PS 07/2016

TAMBURINI T12 MASSIMO 

07 

JULI 


DIE BESTEN 

TWINS 

APRILIA 

DORSODURO 1200 

BMW 

R 1200 RS 

DUCATI 

HYPERMOTARD 939 SP 

KTM 

1290 SUPER DUKE R 

SPECIAL EDITION 

MOTO MORINI 

CORSARO 1200 VELOCE 

Zonkos Attacke 

16 SEITEN EXTRA 

TUNING-SPEZIAL 

KLEIN- 

YAMAHA 

XJR 1300 

GROSSER 

REIFENTEST 

6x Supersport 

6x Slicks 

VERGLEICHSTEST 

KTM 690 SMC R 

Husqvarna 701 SM 

PREMIERE 

Yamaha 

MT-10 

Deutschland € 4,20 

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00; 

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60; 

Spanien € 5,60 

PS-ONLINE.DE

dainese.com 

#dainesecrew 

D-AIR ® MISANO 1000 

Misano 1000, die neue Jacke von Dainese mit elektronischem Stand-alone- 

Airbag-System für den Straßengebrauch. 

In die aus D-skin 2.0 gefertigte Lederjacke integriert, erfordert das System 

keine Installation von Sensoren am Fahrzeug. Diese sind, genau wie 

die gesamte Elektronik und das GPS-Modul, direkt im Rückenprotektor 

untergebracht. 

D-air ® kontrolliert und überwacht die Sensor-Signale 800 Mal pro Sekunde 

und errechnet anhand eines ausgeklügelten Algorithmus wann der Airbag 

ausgelöst werden muss, welcher sich anschließend innerhalb von nur 25 

Millisekunden komplett entfaltet.* 

DIE ZUKUNFT DES SCHUTZES LIEGT IN DER LUFT! 

* Wenn die in der Benutzeranleitung beschriebenen Auslösebedingungen auftreten.

INHALT 7/2016 

Titelfotos: Markus Jahn, Jörg Künstle, mps-Fotostudio, Massimo, Jacek Bilski, Yamaha; 

Inhaltfotos: 2snap (2), Andreas Feulner, Ines Männl, Katrin Sdun 

104 

Champions League: Ex-Weltmeister Casey Stoner kennt die MotoGP-Renner 

aller drei Generationen und verrät die Geheimnisse der verschiedenen Bikes 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

Tamburini T12-Supersportler; A2- 

Führerscheinregelung; Husqvarna 

Vitpilen 1301; PS hakt nach 

TEST 

10 PREMIERE 

Yamaha MT-10: Power-Naked mit 

Superbike-Fahrwerk und -Motor 

14 VERGLEICHSTEST 

Fünf europäische Zweizylinder 

30 VERGLEICHSTEST 

Supermoto: Husqvarna gegen KTM 

42 ZONKOS ATTACKE 

Klein-Yamaha XJR 1300 

50 LESERWAHL 

Die Gewinner 2016 

SERVICE 

54 LESERFRAGEN TECHNIK 

56 REIFENTEST 

Aktuelle Pellen für Straße und Track 

SPORT 

96 PITLANE-NEWS 

Die nationale Rennszene 

104 MOTOGP-HINTERGRUND 

112 SPORT-NEWS 

RUBRIKEN 

73 MARKT 

72 LESERPOST 

102 DSK-NACHRICHTEN 

114 VORSCHAU/IMPRESSUM 

PS-SPECIAL 

ab Seite 81 

TUNING 

SPEZIAL 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 7/2016 3

SZENE 

NEWS 

KOMPROMISSLOS 

ALS MASSIMO TAMBURINI am 4. April 

2014 im Alter von 70 Jahren starb, ging 

eine Ära zu Ende. Eine Ära wundervoller 

Motorräder, die im Falle von Ducati 916 

und MV Agusta F4 zwei besondere Höhepunkte 

erreichte. Was viele hofften, aber 

eben nicht genau wussten: Dass Massimo 

nach 2008 und seinem Weggang von 

MV Agusta nicht untätig auf der Loggia 

abhing, sondern seiner Leidenschaft 

weiter nachging. 

Zwei Jahre nach dem Tod des Vaters 

präsentiert nun sein Sohn Andrea Tamburini 

den kompromisslosesten Supersportler, 

den der italienische Star-Konstrukteur 

Massimo jemals gebaut hat. 

Denn verpflichtete der Vertrag mit MV 

Agusta den Ingenieur, drei Jahre lang 

keine neuen Motorräder zu entwickeln, 

galt das natürlich nicht für seine 

Schaffenskraft innerhalb der eigenen 

vier Wände. 

Auf dem Sterbebett bat er seinen 

Sohn entsprechend das bis auf wenige 

Details fertiggestelle Motorrad zu Ende 

zu bauen. Herausgekommen ist die 

Tamburini T12 Massimo. Ein nur 154,5 

Kilogramm (Leergewicht, ohne Benzin) 

leichter Supersportler, bei dem Massimo 

Fotos: Markus Jahn, Bundesministerium für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) 

A2-FÜHRERSCHEINREGELUNG 

VERSCHLIMMBESSERUNG 

Die seit 2013 bestehende EU-Richtlinie sieht vor, 

dass man mit dem A2-Führerschein kein Motorrad 

fahren darf, das im entdrosselten Zustand mehr 

als die doppelte 

Leistung der erlaubten 

48 PS hat. Diesen 

Teil der Regelung hat 

Deutschland bisher 

nicht in die Praxis 

umgesetzt. Dagegen 

4 PS 7/2016

EDITORIAL 

GROSSE GESTE 

01 

erstmals keine Rücksicht auf Scheinwerfer, 

Kennzeichenhalter, Blinker oder 

Rückspiegel nehmen musste. Mit der 

T12 hat der Italiener seinem Lebenswerk 

einen krönenden Abschluss gegeben. 

Dass der Vierzylinder-Reihenmotor ausgerechnet 

von einer BMW und nicht von 

einer italienischen Motorradmarke 

stammt, mag viele Landesgenossen des 

Konstrukteurs irritieren, aber auf der 

Piste tritt dieser Punkt in den Hintergrund. 

Das Triebwerk, das er aus einer 

selbst gekauften BMW S 1000 RR entnahm 

und es nach Konstruktionsplänen 

der Superbike-WM-Variante umbaute, 

leistet in der T12 mächtige 230 PS. 

Die haben es leicht mit dem bis ins 

Detail perfekt verarbeiteten Supersportler. 

Alle Verkleidungsteile und der Tank 

bestehen aus Kohlefaser, der Gitterrohrrahmen 

aus speziellen Stahlrohren, die 

eine hohe Festigkeit und große Stabilität 

sicherstellen sollen. Der aus Magnesium 

gegossene Lenkkopf ist mit dem Rahmen 

verschraubt, der Lenkkopfwinkel 

einstellbar. Die Gabel und das Federbein 

stammen aus der GP-Serie von Öhlins, 

wurden allerdings auf Massimos Auftrag 

hin noch einmal nach seinen Vorgaben 

überarbeitet. Die Marchesini-Räder bestehen 

aus geschmiedetem Magnesium, 

der Kabelbaum entspricht dem aktuellen 

GP-Standard. Ein Patent zur Quersteifigkeit 

des Rahmens reichte Massimo 

beim Bau des Bikes ebenfalls ein. Ab 

Schräglagen von 45 Grad kann der Rahmen 

in gewiser Weise Dämpfungs- und 

Federfunktionen übernehmen. Dass das 

Bike in Serie geht, ist sicher. Wer es baut 

und was es kostet noch nicht. rki 

01 Wie bei Tamburinis anderen Werken 

kombiniert die T12 Funktion mit Schönheit. 

Der Lenkkopf besteht aus Magnesium, 

er ist mit dem Rahmen verschraubt 

02 Abgase verlassen den Vierzylinder 

über den kurzen Arrow-Auspuff auf der 

rechten Seite des Motorrads 

03 Die Marchesini-Felgen sind aus Magnesium 

geschmiedet, die Gabel stammt 

aus der GP-Serie von Öhlins, die Bremsanlage 

von Brembo 

02 03 

Fotos: Tamburini 

Es ist eigentlich schon ein PS-Mantra, 

dass wir den Zusammenhalt unter 

uns Motorradverrückten über die Ellbogenmentalität 

der modernen Welt 

im Allgemeinen und die des Rennsports 

im Speziellen stellen. Kein 

Rennen um die goldene Ananas oder 

den Pusemuckel-Cup ist es wert, 

dass sich die Kontrahenten mental, 

verbal oder gar physisch an die Gurgel 

gehen und in sinnlosen Diskussionen 

über Höher, Weiter, Besser das 

Leben schwer machen – egal, wie 

wichtig wir uns selbst nehmen. Niemand 

Geringeres als die Lichtgestalt 

des Motorradrennsports und dessen 

neues Wunderkind haben uns das auf 

ganz großer Bühne, nach dem GP in 

Barcelona, vorgeführt. Dass sich Valentino 

Rossi und Marc Márquez seit 

dem Ende der letzten Saison nichts 

mehr zu sagen haben, sich durch Eiseskälte 

und eindeutige Gesten immer 

wieder gegenseitig versicherten, 

wie unterirdisch wenig sie voneinander 

halten, hat die ganze Rennwelt 

mitbekommen. Und konnte dann miterleben, 

wie sie sich wie echte 

Sportsmänner im Parc Fermé erstmals 

wieder die Hand reichten. Dass 

es nicht gleich in Liebe umschlägt, 

war spätestens nach der Pressekonferenz 

klar. Aber beide betonten, dass 

es wichtigere Dinge im Leben gibt, 

besonders in einem Fahrerlager – 

der „Familie“. Unsäglich traurig, dass 

Luis Salom für diese Einsicht erst 

sein Leben lassen musste. Wir alle 

könnten darauf verzichten, oder? 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

will die EU nun klagen. Um einen Rechtsstreit zu 

verhindern, plant die Bundesregierung deshalb 

nachzubessern. Am 8. Juli steht die Entscheidung 

im Bundesrat an. Sollte der Verordnung zugestimmt 

werden, darf man ab deren Inkraftreten 

beispielsweise eine Honda CBR 600 RR trotz 48- 

PS Drossel nicht mehr mit dem A2-Führerschein 

fahren. Eine Übergangsregelung für bereits 

existierende A2-Fahrer beziehungsweise -Bikes 

ist vorgesehen. 

Foto: Yvonne Hertler 

WWW.PS-ONLINE.DE

KURZ & KNAPP 

Foto: Kulturstiftung Kornhaus 

++ HEINO BÜSE GMBH ++ 

Die Heino Büse MX Import 

GmbH hat seine Geschäftsführung 

um eine Position 

erweitert. Zum 1. Mai wurde 

Ralf Baches zum Geschäftsführer 

ernannt. Der Grund: 

Eigentümer und Gründer 

Heino Büse wird sich im 

Verlauf der nächsten Jahre 

sukzessive aus dem Tagesgeschäft 

zurückziehen. 

++ TONI MANGS KAWA ++ 

Ab sofort kann man im Museum 

PS.Speicher im niedersächsischen 

Einbeck das 

Weltmeistermotorrad 

von 

Toni Mang bestaunen. 

Der 

erfolgreiche 

Motorradrennfahrer übergab 

der Erlebnisausstellung seine 

Kawasaki KR 250 als Dauerleihgabe. 

Neben Mangs 

Bike kann man dort eine große 

Sammlung an historischen 

Fahrzeugen anschauen. 

www.ps-speicher.de 

++ KTM-RÜCKRUF ++ 

Am semiaktiven Federbein 

der KTM 1290 Adventure 

(Modelljahr 2015 und 2016) 

kann es zu Undichtigkeiten 

und Ölverlust kommen. Weiteren 

Schäden und Funktionsbeinträchtigungen 

sind 

nicht ausgeschlossen. KTM 

schreibt die Halter betroffener 

Motorräder an. Im Zuge 

der Überprüfung auf Undichtigkeit 

erhalten die Dämpfungssteuergeräte 

darüber 

hinaus eine neue Software. 

++ MIVV UND M-A-S ++ 

MIVV, der italienische 

Hersteller von Motorrad- 

Auspuffanlagen und der 

Großhändler für Auspuffanlagen, 

M-A-S Motorradzubehör, 

arbeiten in Deutschland 

und Österreich künftig exklusiv 

zusammen. Die Adresse: 

M-A-S Motorradzubehör 

GmbH, Am Alten Sportplatz 

5, 90587 Veitsbronn. Weitere 

Infos gibt es im Netz unter 

www.mas-motorrad.de 

Fotos: BMW 

LSL Clubman XSR 

ZUBEHÖRHERSTELLER LSL HAT DIE YAMAHA 

XSR 700 HÜBSCH ANGEZOGEN: GRIFFE, SPIE- 

GEL, HEBEL, FUSSRASTEN, SIXDAYS-SCHEIN- 

WERFER, LED-BLINKER, SCHUTZBLECHE 

SOWIE GEWINDESTOPFEN STAM- 

MEN ALLESAMT AUS DEM AKTU- 

ELLEN KATALOG. AUSNAHME: 

SITZBANK UND 

TANKLA- 

CKIERUNG. 

WWW. 

LSL.EU 

Foto: LSL 


BMW S 1000 RR PRAEM 

CUSTOMIZED RACEBIKE 

Man unterstellt BMW ja häufig, sie seien etwas steif um die Hüfte. Aber 

mit diesem Projekt haben sie nicht nur Mut, sondern auch echte Klasse 

bewiesen. Die französischen Brüder Sylvain, 27, und Florent Berneron, 

25, erhielten den Auftrag von BMW Motorrad, die S 1000 RR nach ihren 

Vorstellungen umzubauen. Das Ergebnis begeistert nicht nur Design- 

Fetischisten. Den Brüdern ist es gelungen, die Umbauten im Stil eines 

Endurance-Racebikes der 80er-Jahre so vorzunehmen, dass sich an 

der Performance des 199 PS starken Renners nichts geändert hat. 

Fahrwerk, Bremsen und Technik wurden nicht angerührt. Dass es ohne 

Modifikationen an diesen Komponenten ungleich schwieriger ist ein 

Motorrad umzubauen, beweisen die umfangreichen, nicht unbedingt offensichtlichen 

Änderungen der Peripherie. Beispielsweise entsprechen 

nur noch 30 Prozent der Form des Alutanks dem Original. 

Die Felgen sind aus 

Karbon gefertigt 

und sparen fünf 

Kilogramm gegenüber 

der Serie. 

Insgesamt wiegt die 

BMW sogar 20 Kilo 

weniger als die 

Standard-RR 

Foto: Pirelli 

MV AGUSTA UND PIRELLI 

BRUTALE-UNIKAT 

Nein, Pirelli versorgt die in finanziellen 

Schwierigkeiten steckende Traditionsmarke 

MV Agusta nicht mit frischem 

Kapital. Gemeinsam hat man aber ein 

Einzelstück der Brutale 800 im Design 

des Diablo Rosso III-Reifens entwickelt. 

Wer sich nun fragt, ob MV überhaupt 

noch Motorräder baut: tun sie. Doch bis 

Ende Juli muss der Hersteller einen 

Restrukturierungsplan vorlegen. Ein 

schwieriges Unterfangen. In einem Interview 

rechnet MV-Boss Giovanni Castiglioni 

aktuell mit Anteilseigner AMG ab, 

der sich bei MV ausschließlich aus Marketinggründen 

eingekauft hätte. Derzeit 

würde MV mit Industriegigant Polaris 

über einen möglichen Einstieg sprechen. 

Foto: Polo 

NEUHEITEN IN DER REDAKTION 

PS-GETESTET 

Der Sommer ist da, 

und das Polo-Hoodie 

gab's gerade für 

99,95 Euro im Sonderangebot 

(www. 

polo-motorrad.de, 

Größen M-3XL, 

Farben: Schwarz 

oder Grau). Also 

haben wir eins 

bestellt. Aber was 

ist mit den Sicherheitsaposteln? 

Nun ja, das sehr robuste und gut geschnittene 

FLM-Sport-Hoodie hat an Ellbogen und Schultern tatsächlich 

recht große Weichschaum-Protektoren und 

eine Einstecktasche für einen Nachrüst-Rückenprotektor. 

Letztere ist aber viel zu kurz, und beim lockeren 

Schnitt des Hoodie dürften die Protektoren selten an 

der Stelle bleiben, wo sie schützen müssen. Besser ist 

wohl ein Hoodie nach Wahl und dazu eine Komplett- 

Protektorenweste etwa von Ortema 

drunter (www.ortema.de) – aber 

das kostet dafür gleich dreimal so 

viel. Von Dainese gab's den Top- 

Racing-Stiefel Axial Pro In, der 

wie der Name andeutet unter der 

Kombi getragen wird und damit 

nur für Dainese- oder entsprechend 

vorbereitete andere 

Kombis passt. Der Tragekomfort 

ist großartig und der Einstieg 

wie auch die Passform 

top. Die Protektion an Fußgelenk 

und Schienbein haben 

uns ebenfalls gefallen. 

Diverse Farben, Größe 40-47, 

449,95 Euro, www.dainese.com 

Foto: Dainese 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 7/2016 7

HUSQVARNA VITPILEN 1301 

ALLES AUF ANGRIFF 

Als im Jahr 2013 bekannt wurde, dass ausgerechnet 

Konkurrent KTM die schwedische Traditionsmarke 

Husqvarna von BMW übernehmen 

würde, haben viele das Ende der Marke vorhergesagt. 

Doch nicht nur folgte rasch die Ankündigung, 

die Offroad-Serie weiterzuführen, sondern 

spätestens mit der EICMA 2015 auch die Gewissheit, 

dass KTM mit der Marke Husqvarna ebenso 

auf der Straße voll auf Angriff setzen wird. In 

Mailand präsentierten sie zunächst das Konzeptbike 

Vitpilen 701, eine Art Melange aus Café Racer 

und Naked Bike, dessen Herzstück ein Einzylindermotor 

bildet. Nun überraschen die Österreicher 

mit einem weiteren, extrovertierten 

Naked Bike, das unzweifelhaft auf der KTM 1290 

Famoser V2-Motor aus der 1290 

Super Duke, markante Einarmschwinge, 

knackiges Heck und 

schmaler Lenker 

Super Duke basiert. Mit kurzem Heck, fetter Einarmschwinge, 

dickem Hinterreifen und schmalem 

Stummellenker sieht die Husqvarna Vitpilen 1301 

ziemlich heiß aus. Eine gewisse Nähe zum Konzept 

der Ducati Diavel kann man nicht verleugnen. Es 

wird vermutet, dass es noch eine weitere Variante 

in Form eines waschechten Powercruisers geben 

wird. KTM-Chef Stefan Pierer hat dies zumindest 

bereits für das Jahr 2019 angekündigt. Alles auf 

Angriff eben. 

Computer-Retusche: Kardesign 

Fotos: Björn Gramm, mps-Fotostudio 

QUICK CHECK 

BLUETOOTH-MULTITALENTE 

Das kalifornische Unternehmen Sena entwickelt Bluetooth- 

Geräte für Motorradfahrer. Das neueste Headset Sena S20 

(nicht im Bild) erwies sich als wahres Multitalent: Interkom 

mit mehreren Fahrern, Navi-Ansagen, Telefonverbindung 

und die Audioaufnahme auf eine GoPro (per optionalem 

Sena-Audio Pack) 

oder die Bluetoothkompatible 

Onboard-Kamera 

Sena 

Prism, alles parallel 

nutzbar. 

Die Reichweite wird unter optimalen Bedingungen mit 

zwei Kilometern angegeben. Bei ausgeklappter Antenne 

war ein Kilometer im Praxiseinsatz eher realistisch. 

Die Audioqualität ist fantastisch. Auch bei hohen Geschwindigkeiten 

zeichnet das S20 Stimmen sehr klar 

auf. Wenn es schnell wird, sind die Kopfhörer der limitierende 

Faktor. Je nach Schalldämmung des Helms 

wird es bei voller Lautstärke ab 140 km/h schwierig, 

den anderen zu verstehen. Die Full-HD-Kamera Prism 

baut schmal und wiegt zirka 130 Gramm. Die Videoqualität 

der Full-HD-Aufzeichnung ist sehr gut, kommt 

an die des Klassenprimus GoPro jedoch nicht heran. 

Dafür ist im sehr umfangreichen Lieferumfang so 

ziemlich alles dabei, was man sich wünschen kann. 

Dasselbe gilt für die Ausstattung des Headsets S20. 

Und was kostet's? Sena S20 einzeln: 299 Euro; Doppelpackung: 

549 Euro; Sena Prism: 269 Euro; Bluetooth- 

Audio Pack für GoPro: 109 Euro, www.sena.com 


Foto: Clover 

Givi-Taschenserie 

FÜR LEUTE, DIE KOFFERTRÄGER NICHT 

LEIDEN KÖNNEN, BIETET GIVI DIE LINIE 

EASY-T AN. DIE WEICHTASCHEN SIND 

LICHT- UND WASSERABWEISEND UND 

WERDEN MIT GURT, RIEMEN UND MAGNET 

MONTIERT. REFLEKTOREN SORGEN FÜR 

BESSERE SICHTBARKEIT. WWW.GIVI.DE 

Foto: Givi 

CLOVER SR-2 

SCHAFES DING 

Schreibfehler? Keineswegs, denn der Sommerhandschuh 

SR-2 von Clover besteht sowohl 

aus Schafsleder als auch aus luftdurchlässigem 

Mesh-Futter. Für den Schutz der 

sensiblen Griffel sorgen unter anderem Karboneinsätze 

auf den Gelenken sowie Materialverstärkungen 

an den Fingerkuppen. Den 

Komfort soll allerlei elastisches Gewebe sicherstellen. 

Der SR-2 kostet 89,90 Euro und 

wird in Deutschland von der Kangtex GmbH 

vertrieben. Infos unter: www.clover.it 

REIFENAUSBRÜCHE UND KÜHLERANSCHLAG 

PS HAKT NACH 

Bei den Testfahrten für die Supersporthelme (PS 06) 

fiel der Bridgestone V02 mit Gummiausbrüchen aus 

der Lauffläche auf. Bridgestone nahm hierzu nun 

Stellung. Demnach gäbe es 

sehr vereinzelt Reifen, bei denen 

Fehler in der Produktion 

der Gummimischung vorkommen 

könnten. Der Reifen, 

mit dem PS unterwegs war, 

scheint einer dieser wenigen 

Fälle zu sein. Die maschinelle 

Fertigung sei in Ausnahmefällen 

fehlerhaft, was der 

Hersteller bedauert und an 

Optimierungen arbeitet. Reifenplatzer oder gar Unfälle 

wegen der Ausbrüche seien nicht bekannt. Tritt ein 

Defekt bei ordnungsgemäßer Nutzung des Reifens 

auf, leistet der Hersteller unbürokratisch Ersatz. 

Beim Supersportler-Test (PS 04) berichteten wir, dass 

der Dunlop D212 GP Pro beim starken Verzögern an 

die Kunststoffverkleidung des Kühlers der Ducati 959 

Panigale stieß. Ducati verweist nun in einer Stellungnahme 

auf den auch von PS ermittelten höheren 

Abrollumfang des Dunlop-Reifens (14 Millimeter im 

Vergleich zur Originalbereifung). Eine Gefahr ginge 

von dem Kontakt mit dem Kühler nicht aus, so Ducati. 

Tritt das Problem 

auf, empfiehlt der 

Hersteller ein stärkeres 

Vorspannen 

der Gabel. Für den 

Einsatz auf der 

Rennstrecke ist 

das leider nur 

eine suboptimale 

Lösung. 

Foto: Jörg Künstle 

Foto: Volkmar Jacob 

Nachruf Michael Czysz 

NACH EINER KARRIERE ALS ARCHI- 

TEKT HATTE SICH DER AMERIKANER 

DEM DESIGN UND DER KONSTRUKTI- 

ON VON RENNBIKES VERSCHRIEBEN. 

SEINE KREATIONEN WAREN AUFSE- 

HENERREGEND – UND BEI DER TT 

AUF DER ISLE OF MAN FÜR SIEGE GUT. IM MAI 

STARB MICHAEL CZYSZ MIT 52 JAHREN AN KREBS. 

Fotos: Alan Cathcart 


PREMIERE 

YAMAHA MT-10 

Keine Ahnung, in welchem Paralleluniversum 

die Yamaha- 

Designer herumgesurft sind, 

als sie das Design der MT-10 

zu Papier brachten. Auf jeden Fall haben 

sie mit der martialischen Transformer-Optik 

mächtig Mut und Selbstbewusstsein 

bewiesen. 

Selbstbewusst können die Yamaha- 

Leute sein, denn die MT-Baureihe 

verkauft sich quer durch alle Hubraumklassen 

wie geschnitten Brot. Und 

so signalisiert die angriffslustige Optik 

der MT-10 kühn, dass man nicht gewillt 

ist, im Teich der Power-Nakeds nur mit - 

zuschwimmen. Man will der Hecht sein. 

Alles was dafür nötig ist, fanden die 

Techniker im eigenen Sortiment bereits 

vor, nämlich die furiose R1 als Basis. 

Damit schlägt nun auch Yamaha den 

Erfolg versprechenden Weg ein, ein 

schlagkräftiges Naked Bike auf Basis 

eines aktuellen Supersportlers mit modernster 

Technik vom Stapel zu lassen, 

wie es etwa BMWs S 1000 R und Aprilias 

Tuono vorexerzieren. 

Somit erbt die MT-10 vom Superbike 

nicht nur die zwei stechend dreinblickenden 

Scheinwerferaugen, sondern 

auch das erstklassige Chassis und vor 

allem den unter Reihenvierzylindern 

einzigartigen Crossplane-Motor. Der 

allerdings ist zunächst einmal ein 

gnadenloser Hochleistungsreaktor, 

der eine gewisse Durchzugsschwäche 

billigend in Kauf nimmt. Die spannende 

Frage war also: Hat Yamaha dem 

Vierzylinder mit der Beschneidung auf 

immer noch standesgemäße 160 PS 

untenrum den nötigen Punch einflößen 

können, ohne seine prickelnde Drehzahlgier 

zu schmälern? 

Text: Andreas Bildl; Fotos: Markus Jahn 

Vorbei die Zeit der Ruhe, 

die MT-10 ist gekommen, 

die Herrschaft unter den 

Power-Nakeds an sich zu 

reißen. Mit dem Fahrwerk 

der YZF-R1. Und dem geil 

klingenden Crossplane- 

Vierzylinder des Superbikes, 

der hier erstmals 

im Straßenanzug antritt. 

AUF S 

MIT GE 


IE 

BRÜLL 


DATEN 

YAMAHA 

MT-10 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 11500/min*, 

111 Nm bei 9000/min*, 998 cm³, Bohrung/ 

Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtung: 12:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

(Anti-Hopping), 

Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 

1400 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 

mm, Federweg v./h.: 120/120 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 210 kg* 

Tankinhalt: 17,0 Liter Super 

GRUNDPREIS 

12995 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 

Das Vorhaben darf als geglückt bezeichnet 

werden. Vielleicht schwingt 

die MT-10 tief unten im Drehzahlkeller 

nicht den allergrößten Hammer ihrer 

Zunft, doch ab 4000/min drückt der 

Vierzylinder stattlich voran. Liefert 

reichlich Punch für den gepflegten 

Sprint von Ecke zu Ecke, legt bei 6000/ 

min noch ein Brikett nach und dreht 

dann mit grimmiger Entschlossenheit 

Richtung Begrenzer. Geblieben ist aber 

nicht nur die Drehfreude, sondern auch 

der knurrige Klang, der durch den 

Zündversatz an einen V4 erinnert. 

Den frisch gewonnenen Druck in 

tiefen Lagen mit diesem rauchigen Timbre 

zu genießen, ist beim Landstraßensport 

ein echtes Erlebnis. Die Elektronik, 

die den Vierzylinder im Zaum hält, 

hat Yamaha auf ein erträgliches und 

ausreichendes Maß reduziert. Tempomat, 

dreistufige Traktionskontrolle, 

Bosch-ABS, drei Fahrmodi. Alle drei 

Modi – A, B und Standard – mit voller 

Leistung, aber unterschiedlichem 

Ansprechen. Zwischen dem bissigen 

B- und dem sanften Standard-Modus 

war während der Testfahrt Stufe A das 

Mittel der Wahl. So ließ sich die Power 

direkt und präzise, ohne zu harsche 

Lastwechselreaktionen einsetzen. 

Was also verhilft dem Vierzylinder 

zu mehr Druck in unteren Lagen? Die 

Einlassventile wurden um zwei auf 31 

mm verkleinert, die Ansaugkanäle 

enger gestaltet. Dazu spendierten die 

Entwickler neue Nockenwellen und 

neue Schmiedekolben, die zusammen 

mit überarbeiteten Brennräumen die 

Verdichtung von 13:1 auf 12:1 senken. 

40 Prozent der Motorteile sind neu. 

Die variablen Ansaugtrichter der R1 

bekam die MT-10 dagegen nicht. 

Geblieben sind Anti-Hopping-Kupplung 

und das Getriebe der R1 mit rennmäßig 

langen unteren und eng gestuften 

oberen Gängen sowie etwas rezenten 

Gangwechseln. Doch dank gestiegener 

Durchzugskraft und kürzerer Sekundärüber- 

setzung (43er- statt 

41er- Ket- 

tenblatt) ist das in 

engen Keh- 

ren kein Handicap. 

Einen Schaltautomat trägt sie übrigens 

nicht, den bietet aber das Zubehörprogramm. 

Mit Kurven hat die MT-10 ohnehin 

keine Probleme. Ob eng, schnell, tricky, 

die Neue hat stets die passende Antwort 

parat. Was angesichts der R1-Gene, 

die in dem Fahrwerk stecken, nicht 

verwundert. 

Erzstabil, mit handlinggieriger 

Lenkgeometrie und ultrakurzen 1400 

mm Radstand ist die MT-10 ganz auf 

die Kurvenjagd getrimmt. Und um dem 

sportlichen Anspruch gerecht zu 

werden, haben die Techniker beim 

Fahrwerk nicht gespart. Die voll einstellbaren 

Kayaba-Federelemente entsprechen 

von der Hardware her jenen 

der R1. Inklusive der im High- und 

Low speed-Bereich einstellbaren 

Druckstufe des Federbeins. 

Entsprechend lässt die MT-10 selbst 

bei heftigem Angasen nichts anbrennen. 

Auch bei forcierter Gangart. Zumindest 

bei den kurzen Sprinteinlagen, 

die entlang der spanischen Küste drin 

waren, ließ sich das Chassis kaum in 

Verlegenheit bringen. 

210 Kilogramm soll die MT-10 vollgetankt 

wiegen. Immerhin elf mehr als 

die verkleidete R1. So trägt die MT-10 

nicht den feinen, schwerpunkttechnisch 

günstig bis unter die Sitzbank 

gezogenen Alutank des Sportlers. 

Sie rollt auch nicht auf dessen leichten 

Rädern. Und Dinge wie zwei Kilogramm 

mehr Schwungmasse an der 

Kurbelwelle oder das Stahl-Rahmenheck 

sind eben notwendige wie gewichtsträchtige 

Zugeständnisse an das 

Leben als Straßenkämpfer. Schließlich 

ist die Yamaha auch auf das Tragen 

von Packtaschen vorbereitet. Das Zubehörprogramm 

hält für Reiselustige 

unter anderem Gepäcksysteme und 

auch Verkleidungsscheiben bereit. 

Dennoch, am Handling gibt es wenig 

zu kritteln, beflissen stürzt sich die 

MT-10 in die Kurven, nur eben nicht mit 

der geschliffenen Schärfe der R1. Beim 

Kurvenwetzen hilft die sportlich-lockere 

Sitzposition. Herrlich unverkrampft, 

nicht zu stark auf den Alulenker 

gestützt, hat der Pilot die Sache 

jederzeit entspannt im Griff 

und kann zur Attacke blasen. 

Unterstützung erhält 

er in den Anbremszonen 

von den bewährten, bissfesten 

und gut dosierbaren 

Vierkolben-Radialstoppern. 

Die MT-10 ist 

jetzt bereit zum Titelfight, 

mit einem Kampfpreis von 

12 995 Euro sowieso. 


01 

02 

03 

01 Nicht das TFT-Display der R1, aber 

auch recht übersichtliches LC-Display. 

Der rote Bereich beginnt jetzt bei 

12 000/min, also 2000/min früher 

02 Riser bringen den Alulenker genau 

in die richtige Höhe, die Federelemente 

stammen im Grunde aus der R1 und 

sind lediglich anders abgestimmt 

03 Das Cockpit lässt sich vom Lenker 

aus bedienen, die TC ebenso. Ob der 

Tempomat wohl häufig zum Einsatz 

kommen wird? 



EUROPÄISCHE ZWEIZYLINDER 

EURO 


APRILIA DORSODURO 1200 BMW R 1200 RS 

DUCATI HYPERMOTARD 939 SP KTM 1290 SUPER DUKE R SE 

MOTO MORINI CORSARO 1200 VELOCE 

FIGHTER 

Im Motorradbau gelten die europäischen Hersteller als Spezialisten für sportliche 

Zweizylinderbikes. Zeit für ein buntes Klassentreffen nach PS-Manier. 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jörg Künstle 


DUCATI 

HYPERMOTARD 939 SP 

„GEILE KOMBI AUS SUPERMOTO 

UND DICKEM V2 – 15 PONYS 

MEHR WÜRDEN TROTZDEM 

NICHT SCHADEN“ 

Flo Kopp 

01 02 

01 Am dicken Trägerelement 

hängen Fahrer- und Soziusfußrasten. 

