PS 01/2017

01 

JANUAR 

2017 

NEUHEIT 

VERGLEICHSTEST 

Neue Kawasaki 

Z 1000 SX 

Suzuki 

GSX-S 1000 F 

IST KARBON 

DIE REVOLUTION? 

KAWASAKI 

ZX-10R 

SPEZIAL 

PS fährt Reas 

Weltmeister- 

Superbike 

Das perfekte 

Setup 

Die neue 

ZX-10RR 

NEUE SPORTREIFEN 

FÜR 2017 IM TEST 

Michelin Power RS 

Dunlop GP Racer D212 

TUNE-UP FÜR 

NAKED BIKES 

Zubehör, Auspuff- und 

Fußrastenanlagen 

PREMIERE 

Ducati 

Monster 1200 S 

Deutschland 4,20 € 

Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr; 

BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr; 

Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €; 

Spanien 5,60 € 

PS-ONLINE.DE

ducati.de 

Ducati Desmo Christmas 2016 

Feiern Sie mit uns! 

Es ist wieder so weit: Das alljährliche Ducati Desmo Christmas steht vor der Tür und bringt leuchtende 

Farben in die dunkle Jahreszeit. Erwärmen Sie Ihr Herz bei uns und bestaunen Sie die aktuellsten Modelle 

aus Borgo Panigale. Zudem können Sie sich den einen oder anderen Weihnachtswunsch mit tollen 

Angeboten aus dem Ducati Zubehör- und Bekleidungsprogramm erfüllen. Teilnehmende Ducati Händler 

und ihre Desmo Christmas Termine finden Sie unter ducati.de

INHALT 01/2017 

30 

Auf den letzten Drücker: Zonko düst mit der Yamaha MT-10 zum Blaskonzert. 

Bringt ihn das scharfe Naked noch rechtzeitig zum Auftritt? 

Titelfotos: BMW, Ducati, Dunlop, Andreas Feulner, Rossen Gargolov, Kawasaki (2), Michelin, Roberto Selmin, stockphoto-graf - Fotolia; 

Inhaltfotos: Marco Chila – dpsimaging.it, Andreas Riedmann 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

Honda CB 1100 TR-Studie; MotoGPund 

TT-Rückblick; MV Agusta-News 

TEST 

10 NEUHEITEN 

Nachschlag von der EICMA 

14 PREMIERE 

Aufgewertet: Ducati Monster 1200 S 

18 TEST & TECHNIK 

Mit Karbon-Chassis: BMW HP4 Race 

22 VERGLEICHSTEST 

Coole Tourensportler: Kawasaki Z 

1000 SX gegen Suzuki GSX-S 1000 F 

30 ZONKOS ATTACKE 

38 KAWASAKI ZX-10R SPEZIAL 

46 SPORTREIFEN-TEST 

SERVICE 

52 TECHNIK-FRAGEN 

Was bringt eine Trockenkupplung? 

54 TUNE-UP: YAMAHA MT-09 

66 WOHN-/TRANSPORTANHÄNGER 

Drei Modelle im Vergleich 

SPORT 

76 CLASSIC-ENDURANCE 

PS startete beim Vierstunden- Oldie- 

Event in Spa-Francorchamps 

84 PITLANE-NEWS 

88 SUPERBIKE-WM-HINTERGRUND 

96 SPORT-NEWS 

RUBRIKEN 

68 MARKT 

75 LESERPOST 

86 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

88 

Fahren die BMW S 1000 R und ihre nackten 

Schwestern bald um die Superbike-WM-Krone? 

Die Dorna schmiedet Pläne, PS fragte nach 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 1/2017 3

SZENE 

NEWS 

IN DIESE 

RICHTUNG 

HONDA CB 1100 TR Als wir diese Studie 

auf der EICMA in Mailand auf dem Honda-Stand 

sahen, gerieten wir doch etwas 

in Erregung. Die TR holt sich zwar ihre 

Anleihen bei US-Trackern, bei denen sich 

auch die Retro-Gemeinde gern bedient – 

und diesem „Lifestyle“ huldigt natürlich 

auch die CB mit dem feingerippten Old- 

School-Motor. Aber angesichts des doch 

sehr soften und mittlerweile auch angestaubten 

Designs der CB 1000 R würde 

man sich doch wünschen, die Designer 

hätten hier die Blaupause 

für das nächste wuchtige 

Naked Bike mit 1000er-Vierzylinder 

und rund 160 bis 

180 PS gefunden. Die Linie 

vom Tank bis zum Monositz-Höcker 

wäre ein echter 

Hingucker. Da wäre ein 

hochwertiges Mono- 

Federbein dann 

auch kein Stilbruch, 

sondern 

ließe noch eine Einarmschwinge 

zu und einen 

schön gemachten Auspuff 

mit Euro 4-Werten. 

Vorn eine dicke, voll 

einstellbare Gabel rein, 

eine flache neue LED- 

Fotos: radioviktoria 

Hofmann und Mielke als Dreamteam 

vieler Fans wiedervereint 

MOTOGP-RÜCKBLICK 

DEUTSCHE EXPERTENSTIMMEN 

Der offizielle MotoGP-Rückblick auf die Saison 2016 liegt jetzt in 

HD-Qualität vor und ist ab sofort für 19,90 Euro (DVD) oder 24,90 

Euro (Blu-ray) im PS-Shop unter www.ps-online.de zu haben. 

Moderiert wird diese spannende Saison, in der es in 18 Rennen 

neun verschiedene Sieger gab, vom Ex-MotoGP-Piloten und 

TV-Rennsport-Experten Alex Hofmann und Kommentator Eddie 

Mielke. Dabei gehen die beiden neben dem Renngeschehen rund 

um die Titelfights zwischen Honda und Yamaha auch auf die Fortschritte 

bei Suzuki und die Power der Ducatis und vieles mehr 

ein. Drei Stunden Racing pur – absolut empfehlenswert! 

4 PS 1/2017

EDITORIAL 

WIDER DIE GURKE 

Den mauen CB 1100er raus, einen 

echt sportlichen Motor rein, die 

58 dran lassen – machen! 

Lampe mit zarten Blinkern dazu, Brembo-Stopper 

dran mit Kurven-ABS und 

eines dieser neuen TFT-Displays. Elektronisch 

noch eine Traktionskontrolle 

und – gut, es muss ja sein – Spiegel 

und Kennzeichenhalter der etwas schöneren 

Art angeschraubt, fertig wäre die 

neue CB 1000 RR SP. Die TR-Studie 

kommt aus dem R&D-Büro von Honda 

in Rom. Die haben auch die erfolgreiche 

Africa Twin designtechnisch auf den 

Weg gebracht. Damit besteht ja doch 

noch Hoffnung, dass etwas von der TR 

Realität wird. Bitte machen Honda! 

Fotos: Honda 

Das erste Heft für das kommende ist 

bei uns traditionell auch das letzte 

Heft für das auslaufende Jahr. Der 

perfekte Zeitpunkt, um sich nochmals 

um- und dann vorauszuschauen. Im 

Sportmotorrad-Sektor war 2016 ein 

schwaches Jahr. Echte Neuerscheinungen 

waren eigentlich nur die 

Kawasaki ZX-10R und im Sommer die 

Yamaha MT-10 als Naked Bike-Highlight. 

Ansonsten sprossen etwa viele 

neue Retro-Klassiker aus dem Boden 

und geriet die Motorradszene weiter 

in Wallung, was Café Racer aller 

Bauarten und -jahre angeht. Leider 

steht bei diesen Bikes allzu häufig 

aber der Lifestyle vor echten technischen 

Errungenschaften und Poser- 

Cruisen vor Dynamik und Fahrkönnen. 

Wenn das die Zukunft sein soll, 

wird man sich wahrscheinlich bald 

wieder für Schwarz-Weiß-Fernseher 

und Kassettenrekorder begeistern 

müssen. Gut also, dass die Messen 

für 2017 gezeigt haben, dass Sportsgeist 

nicht nur neue Superbikes 

befeuert, sondern auch wieder viele 

neue Straßenbikes von der Suzuki 

GSX-R 125 bis zur Kawasaki Z 1000 

SX. Und dann haben die echten Supersportler 

wie die Ducati Superleggera 

und die BMW HP4 Race gezeigt, 

dass die Entwicklung neuer Materialien 

im Motorradbau nur über die 

Sportmotorräder funktioniert. Wir 

von PS werden das Thema „sportliches 

Motorradfahren“ auch 2017 

weiter auf unsere Fahnen schreiben 

und die Begeisterung für „Gurken“ 

anderen überlassen. Auf ein sportliches 

2017! 

Foto: Louis 

Wintertraining 

MIT DEM DREH AM GASGRIFF IST 

ES GERADE SEHR SCHWIERIG, ABER 

BEI LOUIS KANN MAN ENTZUGSERSCHEI- 

NUNGEN MIT EINEM GERÄT IN FORM EINES 

FLASCHENÖFFNERS ENTGEGENWIRKEN. BEI 

GESTEIGERTEN TRAININGSEINHEITEN SOLLTE 

MAN BESSER AUF ALKOHOLFREIE GETRÄNKE 

ZURÜCKGREIFEN. WWW.LOUIS.DE, 19,99 EURO. 

Foto: Yvonne Hertler 

Uwe Seitz, 

leitender 

Redakteur 

WWW.PS-ONLINE.DE

MARKENKAUF 

BSA AUS INDIEN 

Die indische Mahindra Group hat sich die 

Rechte an der traditionellen englischen 

Marke BSA gesichert und möchte damit 

die eigenen Zweiradprodukte in den 

westlichen Märkten etablieren. Bisher 

ist Mahindra hauptsächlich als Marke 

in der Moto3-Klasse ein Begriff, die 

anfangs auf eigene Faust ein Rennmotorrad 

baute – mit mäßigem Erfolg. 

Inzwischen fertigt Suter für Mahindra 

die GP-Chassis und Honda liefert die 

Motoren. Mit dem BSA-Label wollen die 

Inder jetzt lifestyligere Motorräder für 

Europa und USA bauen. Mit einem riesigen, 

15 Millionen Dollar teuren R&D- 

Zentrum in Pune und drei Scooter- und 

zwei Motorradmodellen für den asiatischen 

Markt soll jetzt mit BSA die 

große Zukunft als 

Premium-Motorradhersteller 

beginnen. 

Im Rennsport mäßig erfolgreich, 

soll Mahindra durch das Label 

BSA Premiumhersteller werden 

Fotos: Mahindra, Cathcart 

Fotos: Bernd Fischer-faceCatcher.com 

KALENDER 2017 

IN ALLEN KLASSEN 

Bernd Fischer alias Facecatcher ist als Fotograf 

auf allen Motorradrennsport-Feldern unterwegs. 

2016 reiste er nicht nur zu den GP-Rennen, 

sondern war auch auf der TT auf der Isle of 

Man und beim großen MX- 

Event in Teutschenthal. 

Von allen drei Rennvarianten 

hat er schöne Kalender 

für Motorradsport- 

Verstrahlte im Hochglanz-DIN-A2-Format 

herausgebracht. 

Stückpreis 

29,90 

Euro plus 4,50 

Euro Versand. 

Im Shop unter 

www.face 

catcher.com 

Leatherman 

GEDACHT ALS WERK- 

ZEUG FÜR RETTUNGS- 

KRÄFTE HAT LEATHER- 

MAN DAS SKELETOOL 

RX HERAUSGEBRACHT, 

DAS AUCH MOTOR- 

RADFAHRERN NÜTZ- 

LICH SEIN KANN. 

MIT KLINGE, ZAN- 

GE, DRAHT- 

SCHNEIDER, 

BITHALTER, 

SCHRAUBEN- 

DREHER UND 

MEHR PASST DAS MINI-TOOL IN 

JEDE JACKENTASCHE. COOLES 

TEIL, WENN AUCH MIT 129 

EURO KEIN SCHNÄPPCHEN. 

Foto: Leatherman 


Foto: Driver13 

REIFENTASCHE 1 

ONE SIZE FITS ALL 

Unter www.driver13.de gibt es Reifentaschen für komplette 

Räder, die sich per Reißverschluss der Reifengröße 

anpassen. Für 69,99 Euro pro Stück bekommt 

man damit eine Tasche aus abwaschbarem Material 

mit Polsterung, die in der Tiefe variiert 

werden kann. Damit lassen sich 

sowohl ein 120er-Vorderrad 

mit Bremsscheiben und 

Reifenwärmer als auch ein 

200er-Hinterrad mit Kettenträger 

und Reifenwärmer 

sicher einpacken und transportieren. 

Die Ladung ist 

dann per Trage- und Schultergurt 

einfach am Mann 

zu bewegen. Die Tasche 

selbst wiegt 2,1 Kilo. 

