nicht rutschte.

Um das Bike aus den Kurven zu holen,

habe ich auch mehr Gewicht auf

die innere Fußraste gegeben. So hat

das Motorrad endgültig gelenkt und

sich aufgestellt, und es hat außerdem

mehr Druck direkt auf den Reifen gebracht.

Die Theorie mit dem Gewicht

auf der äußeren Fußraste habe ich nie

verstanden. Im Speedway macht man

das so, damit sich das Motorrad in die

Kurve hinein querstellt. Aber ab dem

Scheitelpunkt haben die Jungs ihre Füße

komplett von der Raste.

Die 990er waren in meinen Augen

die besten MotoGP-Bikes. Die Elektronik

war gerade recht. Es gab sie, damit

sie dich bis zu einem gewissen Punkt

schützte, aber sie half dir nicht wirklich

dabei, deine Rundenzeiten zu verbessern.

Im Training am Sachsenring 2006

hatten wir erhebliche Probleme mit der

Elektronik und wir haben sie schließlich

komplett abgeschaltet. Danach war

ich nur eine Zehntel langsamer als mit

Traktionskontrolle, obwohl ich viel vorsichtiger

fuhr. Heute könntest du ohne

kaum gefahrlos den Gasgriff anfassen.

2006 war eines der besten Jahre im

MotoGP überhaupt. Viele verschiedene

Fahrer haben Rennen gewonnen, viele

waren ganz vorn dabei.

Die 800er-Ära

Stoners Highlight: WM-Titel 2007

mit Ducati

Die 800er wären 2007 ohne die gewaltigen

Schritte im Motormanagement

völlig unfahrbar gewesen. Das war der

große Fortschritt in der 800er-Ära,

nicht so sehr die Traktionskontrolle.

Dieser Fortschritt machte es überhaupt

erst möglich, so viel Power aus diesen

Motoren herauszuholen und sie gleichzeitig

zu zähmen. Als ich noch bei Ducati

war, nutzten sie dieses Know-how,

um den Motor ganz smooth hinzubekommen.

Andernfalls wäre das ein

furchtbares Biest geworden. Das Bike

hat anfänglich heftig gepumpt und uns

Fahrer vor ernsthafte Probleme gestellt.

Bis sie den Motor gezähmt hatten. Mit

der Doppelzündung etwa, oder dass

beim Gasanlegen nur drei Zylinder

gezündet wurden, um den Motor bei

niedrigen Drehzahlen zu beruhigen.

Ohne diese Mittel war das einfach irre

und echte Schwerstarbeit.

Das Leistungsband der 800er war

definitiv kleiner, aber mit den Zweitaktern

hatte das nichts gemein. Es gab

immer noch ein gewaltiges Drehmoment,

wir mussten jedoch präziser mit

der Getriebeabstimmung sein als bei

der 990er. Alles andere habe ich ziemlich

genauso gemacht wie vorher, etwa

in den gleichen Kurven früh hochgeschaltet

gegen Wheelspin am Ausgang.

Was die 800er an einer Stelle verloren

haben, holten sie an einer anderen

wieder rein. Sie waren ein wenig leichter.

Das hat ihnen ein gewisses 250er-

Feeling gegeben. Und der Motor hatte

durch den kleineren Hubraum kein so

hohes Massenträgheitsmoment. Das

verlieh dem Bike eine gewisse Leichtigkeit,

und es ließ sich dadurch leich-

106 PS 7/2016


02

03

ter herumwirbeln. Die 250er-Technik

kam etwas zurück. Aber nur ganz wenig,

denn auch mit der 800er bremsten

wir sehr spät und tief in die Kurven.

Diese Bikes hatten nicht diesen

gewaltigen Antritt der 990er, weshalb

wir mit mehr Speed durch die Kurven

fuhren, um denselben Gang nutzen

zu können. Deshalb purzelten auch die

Streckenrekorde, obwohl wir 20 Prozent

vom Hubraum verloren hatten.

Der größte Sprung in Sachen Elektronik

betraf die Motorbremse, wodurch

die 800er viel ruhiger in die Kurven

fuhren, was wiederum mehr Kurvenspeed

zuließ. Schaust du dir die WM

2006 mit den letzten 990ern an, fuhren

alle noch quer in die Kurven. Außerdem

hatte der Bridgestone-Hinterreifen

weit mehr Grip auf der Flanke als der

Michelin, aber nicht annähernd so viel

Grip im Traktionsbereich. Deshalb sind

wir mit mehr Kurvenspeed gefahren

und haben das Bike später aufgestellt,

um mehr vom Seitengrip zu nutzen.