Platz für die Stiefelfersen 

bleibt nicht viel übrig 

02 Breite Lenkstange, kleines 

LCD-Display. Mehr braucht's 

eh nicht zum Spaßhaben 


01 02 

01 Männermotor mit Drehmoment 

satt. Man beachte auch 

die armdicken Krümmer 

02 Das Cockpit zeigt mehr Infos 

an, als man denkt. Darunter 

Gang und Maximalgeschwindigkeit. 

Einen Laptimer gibt's auch 

„MORINIS WAREN FÜR MICH BISLANG NUR 

FLIEGENGEWICHTIGE OLDTIMER, ABER 

DIESE BOMBE HIER HAT RICHTIG PUNCH“ 

Achim Steinmacher 

MOTO MORINI 

CORSARO 1200 VELOCE 


KTM 

1290 SUPER DUKE R SE 

„WENN MUHAMMAD ALI WIEDERGEBOREN 

WIRD, DANN BESTIMMT ALS SUPER DUKE. 

BUMM, UND KNOCK-OUT!“ 

Tobi Münchinger 

01 02 

01 Die Wave-Scheiben sind Teil 

der SE-Sonderausstattung und 

steigern die Bremsperformance 

02 Kaum eine Info, die das 

KTM-Cockpit nicht anzeigt. 

Trotzdem dominiert der analoge 

Drehzahlmesser. Klasse! 


01 

„WARNWESTE? 

NA KLAR DOCH, 

ABER NIEMALS 

ÜBER DER KOMBI!“ 

Volkmar „Jacko“ Jacob 

02 

01 Windschutz, Navi, Heizgriffe. 

Die R 1200 RS bietet alles, was man 

von einem Sporttourer verlangt 

02 Der Kraftschluss erfolgt seidenweich, 

aus dem Antriebsstrang 

kommt nicht das kleinste 

Ruckeln 

BMW R 1200 RS 


APRILIA 


01 Über die breite Lenkstange lässt sich 

die Aprilia klasse dirigieren. Kehrtwende 

auf der Briefmarke? Kein Problem! 

02 Die Flanken des Tanks bieten Halt, und 

die Sitzbank ist sogar auf längeren Etappen 

regelrecht komfortabel 

01 

02 

„130 PS AUS 1200 KUBIK IN 

EINER SUPERMOTO, DA 

WIRD'S FÜR DIE GEBÜCKTE 

SPORTFRAKTION ENG!“ 

Karsten Schwers 


Deutsch ands 

be iebteste 

Serie 

5 Jahre in Folge 

die Nr. 1 bei den 

Lesern der 

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und sport 



Lesern von 

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seit 1957 

Ausgabe 13/2016 

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Ausgabe 05/2016

Aus der Ferne muss es sich 

wie ein Unwetter anhören, 

wenn das Quintett aus Aprilia, 

BMW, Ducati, KTM und 

Moto Morini im selben Moment den 

Gashahn spannt. Das Bollern und Donnern 

steht in krassem Gegensatz zu 

hochtourigem Vierzylinderkreischen. 

Weniger randalös und schrill, eher 

dunkel, basslastig. Wer einmal mit erhobenem 

Vorderrad auf einer Drehmomentwelle 

surfend die Kurve verlässt, 

befindet sich in akuter Gefahr, dem 

Twin-Virus anheimzufallen. Den facettenreichen 

Bazillus wieder loszuwerden 

wird dann schwierig. 

PS-Aushilfsdrifter Flo macht auf der 

Ducati Hypermotard 939 SP den ersten 

Aufschlag und kommt quer um die Kurve 

gezimmert. Als ehemaliger Supermoto-DM-Fahrer 

kennt er das Konzept 

aus langen Federelementen, hoher Sitzposition 

und breiter Lenkstange inund 

auswendig. „Die Hyper macht echt 

Spaß!“, resümiert Flo am Nachmittag. 

Recht hat er. Vor allem gestaltet die 

Duc ihrem Piloten das Spaßhaben recht 

mühelos, denn das Funbike glänzt mit 

geschliffenen Manieren. Ihr 90-Grad-V2 

läuft rund und kultiviert, die Leistungsentfaltung 

fällt linear und berechenbar 

aus. Wir fahren am liebsten das 

Mapping „Race“ in Kombination mit der 

Gasannahme „High“. Trotz des direkten 

Ansprechverhaltens werden kaum 

Lastwechsel provoziert. Außerdem fallen 

die leichtgängige, präzise Kupplung 

und die sagenhafte Einfingerbremse 

positiv auf. Auf engen Straßen kann 

man die kurz übersetzte Hyper regelrecht 

ausquetschen und wedelt leichtfüßig 

im Supermoto-Style um die Kurven. 

Hanging-off klappt nicht besonders 

gut, dafür platziert einen die gewöhnungsbedürftige 

Sitzmulde zu nah 

am Lenkkopf. 

Die bei den Vorgängermodellen viel 

zitierte Kippeligkeit im Fahrverhalten 

sucht man dafür vergebens. Auch das 

Öhlins-Fahrwerk hat Lob verdient. 

Im Stand wirkt das Federbein Ducatitypisch 

extrem straff gedämpft und 

die Gabel eher weich, aber das Setup 

passt. Bodenwellen werden geradewegs 

absorbiert. Die Gabel spricht 

beim normalen Bremsen fein an, taucht 

nur bei einem provozierten Stoppie 

wirklich tief ab. Achtung: Das sportlich 

abgestimmte ABS verhindert im Zweifelsfall, 

zumindest in den ersten beiden 

von drei Stufen, keine Überschläge. 

Insgesamt funktioniert die Hyper 939 

SP top, und wir könnten uns ein paar 

aggressive Pferdchen mehr Power in 

diesem Chassis gut vorstellen. Das 

dicke Ende kommt beim Blick auf den 

Preis: Ducati ruft für die Hypermotard 

939 SP freche 15 590 Euro auf. 

Für diese Summe bekommen italophile 

Liebhaber von Spaßbikes auf 

dem Gebrauchtmarkt zwei bis zweieinhalb 

Aprilia Dorsoduro 1200. Aktuell 

bietet der Hersteller aus Noale nur 

noch die Dorsoduro 750 als Neufahrzeug 

an, verbaut den 1200er-Motor 

aber weiterhin im Reisetourer Caponord. 

Eine Gemeinheit! Unsere Leihmaschine 

für diesen Test stammt aus 

2011. Doch sie weckt schnell die Hoffnung, 

dass Aprilia die große Dorsoduro 

vielleicht als Euro-4-Maschine neu 

beleben wird. 

Italienische Motorräder sprechen 

unterschiedliche Akzente 

Genau wie beim Ducati-Antrieb stehen 

die Zylinder des V2 in einem Winkel 

von 90 Grad zueinander. Damit läuft 

der großvolumige Twin kultiviert, erreicht 

jedoch nicht ganz die Geschliffenheit 

der Hypermotard. Charakterlich 

unterscheidet sich der Dorsoduro- 

Motor stark vom Antrieb der Ducati. 

Durch das techno-harte Donnern 

spricht die Aprilia mit einem ganz 

eigenständigen Akzent. Mit ihren gemessenen 

130 PS wird das Vorderrad 

im zweiten und dritten Gang aus jeder 

engeren Kurve heraus leicht. Und so 

unterbreitet die Dorsoduro auch nach 

fünf Jahren noch lupenreinen Fahrspaß, 

obwohl ABS und Traktionskontrolle 

nach heutigen Maßstäben grob intervenieren. 

Im direkten Vergleich mit der 

Duc fällt auf, dass der Motor weniger 

rapide hochdreht und nicht ganz so 

zackig anspricht. 

Trotz höherer Spitzenleistung und 

größerem Hubraum kann die Aprilia 

der Duc im engen Geläuf nicht davonfahren. 

Mitunter liegen die Gründe 

dafür am Alter der Testmaschine. Der 

Gasgriff läuft schwergängig, Kupplung 

und Bremse verlangen nach Handkraft 

und das Getriebe schaltet knochig. 

In 2011 hatte die Dorsoduro außerdem 

noch keine Anti-Hopping-Kupplung, 

weshalb das Hinterrad bei harten 

Bremsattacken grob rattert. Im Gegensatz 

zum ersten Eindruck liegt die Aprilia 

nach den ersten Metern näher an 

einem Naked Bike als die Hypermotard. 

Ihr langer Radstand in Kombination mit 

dem steif wirkenden Chassis verleiht 

der Aprilia auf ebener Piste Stabilität. 

Auf Runzelasphalt neigt sie aber gelegentlich 

zum Lenkerschlagen.Im Alltag 

gelingen Wendemanöver „auf der Briefmarke“ 

problemlos, und man sitzt komfortabel 

auf dem Bike. Komm schon 

Piaggio, die große Dorsoduro hätte eine 

Nachfolgerin wahrlich verdient! 

Abseits der schmalen Supermoto- 

Spielwiesen auf der Schwäbischen Alb 

macht die Moto Morini Corsaro 1200 

Veloce ihrem Namen alle Ehre. Sie bollert 

sowohl an der Duc als auch an der 

Aprilia vorbei, sobald sich die Gelegenheit 

dazu in Form einer längeren 

Zwischengeraden bietet. In freier Wild- 


Formationsflug. 

Die weitwinklige Aufnahme 

erfordert dichtes Auffahren 

zum Kamerafahrzeug. 

Teufelskerle halt 

bahn wirkt die Morini wie die Vertreterin 

einer seltenen Spezies, die man bis 

dahin eigentlich für ausgestorben hielt. 

Eine Zeit lang war sie das tatsächlich, 

doch Motorrad Bayer kümmerte sich 

um ihre Wiederbelebung. Der Händler 

aus Niederriden (www.motorrad-bayer. 

de) im Allgäu übernimmt ab sofort 

den Generalimport für Moto Morini in 

Deutschland. 

Gegenüber den anderen Eurofightern 

im Testfeld grenzt sich die Corsaro 

durch ihren konsequenten Purismus 

ab. ABS, Traktionskontrolle oder elektronische 

Riding-Modes? Vergiss es! 

Indiana Jones würde so ein Bike haben 

wollen, kein Zweifel. Der Antrieb der 

Morini ist eine Wucht und bietet hohen 

Unterhaltungswert. Noch beim Anfahren 

klingt der 87-Grad-V-Motor, als 

stünde er kurz vor einem Lagerschaden. 

Danach mischt sich eine Art Blubbern 

hinzu, bevor der V2 um 3500/min 

herum tief bollernd eine fette Drehmomentwelle 

serviert, die bis 9000/min 

nicht mehr abebbt. Wheelies gelingen 

kinderleicht. Teilweise hebt man schon 

beim Anfahren an der Ampel ganz 

unbeabsichtigt das Vorderrad. Einen 

Wermutstropfen stellt das Konstant- 


145 

130 

115 

100 

85 

70 

55 

40 

25 

10 

135 

120 

105 

90 

75 

60 

45 

30 

15 

0 

fahrtruckeln unter 6000/min dar. Morini-Besitzer 

mit Fanbrille stören sich 

daran aber sicherlich genau so wenig 

140 

wie an den übrigen Eigenschaften, die 

1,3596 PS = 1 kW 

den Charakter der Maschine formen. 180 

0,7355 kW = 1 PS 

Hänflinge scheitern an der Kupplung, 170 

die nach der Handkraft eines gestandenen 

200 Mannes 200 verlangt. Die braucht's 

205 

160 

195 

bei 190 der Bremse 190ebenfalls. Ein schärferer 

180 Initialbiss 180 würde ihr ganz gut ste- 

140 

150 

185 

175 

hen. 170Das Sachs-Fahrwerk 170 spricht auf 

165 

130 

schlechtem 160 Untergrund 160 unsensibel an, 

155 

120 

woraus 150 eine gewisse 150 Neigung zum 

145 

Kickback 140 (kein 140Lenkungsdämpfer an 110 

135 

Bord) 130 resultiert. 130Man kann mit der Morini 

120 trotzdem sportlich 120 unterwegs sein. 

125 

100 

115 

90 

Das 110 flotte Handling 110 lässt nicht wirklich 

105 

auf 100 216 Kilo Gesamtmasse 100 

schließen, 80 

95 

und 90 an einer Anti-Hopping-Kupplung 

90 

70 

85 

mangelt 80 es auch 80 nicht. Nur scharfes 

75 

60 

Umlegen 70 verträgt 70 die Corsaro weniger 

65 

50 

gut, 60 in tiefen Linkskurven 60 schleift 

55 

1,3596 der PS = 1 kW 

niedrig 50 angebrachte 50 Seitenständer. 0,7355 kW 40 = 1 PS 

45 

Weiterhin 40 flutschen 40 die Gänge 

35 

30 

weich 30 durch das 30 Getriebe, doch 

25 

205die 

20 

145 20 

200 20 200 

Schaltwege fallen auffällig lang 195 aus. 

14015 

10 

10 

190 10 190 

Größeren Fahrern passt dazu die 

5 

185 

0 

180 

180 

Anordnung der 130 0Fußrasten nicht 0175beson- 

ders gut. Sie sind verhältnismäßig 165 

125 

170 

170 

160 

160 

weit vorne angebracht 115 und ziemlich 155 

110 

150 

150 

rutschig. Da hilft nur das Nachrüsten 145 

140 

140 

mit Zubehör. 100 

135 

95 

130 

130 

Unserem Straßenbild würde 125 es gut 

tun, wenn man 120 

120 

85 in Zukunft hier 115 und da 

mal 80 eine Moto Morini zu Gesicht 110 110 

105bekä- 

me. Den Coolnessfaktor 70 der Corsaro 95 

100 

100 

1200 65 Veloce kann man nicht kleinreden. 

90 

90 

85 

80 

80 

55 

75 

Die Ingenieure bei BMW 70 sind 70 

50 

65 

echte Streber 

60 

60 

40 

55 

Hinter 50 

50 

35 der Corsaro wummert BMWs 45 

40 

40 

Tourensportler R 1200 RS entspannt 

25 

35 

die 30 

30 

20 Landstraße entlang. PS-Tester 25 Jacko 

muss schon zu mutigen Schritten 20 

20 

10 

15 übergehen, 

5 um das Motiv für einige spekta- 

5 

10 

10 

kuläre Fahraufnahmen liefern zu 0kön- 

nen. In einem Augenblick ist die Trakti- 

0 

onskontrolle der BMW per Knopfdruck 

deaktiviert, der PSler springt auf die 

Sitzbank und schnippt den Sportboxer 

mit wohldosiertem Gas- und Kupplungseinsatz 

aufs Hinterrad. Dass der 

MESSWERTE 

Motorleistung 

140 

180 

130 

170 

120 

160 

110 150 

140 

100 

130 

90 

120 

80 110 

100 

70 

90 

60 80 

KTM 1290 Super Duke R 

126,5 kW (172 PS) bei 9100/min 

142 Nm bei 8100/min 

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce 



Aprilia Dorsoduro 1200 



BMW R 1200 RS 

89,4 kW (122 PS) 

bei 7800/min 


Ducati Hypermotard 939 

78,5 kW (107 PS) 

bei 8700/min 


50 

70 

60 

150 

40 

140 

50 

130 

30 40 

120 

110 

30 

20 

100 

20 

90 

10 

80 

10 

70 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

BESCHLEUNIGUNG IM 2. GANG 

Beschleunigung in m/s 2 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Das Beschleunigungs- 

14 

diagramm besteht aus 

13 

rechnerischen Werten und 12 

berücksichtigt keine 

11 

Fahrwiderstände (Rollwiderstand, 

10 

Luftwiderstand). 9 

Außer der Leistung bedient 8 

es sich des Fahrzeuggewichts 

7 

sowie der Gesamt- 

6 

übersetzung. Über allem 

5 

Aprilia Dorsoduro 1200 

steht die mächtige KTM, die 

BMW R 1200 RS 

4 

mit ihren 1302 Kubikzentimetern 

Hubraum in Kombi- 

KTM 1290 Super Duke R 

Ducati Hypermotard 939 

3 

2 

nation mit relativ geringem 

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce 

1 

Gewicht 0 1000 weit 2000 über 3000 den 4000 5000 60000 

7000 8000 9000 1000011000 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 

Geschwindigkeit in km/h 

Drehmoment in Nm 

Kein anderer Zweizylinder im 

Testfeld reicht dem KTM- 

Motor leistungsmäßig das 

Wasser. Er langt schon knapp 

über 3000/min mit Urgewalt 

zu, bleibt aber berechenbar. 

Bis 9000/min schaufelt der 

orange Reaktor beidhändig 

Drehmoment ohne Ende ans 

Hinterrad. Chapeau, nach wie 

vor. Die Moto Morini verschafft 

in der Drehzahlmitte 

um 6000/min herum ein 

druckvolles Fahrerlebnis. Sie 

unterbreitet einen unnachahmlichen 

Klang und begeistert 

mit sattem Punch der 

alten V2-Schule. Der BMW- 

Boxer drückt ebenfalls engagiert 

an, was aufgrund des 

hohen Gesamtgewichts der 

Maschine aber wenig spektakulär 

rüberkommt. Aprilia 

und Ducati wollen beide im 

Attackebereich um 7000/min 

herum gehalten werden. 

Die Hypermotard fällt durch 

lineare Leistungsentfaltung 

und hohe Laufkultur auf. 

anderen Kandidatinnen 

rangiert. Gut erkennbar: 

Trotz geringster Spitzenleistung 

im ganzen Testfeld dreht die Ducati den stärkeren Aprilia und Moto Morini eine 

lange Nase. Sie profitiert von ihrer geringen Masse sowie der sehr kurzen Übersetzung. 

Die BMW ist in den unteren Gängen ebenfalls kurz übersetzt und kaschiert ihr hohes 

Gesamtgewicht auf diese Art und Weise effektiv. 

KTM 129 

Moto Mo 

Aprilia 

BMW R 

Ducati H 


DATEN 

APRILIA 


ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

95,5 kW (130 PS) bei 8700/ 

min*, 115 Nm bei 7200/min*, 1197 cm³, 

Bohrung/Hub: 106,0/67,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 

12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

52-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, 

Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten 

Alu-Gussprofilen, Lenkkopfwinkel: 

65,1 Grad, Nachlauf: 118 mm, Radstand: 

1528 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

43 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Seitlich direkt angelenktes 

Federbein, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/ 

hinten: 160/155 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 180/70 ZR 17, Testbereifung: 

Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm- 

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

87,7 kW (119 PS) bei 222 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,5 s; 0 –150 km/h: 6,2 s; 

0 –200 km/h: 12,1 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,3 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

220 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2190/900/1320 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1100 mm, Lenkerbreite: 

775 mm, 223,5 kg vollgetankt, v./h.: 

47,7/52,3 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 7,4 Liter/100 

km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 203 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe: 

8 K offen, Zugstufe: 9 K offen, Niveau: 

Standard 

SETUP FEDERBEIN 


1 U offen, Zugstufe: 14 K offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 

Gebraucht um 7000 Euro 

BMW 

R 1200 RS 

ANTRIEB 

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder, 

92 kW (125 PS) bei 7700/min*, 125 

Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/ 

Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 


52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping- 

Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kardan, 

Traktionskontrolle 


Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 


1530 mm, Upside-down-Gabel, Ø 

Gabelinnenrohr: 45 mm, mit ESA: elektrohydraulische 

Dämpfungseinstellung, direkt 

angelenktes Zentralfederbein, mit ESA: 

elektrohydraulische Federbasis- und 

Dämpfungseinstellung, Federweg vorn/hinten: 

140/140 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Metzeler Roadtec Z8 Interact „M“/“C“, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s; 

0 –200 km/h: 13,3 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 5,1 s 


230 km/h 




710 mm, 245,5 kg vollgetankt, v./h.: 

51,1/48,9 % 

VERBRAUCH 




SETUP 

SETUP GABEL 

ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm und 

Koffer, Dämpfung: Modus „Dynamic Road“, 

Niveau: Standard 


ESA, Federbasis-Symbol: ein Helm und 

Koffer, Dämpfung: Modus „Dynamic Road“, 


GRUNDPREIS 

13500 Euro, Test maschine: 17760 Euro 

(jeweils zzgl. Neben kosten) 

DUCATI HYPER- 

MOTARD 939 SP 

ANTRIEB 


83,1 kW (113 PS) bei 9000/ 

min*, 97,9 Nm bei 7500/min*, 937 cm³, 



52-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 


Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 




Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes 

Federbein, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

185/175 mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Pirelli Supercorsa SP, 320-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- 

Festsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s; 

0 –200 km/h: 13,5 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,7 s 


222 km/h 




785 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.: 

49,2/50,8 % 

VERBRAUCH 




SETUP 

SETUP GABEL 



Standard 



komplett offen, Zugstufe: 19 K offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 

15590 Euro (zzgl. Neben kosten) 


KTM 1290 SUPER 

DUKE R SE 

ANTRIEB 


127 kW (173 PS) bei 8870/ 







G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 



65,1 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 


48 mm, einstellbar in Zug- und 

Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, 

einstellbar in Federbasis, Zugund 

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

120/156 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 

x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, 

hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop 

Sportsmart 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse 


Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm- 

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,5 s; 

0 –200 km/h: 8,9 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 5,5 s; 100 –150 km/h: 4,4 s 


290 km/h 





49,5/50,5 % 

VERBRAUCH 


Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100 


SETUP 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: 27 mm (nicht 

einstellbar), Druckstufe: 17 K offen, 

Zugstufe: 14 K offen, Niveau: Standard 


stat. neg. Federweg: 30 mm, 

Druckstufe high/low: ganz offen/20 K offen, 

Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

15 895 Euro, Test maschine 17995 Euro 

(zzgl. Nebenkosten) 

MOTO MORINI COR- 

SARO 1200 VELOCE 

ANTRIEB 


103 kW (140 PS) bei 8500/ 


Bohrung/Hub: 107,0/76,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 





G-Kat, Kette 






Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit 

Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 





Pirelli Diablo Rosso II, vorne „K“, 320-mm- 




Schwimmsattel hinten 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,9 s; 

0 –200 km/h: 10,2 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,1 s 


250 km/h 


Länge/Breite/Höhe: 2070/905/1255 mm, 



47,2/52,8 % 

VERBRAUCH 




SETUP 

SETUP GABEL 


2,5 U offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau: 

Standard 




Standard 

GRUNDPREIS 

18500 Euro (zzgl. Neben kosten) 

APRILIA 


BMW 

R 1200 RS 

DUCATI HYPER- 

MOTARD 939 SP 

KTM 1290 

SUPER DUKE R SE 

MOTO MORINI CORSARO 

1200 VELOCE 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung 


BEWERTUNG 

max. 

Punkte 

APRILIA 

DORSODURO 

1200 

BMW 

R 1200 RS 

DUCATI 

HYPERMOTARD 

939 SP 

KTM 

1290 SUPER 

DUKE R SE 

MOTO MORINI 

CORSARO 1200 

VELOCE 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 5 5 5 8 7 

Durchzug 10 6 6 7 6 7 

Leistungsentfaltung 10 6 8 9 10 7 

Ansprechverhalten 10 6 9 9 9 7 

Lastwechselreaktion 10 8 9 9 9 8 

Laufkultur 10 8 8 9 9 8 

Getriebebetätigung 10 7 9 8 7 7 

Getriebeabstufung 10 7 7 10 7 8 

Kupplungsfunktion 10 4 8 9 9 7 

Traktionskontrolle 10 5 7 8 7 - 

Zwischensumme 100 62 76 83 81 66 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 7 9 7 8 7 

Handlichkeit 10 8 6 9 8 7 

Kurvenstabilität 10 7 8 8 8 8 

Rückmeldung 10 6 6 8 7 7 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 7 7 7 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 7 8 7 7 

Bremswirkung 10 6 10 10 10 7 

Bremsdosierung 10 5 8 10 10 7 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 8 8 8 8 8 

ABS-Funktion 10 7 8 9 9 - 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 9 6 6 9 8 

Windschutz 10 2 8 1 3 2 

Ausstattung 10 7 9 8 8 5 

Verbrauch 10 5 7 7 6 6 

Fahrspaß 10 8 7 9 10 8 


GESAMTSUMME 250 163 191 198 199 160 

PLATZIERUNG 4. 3. 2. 1. 5. 

Stunt mit der immerhin 245,5 Kilo 

schweren Maschine klappt, liegt nicht 

zuletzt am sauber abgestimmten Motor. 

Wir bevorzugen den Fahrmodus „Dynamic“, 

in dem die R 1200 RS am direktesten 

auf Vorwärtsbefehle reagiert. 

Erstaunlich, wie lastwechselfrei der 

Boxer dennoch ans Gas geht. Keinerlei 

störende Bewegung kommt aus dem 

Antriebsstrang, gar nichts. 

Zum Boxermotor darf man stehen 

wie man möchte. Ein Racer würde in 

wenigstens neun von zehn Fällen eher 

zum V2 greifen, wenn er die Wahl 

zwischen beiden hätte. Doch welche 

Manieren die Münchner dem kräftigen 

Flat-Twin anerzogen haben, das 

verdient Respekt. Erst weiter oben im 

Drehzahlbereich ab knapp 7000/min 

muss sich der BMW-Fahrer dem Piloten 

auf der Morini geschlagen geben. Die 

Abstimmung der Fahrwerkselektronik 

inklusive Traktionskontrolle und 

Schaltautomat mit Blipperfunktion 

sorgt für den nächsten Aha-Effekt. Auf 

der von welligem Asphalt gekennzeichneten 

Teststrecke halten die semiaktiv 

gesteuerten Federelemente im Modus 

„Road“ mit einem Helmsymbol (regelt 

die Federvorspannung) im Verbund mit 

der Traktionskontrolle (an den gewählten 

Fahrmodus gekoppelt) die Fuhre 

selbst bei Vollgas ruhig auf Kurs. Der 

Blipper macht seine Sache so gut, man 

möchte nicht mehr auf seinen Einsatz 

verzichten. Seine permanente Benutzung 

kaschiert, dass die Betätigung 

der ersten drei Gänge unter konventionellem 

Kupplungseinsatz gerne mit 

einem hörbaren „Klonk“ erfolgt. 

Missfallen erregen der lange Leerweg 

des Bremshebels und der wandernde 

Druckpunkt, nachdem einige 

Male härter in die Eisen gegangen 

wurde. Früher oder später muss die R 

1200 RS gegenüber den anderen Euro- 

Wer auf Power steht, steht automatisch 

auf die Super Duke. Daumen 

hoch für den orangenen Reaktor! 


fightern abreißen lassen. Ihr vergleichsweise 

hohes Gewicht, die 

begrenzte Schräglagenfreiheit und das 

indifferente Gefühl für das Vorderrad 

erinnern daran, dass die Betonung in 

ihrem Namen mehr auf „Tourer“ als auf 

„Sport“ liegt. Wer sich in diese Richtung 

trotzdem mit einem Boxer bewegen 

will, sollte sich auf jeden Fall die 

Roadster-Version R 1200 R zu Gemüte 

führen. 

Übrig bleibt die KTM 1290 Super 

Duke R SE. Der Namenszusatz steht für 

„Special Edition“. Mit der SE bieten die 

Mattighofener als Abgesang auf die 

erste Baureihe ein Sondermodell der 

1290 Super Duke R an. Klar, das Euro- 

4-Update steht vor der Tür. Die SE trägt 

einen Endschalldämpfer von Akrapovic, 

Wave-Bremsscheiben, eine CNCgefräste 

Gabelbrücke aus Aluminium, 

kommt mit einem griffigeren und 

gleichzeitig komfortableren Sitz und 

hat Motorschutzdeckel aus Karbon 

nebst ein paar weiteren hübschen 

Details. Alles schick, mit 17 995 Euro 

allerdings ganz schön selbstbewusst 

bepreist. 

Zur Super Duke SE gibt es nur zu 

sagen, dass es wenig Neues zu sagen 

gibt. Ihr monumentaler 75-Grad-V2 mit 

zwei Ausgleichswellen entfesselt eine 

urtümliche Gewalt, die man erstaunlich 

gut auf die Straße bekommt. Der Rest 

des Motorrads scheint einfach nur um 

den überirdischen V2 herum konstruiert. 

Spricht man von der 1290 Super 

Duke, meint man diesen Frankenstein- 

Motor. Am besten stellt man ihn sich 

als Kreuzung aus einem gelassenen 

FAZIT 

Blauwal und einem aggressiven T-Rex 

vor. Die KTM verspeist die übrigen vier 

Eurofighter ganz einfach zum Frühstück, 

sie hat praktisch aus dem Stand 

überall deutlich mehr Leistung. Beim 

Testen fällt die Bremse mit noch besserer 

Dosierbarkeit und noch festerem 

Biss auf, als sie die bisherigen Testmaschinen 

gleichen Fabrikats hatten. Die 

Wave-Scheiben sind ein kleines Accessoire 

mit großer Wirkung. 

Vom anstehenden Modellupdate erhoffen 

wir uns eine weiterentwickelte 

Elektronik. Eine mehrstufige, feinere 

Traktionskontrolle wäre toll, die zumindest 

in einem Modus Wheelies zulässt 

und die man während der Fahrt umstellen 

kann. Beim aktuellen Modell 

muss die Traktionskontrolle zum Wheelen 

erst bei stillstehendem Fahrzeug 

umständlich deaktiviert werden. 

Sollten anschließend noch weitere 

Wünsche frei sein, würden wir uns 

für ein strafferes Fahrwerk und einen 

Quickshifter entscheiden. 

Und als Krönung vielleicht noch 

eine Kreditkarte ohne Limit, mit der 

man eine große Garage kaufen kann, 

in die ganz viele zweizylindrige Eurofighter 

hineinpassen. 

KTM 1290 SUPER DUKE R SE Auch gut zwei Jahre nach ihrem Debüt 

1. beeindruckt die V2-Abrissbirne mit ihrer schieren Gewalt in Kombination 

mit kinderleichter Benutzerfreundlichkeit. Bei der Power bleibt kein Auge 

trocken. Die SE-Ausführung der Super Duke wertet die Maschine insgesamt 

auf, täuscht aber nicht über bekannte Schwächen hinweg. 

DUCATI HYPERMOTARD 939 SP Fast still und heimlich sammelt die 

2. hochbeinige Ducati so viele Punkte, dass sie nur haarscharf am Sieg 

vorbeischrammt. Die Nervosität ihrer Vorgängerinnen kommt bei ihr kaum 

mehr durch, und das Gesamtpaket wirkt stimmig. 

BMW R 1200 RS Sie ist weder die Schnellste noch die Handlichste oder 

3. die Schönste. Aber im Rahmen ihrer Auslegung als Sporttourer lässt sich 

die R 1200 RS kaum etwas ankreiden, das Gerät funktioniert einfach gut. 

APRILIA DORSODURO 1200 Am Spaßfaktor gemessen erscheint es unverständlich, 

warum Aprilia den großen V2 nicht mehr in ein Bike wie die- 

4. 

ses verpflanzt. Ein paar Modernisierungen am Motor mit dem neuesten Elektronikpaket 

wären ausreichend, um die Dorsoduro wieder ins Spiel zu bringen. 

MOTO MORINI CORSARO 1200 VELOCE Schön, dass es mit Motorrad 

5. Bayer einen neuen Generalimporteur für Moto Morini in Deutschland gibt. 

Die aktuelle Corsaro 1200 Veloce rangiert als „Kultprügel“ jenseits der 

Aussagekraft einer Punktewertung. Ein ursympathischer Hobel für echte 

Kerle, die allerdings eine dicke Brieftasche brauchen. Hoffentlich mischt Euro 

4 in Zukunft keinen Weichspüler in die DNA der Corsaro. 



HUSQVARNA 701 SM GEGEN KTM 690 SMC R 

KTM 690 SMC R 

Supermotos mit Straßenzulassung und genügend 

Sportgenen gibt es nicht wirklich viele. Unsere 

beiden kommen auch noch aus dem selben Nest. 

Wie nah sind sich die spaßigen Schwestern? 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Jacek Bilski 

SPA 


HUSQVARNA 701 SM 

SSVÖGEL 


KTM 

690 SMC R 


01 

01 Im Gegensatz zur Husqvarna ist das KTM-Cockpit wertig und bietet hohe 

Alltagstauglichkeit 

02 Dank der aufwendig gefrästen Alubrücke lässt sich der Lenker näher an 

den Piloten montieren 

03 Einziger Wermutstropfen bei der KTM-Ausstattung: Die Miniblinker der 

Husqvarna sind deutlich schöner 

02 03 

Früher zog sich die Glaubensfrage 

wie ein Graben durch die 

SM-Fangemeinde – KTM oder 

Husqvarna, entscheide dich! 

Die Mattighofener waren dabei das Establishment, 

die Schweden – wem auch 

immer sie gerade gehörten – spielten 

die Underdogs, das kleine gallische 

Dorf, den David. Doch dann kam 2013 

KTM-Boss Pierer und kaufte Husqvarna. 

Frei nach dem 68er-Spruch „Wer zum 

Pierer rüberbrennt, gehört schon 

zum Establishment“ ereilte Husqvarna 

die Gleichmacherei. Deshalb starb 

Husaberg – auch eine Glaubensfrage, 

an der Hardcore-SM-Treiber heute 

noch knabbern. Doch die gehört nicht 

hierher, denn in unserem Supermoto- 

Test spielen nur die KTM 690 SMC R 

und die Husqvarna 701 SM eine Rolle. 