Fotos: Racefoxx 

REIFENTASCHE 2 

FESTE GRÖSSE 

Von Racefoxx gibt es ebenfalls sehr stabile 

und tragbare Reifentaschen. Allerdings haben 

diese eine einheitliche Größe und 

passen bis 17 Zoll und 200er-Reifen. 

Der Satz kostet 149 Euro und kann auf 

Wunsch noch beschriftet werden. Wir 

haben die Taschen ausprobiert und finden 

sie für den zweiten Radsatz als eine 

absolut lohnenswerte Anschaffung, 

da die Polster vor allem Bremsscheiben 

und Radkränze im 

vollgestopften Transporter 

schützen. www.racefoxx.com 

MV AGUSTA-NEWS 

BEWEGUNG IN VARESE 

Die italienische Traditionsmarke MV Agusta hat 2016 

leider hauptsächlich wegen finanzieller Schwierigkeiten 

auf sich aufmerksam gemacht. Im Frühjahr wurde eine 

drohende Insolvenz bekannt, danach gab es einen Sanierungsplan 

und im Werk in Varese standen die Bänder 

still. Unlängst ermittelte dann auch die Finanzpolizei 

gegen MV-Chef Giovanni Castiglioni, der nicht alle Sozialabgaben 

der Mitarbeiter gezahlt haben soll. In diesem 

Fall ging es um sieben Millionen Euro, was Castiglioni 

bestritt, der die Ermittlungen als typisch italienische 

Methoden erklärte. 

Jetzt präsentierte Castiglioni einen neuen Investor 

für MV Agusta. Der amerikanisch-russische Fonds 

Black Ocean soll bei MV mit einem nicht näher 

genannten Millionenbetrag einsteigen. Aber 

der MV-Chef sagte dazu: „Wir erreichen so 

eine Kapitalerhöhung, um unseren Sanierungsplan 

noch besser abzusichern.“ MV-Anteilseigner 

Mercedes-AMG äußert sich zur 

aktuellen Situation in Varese nicht. Dort scheinen 

aber wieder fleißig Motorräder produziert 

zu werden. Jüngst stellte die Marke 

die Euro 4-fitgemachte Brutale 800 RR 

vor. Die Updates betreffen darüber hinaus auch 

Design elemente als auch die Elektronik und einen 

einstellbaren Lenkungsdämpfer. Insgesamt will MV 

2017 nur noch 5000 Motorräder bauen, wie es im 

Sanierungsplan heißt. Rennsport in der Supersportund 

Superbike-WM ist weiterhin vorgesehen. 

Foto: MV Agusta 

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 7

KURZ & KNAPP 

++ ZURÜCKGEZOGEN ++ 

BMW hat sämtliche G 310 R 

in Produktion und Auslieferung 

gestoppt. Das in Indien 

gefertigte Einzylindermodell 

macht technisch offensichtlich 

Probleme, weshalb auch 

Händlerfahrzeuge wieder 

eingesammelt und Probefahrten 

abgesagt wurden. 

Anfang 2017 soll es nun aber 

laut BMW klappen. 

++ KORREKTUR ++ 

In der Hektik vor der EICMA 

haben uns einige Hinweise 

der Hersteller nicht rechtzeitig 

erreicht bzw. lagen wir in 

PS 12 leider daneben. Der 

Tank der Standard-Fireblade 

ist nicht aus Titan, der Motor 

der kleinen Ducati Multistrada 

stammt aus der Hypermotard 

und die Suzuki GSX-R 

1000 wird viel günstiger und 

soll um 16 000 Euro kosten. 

Wir bitten um Entschuldigung. 

++ SPIELZEUG 1 ++ 

Beim Filialisten Polo sind 

jetzt auch Kiddimotos zu 

haben. Die coolen Laufräder 

aus Holz für ganz junge 

Nachwuchsracer kosten dort 

ab 99 Euro. 

++ SPIELZEUG 2 ++ 

Von Lego gibt es ab Januar 

2017 das 603-teilige Modell 

der BMW R 1200 GS Adventure. 

Unken sagen, die Kleine 

wäre hübscher als das 

Original, 

auf jeden 

Fall ist sie 

mit 49,99 Euro 

deutlich 

billiger. 

KOMPRESSOR-VESPA GTS 300 

DAS KAMPFSCHWEIN 

Oliver Heda und sein Team von der Roller & 

MotorradBox in Stuttgart peppen Vespas – 

nicht nur bei ihnen gekaufte – mittels Tuninglabel 

„Porco Nero Power“ auf. Ihr jüngster 

Schwarzkittel hat einen riemengetriebenen 

Kompressor mit eigener Ölversorgung. Er 

kommt flott vom Fleck: In sechs Sekunden 

von null auf 100 und kurzen 3,3 Sekunden 

im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h – wie 

eine S 1000 RR im Sechsten. Wow. Der 278- 

cm3-Single mit Variomatik drückt gemessen 

34 statt serienmäßig 17 PS am Hinterrad. Bei 

Tempo 128 ist leider Schluss, damit der Lader 

nicht überdreht. Klangstarker Akrapovic- 

Auspuff, Front-Federbein von HH-Racetech, 

gefräster Brembo-Vierkolbensattel und andere 

Goodies (alle einzeln erhältlich) machen 

das 18 666 Euro teure Kampfschwein edel 

und gut. Infos: www.roller-motorradbox.de 

Fotos: Jörg Künstle 

Platz da: Ladeluftkühler 

und Druckkompensator 

Klein und gemein: Kompressor 

mit 240 000/min! 

MOTORRADMESSE IN STUTTGART 

IN PS-TOWN DABEI 

Erstmals vom 10. bis 12. Februar 2017 öffnet 

in Stuttgart die MOTORRAD live auf der Messe 

am Stuttgarter Flughafen. Gezeigt werden auf 

dieser neuen Ausstellung neben den Portfolios 

der Hersteller auch alle Neuheiten für 2017. 

Da Stuttgart auch die Heimat von PS ist, werden 

wir selbstverständlich mit von der Partie sein. 

Wir sehen uns in PS-Town! 

Fotos: BMW 

Fotos: Jörg Künstle, Roland Halbe 


GEWINNSPIEL 

Am 9. Dezember erscheint mit „Jason 

Bourne“ der vierte Teil des Spionage-Thrillers 

um Hauptdarsteller Matt Damon auf 

DVD. Darin sucht der Ex-CIA-Agent Jason 

Bourne weiterhin nach seiner Vergangen 

heit und muss sich dabei vor gnadenlosen 

CIA-Killern in Acht nehmen. Da es in diesem 

jüngsten Teil auch eine wilde Motorrad- 

Verfolgungsjagd mit Drifts und Wheelies vom 

Feinsten gibt, verlosen wir zwei „Bourne- 

Sets“ mit allen vier Filmen. Wer uns bis zum 

24.12. eine E-Mail mit „Frohes Fest Jason“ 

im Betreff an ps@motorpresse.de schickt, 

ist in der Verlosung dabei. 

Fotos: Universal Pictures 

KARBON, MARVEL UND STAR WARS 

NEUE HELME VON HJC 

Wer zur nächsten Saison eine sportive Kopfbedeckung 

im fetzigen Design sucht, sollte mal bei HJC vorbeischauen. 

Das neue Topmodell RPHA 11 gibt es in zwei 

abgefahrenen Star Wars- und Marvel-Looks sowie als 

Karbon-Version. Letztere konnten wir bereits ausprobieren. 

Sitz, Verarbeitung, einfache Visiermechanik 

und das breite Sichtfeld überzeugen soweit voll. 

Die Standard-Variante des RPHA 11 gibt es ab 449,90 

Euro, der Karbon-Helm kostet 549,90 Euro und die 

Star Wars- beziehungsweise Marvel- 

Exemplare werden für 

599,90 bis 699,90 Euro 

angeboten. Dunkles 

Visier und Antifog- 

Scheibe liegen den 

Helmen jeweils bei. 

TT-RÜCKBLICK 

HUTCHI-SPIELE 

Auf der aktuell erschienenen 

TT-DVD zu den Rennen 2016 

spielt Ian Hutchinson als 

viermaliger Sieger eine ganz 

große Rolle. Der schüchterne 

Brite wird auf Supersportlern 

zum Tier und ließ in diesem Jahr McGuinness 

und Co. kaum eine Chance. Nur Michael Dunlop 

konnte Hutchi in der Senior-TT stoppen. Dazu 

gibt es auch die Sidecars, Onboard-Aufnahmen, 

Interviews und mehr. Von Futura, über 330 Minuten 

Laufzeit, DVD und Blu-ray ab 24,95 Euro. 

Foto: Futura 

Foto: HJC 

TT-HELD BEI DER CLASSIC-TT 

DUNLOP AUF ABWEGEN 

Die Classic-TT (19.8. bis 1.9.) lockt immer mehr aktuelle 

TT-Helden an. Neben John McGuinness fahren auch Bruce 

Anstey oder Ian Lougher schon seit Jahren dort auf älteren 

Bikes um Rennsiege, und auch Horst Saiger schwärmt 

vom besonderen Flair der Classic-TT, wenn es etwas ruhiger 

zugeht als bei der regulären TT im Frühjahr. 2017 

feiern sie dort auch die erste 100-Meilen Runde, die 1957 

erreicht wurde. Der aktuelle Rekordhalter von einer Runde 

unter 17 Minuten, Michael Dunlop, wird dann die Gilera 

vom damaligen Rekordpiloten Bob McIntyre fahren. 

TT heute und gestern 

vereint – Dunlop 

und Gilera 

Foto: Dave Kneen/Pacemaker Press 


NEUHEITEN 

NACHSCHLAG 

À LA 

MILANESE 

APRILIA 

SHIVER 900 

Die EICMA in Mailand bot wider 

Erwarten doch noch ein paar 

Überraschungen. Deshalb hier der 

Nachschlag an Neuheiten für 2017. 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Aprilia, BMW, Honda, Husqvarna, 

Kawasaki, Moto Morini, Suzuki 

APRILIA 

DORSODURO 

900 

Die Shiver 900 unterscheidet 

sich bei den technischen Daten 

von der Supermoto-angehauchten 

Dorsoduro vor allem beim 

Gewicht (ca. 220 kg) und durch 

die niedrigere Sitzhöhe (810 

mm). Einen Preis gibt es auch 

für sie noch keinen 

DATEN 

Zweizylinder-V-Motor, 896 cm³, 

70 kW (95 PS) bei 8750/min, 90 

Nm bei 6500/min, Gitterrohrrahmen, 

Upside-down-Gabel 

mit Zugstufenverstellung, 

Sitzhöhe 900 mm, Gewicht vollgetankt 

ca. 206 kg, Preis: k. A. 


DATEN 

Einzylinder-Viertaktmotor, 373 cm³, 32 kW (44 

PS) bei 9000/min, 37 Nm bei 7000/min, Gitterrohrrahmen, 

Upside-down-Gabel, Sitzhöhe 

835 mm (Svartpilen), Gewicht: 

ca. 150 kg (Vitpilen). Preis: k. A. 

HUSQVARNA 

VITPILEN 401 

Während die Vitpilen 401 ein 

ul traleichtes, sehr handliches 

Naked sein soll, zitiert die 

Svartpilen Scrambler- 

Anleihen, auch wenn 

Husqvarna das 

bestreitet. Wann die 

„Pilen“ genau kommen, 

ist noch unklar 

Unangekündigt gesellte sich die Vitpilen 

401 Aero mit sportlichen Attributen 

zu den bereits im letzten Jahr noch als 

Studien vorgestellten Svart- und 

Vitpilen. Die Aero soll nicht bloß eine 

Café Racer-Version der Vitpilen 

mit Halbschale sein 

HUSQVARNA 

SVARTPILEN 401 

Direkt nach Redaktionsschluss 

der PS-Ausgabe 12 öffnete in 

Mailand die EICMA ihre Tore. 

Wir hatten vorab mit aller 

gebotenen journalistischen Sorgfalt 

sämtliche Hersteller abgeklappert, um 

die wichtigsten sportlichen Neuheiten 

für 2017 bereits vorstellen zu können. 

Informationen und Fotos von neuen 

Modellen wie Ducati Superleggera, 

KTM Super Duke, Kawasaki Z 900 und 

Honda Fire blade trafen gerade noch 

rechtzeitig in der Redaktion ein, obwohl 

Geheimniskrämerei und pure 

Hektik im Messevorfeld stets schwierigste 

Umstände bedeuten. Wir mussten 

Stillschweigen schwören, damit uns 

die Presseabteilungen Bilder und spärliche 

Infos zu den Bikes überhaupt vor 

Eröffnung der Messe überließen. Ein 

paar Hersteller aber kommunizierten 

gar nichts, was normalerweise bedeutet: 

Wer nichts sagt, hat nichts. 