Ich habe dann auf der Ducati erstmals

die Bremse während der Kurvenfahrt

eingesetzt. Es ging nicht anders.

Alle anderen Hersteller hatten ihren

Tank weit hinten unter dem Sitz und

tief im Motorrad, Ducati aber einen

ganz vorn. Und er war sehr hoch, sodass

sich während des Rennens mit

dem Spritverbrauch die Balance gewaltig

veränderte. Wenn wir das richtige

Setup manchmal nicht gefunden

haben, kamen wir im Rennen an den

Punkt, wo wir kaum noch Gewicht auf

das Vorderrad brachten. Ich bin nicht

groß genug, um mich richtig über die

Front zu wuchten. Also habe ich auch

in der Kurve vorne gebremst, damit genug

Gewicht vorne drauf war, das Rad

am Boden blieb und sich das Motorrad

so noch lenken ließ. Die Ducati lenkte

sich ohnehin nicht besonders. Ich habe

01 Stoner in seinem letzten 250er-

Jahr bei KTM. Vieles ging auf dem

MotoGP-Bike leichter als in der

kleineren Klasse

02 Aggressive Richtungswechsel

waren auf der Honda RC 211 V nicht

gefragt. Stattdessen war nur eine

Linie wirklich schnell und sicher

03 Auch Ausnahmekönner wie

Casey Stoner mussten in ihrem

Rookie-Jahr den 990ern Tribut zollen

und gingen oft zu Boden. Sein

Spitzname „Rolling Stoner“ hielt

sich noch eine MotoGP-Saison

04 Bis heute gilt der Weltmeister

von 2007 als der Einzige, der die

MotoGP-Ducati je so fahren konnte,

wie sie es braucht. Besonders die

Umstellung auf die 800er kam dem

Australier dazu gerade recht

05 Mit dem MotoGP-Titelgewinn

2007 hat sich Casey Stoner bei den

Ducatisti für immer in den roten

Olymp katapultiert

04

05

PS 7/2016 107


01

01 Nach 2007 und

mit der Weiterentwicklung

der Elektronik

wurde die

Mission Rot auch

für Stoner schwieriger

– dazu kamen

gesundheitliche

Probleme

02 Die 1000er-Ära

ist für Stoner ein

zweischneidiges

Schwert. Power

top, Elektronik

flop – das ist seine

Devise

natürlich nicht komplett durch die Kurve

gebremst und das Gas offen gehalten

– das ist zu kompliziert –, aber bis

zum ersten Anlegen des Gases, gerade

so, dass das Ding lenkte.

Wie ich darauf kam? Behutsam! Damals

hatten wir arg mit nachlassenden

Reifen zu kämpfen, also habe ich versucht,

die Kurven möglichst zu umfahren,

aber das hat nicht funktioniert.

Also blieb mir nur der Versuch mit der

Bremse oder ich musste jede Kurve

weit gehen. Hauptsächlich galt das für

lange Kurven wie die „La Chapelle“

den Berg runter in Le Mans.

Auf bestimmten Strecken nutzte ich

die Elektronik zu meinem Vorteil, wie

ich auch das Drehzahllimit nutzte – was

mein Team nicht gern sah. Ich drehte

in Kurven in Overdrive, um sie perfekt

nehmen zu können. Wie Kurve 5 in

Sepang. So funktioniert das: Aus Kurve

4 geht es über eine Kuppe, wo das

Motorrad sehr leicht wird. In Kurve 5

kannst du deshalb sehr leicht highsiden,

weil die Elektronik schon davor

zu kämpfen hat. Also war ich über die

Kuppe bereits sehr aggressiv und stellte

sicher, dass das Bike noch vor dem

höchsten Punkt in den Drehzahllimiter

ging. Auf diese Weise hatte der Motor

kein Drehmoment mehr, und ich konnte

schneller in die Fünf rein, weil ich nun

sicher war, dass mich das Motorrad

trotz geöffnetem Gasgriff nicht mehr

abwerfen konnte. So habe ich das auch

in Kurve 3 in Valencia gemacht. Ich

driftete rein und wusste, dass ich in

Sekundenbruchteilen ins Drehzahllimit

ballern würde. Der Limiter funktionierte

als Sicherheitselektronik und ich

wusste, dass ich nicht mehr weiter drifte.