Erstere ist ein Verkaufsschlager 

im KTM-Programm und wurde zudem 

in der PS-Leserwahl zur Königin der 

Supermotos geadelt. Die 701 SM stand 

nicht zur Wahl. Sie ist eigentlich das 

gleiche Motorrad, hieß die Begründung 

bei der Auslobung. Und tatsächlich, die 

Husky hat denselben Rahmen, dieselben 

WP-Fahrwerkskomponenten und 

den 690er-Single, der als LC4 eine 

große Stütze des KTM-Erfolgs ist. 

Während die ewig nach dem Testsinn 

Suchenden jetzt frohlocken, PS 

vergleiche endlich mal Äpfel mit Äpfeln, 

fragen sich die Aufgeschlosseneren, wo 

in diesem Test jetzt der Reiz liegt? Ganz 

einfach: Die beiden Supermotos trennt 

außer 350 Euro Preisunterschied noch 

so einiges. Und wer sie wie richtige 

Supermotos bei den Hörnern packt, 

entdeckt die entscheidenden Charakterunterschiede 

der vermeintlichen 

Zwillinge blitzschnell. 

Wir zogen dafür los auf das Gelände 

des Motorsportclubs Kirchheim/ 

Teck (Trainings- und Clubangebote un- 

WWW.PS-ONLINE.DE 


„SUPERMOTOS SIND 

ECHTE SPASSVÖGEL, 

MIT DENEN MAN 

HERRLICH BOLZEN 

KANN – FAST OHNE 

DROHENDEN FÜH- 

RERSCHEINENTZUG“ 

Die Meinung der PS-Tester 

ter www.mckt.de) und fegten über dessen 

Supermoto-Strecke. Offroad ausgenommen, 

denn während andernorts 

die Dörfer im Mairegen absoffen, verwandelten 

sich Anlieger und Sprunghügel 

in eine Moorlandschaft. Da kamen 

wir einfach ein paar Tage zu spät. 

Wir brauchen die nötige Härte 

Nach Einfahren und Aufwärmen der 

auf beiden Maschinen montierten 

ContiAttack SM zücken wir sofort die 

Schraubendreher. Die Fahrwerke der 

straßenzugelassenen Supermotos liegen 

im Grundsetup voll auf Alltag und 

tauchen beim harten Ankern vor den 

Kehren entsprechend unangenehm tief 

und schnell ab. Aber auch die in den 

Handbüchern vorgeschlagenen Sportwerte 

sind uns letztendlich zu lasch. 

Bis wir zufrieden sind, ist quasi weder 

am voll einstellbaren Federbein (sogar 

mit High- und Lowspeed-Druckstufe) 

noch der Gabel viel von der Zug- und 

Druckstufendämpfung übrig. Aus Tradition 

machen wir dann doch noch je 

einen Klick auf und genießen schließlich 

die nötige Stabilität sowohl der 

KTM als auch der Husky. Für einen 

echten Sporteinsatz sind beide Modelle 

grundsätzlich unterdämpft, aber wer 

die volle Supermoto-Dröhnung sucht, 

muss sich eben eine Wettbewerbsmaschine 

besorgen – der Besuch von Eisdielen 

und anderen öffentlichen Treffpunkten 

ist damit aber auch durch! 

Mit unserer Setup-Maßnahme 

haben wir die ursprünglich gewaltige 

Stoppie-Neigung der Bikes, die selbst 

das ABS nicht wegbügelte, eliminiert. 

Apropos ABS: Das regelt nun wirklich 

sehr sportlich und damit spät. Nach 

unserem Fahrwerkseingriff geht die 

Gabel bei beiden auch bei extremem 

Spätbremsen weiterhin nicht auf Block 

oder bockt in anderer Form – sehr gut! 

Zuverlässig lässt es sich einlenken und 

mit weit ausgestrecktem Bein in die 

Kurve stechen, wo die Fuhre in voller 

Schräglage vollstrecken kann. 

Das ABS haben wir auf der Piste 

ausgeschaltet. Bei beiden Kampfhähnen 

funktioniert das ganz leicht per 

Knopfdruck im Cockpit. Allerdings sind 

die Blockierverhinderer dann komplett 

deaktiviert. Wer Bremsdrifts will, aber 

am Vorderrad nicht auf ABS verzichten 

möchte, kann sich im Powerparts-Programm 

für 92 Euro einen entsprechenden 

Stecker rauslassen. 

Wie man sich bettet... 

Schenken sich die beiden Testbikes 

beim Fahrwerk nichts, fällt der Unterschied 

bei der Sitzposition und dem 

Sitzgefühl sofort auf. Die Husky baut 

minimal niedriger, hat aber eine weiter 

nach vorn und nach unten hin gepolsterte 

Bank, auf der ihr Pilot bis fast auf 


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01 

01 Die minimale Ausstattung im Cockpit der 701 erinnert frappant an Wettbewerbs-Supermotos 

02 Der Bremshebel von Brembo steht der Husky gut und vermittelt bei den 

sehr guten Stoppern ein schöneres Dosierungsgefühl 

03 Zwar ist der Lenker gummigelagert, was die Vibrationen leicht minimiert, 

aber er lässt sich in der Position nicht groß verstellen 

02 03 

den Lenkkopf rutschen kann. Außerdem 

ist sie straffer gepolstert und informiert 

so am Kurvenscheitel etwas 

transparenter vom Haftungszustand 

des 160er-Hinterreifens. Nicht, dass die 

KTM diese Info entscheidend verweigern 

würde. Auch bei ihr übermittelt 

das Federbein glasklar, wann es in den 

Drift geht oder sich noch entschlossen 

Traktion nutzen lässt. Aber die Husky 

bietet den Hauch mehr Popometer. 

Beim Gefühl offenbaren sich weitere 

Unterschiede, etwa bei den Lenkerkröpfungen. 

Aggressiv und flach die 

der Husqvarna, alltagstauglich-entspannt 

bei der SMC R. Entsprechend 

punktet im PS-Vergleich die Husky, 

denn sie fühlt sich einfach etwas sportlicher 

an. Hier addiert die Husky noch 

einen Punkt auf ihr Konto: Der Bremshebel 

ist wertiger als an der KTM, hat 

genau die richtige Form, um bei der 

Bremsdosierung diesen Hauch mehr 

Sportlichkeit aufkommen zu lassen. 

Gar nicht so richtig in der Punktetabelle 

auftauchen kann der größere 

Lenkeinschlag der Husqvarna, den die 

flacher gezeichneten Kunststoffschürzen 

um den baugleichen Kühler wohl 

erlauben. Gerade im Drift kann das ein 

entscheidender Faktor sein, ob man die 

Kurve noch erwischt oder in die Rabatten 

abdriftet. Sollten wir die Kategorie 

„Drifttauglichkeit“ neu einführen? Angesichts 

des Naked Bike-Tests und der 

anstehenden Supersportler-Vergleiche 

besteht dazu wohl kein großer Bedarf. 

Aber mit einem 1,5 Meter größeren 

Wendekreis der KTM gegenüber der 

Husky weiß jeder, was gemeint ist. 

Wenden wir uns den wichtigen Bewertungskriterien 

des Motors zu. Einheitsbrei? 

Nein. Die Husky hat ein anderes 

Mapping als die KTM, und das ist 

spürbar. Während nämlich die KTM ab 

etwa 5000/min richtig aggressiv nachlegt 

(schon cool!), huscht die Husqvarna 

unspektakulär über diesen Wert 


HUSQVARNA 

701 SM 


45 

30 

15 

00 

85 

70 

55 

40 

25 

10 



hinweg und setzt ihre smoothe Leistungsentfaltung 

205 

stoisch fort. Bummeln 

mögen 200 aber beide 200 

195 

überhaupt nicht. 

Unter 190 3000/min 190 hacken sie heftig und 

185 

wollen 180 im Attackemodus 180 

175 

mit präziser 

Gangwahl 170 bedient 170 werden. Die Hackattacken 

160 der 160 KTM sind schließlich so 

165 

155 

ausgeprägt, 150 dass 150 

145 

sie das beim Durchzug 

140von 50 auf 140100 km/h eine satte halbe 

130 Sekunde auf 130 die Husqvarna kostet. 

135 

125 

120 Später beim 120 

115 

Ballern am Albtrauf auf 

öffentlicher 110 Straße 110 offenbarte der KTM- 

105 

Motor 100 dazu noch 100 deutlich ausgeprägte 

95 

Vibrationen 90 im 90 

85 

Lenker, die auf dem 

Heimweg 80 über 80die Bundesstraße in 

75 

nerviges 70 Rappeln 70 in den Händen ausartete. 

60 Die Husky 60 

65 

55 

war netter, denn ihr 

Lenker 50 ist in Gummi 50 gelagert. Punktemäßig 

40 honoriert 40 haben wir das nicht. 

45 

35 

Dazu 30 

25 war der 30 Unterschied nicht deutlich 

20genug und 20Kilometerfressen über 

15 

Schnellstraßen 10 

10 gehört schließlich nicht 

5 

zum 0 Haupteinsatzfeld 0 beider Bikes. 

Mal mehr, mal weniger 

Gut für einen Punkt extra war das 

Husky-Getriebe. Es ließ sich einen Tick 

besser schalten. Bei der KTM erwischten 

beide Tester mehr als einmal einen 

Zwischengang, braucht die SMC R 

doch deutlich längere Schaltwege mit 

den dicken SM-Stiefeln. Sind die Gänge 

sauber eingelegt, spendieren die beiden 

leichten Singles Supermoto-Fahrvergnügen 

pur. Besonders auf der SM- 

Strecke, aber auch in den vielen Kehren 

auf unserer Testrunde verzaubern 

701 und SMC R mit diesem formidablen 

Handling, das nur Supermotos bieten. 

Ist die Kehre auch noch so eng, spät 

angebremst, reingedrückt und mit entschlossenem 

Gaseinsatz wieder aufgerichtet, 

kennt der Spaß einfach kein 

Ende. Weder bei der Stabilität im Anbremsbereich 

noch beim Durcheilen 

der Kurve schenken sich die Kontrahentinnen 

etwas. Lediglich bei der Zielgenauigkeit 

und im Einlenkverhalten 

hat die Husky die Nase leicht vorn. 

Dennoch agieren beide hier auf ganz 

hohem Niveau. Dass die 701 zwei Kilo 

mehr wiegt, merkt wirklich niemand. 

Das zarte Mehrgewicht kann eigentlich 

nur vom einen Liter größeren Tank 

und dem anders gestalteten Auspuff 

herrühren, denn in Sachen Ausstattung 

zieht die Husqvarna gegenüber der 

KTM den Kürzeren. Während die SMC R 

über ein kompletteres Cockpit verfügt, 

das einen analogen Drehzahlmesser 

beherbergt, bietet die 701 SM ein 

schmales Kästchen mit je einem Lämpchen 

für Leerlauf, Blinker und leeren 

Tank sowie für aktiviertes oder ausgeschaltetes 

ABS. Dazwischen informiert 

MESSWERTE 

Motorleistung 

60 

80 

70 

50 

40 

60 

50 

30 40 

30 

20 

20 

10 

10 

KTM 690 SMC R 



Husqvarna 701 SM 

52,0 kW (71 PS) 

bei 7500/min 



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 


0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 

HUSQVARNA 

701 SM 


80 

70 

60 

50 

40 

So gravierend kann der Unterschied 

nicht sein, schließlich 

werden beide Supermotos 

vom legendären LC4- 

Single befeuert, wenngleich 

der aktuelle Einzylinder mit 

Euro 4 noch der Duke vorbehalten 

bleibt. Deutlich im 

Schaubild erkennbar ist dieser 

Funke mehr Power der 

KTM-Testmaschine, was sich 

ab 5000/min tatsächlich bis 

zum Fahrer durchdrückt. 

Was die Leistungskurven dagegen 

nicht verraten ist die 

Hackklotz-Mentalität der beiden 

Modelle unter 3000/min, 

wobei die Husqvarna dies mit 

ihrem eigenen Mapping noch 

besser hinbekommt. Spaß 

macht der Motor trotzdem, 

nämlich dann, wenn man es 

ordentlich fliegen lässt. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

KTM 

690 SMC R 


DATEN 

KTM 690 SMC R 

HUSQVARNA 701 SM 

ANTRIEB 

Einzylindermotor, vier Ventile/Zylinder, 

49,0 kW (67 PS) bei 7500/min*, 67 Nm bei 

6500/min*, 690 cm³, Bohrung/Hub: 

102,0/84,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm- 

Drosselklappe, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 







Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 





Continental ContiAttack SM, 320-mm-Einzelscheibenbremse 





PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 4,3 s; 0 –150 km/h: 9,0 s; 

0 –200 km/h: - 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 7,5 s; 100 –150 km/h: 6,2 s 


180 km/h 





46,8/53,2 % 

VERBRAUCH 




SETUP 

SETUP GABEL 


Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 1 K offen, 



stat. neg. Federweg: 18 mm, Druckstufe: 1 

K offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

9195 Euro zzgl. Neben kosten 

ANTRIEB 

Einzylindermotor, vier Ventile/Zylinder, 

49,0 kW (67 PS) bei 7500/min*, 67 Nm bei 

6500/min*, 690 cm³, Bohrung/Hub: 

102,0/84,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm- 

Drosselklappe, mechanisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 







Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 





Continental ContiAttack SM, 320-mm-Einzelscheibenbremse 





PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 4,4 s; 0 –150 km/h: 9,0 s; 

0 –200 km/h: - 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 7,0 s; 100 –150 km/h: 6,6 s 


180 km/h 





46,2/53,8 % 

VERBRAUCH 




SETUP 

SETUP GABEL 


Druckstufe: 1 K offen, Zugstufe: 1 K offen, 



stat. neg. Federweg: 16 mm, Druckstufe: 1 

K offen, Zugstufe: 1 K offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

9545 Euro zzgl. Neben kosten 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 



eine rudimentäre Digitalanzeige über 

Tempo und gefahrene Kilometer. Und wo 

wir schon mal bei der Ausstattung sind: 

Der Lenker der KTM lässt sich in zwei 

Positionen festmachen. 

Schließlich winkt uns der Platzwart 

heran. Die Zeit ist um – leider. Und auch 

die Räuberfahrten hinauf die Schwäbische 

Alb und wieder hinunter gehen zu schnell 

vorbei. Wir sollten mal öfter wieder Supermotos 

fahren, man vergisst bei all den 

leistungswütigen Supersportlern allzu 

schnell, dass es mit diesen leichten Dingern 

grandios Spaß machen kann und 

man sich kaum in der Führerschein-feindlichen 

Speedzone bewegt. Nur der finale 

Blick auf die beiden Preisschilder verübelt 

einem die Gedanken daran, sich so einen 

Flitzer endlich auch noch in die Garage 

zu stellen. Die KTM kostet schließlich 9195 

Euro, die Husqvarna sogar 9545 Euro. 

Typisch Establishment, Herr Pierer! 

FAZIT 

HUSQVARNA 701 SM Hauchdünn ist ihr Punktevorsprung, 

doch gerade durch ihre geringfügig bessere 

1. 

Sportlichkeit auf der SM-Piste hat sich die 701 diesen Sieg 

verdient. Das bisschen weniger Alltagstauglichkeit sollte 

für echte Supermoto-Freunde verschmerzbar sein. 

KTM 690 SMC R Da dient man als Teilelieferant und 

2. wird glatt dafür abgezockt. Die KTM dürfte der 701 

das oberste Treppchen jedoch nicht lange überlassen, 

schließlich ist der neue 690er-Single der Duke noch gar 

nicht bei der SMC R angekommen. Der hätte mit den 

Mehr-PS sicher die siegbringenden Gene. 

BEWERTUNG 

max. 

Punkte 

KTM 690 

SMC R 

HUSQ- 

VARNA 

701 SM 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 0 0 

Durchzug 10 3 3 

Leistungsentfaltung 10 8 9 

Ansprechverhalten 10 8 8 

Lastwechselreaktion 10 7 7 

Laufkultur 10 7 7 

Getriebebetätigung 10 7 8 

Getriebeabstufung 10 8 8 

Kupplungsfunktion 10 9 9 

Traktionskontrolle 10 - - 

Zwischensumme 100 57 59 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 9 9 

Handlichkeit 10 9 10 

Kurvenstabilität 10 9 9 

Rückmeldung 10 9 9 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 6 6 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 6 6 

Bremswirkung 10 9 9 

Bremsdosierung 10 8 9 


beim Bremsen 

10 9 9 

ABS-Funktion 10 8 8 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 8 9 

Windschutz 10 3 3 

Ausstattung 10 8 6 

Verbrauch 10 7 7 

Fahrspaß 10 10 10 


GESAMTSUMME 250 175 178 

PLATZIERUNG 2. 1. 


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Gültig bis 30.06.2016

ZONKOS ATTACKE 

KLEIN-YAMAHA XJR 1300 


Die mörder edle XJR des 

Tuners Klein brüllte 

auf der Schwäbischen 

Alb die Arie der 

ewigen Liebe und 

des lodernden 

Feuers. 

Text: Zonko 

Fotos: Jacek Bilski 

EWIGE 

LIEBE 


Bist du sicher, dass du das 

hinkriegst?“ – „Ich hab schon 

mal einen Blinddarm mit einem 

Grapefruitlöffel entfernt.“ 

Und dann schneidet sich Robert de 

Niro selbst die Kugel aus dem blutenden 

Rumpf und Jean Reno assistiert. 

Dieser Dialog aus dem Film „Ronin“ 

führt mich direkt zu Dominik Klein 

und seiner irren XJR – ein absolutes 

Meisterwerk der mechanischen 

Chirurgie. Dabei hatte Klein bei der 

Taufe des Mörderofens gar nicht den 

Film im Sinn, sondern dachte an die 

ursprüngliche Bedeutung des japanischen 

Wortes Ronin: einen herrenlosen, 

durchs Land ziehenden Samurai. 

Vielleicht, weil diese XJR 36 000 Euro 

kostet, von Messe zu Messe wandert, 

und die Menschen voller Ehrfurcht in 

die Knie gehen lässt? Oder weil der 

Muscle-Racer im metaphorischen Sinn 

die längst verblichene AMA-Superbike- 

Szene der 80er ist, als Eddie Lawson 

und Co. mit ihren luftgekühlten, brachial 

ausbrechenden Japan-Nakeds die 

Menschen begeistert haben? „Für mich 

war Noriyuki Haga ein Ronin, als er 

bei Yamaha weg musste und zu Ducati 

und später auch zu Aprilia wechselte“, 

stellt Klein klar, der auf seinen Projekt- 

Maschinen als Tribut an den wilden 

Japaner immer dessen Startnummer 

41 verwendet. 

Schlüssel zum Glück 

Einen Tag vor der PS-Industrieausfahrt 

traf ich in der Zentrale der Motor 

Presse Stuttgart ein und verlor in der 

Tiefgarage fast den Verstand, als ich 

die „Ronin“ sah. Wow, was für ein unvorstellbar 

charismatisches, wunderschön 

gemachtes Mördereisen! Einarmschwinge, 

Speichenräder, Racing- 

Höcker, offenes Rahmendreieck mit 

Öhlins-Zentralfederbein, 320er-Brembo-Doppelanker, 

Öhlins-Gabel, goldene, 

gefräste Magura-Pumpen, BKG-2D-Lenker, 

Over-Rahmenstreben, Einzelluftfilter 

und eine äußerst verheißungsvolle 

01 

DER 

FÜR 

01 Zarte Mikroschalter 

von 

Motogadget 

deuten kaum 

an, was auf 

Knopfdruck 

folgt 02 Brachial 

wirkende, 

dennoch bildschöne 

Einzelluftfilter 

für die 

Einspritzung. 

Der 34er-Querschnitt 

macht 

Motortuning 

nicht leichter 

02 Vier-in-eins-Anlage in Titan von SC- 

Project. Ein Traum! 

Ich ging null Risiko ein und sprintete 

wie ein Irrer durchs Treppenhaus 

hinauf in die PS-Redaktion (der Lift 

hätte zu langsam sein können), vergaß 

im Eifer des Gefechts sämtliche Benimm- 

und Grußregeln und stieß vor 

dem Seitz’schen Schreibtisch den aufs 

Entscheidende verdichteten Satz aus: 

„Bitte den Zündschlüssel!“ 

Als er kurz zögerte, legte ich sofort 

nach: „Du wirst es nicht bereuen! Ich 

werde die Stadt mit dem erregenden 

Brüllen des großen XJR-Vierzylinders 

verzaubern. Ich werde Stuttgart zur 

Metropole des Wahnsinns machen. 


SOUND SORGT 

PILATES IM WALD 

Natürlich voll kontrolliert. Das wird 

legendär. Von dieser Fahrt werden 

alle noch lange sprechen und ja klar, 

alle werden davon profitieren! 

Win-win-win, du weißt schon.“ 

Aber trotz dieses überzeugenden 

Plädoyers wollte der Seitzmograf den 

Schlüssel partout nicht rausrücken. Ich 

war fassungslos und stammelte: „Bitte! 

Wenn ich diese mörderfesche XJR 

nicht gleich abfeuern darf, werde ich 

schweres, psychosomatisches Zahnweh 

bekommen, vielleicht sogar resignativ 

trotziges Herzrasen und möglicherweise 

– ich will gar nicht daran 

denken – verwelke ich augenblicklich 

wie ein Maiglöckchen im Heißluftherd!“ 

Killersound aus dem SC 

Graf Seitzmo blieb stur. Zum Glück. 

Denn weit wäre ich mit der Ronin in 

Stuttgart nicht gekommen. Rod sitzt 

noch immer in der Schweiz ein, und 

mich hätten sie womöglich hier im Zentrum 

von Baden-Würgenberg kassiert. 

Keine nette Vorstellung. Ein Schluchtenscheißer 

im Piefke-Gefängnis. Sicher 

hardcore. Dabei hätte ich in Stuttgart 

gar keine hysterisch japsenden Fellwürste 

mit dezenten Slides nahe des 

Bürgersteigs erschrecken oder mit 

spektakulär harschen Ampel-Wheelies 

für entsetztes Aufsehen sorgen müssen. 

Nein, das brachiale Motorgeräusch 

wäre vollkommen ausreichend 

gewesen, um die Grenzwerte der Toleranz 

selbst des mildesten Gesetzeshüters 

um ein Vielfaches zu überschreiten. 

Der gottvolle Klang des 1251er- 

Reihenvierers aus dem offenen SC- 

Project-Pufferrohr hätte dem Beamten 

die Sicherungen unter der Kappe rausgedreht. 

Amtlich! 

Wir schafften die Ronin im fensterlosen 

Frachtraum des PS-Gefahrguttransporters 

hinaus auf eine kleine 

Teststrecke auf der Schwäbischen Alb 

und entsicherten sie. Und, meine sehr 

verehrten Damen und Herren, ich 

werde den druckvollen Klang dieses 

Killermotors nie mehr vergessen. 

Wahnsinnig schön! Als wir den Reihen- 


01 

02 

03 

01 Von Öhlins für die federleichte 

Yamaha R3 erdacht, von Yamaha-Klein 

in vielen Schritten für die XJR gemacht: 

Das Zentralfederbein vermittelt zwischen 

Einarmschwinge und Chassis 

02 Wuchtige 48er-Gabelrohre der 

Diavel gepaart mit der aus dem Vollen 

gefrästen Alu-Gabelbrücke 

03 Beethovens verschollene Einhundertste: 

Das offene Titanrohr von SC- 

Project liefert fette Orchestermusik 


135 

120 

105 

90 

75 

60 

45 

30 

15 

140 

125 

110 

95 

80 

65 

50 

35 

20 

5 

145 

130 

115 

100 

85 

70 

55 

40 

25 

10 

vierer mit einem kurzen Druck auf 

einen der metallisch glänzenden 

Mikroknöpfe von Motogadget am linken 

Lenkerstummel aufweckten, wurde 

der enge Talkessel, in dem wir uns 

befanden, von einem tiefen, bedrohlich 

hungrigen Wolfsröcheln erfüllt. 

Was für ein Sound! Durch die nahezu 

dämpfungslose Titan-Anlage, die 

extra für die Ronin angefertigt wurde, 

verdichteten sich die Explosionen in 

den vier großen Zylindern zu einer 

unfassbar forsch instrumentierten 

Sinfonie. Musikliebhaber mögen mich 

für einen fürchterlichen Banausen 

halten, aber der Klang, der in perfektem 

Mezzoforte aus dem Rohr drang, 

war der beste, der bisher durch meine 

Ohren gefahren ist. 

So müssen Motorräder klingen! 

Freies Einatmen durch kleine Einzelluftfilter, 

freies Ausatmen durch ein 

glattes Rohr ohne Dezibel-Knebel. 

Schlaraffenland! Keine Frage, in der 

heutigen Zeit, in der die Siedlungsdichte 

immer stärker wird und die Menschen 

aufgrund des enormen Leistungsdrucks 

immer dünnere Nerven 

haben, muss man Verständnis aufbringen 

für gesetzliche Lärmrestriktionen, 

aber bei aller Einsicht möchte ich im 

Sinne der Gesundheitsvorsorge noch 

zu bedenken geben, dass der Sound 

der Ronin meine Seele reinigend 

durchblies und mit Euphorie anreicherte. 

Egal, wie viele Tabs sich Stresspillenschlucker 

einwerfen – diesen 

Zustand der inneren Glückseligkeit 

werden sie nie erreichen. Und als ich 

dann die Ronin-XJR abfeuerte, gab es 

innerlich sowieso kein Halten mehr! 

Wahnsinn, wie der Motor, der gierig 

von ganz unten bis 9500/min dreht, 

entfesselt brüllte. Fortissimo! Bei meinen 

harschen Beschleunigungsorgien 

auf der Geraden sah ich aus den Augenwinkeln 

Graf Seitzmo am Streckenrand 

selig lächeln, und Fotomeister 

Jacek, dessen zerzauste Frisur mich 

an Beethoven erinnerte, verfolgte mich 

mit offenem Mund. Eine derart wunderbare 

Soundkulisse hatte der Talkessel 

sicher noch nie erlebt. 

Da ich der festen Überzeugung 

bin, dass die Natur ein Empfinden hat, 

gehe ich davon aus, dass der Kessel 

noch sehr lange von unserer Testfahrt 

zehren wird. Und für das fliehende 



205 

200 

200 

195 

190 

190 

185 

180 

180 

175 

170 

170 

165 

160 

160 

155 

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150 

145 

140 

140 

135 

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130 

125 

120 

120 

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110 110 

105 

100 

100 

95 

90 

90 

85 

80 

80 

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70 

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60 

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50 

50 

45 

40 

40 

35 

30 

30 

25 

20 

20 

15 

10 

10 

5 

0 

0 

0 0 

110 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

DATEN 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

90,1 kW (122 PS) bei 8100/min**, 123 Nm 

bei 5700/min**, 1251 cm³, Bohrung/Hub: 

79,0/63,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 9,7:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 34-mm-Drosselklappen, 

hydraulisch betätigte Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel: 

k. A., Nachlauf: k. A., Radstand: 1480 

mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und 

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, 

einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 

Federweg vorn/hinten: 120/110 mm, 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, 

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 

17, Erstbereifung: Bridgestone S21, 320-mm- 



245- mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- 

Festsattel hinten 


84 kW (114 PS) bei 7800/min 


nicht ermittelt 

DURCHZUG** 


HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 


GEWICHT 

219 kg vollgetankt, 

Tankinhalt: 14,5 Liter 

SETUP GABEL 

k. A. 


k. A. 

PREIS 

36000 Euro 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; 

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 


MESSWERTE 

Motorleistung 

110 

100 140 Yamaha-Klein XJR 1300 

130 90,1 kW (122 PS) 

90 120 bei 8100/min 

80 110 123 Nm bei 

70 

100 5700/min 

90 

Yamaha 

60 80 

XJR 1300 

50 70 

78,4 kW (107 PS) 

60 

40 

bei 7800/min 

50 

115 Nm bei5800/min 

30 40 

140 

20 30 

120 

20 

100 

10 10 

80 


60 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 



Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Unser Vergleich zeigt, dass die Serie (blau) 

bei uns gut im Futter stand und Kleins XJR 

1300 (rot) ohne echtes Motortuning trotzdem 

gewaltig zulegte. 


KRATZFR 

90 

Wild im Wald war es wohl die beste 

Form von Bewegungstherapie. Pilates 

für Hirsch, Hase und Igel. 

Kein Motoreingriff nötig 

Der große, luftgekühlte Viererblock 

drückte am PS-Prüfstand 122 PS und 

123 Nm ab. Das ist natürlich gegenüber 

den nominell 98 PS aus der Serie 

schon eine deutliche Steigerung, wenn 

auch keine Welt (die letzte XJR drückte 

schon serienmäßig 107 PS auf unserem 

Prüfstand). Warum hat Dominik 

Klein nicht die 1400-Kubik-Over-Kolben 

eingebaut? „Ich weiß gar nicht“, sagt er, 

„ob Over diese Kolben noch anbietet. 

Seit die Zylinder aus Alu sind – früher 

waren sie ja aus Guss –, ist das Aufbohren 

wesentlich aufwendiger. Außerdem 

macht der 34er-Querschnitt der 

Einspritzung erhebliches Motortuning 

nicht einfach. Da müsste man wieder 

auf die Flachschieber zurückkommen. 

Ich denke, die Performance des Motors 

passt jetzt sehr gut.“ 

Absolut! Der unglaublich elastische 

Vierer zieht schon ab 2000/min extrem 

kultiviert durch und serviert dann bis 

8000/min ein nahezu dellenloses, sehr 

starkes Crescendo (um in der Musiksprache 

zu bleiben). Über den gesamten 

Bereich ist der Klein-Motor viel 

potenter als das Serien-Triebwerk. 

Entscheidend ist aber nicht nur der 

generelle Powerzuwachs, sondern das 

breite Plateau von 8000 bis 9500/min. 

Während der Serienmotor ab 8000 

Touren deutlich abfällt und den Fahrer 

somit zum Schalten zwingt, hält der 

Klein-Vierer die volle Power bis in den 

Begrenzer. Andere Nockenwellen? 

„Nein“, stellt Klein fest, „wir haben den 

Motor nicht verändert, sondern nur 

die Peripherie und das Management. 

Also Luftfilter, Auspuff und Software.“ 

Apropos Auspuff: Der volle Sound 

ist zwar unendlich begehrenswert in 

meinen Ohren, aber Ordnungshüter 

hören meist anders. Gibt es das klangtechnische 

SC-Superrohr auch mit 

db-Killer und wenn ja, wie viel Leis- 


die vollgetankt 219 Kilo schwere Ronin 

beeindruckend durch die Welt. Ab 50 

km/h kann man locker den Fünfer 

einlegen, einen Sechser gibt‘s nicht. 

Ich bin schon sehr viele XJRs gefahren 

und habe sie alle geliebt, aber 

keine hat mich dermaßen in den Bann 

gezogen wie diese. Mindestens so vereinnahmend 

wie der göttliche Klang 

des Motors ist die optische Erscheinung 

der Maschine. Das Eisen wirkt in 

jedem Detail unglaublich stimmig und 

schlüssig. Wie aus dem Vollen gefräst. 

Ein Gesamtkunstwerk. 

Dabei ist die Ronin eigentlich ein 

Sammelsurium aus edlen Komponenten. 

Die 48er-Öhlins FGRT-Gabel kommt 

von der Ducati Diavel, das zentrale 

Federbein wurde für die Yamaha R3 

gemacht, die Einarmschwinge stammt 

aus einer Ducati Hypermotard 796. 

Klein: „Die Innereien der Öhlins-Komponenten 

haben wir in 15 Testschritten 

angepasst. Die Schwingenlagerung im 

Stahlrahmen war kein großes Problem, 

aber an der Umlenkung mit Wippe 

haben wir länger gearbeitet.“ 

Wahnsinnig aufbauende Glücksbringer 

sind auch die beiden Gold 

schimmernden, ultrapräzise funktionierenden 

Magura HC3-Pumpen für 

Bremse und Kupplung, die Kineo-Speichenräder 

(3.50 x 17, 6.00 x 17) und 

das handlaminierte Heck mit Innenkotflügel, 

das die Batterie und diverse 

elektronische Bauteile aufnimmt. Wohin 

der Blick auch fällt, die Ronin ist unfassbar 

edel und schön. 

Gewöhnungsbedürftig beim Anrauchen 

ist die Sitzposition. Haga, 168 

Zentimeter, wäre vermutlich für diese 

XJR etwas zu klein. Mit meinen 178 

Zentimetern spannte es mich schon ordentlich 

nach vorne. Sobald man sich 

daran gewöhnt hat, steht dem vollen 

Feuer aber nichts mehr im Wege. Das 

Fahrwerk ist das mit Abstand beste, 

das ich je in einer XJR erlebt habe, und 

die Schräglagenfreiheit ist im freien 

Land immer größer als der Mut des 

Piloten. Man könnte wieder mal einen 

Klassiker bringen: „Die Fuhre kratzt 

erst, wenn an ein Wiederaufrichten 

nicht mehr zu denken ist.“ Meist spielt 

es für mich keine Rolle, dass ich nicht 

im Geld schwimme, aber die 36 000 

Euro für die Ronin hätte ich wirklich 

gerne. Und ja: Die Fahrt mit der Ronin 

werde ich immer in meinem Herzen 

tragen. So etwas verblasst nie. 