Aprilia doch mit Twin 

Zwei italienische Hersteller hatten 

dann allerdings doch etwas zu bieten. 

Allen voran Aprilia. Lange kam von 

dort nur die Aussage, dass man als 

kleiner Ableger des großen Piaggio- 

Konzerns keine Kapazitäten hätte, die 

Zweizylinder der beiden Dorsoduros 

(750 und 1200) und des Naked Bikes, 

der Shiver, bis 2017 auch noch Euro 

4-fit zu machen. Damit hätte Aprilia 

komplett ohne Alternative zu den 

beiden V4-Bikes Tuono und RSV4 dagestanden 

– trotz neuer 125er-Tuono 

also eine arg schmale Produktpalette. 

Dann aber präsentierte Aprilia in 

Mailand doch frisch renovierte Dorsoduro- 

und Shiver-Modelle und wir erfuhren 

freudig erregt, dass beide im 

kommenden Jahr mit einem neuen 

900er-Zweizylinder und ein paar Retuschen 

tatsächlich kommen werden. 

Wann genau, blieb allerdings noch 

unklar. Jedenfalls dürfen sich Fans der 

Marke auf durchzugsstarke Twins freuen, 

denn das Drehmoment beider Motorräder 

stieg auf nominell 90 Nm bei 

6500/min. An der Spitzenleistung von 

95 PS änderte sich zum 750er-Vorgänger 

dagegen nichts, da haben die Euro 

4-Werte wohl die mögliche Ausbeute 

aus zusätzlichen 150 cm³ geschluckt. 

Fahrwerksseitig gab es für beide 

Modelle eine neue Upside-down-Gabel 

mit Zugstufen-Verstellung. In Sachen 

Elektronik haben Shiver und Dorsoduro 

jetzt eine dreistufige Traktionskontrolle 

bekommen, und das Cockpit besteht 

aus einem modernen TFT-Display. 

Der Rest ist Make-up, wie die neuen 

Seitendeckel und die Tankverkleidung. 

Die neue Auspuffanlage bei beiden 

Twins ist dagegen ebenfalls der Euro 

4-Norm geschuldet. 

Das ist auch der Fall bei der zweiten 

großen Überraschung in Mailand. 


NEUHEITEN 

DATEN 

MOTO MORINI 

CORSARO ZZ 

Zweizylinder-V-Motor, 

1187 cm³, Leistung: k. A., 

Gitterrohrrahmen, voll 

einstellbare Upsidedown-Gabel, 

Sitzhöhe 

860 mm, 

Gewicht ohne 

Benzin 192 kg, 

Preis: k. A. 

Moto Morinis kräftiger, kurzhubiger 

1200er-Twin hat es nämlich auch ins 

Euro 4-Zeitalter geschafft und bekam 

auf Basis der Corsaro Veloce neue und 

schlankere Doppelendtöpfe von Zard 

unter die Sitzbank. Heißen wird das 

Naked Bike ab 2017 Moto Morini 

Corsaro ZZ. Ob der faszinierende 

1187-cm³-Motor weiterhin 135 PS leistet 

und mit druckvollem Drehmoment 

von 122 Nm beeindruckt, war leider 

nicht zu erfahren. Genauso wenig wie 

nähere Infos zum Preis und wann genau 

die neue Morini über den Deutschland-Importeur 

(www.motorrad-bayer. 

de) zu haben sein wird. Ein Bosch-ABS 

hat sie jedenfalls bekommen und verfügt 

über eine Anti-Hopping-Kupplung 

wie auch einen neuen LED-Scheinwerfer 

und ein farbiges TFT-Cockpit. 

Husqvarna in Serienreife 

Zu Redaktionsschluss wussten wir zwar, 

dass Husqvarna die vor einem Jahr vor- 

Einzylinder-Viertaktmotor, 250 

cm³, 18 kW (25 PS) bei 8500/ 

min, 23 Nm bei 6750/min, Doppelschleifenrahmen, 

Telegabel, 

Sitzhöhe 895 mm, Gewicht 

157 kg, Preis: k. A. 

HONDA 

CRF 250 RALLY 

BMW 

G 310 GS 

Einzylinder-Viertaktmotor, 

313 cm³, 25 kW (34 PS) bei 

9500/min, 28 Nm bei 7500/ 

min, Gitterrohrrahmen, 

Sitzhöhe 835 mm, Gewicht 

170 kg, Preis: k. A. 


Der druckvolle 

Motor mit den 

dicken Kolben 

hat es nach ein 

paar Änderungen 

ins Euro 

4-Zeitalter hinüber 

geschafft. 

Auch die Auspuffanlage 

von 

Zard wurde dazu 

neu gestaltet 

gestellten Studien Svartpilen und Vitpilen 

fertig entwickelt hat. Bildmaterial 

bekamen wir aber genauso wenig 

rechtzeitig wie handfeste Daten. Beides 

holte die Marke bei der Enthüllung der 

beiden Bikes in Mailand nach. Deshalb 

können wir jetzt die „echten“ 

Serienbikes Svartpilen 

401, eine Art Scrambler, 

und die nackte Vitpilen 

401 mit dem KTM-390-Single 

und 44 PS Spitzenleistung 

zeigen. Dazu gab es 

die Vitpilen Aero als Extra, 

die eine Halbschale als 

Verkleidung besitzt. Erst im 

Herbst soll das Trio aber 

zu den Händlern kommen. 

Kleinvieh macht auch Mist 

Bei den kleinen Motorrädern ist 

momentan ganz schön viel Bewegung 

drin. Das unterstrich auch die EICMA, 

auf der es einige neue Ein- und Zweizylinder 

unter 500 Kubik zu sehen gab. 

Wir wollen diese Randgruppe für 

PS-Leser der Vollständigkeit halber 

dennoch kurz auflisten. 

Den Anfang macht BMW mit der G 

310 GS, einer neuen Version des Einzylinders, 

den BMW-Partner TVS Motor 

Company in Indien baut. Unklar ist das 

Erscheinungsdatum, da die G 310 R 

gerade im großen Stil zurückgerufen 

wurde, noch bevor das Bike von Händlern 

an Kunden ausgegeben werden 

konnte (siehe Szene/News). 

Auch Kawasaki brachte ein kleines 

Adventure-Bike in Form der zweizylindrigen 

Versys-X 300. Der Paralleltwin leistet 

39 PS wie in der Ninja 300. 

Honda gibt sich in diesem 

Hubraumbereich Offroadsportlich 

und zeigte die 

CRF 250 Rally, eine kleine 

Dakar-Replika mit Single- 

Motor. Der Viertelliter-Einzylinder 

leistet 25 PS bei 

8500/min. 

Suzuki konnte in dem Segment 

der kleinen Motoren in Mailand sogar 

einen Supersportler enthüllen, der 

aber laut Suzuki-Chef Jan Breckwolt im 

deutschen Markt eine eher untergeordnete 

Rolle spielen soll. Der Paralleltwin 

der GSX-R 250 mit 248 cm³ und knapp 

25 PS ist dann auch nicht als Basis für 

die neue IDM-Serie mit 300ern geeignet. 

Dafür soll 2018 etwas Passenderes 

von Suzuki kommen. Auch die V-Strom 

250, das vierte brandneue Adventure- 

Bike unter den Hubraumzwergen, 

besitzt denselben Motor wie die GSX-R 

250 und zielt eher auf andere Märkte 

als den in Deutschland ab. Preise gab 

es auch für diese Bikes noch keine. 

Damit dürften nun so gut wie alle 

Neuheiten für 2017 feststehen. Aber 

was haben wir aus Mailand gelernt? 

Sag niemals nie – über Triumph etwa 

wird gemunkelt, dass eine Street Triple 

doch noch 2017 neu kommen wird. 

KAWASAKI 

VERSYS-X 300 

SUZUKI 

V-STROM 250 

Zweizylinder-Reihenmotor, 

248 cm³, 18,4 kW (25 PS) 

bei 8000/min, 23 Nm bei 

6500/min, Stahl-Rückgratrahmen, 

Telegabel, Preis und 

Gewicht: k. A. 

SUZUKI 

GSX-R 250 

Zweizylinder-Reihenmotor, 

296 cm³, 29 kW (39 PS) 

bei 11 000/min, 27 Nm bei 

10 000/min, Rohrrahmen 

mit Unterzügen, Telegabel, 

Preis: k. A. 

Zweizylindermotor, 248 

cm³, 18,4 kW (25 PS) bei 

8000/min, 23 Nm bei 

6500/min, Rückgratrahmen, 

Telegabel, 

Sitzhöhe 790 mm, 181 

kg, Preis: k. A. 


PREMIERE 

DUCATI MONSTER 1200 S 


EXTRA 

SCHARF 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati 

Die Monster ist tot, lange lebe die Monster – 

so lautet das Motto 2017 zum großen 

Naked Bike aus Bologna. An die 1200er 

wurde umfangreich Hand angelegt 

und alles noch einmal spürbar schärfer. 

Diese Monster ist nicht 

einfach nur ein aufgefrischtes 

Modell, die 

Monster 1200 für 2017 

ist ein völlig neues Motorrad.“ 

Stefano Tarabusi, der Projektmanager, 

wird nicht müde, das 

gleich zu Anfang der Präsentation 

immer wieder zu erwähnen. 

Da sind wir noch keinen Meter 

gefahren, haben noch nicht 

mal die technischen Details 

besprochen. Doch 

schon das Thema Chassis 

offenbart dann, 

dass Stefano recht 

und Ducati mehr gemacht 

hat, als ein 

bisschen Chichi hier 

und ein bisschen 

Lametta da. Bei der 

Geometrie fängt es 

an. Das neue, kürzere 

Heck mit dem jetzt 

daran montierten Kennzeichenhalter 

steht etwas 

steiler. Durch die neu 

entworfene, wuchtigere Einarmschwinge 

darunter ist 

der Radstand von 1511 Millimeter 

der Vorgängerin auf jetzt 1485 

Millimeter geschrumpft. Der Lenkkopfwinkel 

ist steiler, dementsprechend 

der Nachlauf kürzer. 

All das verspricht ein agileres 

Handling, und in den Seealpen des 

monegassischen Hinterlandes brennt 

sich dies schließlich nachdrücklich ins 

Tester-Empfinden – schon nach wenigen 

Kurven den Pass hinauf. In den engen 

180-Grad-Kehren macht die Monster 

keinerlei Mühe, klappt willig ums 

Eck, lässt sich prima in der Kurvenmitte 

wieder aufrichten und pfeilt dabei 



02 

03 

04 

05 

01 Neues TFT-Farbdisplay mit Anzeigen 

für Gang, Modi, TC und Wheelie-Control 

02 In der S-Variante kommen komplett 

Öhlins-Dämpfer zum Einsatz 

03 Die Brembo M50-Bremsanlage beißt 

sehr sportlich zu, der Leerweg am Hebel 

war anfangs aber etwas lang 

04 Die „Skischuh-Schnalle“ am Tank der 

1200er-Monster zitiert schön die erste 

Monster M 900 von 1993 

05 Der neue, schön flache Frontscheinwerfer 

mit LED-Daytime-Fahrlicht 

trotzdem stabil in der nächsten Bremszone 

auf den Scheitel zu. Unterstützt 

wird die Leichtfüßigkeit, Neutralität 

und Präzision von einem auch bei 

niedrigen Temperaturen hervorragend 

arbeitenden Pirelli Diablo Rosso III. 

Der Knieschluss am jetzt schmaleren 

Tank (ein Liter Fassungsvermögen 

ging dafür drauf) passt zur höheren 

Sportlichkeit. Auch langhaxige Piloten 

finden noch akzeptablen Platz auf den 

Fußrasten. Allerdings bleiben dem Fahrer 

nicht viel Sitzalternativen. Durch 

den steileren Anstieg der Bank wird 

man unweigerlich und permanent an 

den Tank gepresst. 

Leider gab es auf der Teststrecke 

keine schnellen Kurven mit langem 

Schräglagenanteil, um die neue Monster 

in ihrer deutlich sportlicheren Fahrbarkeit 

noch mehr herumpeitschen zu können. 

Auf jeden Fall aber fährt sie viel 

Vorderrad-orientierter als die Vorgängerin. 

Fast meint man, auf der Monster 

1200 R aus dem letzten Jahr zu sitzen, 

die es auch weiterhin als sportlichstes 

Naked Bike aus Bologna mit 160 PS unverändert 

geben wird (für 18 390 Euro). 