Die Elektronik-Abstimmung ist im

Prinzip auch nichts anderes als der

Limiter, nur dass sie früher einsetzt.

Die Motoren-Jungs hassten mich dafür.

Die 1000er-Ära

Stoners Highlight: Weltmeister

mit Honda 2011

Als ich die 1000er von Honda das erste

Mal testete, war das ein gewaltiges

Ding. Einfach großartig! Ich liebe Power

– je mehr, desto besser. Zwischen den

1000ern und den 990ern ist der Unterschied

prinzipiell nicht besonders

groß, nur eben der Fortschritt beim

Chassis, den Reifen, der Elektronik und

dem Motor. Die 1000er haben definitiv

noch mal mehr Power, aber sie fühlen

sich über das gesamte Drehzahlband

viel zahmer und sanfter an, weil sich

jeder Aspekt über das Motormanagement

und die Elektronik kontrollieren

lässt. Verglichen mit den 800ern ist es

ein Quantensprung. Wieder gibt es

02

mehr Drehmoment, sodass du aus tieferen

Drehzahlen aus den Kurven feuern

kannst und dadurch mehr Grip

hast. Sie sind außerdem etwas schwerer

beim Richtungswechsel, also greifen

wieder die alten Mechanismen

beim Fahrstil. So wie der MotoGP heute

ist, würde ich sagen, dass es kaum

Unterschiede zwischen den Fabrikaten

gibt. In der 800er-Ära hatten die Bikes

sehr unterschiedliche Charaktere. Die

einen hatten unten rum mehr Power,

die anderen oben herum.

Jetzt sind wir wieder bei den

1000ern mit einem fantastisch fetten

Drehmoment. Die Elektronik ist aber

immer noch viel zu gut, meine ich.

Zu 990er-Zeiten half sie uns nur bei der

Motorbremse: Die Bikes waren immer

108 PS 7/2016


noch voll in Bewegung, man rutschte immer noch rein

in die Kurven. Die Elektronik verhinderte lediglich,

dass sie komplett blockierten und wegrutschten. Bei

den 990ern war die Elektronik auch zur Stelle, wenn es

wirklich haarig wurde. Hattest du deinen Reifen komplett

hingerichtet, brachte dich die Elektronik noch sicher

heim – solche Sachen. Aber generell bevormundete

sie einen Fahrer nicht so und man musste die Dinge

selbst richten. Darum war diese Zeit für mich die beste

im GP. Bei den 990ern stimmte die Dosis an Elektronik.

Sie spielte keine so dominante Rolle und ich wollte das

auch nicht, denn es fühlt sich auch nicht gut an. Ich

habe mein ganzes Leben damit verbracht, allein durch

mein Können und Gefühl schnell fahren zu lernen. Deshalb

verstehe ich auch nicht, wie die Verantwortlichen

darauf kommen, dass die neue Fahrergeneration das

unbedingt will oder braucht.

Heute ist die Elektronik so ausgeklügelt und progressiv,

dass sie fast unmerklich agiert. Selbst das neue

Dorna-Paket mit der Einheitselektronik ist an sich sehr

gut. Die Top-Teams haben vielleicht nicht mehr ganz so

viele Optionen für das Feintuning oder die Corner-tocorner-Abstimmung,

aber es ist aus technischer Sicht

immer noch unglaublich beeindruckend. „Rudimentär“,

wie oft behauptet, wird es selbst verglichen mit den

990ern auf keinen Fall. Mir wäre noch weniger lieber.

Lasst uns zurück zu 2006 oder 2007. Die Dorna hat

wohl vor, damit die Kosten einzudämmen und die Entwicklung

zu bremsen, aber sie geben das Rennfahren

damit sicher nicht zurück in die Hände der Fahrer.

Mir gefiel es, verschiedene Sachen an mir beim Fahren

auszuprobieren, etwa Wheelies zu verhindern. Diese

Wheelie-Kontrollen – ich mag das eben nicht. Mit einem

leicht abhebenden Vorderrad zu spielen und mit

viel Schub aus der Kurve zu beschleunigen, darum

geht es doch beim Fahrkönnen. Das macht die Art, ein

Motorrad zu fahren zur Kunstform. Stattdessen zieht

man heute das Gas auf und die Elektronik kümmert

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01 02

01 Stoner als aktueller Ducati-Testfahrer: Er weiß um die Probleme mit den

Michelin-Reifen. Knapp über 30 Jahre alt, sehnt er sich nach alten Zeiten

02 Eine dauerhafte MotoGP-Rückkehr schließt Stoner aus, Wildcards nicht

sich um alles. Die fahrerischen Elemente

sind heute an der Spitze fast vollkommen

verschwunden. Mir passt das

einfach nicht, denn ich glaube, dass am

Ende des Tages keine Elektronik so gut

ist wie die menschliche Hand.