EI BIS 

GRAD 

tung killt das? Klein nickt: „Bei einem 

Viertakter kostet der Auspuff immer 

Leistung. Je freier er ist, also je weniger 

im Rohr steckt, desto mehr Leistung 

kann der Motor produzieren. 

Jetzt sind wir etwa 25 PS über der 

Serienleistung, mit dem db-Killer 

bleiben nur knapp acht PS über.“ 

Alles klar, ich will das leere Rohr! 

Tiefes Drehen für Frieden 

Im Reich der öffentlichen Radien 

wandte ich den „Trick des Friedens“ 

an. Also keine hohen Drehzahlen 

und damit wenig Lärm. Der gewaltige 

Reihenvierer funktioniert auch im 

Drehzahlkeller brillant und schiebt 

FAZIT 

„WENN ICH SO ÜBER DIE XJR-RONIN 

NACHDENKE … 

… fällt mir bei aller Euphorie natürlich schon auf, dass das bildschöne Eisen im Ernstfall 

gegen Power-Nakeds wie Tuono 1100, S 1000 R, 1290 Super Duke R und MT-10 keine 

Chance hätte. Aber das schmälert meine tief empfundene Liebe und meine unbremsbare 

Sehnsucht keineswegs. 

Die Ronin ist ein extrem charismatisches 

Muscle-Bike, 

das an die zügellos wilde Zeit 

der frühen 80er erinnert, und 

gleichzeitig ein mit äußerst 

hochwertigen Komponenten 

hochgerüstetes Kampfeisen. 

Ein Kunstwerk der Emotion. 

Die irrste XJR aller Zeiten – 

und ich bin schon viele gefahren, 

liebe diesen luftgekühlten 

Big Block inniglich, 

diesen Vierzylinder gigantischer 

Maße. Dieser Motor 

in diesem Chassis – das ist 

die Krone der Schöpfung! 


PS-LIEBLINGE 

Die PS-Leser haben ihre Lieblings-Motorräder und -Marken gewählt. 

Die Preise mussten trotzdem erst auf dem Motorrad verdient werden. 

KATEGORIE A: 125ER 

KATEGORIE B: ENDURO/SUPERMOTO 

Fotos: Aprilia, Jörg Künstle 

1. Aprilia RS4 125 SBK Replica 

2. KTM 125 Duke 

3. Yamaha YZF-R 125 

1. KTM 690 SMC R 

2. Ducati Hypermotard/SP 939 

3. BMW R 1200 GS 


LESERWAHL 2016 

Text: Uwe Seitz 

Fotos: Yvonne Hertler 

Gala-Diners und exklusive Locations 

sind nicht unser Ding. Wer 

die Preise der PS-Leser im Empfang 

nehmen möchte, muss bei PS Motorrad 

fahren. Gemäß unserem Credo luden 

wir die Industrievertreter für die Leserwahl-Feier 

2016 zu einer engagierten 

Motorradtour durch den Schwarzwald 

ein. Dem Aufruf folgten in diesem Jahr 

mehr Pressesprecher, Marketing-Repräsentanten 

und auch Firmeneigner 

denn je aus der gesamten Motorradbranche, 

schwangen sich in den Sattel 

ihrer Maschinen und freuten sich an 

400 zügig gefahrenen Kilometern 

durch die traumhafte Wutachschlucht 

bis zum Schluchsee, durch den Hotzenwald 

hindurch vorbei am Feldberg bis 

hinauf ins Waldachtal. 

Erst nach der Tour gab es dann die 

Kür für die Preisträger, die die PS-Leser 

durch ihre Wahl bestimmt haben. Dazu 

erreichten uns über 17 000 Abstimmungsteilnahmen 

aus der Leserschaft, 

die notariell bestätigt wurden und unter 

denen die attraktiven Sachpreise – 

von der Ducati 959 Panigale bis zu den 

MotoGP-DVDs – verlost wurden. Die 

Gewinner der Preise im Gesamtwert 

von über 20 000 Euro haben wir bereits 

benachrichtigt. 

Für die Motorradhersteller hielt die 

Wahl 2016 einige Neuerungen parat. 

So ist erstmals seit über drei Jahren 

wieder ein japanischer Hersteller 

bei den beliebtesten Marken auf dem 

Podest. Yamaha ergatterte nicht nur in 

dieser Kategorie eine Top-Platzierung, 

sondern gehörte mit der R 125 bei den 

125ern als auch mit der R6 bei den 

Supersportlern bis 750 cm³ zu den 

Preisträgern. Die größte Überraschung 

unter den Fahrzeugherstellern war 

sicherlich Aprilia. Der Marke aus Noale 

hat die Gunst der Leser nicht nur bei 

den 125ern einen Sieg beschert, auch 

die neue Tuono V4 1100 RR räumte 

einen ersten Platz ab. Podestplätze 

ergatterten zudem die Dorsoduro 1200 

in der Crossover-Kategorie sowie das 

neue RSV4-Superbike. 

Zu den ganz großen Abräumern 

zählten wie in den vorangegangenen 

Leserwahlen KTM und BMW, die in 

KATEGORIE C: NAKED BIKES 

KATEGORIE D: SPORTLICHE ALLROUNDER 

1. Aprilia Tuono V4 1100 RR 

2. KTM 1290 Super Duke R 

3. Ducati Monster 1200 R 

1. KTM 1290 Super Duke GT 

2. BMW R 1200 RS 

3. Kawasaki Z 1000 SX 

Fotos: Aprilia, KTM 


Auspuff 

Lederbekleidung 

Bremsbeläge 

Öle/Schmiermittel 

Reifen 

Fahrwerks-Tuning 

Rückenprotektoren 

Handschuhe 

Stiefel 

Helme 

Zubehör/Umbauten 

BEST BRAND 2016 

ziemlich jeder Kategorie vorn dabei 

waren – allerdings in diesem Jahr 

durchaus auch einmal einer anderen 

Marke das oberste Treppchen überlassen 

mussten. Für BMW ist die S 1000 

RR trotz neuer Modelle der Konkurrenz 

aus Japan und Italien immer noch eine 

Bank bei den Superbikes. Für KTM sind 

es vor allem die Enduro/Supermoto- 

Kategorie und dank der neuen Super 

Duke GT nun auch die Sparte der 

sportlichen Allrounder. 

Akrapovic 

Dainese 

Brembo 

Castrol 

Metzeler 

Öhlins 

Dainese 

Held 

Alpinestars 

Shoei 

Rizoma 

Ducati durfte sich ebenfalls über 

eine wahre Auszeichnungsflut freuen, 

die von der Hypermotard bei den Supermotos 

bis zur 1299 Panigale reichte. 

Am meisten freute sich Ducati-Pressesprecher 

Robert Glück aber über den 

ersten Platz als beliebteste Motorradmarke, 

die in erster Linie ein gutes 

Markenimage attestiert. Die weiteren 

Plätze gingen an die anderen großen 

Hersteller wie Triumph, Kawasaki und 

auch MV Agusta. 

Lesergunst im Wandel 

Bei den Zubehörmarken, im PS-Wahljargon 

„Best Brand“, gab es ebenfalls 

Überraschungen. Einige Dauersieger 

der letzten Jahre rutschten dabei auf 

Platz zwei, Konkurrenten holten sich 

die Auszeichnung als beliebteste Marke. 

Dies gilt freilich nicht für Öhlins, 

Brembo oder Akrapovic, die mit ihren 

Produkten im Bereich Fahrwerk, 

Bremsbeläge oder Auspuffanlagen gerade 

bei sportlichen Motorradfahrern 

einen riesigen Stein im Brett haben 

und mit ebenfalls riesigem Stimmenvorsprung 

ihre Kategorien für sich entschieden. 

Knapper ging es bei den Reifen 

zu, wo sich Metzeler erstmals vor 

Michelin schieben konnte – wenn auch 

nur hauchdünn mit 1,2 Prozent. Ähnliches 

gilt für das Zubehör. Dort belegte 

Rizoma aus Italien erstmals Platz eins 

und distanzierte LSL gerade einmal um 

1,3 Prozent auf dem zweiten Rang. 

Neu war in diesem Jahr die Kategorie 

„Handschuhe“, wodurch wir nun bei 

der Ausrüstung den kompletten Sportfahrer 

abdecken. Von null auf eins stieg 

dabei die Allgäuer Marke Held mit 

knappem Vorsprung vor Alpinestars 

ein, wobei die Italiener nach wie vor 

die Stiefel fest im Griff haben. Dainese, 

die direkte Konkurrenz aus dem eigenen 

Land, gewann abermals gleich 

zwei Titel für Leder und Rückenprotektoren. 

Zweitplatziert hier jeweils 

Schwabenleder und Alpinestars. Bei 

den Helmen siegte erneut Shoei mit 

dem respektablen Vorsprung von über 

zehn Prozent vor Schuberth. 

KATEGORIE E: CROSSOVER 

KATEGORIE F: SPORTLER BIS 750 CM³ 

Fotos: Ducati, MV Agusta 

1. Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak 

2. BMW S 1000 XR 

3. Aprilia Dorsoduro 1200 

1. MV Agusta F3 675 

2. Triumph Daytona 675/R 

3. Yamaha YZF-R6 


01 

02 

03 

01 Nach vormittäglichem 

Schauer ging es 

dann auf die ausgedehnte 

und vor allem 

trockene Schwarzwald-Tour 

02 Bei der Preisverleihung 

mit PS-Redaktionsleiter 

Uwe Seitz 

(links) und Chefredakteur 

Michael Pfeiffer 

(rechts) freute sich 

nicht nur BMW-Pressesprecherin 

Liane 

Drews über die Lesergunst 

03 Strahlende 

Gesichter bei den ausgezeichneten 

Firmen 

von den Fahrzeugherstellern 

bis zu den 

Best Brands 

KATEGORIE G: SPORTLER ÜBER 750 CM³ 

MOTORRADMARKE 

1. BMW S 1000 RR 

2. Aprilia RSV4 RR/RF 

3. Ducati 1299 Panigale/S 

1. Ducati 

2. BMW 

3. Yamaha 

Fotos: fact, Ducati 


TECHNIK 

LESERFRAGEN 

WERNER KOCH 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner 

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt 

ständig selbst in seiner eigenen 

Werkstatt, und kein Technik- 

Thema ist ihm zu verworren. 

Und weiß er tatsächlich mal 

selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine 

Technik-Frage, die 

Sie schon lange 

umtreibt? Im Forum 

behauptet jeder 

etwas anderes? 

Sie sind mit Ihrem 

Latein am Ende? 

Dann stellen Sie uns 

Ihre Frage. PS geht 

der Sache hier auf 

den Grund, erklärt 

die Zusammenhänge 

oder fragt die 

Experten der Industrie 

oder Rennteams. 

Fragen an: 

PS@motorpresse. 

de, bitte „Technik“ 

im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch 

Fotos: fact (2), 2snap (2), Künstle 

DRUNTER 

 

? Meine Technikfrage bezieht sich 

auf die Schwinge von Superbikes. Mir 

ist aufgefallen, dass sämtliche Maschinen 

in der Moto2 sowie MotoGP 

tiefgezogene Schwingen haben. Auch 

in der Superbike-WM kommt diese 

Schwinge zum Einsatz, außer bei der 

Ducati Panigale. Meine Yamaha YZF- 

R1 RN22 sowie die Vorgänger haben 

ebenfalls eine Schwinge mit Unterzug. 

Die aktuelle R1 hat aber wieder eine 

sogenannte Bananenschwinge. Welche 

Vor- oder Nachteile haben beide 

Bauarten? Oder ist das nur eine Kostenfrage? 

Hans Bernhardt 

PS-Antwort Ob die Hinterradschwingen 

das stabilisierende Dreieck oben 

oder unten tragen ist in puncto Kosten 

und Gewicht nahezu unerheblich. Dass 

sich die Konstrukteure vor allem im 

Rennsport derzeit wieder vermehrt 

dem „Unterzug“ widmen, hat dennoch 

mehrere Ursachen. Zum einen wird der 

freie Raum unter der Sitzbank immer 

kleiner, weil die MotoGP-Teams dort 

vermehrt den Sprit bunkern. Zum anderen 

kann bei der Unterzug-Schwinge 

UND DRÜ 

die Hebelei für das Federbein weit 

unten angesetzt werden. Dadurch sinkt 

auch der Anlenkpunkt für das obere 

Federbeinauge ab, ein Umstand, der 

eine steifere und tiefere Anbindung 

zum Rahmen ermöglicht, weil die 

Kräfte am Federbein im Bereich der 

steifen Motoraufhängung in den 

Rahmen eingeleitet werden. 

Der große Vorteil beider Konstruktionen 

ist die gute Biegesteifigkeit bei 

gleichzeitig geringem Gewicht durch 

den großen umbauten Raum im Bereich 

der Federbein-Umlenkung. An 

dieser Stelle treten die höchsten Biegekräfte 

auf und werden von den massigen, 

aber leichten Ober- oder Unterzügen 

aufgefangen. 

Zudem gibt es auch Vorteile in der 

Biegesteifigkeit beziehungsweise dem 

gewollten Flex der Schwinge. Bedingt 

durch den Biegeverlauf werden die 

Oberzüge unter hoher Last gestaucht, 

verlaufen diese unterhalb der Schwingenlinie, 

wirken Zugkräfte auf das 

Material. Diese Zugkräfte sind einfacher 

zu berechnen als Druckkräfte und 

erlauben eine definierte Verformung, 


01 

02 

03 

01 Der voluminöse Vorschalldämpfer 

der Yamaha YZF-R1 lässt keinen Raum 

für eine Unterzugschwinge, weshalb 

man das stabilisierende Dreieck obendrauf 

packt (roter Pfeil) 02 Bei der 

alten RN 22 hingegen war durch die 

Underseat-Schalldämpfer genügend 

Platz (grüner Pfeil). 03 Bei Zweitaktern 

sorgte die einseitig gekrümmte Bananenschwinge 

für den nötigen Bauraum 

BER 

was bei der immer wichtigeren gewollten 

Flexibilität der Fahrwerkskomponenten 

eine große Rolle spielen kann. 

Denn in voller Schräglage, also mehr 

als 60 Grad bei den Moto2- und MotoGP-Maschinen, 

wirkt ein Stoß mehr 

in Querrichtung zur Schwinge als in 

der ursprünglich gedachten Federrichtung 

zur Motorrad-Hochachse (siehe 

Aufmacherfoto). Und genau in diesem 

Moment müssen die Reifenseitenwand 

und die Schwingenholme als Federelemente 

einspringen. 

Bei Serienmaschinen spielen hingegen 

die Raumverhältnisse die eindeutig 

wichtigste Rolle, da beispielsweise 

viele Sportler derzeit ohne Vorschalldämpfer 

die Geräuschvorschriften 

nicht mehr einhalten könnten. Je größer 

der Vorschalldämpfer, desto schlanker 

die Endrohre. Also versucht man, den 

großen Vorschalldämpfer zwischen 

Ölwanne und Hinterrad zu verstauen. 

Das ist mit einer Unterzugschwinge 

meist nicht zu mehr machen. 

Die Bananenschwingen hatten 

eigentlich nur die Aufgabe, genügend 

Raum für die seitlichen Auspuffanlagen 

zu schaffen. Speziell die Vierzylinder- 

Zweitakter waren mit ihren volu minösen 

Auspuffbirnen auf die nach 

oben gekrümmten Schwingenholme 

angewiesen.Aber auch bei Viertaktern 

wie der Yamaha YZF-R6 sorgte die 

asymmetrisch gekrümmte Schwinge 

für eine ausreichend große Schräglagenfreiheit, 

ohne dass der Abgasstrom 

eingeschnürt werden musste. 

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RASCH-HO 

56 PS 7/2016 

SERVICE 

VERGLEICH SUPERSPORTREIFEN

Endlich schlägt die Stunde des großen 

Sportreifenvergleichs. Eilig huschen Helfer 

durchs Bild für einen letzten Check am 

Testbike. Nur noch wenige Augenblicke bis 

zum Shootout um den besten Gummi 2016. 

URText: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn, mps-Fotostudio (6), Archiv (1) 


Der Leser war sauer. Er hatte 

sich vom Vorab-Test der drei 

brandaktuellen Sportpellen 

(PS 03/2016) mehr versprochen: 

komplettes Testfeld, Punktewertung, 

Nasstest. Dass wir das erst später 

liefern können, hat gute Gründe. Auf 

dem Gelände von Dunlop im südfranzösischen 

Mireval, wo wir den diesjährigen 

Vergleich durchführen, sind frühe 

Tests wegen kühler Temperaturen 

allzu oft ein Glücksspiel. Außerdem 

tauschen wir die von den Herstellern 

gelieferten Reifen vorab grundsätzlich 

gegen Ware aus dem Handel. Mangels 

Verfügbarkeit war das im Winter leider 

noch nicht bei sämtlichen Marken 

möglich. Doch nun stehen alle Zeichen 

auf Grün, die Spiele können beginnen. 

An den Start rollen die für dieses 

Jahr neu entwickelten Sohlen von 

Bridgestone (S 21), Continental (Sport 

Attack 3) und Pirelli (Diablo Rosso III). 

Außerdem steigen die etablierten 

Pellen von Dunlop (Sportsmart 2), Metzeler 

(M7 RR) und Michelin (Power 3) 

in den Ring. Sämtliche Reifen (vorn 

120/70, hinten 190/55) durchlaufen 

dasselbe Prozedere: Kaltlaufeigenschaften 

checken, sportliches Landstraßenbolzen 

auf dem rennstreckenartigen 

Rundkurs simulieren, auf der 

Nassstrecke den schmalen Grat zwischen 

Grip und Abflug ausloten, Rundenzeitenglühen 

auf nasser und trockener 

Strecke. Letzteres dient jedoch 

lediglich zur Orientierung, denn für 

richtig flotte Runden gibt es geeigneteres 

straßenzugelassenes Material, 

Stichwort Hypersportreifen. Dennoch 

ist es erstaunlich, was einige der 

Sohlen auf der Piste draufhaben. 

Zumal diese Pellen keine Reifenwärmer 

benötigen und schon nach kurzer 

Zeit ordentlichen Grip liefern. Daher 

geben wir in den einzelnen Kästen den 

von den Herstellern empfohlenen 

(gesenkten) Rennstrecken-Luftdruck 

für den Kaltzustand an. Grundsätzlich 

bietet ein niedrigerer Luftdruck mehr 

Aufstandsfläche („Latsch“) und damit 

mehr Haftung. Dazu verbessert sich die 

Eigendämpfung. Und weil der Gummi 

stärker walkt, wärmt er sich auch 

schneller auf. Außer bei der Zeitenhatz 

fühlen wir den Pellen jedoch mit ein- 

01 

REIFEN 

WASSERWELTEN 

3 

Auf dem gleichmäßig bewässerten Nasshandling-Kurs 

in Mireval trennt sich die 

Gummi-Spreu vom Weizen und klärt die 

Frage, ob Wasserrakete oder Wasserpfeife. 

Obwohl die Strecke nur gut 1,6 Kilometer 

misst, liegen zwischen dem schnellsten 

Reifen (Michelin Power 3) und dem langsamsten 

(Bridgestone S 21) satte 3,5 Sekunden. 

Das Diagramm unten verdeutlicht 

die Unterschiede. 

Die blaue Linie steht für 

den Michelin, die rote 

markiert den Bridgestone. 

Nahezu an jeder Stelle des 

Kurses liegt der Power 3 deutlich 

vorn. Den Referenzbereich 

(siehe rechts und unten) 

bildet eine gleichmäßige, 

ewig lange Rechtskurve, 

wo sich die Tester 

perfekt an die Haftgrenze 

Geschwindigkeit in km/h 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

Michelin Pilot Power 3 im Referenzbereich: 

Ø 76,2 km/h bei Ø 30,6 Grad Schräglage 

Referenzbereich 

herantasten können. Mit durchschnittlich 

76,2 km/h Speed und 30,6 Grad Schräglage 

schenkt der Michelin dem japanischen 

Gummi ordentlich ein, der auf der Suche 

nach Grip mit 73,2 km/h und 28,8 Grad 

Schräglage durch die Kurve irrt. Den 

besten Wasserstoff liefert klar Michelin, 

der Bridgestone zieht Trockenkurse den 

Wasserspielen vor. 

Referenzbereich 

20 

Bridgestone S21 im Referenzbereich: 

Ø 73,2 km/h bei Ø 28,8 Grad Schräglage 

0 

0 1625 

Wegstrecke in m 

01 Zwischen Grip und Abflug verläuft 

bei Nässe nur ein schmaler Grat. Gute 

Pellen bieten einen breiten Grenzbereich 

und verhalten sich in selbigem 

gutmütig 02 Klare Ansage: Kurz 

nach dem Schild beginnen die Wasserspiele 

03 Geht nicht ohne: erst 

schrauben, dann testen. Bei sechs 

Paarungen stehen sieben Radwechsel 

an. Grund: Der erste Reifen wird 

am Schluss nochmals geprüft 

02 


ALLES REIFENFRISCH? 

03 

Früher oder später sind die alten Schlappen 

abgenudelt und neue müssen her. 

Hat man sich für Marke und Typ entschieden, 

sollen es doch bitte Gummis mit 

möglichst aktuellem Produktionsdatum 

sein. Doch ist die Qualität älterer Pellen 

wirklich schlechter? Hersteller und Händler 

meinen unisono: nein! Das wundert 

nicht, schließlich wollen sie auch Altware 

an den Mann bringen. Bei korrekter Lagerung 

(dunkel, kühl, keine direkte Sonneneinstrahlung, 

kein UV-und Infrarotlicht) 

sollen Reifen locker mehrere Jahre ohne 

Qualitätseinbußen überstehen. 

Wir machten die Probe aufs Exempel und 

jagten stellvertretend für sportliche 

Pneus den Metzeler Racetec Interact in 

K3-Mischung um die Piste. Eine Paarung 

stammt aus unserem Lager, die andere 

steuerte Metzeler bei. „Unser“ Vorderreifen 

wurde in der vierten Woche 2012 produziert, 

hat also schon über vier Jahre auf 

dem Buckel. Das jüngere Exemplar vom 

Hersteller stammt aus der 36. Woche 

2015. Die hinteren Gummis unterscheiden 

sich im Produktionsdatum dagegen kaum 

(46. beziehungsweise 47. Woche 2013). 

Eine jüngere Pelle konnte Metzeler nicht 

liefern, die Produktion wurde vor einiger 

Zeit eingestellt. Doch nun zur alles entscheidenden 

Frage: Gab es Unterschiede 

zwischen den Reifen? 

Oh ja, allerdings nur vorn. Im Gegensatz 

zum neuen Pneu lieferte der alte kaum 

Kaltgrip, die ersten Kilometer glichen einem 

Eiertanz. Selbst mit aufgewärmtem 

Gummi bog die Test-Yamaha unwillig in 

die Ecken, bot weniger Grip und ein dürftiges 

Feedback. Das wirkte sich auch auf 

die Rundenzeiten aus: Der ältere verlor 

sieben Zehntel auf den jüngeren. Noch 

deutlicher ist der Abstand auf der Nassstrecke, 

wo der Altgummi über drei 

Sekunden einbüßte. Woran lag’s? Gegen 

eine falsche Lagerung unseres Reifensatzes 

spricht, dass sich die hinteren Pneus 

identisch angefühlt haben. Sie bauten 

beide superben Grip auf und lieferten viel 

Feedback. Lässt die Qualität nach über 

vier Jahren also doch drastisch nach? 

Das wird momentan im Labor untersucht. 

Ergebnisse im nächsten Heft. 

Stellvertretend für sportliche Gummis 

jagten wir den Metzeler Racetec 

Interact in K3-Mischung um die Piste 


02 

01 

01 Auf dem Rundkurs simulierten 

wir sportliches Landstraßenfahren 

und loteten zusätzlich auf schnellen 

Runden die Grenzen der Reifen aus 

02 Im montierten Zustand prüften 

wir die effektive Reifenbreite 03 

Nach Trocken- wie Nasstest ermittelten 

wir die Reifentemperaturen. 

Auffälligkeiten: keine 

03 

heitlich vorgeschriebenen 2,5/2,9 bar 

(vorn/hinten) auf die Flanken. 

Um es vorwegzunehmen: Auch dieses 

Jahr gibt es nicht den alles überragenden, 

die Konkurrenz in sämtlichen 

Disziplinen pulverisierenden Gummi. 

Dennoch hat sich ein echter Alleskönner 

herausgebildet – zumindest nach 

unserer bewährten Punktewertung. 

Wer die Präferenzen anders setzt, pickt 

sich einfach die für ihn relevanten Kriterien 

heraus und kürt seinen eigenen 

Lieblingsreifen. Auf Seite 56 beschreiben 

wir die einzelnen Testkriterien und 

sagen, worauf wir beim Fahren achten. 

In den folgenden Abschnitten berichten 

wir über positive wie negative Auffälligkeiten 

der Gummis. 

Kaltlaufverhalten: Hier gibt sich keiner 

eine echte Blöße. Die meisten Probanden 

vermitteln schon ab dem ersten 

Meter ein sehr gutes Gefühl und 

wärmen sich ruck,zuck auf. Zumindest 

bei Asphalttemperaturen zwischen 

25 und 36 Grad, die zum Testzeitpunkt 

herrschen. Lediglich die Reifen von 

Bridgestone und Dunlop brauchen 

dafür einige Kurven mehr und wirken 

anfangs etwas hölzern. 

Handling: Klare Überflieger in diesem 

Kapitel sind Bridgestone und Conti. 

Einfach herrlich, mit welch geringem 

Kraftaufwand die Test-Yamaha R1 auf 

diesen Sohlen abwinkelt. Kurzer Zug am 

Lenker, leichter Schenkeldruck, schon 

stürmt das Bike in die Ecken und der 

Spaßfaktor steigt ins Unermessliche. 

Traditionell braucht die Rosso-Serie 

von Pirelli dafür einen Tick mehr Druck, 

was ihrer hohen Stabilität geschuldet 

ist. Dennoch lässt sich die R1 auch auf 

SO 

REIFEN 

TESTET PS 

Als Testbike diente eine Yamaha YZF-R1. 

Den Funktionstest im Trockenen absolvierten 

wir auf dem gut drei Kilometer langen, 

rennstreckenähnlichen Rundkurs auf dem 

Gelände von Dunlop im südfranzösischen 

Mireval. Den Nasstest führten wir ebenfalls 

auf diesem Gelände durch. Folgende Kriterien 

haben wir bewertet: 

KALTLAUFVERHALTEN Wie lange benötigt 

ein Reifen, bis er auf Betriebstemperatur 

ist, wie fühlt er sich beim Aufwärmen an? 

HANDLING Welche Lenkkraft wird benötigt, 

um das Bike in Schräglage zu bringen 

oder es in langsamen/schnellen Wechselkurven 

auf Linie zu halten? 

ZIELGENAUIGKEIT* Sie wird in unterschiedlich 

schnellen Passagen mit verschiedenen 

Kurvenradien ermittelt und gibt 

darüber Auskunft, wie das Motorrad dem 

gewünschten Kurs folgt, der über die 

Lenkkräfte vorgegeben wird. Sind deutliche 

Linienkorrekturen erforderlich? 

STABILITÄT Wie stabil bleibt das Motorrad 

beim Beschleunigen und Bremsen? Leitet 

der Reifen Unruhe ins Fahrwerk? Die 

Stabilität wird auch in unterschiedlichen 

Geschwindigkeitsbereichen in Schräglage 

getestet, in der sich Reifen beim Herauspowern 

aufschaukeln können. 

GRIP* Das ist die Summe der Gesamthaftung 

eines Reifens. Er besteht aus der Seitenführung 

in maximaler Schräglage auf 

nassem und trockenem Asphalt sowie der 

Haftung beim Beschleunigen auf der Geraden 

und aus Kurven heraus. Eine Gratwanderung, 

die nur eine abgesperrte Strecke 

ermöglicht. 

VERHALTEN IM GRENZBEREICH* Wie gut 

lässt sich ein Reifen im Grenzbereich der 

Haftung beherrschen? 

AUFSTELLMOMENT Beim Bremsen in 

Schräglage richtet sich das Motorrad je nach 

Verzögerung und Reifenkontur unterschiedlich 

auf. Diese Reaktion muss vom Fahrer 

mit einer Gegenkraft (drücken) am kurveninneren 

Lenkerende ausgeglichen werden. 

FEEDBACK Welche Rückmeldung liefert 

ein Reifen an den Piloten? Je klarer 

das Feedback, desto einfacher kann im 

Grenzbereich gefahren werden. 

* Die mit Stern gekennzeichneten Kapitel sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die Yamaha YZF-R1 besitzen. 


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BRIDGESTONE 

TESTSIEGER 

TROCKEN 

CONTINENTAL 

DUNLOP 

S 21 

SPORT ATTACK 3 

SPORTSMART 2 

Dimension vorn: 120/70-ZR 17 

hinten: 190/55-ZR 17 

Gewicht v./h.: 4,24/6,95 kg 

effektive Reifenbreite v./h.: 118/192 mm 

Herstellungsland: Japan 

max. 

Punkte 

Punkte 

TROCKENTEST 

empfohlener Luftdruck Rennstrecke 

v./h. (kalt): 2,2/2,0 bar 

Rundenzeit trocken: 1.31,5 min 

Rückstand zur Bestzeit: 0,6 sek 

Kaltlaufverhalten 10 7 

Handling 30 28 

Zielgenauigkeit 30 29 

Stabilität 30 28 

Grip 40 36 

Verh. im Grenzbereich 20 19 


beim Bremsen 

10 8 

Feedback 30 28 

Ergebnis Trockentest 200 183 

NÄSSETEST 

Rundenzeit nass: 1.19,9 min 


Handling 10 9 


Grip 30 20 



Bremsverzögerung 10 8 

Ergebnis Nässetest 100 75 

GESAMTSUMME 300 258 

FAZIT Bridgestone hat den Nachfolger 

des S 20 Evo kompromisslos auf Trocken- 

Performance abgestimmt. Folgerichtig 

sichert er sich dort gemeinsam mit dem 

Metzeler M7 RR den obersten Podestplatz. 

Die Stärken des S 21 liegen im leichtfüßigen 

Handling, der messerscharfen Zielgenauigkeit 

– auch auf der Bremse – und 

der hohen Stabilität. Weil das tierisch Laune 

bereitet, ist er bei sportlicher Gangart 

unsere erste Wahl. Im Kaltzustand wirkt 

der Bridgestone dagegen etwas sperrig, 

und bei Nässe liegt er klar hinter den Besten: 

vergleichsweise wenig Grip, maues 

Feedback, schmaler Grenzbereich. 

Letztlich landet der S 21 auf Platz drei. 


hinten: 190/55-ZR 17 

Gewicht v./h.: 4,32/6,52 kg 


Herstellungsland: Deutschland 

max. 

Punkte 

Punkte 

TROCKENTEST 


v./h. (kalt): 2,1/1,8 bar 







Grip 40 35 



beim Bremsen 

10 9 



NÄSSETEST 



Handling 10 9 


Grip 30 24 






FAZIT Conti zielt mit dem Sport Attack 3 

stärker auf ein besseres Nassfahrverhalten. 

Der Unterschied ist bemerkenswert, 

der Abstand zur Spitze geringer. Dennoch 

fehlt ihm dorthin noch ein gutes Stück, 

Stichworte Grip, Feedback und Verhalten 

im Grenzbereich. Dazu winkelt er bei 

trockenen Verhältnissen nicht ganz so zackig 

und zielgenau ab wie seine Vorgänger, 

die in diesen Disziplinen brillierten. 

Die Hannoveraner schufen mit dem 

komplett neu entwickelten „Dreier“ einen 

guten Allrounder, der allerdings in keiner 

Kategorie mehr ein Alleinstellungsmerkmal 

aufweist. Unterm Strich teilt er sich 

mit dem Bridgestone brav Platz drei. 


hinten: 190/55-ZR 17 

Gewicht v./h.: 4,36/7,19 kg 


Herstellungsland: Frankreich 

max. 

Punkte 

Punkte 

TROCKENTEST 


v./h. (kalt): 2,5/2,5 bar 







Grip 40 32 



beim Bremsen 

10 7 



NÄSSETEST 



Handling 10 7 


Grip 30 20 






FAZIT Vorletzter Rang im Trockenen, 

bei Nässe trägt der Dunlop gar die rote 

Laterne. Der Sportsmart 2 geht 2016 ins 

dritte Jahr und tut sich gegen die teils 

brandaktuelle Konkurrenz schwer. Besonders 

beim sportlichen Fahren kommen 

die Unterschiede zum Tragen: etwas 

trägeres Einlenken, nicht so präzise wie 

die Spitze, spürbares Aufstellmoment 

beim Bremsen, etwas weniger Grip. Immerhin 

kündigen sich Slides rechtzeitig 

an und der Pilot spürt, wann er vom Gas 

muss. Bei Nässe liefert der Sportsmart 2 

dagegen ein leicht diffuses Feedback. 

Immerhin zählt er bei der Bremsverzögerung 

im Nassen zu den Besten. 


Reifenwechsel im Akkord. Für den Test in Mireval 

stellte uns Dunlop einen komplett ausgestatteten 

Transporter inklusive Personal. Merci bien! 

dem italienischen Gummi mit überschaubarem Aufwand 

durchs Runde dirigieren. Auf den Dunlops biegt 

die Yamaha trotz der geringsten Reifenbreite am Vorderrad 

etwas unwillig in die Ecken und tendiert am 

Kurvenausgang zu weiten Bögen. Nicht tragisch, aber 

im direkten Vergleich spürbar. Die Pellen von Metzeler 

und Michelin belegen das sehr gute Mittelfeld. 