Die S lockt mit Luxusteilen 

Wir bewegen jedoch die 1200 S, im 

aufpreispflichtigen „Liquid Concrete 

Grey“ (200 Euro extra). Den hohen Preis 

von 17 090 Euro gegenüber der nur in 

Rot verfügbaren Standard-Monster 

(14 190 Euro) machen vor allem das 

Fahrwerk von Öhlins, die Brembo M50- 

Stopper, der Quickshifter mit Blipperfunktion, 

leichtere Räder und das vordere 

Karbonschutzblech aus. 

Das Fahrwerk macht seine Sache 

wirklich gut. Es ist insgesamt schön 

ausgewogen, und die 48er-Gabel (Standard-Monster 

mit 43er-Kayaba-Gabel) 

sorgt – Sportfans dürfen jubeln – für 

hohe Transparenz am Vorderrad. Im 

Ansprechverhalten scheint die Front 

auch etwas dem Öhlins-Federbein 

überlegen zu sein. Für Klickproben 

blieb auf der ersten Testfahrt allerdings 

keine Zeit. Einen Kritikpunkt 

muss Ducati an dieser Stelle einstecken: 

Dass ein jetzt noch sportlicheres 

Motorrad in diesem Preissegment 

ohne Lenkungsdämpfer auskommen 

muss, ist völlig unverständlich. 

Zumal der Testastretta-Motor auch 

noch an Leistung zugelegt haben soll. 

Sowohl für die Standard- als auch die 

S-Monster gibt Ducati im Prospekt 150 

PS an. Im Schein sind davon noch 147 

PS übrig. Drei Pferdchen hin oder her – 

Schwamm drüber, denn der jetzt Euro

4-konforme Twin mit neuen Drosselklappenkörpern 

legt einfach schöne 

Manieren an den Tag. 

Und das auch in den drei verschiedenen 

Modi, von denen uns „Sport“ am 

besten gefiel. Damit geht die 1200er 

knackig und dennoch ohne Bocken 

ans Gas und kommt selbst um die ganz 

engen Ecken herum, ohne in den abgesackten 

Drehzahlen um 3000/min zu 

hacken. Mit dem maximalen Drehmoment 

von 126 Nm geht es anschließend 

beherzt zur Sache – genau da fehlt der 

Lenkungsdämpfer, wenn man es mal 

wirklich ernst meint. 

Damit die Monster mit dem kräftigen 

Drehmoment ihren Reiter auch auf 

spätherbstlich kaltem Asphalt nicht in 

die Botanik feuert, hat sie ein umfangreiches 

Elektronikpaket bekommen. 

Sowohl Standard als auch S besitzen 

eine IMU und das Kurven-ABS 9.1M 

von Bosch. Die Traktionskontrolle lässt 

sich wie die Wheeliekontrolle in acht 

Stufen regeln, sie sind aber in den drei 

Fahrmodi auch schon mal entsprechend 

vorkonfiguriert. Gleiches gilt für 

das ABS, das drei Eingreifstufen bietet 

und ausgeschaltet werden kann. 

Der Knaller an der S ist der Schaltautomat, 

den man für das Standardmodell 

dazuordern kann. Mit der Blipperfunktion 

erlaubt er allerfeinste 

Sport-Action. Volle Konzentration auf 

den Bremspunkt, beim Schließen der 

Drosselklappen leicht auf den Schalthebel 

drücken, während die Hand das 

DATEN 

DUCATI MONSTER 1200 S 

ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/ 

Zylinder, 108 kW (147 PS) bei 9250/min, 126 

Nm bei 7750/min, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 

mm, 1198 cm 3 , Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/ 

Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen, 

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette 

FAHRWERK 

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66,7 Grad, Nachlauf: 

86,5 mm, Radstand: 1485 

mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 

mm (Standard 43 mm), Federweg 

v./h.: 130/149 mm 

linke Lenkerende weiter fest umschlossen 

hält, und mit hochschnellenden 

Drehzahlen und fettem Motorbremsmoment 

alle anderen am Kurveneingang 

stehen lassen. So könnte es auch im 

Test gegen die Konkurrenz laufen. Mal 

sehen, dann werden wir auch schnellere 

Strecken in Angriff nehmen! 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse 

(Standard 320 mm) mit Vierkolben- 

Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Festsattel hinten, Traktionskontrolle, 

Kurven-ABS 

GEWICHT 

211 kg vollgetankt (Standard 213 kg) 

Tankinhalt: 16,5 Liter Super 

GRUNDPREIS 

17 090 (Standard 14 190) Euro (zzgl. NK) 

Herstellerangaben 


TEST & TECHNIK 

KARBON FÜR SUPERSPORTLER 

Die Enthüllung der BMW HP4 

Race war vielleicht DIE Überraschung 

der Mailänder 

Messe. Wusste die gut informierte 

Fachpresse schon im Vorfeld 

der EICMA vom Stapellauf der 1299 

Superleggera bei Ducati an selber 

Stelle und davon, dass das Bologna- 

Superbike mit Karbonrahmen und 

-schwinge das erste Serienmotorrad 

mit Karbon-Chassis sein wird, drang 

vom BMW-Projekt überhaupt nichts 

nach draußen. Allerdings haben die 

BMW-Verantwortlichen auch nach der 

Präsentation weiterhin nichts über 

das Motorrad verraten – außer dem 

Projektnamen. Staunend schlichen 

wir also um das schwarze Bike, dessen 

Basis unverkennbar die S 1000 RR 

ist. Doch der Rahmen zog sofort alle 

Aufmerksamkeit auf sich. 

Karbon gilt als extrem 

leichter, aber für tragende 

Konstruktionen 

an Motorrädern 

problematischer Werkstoff. 

Ist das angesichts 

der BMW HP4 Race 

und Ducati Superleggera 

jetzt anders? 

Text: Uwe Seitz 

Fotos: BMW, Ducati, fact 

Ein Rahmen komplett aus Karbon? 

Geht das? Wer erinnert sich nicht, dass 

Ducati im MotoGP mit dem extrem steifen 

Karbon-Monocoque von Valentino 

Rossis Desmosedici fürchterlich baden 

ging. Jetzt bauen die Italiener ein Kundenmotorrad 

aus dem schwarzen und 

leichten Edelstoff. „Wir bauen das 

vordere Chassisteil für Ducati“, erzählt 

Karsten Jerschke, Chef der 3C-Carbon 

Group, die von der Formel 1 bis zu 

Luft- und Raumfahrt viele Kunden mit 

hochentwickelten Karbonlösungen 

bedient. „Mit dem entsprechenden 

Knowhow ist es durchaus möglich, die 

Flexibilität eines Karbonrahmenteils zu 

beeinflussen. In der Formel 1 etwa gibt 

es Flügel aus Karbon, die man auf den 

Punkt so berechnen und konstruieren 

kann, dass sie sich ab einer gewissen 

Geschwindigkeit auf Wunsch in eine 

bestimmte Richtung verbiegen“, so 

der Experte weiter, der als Besitzer von 

Horex gerade auch im Motorradbau 

seit geraumer Zeit mit größter Anstrengung 

mit Karbon in der Chassis- 

Produktion arbeitet. 

„Die Produktion eines Kohlefaserrahmens 

erfordert aber neben großer 

Erfahrung bei der Be- und Verarbeitung 

der Fasern oder den Fügeprozessen 

sowie der Auswahl des passenden 

Produktionsverfahrens eine hohe Ingenieursqualität 

mit unendlich vielen 

Berechnungen und Testverfahren, für 

die man auch erst einmal die entsprechenden 

Programme braucht“, so 

Jerschke. „Wegen der hohen Belastung 

der Bauteile darf nichts schiefgehen – 

wir reden ja nicht von einer Karbonverkleidung 

oder einem Spoiler. Davon 

mal ganz abge sehen, dass die 

hochwertigen Fasern für einen solch 

empfindlichen Bereich wie das Chassis, 

wenn das auch in Serie sicher sein 

1 BREMSZANGE Während 

die neue Superleggera mit 

hochwertigen M50-Zangen 

ausgestattet ist, prangen 

am Prototyp HP4 Race allerfeinste 

Brembo-Stopper 

in Superbike-WM-Qualität 

10 

SCHWARZ 

WIE DIE 

ZUKUNFT 

6 MOTOR Im Stand lässt 

sich relativ wenig über den 

Motor der HP4 Race sagen. 

Sollte aus dem Prototypen 

aber je so etwas wie ein 

Serienbike – in welcher Auflage 

auch immer – werden, 

dürften die Münchner dem 

Vierzylinder aber deutlich 

mehr als 200 PS einhauchen 


2 GABEL Die Gabel allein 

kostet so viel wie ein schön 

gemachtes Hobby-Superbike 

komplett. Der HP4 Race- 

Projektverantwortliche 

Christian Gonschor war 

beim BMW-Superbike-WM- 

Team einst Leiter Chassis. 

So kommt man an die edlen 

Teile heran 

3 LENKKOPF Variables 

Gabel-Offset! So kann der 

Lenkkopfwinkel und damit 

das Einlenkverhalten maßgeblich 

verändert werden 

4 RAHMEN Der HP4 Race- 

Rahmen unterscheidet sich 

bei erster Betrachtung nicht 

wesentlich vom aktuellen 

S 1000 RR-Brückenrahmen 

aus Aluguss. Entsprechend 

hoch dürfte der Leichtbauanteil 

des Rahmens am 

HP4-Gesamtgewicht sein... 

Fortsetzung auf Seite 20 

5 TANK Unter der Karbonhülle 

sitzt am HP4-Racer 

noch der normale Stahltank 

der S 1000 RR. Der könnte 

am Nobel-Renner wie an der 

neuen Honda Fireblade SP 

dann eventuell aus Titan 

sein. Karbontanks sind 

heikel, weil Materialstöße 

sehr leicht undicht werden 

können und Tanks deshalb 

besser aus einem Stück 

gefertigt werden sollten 

3 

7 

5 

4 

8 

2 

6 

9 

1 

7 SITZ/HECK Wer sich das 

Heck und den Unterbau des 

Höckers genau angesehen 

hat, erkannte die Höhenverstellung 

für das aus 

ein em Stück bestehende 

Heck-Karbonteil 

8 FEDERBEIN Wie die 

Gabel ist auch das TTX Öhlins-Federbein 

der HP4 Race 

auf allerhöchstem Renn- 

Niveau der Superbike-WM 

9 SCHWINGE Im Gegensatz 

zur Ducati Superleggera, 

deren relativ kurze Einarmschwinge 

aus Karbon 

ge fertigt ist, sitzt in der 

HP4 Race eine Aluschwinge 

wie in der S 1000 RR 

10 RÄDER 

Räder aus 

Karbon 

sind besonders 

heikel, 

denn die wirkenden 

Kräfte 

und die Bruchgefahr 

bei kleinsten 

Verletzungen des Materials 

sind besonders hoch. Im 

Rennsport sind solche Räder 

verboten 


Fortsetzung von Seite 19 

4 ...verglichen mit einem Serienchassis 

der S 1000 RR fallen am 

HP4 Race-Rahmen doch einige 

Details auf, die ihn als eigenständig 

ausweisen. Am auf fälligsten 

sind die großflächigen Seitenprofile 

mit den Motorhaltepunkten. 

Sie sitzen nicht exakt da, wo die 

Serienpunkte sitzen. Das deutet 

auf einen in der Geometrie abweichenden 

Rahmen hin. Außerdem 

sind überall Gewindeeinsätze 

sichtbar, und diverse Kantenübergänge 

zeugen von aufeinandertreffenden 

Einzelteilen 

muss, nicht leicht herzustellen sind 

und man sie auch nicht einfach irgendwo 

einkaufen kann.“ 

Vom Ducati-MotoGP-Team 2012 

heißt es gerüchteweise, dass man dem 

Hersteller der Karbon-Verkleidung das 

Rahmenteil der Desmosedici in die 

Hand gedrückt hat mit der Bitte, dieses 

aus Karbon zu bauen. Was der dann 

auch ohne das von Jerschke angeführte 

Fachwissen gemacht haben soll – 

mit dem bekannten Ausgang. Jetzt 

wissen wir also, dass 3C Carbon im 

Vergleich dazu einen gigantischen 

Aufwand von der Berechnung über 

die Entwicklung bis zur Herstellung 

betreibt, damit das in der Superleggera 

sicher funk tioniert. Aber gegenüber 

der BMW ist das Teil deutlich kleiner. 

Warum jetzt überhaupt bei Rahmen 

mit dem komplizierten Werkstoff Karbon 

entwickelt wird, liegt auf der Hand. 

Die Superleggera spart an dem relativ 

kleinen Stück von 3C Carbon satte 1,7 

Kilo gegenüber der Serien-Panigale. 