Dieses ganze Elektronik-Feeling

habe ich immer schon gehasst. 2011

drehte ich für Honda einen TV-Spot,

und es war echt lustig: Ich fahr also auf

dieser privaten Rennstrecke mit einer

Fireblade herum und komme für die

Kameras aus jeder Kurve quer heraus.

Zurück in der Box habe ich den Honda-

Technikern dann vorgeschwärmt, dass

wir diese Elektronik im MotoGP brauchen.

Die wäre so smooth, man spüre

sie überhaupt nicht, besonders wie sie

einsetzt. Die Jungs schauten erst sich,

dann mich ratlos an und meinten: „Wir

haben überhaupt keine Elektronik in

dem Bike.“ Sie fuhr einfach so perfekt,

die Slides waren ganz einfach und die

Blade machte genau das, was ich

wollte. So muss ein Bike arbeiten.

Diese ganze Elektronik ist übrigens

auch verantwortlich dafür, dass die

Quali-Zeiten heute so eng beieinander

liegen. Da denkt man, wow, wie so viele

Fahrer so schnell sein können. Alles,

was sie wirklich tun müssen, ist spät zu

bremsen, entschlossen einzulenken

und das Gas aufzuziehen – die Elektronik

kümmert sich um den ganzen Rest.

Mit fahrerischer Finesse hat das wenig

zu tun. Die Elektronik hilft den Fahrern,

die es sonst nicht hinbekommen würden,

das Hinterrad voll zu kontrollieren.

2006 hast du diese Jungs auf der fol-

genden Geraden schon auf der Hälfte

überholt.

Die Top-Fahrer hatten auch alle ein

ganz anderes Setup. Dani Pedrosa etwa

stimmte sein Bike speziell für die Passage

„Scheitel bis Ausgang“ ab. Beim

Kurveneingang war er viel schwächer.

Aber in der Mitte klebte er dann plötzlich

neben dir und presste sich vorbei.

Jeder Fahrer hatte seinen eigenen Stil.

Jeder konnte das sehen. Gegenwärtig

herrscht Einheitsbrei, am Kurvenausgang

macht keiner mehr den Stich. Alle

geben am selben Punkt Gas – Elektronik,

bitte übernehmen!

Ich sitze vorm Bildschirm und warte

nur darauf, bis einer das Vorderrad

überfordert und die anderen mit rauskegelt,

denn alles geht jetzt darum, wer

spät bremst und am Eingang das meiste

riskiert. In meinen Augen ist das völlig

falsch. Wir brauchen mehr Respekt

für das Motorrad, dann respektiert man

auch den anderen und den Asphalt.

Aber über das Vorderrad zu stürzen ist

heute so problemlos und ungefährlich.

Beim Test in Sepang bin ich vielen

Jungs hinterhergefahren und war echt

schockiert. Fast jeder ist einfach geradeaus

geschossen. Die Auslaufzonen

waren früher Kiesbetten. Dank Elektronik

darf man heute ungestraft viele Fehler

beim Anbremsen machen. Wer Fehler

macht, verliert – so lautete einst die

Devise. Jetzt gehst du weit über die asphaltierte

Fläche und hängst dich eben

wieder dran – keine Kunst.Die aktuell

gefahrenen Michelin-Reifen bedeuten

natürlich auch eine Veränderung. 2007

hinkte Bridgestone beim Hinterrad-Grip

hinter den Michelins von 2006 her. Die

Fahrer sagen das gerade auch. Michelin

ist hinten unglaublich gut – immer

schon. Aber aus irgendeinem Grund ist

es heute das gleiche Problem wie damals:

Der Hinterreifen scheint einfach

nicht zum Vorderreifen zu passen.

Er überfordert ihn.

Es fühlt sich nicht so an, als überfahre

er den Vorderreifen. Es fühlt sich

eher so an, als würden Umfang und

Kontur hinten und vorn nicht zusammenpassen.

Während der Einlenkphase

hat das Bike diesen winzigen Augenblick,

in dem es sich so anfühlt, als

habe der Vorderreifen keinen Kontakt

mehr. Dann kommt er augenblicklich

zurück, und der Hinterreifen macht

etwas Komisches. Ich weiß, warum die

Leute stürzen, aber das ist nicht einfach

in den Griff zu kriegen. Du kannst nicht

sagen, okay, dann gehe ich an dieser

Stelle eben ein bisschen sanfter rein.