Zielgenauigkeit: Die absolute Paradedisziplin des 

Bridgestone S 21. Schlicht sensationell, wie messerscharf 

der Pneu die Linie trifft: Kurve anvisieren, 

durchpfeilen, fertig. Selbst auf der Bremse lasert die 

Test-Yamaha millimetergenau durch die Ecken. Dicht 

dahinter folgt der Metzeler, dann der Conti. Auf den 

Sohlen von Michelin und Pirelli schießt die R1 ebenfalls 

präzise durchs Geläuf, lediglich der Dunlop wirkt 

beim Einlenken leicht indifferent. 

Stabilität: Hier brilliert der Rosso III von Pirelli. 

Nichts bringt diesen Reifen aus der Ruhe, selbst harte 

Brems- oder Beschleunigungsattacken steckt er unbeeindruckt 

weg und hält das Bike eisern auf Kurs. 

Diese Stabilität schafft immenses Vertrauen und optimiert 

Brems- wie Beschleunigungspunkte. Nach einem 

sehr guten Mittelfeld folgen Dunlop und Michelin. 

Letzerer verformt sich bei voller Attacke hinten stark, 

wodurch die Testmaschine aus dem Heck heraus zu 

rühren beginnt. Ein Anheben des Luftdrucks von den 

empfohlenen 1,9 bar auf 2,5 bar bringt deutliche Besserung. 

Trotzdem herrscht noch immer viel Bewegung 

im Gebälk. Renntempo verträgt der Michelin 

Power 3 nicht, sportliches Landstraßentempo funktioniert 

aber problemlos. 

Grip: Diese Übung haben alle drauf – fast. Denn auch 

hier lässt der Michelin bei voller Belastung einige Federn. 

Obwohl er sich mit 48 Grad Reifentemperatur 

(Hinterrad) nicht stärker aufheizt als die Konkurrenz, 

reißt der Grip vergleichsweise früh ab. Die Folge: bisweilen 

kernige Slides. Der Sportsmart 2 von Dunlop 

macht das etwas besser, dennoch beginnt auch er 

zeitiger zu rutschen als die starken Mitbewerber. Immerhin 

vermittelt der Gummi die Haftgrenze sehr klar, 

und die Slides fallen sanft und gleichmäßig aus. Die 

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METZELER 

TESTSIEGER 

TROCKEN 

TESTSIEGER 

MICHELIN 

TESTSIEGER 

NASS 

PIRELLI 

M7 RR, (VORN „M“) 

POWER 3 

DIABLO ROSSO 3 


hinten: 190/55-ZR 17 

Gewicht v./h.: 4,15/6,99 kg 



max. 

Punkte 

Punkte 

TROCKENTEST 


v./h. (kalt): 2,5/2,7 bar 


Rückstand zur Bestzeit: Bestzeit 





Grip 40 36 



beim Bremsen 

10 9 



NÄSSETEST 



Handling 10 9 


Grip 30 25 






FAZIT Ein erster Platz im Trockenen (gemeinsam 

mit dem Bridgestone) und ein 

zweiter bei Nässe ergibt unterm Strich 

den deutlichen Testsieg. Der M7 RR zeigt 

weder bei trockenen noch nassen Bedingungen 

Schwächen und kann selbst 

Rennstrecke richtig gut. Letzteres beweist 

er eindrücklich mit der Bestzeit. In 

den einzelnen Kriterien ist er den jeweiligen 

Spezialisten dicht auf den Fersen, 

steht oft gar auf der gleichen Stufe. Das 

ist auch deshalb beachtlich, weil er, wie 

der Dunlop, schon im dritten Jahr durchs 

Revier räubert. Der Metzeler ist ein 

brandheißer Tipp für sportliche Treiber 

und unser Lieblings-Allrounder 2016! 


hinten: 190/55-ZR 17 

Gewicht v./h.: 4,22/6,61 kg 


Herstellungsland: Spanien 

max. 

Punkte 

Punkte 

TROCKENTEST 


v./h. (kalt): 2,1/1,9 bar 







Grip 40 30 



beim Bremsen 

10 7 



NÄSSETEST 



Handling 10 9 


Grip 30 27 






FAZIT Ein Reifen mit großem Unterschied 

zwischen der Trocken- und der Nassperformance. 

Sportliches Landstraßenfräsen 

steckt er zwar sehr ordentlich weg. Auf 

der Piste streicht er jedoch die Segel: 

vergleichsweise überschaubare Haftungsreserven, 

geringe Stabilität. Ein von 

1,9 bar (Hersteller-Empfehlung) auf 2,5 

bar angehobener Luftdruck (Hinterrad) 

bringt zwar Besserung, der Unterschied 

zur Spitze ist dennoch groß. Dafür glänzt 

der Power 3 im Nassen. Bester Grip, 

tolles Feedback und gutmütiges Grenzbereichsverhalten 

küren ihn zum Regengott. 

Eine gute Pelle für den etwas gemäßigteren 

sportlichen Auftritt. 


hinten: 190/55-ZR 17 

Gewicht v./h.: 4,24/6,58 kg 



max. 

Punkte 

Punkte 

TROCKENTEST 


v./h. (kalt): 2,5/2,7 bar 







Grip 40 37 



beim Bremsen 

10 8 



NÄSSETEST 



Handling 10 8 


Grip 30 25 






FAZIT Beim Entwickeln des Rosso III achteten 

die Italiener auf eine gute Kalt- und 

Nasshaftung. Beides ist ihnen hervorragend 

gelungen, was dem Pirelli ein breiteres 

Einsatzspektrum als seinen Vorgängern 

sichert. Seinen sehr sportlichen 

Charakter hat er dabei erfreulicherweise 

behalten. Herausragend ist die fesselnde 

Stabilität, selbst härteste Attacken steckt 

die Pelle souverän weg. Beim Trockentest 

fehlen ihm lediglich zwei Pünktchen auf 

die beiden Leader, was aufs Konto des 

nach wie vor etwas trägeren Handlings 

geht. Im Nassen belegt der Rosso III 

ebenfalls einen guten dritten Platz, wodurch 

er insgesamt auf Rang zwei landet. 


02 

01 

01 Ideal fürs Testen: Der 

Rundkurs weist langsame und 

schnelle, weite und enge Passagen 

auf 02 Unbestechlich: 

Auswertung per Data-Recording 

restlichen Marken liefern für diesen 

Reifentyp erstklassigen Grip und überstehen 

selbst Renntempo klaglos – 

Weltklasse! 

Verhalten im Grenzbereich: Bis auf 

den Michelin, dessen Haftung einen 

Tick markiger abreißt als bei der Konkurrenz, 

gibt’s in diesem Kapitel nicht 

viel zu vermelden. Gripverlust geht bei 

allen anderen meist mit kurzen, gutmütigen 

Slides einher. Jedenfalls dann, wenn 

der Pilot das Gas am Kurvenausgang 

gefühlvoll aufzieht. Keine Gewähr übernehmen 

wir für Grobmotoriker, die den 

Hahn im Scheitelpunkt voll spannen. 

Aufstellmoment beim Bremsen: 

Durchweg problemlos bei allen Marken. 

Leichtes Aufstellen lediglich bei 

Dunlop und Michelin. 

Feedback: Die beste Rückmeldung 

liefern Bridgestone, Metzeler und Pirelli. 

Bei ihnen spürt der Pilot klar und 

deutlich, was der Asphalt hergibt. Diese 

Transparenz bringt Sicherheit und 

damit Speed. Nur hauchdünn dahinter 

der Conti, der ebenfalls ein sehr ordentliches 

Feedback liefert. Leichte 

Abstriche bei Dunlop und Michelin. 

Nasstest: Hier zählen besonders Grip, 

Feedback und das Verhalten im Grenzbereich. 

Eindeutiger Sieger in allen 

drei Kriterien: Michelin. Großartig, wie 

souverän der Power 3 übers Wasser 

gleitet, die Haftgrenze andeutet und 

sanft zu sliden beginnt, wenn der Pilot 

diese überschreitet. Mit etwas Abstand 

folgt der Metzeler M7 RR, der diese 

Übung ebenfalls sehr ordentlich meistert. 

Und, man höre und staune: Auch 

der Pirelli Diablo Rosso schlägt sich 

neuerdings im Nassen sehr achtbar. 

Ferner überzeugt der Sport Attack 3. 

Conti hat seine jüngste Pelle endlich 

wasserfest gemacht. Die Schlusslichter 

bilden Bridgestone und Dunlop. 

Finale: Die Rasch-Hour geht zu Ende 

und zeigt einmal mehr, wie viel Fortschritt 

und Dynamik im Reifenmarkt 

stecken. Doch obwohl sich die Hersteller 

nach Kräften bemühen, ist der Kauf 

auch immer ein Kompromiss. Der ist 

aber gering wie nie. Herrliche Zeiten! 

BEWERTUNG IM ÜBERBLICK 

max. 

Punkte 

BRIDGESTO- 

NE S 21 

CONTINEN- 

TAL SPORT 

ATTACK 3 

DUNLOP 

SPORTSMART 

2 

METZELER 

M7 RR 

MICHELIN 

POWER 3 

PIRELLI 

DIABLO 

ROSSO 3 

TROCKENTEST 

Kaltlaufverhalten 10 7 9 7 9 9 8 

Handling 30 28 28 24 27 26 25 

Zielgenauigkeit 30 29 27 24 28 26 26 

Stabilität 30 28 26 23 27 20 30 

Grip 40 36 35 32 36 30 37 

Verh. im Grenzbereich 20 19 18 17 19 15 19 

Aufstellmoment b. Bremsen 10 8 9 7 9 7 8 

Feedback 30 28 27 23 28 23 28 

Ergebnis Trockentest 200 183 179 157 183 156 181 

NÄSSETEST 

Handling 10 9 9 7 9 9 8 

Zielgenauigkeit 10 9 9 7 9 9 8 

Grip 30 20 24 20 25 27 25 

Verh. im Grenzbereich 20 14 15 15 16 17 16 

Feedback 20 15 14 14 17 18 16 

Bremsverzögerung 10 8 8 9 8 9 9 

Ergebnis Nässetest 100 75 79 72 84 89 82 

GESAMTSUMME 300 258 258 229 267 245 263 

PLATZIERUNG 3. 3. 6. 1. 5. 2. 


SERVICE 

SLICK-VERGLEICH 

& 

GLATT 

GLORIA 

Der richtige Renn reifen 

entscheidet über Sieg 

oder Niederlage. Nach 

dem letztjährigen Slick-Vergleich stürmen heuer 

drei neue oder stark überarbeitete Gummis den 

Racer-Markt. Neues Testfeld, neuer Ruhm? 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jan Okruhari 


Es war einer dieser fiesen Tage, 

der mit einer Hiobsbotschaft 

begann. Ursprünglich wollten 

wir den Slicks mit einer getunten 

Kawasaki ZX-10R bei einem Renntraining 

in Oschersleben ordentlich 

einheizen. Doch mangels freier Plätze 

sagte uns der Veranstalter wenige Tage 

vorher ab. Was tun? Kurzfristig gab’s 

Termine nur am Sachsenring. Das Problem: 

Dort herrscht ein striktes Lärmlimit, 

was das Aus für die Kawa von Bike 

Shop Lüchow bedeutete. Schließlich 

scheitern hier mitunter schon Serienbikes 

an den Geräuschbestimmungen, 

wie die Beispiele der beiden hubraumstarken 

Ducati Panigale, der Aprilia 

RSV 4-Modelle und der BMW S 1000 

RR eindrücklich beweisen. Glücklicherweise 

konnten wir auf eine Vorführ- 

BMW des Veranstalters zurückgreifen. 

Der steckte an den originalen Auspuff 

der S 1000 RR einen speziellen Lärmkiller, 

wodurch wir volle Lotte an den Mikrofonen 

vorbeikachelten, ohne dass die 

Marshalls die schwarze Flagge zückten. 

Vor Ort stellte sich der Wechsel 

nach Sachsen als Glücksfall heraus. 

Denn das Training war nur mäßig besucht, 

was uns viel Raum zum Testen 

gab. Auch Rundenzeiten konnten wir 

problemlos in den Asphalt brennen. 

Diese Übung übernahm der ehemalige 

Supersport-WM-Pilot Christian „Kelle“ 

Kellner. Da schnelle Zeiten bei Slicks 

ausschlaggebend sind, gehen sie stark 

in die Wertung ein. Weiterer Vorzug des 

sächsischen Rundkurses: Die Reifen 

mordende Piste mit der ewig langen 

Links hinunter zur Karthalle stellt 

höchste Ansprüche an die Gummis, 

hier trennt sich die Spreu vom Weizen. 

Anfangs hatten wir zwar Bedenken, 

ob die Dämpfung der BMW das riesige 

Potenzial von Slicks auf den Boden 

bringen würde. Doch per Tastendruck 

gestrafft, zeigte sich das Federbein der 

Bayerin bei den Einstellfahrten von den 

immensen Gripreserven komplett unbeeindruckt. 

Insgesamt fühlte sich das 

Fahrwerk sehr ordentlich an, der Test 

konnte beginnen. Wie sich später jedoch 

herausstellen sollte, zeigten die 

meisten Reifen ein ungewöhnlich hohes 

Verschleißbild. Dazu gleich mehr. 

Werfen wir zunächst einen Blick auf 

die Probanden. Mit an Bord sind alte

Bekannte wie der Sieger aus dem 

letzten Vergleich, der Bridgestone V02 

(PS 07/2015). Auch Dunlop geht mit 

dem KR 106/108 wieder ins Rennen, 

ebenso wie der Diablo Superbike von 

Pirelli. Inwieweit diese drei Gummis 

dem Stand vom letzten Jahr entsprechen, 

können wir nicht sagen. Denn 

in die Serie fließen ständig Verbesserungen 

ein. Ganz klar liegt der Fall bei 

den restlichen Sohlen. Brandneu ist 

der Track von Continental, und auch 

den vor gut einem Jahr präsentierten 

Michelin Ultimate gibt’s hierzulande 

erst seit ein paar Monaten. Die Pelle 

wird nicht von Michelin, sondern über 

einen Großhändler (www.gp-reifen. 

com) nach Deutschland importiert. 

Auf den Ultimate waren wir besonders 

gespannt, denn der Franzose benötigt 

wegen seiner speziellen Ausrichtung 

laut Importeur professionelle Piloten. 

Was die Frage aufwirft, für wen Michelin 

seine Slicks backt. Denn zum Umsatz 

profil loser Reifen steuern Hobbyracer 

und Renntrainings-Teilnehmer 

ver mutlich den weitaus größten Teil 

bei. So auch beim Metzeler Racetec 

RR Slick, der stark überarbeitet an 

den Start rollte. 

01 Reichlich Schreibkram fiel 

auch bei diesem Reifentest 

wieder an: Die Messergebnisse 

für die technischen Daten 

wollen protokolliert sein 

02 Bereits nach zwei Turns 

sahen die meisten Reifen arg 

mitgenommen aus. Vermutliche 

Ursache: eine Mischung 

aus dem Streckenlayout des 

Sachsenrings, einer gestrafften 

Dämpfung und der BMW, 

die all gemein gerne Hinterreifen 

vertilgt 

BRIDGESTONE 

V02 

TESTSIEGER 

Kontakt: Bridgestone Deutschland, 

Tel. 06172/408173, www.bridgestone-mc.de 

Dimension vorn: 120/600 R17 

hinten: 200/655 R17 

Mischung v./h.: medium/medium 

Gewicht v./h.: 4,11/7,27 kg 

empfohlener Luftdruck kalt v./h.: 

1,9/1,1 bar 

empfohlener Luftdruck vorgeheizt v./h.: 

k. A. 


Abrollumfang v./h.: 1,89/2,06 m 

max.Temp. Mitte/Flanke vorn: 50/54° C 

max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 63/72° C 

CONTINENTAL 

TRACK 

Kontakt: Continental Reifen, 

Tel. 0511/93801, www.conti-moto.de 


hinten: 200/65 R17 

Mischung v./h.: soft/medium 

Gewicht v./h.: 4,19/7,50 kg 


k. A. 


2,3/1,5 bar 




max.Temp. Mitte/Flanke hinten: 62/65°C 

DUNLOP 

KR 106/108 

Kontakt: Goodyear Dunlop Tyres Germany, 

Tel. 06181/6801, www.dunlop.de 


hinten: 195/65 R17 

Mischung v./h.: 3/2 

Gewicht v./h.: 4,50/6,81 kg 


2,1/1,3 bar 


2,3/1,5 bar 





Rundenzeit in Minuten: 1.32,72 


max. 

Punkte 

Punkte 




Grip 40 37 



beim Bremsen 

10 9 


Rundenzeit* 40 37 


PLATZIERUNG 1. 

FAZIT Letztes Jahr Testsieger, und auch 

2016 landet der Bridgestone V02 ganz 

vorn – obgleich er sich den Platz mit dem 

Pirelli teilen muss. Seine bestechenden 

Eigenschaften sind nach wie vor das 

Handling und die Zielgenauigkeit. Einfach 

großartig, wie gierig sich das Testbike 

übers Vorderrad fahren lässt und wie viel 

Feedback der Gummi vorn liefert. Auch in 

den anderen Kriterien kann der V02 voll 

überzeugen, Schwächen kennt er nicht. 

Letztes Jahr leitete er im schnellen Hatzenbachbogen 

auf dem Nürburgring noch 

leichte Unruhen ins Fahrwerk, doch in 

Sachsen lag die Fuhre top stabil. 

68 PS 7/2016 



max. 

Punkte 

Punkte 




Grip 40 33 



beim Bremsen 

10 8 





FAZIT Der Conti Track liefert viel Grip, 

was auch daran liegt, dass er hinten am 

breitesten baut. Allerdings benötigt er 

beim Einlenken die meiste Kraft und neigt 

zu weiten Linien. Das zeigt sich besonders 

in der langen Links hinunter zur 

Karthalle, wo das Bike deutlich nach 

außen schiebt. Dazu beginnt die Fuhre bei 

voller Attacke zu rühren. Auch das Feedback 

vorn ist etwas schwammig. „Mit 

diesem Reifen stehe ich an und kann einfach 

nicht schneller fahren“, sagt Zeitenfahrer 

Kellner. Anders bei Hobbyracern. 

Selbst talentierte Treiber müssen sich 

stark strecken, um das Limit auszuloten. 



max. 

Punkte 

Punkte 




Grip 40 36 



beim Bremsen 

10 9 





FAZIT Im Gegensatz zum letztjährigen 

Vergleich brilliert der Dunlop mit hoher 

Zielgenauigkeit und astreinem Handling. 

„Dieser Reifen erlaubt sehr enge Linien“, 

frohlockt der Profi. „An das fast schon 

nervöse Einlenkverhalten muss man sich 

aber erst gewöhnen.“ Ob diese Veränderung 

eine Folge kontinuierlicher Modellpflegemaßnahmen 

ist, oder es an den 

unterschiedlichen Testbedingungen liegt 

(anderes Bike, andere Strecke), können 

wir nicht mit letzter Sicherheit sagen. 

Jedenfalls gefällt der KR 106/108 auch 

bei den restlichen Eigenschaften, verliert 

aber eine knappe Sekunde auf die Bestzeit. 

*Punkteschlüssel: Bestzeit: 40 Punkte. Rückstand bis 0,1 s: 39 Punkte; 0,11 s bis 0,2 s: 38 Punkte; 0,21 s bis 0,3 s: 37 Punkte; 0,31 s bis 0,4 s: 36 Punkte; 0,41 s bis 0,5 s: 35 

Punkte; 0,51 s bis 0,6 s: 34 Punkte; 0,61 s bis 0,7 s: 33 Punkte; 0,71 s bis 0,8 s: 32 Punkte; 0,81 s bis 0,9 s: 31 Punkte; 0,91 s bis 1,0 s: 30 Punkte; 1,01 s bis 1,1 s: 29 Punkte; 

1,11 s bis 1,2 s: 28 Punkte; 1,21 s bis 1,3 s: 27 Punkte; 1,31 s bis 1,4 s: 26 Punkte; 1,41 s bis 1,5 s: 25 Punkte; 1,51 s bis 1,6 s: 24 Punkte; 1,61 s bis 1,7 s: 23 Punkte; etc.

01 02 

METZELER 

RACETEC RR SLICK 

Kontakt: Metzeler Deutschland, 

Tel. 089/14908302, www.metzelermoto.de 


hinten: 200/60 R17 

Mischung v./h.: K1/K2 

Gewicht v./h.: 4,16/6,89 kg 


k. A. 


2,2 bis 2,4/1,6 bis 1,8 bar 





MICHELIN 

POWER SLICK ULTIMATE 

Kontakt: GP-Reifen.com, Tel. 06326/989353, 

www.gp-reifen.com 


hinten: 200/55 R17 

Mischung v./h.: B/A 

Gewicht v./h.: 3,97/7,47 kg 


k. A. 


2,5/1,45 bar 





PIRELLI 

DIABLO SUPERBIKE 

TESTSIEGER 

Kontakt: Pirelli Deutschland, 

Tel. 06163/710, www.pirellimoto.de 


hinten: 200/60 R17 

Mischung v./h.: SC1/SC2 

Gewicht v./h.: 4,29/6,82 kg 


k. A. 


2,2 bis 2,4 /1,6 bis 1,8 bar 







max. 

Punkte 

Punkte 




Grip 40 32 



beim Bremsen 

10 9 





FAZIT Der vorletzte Rang wird dem Metzeler 

nicht ganz gerecht. Doch das Top- 

Trio in diesem Vergleich ist unantastbar. 

Dazu lenkt der Racetec RR etwas träger 

ein und lasert nicht ganz so exakt in die 

Ecken wie der vor ihm platzierte Dunlop. 

„Außerdem verliert der Hinterreifen nach 

drei oder vier Runden etwas Grip und 

man kann nicht mehr so angreifen wie 

am Anfang“, gibt Profi-Pilot Kellner zu 

Protokoll. Der Gummi zielt vorwiegend 

auf Hobbypiloten. Diese bekommen mit 

ihm einen völlig problemlosen, unkomplizierten 

Pneu, der dazu mit der höchsten 

Stabilität im gesamten Testfeld glänzt. 



max. 

Punkte 

Punkte 




Grip 40 37 



beim Bremsen 

10 9 



GESAMTSUMME 230 207 


FAZIT Entwarnung! Anders als vom Importeur 

prognostiziert, kommen nicht nur 

Profis, sondern auch erfahrene Hobbyisten 

mit dem französischen Gummi zurecht. 

Zwar leitet er wegen seiner steifen 

Konstruktion etwas Unruhe ins Fahrwerk, 

doch die halten sich in akzeptablen Grenzen. 

„Kein anderer Reifen des Tests ist so 

kompromisslos auf Racing ausgelegt wie 

der Michelin“, strahlt Tester und Zeitenfahrer 

Kelle. „Der Ultimate verlangt einen 

besonderen Fahrstil. Man kann sehr früh 

ans Gas, darf dann aber nicht ruckartig, 

sondern muss gefühlvoll aufziehen. Dann 

ist man mit den Michelins richtig schnell.“ 



max. 

Punkte 

Punkte 




Grip 40 39 



beim Bremsen 

10 9 





FAZIT Besonders der fantastische Grip 

zeichnet den italienischen Gummi aus. Er 

generiert spürbar mehr Vortrieb als die 

Konkurrenz, was ihm die schnellste Rundenzeit 

sichert. Dazu liefert er besonders 

hinten ein glasklares Feedback und kündigt 

die Haftgrenze frühzeitig an. Falls 

es der Pilot einmal übertreibt, slidet die 

Fuhre zudem angenehm sanft weg. Am 

Limit rührt die BMW allerdings deutlich 

mit dem Heck, was dem Reifen Punkte 

bei der Stabilität kostet. Weitere Einbußen 

muss der Italiener vor allem beim Handling 

hinnehmen. Ansonsten ein absoluter 

Traumgummi, Testsieg! 


Eine weitere Frage interessierte 

uns brennend: Schaffen neue Reifen, 

ein anderes Bike (2015: Suzuki GSX-R 

1000) und eine abweichende Strecke 

(2015: Nürburgring) einen neuen Sieger? 

Angesichts des hohen Standards 

heutiger Gummis machen solche Änderungen 

häufig den Unterschied. 

Übereinstimmend mit letztem Jahr 

lauteten dagegen die Vorgaben an die 

Hersteller. Wir testeten die Pellen in 

Superbike-Dimension, und sie mussten 

ein ein- bis zweitägiges Renntraining 

überstehen. Gummis für Sprintrennen 

waren absolut tabu. Welche Mischungen 

die Reifenbäcker schickten, steht 

in den einzelnen Produktkästen. Diese 

liefern auch sämtliche anderen wichtigen 

Daten. 

Dass die Sohlen jedoch statt zwei 

Tagen meist nur zwei Turns durchhielten, 

lag nicht an den Mischungen. 

Frühere Tests belegen die Haltbarkeit 

dieser Gummis. Zwar ist ein erhöhter 

Verschleiß an der linken Flanke typisch 

für den Sachsenring, doch die Reifen 

sahen zum Teil schon arg mitgenommen 

aus. War es am Ende zu viel des 

Guten, dass wir die Druckstufe um 

zwei Einheiten (von „0“ auf „2“) erhöhten? 

An zu kühlem Wetter konnte es jedenfalls 

nicht gelegen haben. Während 

des ganzen Tests zeigte unser Messgerät 

zwischen wohligen 29 und 37 Grad 

Asphalttemperatur. In einem früheren 

Artikel über die Analyse von Reifen- 

laufbildern (PS 09/2012) beschreibt 

der ehemalige MotoGP-Reifentechniker 

von Bridgestone, Peter Baumgartner, 

eine weitere mögliche Ursache. „Ist das 

Motorrad zu frontlastig, baut der Reifen 

in maximaler Schräglage zu wenig 

Haftung auf, worunter der Seitengrip 

leidet“. Die bereits erwähnte lange 

Linkskurve führt bergab, was Baumgartners 

These unterstützt. Dazu fiel 

uns bei der BMW schon öfter ein höherer 

Verschleiß am Hinterrad auf. Sehr 

wahrscheinlich führten mehrere Faktoren 

zum hohen Abrieb der meisten 

Probanden. Erfreuliche Ausnahme: 

Dunlop. Weder vorn noch hinten zeigten 

die Pellen auffälligen Verschleiß. 

Auch der hintere Bridgestone überzeugte, 

verstärkten Abrieb wies der 

Japaner dafür vorn auf. 

Ein wichtiges Thema bei Slicks ist 

der richtige Luftdruck. In den Kästen 

stehen entweder die Werte für vorgeheizte 

oder kalte Reifen. Manche 

Hersteller machten auch beide Angaben. 

Beim Warmluftdruck bitte berücksichtigen: 

Die Pellen müssen mit 

Reifenwärmern mindestens 45 Minuten 

– besser: 60 Minuten – vorgeheizt 

werden. Letztlich ausschlaggebend ist 

jedoch der Wert beim Fahren. Da hier 

der Luftdruck nochmals um das eine 

oder andere Zehntel steigt, liegt der 

optimale Wert immer oberhalb des angegebenen 

Warmluftdrucks. Wer mit 

niedrigerem Luftdruck als er gestartet 

ist zurück an die Box kommt, ist definitiv 

zu langsam für diese Gummis und 

sollte auf Hobbyslicks (nicht im Test) 

oder gute Profilreifen (Hypersport) 

zurückgreifen. Was diese Sohlen heutzutage 

leisten, ist schierer Wahnsinn 

und genügt Einsteigern beziehungsweise 

Wiedereinsteigern allemal. 

Ziehen wir am Ende ein Resümee. 

Komplett durcheinandergewirbelt 

haben die neuen Gummis die Rangordnung 

zwar nicht. Dennoch schaffte 

es einer in die Top Drei, die bei diesem 

Test denkbar eng beieinanderliegen. 

Da das Reifenbusiness bekanntlich 

sehr dynamisch ist, kann sich 

das Blatt aber schnell wieder wenden. 

Dann stehen wir Gewehr bei Fuß 

und checken erneut: Neues Testfeld, 

neuer Ruhm? 

URTEIL 

Die Top Drei liegen so dicht beieinander, 

dass man nicht von 

Gewinnern und erstem Verlierer 

sprechen kann. Änderungen in 

der Reihenfolge sind bei anderen 

Bedingungen (Strecke, Bike, etc.) 

nicht ausgeschlossen. Dahinter 

folgt eine kleine Lücke. Doch auch 

mit diesen Pellen kann man richtig 

schnell fahren und, ganz wichtig, 

viel Spaß dabei haben! 

01 

02 

01 Haben alles gegeben: Helfer wie 

die beiden Bartschats von Bike Shop 

Lüchow (ganz links Karsten, ganz 

rechts Ole) und unser Zeitenbrenner 

Christian Kellner (auf dem Bike) 

machen solche Tests erst möglich 

02 Der Sachsenring beansprucht 

die linken Flanken besonders stark. 

Dennoch lagen die Temperaturen 

allesamt im grünen Bereich, Auffälligkeiten 

Fehlanzeige 


Name: 

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LESERPOST 

KOPF SCHÜTTELN 

Vergleich Power-Speed-Touring-Bikes, 

PS 06/2016 

Über diesen Test muss ich leider den 

Kopf schütteln! Ein Konzeptvergleich 

ohne Rennstreckenwertung wäre hier 

sicher besser gewesen. Als dann noch 

die Panigale beim „Einfahren“ vom Held 

des schnörkellosen Schreibens (Zonko) 

platt gemacht wurde, war natürlich 

der Test eigentlich nur noch die Hälfte 

wert. Dieser Vergleich ist jämmerlicher 

Schrott, unnötig, aber mit viel Hingabe. 

Und wenn wir schon dabei sind: Falls 

doch noch mal rein „zufällig“ Performance-Features 

an Motorrädern aus 

Bayern bei irgendwelchen Vergleichstests 

verbaut sind, nehmt einfach ’ne 

andere Mühle oder pimpt das andere 

Bike ebenfalls. Denn Äpfel mit Birnen 

vergleichen hat immer „a Gschmäckle“, 

wie der Schwabe so schön sagt. 

Gutes soll nicht verloren gehen und 

deshalb ein großes Lob für das akribisch 

und sauber recherchierte Thema 

der ZX-10R-Bremse. 

Thomas Heinzerling per E-Mail 

Zum Zeitpunkt der Heftproduktion 

ist uns in mehrfacher Hinsicht der 

Test geplatzt. Da muss ein kleines 

Team dann schnell reagieren, oft 

schneller, als es das Umfeld erlaubt. 

Wir können auch kaum die 

Testmotorräder in allen Feinheiten 

aussuchen oder konfigurieren, 

sondern müssen nehmen, was da 

oder zu bekommen ist. Wir haben 

mehrfach schon geschrieben, dass 

BMW seine Test-Motorräder immer 

mit ESA, Schaltautomat etc. versieht 

und wir so an keine Basisversion 

herankommen – was wir 

selbst sehr bedauern. Die Red. 

FALSCH KALKULIERT? 

Suter MMX 500, PS 06/2016 

Ich habe wie Mat Oxley jahrelang nur 

Zweitakter gefahren und ebenso leidenschaftlich 

geliebt. Und NICHTS hat 

jemals solch lustvolle Schauer bei mir 

erzeugt wie der bellende Klang einer 

TZ 750, KR 500 oder RG 500. Aber spätestens, 

wenn das Team um Eskil Suter 

und Ian Lougher die Anzahl der real 

nötigen Tankstopps auf der TT ermittelt 

– und die Dauer der Tankstopps auf 

die Rundenzeit addiert –, werden sie 

sich die Frage stellen müssen, wieso 

sie bei ihrem Projekt eine so elementare 

Tatsache wie den spezifisch höheren 

Mehrverbrauch des Zweitakt- 

Benziners (übrigens trotz Direkteinspritzung) 

ignorieren konnten. 

Jürgen Pilsl per E-Mail 

MAXIMALER SCHADEN 

Zu den MotoGP-Übertragungen 

Foto: Marco Zamponi 

Hat der Zweitaktmotor 

der Suter 

MMX 500 zu großen 

Durst? Die 

Ergebnisse der 

TT-Rennen auf 

der Isle of Man 

werden es zeigen 

Was haben sich die Verantwortlichen 

bloß dabei gedacht, als sie die Übertragungsrechte 

an Eurosport vergeben 

haben? Man konnte bei Sport 1 (DSF) 

sicher Verbesserungspotenzial ausmachen, 

aber das, was Eurosport jetzt 

bietet, ist unglaublich. Mehr Schaden 

kann man einer Sportart nicht zufügen! 

Der Moto GP in Italien wird zum ersten 

Mal am Dienstag um 0.15 Uhr gezeigt. 

Am Sonntag laufen dafür von 14.15 bis 

17.45 Uhr Berichte vom Giro d’Italia. 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das 

Interesse für beide Sportarten einem 

dieser Fernsehaufteilung entsprechenden 

Verhältnis unterliegt. 