Wenn der zwölf Kilo schwere Alu-Gussrahmen 

der S 1000 RR von einer Karbonkonstruktion 

abgelöst würde, könnte 

BMW das Gewicht gewaltig nach unten 

drücken. Die Vorteile vom Handling 

bis zu Beschleunigungs- und Verzögerungswerten 

kann man sich vorstellen, 

wenn man davon ausgeht, dass CFK 

(Karbon) bei ähnlicher Baugröße 

gegenüber einem Aluteil nach Expertenmeinung 

zwischen 38 und 50 

Prozent an Gewicht sparen kann. 

Bei einem Brückenrahmen kann 

sich das durch die Komplexität der 

Konstruktion, bedingt durch die unterschiedlichsten 

Kräfte, die an Motorhalterungen, 

am Lenkkopf, den Profilteilen 

oder dem Schwingendrehpunkt 

wirken, noch verschieben. Aber acht 

Kilogramm Gesamtgewicht des BMW- 

Rahmens als vorsichtige Schätzung 

machen die Bedeutung deutlich. An 

aktuellen Superbikes sind nämlich im 

Bereich der Motoren und der Peripherieteile 

kaum noch größere Gewichtsreduzierungen 

möglich. Bleiben also 

Rahmen, Schwinge und Räder. 

Ist der BMW-Rahmen ein Fake? 

Allerdings stellt die BMW-Konstruktion 

wohl noch viel größere Ansprüche an 

das Karbon-Engineering als die Superleggera. 

Während nämlich das Ducati- 

Teil eine Art Monocoque darstellt, 

das den voll tragenden Motor mit dem 

Steuerkopf verbindet und so vor dem 

Motor sitzt, umschließt der BMW-Rahmen 

den Vierzylindermotor quasi 

vollständig. Damit ist er auch zusätzlich 

extrem hohen thermischen Belastungen 

ausgesetzt. Karbon wird damit 

allerdings viel schwieriger fertig als 

eine Alu-Konstruktion. Das betrifft 

nicht nur die Haltbarkeit und damit die 

Sicherheit, sondern auch grundsätzlich 

die Fahreigenschaften bei unterschiedlichen 

Bedingungen. 

Nicht zuletzt deshalb gab es auf der 

Messe in Mailand skeptische Stimmen, 

die das Schweigen von BMW zum HP 

4-Prototypen dahingehend auslegten, 

dass der Rahmen ein Fake sei und die 

Erbauer der HP4 lediglich einen Alurahmen 

mit Karbon überzogen hätten. 

Dazu haben wir uns das von BMW 

gelieferte Bild des nackten Rahmens 

extrem vergrößert und einmal genauer 

angesehen (siehe auch Bild oben). 

Dabei sind uns einige Dinge aufgefallen, 

die gegen die Theorie vom Messe- 

Fake sprechen und den Rahmen als 

bayerisches Marketing-Manöver gegen 

die Ducati Superleggera bezeichnen. 

An einigen Stellen ist der HP4- 

Rahmen CNC-bearbeitet, so hat man 

etwa das mehr lagige CFK-Laminat 

durchschnitten. Das spricht genauso 

gegen die Theorie wie die für CFK- 

Kons truktionen typischen Gewindeeinsätze, 

die beispielsweise im hinteren 

Bereich der Schwinge gut zu erkennen 

sind. Einzelne Kantenbeschaffenheiten 

deuten ebenso darauf hin, dass an der 

Konstruktion mehr geschehen ist, als 

lediglich ein paar Lagen Sichtkarbon 

über den S 1000 RR-Rahmen zu legen. 


Dass dieser HP4-Rahmen deshalb 

bereits funktioniert, ist damit längst 

nicht gesagt. Wohl so ist das Schweigen 

von BMW aber zu interpretieren. 

Das in Mailand gezeigte Motorrad ist 

ein Versuchsträger, an dem gegenwärtig 

wohl noch heftig weiterentwickelt 

wird. Im Frühjahr, so erklärte Projektleiter 

Christian Gonschor, wird BMW 

mehr zum Projekt sagen. Dann hoffentlich, 

dass die BMW HP4 Race ein 

Modell der Zukunft ist, von dem einiges 

auch in Serie gehen und die Supersportler 

damit konstruktionstechnisch 

in ein neues Zeitalter feuern könnte. 

Bis dahin muss aber noch einiges 

geklärt werden. Wir wissen aus einem 

BMW-Patent von 2013, dass man sich 

rund um ein Karbon-Chassis auch 

intensiv mit Schäden etwa nach einem 

Sturz auseinandersetzen muss. Während 

nämlich Metallrahmen wesentlich 

deutlichere Spuren nach Beschädigungen 

aufweisen und sich verformen, 

gibt Karbon nicht nach, treten Haarrisse 

wesentlich subtiler auf. Das Patent 

schlägt dazu etwa austauschbare, 

getrennt eingesetzte Längszüge aus 

CFK vor. Egal, ob der HP4-Rahmen 

auch das schon berücksichtigt oder 

nicht, es bleibt noch viel zu entwickeln, 

bis wir solche aufwendigen Chassis 

in Großserienmodellen sehen werden. 

„Eines ist sicher“, gibt Karsten Jerschke 

von 3C Carbon zu bedenken, „dieser 

enorme Aufwand und die komplizierte 

Bearbeitung werden auch auf längere 

Sicht nicht zum Schnäppchenpreis 

zu haben sein.“ Die 80 000 Euro für die 

Supperleggera geben ihm recht, und 

die HP4 Race dürfte auch auskonstruiert 

mit der Messe-Ausstattung diesen 

Preis locker sprengen. 

DUCATIS Schon 2012 stellte uns 

Carbon-Sigl aus dem bayerischen 

Loitzendorf eine Panigale mit Karbon- 

Rahmenteilen in die Box des PS- 

TunerGP. Damals allerdings noch eine 

1199 (Foto oben). Bereits damals sank 

das Gewicht am Monocoque damit 

um ein Kilo. Mit dem ebenfalls selbst 

konstruierten Rahmenheck, dem Tank 

sowie den Rädern und der Peripherie 

wog die Sigl-Ducati sensationelle 

171,5 Kilo vollgetankt. Ganz unproblematisch 

zeigte sich das Motorrad 

beim Fahrverhalten jedoch nicht. Die 

Abstimmung des Fahrwerks war sehr 

aufwendig, was sicher am steifen 

Chassis lag. Ob es die 1299 Superleggera 

(Bild darunter) besser macht? 

Im Monocoque von 3C Carbon steckt 

jedenfalls exklusivstes Engineering, 

welches das Pendant der ersten 1199 

Superleggera aus Magnesium (Bild 

unten) noch mal beim Gewicht unterbieten 

kann. 


TEST 

VERGLEICH KAWASAKI Z 1000 SX UND SUZUKI GSX-S 1000 F

Die neue Kawasaki Z 1000 SX trifft die Suzuki GSX-S 

1000 F zum sprichwörtlich eiskalten Showdown. Wie viel 

Coolness versprühen die beiden Tourensportler? 

KALTFRONT 

Text: Tobias Münchinger 

Fotos: Rossen Gargolov 

Fahrt ins Allgäu“, haben sie 

gesagt. „Dort habt ihr schönes 

Wetter und super milde Temperaturen“, 

haben sie gesagt. 

Zwei fröstelnde Reiter jagen nun also 

Ende November auf ihren japanischen 

Kettenhunden über die Landstraßen 

östlich des Bodensees. Eiskalt hat er 

gelogen, der Wetter onkel. Bei um die 

zwei Grad und Hochnebel entpuppt 

sich der versprochene „warme Wind 

vom Alpenrand“ als garstiger Kaltföhn. 

Über den Tag hinweg bleiben viele 

Straßenzüge nass und rutschig. Geeignete 

PS-Fotospots zu finden, stellt sich 

bei diesen Verhältnissen als keine 

leichte Aufgabe heraus. Aus zwei Gründen 

soll uns das aber nicht weiter 

stören. Erstens sind wir natürlich harte 

Männer und lassen uns nicht von so 

einem bisschen Kälte beeindrucken. 

Und zweitens entspricht es praktisch 

dem Kernauftrag eines Tourensportlers, 

auch bei wahrhaftigem Mistwetter 

noch bitteschön eine möglichst gute 

Figur zu machen. 

Endlich finden wir eine geeignete 

Fotokurve. Schöner Verlauf, gut einsehbar 

und vor allem trocken. Los geht’s 

mit den Actionaufnahmen. Anfangs 

sträubt sich die neue Kawa Z 1000 SX 

gegen Schräglage. Die Maschine will 

nicht so richtig einlenken und stemmt 

sich übers Vorderrad vehement dagegen. 

Abwinkeln geht erst dann, wenn 

die Bridgestone S20 gewissenhaft 

durchgewärmt sind. Im Zuge der Modellpflege 

hat es der Hersteller leider 

verpasst, der SX einen Reifen ohne 

Sonderspezifikation (in diesem Fall „N“) 

zu spendieren, mit dem dieses Phänomen 

wohl nicht oder wenigstens vermindert 

auftreten würde. Nach wie vor 

kommt am Hinterrad das antiquierte 

Format 190/50 anstatt einem agileren 

55er-Querschnitt zum Einsatz. Bei der 

Suzuki GSX-S 1000 F verhält es sich 

mit der Erstbereifung Dunlop Sportmax 

D214 (Sonderspezifikation „B“) ähnlich. 

Jedoch lenkt sie zackiger und genauer 

ein als die Kawa. Ein Teil dieses schärferen 

Fahrverhaltens lässt sich der 

etwas aktiveren Sitzposition der Suzi 

zuschreiben. Sitz- und Lenkerhöhe fallen 

unseren Nachmessungen zufolge 

bei beiden Maschinen genau gleich 

aus. Dafür hat die Suzuki eine breitere 


SUZUKI 

GSX-S 1000 F 

Lenkstange und positioniert ihren 

Piloten näher am Vorderrad. Zusätzlich 

sind die Fußrasten im Verhältnis zur 

Kawa ein Stück weiter zurückverlegt. 

Das ergonomische Dreieck, das sich 

aus der Positionierung des Lenkers, 

des Sitzes und der Fußrasten zusammensetzt, 

fällt daher insgesamt leicht 

sportlicher aus als bei der Z 1000 SX. 

Andererseits kann die Kawa ungeachtet 

der miesen Wetterverhältnisse 

am Testtag rasch punkten. Um die elektronischen 

Fahrhilfen auf den neuesten 

Stand zu heben, ist in der Reise-Zett 

jetzt eine IMU verbaut. Die Traktionskontrolle 

arbeitet in drei Stufen und 

regelt feinfühlig. Stufe drei benutzen wir, 

um bei dem kalten Asphalt Temperatur 

in den Hinterreifen zu bringen. Bei voll 

gespanntem Hahn blinkt das orangegelbe 

Lämpchen im Cockpit wie eine 

Discokugel. Vielleicht etwas zu viel Eingriff. 

Zeit für Stufe zwei. Bingo! Die Elektronik 

erlaubt deutlich mehr Schlupf, 

und der Pilot fühlt sich trotzdem noch 

vollkommen abflugsicher. Zwischen 

den Abstufungen kann man während 

der Fahrt hin und herspringen. Nur 

deaktivieren lässt sich die Traktionskontrolle 

ausschließlich im Stand. Übrigens 

eignet sich die Z 1000 SX vorzüglich 

zum Wheeliefahren, sofern die 

Traktionskontrolle ausgeschaltet ist. 

Ansonsten unterbindet das System ein 

steigendes Vorderrad frühzeitig. 

Schade eigentlich. Zwar gehört es 

nicht zur Pflichtaufgabe eines Tourensportlers, 

Tänze auf dem Hinterrad bis 

zum Horizont hinzulegen. Aber wenn 

eine IMU an Bord ist, hätte man wenigs- 


tens auf der ersten Traktionskontrollenstufe 

Wheelies erlauben können. 

Kawasaki war es auf der Elektronikseite 

wichtiger, ein Antiblockiersystem 

mit Kurvenfunktion unterzubringen, 

was das Vorhandensein feinfühliger 

Trägheitssensorik in Gestalt 

der IMU erfordert. Die Hardware der 

Bremsanlage gefällt mit gutem Biss 

und schöner Dosierbarkeit. Zugegebenermaßen 

haben wir nicht ausprobiert, 

ob die im Volksmund „Kurven- 

ABS“ genannte Stotterbremse den 

Einschlag von Ross und Reiter verhindert, 

wenn man bei voller Schräglage 

abrupt in die Vorderradbremse greifen 

würde. Bei sonst sportiver Fahrweise 

ist die Abstimmung allerdings wirklich 

gelungen. Das ABS greift nicht unnötig 

früh ein, würde Überschläge über den 

Lenker im Zweifelsfall trotzdem effektiv 

abwenden. Beim normalen Bremsen 

in Schräglage zeigt die Kawa trotz 

warmer Reifen ausgeprägtes Aufstellmoment 

übers Vorderrad. 