Es dreht sich um die wichtigste Stelle in

der Kurve, an der du das Bike ausrichtest.

Dort haben alle zu kämpfen.

Die Reifen passen zu manchen Fahrern

besser als zu anderen, aber ich

glaube, die Meisterschaft entscheidet

sich dieses Jahr zwischen denen, die

es schaffen geduldig zu sein und

dieses entscheidende Etwas weniger

pushen, wenn sie mit der Front nicht

völlig happy sind. Über die Saison

gesehen wird es wichtig, auch mal mit

dem vierten oder fünften Platz zufrieden

zu sein und nur dann volle Pulle zu

gehen, wenn wirklich alles passt.

110 PS 7/2016


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SPORT

NEWS

Valentino Rossis (46,

unten rechts) Sieg

über Marc Márquez

(93, links) war

zweitrangig –

beide dachten

auf dem Podest an

Luis Salom

Fotos: 2snap

WECKRUF

Der tödliche Trainingssturz des Spaniers Luis

Salom am Freitagnachmittag rückte das Renngeschehen

beim Barcelona-GP in den Hintergrund.

STRASSEN-WM Mit aller Härte wurden

die Bewohner des MotoGP-Fahrerlagers

am Freitagnachmittag vor dem

Barcelona-Grand Prix daran erinnert,

wie gefährlich Motorrad-Straßensport

trotz dauernd verbesserter Sicherheitsmaßnahmen

und Schutzkleidung

immer noch ist. Im zweiten freien

Training der Moto2-Klasse stürzte der

Spanier Luis Salom, schlug unabhängig

von seinem Motorrad in die luftgefüllten

Airfence-Barrieren ein und

wurde von seiner zurückprallenden

Maschine getroffen. Salom erlitt einen

Herzstillstand, sofort an der Strecke

eingeleitete Wiederbelebungsversuche,

die später in der nahe gelegenen

Universitätsklinik fortgesetzt wurden,

blieben erfolglos. Um 16.55 Uhr stellten

Ärzte den Tod des 24-Jährigen fest.

Weil Saloms Familie sich dafür aussprach,

den Grand Prix fortzusetzen,

beschlossen Fahrer und Rennleitung

noch in der Nacht, für den Rest des

Wochenendes statt des Motorrad-GP-

Kurses die Formel 1-Variante des

Circuit de Catalunya zu verwenden.

Die vermeidet die Kurve zwölf, in der

Salom gestürzt und wegen des unzureichenden

und zudem asphaltierten

Sturzraumes mit hoher Geschwindigkeit

in die Streckenbegrenzung geflogen

war, durch eine Schikane.

Zwar kritisierte kein Fahrer diese

Sicherheitsmaßnahme ernsthaft,

dennoch fürchteten die Yamaha-Fahrer

Jorge Lorenzo und Valentino Rossi,

dass die Bremsschikane ihren Honda-

Konkurrenten Vorteile bringt – erst

recht, als Honda-Mann Marc Márquez

im Qualifying eine überlegene Bestzeit

fuhr. Im Rennen war davon jedoch

nichts zu sehen. Rossi kämpfte sich

in sieben Runden an die Spitze und

siegte schließlich knapp vor Márquez.

SUPERBIKE-WM

DONINGTON-DOMINATOR

Jonathan Rea, Tom Sykes, Chaz Davies – wenn die drei britischen

Spitzenkräfte der Superbike-WM auf einer Rennstrecke

in ihrer Heimat antreten, haben Vertreter anderer

Nationen wenig zu melden. Das gilt insbesondere, wenn

Tom Sykes in Donington am Start ist, wo er seine Bilanz mit

zwei Erfolgen auf acht Siege in Folge auf dieser Rennstrecke

aufbesserte. Die restlichen Podestplätze hätten Rea

und Davies brüderlich geteilt, wenn Davies nicht im ersten

Rennen gestürzt wäre und damit für Davide Giugliano auf

dem Podium Platz ließ. Von dem war der Deutsche Markus

Reiterberger (21) meilenweit entfernt, weil er kein brauchbares

Setup für die BMW fand. Selbst Kawasaki-Aushilfe

Anthony West (13) kam zwei Mal vor Reiterberger ins Ziel.