Matthias Sauer per E-Mail 

MÖRDER AKROBATIK 

Zonkos Attacke, PS 06/2016 

Glückwunsch zu dem wieder mal 

gelungenen Artikel „Lord Lorbeer“ in 

der Reihe „Zonkos Attacke“. Mit dem 

Bild auf Seite 52/53 tut sich Herr Zonko 

allerdings keinen Gefallen. Mörder 

Akrobatik, um das Knie auf den Boden 

zu bekommen, während das Motorrad 

mit einer guten Handbreit Platz unter 

den Angstnippeln bei moderater 

Schräglage um die Kurve gezirkelt 

wird. Solche Turnübungen sieht man 

bei professionellen Rennfahrern auf 

ihren Geräten nicht. Über den Sinn 

solchen Tuns auf Landstraßen kann 

man ohnehin trefflich philosophieren, 

aber so sieht es wirklich albern aus. 

Kai Lunau per E-Mail 

Ich bin seit Jahren PS-Leser oder 

besser gesagt war. Was zum Beispiel 

in der aktuellen Ausgabe eine SV 650 

oder ähnliches mit Sport zu tun hat, 

fand ich noch nicht heraus. Aber was 

ich sagen kann, dieser Zonko ist nicht 

zu ertragen! Und wer lieber mit Skateboard-Knieschoner 

und Jeans fährt als 

mit einer vernünftigen Kombi, hat auf 

einem Sportmotorrad nichts verloren. 

Michael Lingg per E-Mail 

KLEINERE GRÖSSE 

Helmtest, PS 06/2016 

Eine kleine Korrektur: Den HJC RPHA11 

gibt es in den Größen XXS bis XXL 

bei den Modellen Schwarz, Weiß, Matt- 

Schwarz, Titanium, Darter MC8, Indy 

Lorenzo, Riberte MC1SF sowie MC5SF 

und nicht nur in XS bis XXL. Wir haben 

auch an unsere Racerinnen gedacht. 

Peter Kaiser, HJC Europe, per E-Mail 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 

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TUNING 

82 TUNEUP 

Wichtige Infos über Zubehör-Bauteile 

und Praxistipps zur richtigen Einstellung 

90 AUSPUFFANLAGEN 

Die neue Euro-4-Norm stellt die Indus trie 

vor große Herausforderungen 

94 NEWS 

Was hat die Tuning-Branche an 

interessanten Neuteilen zu bieten? 

SPEZIAL 

PS 7/2016 81 

Foto: Andreas Feulner, triplespeed headquarters/Ines Männl, Katrin Sdun


TUNEUP 

Für das Tuning-Spezial 

lösen wir uns einmal von 

einem speziellen Modell und 

kümmern uns darum, was 

jeder wissen sollte, bevor er 

Schraubenschlüssel und Co. 

zur Verbesserung seines 

Schätzchens schwingt. 

Text: Jens Hebisch 

Bevor wir uns Hals über Kopf 

in das Aufhübschen und 

Nachfeilen des zweirädrigen 

Lebenselixiers stürzen, wollen 

wir noch eben ein paar Zeilen zur 

Rechtslage von verschiedenen Bauteilen 

opfern, um später nicht immer 

wieder den Spaß mit dem Hinweis auf 

die Bürokratie verderben zu müssen. 

ZULASSUNGEN 

Das E-Prüfzeichen auf einem Bauteil 

bedeutet, dass dieses eine ECE-Bauartgenehmigung 

erhalten hat und damit 

an Kraftfahrzeugen montiert werden 

darf. Das E-Prüfzeichen ist auf Blinkerund 

Scheinwerfergläsern oder auch 

Auspuffrohren zu finden. Die allgemeine 

Betriebserlaubnis (kurz ABE) bestätigt 

ähnlich dem E-Prüfzeichen, dass 

das Bauteil diverse Tests absolviert 

hat und zum Gebrauch freigegeben ist. 

Dieser ist aber meist auf bestimmte 

Modelle begrenzt, welche in der ABE 

aufgelistet sind (z.B. Slip-on-Dämpfer 

für ein bestimmtes Fahrzeug). Die ABE, 

beziehungsweise eine Kopie davon ist 

nach wie vor mitzuführen. Immer häufiger 

jedoch haben fahrzeugspezifische 

Zubehörteile eine EG-ABE, bei der auf 

dem Bauteil ebenfalls ein e-Prüfzeichen 

angebracht ist. In diesem Fall kann auf 

das Mitführen der Genehmigung getrost 

verzichtet werden. 

Des Weiteren gibt es Teilegutachten. 

Diese bestätigen ähnlich der ABE, 

dass ein Bauteil zur Verwendung an 

einem aufgelisteten Modell geeignet ist, 

doch setzt es voraus, dass die korrekte 

Montage des Teils von einem Sachverständigen 

(z.B. TÜV-Prüfer) abgenommen 

und schriftlich bestätigt wird. Je 

nach Bauteil reicht es, diese Bestätigung 

mitzuführen und erst bei „nächster 

Gelegenheit“ in den Fahrzeugpapieren 

ändern zu lassen. Oder aber man 

wird aufgefordert, die Änderungen auf 

der Zulassungsstelle „unverzüglich“ 

eintragen zu lassen – dies betrifft etwa 

den Einbau leistungsverändernder 

Bauteile wie einen Drosselsatz. 

Warum Bauteile mit Teilegutachten 

und nicht mit ABE? Ein Grund dafür 

ist das Thema „Sicherheit“, denn wenn 

einem aufgrund handwerklicher Inkompetenz 

der teure Slip-on vom Krüm- 


mergeflecht fällt, ist das zwar ziemlich 

doof, aber noch nicht lebensgefährlich. 

Kommt einem allerdings beim 

harten Ankern die Gabel direkt durch 

die Brücken mitten ins Gesicht, verursacht 

dies mit Sicherheit nachhaltige 

Schmerzen. Soll heißen, dass es bei 

komplexen Umbauten wie dem Tausch 

der Stummellenker gegen einen Superbike-Kit 

durchaus Sinn macht, dass 

jemand mit Fachkompetenz nochmals 

einen prüfenden Blick darauf wirft. 

Und zu guter Letzt noch das Materialgutachten. 

Dieses bestätigt lediglich, 

dass das verwendete Material bestimmten 

Belastungen standhält oder 

gegenüber besonderen Flüssigkeiten 

resistent ist – gutes Beispiel ist ein 

Materialgutachten für einen aus GFK 

gefertigten Tank. Ob dieser auf das 

Bike passt und ob der TÜV-Prüfer das 

Teil dann auch tatsächlich einträgt, ist 

aber alles andere als gewiss. Also, im 

Falle eines Materialgutachtens für das 

ersehnte Stück immer erst das Papier 

anfordern und damit dem TÜV einen 

Besuch abstatten. Erst wenn dieser – 

am besten mit einem Blutsschwur 

besiegelt – der Eintragung zustimmt, 

sollte man die Order aufgeben. 

Zu den Kosten: Eine normale Eintragung 

auf Basis eines Teilegutachtens 

beläuft sich auf rund 35 Euro, allerdings 

pro abgenommener „Baustelle“. Bei 

einem umfangreichen Umbau kann sich 

das also schon mal summieren. Ist 

aufgrund eines Materialgutachtens eine 

Einzelabnahme notwendig und erfordert 

diese gar noch Fahrversuche, 

Geräusch- und/oder Emissionsmessungen, 

kann das richtig ins Geld gehen, 

da nach Aufwand abgerechnet wird. In 

diesem Fall unbedingt erst Rücksprache 

mit der Prüfstelle halten. 

AUSPUFFANLAGEN 

UND SLIP-ON 

Der Auspuff ist DAS Umbauobjekt aller 

erster Wahl und damit natürlich auch 

unser erster Punkt im Tuning-Spezial. 

Worauf ist beim Kauf zu achten, abgesehen 

von der formellen Legalität des 

Soundsystems? Auf die reale Legalität 

zum Beispiel. Soll bedeuten, alle Prüf- 

Dieser Sticker oder Hinweisstempel auf den Verpackungen 

macht Hoffnung, dass es mit den Teilen keine Probleme gibt. 

Dennoch ist eine ABE kein Freibrief, das Teil einfach 

an irgendein Bike zu schrauben 

ZULASSUNG 

Fotos: fact, Archiv 

Das E-Prüfzeichen bescheinigt 

prinzipiell, dass damit ausgezeichnete 

Bauteile für Kraftfahrzeuge 

zugelassen sind und eine 

ECE-Bauartgenehmigung haben 


Fotos: Andreas Feulner, marco magoga 

Der Auspuff ist 

das in PS-Umfragen 

stets 

am häufigsten 

genannte 

Wunsch- 

Tauschobjekt 

am Motorrad. 

Optik, Sound 

und Leistung 

spielen dabei 

eine Rolle – 

aber das Bauteil 

ist heikel 

SLIP-ON 

Über die Jahre verändern sich 

Auspuffanlagen beim Geräusch, 

billige Ausführungen 

unter Umständen sogar 

schneller. Bei diesem Bauteil 

verstehen die Gesetzeshüter 

längst keinen Spaß mehr, und 

die Tage des herausnehmbaren 

dB-Eaters sind gezählt 

LAUTSTÄRKE 

Fotos: Hanselmann, Gerry Wagner, Yvonne Hertler 

zeichen dieser Welt helfen auf Deutschlands 

Straßen nichts, wenn die Fanfare 

bei der Routinekontrolle auf der Hausstrecke 

das dB-Messgerät der „Rennleitung“ 

killt. Wer also guten Gewissens 

ein zugelassenes Teil kauft und verbaut, 

dieses aber die Geräuschbestimmungen 

nicht erfüllt, wird ein paar 

Euro lassen müssen. 

Aber wie vermeidet man den Fehlkauf? 

Teilweise können Kundenbewertungen 

in Shops, Forumsbeiträge oder 

auch Youtube-Exkursionen einen Hinweis 

liefern. Außerdem natürlich die 

oktanhaltige Fachpresse, wie unser PS- 

TuneUp. Oder aber man lässt sich von 

einer Fachwerkstatt (das sind echte 

Menschen in einem echten Gebäude 

mit echt ölverschmierten Händen) 

beziehungsweise einem Fachhändler 

beraten, und hat somit auch einen Anlaufpunkt, 

falls einen der Fanclub Grün 

oder neuerdings häufiger Blau-Weiß 

abmahnt. Mit der Bitte, die nun folgende 

Aussage nicht zu pauschalisieren: 

Es sind noch immer häufig die eher 

sehr günstigen Angebote, die entweder 

direkt oder nach einiger Laufzeit in die 

Lärmschutz-Knie gehen. 

Des Weiteren sollten das Finish in 

der Fertigung und die Passform die 

Kaufentscheidung beeinflussen. Auch 

hier zeigt sich, dass nicht alles, was 

teuer ist, auch zwingend gut sein muss, 


AUSPUFF 

Qualität aber auch nur schwer zum 

Dumping-Preis zu haben ist. 

Und zu guter Letzt natürlich Style 

und Sound, wobei Sound nicht den 

Krawall, sondern die Freigabe des 

akustischen Charakters eines Bikes 

meint. Beispiel gefällig? Nimm eine 

Streetie mit Serientopf und sie klingt 

wie… ein Motorrad. Verpass dem Teil 

das passende Soundsystem und sie 

wird rotzig, pöbelnd und zu einem 

akustischen Unruhestifter mit Gänsehautgarantie. 

Ob Triple, V2 oder what 

ever – Zubehörtöpfe lassen einfach 

mehr Charisma durch und sorgen bei 

jedem Gasstoß für ein glückseliges, 

breites Grinsen unterm Helm. 

Ein Hinweis noch zu aktueller Technik: 

Immer mehr Original-Auspuffanlagen 

arbeiten mit Klappensystemen, 

welche es ermöglichen, bei Einhaltung 

der Lärmvorschriften dennoch das 

Maximum an Leistung auszuschöpfen. 

Nicht selten verzichten günstige Anlagen 

auf die Umsetzung dieses Systems 

und schaffen die Zulassung nur über 

teilweise mächtig zugestopfte dB-Eater 

– welche folglich Leistung kosten. 

In diesen Fällen sind es meist nur die 

teuren Anlagen, die das aufwendige 

Klappensystem kopieren und dadurch 

mit der Leistung und Kraftentfaltung 

der Serie gleichziehen können. 

Noch ein Styling-Tipp: Immer mehr 

Bikes werden mit einem Vorschalldämpfer 

ausgeliefert, der unter dem 

Motor sitzt. Dieser „Brotkasten“ wird 

meist mit Anbau eines stilvollen Slipons 

noch auffälliger und damit hässlicher. 

Also, runter mit dem kompletten 

Krümmergeflecht samt Blechbüchse 

und ab zum Beschichtungsprofi. 

Pulver-Nord aus Quickborn verpasste 

unserem Tsurugi-Auspuffsystem eine 

hitzebeständige und stilvolle schwarze 

Keramikbeschichtung, durch welche 

der Sammler optisch nahezu unsichtbar 

am Bike wird und deren martialischer 

Style auch den meisten Krümmern 

verdammt gut steht. Wer zu viel 

Fotos: Rossen Gargolov, triplespeed headquarters/Ines Männl, triplespeed headquarters/Andreas Feulner 

Die „Brotkästen“ 

der aktuellen 

Bikes sind wahrlich 

keine Schönheiten. 

Aber es 

gibt einen Trick 

zur Tarnung 

SAMMLER 

Mit einer hitzebeständigen 

Keramikbeschichtung 

in 

der Fahrzeugfarbe 

wie an 

der PS-Triplespeed-Tsurugi 

lässt sich das 

viele Blech 

gut kaschieren 


RASTEN 

Rasten aus dem Nachrüstprogramm erhöhen 

nicht nur den Style, sondern haben 

vor allem ganz praktische Vorteile. 

Sie verbessern das Gefühl für das Bike, 

bieten mehr Halt und offerieren mehr 

Schräglagenfreiheit als Serienteile 

Fotos: Katrin Sdun, Yvonne Hertler, Hersteller / gilles.tooling Gmbh 

Abgase geschnüffelt hat oder einfach 

stylingtechnischen Mut beweisen will, 

für den machen die Nordlichter auch 

gerne eine Beschichtung in Farbe. 

FUSSRASTEN- 

ANLAGEN 

Mal ganz abgesehen vom Stylefaktor 

gibt es beim Umrüsten der serienmäßigen 

„Trittbretter“ auf feines Material 

aus dem Zubehör einen ganz einfachen 

Grund: die passende Sitzposition. Wer 

jetzt meint, das zwei Zentimeter rauf, 

runter, vor oder zurück doch eben nur 

zwei Zentimeter und damit den finanziellen 

Aufwand nicht wert sind, der 

hatte sicher noch nie eine gute Zubehöranlage. 

Die gezielte Optimierung der Sitzposition 

im Bereich der Rasten kann das 

persönliche Empfinden für das eigene 

Bike maßgeblich verändern oder, wenn 

gewünscht, eben auch gezielt nachschärfen. 

So wird aus einem Sportler 

ein echter Supersportler, weil der Pilot 

vielleicht deutlich aggressiver auf dem 

Bike positioniert ist. Wird ein Tourer zu 

einem wirklichen Weltenbummler, weil 

die Gliedmaßen nicht mehr einschlafen. 

Oder wird ein Naked Bike zu einem 

echten Landstraßenskalpell, weil die 

sportlichere Sitzposition für agileres 

Handling sorgt. Vom deutlich erhöhten 

Halt durch die extrarauen Rastenkörper 

mal ganz abgesehen. Und mehr 

Schräglagenfreiheit ist gerade bei verstellbaren 

Fußrasten auch drin, das 

Abschleifen der klobigen Serienteile 

hat damit ein Ende. Ein Problem, unter 

dem vor allem Naked Bikes oft leiden. 

Fakt ist, dass noch so kleine Korrekturen 

an beiden Enden des „Kontrollorgans 

Fahrer“ – also am Lenker 

und an den Rasten – für überproportionale 

Veränderungen des Fahrgefühls 

oder des Fahrkomforts sorgen. 

Darüber hinaus profiliert sich eine 

gute Zubehöranlage noch durch minimales 

Spiel in den Hebeleien, was nicht 

selten für deutlich knackigere Schaltvorgänge 

sorgt. Entscheidet man sich 

für eine Anlage mit starren Rasten, 

kommt noch der Aspekt des Sturzpads 

hinzu, da diese Rasten bei Rutschern 

so einiges an Schaden vom Bike fernhalten. 

Bei guten Herstellern können 

dann problemlos die Einzelteile nachgekauft 

werden. Genauso wie die übrigen 

Bestandteile der Anlage. 

LENKERUMBAUTEN 

Ähnlich wie bei den Fußrastenanlagen 

sind es auch hier oft nur Millimeter 

oder ein paar Grad mehr oder weniger 

Kröpfung im Lenkerende, die aus 

einem Ist-schon-okay-Bike die pure 

Glückseligkeit machen können. So 

zeigt sich bei den Naked Bikes immer 

wieder, dass die Serienlenker oft einen 

Tick zu schmal geraten sind. 

Außerdem sind die gewählten Kröpfungen 

der Originalteile nicht selten 

Grund für einschlafende Finger oder 

verkrampfte Unterarme. Ein Lenkerum- 


au bringt somit nicht nur eine optische 

Aufwertung, er sorgt auch für erhöhten 

Fahrspaß, vorausgesetzt, man 

hat sich für das richtige Lenkermodell 

entschieden. Eine breite, martialisch 

anmutende Segelstange im nahezu geradlinigen 

Wasserrohrstil mag vor der 

heimischen Eisdiele ja noch für die Extraportion 

Schlagsahne sorgen, auf der 

Hausstrecke kann das Teil aber nachhaltigen 

Frust auslösen. Also, sich besser 

vorher im kompetenten Fachhandel 

oder der Werkstatt des Vertrauens 

informieren und gezielt nachbessern. 

Noch ein kleiner Tipp, der keinen 

einzigen Euro kostet: Viel zu oft sind 

die Leute mit falsch eingestellten Hebeleien 

unterwegs und jammern, dass die 

Kupplung so schwer geht, die Bremse 

so schlecht zu dosieren ist und die 

Handgelenke schmerzen. Legt man die 

Finger auf die Hebel, so sollten diese 

eine gerade Linie mit dem Unterarm 

bilden. Ist dies nicht der Fall, einfach 

mal den Schraubenschlüssel ansetzen 

und die Hebeleien nachjustieren. 

BLINKER 

UND LICHTANLAGE 

Bei kaum einem Zubehörteil liegen die 

Qualitätsunterschiede so weit auseinander 

wie im Bereich der Lichtanlage, 

und dabei besonders bei den blinkenden 

Richtungsanzeigern. Wer umrüstet, 

der setzt nahezu ausschließlich auf 

LED. Und das ist gut so, denn die 

Lichtausbeute und damit der deutliche 

Hinweis „Achtung Kollegen, ich will 

hier ums Eck“ hat sich mit der Halbleitertechnik 

deutlich verbessert. Bei der 

Wahl des Materials allerdings liegen 

Welten zwischen gut und böse. Zum 

einen, was die Stimmung im Geldbeutel 

angeht, zum anderen aber vor allem, 

was die Qualität der Bauteile betrifft. 

Wir in unserer Werkstatt verbauen 

mittlerweile nur noch hochwertige und 

damit meist höherpreisige LED-Blinker, 

wie sie zum Beispiel Kellermann, Motogadget 

oder Rizoma liefern. Der Grund 

dafür ist nicht nur das Design, sondern 

vor allem die Materialbeschaffenheit – 

zum Beispiel Metall- statt Kunststoffgehäuse. 

Denn eines sollte man unbedingt 

bedenken: Der Arbeitsaufwand, 

sei es als Hobbyschrauber in der 

heimischen Garage oder in der Fach - 

werkstatt, ist immer derselbe, egal, 

ob günstig oder High-End. Ist das Teil 

aber bereits nach der ersten Saison 

abgerödelt oder hält man sich aufgrund 

von Undichtigkeit ein hübsches 

kleines Feuchtbiotop in der Blinkerschale, 

muss neues Material beschafft 

und die ganze Arbeit erneut durchgeführt 

werden. Hier sollte man sich im 

Vorfeld wirklich fragen, ob man es 

nicht lieber einmal, aber dafür richtig 

machen will. 

Cool und ansprechend ist übrigens 

der komplette Verzicht auf originale 

Brems-/Rücklichter – zum Beispiel 

durch Tausch der originalen Heckplaste 

gegen ein Zubehörteil mit geschlossenem 

Heck – und die heckseitige 

Montage von LED-Blinkern mit eingebauter 

Brems-/Rücklichtfunktion. 

LENKER 

Fotos: Hersteller, Winni Winfried Scheibe, mps-Fotostudio 

Für den 

gewünschten 

Einsatzzweck den 

passenden Lenker. 

Die flache und 

breite Segelstange 

etwa kostet meist 

Gefühl und leitet 

Unruhe ins 

Gefährt. Wichtig: 

Bei Lenkerumbauten 

darauf achten, 

dass Bremsleitung 

und Kupplungszug 

lang genug sind 


BLINKER/LICHT 

Beim Tausch von 

Serienblinkern 

gegen Nachrüstteile 

geht es in erster Linie 

um die Optik am Bike. Wer auf 

Qualität setzt, erhält sich die 

Sicherheit der Richtungsanzeiger 

KENNZEICHEN- 

HALTER 

Schräg im Staate Deutschland: Man 

sollte doch meinen, dass das Bauteil, 

welches quasi die Erlaubnis zur Teilnahme 

am öffentlichen Straßenverkehr 

zur Schau trägt, mindestens ein E-Prüfzeichen 

oder eine ABE erfordert. Doch 

dem ist nicht so. Freiheit im Schaffen 

bedeutet dies aber noch lange nicht, 

denn es gibt hinsichtlich Höhe und 

Anstellwinkel der Nummerntafel Vorgaben 

über den Montagespielraum am 

Fahrzeug (im Zweifelsfall die Prüfstelle 

fragen). Wichtig: Das Kennzeichen 

muss beleuchtet sein – und zwar von 

einem E-geprüften Bauteil. Das gleiche 

Prüfsiegel gilt auch für den vorgeschriebenen 

Rückstrahler. 

Taugliche Kennzeichenhalter aus 

dem Zubehör outen sich durch gute 

Passform, stabile Ausführung, vibrationshemmende 

Lagerungen (z.B. Gummischeiben 

an Verbindungsstücken) 

und der im Lieferumfang enthaltenen 

Kennzeichenbeleuchtung samt Rückstrahler. 

Sehr nett auch, wenn das Bauteil 

zudem noch die Option des einstellbaren 

Kennzeichenwinkels bietet. So 

kann man gegebenenfalls korrigieren, 

wenn der Freund mit dem Blaulicht der 

Meinung ist, dass man die Startnummer 

nur vom Heli aus erkennen kann. 

KENNZEICHEN- 

HALTER 

Fotos: triplespeed headquarters/Ines Männl, Katrin Sdun 

Auch Zubehör-Kennzeichenhalter 

sind optische 

Elemente beim Tuning. 

Aber auch hier sind gesetzliche 

Bestimmungen 

streng – etwa beim Neigewinkel 

fürs Kuchenblech 


FAZIT 

Nicht alles, was teuer ist, ist zwangsläufig 

auch gut. Doch zeigt unsere 

Erfahrung, dass die Chance auf einen 

tiefen Griff ins Klo bei der fernöstlichen 

Schnäppchenjagd durchaus des Öfteren 

gegeben ist. Außerdem sollte man 

sich bei der Wahl seiner Hardware 

auch gut überlegen, dass zum Material 

ja meist auch noch ein Umbauaufwand 

und gegebenenfalls sogar noch der 

ein oder andere Euro an die Prüfstelle 

hinzukommen. Muss man dann eventuell 

nach einiger Zeit aufgrund eines 

Qualitätsmangels nachbessern, hat 

man nicht nur beim Material doppelt 

und damit teuer gekauft, sondern auch 

noch ordentlich Arbeit investiert und 

sich womöglich Ärger eingehandelt. 

Und woher wissen, was taugt und 

was nicht? Dazu bieten sich zum 

Beispiel persönliche Erfahrungen der 

Zweiradkollegen an, genauso wie die 

Erforschung von Forumsbeiträgen und 

anderen Quellen im World Wide Web. 

Ein heißer Tipp ist immer noch der 

Fachmann vor Ort, der eben deutlich 

mehr auf der Pfanne hat, als nur 

den Ölwechsel an deinem Bike zu 

absolvieren. 

Und zu guter Letzt natürlich noch 

unsere PS-TuneUp-Beiträge, die Hilfestellung 

bei der Wahl des Materials 

leisten können, selbst wenn das gepimpte 

Bike vielleicht nicht genau der 

eigenen Maschine entspricht – Qualitätsurteile, 

Infos zu Funktionsweisen 

und vieles mehr sind oft übertragbar 

und nicht an ein Modell gebunden. 

Wir wünschen eine schöne Motorradsaison 

– auf dem Asphalt ebenso 

wie in der heimischen Garage. Ganz 

nach dem Motto: A TuneUp’s work is 

never done. 

Fotos: triplespeed headquarters/Ines Männl, Schermer 

Fotos: Bilski Fotos: Bilski 

-PRAXISTIPPS 

FUSSRASTE/SCHALTHEBEL EINSTELLEN Je nach Fahrzeugtyp 

verändert sich die Stellung des Fußes. Auf Sportlern 

zeigt die Fußspitze deutlich steiler nach unten als auf Naked 

Bikes. Dennoch ist der Winkel vom Fuß zum Unterschenkel 

entscheidend für das Wohlgefühl auf jedem Motorrad. Dieser 

Winkel sollte 

im Idealfall eine 

90-Grad-Stellung 

aufweisen, 

aber auf keinen 

Fall stark davon 

abweichen. Entsprechend 

stellt 

man den Schalthebel 

ein, dass 

er ohne Verrenkungen 

bedient 

werden kann 

(großes Bild). 

Einstellbare 

Fußrasten geben 

hier noch 

mehr Freiheiten 

und verhindern 

ermüdende und 

gefährliche 

Fehlhaltungen 

wie auf den 

unteren Bildern 

HEBELEIEN Nachrüsthebel für Bremse und Kupplung bieten 

viele Vorteile, da sie meist einen größeren Einstellbereich haben 

und die Hebel so weiter vom Lenker weg oder heran platziert 

werden können. Das erhöht den Komfort und macht auch die 

Bedienung je nach Vorlieben einfacher. Haltungsprobleme lassen 

sich auch bei 

Serienhebeln lösen. 

Dann nämlich, 

wenn es um 

die richtige Position 

der Hand 

zum Unterarm 

geht. Beide sollten 

eine Linie 

bilden, damit der 

Unterarmmuskel 

möglichst 

entlastet wird. 

Einfach die 

Schrauben der 

Bremspumpe 

oder Kupplung 

lösen und so 

weit verdrehen, 

dass diese Linie 

in typischer 

Fahrerhaltung 

entsteht 



AUSPUFFANLAGEN 

NEUE TÖNE 

Zubehörauspuffanlagen 

gehören zum 

beliebtesten Tuning 

überhaupt, daran 

ändert auch die 

neu geltende Euro- 

4-Norm nichts. 

Allerdings kommen 

aufgrund der restriktiveren 

Gesetzeslage 

große Herausforderungen 

auf 

die Hersteller zu. 

Text: Tobias Münchinger 

Fotos: fact, Ducati, Lohse, 

Akrapovic 


01 

02 

01 Als neu homologiertes 

Motorrad fällt die 

Ducati 959 Panigale unter 

die Euro-4-Norm. 

Um die Geräusch- und 

Abgaswerte einhalten zu 

können, musste der charakteristische 

„Bulleneier-Auspuff“ 

einer eher 

konventionellen seitlichen 

Konstruktion Platz 

machen 02 Gut zu sehen: 

Die db-Killer dürfen 

bei Auspuffanlagen 

aus dem Zubehör (hier 

der Akrapovic für die 

959 Panigale) nicht 

mehr entnehmbar sein 

und sind fest eingeschweißt. 

Anstatt einer 

umkreisten „9“ für das 

Geräusch und einer umkreisten 

„5“ für das Abgas 

kennzeichnet Euro- 

4-Zubehörtöpfe ein aufgedrucktes 

„G“, ein „H“ 

(Geräusch und Abgas) 

sowie ein „S“ für den 

Katalysator 

ARROW Auspuffanlagen 

Optimiertes Gewicht, satte 

Leistung, kerniger Sound 

und die geniale Race-Optik 

sind die Features der 

ARROW Auspuffanlagen. 

>> shop.alphatechnik.de 

So manche Industrievertreter zeigen 

sich von den neuen Regularien 

wenig begeistert. Da scheint mitunter 

Not am Mann zu sein, was das eine 

oder andere zackig geführte Telefonat 

belegt. TÜV und Ämter sprechen mit 

uns eher gelassen über das vermeintliche 

Schreckgespenst und zeigen sich 

weniger emotional. So viel sei schließlich 

gar nicht anders. Denn Euro 4 

hin oder her, ein Zubehörauspuff darf 

nicht lauter sein als das Originalteil, 

und die Leistung muss sich in einem 

Fenster zwischen plus und minus fünf 

Prozent gegenüber der Serie bewegen. 

Basta. 

Spätestens seit der Vorstellung der 

neuen Ducati 959 Panigale mit ihrem 

voluminösen, seitlich geführten Originalauspuff 

weiß aber jeder, dass Euro 

4 sehr wohl Einschnitte bedeutet – vor 

allem optisch. Wäre Ducati nicht gesetzlich 

zu einer Veränderung gezwungen 

gewesen, hätten sie den von Fans 

fantasievoll „Bulleneier“ genannten 

Endtopf, wie ihn bis jetzt die komplette 

Panigale-Baureihe trug, ganz bestimmt 

nicht der Kastration zugeführt. Jedenfalls 

hört sich der Serienauspuff der 

959 Panigale recht zurückhaltend an. 

Selbst die Akrapovic-Tüte aus dem 

Zubehör, welche die Form des neuen 

Serienschalldämpfers grob imitiert, 

klingt nachbarschaftstauglich. Wegen 

der mittlerweile vorschriftsmäßig fest 

eingeschweißten dB-Killer werden 

Manipulationen schwierig. 

Brülltüten haben’s schwer 

Verantwortlich für all das ist die EU- 

Verordnung 168/2013, besser bekannt 

unter der Bezeichnung Euro 4. In dieser 

werden unter anderem die Abgasgrenzwerte 

für neu homologierte Motorräder 

mit einem Hubraum von über 

150 cm³ strenger definiert. Konkret: Pro 

Kilometer dürfen anstatt zwei Gramm 

Kohlenmonoxid noch 1,14 Gramm, statt 

0,33 Gramm unverbrannter Kohlenwasserstoffe 

noch 0,17 Gramm und statt 

0,22 Gramm noch 0,09 Gramm Stickoxide 

ausgestoßen werden. Weiterhin 

BEST BRAND 2016 - PLATZ 3 

Die PS-Leser wählten ARROW 

auf Platz 3 in der Kategorie 

„Auspuff“. 


◯ 

Euro 4 definiert unter anderem 

strengere Grenzen für Geräuschwerte, 

die mit einem aufwendigeren 

Messverfahren überprüft werden. 

Ein Euro-4-Motorrad ist deshalb allerdings nicht 

zwangsläufig zu einem niedrigeren Standgeräusch verdonnert 

als ein Euro-3-Motorrad. Beispielsweise darf die Ducati Hypermotard 

939 SP mit 97 dB (rot eingekreist) lauter sein als so manche Maschine, 

die noch vor dem 1.1.2016 homologiert wurde 

schreibt die Richtlinie das Vorhandensein 

eines OBD-Steckers bei Neumaschinen 

(Onboard-Diagnose) vor und 

stellt eine Dauerhaltbarkeitsanforderung 

von 35 000 Kilometern (wird auf 

dem Prüfstand simuliert) an abgasrelevante 

Bauteile, die auch für Zubehöranlagen 

gilt. Alle Motorräder müssen 

zudem mit einem Aktivkohlefilter ausgerüstet 

sein, der die Benzindämpfe 

bei laufendem Motor wieder der 

Verbrennung zuführt. 

Den fest eingeschweißten dB-Killer 

für Zubehöranlagen haben wir anhand 

des Panigale-Akras bereits erwähnt, 

doch jetzt wird es interessant: Übrig 

bleiben nämlich noch die neuen Geräuschvorschriften 

mit völlig anderen 

Messmethoden als bisher. Nach den 

Bestimmungen von Euro 3 wurde im 

zweiten und dritten Gang gemessen. 

Einmal bei Vorbeifahrt mit Tempo 50 

und einmal beim Vollgasgeben auf Höhe 

der Messanlage, wobei 80 dB nicht 

überschritten werden durften. Euro 4 

arbeitet mit einem komplexeren Messverfahren, 

nach welchem die zulässige 

Lautstärke maximal 77 dB beträgt. 

Ermittelt wird der Geräuschwert in 

mehreren Gängen in einem Bereich 

Akrapovic besitzt ein hauseigenes Abgas-Labor sowie eine eigene Titan-Gießerei zur direkten Umsetzung neuer Konzepte 


zwischen 20 und 80 km/h. Wetterverhältnisse 

und Asphaltbeschaffenheit 

sind für die Messungen genau vorgegeben. 

Somit lässt das Verfahren selbst 

intelligent programmierten Abgasanlagen 

mit Klappensteuerung wenig Spielraum 

für eine „freiere Interpretation“ 

der einzuhaltenden Maximalwerte. 