Neuzeitlicher Heilsbringer 

mit drei Buchstaben: IMU 

Bei der Suzuki GSX-S 1000 F gehören 

ABS (ohne Kurvenfunktion) und Traktionskontrolle 

ebenfalls zum Standardrepertoire. 

Eine IMU hat sie aber 

nicht. Die Regelintervalle der ebenfalls 

dreistufigen Traktionskontrolle fallen 

nicht ganz so subtil aus wie bei der 

Kawa. Dafür lässt sich die Traktionskontrolle 

der Suzi während der Fahrt 

nicht nur um-, sondern sogar ausschalten. 

Wheelies? Bei deaktivierter 

Traktionskontrolle immer gerne! 

Wenn es ans Ankern geht, muss 

die Suzi gegenüber der Kawa wieder 

zurückstecken. Zwar liegt die reine 

Verzögerungsleistung auf einem gefühlt 

ähnlichen Niveau, aber die Stopper 

der GSX-S 1000 F sind weniger 

gut dosierbar und liefern keinen so 

scharfen Initialbiss. Die Abstimmung 

des ABS geht in Ordnung, den Abgang 

über den Lenker verhindert es aber 

zumindest bergab nicht so zuverlässig, 

wie es die Kawa macht. 

Nachdem die Actionfotos im Kasten 

sind, geben wir den Kettenhunden 

über Land die Sporen. Wie eingangs 

erwähnt, lenkt die Suzuki präziser 

ein. Ihr Handling ist sportlicher als 

das der Kawa. Die Begeisterung hat 

aber nur Bestand, während man die 

GSX-S 1000 F über topfebenen Boden 

KAWASAKI 

Z 1000 SX 


KAWASAKI 

Z 1000 SX 


05 

02 

06 

SUZUKI 

GSX-S 1000 F 

03 

07 

KAWASAKI Z 1000 SX 

04 

01 Das Cockpit gefällt mit analogem 

Drehzahlmesser und Infos wie 

Ganganzeige und Lufttemperaturmesser 

02 Gut dosierbar und mit 

Biss gehen die Stopper zu Werke. 

ABS mit Kurvenfunktion ist an Bord 

03 Zwecks Euro 4 erhielt die Abgasanlage 

der SX größer dimensionierte 

Kats, der Sound bleibt bassig 

04 Zentralfederbein mit gutem 

Ansprechverhalten. Für die Federvorspannung 

gibt es ein Handrad 

SUZUKI GSX-S 1000 F 

08 

05 Suzuki-Arbeitsplatz mit Digitaltacho. 

Die breite Lenkstange vermittelt 

Sportler-Feeling 06 Die 

Bremsen beißen weniger scharf zu 

als bei der Kawasaki und das ABS 

regelt gröber 

07 Formschöner Stummelauspuff 

mit großem Sammler. Ob es nach 

dem Euro 4-Update dabei bleibt? 

08 Bei derben Kanten im Asphalt 

kommt das Federbein ans Limit, 

das Ansprechverhalten ist hart 

scheucht. Sobald ausgeprägte Wellen 

oder harte Asphaltaufbrüche ins Spiel 

kommen, kriegt der Fahrer den Hintern 

versohlt. Das Ansprechverhalten des 

Federbeins ist knüppelhart, und auch 

die Gabel macht’s nicht arg viel besser. 

Beim Bremsen bergab bekommt 

man im Extremfall dicke Unterarme, 

weil man den auskeilenden Lenker 

über Bodenwellen hinweg so fest halten 

muss. Das allgemein softer abgestimmte 

Fahrwerk der Z 1000 SX (das 

neue Modell hat ein Federbein mit 

geändertem Hebelsystem, flacherer 

Progression und vier Millimetern mehr 

Federweg als bei der Vorgängerin) 

arbeitet weicher und spricht viel besser 

an, ohne dass die Fuhre in einer 

bestimmten Fahrsituation Instabilität 

zeigen würde. 


DATEN 

KAWASAKI 

Z 1000 SX 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 105 kW (142 PS) bei 10000/min, 

111 Nm bei 7300/min, Bohrung/Hub: 

77,0/56,0 mm, 1043 cm³, Verdichtungsverhältnis: 

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

38-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, 

Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in 

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/ 

hinten: 120/144 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 

ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: 

Bridgestone S 20 „N“, 300-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm- 

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

SUZUKI 

GSX-S 1000 F 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 107 kW (145 PS) bei 10000/min, 

106 Nm bei 9500/min, Bohrung/Hub: 

73,4/59,0 mm, 999 cm³, Verdichtungsverhältnis: 

12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

44-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, 

Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, 

Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in 

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/ 

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: 

Dunlop D 214 „M“, 310-mm- 

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen 

Vierkolben-Festsätteln vorn, 

250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS 

Neben der Euro 4-Konformität zielen 

die meisten weiteren Modellpflegemaßnahmen 

der SX vor allem darauf 

ab, das Motorrad reisetauglicher zu 

machen. Beispielsweise erhielt es eine 

Sitzbank mit größerer Polsterung für 

mehr Langstreckenkomfort und eine 

geänderte Frontverkleidung für besseren 

Windschutz. Ihre sportlichen Gene 

sind der Z 1000 SX deswegen aber 

nicht genommen. Wenn es der Pilot 

möchte, fliegt die Kawa sehr zackig 

von Kurve zu Kurve. Die SX besitzt jetzt 

eine Anti-Hopping-Kupplung, die sich 

dank Servounterstützung auch noch 

super leichtgängig und genau dosieren 

lässt. Bei der Suzi braucht es dagegen 

zur Kupplungsbetätigung fast schon 

Bärenkräfte, zudem lässt sie sich vergleichsweise 

schlecht dosieren. 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG* 

92,7 kW (126 PS) bei 221 km/h 

BESCHLEUNIGUNG* 

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s; 

0 –200 km/h: 9,9 s 

DURCHZUG* 

50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 4,3 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 

249 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2090/940/1210 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe*: 805/1020 mm, 

Lenkerbreite*: 705 mm, Gewicht 236 kg 

vollgetankt*, Radlastverteilung v./h.: 

51,2/48,8 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts verbrauch: 7,6 Liter/100 km, 

Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 250 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: 35 mm, 

Druckstufe: 1 U offen, 

Zugstufe: 2,25 U offen 

SETUP FEDERBEIN 



GRUNDPREIS 

12 995 Euro, zzgl. Neben kosten 

PERFORMANCE 


109 kW (148 PS) bei 224 km/h 


0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s; 

0 –200 km/h: 8,5 s 

DURCHZUG* 

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,2 s 


240 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2160/825/1270 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe*: 805/1020 mm, 

Lenkerbreite*: 725 mm, Gewicht 214 kg 

vollgetankt*, Radlastverteilung v./h.: 

52,3/47,7 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnittsverbrauch: 6,6 Liter/100 km, 

Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 258 km 

SETUP 

SETUP GABEL 


Druckstufe: 13 K offen, 

Zugstufe: 7 K offen 




GRUNDPREIS 

12 795 Euro, zzgl. 250 Euro Neben kosten 

Herstellerangaben; *PS-Messung; alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; 

WWW.PS-ONLINE.DE 

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks 


MESSWERTE 

Motorleistung 

Zugkraft in Newton 

Drehmoment in Nm 

Suzuki GSX-S 1000 F 

Mitte, was man besonders 115,6 kW (157 PS) bei 11300/min 

gut am Verlauf der Dreh- 111 Nm bei 9400/min 

momentkurven erkennt. 

Kawasaki Z 1000 SX 

Außer ihrer Ausrichtung auf 99,9 kW (136 PS) bei 10200/min 

Schmalz in diesem Bereich, 108 Nm bei 7500/min 

macht sich auch ihr um 44 

Kubik größerer Hubraum bemerkbar. 

Dazu gibt die Kawa 

ihre Power gleichmäßiger ab 

als ihre Mitbewerberin, beim 

Fahren fällt das aber nicht 

weiter auf. Letztlich findet 

das wahre Leben auf der 

Straße statt, hierbei bieten 

die beiden unteren Grafiken 

interessante Einblicke. 

130 

An die Top-End-Power der 

170 

170 Suzuki GSX-S 1000 F 

kräftig im Futter stehenden 

160 

120 

160 115,6 kW (157 PS) bei 11300/min 

111 Nm bei 9400/min 

Suzuki reicht die Kawasaki 

150 

110 150 


nicht heran – 157 zu 136 PS 

140 

140 

100 

99,9 kW (136 PS) bei 10 200/min 

sind eine klare Ansage. Dafür 

130 

130 

108 Nm bei 7500/min 

hat die Grüne eine starke 

120 

90 120 

110 

80 110 

100 

100 

70 

90 

90 

80 

60 80 

1,3596 PS = 1 kW 

70 

50 70 

0,7355 kW = 1 PS 

120 

60 

60 

40 

110 

50 

50 

205 

100 

20040 

200 30 40 

195 

90 

19030 

190 

20 

30 

185 

80 

18020 

180 20 

175 

70 

170 

10 

10 170 10 

165 

60 

160 

160 kW PS 

155 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 

150 

150 

145 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

140 

140 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

135 

130 

130 

125 

Zugkraft im 2. Gang 

120 

120 ZUGKRAFT IM 2. GANG 

115 

110 110 Die Zugkraft berücksichtigt 3500 

105 

100 

100 zusätzlich zur Motorpower 

95 

3000 

90 

90 auch die Gesamtübersetzung, 

85 

80 

80 also Primär- und Sekundärübersetzung 

sowie die einzel- 

75 

2500 

70 

70 

65 

60 

60 

nen Gangübersetzungen und 2000 

55 

den Hinterradumfang. 0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000 

Sie 

50 

50 

45 

bildet jene Kraft ab, die an der 1500 

40 

40 

35 

Aufstandsfläche des Hinterreifens 

anliegt und die die 


30 

30 

1000 

25 


20 

20 

15 

Fuhre vorwärts treibt. Diese 500 

10 

10 Kraft spürt der Pilot beim 

5 

0 

0 Beschleunigen. Wie das Diagramm 

zeigt, liegt die Kurve 

Geschwindigkeit in km/h 

0 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 

der Suzuki meist oberhalb jener 

der Kawasaki. Das Diagramm (zweiter Gang) steht stellvertretend für sämtliche Gangstufen, 

wobei der Unterschied in den oberen Gängen sogar noch etwas deutlicher ausfällt. 

Weil der Motor der GSX-S 1000 F höher dreht als der Kawa-Vierling (11 900 zu 10 700/min), 

konnte Suzuki sein Bike kürzer übersetzen. Mit Ausnahme des ersten Gangs, er fällt bei 

der Kawa etwas kürzer aus als bei der Suzi. Die Einheit der Zugkraft lautet Newton (N). 

BESCHLEUNIGUNG IM 2. GANG 

11 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 


3 


2 

1 

0 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 

Geschwindigkeit in km/h 

Beschleunigung in m/s 2 

Beschleunigung im 2. Gang 


Noch deutlicher als bei der 


Zugkraft kommen die Unterschiede 

beim Beschleunigungsdiagramm 

zum Tragen. 

Diese Werte werden rechnerisch 

ermittelt und berücksichtigen 

weder die Fahrwiderstände 

(Roll- und Luftwiderstand) 

noch die Geometrie 

der Bikes, Stichwort Wheelie- 

Neigung. Zusätzlich zu den 

Parametern der Zugkraft 

bezieht die berechnete Beschleunigung 

(Einheit: m/s²) 

auch das Gesamtgewicht von 

Bike und Fahrer ein. Satte 22 Kilo bringt die Kawasaki mehr auf die Waage als die Suzuki 

(236 zu 214 Kilo). Die GSX-S 1000 F liegt also nicht nur bei der Spitzenleistung und der 

Zugkraft vor der Z 1000 SX, sondern sie ist dank ihres geringeren Gewichts auch während 

des gesamten Drehzahlbereichs fühlbar spritziger. Hierfür sprechen auch die besseren 

Fahrleistungen. Ob Euro 4 an dieser Überlegenheit etwas ändert, bleibt abzuwarten. 

Wie schon beim Vorgängermodell 

leistet der Reihenvierer in der Kawa 

nominell 142 PS aus 1043 cm³ Hubraum. 

Mehr als 136 PS will unser Prüfstand 

jedoch nicht ausspucken. Wer 

sich jetzt die Fahrzeuggewichte und 

die Leistungsdaten ansieht, wird die 

Suzuki auf der Hausstrecke klar vor 

der Kawa sehen. Die SX wiegt satte 22 

Kilogramm mehr als die GSX-S 1000 F. 