Foto: 2snap

112 PS 7/2016


Superstock 1000-FIM-Cup

IM VERGANGENEN JAHR HATTE

SICH NACHWUCHSTALENT JULIAN

PUFFE (19) AUS DER THÜRINGI-

SCHEN RENNSTADT SCHLEIZ

SCHON BIS AUF DEN SECHSTEN

RANG DER SUPERSTOCK 600-EM

HOCHGEARBEITET, ALS IHN EIN

TRAININGSSTURZ WEIT ZURÜCK-

WARF. 2016 WILL ER SEINE INTER-

NATIONALE KARRIERE IM SUPER-

STOCK 1000-FIM-CUP VORAN-

BRINGEN. NACH VERHALTENEM

START BRACHTEN TESTFAHRTEN

VOR DEM LAUF IN DONINGTON/GB

DEN DURCHBRUCH. VON POSITI-

ON 24 GESTARTET, STÜRMTE PUF-

FE AUF PLATZ ZWÖLF UND KAS-

SIERTE DAFÜR SEINE ERSTEN

VIER CUP-PUNKTE.

Foto: Benjan Racing

MOTO3-JUNIOR-WM/MOTO2-EM

PUNKTE MANGELWARE

Eher bescheiden liest sich nach vier Läufen die Ergebnisübersicht

der vier deutschen Fahrer, die in

der Moto3-Junior-WM und der Moto2-EM starten.

Die Moto3-Piloten Tim Georgi und Max Kappler (97)

haben noch null Punkte, auch wenn Kappler sie als

16. zweimal knapp verpassste. In der Moto2-EM

steht Lukas Tulovic, wie Georgi Newcomer, auch bei

null. Max Enderlein sorgt mit zwei zehnten Rängen

und Gesamtrang 17 für den deutschen Lichtblick.

SUPERBIKE-IDM MEETS DTM

SUPERSTOCK-TRIUMPH

Jetzt ist es passiert: Erstmals, seit in der Internationalen

Deutschen Motorradmeisterschaft Superbikes in einem

gemeinsamen Rennen mit den seriennäheren und daher

preisgünstigeren Motorrädern nach Stocksport-Reglement

an den Start gehen und das Rennergebnis anschließend

nach den beiden Klassen auseinander sortiert wird,

war der Fahrer einer Stocksport-Maschine der schnellste

Mann auf dem Platz. Beim IDM-Lauf auf dem Lausitzring,

der im Rahmen der Tourenwagen-Meisterschaft DTM ausgetragen

wurde, siegte der Niederländer Danny de Boer

auf einer Stock-Yamaha mit 0,121 Sekunden Vorsprung

vor den Superbikern Mathieu Gines (F/BMW) und Florian

Alt (D/Yamaha). Ob de Boer das Kunststück hätte wiederholen

können, muss vorerst offen bleiben. Der zweite Lauf

wurde wegen einsetzenden Starkregens nach vier Runden

abgebrochen, nicht neu gestartet und nicht gewertet.

Foto: Kappler-Motorsport

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Foto: Marco Zamponi

VORSCHAU

PS 08/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 13. JULI 2016

2-3-4-ZYLINDER-MACHT

Endlich ist die vierzylindrige Yamaha MT-10 da und darf gleich im Test gegen

den Ducati-Twin der Monster 1200 R, die neue Dreizylinder-Triumph Speed Triple

und die Aprilia Tuono V4 1100 zeigen, welches Motorkonzept die Nase vorn hat

PS-TUNERGP

Zwei Tage testen und Rundenzeiten in

den Asphalt brennen – mit top aufgebauten

Tuning-Granaten der besten

deutschen Firmen. Mit dabei ist alles von

der BMW S 1000 RR bis zur Suzuki GSR

WEITERE THEMEN

TUNE-UP:

Die PS-Umbau-Profis

kümmern sich exklusiv

um die Kawasaki Z 1000

DEUTSCHE IM GP:

PS beleuchtet pünktlich

zum Sachsenring-

Grand Prix im Juli die

Geschichte und Erfolge

der deutschen Fahrer

in den verschiedenen

Klassen der WM

TT-RENNER

Wir haben die Ehre

und dürfen den Suter

MMX 500-Zweitaktrenner

für die TT bei

einem exklusiven

Pressetest am

Lausitzring fahren

INTENSIV-TEST:

Im ersten Teil kümmert

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Fotos: Markus Jahn, Andreas Riedmann, Triumph, Ducati

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HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

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GRAFIK UND PRODUKTION

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Thomas Waldhauer

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