Komplexere Messverfahren 

erschweren Tricksereien 

Als mögliche Folgen drängen sich zwei 

Extrembeispiele für Originalanlagen 

auf. Die aktuelle MV Agusta Brutale 

800 besitzt wieder einen filigranen, 

wunderschönen Flötenauspuff, verfügt 

dafür aber über deutlich weniger Spitzenleistung 

als das Vorgängermodell. 

Suzukis mit Spannung erwartete neue 

GSX-R 1000 wird wahrscheinlich mit 

richtig Power aufwarten, dafür ein 

riesiges Ofenrohr an der Seite tragen. 

Leistung und Optik unter einen Hut zu 

bringen heißt die Herausforderung. 

Sound ist noch mal ein ganz anderes 

Thema. Ein Hersteller wie Akrapovic 

verfügt über das nötige Know-how und 

die Ressourcen, um praktisch sofort 

Euro-4-Zubehöranlagen für die neuen 

Modelle anbieten zu können. 

Überstunden in den Testlabors 

der Auspuffentwickler 

Die Slowenen nehmen Euro 4 sehr 

ernst. Im Ausland wären die Kosten 

günstiger und der Umgang mit den gesetzlichen 

Bestimmungen den Recherchen 

nach laxer. Es ist ein Qualitätsmerkmal, 

dass Akrapovic als bislang 

einziger Hersteller in Deutschland zertifizieren 

lässt. Um die EU-Regularien 

einhalten zu können, arbeiten die 

Slowenen an neuen, aufwendigen 

Kammersystemen. Grob gesagt werden 

dabei die Techniken aus Reflexionsund 

Absorbtionsdämpfern miteinander 

kombiniert. Die Anlagen mit den jetzt 

viel größeren Katalysatoren zum Funktionieren 

zu bringen bedeutet einen 

enormen Mehraufwand in der Entwicklung. 

„Wir müssen deutlich mehr testen 

und ausprobieren, um am Ende ein 

Leistungsplus zu erzielen“, sagt Jaka 

Klemenc, Research & Testing-Manager 

bei Akrapovic. Durch die vielen restriktiven 

Faktoren wird es natürlich auch 

schwieriger, einen markanten Klang zu 

designen. Kleinere Hersteller tun sich 

mit der aufwendigen Entwicklung noch 

schwerer, was die Zertifizierung außerhalb 

Deutschlands erklärt und sich 

dennoch im Verkaufspreis widerspiegeln 

wird. Zum 1. Januar 2020 wiederholt 

sich das Spielchen erneut, dann 

gilt nämlich Euro 5. 

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:::


NEWS 

PARTS 

Neue Tuning-Teile und getestetes 

Zubehör für aktuelle Superbikes. 

IN ALLE RICHTUNGEN 

Die Motorrad-Tuner von SKM aus Greven 

bieten die Blip-Box des britischen Herstellers 

Bike Sport exklusiv für Deutschland 

an. PS hat sich eine für die aktuelle 

Yamaha YZF-R1 kommen lassen und 

eingebaut. Das ging relativ problemlos, 

die aus dem Internet heruntergeladene 

Einbauanleitung auf Deutsch ist gut 

durchdacht und anschaulich. Statt der 

angegebenen Stunde Einbauzeit haben 

wir zwar doppelt so lange gebraucht, 

aber unser Werkstatt-Gott Gerry Wagner 

Die komplette 

Blip-Box gibt es 

bei SKM für die 

aktuelle Yamaha 

R1, Ducati 1199 

und 899 Panigale 

hat auch entsprechende Sorgfalt beim 

Auftsecken der Kabel etwa am Schaltsensor 

walten lassen. Mit der präparierten 

Maschine sind wir anschließend in 

Hockenheim einige Runden gefahren 

und waren von der Blip-Box sofort begeistert. 

Vor der Spitzkehre gelangen die 

Schaltvorgänge vom sechsten bis hinab 

in den ersten Gang in kürzester Zeit 

ohne Kupplung. Die volle Konzentration 

lag so auf der Bremse, denn die Schaltimpulse 

des Fußes bewegten sich im 

üblichen Rahmen. Auch das anschließende 

Hochschalten erledigte die 

Blip-Box ohne Probleme. Alle Modi und 

Einstellungen der R1 bleiben in Funktion. 

Wichtig ist nur, beim Einschalten der 

Zündung die Kupplung und den Ganghebel 

für einige Augenblicke in Ruhe zu 

lassen, damit sich das System kalibrieren 

kann. Danach flutscht alles wie von 

selbst. Auf der Straße ist die Blip-Box 

nicht zu gelassen. Kontakt: SKM Motors, 

www.skm-moto.de, Preis: 1150 Euro 

Fotos: PHOTO-BK.COM, Gerry Wagner 


TEILE FÜR 10ER-NINJA 

Zubehörspezialist Gilles hat bereits ein 

umfangreiches Teileprogramm für die 

neue Kawasaki ZX-10R am Start. Neben 

den Fußrasten VCR38GT (539 Euro), den 

Racer-Rasten Factor-X mit umgedrehtem 

Schaltschema (FXR-K05, 399 Euro) 

oder den Factor-X-Hebeln für Bremse 

und Kupplung (je 99 Euro) bieten die 

Luxemburger viele Kleinteile, welche 

die Ninja schützen und schöner machen. 

Dazu gehören diverse Schutzbügel für 

Motor, Rahmen und Achsen (von 69 bis 

129 Euro) genauso wie die Hebelschützer 

GT Shield (je 99 Euro). Rot strahlt 

die Lenkkopfmutter in Alu (49 Euro), und 

mit den Kettenspannern AXB (87 Euro) 

oder dem Topmodell TCA (Bild, 185 

Euro) und der ACM-Sicherheitsmutter 

(75 Euro) gehört der legendäre Kawasaki-Splint, 

der selbst 2016 noch die 

Hinterachse der Serien-ZX-10R ziert, 

entgültig ins private Museum. Alle Infos 

zum aktuellen Programm von Gilles 

gibt es unter www. gillestooling.com 

Wertet die Hinterhand der Ninja erheblich auf: 

Mit den TCA-Spannern und der Achsmutter 

ACM erübrigt sich der billige Seriensplint 

Fotos: Gilles 

Foto: Bartschat 

RECHNER-POWER 

Die Tuner im Bikeshop Lüchow greifen 

direkt auf die Serien-ECU der Ninja zu 

und spendieren der 10er so mehr Power 

im Drehzahlkeller. „Wir haben wirklich 

jede Änderung einzeln auf dem Prüfstand, 

der Landstraße und der Rennstrecke 

ge testet. Nun sind wir nicht nur 

in der Lage, Basismaps für verschiedene 

Ausstattungsversionen anzubieten, auch 

die Blipperaktivierung ist in der Original- 

ECU möglich, ebenso eine Änderung 

des Originalsensors auf Schaltumkehr“, 

erklärt Karsten Bartschat. 

Der Basis-Flash mit sanfterer 

Gasannahme beginnt bei 499 

Euro, inkl. Blipper 799 Euro 

HC 1 RADIAL 

GEBERZYLINDER 

STREET KING 

Der brandneue HC 1 Radial Geberzylinder macht 

gute Bikes noch besser. Ob als Kupplung oder als 

Bremse. Mit der patentierten MAGURA HCT 

Technologie sorgt diese kompakte Radialarmatur 

für mehr Fahrspaß, Sicherheit und Komfort. 

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Mit freundlicher Genehmigung des Weltkulturerbes Völklinger Hütte

PITLANE 

NEWS 

Foto: Andi Heinze, Tobias Münchinger, Vladimir Lesnikov 

SEETEUFEL 

In diesem Jahr erfreute sich das Fischereihafenrennen 

seiner 59. Auflage, doch die Kultveranstaltung 

hinterlässt neben Freude auch Schmerz. 

Am Pfingstwochenende geht es rund 

zwischen den Fischhallen in Bremerhaven. 

Praktisch über Nacht entsteht ein 

2,7 Kilometer langer Straßenkurs nach 

DMSB-Regularien. Die Strecke wird mit 

2000 Strohballen abgesteckt und durch 

Curbs an den Bordsteinen sowie auf rund 

300 Metern von Airfences gesichert. Wo 

heute noch der frische Fisch angeliefert 

wird, kämpfen morgen 400 internationale 

Fahrer in elf Klassen (neu im Programm: 

die SuperTwins 650) um Ruhm, Ehre und 

die beste Show. 

Die Vorbereitungen für das Roadracing-Volksfest 

sind enorm. Als Organisator 

leistet die Familie Hink ganze Arbeit 

und wird dabei von zahlreichen Helfern 

unterstützt. Es lohnt sich, wie die 

Zuschauerzahlen von etwa 20 000 Besuchern 

belegen. Rennsport zum Anfassen 

mit offenen Fahrerlagern gibt es nicht 

oft, schon gar nicht inmitten einer 

solchen Kulisse. 

Allerdings mussten sich Fahrer und 

Zuschauer bei der diesjährigen Veranstaltung 

des unbeständigen Wetters 

erwehren. Es war am Sonntag kalt und 

regnerisch, aber zu den für Pfingstmontag 

angesetzten Rennläufen wurden 

die Bedingungen zu nehmend besser. 

Leider kam es bei den Superbike- 

Legends zu einem tragischen Unfall. 

Nur Sekunden nach Beginn des Rennens 

waren drei Maschinen gestürzt, was 

eine längere Prozedur aus medizinischer 

Versorgung der Verletzten, die umgehend 

erfolgte, und erneuter Vorbereitung 

der Strecke nach sich zog. Wie am 

Abend bekannt wurde, verstarb einer 

der Fahrer im Krankenhaus. 

So schlimm ein Crash bei Straßenrennen 

ist, diesen Startunfall hätte keine 

Streckensicherung der Welt abwenden 

können. Es bleibt zu hoffen, dass das 

Fischereihafenrennen – es hat sich 

längst als Kultveranstaltung im nationalen 

Rennkalender etabliert – an Pfingsten 

2017 sein 60-jähriges Jubiläum 

feiern darf. 

01 02 

01 Show gehört dazu und ist 

gewollt. In der Abschiedsrunde 

darf geburnt werden, was das 

Zeug hält 

02 Altbekanntes Szenario: 

Thilo Günther und Stefan 

Merkens biegen bei den Superbikes 

als Erste in die Kurve 


RENNTRAININGS 2016 

VOLLGAS 

Das MOTORRAD action team gastiert 2016 auf dem 

Hockenheimring, am Sachsenring, auf dem Bilster 

Berg, in Anneau du Rhin und auf dem Nürburgring-GP- 

Kurs. Doch egal welche Rennstrecke: Immer stehen bei 

den Renntrainings maximaler Fahrspaß und Sicherheit 

im Vordergrund. Dazu gibt es bei zweitägigen Trainings 

Transponder-Zeitnahme und technische Unterstützung 

auf Top-Niveau. Jens Weichel, Mechanikus und Chef von 

Eckis Rennsportservice, steht den Teilnehmern bei allen 

Renntrainings zur Seite. Jens verkauft Reifen, Bremsbeläge 

und anderes sinnvolles Zubehör, dazu vollbringt 

er über Nacht gerne auch mal ein Reparaturkunststück 

TERMINE 

Anneau du Rhin 22. 07. 179 Euro 

Bilster Berg 10./11. 07., 20./21. 08. 419 Euro 

Nürburgring-GP-Kurs 26./27. 08. 449 Euro 

Sachsenring 05./06. 09. 349 Euro 

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017 

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de 

und berät in Fahrwerksfragen. Auf der Piste zeigen 

erfahrene Instruktoren auf Wunsch und gegen Aufpreis 

im Einzelcoaching gerne die richtige Linie. Zu unserem 

Team gehören zum Beispiel Ex-WM- und IDM-Fahrer 

wie Arne Tode, Christian Kellner, Nina Prinz und Pascal 

Eckhardt. Die Lady und die Burschen wissen, wie es 

geht. Außerdem kooperiert das action team mit der 

Rennleitung 110. Die Kollegen bieten Rennstrecken- 

Neulingen genau den richtigen Einstieg und zeigen bei 

allen Renntrainings die richtige Linie. Ohne Aufpreis. 

Ein exklusiver Service, der wahrlich nicht überall zu 

bekommen ist. 

Foto: trekraiders.eu 

DER T-CLAN IN HOCKENHEIM 

HEITER BIS WOLKIG 

T-Cup, T-Challenge und Trofeo Italiano, kurz: T-Clan, gastierten bei extrem wechselhaften 

Witterungsverhältnissen am 4. und 5. Juni in Hockenheim. Am besten arrangierte sich T-Cup- 

Leader Jörn Kaufmann mit den widrigen Bedingungen: ein blitzsauberer Doppelsieg. In der 

Trofeo Italiano kreuzten Altmeister Michael "Fliege" Tränklein und Youngster Dirk Fuhrmann 

die Klingen und teilten sich die Laufsiege und die zweiten Plätze untereinander auf. In der top 

besetzten T-Challenge schließlich siegte Vorjahresmeister Tim Holtz in Rennen eins, blieb bei 

Nieselregen im zweiten Lauf aber lieber in der Box und war so Zaungast beim souveränen 

Sieg von Ole Bartschat, der damit die Meisterschaftsführung übernahm. 

Foto: René Unger 

Foto: Bike Promotion 

Setzte sich in Schleiz in der Pro Thunder-Klasse durch: 

Stephan Lange gewann auf Ducati 

SCHLEIZER DREIECK 

WETTER-KAPRIOLEN 

Volle Hütte am letzten Mai-Wochenende in Schleiz. 

Die DRC war mit den Klassen Moto Lightweight, Moto600 

und Moto1000 am Start, genauso wie Art Motor mit den Pro 

Thunder, Super Classix und anderen Superbike-Klassen. 

Dazu kamen die Suzuki-Cups mit Gladius und GSX-R 750. 

Das Wetter spielte aber mal wieder verrückt, die Sonne 

wechselte sich mit ausgiebigen Gewittern ab und Fahrer 

wie Mechaniker hatten alle Hände voll zu tun, rechtzeitig am 

Start zu stehen. Trotzdem gab es wieder packende Rennen 

für die recht zahlreichen Zuschauer, die Motorradrennsport 

vom Feinsten auf dieser einzigartigen Rennstrecke geboten 

bekamen, obwohl die rechtliche Situation noch immer extrem 

kompliziert ist. Ergebnisse unter www.bike-promotion. 

com, www.artmotor.de, www. world-of-motorcycles.de 


PITLANE 

NEWS 

EIN KÄFIG VOLLER 

Im Yamaha-Cup geht ein bunter Mix aus Gaskranken an den Start. Eines haben 

alle gemein: Für ihr Hobby investieren sie eine Menge Zeit, Geld und Hingabe. 

Dieses Jahr mischt auch PS-Redakteur Tobias Münchinger mit und berichtet 

von seinen aufregenden Erlebnissen als Rookie. 

Jedes Mal, wenn ich von meiner 

Cup-R6 absteige, schießt mir derselbe 

Gedanke durch den Kopf: 

Was für ein bekloppter Sport! Ich 

meine das auf gar keinen Fall negativ, 

es drückt einfach nur die Intensität des 

Erlebten aus. Mir fallen wirklich nicht 

viele Dinge ein, die großartiger als 

Rennfahren sein könnten. Wenn ich im 

Parc Fermé schwitzend den Helm abnehme 

und sich Puls und Atmung langsam 

wieder beruhigen, zirkuliert in 

meinen Adern ein körpereigener Stoff, 

der die Zeit langsamer vergehen lässt 

und den Augenblick vergoldet. Man 

nennt das wahrscheinlich Zufriedenheit. 

Jedenfalls bin ich wahnsinnig 

glücklich darüber, dass ich hier mit 33 

Gleichgesinnten unterwegs sein kann, 

die allesamt dieselbe Begeisterung für 

dieses Hobby an den Tag legen. 

Hört man sich im Fahrerfeld um, 

werden für die Teilnahme am Yamaha- 

Cup immer wieder ähnliche Gründe 

genannt. Mal ganz abgesehen vom Renommee, 

gefällt die professionelle Organisiation 

und technische Betreuung 

der Serie. Wer während eines Rennwochenendes 

Ersatzteile oder einen 

Ratschlag benötigt, geht einfach zum 

Cup-Truck und bekommt dort beides. 

Das fahrerische Niveau und der 

Wettbewerb bewegen sich konsequent 

auf einem sehr hohen Level. Trotzdem 

herrscht Kameradschaftlichkeit. Da 

schraubt schon einmal ein Mechaniker 

an einer Maschine, die gar nicht zum 

eigenen Team gehört, damit der im 

Training gestürzte Pilot das Rennen 

bestreiten kann. Außerdem herrscht 

durch das einheitliche technische Reglement 

Chancengleichheit, Motortuning 

ist nicht. Und einige Fahrer betonen 

immer wieder, Yamaha-Cup zu fahren 

sei immer noch weitaus günstiger, als 

etwa IDM-Supersport. Michael Götz 

bestreitet in diesem Jahr beispielsweise 

seine elfte Saison und zählt damit zu 

den ältesten und erfahrensten Piloten 

im Feld. Er fiel mir das erste Mal bei 

einem Renntraining letztes Jahr am 

Nürburgring auf. Ich war für einen PS- 

Test mit einer R1 unterwegs und „Götzi“ 

mit seiner Cup-R6. Der Routinier fuhr 

so abgebrühte Linien, dass mir trotz 

Tausender unter dem Hintern nichts 

anderes übrig blieb, als das Geschehen 

aus der Verfolgerperspektive anzusehen. 

Götzi sagt über sich selbst: „Ich 

bin praktisch im Yamaha-Cup aufgewachsen, 

hier fühle ich mich wohl.“ 

Am meisten gefällt mir seine Antwort 

auf die Frage, warum er denn nicht 


Foto: Wießmann 

zum Beispiel in der GSX-R-Challenge 

aufräumt: „Da würde ich vielleicht 

vorne mitfahren, aber das wäre doch 

irgendwie Selbstbetrug, oder nicht?“ 

Daryl Dörlich lerne ich erst dieses 

Jahr im Cup kennen. Am Lausitzring 

und auch beim zweiten Lauf am Nürburgring 

liegen wir im Rennen jeweils 

um zwei Positionen auseinander. Daryl 

belegte im letzten Jahr in der Supersportwertung 

der IRRC (International 

Road Racing Championship) Gesamtrang 

fünf. Auch er staunt über den hohen 

Speed im Cup und rechnet sich 

durch das zusätzliche Training eine 

Steigerung seiner eigenen Leistung im 

Road Racing aus. „Ich stelle mir jetzt 

einfach vor, es würden hier auf der 

Rennstrecke Bäume am Fahrbahnrand 

stehen, vielleicht fahre ich dann ja 

schneller“, kommentiert er lachend den 

Speed der anderen Cuppies. 

Das Thema Speed beschäftigt den 

Österreicher Andreas Klambauer auf 

einer anderen Ebene als Daryl oder 

mich. Klambauer gehört zu den ganz 

HELDEN 

01 

Foto: Andreas Weinand 

02 

Foto: Buenos Dias 

01 Kumpel Tim 

Röthig liefert 

am Nürburgring 

Beistand 

und wird 

prompt gebraucht, 

wir 

müssen das Federbein 

meiner 

R6 tauschen 

02 Positionskämpfe 

bis zum 

Schluss, jeder 

Fehler wird 

bestraft 


Foto: Buenos Dias 

01 

03 

01 Es scheppert in Kurve 

eins, zwei Cuppies gehen 

nach Kollision zu Boden 

02 Manous Bruder Fabi 

(mit Schirm) macht den 

Grid Girl-Hiwi 03 Schoewers 

Kombi hat jetzt 

Kampfspuren, aber der 

Ellenbogen war bereits vor 

dem Crash angeschliffen 

02 

Foto: Tobias Münchinger 

Foto: Tobias Münchinger 

schnellen Kandidaten und fährt mittlerweile 

seine siebte Saison im Yamaha- 

Cup. Vor dem ersten Lauf am Lausitzring 

musste er die Auftaktveranstaltung 

auslassen und erschien erst zum 

Rennwochenende. „Mann muss ja auch 

irgendwann arbeiten, um sich den 

Spaß hier leisten zu können“, erklärte 

er nach seiner Ankunft gut gelaunt. 

Er fuhr dann übrigens in den Qualis 

und im Rennen ansatzlos auf Rang 

zwei. Am Nürburgring reicht es für 

Klambauer dann nicht mehr aufs 

Treppchen. Marc Zellhöfer holt sich in 

der Eifel mit einer Winzigkeit Vorsprung 

vor Patryk „Kosa“ Kosyniak und 

Timo Kugler den Sieg. 

Aus diesem großen Käfig voller 

Helden bleibt mir schon jetzt der 

21-jährige Manou Schoewer in bester 

Erinnerung. Am Lausitzring stellten wir 

beide als Cup-unkundige Neulinge 

unsere Zelte zusammen und bildeten 

ein Fahrerlager. Manou fuhr bis dahin 

Trackdays mit seiner BMW S 1000 RR 

und hatte davor noch nie ein Rennen 

bestritten. Ich dachte mir noch: okay, 

ganz schön gewagt! Aber draußen auf 

der Strecke zeigte sich dann schnell, 

dass es Manou vielleicht an einem 

sauber eingestellten Motorrad mangelt, 

aber ganz bestimmt nicht an Mut. Er 

hat seine bockende R6 mit dem Ellenbogen 

schleifend um die Kurven gedroschen 

und dabei Zeiten hingelegt, 

dass man seinen Hut ziehen muss. 

Irgendwann warf es ihn doch noch herunter, 

aber die Vorstellung war trotzdem 

astrein. Im Rennen lief es nicht 

ganz so gut für Schoewer, er landete 

Christian vom 

Yamaha-Cup-Team 

(hier mit Laptop in 

der Hand) freut 

sich, denn er hat 

mal wieder recht, 

als er sagt: „Siehst 

du, es geht doch!“ 

auf Platz 28. Am Nürburgring legt er 

wieder eine spektakuläre Nummer aufs 

Parkett und steht nach einem Husarenritt 

im Qualifying einige Plätze vor mir 

am Start. Im Haug-Haken passiert es 

dann. Zwei Fahrer verhaken sich und 

gehen zu Boden, einer davon ist Manou. 

Ich selbst komme im letzten Moment 

drumherum und erkämpfe mir in 

meinem bisher wildesten Rennen Platz 

21. Was für ein bekloppter Sport! 

Foto: Wießmann 


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Die europaweit größte Vereinigung von ak 

TERMINE FREIES FAHREN 

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte 

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung. 

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“ 

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife 

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg 

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben* 

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps 

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort 

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort 

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife 

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort 

09. September 2016 ....................................................Assen 

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps 

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben* 

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife 

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps 

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“ 

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich. 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis 

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern 

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958 

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und 

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern 

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen 

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit 

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund 

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob 

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport 

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken 

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“ 

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten 

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder 

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo 

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder 

„Motorsport XL“ enthalten. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

Unsere wahren Helden 

Gerade ist das 24 Stunden Rennen 

am Nürburgring zu Ende 

gegangen. Hunderttau-sende 

Zuschauer, tausende Helfer und 

hunderte Aktive auf der Piste. 

Das spiegelt schon sehr gut das 

wahre Kräfteverhältnis auf und 

um die Piste wieder. Ohne Zuschauer 

und ohne Helfer wäre 

dies kein Event. Typisches Eifelwetter 

gepaart mit un-glaublichen 

Extremereignissen wird 

das Jahr 2016 unvergeßlich 

machen. Sintflutarti-ge Regenfälle, 

Hagel und Graupel übersäten 

die Fahrbahn und erzwingen eine Ren-nabbruch 

für mehrere Stunden. Und gerade deswegen gilt heute 

meine besondere Anerkennung den unermüdlichen 

Helfern rund um die Rennstrecke, die dem Wetter trotzen: 

Torwächter, Einlasskontrolleure, Streckenposten, 

Parkplatzeinweiser, Cam-pingplatzordner, Fahrerlageraufsicht, 

Security, Kloreiniger und Abfalltransporteure 

sind die wahren Helden eines derartigen Großereignisses. 

Schauer und Böen peit-schen ins Gesicht. Die 

Füße stecken im Matsch. Busfahrer karren die Fans um 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

EDITORIAL 

die Nordschleife. Unzählige Helfer, Polizisten und Freiwillige sorgen 

für den geregelten Ablauf des Rennens. 

PARTNER 

‚Dream Team Frisia’ geht in der Baltic Sea Rallye an 

den Start. Diese Veranstaltung für klassi-sche Automobile 

(Mindestalter 20 Jahre) beginnt am 18. Juni 

in Hamburg und wird am 3. Juli auch dort enden. 

Die Route führt die Teilnehmer der Rallye durch zehn 

Länder rund um die Ostsee. Dabei werden die Teilnehmer 

einiges erleben: den chaotischen Stadtverkehr 

St. Petersburgs, die endlosen Wälder Finnlands 

und die Schotterpisten Lettlands. Ein besonderes 

Highlight dürfte die für uns Mitteleuropäer ungewohnte 

Mitternachtssonne sein. 

‚Dream Team Frisia’, das sind Steffen Mächtel und 

Maria Nennhaus – und natürlich der 24 Jahre alte, 

® 

Ohne alle ehrenamtlichen Enthusiasten würde sich kein Rad 

drehen. Wie bewundere ich die Torwache, an der ich die letzten 

vier Tage zigmal vorbeikomme. Immer ein freundliches Lächeln, 

immer ein aufmunternder Spruch. Und auf der anderen Seite die 

wirklich oder vermeintlich wichtigen VIP’s, die Fahrer, die Industrievertreter, 

die Sponsoren. Auch ihnen haben wir es zu verdanken, 

dass sich die Boliden auf die Strecke begeben. Und hinter 

allem stehen die Veranstalter, die Betreiber der Renn-strecke 

und deren mehrheitlich ebenfalls ehrenamtliche Unterstützer. 

In den Boxen werkeln die Mechaniker, in den Küchen bruzzeln 

die Steaks und dazwi-schen drängt sich die endlose Schlange 

der Neugierigen. Kurzum, die einzigartige Atmosphäre des 

Langstreckenklassikers prickelt bei Sonnenschein und bei Regen. 

Und vom Letzteren hatten wir diesmal wirklich genug. Das Zelt 

des DSK brummte, die Edelhelfer schlugen sich die Nacht um die 

Ohren und über allem schwebte der Geist der gemeinsamen 

Begeisterung. 

Unsere großen Helden aber standen sich die Füße in den Bauch, 

am Streckenrand, auf dem Parkplatz, am Tor. Ströme von Menschen 

zogen vielleicht achtlos an ihnen vorbei. Für mich aber 

sind gerade diese Kolleginnen und Kollegen ganz wertvolle Mitwirkende 

bei diesem Großereignis, denen oftmals die Anerkennung 

versagt wird. Deswegen möchte ich Ihnen heute ganz besonders 

danken: Leute, Ihr seid Spitze – und danke, daß Ihr 

diesen Job macht. 

Herzlichst Euer 

Einmal Ostsee und zurück, bitte! 

reparierte und für die Rallye umgebaute Renault Nevada 

2,2 Baujahr 1992, mit dem sich die beiden in 

das Ostsee-Abenteuer stürzen werden. Natürlich 

wollen die beiden während der Rallye Spaß haben 

und das Abenteuer genießen. Doch der Einsatz 

dient auch einen guten Zweck: Jedes der teilnehmenden 

Fahrzeuge muss 750 Euro Spendengelder 

für ein Hilfsprojekt sammeln, um an den Start gehen 

zu dürfen. ‚Dream Team Frisia’ entschied sich für das 

Hilfsprojekt ‚SAGE Hospital’ – ein Krankenhaus im 

Senegal, jeder Spender wird auf Wunsch für die Rallye 

auf dem Auto verewigt. Wir wünschen viel Spaß 

und Erfolg.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

DSKler beim 24h-Rennen stark unterwegs 

Was für ein Spektakel! Bei der 44. Ausgabe des 24h- 

Rennens auf dem Nürburgring kam es bereits vor Ablauf 

der ersten Stunde zu Wetterkapriolen, die selbst 

die ganz alten Hasen zu der Aussage „So etwas habe 

ich noch nie erlebt.“ Was war geschehen? Nachdem 

das Rennen am Samstagnachmittag um 15:30 Uhr 

bei fast sommerlichen Bedingungen gestartet worden 

war, öffnete der Himmel gegen 16:10 Uhr dermaßen 

seine Schleusen, dass monsunartiger Regen 

und heftigster Hagel die Strecke innerhalb von wenigen 

Minuten stellenweise in eine komplett weiße, 

absolut unbefahrbare Eisbahn verwandelten. Die Autos 

waren selbst im Schritttempo nicht zu kontrollieren, 

und die, die versuchten, zum Adenauer Forst hinaufzufahren, 

mussten ihren Teams melden: „Nichts 

geht mehr, die Räder drehen hoffnungslos durch.“ 

Die Folge: zahlreiche Fahrzeuge strandeten neben 

der Strecke und der Übrigen, die sich in diesem Streckenabschnitt 

befanden, kam einfach nicht voran. 

Stau! Weshalb die Rennleitung gezwungen war, das 

Rennen zu unterbrechen. Erst rund dreieinhalb Stunden 

später konnte das Rennen wieder freigegeben 

werden und die DSKler zeigen, was in ihnen steckt. 

In der Cup5 holten die DSKler Schrey und Mies gemeinsam 

mit ihren Teamkollegen auf einem von Bonk 

Motorsport eingesetzten BMW 235i den Sieg, Platz 

zwei ging an das Team Scheid Honert mit DSKler Partl 

und seinen Teamkollegen Jäger / Adam. Im drittplatzierten 

Auto der Klasse Cup5 saß mit Ebertz ebenfalls 

ein DSKler. Die SP2T gewann der Veloster 1,6T von 

DSK-Partner Hyundai, der den DSK während der Veranstaltung 

auch mit Autos unterstützte. Gefahren 

wurde der Veloster unter anderem von Joachim 

Kisch. Hinter dem koreanischen Coupé landeten vier 

DSKler in einem Mini auf Platz zwei: Zensen, Brettschneider, 

Fürsch und Beck. Ein Erfolg, für den nicht 

nur die Fahrer sondern das ganze Team extrem hart 

arbeiten mussten. In der anbrechenden Dunkelheit 

wurde Beck unverschuldet in einen Unfall verwickelt 

und es kam zu einer relativ heftigen Kaltverformung. 

Doch dem Team gelang es, den Mini extrem schnell 

zu reparieren und auch die Folgeschäden, die immer 

wieder auftraten, wurden stets in rekordverdächtigem 

Tempo behoben, sodass der Mini letztlich noch 

Zweiter in der SP2T werden konnte. Ebenfalls komplett 

von DSKlern – Speich, Waschkau, Vleugels und 

Jung – besetzt war der Audi TT, der sich in der SP3T 

den zweiten Platz sicherte und sich nur dem Werks- 

Subaru geschlagen geben musste. Ausschließlich 

DSKler saßen in der SP4T im siegreiche Golf 5R-Line 

GT: Lohn, Benninghofen, Kraske und Jaussi. In der 

SP6 hingegen schaffte es nur ein DSKler aufs Treppchen: 

Jörg Wiskirchen. Klassensieg in einem Porsche 

GT3 Cup. In der SP8 fuhr Wolfgang Schuhbauer mit 

einem Aston Martin auf Platz zwei, in der SP8T siegte 

Hans-Martin Gass und der Sorg Rennsport BMW 

335i wurde Zweiter. Der unglücklichste DSKler auf 

dem Podium dürfte wohl Christian Hohenadel gewesen 

sein. Noch eine Runde vor Schluss scheinbar auf 

dem Weg zum Gesamtsieg, aber dann doch nur 

Zweiter in der Klasse (SP9) und im Gesamtklassement. 

Auch in der SP10 reichte es für das erfolgsverwöhnte 

Team Sorg Rennsport nicht zum Sieg: Der 

unter anderem von DSKler Stefan Beyer gefahrene 

BMW M3 GT4 musste sich mit Platz zwei begnügen. 

Mit Christoph Breuer, Manuel Lauck, Robin Strycek, 

Carsten Ohlinger, Rink / Brink / Piana / Steinhaus, 

Werner Gusenbauer, Albert Egbert und Michael Eichhorn 

schafften es noch weitere DSKler aufs Podium. 

Glückwunsch! 