Letztere übertrifft die Werksangabe 

auch noch bei Weitem und schickt fette 

157 PS an die Prüfstandswalze. 

Schachmatt? Nein, so schnell geht 

es nicht. Die Wahrheit ist: Man merkt in 

der Praxis sowohl vom Gewichts- als 

auch vom Leistungsnachteil der Kawasaki 

so gut wie nichts. Aufgrund ihrer 

Auslegung auf eine fette Drehzahlmitte 

geht die Post ab, wenn man der SX die 

Sporen gibt. Zwar läuft der Vierling 

etwas rau, zieht aber wunderbar durch 

und liegt im landstraßenrelevanten Bereich 

zwischen 5000 und 8000 Touren 

oberhalb der Suzi. Mit der vorhandenen 

Leistung Kawasaki der Kawa Z kann 1000 man SX auch 

unter sportlicher Betrachtung viel 

Spaß haben. 


Der SX-Vierer powert im 

mittleren Drehzahlbereich 

In der Suzuki GSX-S 1000 F steckt 

außerdem noch der Euro 3-Motor aus 

der GSX-R K7. Inwiefern sich das kommende 

Euro 4-Update auf die Leistung 

auswirkt, wird sich zeigen. Laut Suzuki 

Deutschland ist die Maschine für Euro 

4 allerdings schon so weit präpariert, 

dass die Modellpflege nur minimale 

technische Änderungen erfordert. Im 

aktuellen Vergleich mit der Kawasaki 

besitzt die Suzuki dennoch nicht nur 

oben heraus mehr Power, sondern beweist 

auch eine höhere Laufkultur. Wie 

bereits gesagt fällt die Drehzahlmitte 

bei der Suzi weniger kräftig aus als 

bei ihrer Kontrahentin. Über 8000/min 

dreht die GSX-S 1000 F dafür deutlich 

schneller hoch. Im oberen Drehzahlbereich 

hat sie richtig Biss, da geht was! 


BEWERTUNG 

max. 

Punkte 

KAWA- 

SAKI 

Z 1000 SX 

SUZUKI 

GSX-S 

1000 F 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 7 8 

Durchzug 10 7 8 

Leistungsentfaltung 10 7 8 

Ansprechverhalten 10 8 8 

Lastwechselreaktion 10 8 6 

Laufkultur 10 7 7 

Getriebebetätigung 10 8 7 

Getriebeabstufung 10 8 9 

Kupplungsfunktion 10 9 7 

Traktionskontrolle 10 8 8 

Zwischensumme 100 77 76 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 8 8 

Handlichkeit 10 6 8 

Kurvenstabilität 10 7 8 

Rückmeldung 10 7 8 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 5 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 5 

Bremswirkung 10 8 7 

Bremsdosierung 10 8 7 

Aufstellmoment 

beim Bremsen 

10 6 8 

ABS-Funktion 10 9 8 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 8 8 

Windschutz 10 9 7 

Ausstattung 10 8 7 

Verbrauch 10 5 6 

Fahrspaß 10 8 8 


GESAMTSUMME 250 188 184 

PLATZIERUNG 1. 2. 

Bei Langsamfahrten durch innerstädtischen Verkehr 

fallen wiederum stark ausgeprägte Lastwechselreaktionen 

immer wieder negativ auf. Aus dem Schiebebetrieb 

heraus produziert die Suzuki beim Gasaufziehen 

stets ein ausgeprägtes Nickmoment, was auf die 

Dauer nervt. 

Die Kawasaki zeigt, wie es besser geht. Generell 

gefällt die Z 1000 SX mit ihrer Ausgewogenheit. Ihre 

Verarbeitung wirkt insgesamt hochwertig, was für die 

Suzuki nicht uneingeschränkt gilt. Bei der GSX-S 1000 F 

stolpert das Auge schon einmal über die eine oder 

andere derbe Schweißnaht an der Schwinge. Ziemlich 

offen verlegte Kabel, wie innenseitig im vorderen 

Bereich der Verkleidung verbaut, wirken unschön. 

Eine Abschlusskritik müssen sich beide Tourensportler 

anhören: Wie 

von selbst will der 

Schaltfuß sowohl bei der 

Suzi als auch bei der 

Kawa einen Quickshifter 

bedienen oder vor dem 

Kurveneingang die Gänge 

einfach ohne Kupplungsbetätigung 

per 

Blipper heruntersteppen 

– doch nichts passiert. 

Ein Schaltautomat ist 

weder bei der einen 

noch bei der anderen an 

Bord. Obwohl dieses 

Feature beiden Maschinen 

wirklich ausgezeichnet 

stehen würde. 

Damit ausgestattet könnte 

man dann noch rasanter 

reisen und in 

wärmere Gebiete entfliehen, 

um dem bevorstehenden 

Winter die kalte 

Schulter zu zeigen. 

FAZIT 

KAWASAKI Z 1000 SX Ihre 

1. bessere Ausstattung verhilft 

der Kawa zum knappen Sieg nach 

Punkten. Sie besitzt durch die 

neue Trägheitssensorik feinere 

Assistenzsysteme wie die gut abgestimmte 

Traktionskontrolle und 

ABS mit Kurvenfunktion. Außerdem 

legt sie durch die Anti-Hopping-Kupplung 

und das hochwertigere 

Fahrwerk vor. 

SUZUKI GSX-S 1000 F Verstecken 

braucht sich die Suzuki 

2. 

nicht. Dennoch ist ihre Elektronik 

mittlerweile nicht mehr auf dem 

neuesten Stand, und das Gesamtpaket 

wirkt im Vergleich mit der Z 

1000 SX weniger stimmig. Mal sehen, 

was das Euro 4-Update bringt.

WÜ 

STIMMG 

ZONKOS ATTACKE 

YAMAHA MT-10 


Die nackte Rakete mit der 

bitterbösen Transformer- 

Front, dem göttlichen 

R1-Motor und den drei gekreuzten 

Stimmgabeln 

am Tank ist eindeutig die 

richtige Wahl für einen 

Musikanten wie mich, der 

meistens spät dran ist. 

Text: Zonko 

Fotos: andreasriedmann.at 

TENDE 

ABELN 


Das passende 

Mapping im übersichtlichen 

Cockpit 

eingeloggt, Traktionskontrolle 

passend 

justiert, erster Gang 

rein – und ab geht’s 

zum Alpenjazz in die 

vollbesetzte Arche 

Na, diesmal war‘s aber wirklich 

knapp! Der erste Tenorhornist 

der Rinner Blasmusik-Kapelle 

hatte sich beim 

hektischen Ankleiden zu Hause die 

rechte Hand beim Zuschlagen der Garderobentür 

eingeklemmt und war bereits 

unterwegs ins Innsbrucker Krankenhaus. 

Der dort waltende Gips-Otto 

darf schon als Genie im Einrenken und 

Stabilisieren von Knochen gelten, aber 

an das flinke Bedienen der Ventile des 

Tenorhorns bei „Eine Gämse in den 

Bergen“ oder „Einzug der Gladiatoren“ 

war trotzdem nicht zu denken. 

Ich musste also einspringen. Allerdings 

sollte das Konzert schon in weniger 

als einer Stunde im endlich wieder 

eröffneten Gasthof Arche stattfinden. 

Und trotz meiner ausgeprägten Routine 

im „Verdammt-spät-Dransein“ hatte ich 

leichte Zweifel, ob sich das noch ausgehen 

könnte. Zum Glück stand die japanische 

Freiland-Rakete MT-10 in der 

Garage. Wenn es denn eine Chance 

gab, rechtzeitig vor Ort zu sein, dann 

mit dem Super-Naked von Yamaha. 

Mörder Reihenvierer mit Prüfstand-beglaubigten 

160 PS, belastbares Fahrwerk, 

nicht ultrascharfes, sondern fast 

schon gutmütiges, flinkes Handling 

und eine mitteleuropäisch entspannte 

Sitzposition mit gutem Überblick. Und 

ganz abgesehen davon: Eine Maschine, 

deren Logo drei gekreuzte Stimmgabeln 

sind, muss doch Verständnis für 

einen Musikanten haben, dem der Hut 

brennt, wie man so sagt. 

Echte Marschmusik wird bei 

200 km/h gespielt 

Auf der Inntalautobahn versuchte 

ich mich zu beruhigen und summte 

das Volkslied „Die Tiroler sind lustig, 

die Tiroler sind froh“ in den Helm, aber 

ich wurde immer unrunder, bis ich zornig 

brüllte: „Die Tiroler haben einen 

Pecker, die Tiroler sind irr!“ Nicht zu 

fassen! Da fließt ein mörderbreites 

Asphaltband, das sich Autobahn nennt, 

durch das wunderbare Inntal, und 

man darf nur 100 km/h fahren! 

Mit den angezeigten 110 am Tacho 

war ich also schon im illegalen Modus. 

Ein Wahnsinn! Warum lassen sich die 

Tiroler diesen Irrsinn gefallen? Was 

ist aus den Nachfahren von Andreas 

Hofer und dem Speckbacher Josef 

geworden? Wo sind heute die Freiheitskämpfer? 

Es war zum Verzweifeln. 

Und als mir dann ein diszipliniert dahindümpelnder 

Herr im Bürgerkäfig 

mit Innsbrucker Kennzeichen empört 

den Vogel zeigte, weil ich mich vorbeischob, 

obwohl er ja exakt die vorgeschriebenen 

100 fuhr, reichte es. 

Ich hackte drei Gänge runter und 

ließ den Vierzylinder die Sinfonie der 

ungebremsten Freiheit in die Welt brüllen. 

Zornig und wild! Die schwarze Rakete 

beschleunigte dermaßen harsch, 

dass der streng nach Vorschrift popelnde 

Opelist wohl fürchtete, er hätte 

den Retourgang drinnen. Begleitet vom 

erregend scharfen Kreischen des Reihenvierers 

riss ich trotz des fehlenden 

Schaltautomaten nahezu blitzartig die 


BEI 100 

KM/H 

WERD’ 

ICH IRR 


Gänge durch und stieß in Sekundenschnelle 

in einen Geschwindigkeitsbereich 

vor, der meinen Führerschein im 

Falle einer Amtshandlung zu Konfetti 

machte. Ich werde diese Welt nie verstehen. 

In Deutschland bist du mit 200 

Sachen zu langsam, in Österreich nehmen 

sie dir Geld und Führerschein, in 

der Schweiz kassieren sie dein Motorrad 

und sperren dich sogar ein. Darüber 

könnte man lange nachdenken, 

aber es wird zu nichts führen – außer 

zur Erkenntnis, dass Gerechtigkeit nur 

eine moralisch durchdachte Idee mit 

gewaltigen, regionalen Unterschieden 

ist. Selbst im kleinen Mitteleuropa. 

Egal. Der Antritt der MT-10 mit der 

allmächtig bösen Transformer-Front 

war subjektiv einfach ein gottvoller 

Wahnsinn, und objektiv gibt es da ja 

auch keine Einwände: Laut PS-Messung 

marschiert die vollgetankt 213 Kilo 

leichte Yam echte 245 km/h, braucht 

von null auf 200 lediglich 8,7 Sekunden 

und von 150 auf 200 gerade einmal 3,2. 

3,2 Sekunden sind gar nichts. So lange 

brauchte der schimpfende Käfigbürger 

ja für den verwunderten Kontrollblick 

auf den Schaltknauf. 

Dass mein Zorn sehr schnell verrauchte 

und ich die Geschwindigkeit 

gleich wieder drosselte, lag dann aber 

gar nicht so sehr an Vernunft und 

Angst, die Lizenz zum Rasen zu verlieren, 

sondern an zwei nicht von der 

Hand zu weisenden Sachverhalten: 

Erstens spürte ich bei 200 so richtig 

klar, dass die MT-10 kein Supersportler, 

sondern ein Naked Bike ist, das den 

Piloten naturgemäß nicht besonders 

gut vor dem Fahrtwind schützt. Und 

zweitens fürchtete ich, dass der Gurt 

des Tenorhorns aufgeben könnte. 