Danke Renault für 

40 Jahre Treue 

In 40 Jahren kann viel passieren – schön, wenn 

man sich so lange Zeit auf treue Partner verlassen 

kann. Seit 1976 ist die Renault Deutschland 

GmbH Förderpartner des DSK. Für die langjährige 

Treue hat der Deutsche Sportfahrer Kreis 

seinen Partner Renault im Rahmen des 24h- 

Rennens am Nürburgring mit der Graf Berghe 

von Trips Medaille in Gold ausgezeichnet. Die 

Auszeichnung hat Wolfgang Weishaupt stellvertretend 

entgegengenommen. „Renault fördert 

und unterstützt den Motorsport in langer 

Tradition“, sagt Weishaupt. „Da ist es nur konsequent, 

auch die Arbeit des DSK zu unterstützen.“ 

Weishaupt gilt als der Erfinder des legendären 

Renault 5 Markenpokals, den man ohne 

schlechtes Gewissen als ‚Mutter aller Markenpokale’ 

bezeichnen darf. Mehr als 1.500 Piloten 

schleuste er über die Rennstrecken im 

In- und Ausland. Darunter zahlreiche Prominente: 

Formel-1-Kommentator Christian Danner, 

Volker Strycek und DTM-Fahrer Timo 

Scheider – um nur einige zu nennen. DSK-Vizepräsident 

Friedhelm Kissel kennt Weishaupt 

schon eine Ewigkeit. „Er hat sich immer um die 

Fahrer gekümmert und stand ihnen mit Rat 

und Tat zur Seite“, sagt Kissel. Heute kümmert 

sich übrigens mit gleichem Einsatz und Herzblut 

sein Sohn Ralph um die Motorsport-Aktivitäten 

von Renault. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 

07251-30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: 

http://www.dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz 

Stümpert, Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel 

Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied zbV.: 

Armin Schwarz Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk, 

Redaktion: Nicolaus Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten 

Schlottmann Fotografen: Miguel Villa, Marius Graf, Privat

SPORT 

MOTOGP-HINTERGRUND 

EPOCHALE BIE 

Casey Stoner, der Weltmeister im Ruhestand, 

verrät die Geheimnisse aus drei 

Epochen im MotoGP und seine Tricks. 

Und der Australier erklärt, warum es immer noch 

zu viel Elektronik im MotoGP gibt. 

Text: Mat Oxley und Uwe Seitz; Fotos: 2snap 

Casey Stoner ist zweifellos einer 

der Größten in der MotoGP-Geschichte. 

Der Australier gewann 

mit seinen einzigartigen 

Fähigkeiten zwei MotoGP-Weltmeisterschaften 

für unterschiedliche Hersteller 

und fuhr die 990er-, 800er- und 1000er- 

Bikes. Außerdem trug Stoner sein Herz 

schon immer auf der Zunge, weshalb es 

niemand Besseren gibt, um über den 

MotoGP und dessen Veränderungen in 

den letzten zehn Jahren zu sprechen. 

Für PS erklärt er die Charaktereigenschaften 

der einzelnen Maschinen, wie 

sich die Fahrtechnik mit den neuen Motoren 

und Regeln änderte und warum 

einige „Verbesserungen“ den Grand Prix 

eher schlechter als besser machten. 

Die 990er-Ära 

Stoners Highlight: Pole beim Debüt 

250er einen viel höheren Kurvenspeed 

und oft besseren Grip hatte. Deshalb 

kostete es wegen der höheren gyroskopischen 

Kräfte mehr Körner. 

Das MotoGP-Bike wirkte aber weit 

weniger steif, weil das Gewicht und die 

Power so hoch waren und das Motorrad 

deshalb so viel rutschte und das 

Hinterrad durchdrehen wollte. Es wollte 

nicht so aus der Kurve schnellen wie 

die 250er. Für mich fühlte es sich so 

an, als würde ich auf einer rutschigeren 

Strecke fahren. Und ich fühlte 

mich schon immer sehr gut, 

wenn wir mit der 250er auf 

rutschigeren Strecken 

Das MotoGP-Bike war eigentlich ein 

bisschen einfacher zu fahren als die 

Zweitakt-250er, besonders im Vergleich 

zur Aprilia. Das waren gemeine kleine 

Biester. Sehr, sehr effektiv und unglaublich 

schnell, wenn man alles 

richtig machte. Aber um sie dahin zu 

bekommen, war es ganz schön tricky. 

Mit italienischen Rennmaschinen ist 

das tatsächlich immer so eine Sache. 

Als ich die Honda RC 211V das 

erste Mal am Saisonende 2005 in Valencia 

testen konnte, fand ich Richtungsänderungen 

sehr viel einfacher, 

sodass ich weit weniger aggressiv 

sein musste als auf der 250er. Möglicherweise 

lag das daran, dass die 


STER 


01 

unterwegs waren. Als Fahrer habe ich 

mich noch nie auf den Grip verlassen. 

Ich musste immer spüren, wo der aufhörte, 

und je mehr ich das Bike rutschen 

fühlte, desto besser war ich unterwegs. 

Dann kannte ich genau mein 

Limit. Fährst du auf dem reinen Grip, 

musst du dich viel zu sehr darauf verlassen, 

dass er hält. Und damit kann es 

dann ganz plötzlich vorbei sein. Mir 

war das zu gefährlich und ich zog es 

vor selbst zu wissen, was ich mit dem 

Limit anstellen konnte. 

Die meisten 250er-Fahrer passten 

ihre Linien kaum an, als sie auf die 

MotoGP-Maschinen umstiegen. Solange 

du weich ans Gas gegangen bist, konnte 

man die 990er wie eine 250er fahren 

und auch bis zu einem gewissen Punkt 

sehr schnell damit sein. Genau an 

dem Punkt aber hatten wir Aufsteiger 

dann unsere Probleme mit den wilden 

Crashs. Wir versuchten es mit zu viel 

Kurvenspeed oder pushten das Bike so 

brutal auf eine Linie, die zwar extrem 

schnell war, aber es ist eben nicht 

immer gut gegangen. 

Es gibt viele Arten, schnell mit einem 

MotoGP-Bike zu fahren, aber die 

meisten davon sind nicht besonders sicher. 

Mit dem hohen Fahrzeuggewicht 

geht das nicht – deshalb stürzt du. 

Aber so haben wir gelernt, wie man 

schnell wird und den Fahrstil entsprechend 

angepasst. Später bremsen und 

etwas aggressiver auf der Bremse in 

die Kurve hineinfahren ist wichtig. Wir 

sind schneller in die Kurven hineingefahren 

als auf den 250ern und länger 

auf der Bremse geblieben, um das Bike 

anzuhalten. Die Power nutzt man dann 

am Ausgang. Mit der 250er hast du die 

Bremse früh aufgemacht und das Motorrad 

durch die Kurve rollen lassen. 

Da die Richtungswechsel mit der 

990er einfacher gingen, war ich wesentlich 

sanfter am Gasgriff. Ich nutzte 

das Gas, um die Richtung zu ändern: 

Während ich im Mittelteil beim Umlegen 

Druck auf die Fußraste gab, legte ich 

ganz leicht etwas mehr Gas an, um 

Druck aufs Fahrwerk zu geben. Danach 

machte ich die Drosselklappen gleich 

wieder zu, um dem Bike auf die andere 

Seite zu helfen. Erst dann gab ich wieder 

Vollgas. Man musste das progressiv 

machen, damit es nicht rutschte. 

Um das Bike aus den Kurven zu holen, 

habe ich auch mehr Gewicht auf 

die innere Fußraste gegeben. So hat 

das Motorrad endgültig gelenkt und 

sich aufgestellt, und es hat außerdem 

mehr Druck direkt auf den Reifen gebracht. 

Die Theorie mit dem Gewicht 

auf der äußeren Fußraste habe ich nie 

verstanden. Im Speedway macht man 

das so, damit sich das Motorrad in die 

Kurve hinein querstellt. Aber ab dem 

Scheitelpunkt haben die Jungs ihre Füße 

komplett von der Raste. 

Die 990er waren in meinen Augen 

die besten MotoGP-Bikes. Die Elektronik 

war gerade recht. Es gab sie, damit 

sie dich bis zu einem gewissen Punkt 

schützte, aber sie half dir nicht wirklich 

dabei, deine Rundenzeiten zu verbessern. 

Im Training am Sachsenring 2006 

hatten wir erhebliche Probleme mit der 

Elektronik und wir haben sie schließlich 

komplett abgeschaltet. Danach war 

ich nur eine Zehntel langsamer als mit 

Traktionskontrolle, obwohl ich viel vorsichtiger 

fuhr. Heute könntest du ohne 

kaum gefahrlos den Gasgriff anfassen. 

2006 war eines der besten Jahre im 

MotoGP überhaupt. Viele verschiedene 

Fahrer haben Rennen gewonnen, viele 

waren ganz vorn dabei. 


Stoners Highlight: WM-Titel 2007 

mit Ducati 

Die 800er wären 2007 ohne die gewaltigen 

Schritte im Motormanagement 

völlig unfahrbar gewesen. Das war der 

große Fortschritt in der 800er-Ära, 

nicht so sehr die Traktionskontrolle. 

Dieser Fortschritt machte es überhaupt 

erst möglich, so viel Power aus diesen 

Motoren herauszuholen und sie gleichzeitig 

zu zähmen. Als ich noch bei Ducati 

war, nutzten sie dieses Know-how, 

um den Motor ganz smooth hinzubekommen. 

Andernfalls wäre das ein 

furchtbares Biest geworden. Das Bike 

hat anfänglich heftig gepumpt und uns 

Fahrer vor ernsthafte Probleme gestellt. 

Bis sie den Motor gezähmt hatten. Mit 

der Doppelzündung etwa, oder dass 

beim Gasanlegen nur drei Zylinder 

gezündet wurden, um den Motor bei 

niedrigen Drehzahlen zu beruhigen. 

Ohne diese Mittel war das einfach irre 

und echte Schwerstarbeit. 

Das Leistungsband der 800er war 

definitiv kleiner, aber mit den Zweitaktern 

hatte das nichts gemein. Es gab 

immer noch ein gewaltiges Drehmoment, 

wir mussten jedoch präziser mit 

der Getriebeabstimmung sein als bei 

der 990er. Alles andere habe ich ziemlich 

genauso gemacht wie vorher, etwa 

in den gleichen Kurven früh hochgeschaltet 

gegen Wheelspin am Ausgang. 

Was die 800er an einer Stelle verloren 

haben, holten sie an einer anderen 

wieder rein. Sie waren ein wenig leichter. 

Das hat ihnen ein gewisses 250er- 

Feeling gegeben. Und der Motor hatte 

durch den kleineren Hubraum kein so 

hohes Massenträgheitsmoment. Das 

verlieh dem Bike eine gewisse Leichtigkeit, 

und es ließ sich dadurch leich- 


02 

03 

ter herumwirbeln. Die 250er-Technik 

kam etwas zurück. Aber nur ganz wenig, 

denn auch mit der 800er bremsten 

wir sehr spät und tief in die Kurven. 

Diese Bikes hatten nicht diesen 

gewaltigen Antritt der 990er, weshalb 

wir mit mehr Speed durch die Kurven 

fuhren, um denselben Gang nutzen 

zu können. Deshalb purzelten auch die 

Streckenrekorde, obwohl wir 20 Prozent 

vom Hubraum verloren hatten. 

Der größte Sprung in Sachen Elektronik 

betraf die Motorbremse, wodurch 

die 800er viel ruhiger in die Kurven 

fuhren, was wiederum mehr Kurvenspeed 

zuließ. Schaust du dir die WM 

2006 mit den letzten 990ern an, fuhren 

alle noch quer in die Kurven. Außerdem 

hatte der Bridgestone-Hinterreifen 

weit mehr Grip auf der Flanke als der 

Michelin, aber nicht annähernd so viel 

Grip im Traktionsbereich. Deshalb sind 

wir mit mehr Kurvenspeed gefahren 

und haben das Bike später aufgestellt, 

um mehr vom Seitengrip zu nutzen. 

Ich habe dann auf der Ducati erstmals 

die Bremse während der Kurvenfahrt 

eingesetzt. Es ging nicht anders. 

Alle anderen Hersteller hatten ihren 

Tank weit hinten unter dem Sitz und 

tief im Motorrad, Ducati aber einen 

ganz vorn. Und er war sehr hoch, sodass 

sich während des Rennens mit 

dem Spritverbrauch die Balance gewaltig 

veränderte. Wenn wir das richtige 

Setup manchmal nicht gefunden 

haben, kamen wir im Rennen an den 

Punkt, wo wir kaum noch Gewicht auf 

das Vorderrad brachten. Ich bin nicht 

groß genug, um mich richtig über die 

Front zu wuchten. Also habe ich auch 

in der Kurve vorne gebremst, damit genug 

Gewicht vorne drauf war, das Rad 

am Boden blieb und sich das Motorrad 

so noch lenken ließ. Die Ducati lenkte 

sich ohnehin nicht besonders. Ich habe 

01 Stoner in seinem letzten 250er- 

Jahr bei KTM. Vieles ging auf dem 

MotoGP-Bike leichter als in der 

kleineren Klasse 

02 Aggressive Richtungswechsel 

waren auf der Honda RC 211 V nicht 

gefragt. Stattdessen war nur eine 

Linie wirklich schnell und sicher 

03 Auch Ausnahmekönner wie 

Casey Stoner mussten in ihrem 

Rookie-Jahr den 990ern Tribut zollen 

und gingen oft zu Boden. Sein 

Spitzname „Rolling Stoner“ hielt 

sich noch eine MotoGP-Saison 

04 Bis heute gilt der Weltmeister 

von 2007 als der Einzige, der die 

MotoGP-Ducati je so fahren konnte, 

wie sie es braucht. Besonders die 

Umstellung auf die 800er kam dem 

Australier dazu gerade recht 

05 Mit dem MotoGP-Titelgewinn 

2007 hat sich Casey Stoner bei den 

Ducatisti für immer in den roten 

Olymp katapultiert 

04 

05 

PS 7/2016 107

01 

01 Nach 2007 und 

mit der Weiterentwicklung 

der Elektronik 

wurde die 

Mission Rot auch 

für Stoner schwieriger 

– dazu kamen 

gesundheitliche 

Probleme 

02 Die 1000er-Ära 

ist für Stoner ein 

zweischneidiges 

Schwert. Power 

top, Elektronik 

flop – das ist seine 

Devise 

natürlich nicht komplett durch die Kurve 

gebremst und das Gas offen gehalten 

– das ist zu kompliziert –, aber bis 

zum ersten Anlegen des Gases, gerade 

so, dass das Ding lenkte. 

Wie ich darauf kam? Behutsam! Damals 

hatten wir arg mit nachlassenden 

Reifen zu kämpfen, also habe ich versucht, 

die Kurven möglichst zu umfahren, 

aber das hat nicht funktioniert. 

Also blieb mir nur der Versuch mit der 

Bremse oder ich musste jede Kurve 

weit gehen. Hauptsächlich galt das für 

lange Kurven wie die „La Chapelle“ 

den Berg runter in Le Mans. 

Auf bestimmten Strecken nutzte ich 

die Elektronik zu meinem Vorteil, wie 

ich auch das Drehzahllimit nutzte – was 

mein Team nicht gern sah. Ich drehte 

in Kurven in Overdrive, um sie perfekt 

nehmen zu können. Wie Kurve 5 in 

Sepang. So funktioniert das: Aus Kurve 

4 geht es über eine Kuppe, wo das 

Motorrad sehr leicht wird. In Kurve 5 

kannst du deshalb sehr leicht highsiden, 

weil die Elektronik schon davor 

zu kämpfen hat. Also war ich über die 

Kuppe bereits sehr aggressiv und stellte 

sicher, dass das Bike noch vor dem 

höchsten Punkt in den Drehzahllimiter 

ging. Auf diese Weise hatte der Motor 

kein Drehmoment mehr, und ich konnte 

schneller in die Fünf rein, weil ich nun 

sicher war, dass mich das Motorrad 

trotz geöffnetem Gasgriff nicht mehr 

abwerfen konnte. So habe ich das auch 

in Kurve 3 in Valencia gemacht. Ich 

driftete rein und wusste, dass ich in 

Sekundenbruchteilen ins Drehzahllimit 

ballern würde. Der Limiter funktionierte 

als Sicherheitselektronik und ich 

wusste, dass ich nicht mehr weiter drifte. 

Die Elektronik-Abstimmung ist im 

Prinzip auch nichts anderes als der 

Limiter, nur dass sie früher einsetzt. 

Die Motoren-Jungs hassten mich dafür. 


Stoners Highlight: Weltmeister 

mit Honda 2011 

Als ich die 1000er von Honda das erste 

Mal testete, war das ein gewaltiges 

Ding. Einfach großartig! Ich liebe Power 

– je mehr, desto besser. Zwischen den 

1000ern und den 990ern ist der Unterschied 

prinzipiell nicht besonders 

groß, nur eben der Fortschritt beim 

Chassis, den Reifen, der Elektronik und 

dem Motor. Die 1000er haben definitiv 

noch mal mehr Power, aber sie fühlen 

sich über das gesamte Drehzahlband 

viel zahmer und sanfter an, weil sich 

jeder Aspekt über das Motormanagement 

und die Elektronik kontrollieren 

lässt. Verglichen mit den 800ern ist es 

ein Quantensprung. Wieder gibt es 

02 

mehr Drehmoment, sodass du aus tieferen 

Drehzahlen aus den Kurven feuern 

kannst und dadurch mehr Grip 

hast. Sie sind außerdem etwas schwerer 

beim Richtungswechsel, also greifen 

wieder die alten Mechanismen 

beim Fahrstil. So wie der MotoGP heute 

ist, würde ich sagen, dass es kaum 

Unterschiede zwischen den Fabrikaten 

gibt. In der 800er-Ära hatten die Bikes 

sehr unterschiedliche Charaktere. Die 

einen hatten unten rum mehr Power, 

die anderen oben herum. 

Jetzt sind wir wieder bei den 

1000ern mit einem fantastisch fetten 

Drehmoment. Die Elektronik ist aber 

immer noch viel zu gut, meine ich. 

Zu 990er-Zeiten half sie uns nur bei der 

Motorbremse: Die Bikes waren immer 


noch voll in Bewegung, man rutschte immer noch rein 

in die Kurven. Die Elektronik verhinderte lediglich, 

dass sie komplett blockierten und wegrutschten. Bei 

den 990ern war die Elektronik auch zur Stelle, wenn es 

wirklich haarig wurde. Hattest du deinen Reifen komplett 

hingerichtet, brachte dich die Elektronik noch sicher 

heim – solche Sachen. Aber generell bevormundete 

sie einen Fahrer nicht so und man musste die Dinge 

selbst richten. Darum war diese Zeit für mich die beste 

im GP. Bei den 990ern stimmte die Dosis an Elektronik. 

Sie spielte keine so dominante Rolle und ich wollte das 

auch nicht, denn es fühlt sich auch nicht gut an. Ich 

habe mein ganzes Leben damit verbracht, allein durch 

mein Können und Gefühl schnell fahren zu lernen. Deshalb 

verstehe ich auch nicht, wie die Verantwortlichen 

darauf kommen, dass die neue Fahrergeneration das 

unbedingt will oder braucht. 

Heute ist die Elektronik so ausgeklügelt und progressiv, 

dass sie fast unmerklich agiert. Selbst das neue 

Dorna-Paket mit der Einheitselektronik ist an sich sehr 

gut. Die Top-Teams haben vielleicht nicht mehr ganz so 

viele Optionen für das Feintuning oder die Corner-tocorner-Abstimmung, 

aber es ist aus technischer Sicht 

immer noch unglaublich beeindruckend. „Rudimentär“, 

wie oft behauptet, wird es selbst verglichen mit den 

990ern auf keinen Fall. Mir wäre noch weniger lieber. 

Lasst uns zurück zu 2006 oder 2007. Die Dorna hat 

wohl vor, damit die Kosten einzudämmen und die Entwicklung 

zu bremsen, aber sie geben das Rennfahren 

damit sicher nicht zurück in die Hände der Fahrer. 

Mir gefiel es, verschiedene Sachen an mir beim Fahren 

auszuprobieren, etwa Wheelies zu verhindern. Diese 

Wheelie-Kontrollen – ich mag das eben nicht. Mit einem 

leicht abhebenden Vorderrad zu spielen und mit 

viel Schub aus der Kurve zu beschleunigen, darum 

geht es doch beim Fahrkönnen. Das macht die Art, ein 

Motorrad zu fahren zur Kunstform. Stattdessen zieht 

man heute das Gas auf und die Elektronik kümmert 

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01 02 

01 Stoner als aktueller Ducati-Testfahrer: Er weiß um die Probleme mit den 

Michelin-Reifen. Knapp über 30 Jahre alt, sehnt er sich nach alten Zeiten 

02 Eine dauerhafte MotoGP-Rückkehr schließt Stoner aus, Wildcards nicht 

sich um alles. Die fahrerischen Elemente 

sind heute an der Spitze fast vollkommen 

verschwunden. Mir passt das 

einfach nicht, denn ich glaube, dass am 

Ende des Tages keine Elektronik so gut 

ist wie die menschliche Hand. 

Dieses ganze Elektronik-Feeling 

habe ich immer schon gehasst. 2011 

drehte ich für Honda einen TV-Spot, 

und es war echt lustig: Ich fahr also auf 

dieser privaten Rennstrecke mit einer 

Fireblade herum und komme für die 

Kameras aus jeder Kurve quer heraus. 

Zurück in der Box habe ich den Honda- 

Technikern dann vorgeschwärmt, dass 

wir diese Elektronik im MotoGP brauchen. 

Die wäre so smooth, man spüre 

sie überhaupt nicht, besonders wie sie 

einsetzt. Die Jungs schauten erst sich, 

dann mich ratlos an und meinten: „Wir 

haben überhaupt keine Elektronik in 

dem Bike.“ Sie fuhr einfach so perfekt, 

die Slides waren ganz einfach und die 

Blade machte genau das, was ich 

wollte. So muss ein Bike arbeiten. 

Diese ganze Elektronik ist übrigens 

auch verantwortlich dafür, dass die 

Quali-Zeiten heute so eng beieinander 

liegen. Da denkt man, wow, wie so viele 

Fahrer so schnell sein können. Alles, 

was sie wirklich tun müssen, ist spät zu 

bremsen, entschlossen einzulenken 

und das Gas aufzuziehen – die Elektronik 

kümmert sich um den ganzen Rest. 

Mit fahrerischer Finesse hat das wenig 

zu tun. Die Elektronik hilft den Fahrern, 

die es sonst nicht hinbekommen würden, 

das Hinterrad voll zu kontrollieren. 

2006 hast du diese Jungs auf der fol- 

genden Geraden schon auf der Hälfte 

überholt. 

Die Top-Fahrer hatten auch alle ein 

ganz anderes Setup. Dani Pedrosa etwa 

stimmte sein Bike speziell für die Passage 

„Scheitel bis Ausgang“ ab. Beim 

Kurveneingang war er viel schwächer. 

Aber in der Mitte klebte er dann plötzlich 

neben dir und presste sich vorbei. 

Jeder Fahrer hatte seinen eigenen Stil. 

Jeder konnte das sehen. Gegenwärtig 

herrscht Einheitsbrei, am Kurvenausgang 

macht keiner mehr den Stich. Alle 

geben am selben Punkt Gas – Elektronik, 

bitte übernehmen! 

Ich sitze vorm Bildschirm und warte 

nur darauf, bis einer das Vorderrad 

überfordert und die anderen mit rauskegelt, 

denn alles geht jetzt darum, wer 

spät bremst und am Eingang das meiste 

riskiert. In meinen Augen ist das völlig 

falsch. Wir brauchen mehr Respekt 

für das Motorrad, dann respektiert man 

auch den anderen und den Asphalt. 

Aber über das Vorderrad zu stürzen ist 

heute so problemlos und ungefährlich. 

Beim Test in Sepang bin ich vielen 

Jungs hinterhergefahren und war echt 

schockiert. Fast jeder ist einfach geradeaus 

geschossen. Die Auslaufzonen 

waren früher Kiesbetten. Dank Elektronik 

darf man heute ungestraft viele Fehler 

beim Anbremsen machen. Wer Fehler 

macht, verliert – so lautete einst die 

Devise. Jetzt gehst du weit über die asphaltierte 

Fläche und hängst dich eben 

wieder dran – keine Kunst.Die aktuell 

gefahrenen Michelin-Reifen bedeuten 

natürlich auch eine Veränderung. 2007 

hinkte Bridgestone beim Hinterrad-Grip 

hinter den Michelins von 2006 her. Die 

Fahrer sagen das gerade auch. Michelin 

ist hinten unglaublich gut – immer 

schon. Aber aus irgendeinem Grund ist 

es heute das gleiche Problem wie damals: 

Der Hinterreifen scheint einfach 

nicht zum Vorderreifen zu passen. 

Er überfordert ihn. 

Es fühlt sich nicht so an, als überfahre 

er den Vorderreifen. Es fühlt sich 

eher so an, als würden Umfang und 

Kontur hinten und vorn nicht zusammenpassen. 

Während der Einlenkphase 

hat das Bike diesen winzigen Augenblick, 

in dem es sich so anfühlt, als 

habe der Vorderreifen keinen Kontakt 

mehr. Dann kommt er augenblicklich 

zurück, und der Hinterreifen macht 

etwas Komisches. Ich weiß, warum die 

Leute stürzen, aber das ist nicht einfach 

in den Griff zu kriegen. Du kannst nicht 

sagen, okay, dann gehe ich an dieser 

Stelle eben ein bisschen sanfter rein. 

Es dreht sich um die wichtigste Stelle in 

der Kurve, an der du das Bike ausrichtest. 

Dort haben alle zu kämpfen. 

Die Reifen passen zu manchen Fahrern 

besser als zu anderen, aber ich 

glaube, die Meisterschaft entscheidet 

sich dieses Jahr zwischen denen, die 

es schaffen geduldig zu sein und 

dieses entscheidende Etwas weniger 

pushen, wenn sie mit der Front nicht 

völlig happy sind. Über die Saison 

gesehen wird es wichtig, auch mal mit 

dem vierten oder fünften Platz zufrieden 

zu sein und nur dann volle Pulle zu 

gehen, wenn wirklich alles passt. 


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SPORT 

NEWS 

Valentino Rossis (46, 

unten rechts) Sieg 

über Marc Márquez 

(93, links) war 

zweitrangig – 

beide dachten 

auf dem Podest an 

Luis Salom 

Fotos: 2snap 

WECKRUF 

Der tödliche Trainingssturz des Spaniers Luis 

Salom am Freitagnachmittag rückte das Renngeschehen 

beim Barcelona-GP in den Hintergrund. 

STRASSEN-WM Mit aller Härte wurden 

die Bewohner des MotoGP-Fahrerlagers 

am Freitagnachmittag vor dem 

Barcelona-Grand Prix daran erinnert, 

wie gefährlich Motorrad-Straßensport 

trotz dauernd verbesserter Sicherheitsmaßnahmen 

und Schutzkleidung 

immer noch ist. Im zweiten freien 

Training der Moto2-Klasse stürzte der 

Spanier Luis Salom, schlug unabhängig 

von seinem Motorrad in die luftgefüllten 

Airfence-Barrieren ein und 

wurde von seiner zurückprallenden 

Maschine getroffen. Salom erlitt einen 

Herzstillstand, sofort an der Strecke 

eingeleitete Wiederbelebungsversuche, 

die später in der nahe gelegenen 

Universitätsklinik fortgesetzt wurden, 

blieben erfolglos. Um 16.55 Uhr stellten 

Ärzte den Tod des 24-Jährigen fest. 

Weil Saloms Familie sich dafür aussprach, 

den Grand Prix fortzusetzen, 

beschlossen Fahrer und Rennleitung 

noch in der Nacht, für den Rest des 

Wochenendes statt des Motorrad-GP- 

Kurses die Formel 1-Variante des 

Circuit de Catalunya zu verwenden. 

Die vermeidet die Kurve zwölf, in der 

Salom gestürzt und wegen des unzureichenden 

und zudem asphaltierten 

Sturzraumes mit hoher Geschwindigkeit 

in die Streckenbegrenzung geflogen 

war, durch eine Schikane. 

Zwar kritisierte kein Fahrer diese 

Sicherheitsmaßnahme ernsthaft, 

dennoch fürchteten die Yamaha-Fahrer 

Jorge Lorenzo und Valentino Rossi, 

dass die Bremsschikane ihren Honda- 

Konkurrenten Vorteile bringt – erst 

recht, als Honda-Mann Marc Márquez 

im Qualifying eine überlegene Bestzeit 

fuhr. Im Rennen war davon jedoch 

nichts zu sehen. Rossi kämpfte sich 

in sieben Runden an die Spitze und 

siegte schließlich knapp vor Márquez. 

SUPERBIKE-WM 

DONINGTON-DOMINATOR 

Jonathan Rea, Tom Sykes, Chaz Davies – wenn die drei britischen 

Spitzenkräfte der Superbike-WM auf einer Rennstrecke 

in ihrer Heimat antreten, haben Vertreter anderer 

Nationen wenig zu melden. Das gilt insbesondere, wenn 

Tom Sykes in Donington am Start ist, wo er seine Bilanz mit 

zwei Erfolgen auf acht Siege in Folge auf dieser Rennstrecke 

aufbesserte. Die restlichen Podestplätze hätten Rea 

und Davies brüderlich geteilt, wenn Davies nicht im ersten 

Rennen gestürzt wäre und damit für Davide Giugliano auf 

dem Podium Platz ließ. Von dem war der Deutsche Markus 

Reiterberger (21) meilenweit entfernt, weil er kein brauchbares 

Setup für die BMW fand. Selbst Kawasaki-Aushilfe 

Anthony West (13) kam zwei Mal vor Reiterberger ins Ziel. 

Foto: 2snap 


Superstock 1000-FIM-Cup 

IM VERGANGENEN JAHR HATTE 

SICH NACHWUCHSTALENT JULIAN 

PUFFE (19) AUS DER THÜRINGI- 

SCHEN RENNSTADT SCHLEIZ 

SCHON BIS AUF DEN SECHSTEN 

RANG DER SUPERSTOCK 600-EM 

HOCHGEARBEITET, ALS IHN EIN 

TRAININGSSTURZ WEIT ZURÜCK- 

WARF. 2016 WILL ER SEINE INTER- 

NATIONALE KARRIERE IM SUPER- 

STOCK 1000-FIM-CUP VORAN- 

BRINGEN. NACH VERHALTENEM 

START BRACHTEN TESTFAHRTEN 

VOR DEM LAUF IN DONINGTON/GB 

DEN DURCHBRUCH. VON POSITI- 

ON 24 GESTARTET, STÜRMTE PUF- 

FE AUF PLATZ ZWÖLF UND KAS- 

SIERTE DAFÜR SEINE ERSTEN 

VIER CUP-PUNKTE. 

Foto: Benjan Racing 

MOTO3-JUNIOR-WM/MOTO2-EM 

PUNKTE MANGELWARE 

Eher bescheiden liest sich nach vier Läufen die Ergebnisübersicht 

der vier deutschen Fahrer, die in 

der Moto3-Junior-WM und der Moto2-EM starten. 

Die Moto3-Piloten Tim Georgi und Max Kappler (97) 

haben noch null Punkte, auch wenn Kappler sie als 

16. zweimal knapp verpassste. In der Moto2-EM 

steht Lukas Tulovic, wie Georgi Newcomer, auch bei 

null. Max Enderlein sorgt mit zwei zehnten Rängen 

und Gesamtrang 17 für den deutschen Lichtblick. 

SUPERBIKE-IDM MEETS DTM 

SUPERSTOCK-TRIUMPH 

Jetzt ist es passiert: Erstmals, seit in der Internationalen 

Deutschen Motorradmeisterschaft Superbikes in einem 

gemeinsamen Rennen mit den seriennäheren und daher 

preisgünstigeren Motorrädern nach Stocksport-Reglement 

an den Start gehen und das Rennergebnis anschließend 

nach den beiden Klassen auseinander sortiert wird, 

war der Fahrer einer Stocksport-Maschine der schnellste 

Mann auf dem Platz. Beim IDM-Lauf auf dem Lausitzring, 

der im Rahmen der Tourenwagen-Meisterschaft DTM ausgetragen 

wurde, siegte der Niederländer Danny de Boer 

auf einer Stock-Yamaha mit 0,121 Sekunden Vorsprung 

vor den Superbikern Mathieu Gines (F/BMW) und Florian 

Alt (D/Yamaha). Ob de Boer das Kunststück hätte wiederholen 

können, muss vorerst offen bleiben. Der zweite Lauf 

wurde wegen einsetzenden Starkregens nach vier Runden 

abgebrochen, nicht neu gestartet und nicht gewertet. 

Foto: Kappler-Motorsport 

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Foto: Marco Zamponi 

VORSCHAU 

PS 08/2016 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 13. JULI 2016 

2-3-4-ZYLINDER-MACHT 

Endlich ist die vierzylindrige Yamaha MT-10 da und darf gleich im Test gegen 

den Ducati-Twin der Monster 1200 R, die neue Dreizylinder-Triumph Speed Triple 

und die Aprilia Tuono V4 1100 zeigen, welches Motorkonzept die Nase vorn hat 

PS-TUNERGP 

Zwei Tage testen und Rundenzeiten in 

den Asphalt brennen – mit top aufgebauten 

Tuning-Granaten der besten 

deutschen Firmen. Mit dabei ist alles von 

der BMW S 1000 RR bis zur Suzuki GSR 

WEITERE THEMEN 

TUNE-UP: 

Die PS-Umbau-Profis 

kümmern sich exklusiv 

um die Kawasaki Z 1000 

DEUTSCHE IM GP: 

PS beleuchtet pünktlich 

zum Sachsenring- 

Grand Prix im Juli die 

Geschichte und Erfolge 

der deutschen Fahrer 

in den verschiedenen 

Klassen der WM 

TT-RENNER 

Wir haben die Ehre 

und dürfen den Suter 

MMX 500-Zweitaktrenner 

für die TT bei 

einem exklusiven 

Pressetest am 

Lausitzring fahren 

INTENSIV-TEST: 

Im ersten Teil kümmert 

sich PS um die Ducati 

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Fotos: Markus Jahn, Andreas Riedmann, Triumph, Ducati 

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HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

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PS 07/2016

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