Keine Frage, ich hätte das losgerissene 

Instrument schon gefunden und 

wahrscheinlich wäre es auch noch 

spielbar gewesen, aber der Kapellmeister 

hätte getobt, wenn ich mit dem verbeulten 

Blech angetreten wäre. In Gedanken 

spielte ich den Dialog durch: 

„Der Zustand deines Instrumentes ist 

eine ehrlose Frechheit!“ „Ich weiß. Tut 

mir leid. Ich habe es auf der Autobahn 

verloren. Der Gurt war wahrscheinlich 

keine ostdeutsche Handarbeit wie das 

Tenorhorn, das noch immer funktioniert 

und sauber stimmt, sondern ein 

Mist aus China. Die wissen dort nicht, 

dass echte Marschmusik bei 200 km/h 

stattfindet.“ 

Torakusu orgelte gerne – 

aber nicht mit Vierzylindern 

Mit der mir größtmöglichen Contenance 

ließ ich die MT-10 durchs Inntal 

cruisen und freute mich auf die Kurven 

von Hall über das Kreuzhäusl nach Tulfes 

und in der Folge nach Rinn. Ich 

dachte an Herrn Torakusu Yamaha, 

dessen Name heute so viele 

unglaublich scharfe Eisen 

tragen. Er selber hatte damit 

nichts am Hut, sondern war 

ein genialer Techniker in der 

Welt der Musik. Als er 1887 in 

der Grundschule von Hamamatsu 

das amerikanische Harmonium 

reparierte, war er von 

der Funktionsweise und 

Machart so fasziniert, dass 

er ein ähnliches Instrument 


DATEN 

135 

120 

105 

90 

75 

60 

45 

30 

15 

0 


Bei den Japanern sieht auch kein Heck mehr so aus wie das andere – 

auch wenn die Flügelchen leicht die R1-Überschwester zitieren und die 

kantige Lampe ein klares MT-Gruppenmerkmal ist 

140 

125 

110 

95 

80 

65 

50 

35 

20 

5 

145 

130 

115 

100 

85 

70 

55 

40 

25 

10 

nachbaute. Um 1900 folgte das erste 

Yamaha-Piano. Seine Instrumente waren 

so gut, dass er 1904 in den USA 

mit dem Honorary Grand Prize für 

Pianos und Harmonien ausgezeichnet 

wurde. In den nächsten 50 Jahren 

stand Yamaha auch für Mundharmonikas, 

Pfeifenorgeln, 1,3596 PS = 1 Phonographen, kW 

elektromechanische 

0,7355 kW Orgeln = 1 PS und akustische 

Gitarren. Erst 1954 wurde das erste 

Motorrad 205 gebaut. Da es auf Anhieb ein 

200 

200 

Renner im 195 Verkauf war, kam es 1955 

190 

190 

zur Gründung 185 und Ausgliederung eines 

eigenen 175 Tochterunternehmens: 

180 

180 

170 

170 

Yamaha 165Motor Company. 

160 

160 

155 Heute macht Yamaha mit 

150 

150 

145 Motoren rund dreimal so viel 

140 

140 

135 Umsatz wie mit Musikinstrumenten. 

Wobei aber 

130 

130 

125 

120 

120 

115 zum Beispiel ein Tenorhorn 

eine Lawine 

110 110 

105 

100 

100 

95 kostet: Das Topmodell 

YEP-842S steht 

90 

90 

85 

80 

80 

75 mit 8423 Euro in 

70 

70 

65 der Liste. Dafür bekommt 

man schon 

60 

60 

55 

50 

50 

45 eine 115 PS starke, 

40 

40 

35 fabrikneue MT-09. 

30 

30 

25 Eigentlich irr. Entweder 

sind Blech- 

20 

20 

15 

10 

10 

5 instrumente sauteuer 

oder Motorräder 

0 

0 

unfassbar günstig. 

Über Konzertflügel darf 

130 

110 

90 

70 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

118 kW (160 PS) bei 11500/min, 111 Nm 

bei 9000/min, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, 

998 cm³, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, 

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

FAHRWERK 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 

1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund 

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, 

einstellbar in Federbasis, Zug- und 

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 

mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 

ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S 20 „W“, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben- 

Schwimmsattel hinten, ABS 


107,3 kW (146 PS) bei 230 km/h 


0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,5 s; 

0 –200 km/h: 8,7 s 

DURCHZUG* 

50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s 


245 km/h 

GEWICHT 

213 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %, 

Tankinhalt: 17 Liter 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: 32 mm, Druckstufe: 20 K 

offen, Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard 


stat. neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe low/ 

high: 15 K/komplett offen, Zugstufe: 1 K offen, 

Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

12995 Euro (zzgl. NK) 

MESSWERTE 

Motorleistung 

140 

180 

120 160 

100 140 

120 

80 

100 

60 80 

Yamaha MT-10 

117,8 kW (160 PS) 

bei 11600/min 

110 Nm bei 

9300/min 


40 

60 

120 

40 

100 

20 

80 

20 

60 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 


Die gemessenen PS entsprechen exakt der 

Werksangabe. Richtig geht die Post dann 

über 7000/min ab – mit leichtem Hänger. 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; 

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; 

U=Umdrehungen; K=Klicks *PS-Messung 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250

EIN- 

NIETEN 

GEHT IMMER 

man in diesem Zusammenhang gar 

nicht nachdenken. 

Endlich: Die MT-10 feuerte 

durch die Radien 

Bei Hall konnte ich endlich die Folterautobahn 

verlassen und auf die Bergstraße 

nach Tulfes abbiegen. Und ich 

gab richtig Feuer. Einerseits, weil mir 

nurmehr fünfzehn Minuten bis zur Eröffnungspolka 

mit dem klingenden Titel 

„Auf froher Fahrt“ blieben, und andererseits, 

weil die MT-10 im freien Land 

einfach unfassbar herrlich agiert. Was 

sich mit den drei gekreuzten Stimmgabeln 

heutzutage aufführen lässt, davon 

konnte Yamaha-san nicht einmal träumen. 

Das Motoransprechverhalten hatte 

ich auf dem Standardmodus (A ist 

mir persönlich zu ruppig, B etwas zu 

mau), die Traktionskontrolle auf 2 und 

das Fahrwerk in dem von Jacko erarbeiteten 

PS-Setup (siehe Kasten). Im direkten 

Vergleich mit den anderen Top- 

Eisen der nackten Oberliga mag die 

MT-10 im unteren und mittleren Bereich 

nicht die Stärkste sein, aber der Punch 

des Reihenvierers mit der Crossplane- 

Konfiguration ist jedenfalls auch unter 

7000/min ein wirklicher Hammer. Oben 

zieht die Yam dann sowieso durch, 

dass einem die Luft wegbleibt. 

Irr, wie das heiser kreischende 

Triebwerk an der Kette reißt. Göttlich! 

Dass das Ansprechverhalten auch im 

Standardmodus sehr direkt ist und vor 

allem im unteren Drehzahlbereich nach 

einer sensiblen Gashand verlangt, ist 

eine auffällige Eigenheit der Yam, die 

aber nahezu gänzlich verschwindet, 

wenn man sich an die Maschine gewöhnt 

hat. Dann geht man am Scheitel 

wie selbstverständlich ans Gas und 

freut sich über den harschen Druck 

des Reihenvierers. Angenehm ist, dass 

die MT-10 eine Traktionskontrolle an 

Bord hat. So kann man kurvenausgangs 

trotz der gewaltigen Leistung 

entfesselt einnieten und muss sich 

nicht vor einem Highsider fürchten. 

Dass die Elektronik jetzt selbst bei 

dieser Fahrt unter hohem Termindruck 

aber nur einmal beruhigend eingreifen 

musste (weil ich eine herbstlich feuchte 

Stelle übersehen hatte), darf als Indiz 

für eine großartige, mechanische 

Traktion der nackten Rakete gelten. 


den Berg hinauf. Trotz der sehr entspannten 

und nicht besonders Vorderrad-orientierten 

Sitzposition hat man 

ein großartiges Gefühl für die Front 

und kann die Maschine präzise und 

zwanglos abwinkeln. Die sauber ansprechende 

und belastbare Gabel hält 

immer Bodenkontakt und führt den 

Vorderreifen souverän. Da entsteht großes 

Vertrauen. 

Auch mit dem Anker kam ich sehr 

gut zurecht. Zwar verlangt die Bremserei 

bei der MT-10 etwas mehr Handkraft, 

als man von den besten Supersportlern 

gewohnt ist, aber auf der 

Straße ist der ultraspäte Ankerwurf sowieso 

nicht meins. Gut finde ich auch, 

dass das nicht abschaltbare ABS spät 

eingreift. Selbst jetzt auf dem Weg zum 

Konzert löste es kein einziges Mal aus. 

Vor zwei Monaten am Pannoniaring allerdings 

war ich nicht ganz so begeistert. 

Das Regelverhalten war nämlich 

ähnlich wie das der Traktionskontrolle 

etwas grob. Keine Frage, man kann mit 

der MT-10 auch auf der Rennstrecke 

viel Freude haben, doch da wäre sie 

nicht meine erste Wahl. Im freien Land 

aber zählt sie zu meinen absoluten 

Favoriten. Auf der martialischen Japanerin 

kann mich niemand herrichten, 

es sei denn, er fährt eine Klasse besser 

als ich. Dagegen ist dann kein Kraut 

gewachsen. Eh klar. 

Ein Hoch auf den Huaber-Bauer 

und seine Puch DS 50 

Als ich dann äußerst knapp vor Konzertbeginn 

zwischen Tulfes und Rinn 

am Hotel Geisler vorbeiröhrte und mich 

mental auf den steil abfallenden „Sagmeister-Bichl“ 

vorbereitete, entdeckte 

ich vor mir einen Lichtblick, der eine 

schlagartig entspannende Wirkung hatte: 

Was da zweihundert Meter vor mir 

wie in Zeitlupe knatternd rauchte, war 

der Huaber-Bauer mit seiner hellblauen 

Puch DS 50 – und der Tuba am Rücken. 

Alles klar! Ich war also noch nicht zu 

spät, sondern perfekt in der Zeit. Denn 

genauso, wie eine Oper erst dann aus 

ist, wenn die dicke Frau aufhört zu singen, 

fängt ein Blasmusik-Konzert erst 

an, wenn die Tuba da ist. 

FAZIT 

Allerdings war das Regelverhalten 

nicht rennorientiert sanft, sondern 

markant spürbar. Wie wenn mir die 

Yam sagen wollte: „Depperter, wenn 

du so weiterfährst, kommen wir 

nicht rechtzeitig an. Es kostet einfach 

Zeit, wenn du mich aus dem 

Herbstwald zerren musst!“ 

Klasse Gabel, 

spät eingreifendes ABS 

Die Steigung nach dem Kreuzhäusl 

mit der scharfen Links, der schnelleren 

Rechts und der nach einer 

Zwischengeraden folgenden kehrenartigen 

Rechts nahmen die MT-10 

und ich bestmöglich. Die Linienwahl 

gelang wie selbstverständlich, die 

Rakete fraß sich zentimetergenau 

„WENN ICH ÜBER DIE 

MT-10 NACHDENKE ... 

… freue ich mich sehr, dass Japan 2016 endlich 

eine nackte Rakete an den Start geschoben hat, 

die den Europäern die Stirn bieten kann. Japanische 

Motorräder haben jahrzehntelang die Fahne 

der Leistung hochgehalten, und dafür werde 

ich sie immer im Herzen tragen. Im freien Land 

muss sich die MT-10 vor niemandem fürchten, 

da teilt sie wirklich hart aus, da brennt sie ein 

Feuerwerk ab, das nichts für schwache Nerven 

ist. Dass sie auf der Rennstrecke nicht ganz auf 

Augenhöhe von Tuono V4 1100 und BMW S 1000 

R agiert, weil man aufrechter draufsitzt, etwas 

weniger Schräglagenfreiheit und eine nicht ganz 

so ausgeklügelte Elektronik hat, spielt für mich 

keine übergeordnete Rolle. Interessant wird 

sein, wie sich die brandneue MT-10 SP mit 

Quickshifter und semiaktivem Öhlins-Fahrwerk 

schlägt. Und abgesehen davon: Dass eine MT-09 

gleich viel kostet wie das Supertenorhorn von 

Yamaha – das packe ich einfach nicht. 


TEST 

FAHRASSISTENZEN UND FAHRWERK DER KAWASAKI ZX-10R PERFEKT ABSTIMMEN 


GIB MIR 

SPEED 

In jedem aktuellen 

Superbike steckt 

das Potenzial für 

schnelle Rundenzeiten. Aber ohne die passenden Elektronikund 

Fahrwerkseinstellungen bleibt es ungeweckt. Diesmal 

unter der Lupe: die Kawasaki Ninja ZX-10R. 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Roberto Selmin, Yvonne Hertler (3), Jacek Bilski (1) 

Das Mäusekino der ZX-10R steht nicht 

für die beste Ablesbarkeit. In 2016 

wirkt es zudem etwas Old-School 

Wir schreiben das Jahr 2016. Die Kawasaki Heavy 

Industries legen endlich mit einem verschärften 

Superbike nach. In Sachen Trägheitssensorik 

kommt jetzt auch in der ZX-10R die sogenannte 

IMU (Inertial Measurement Unit) zum Einsatz. Zwei Drehwinkel 

und drei Beschleunigungssensoren arbeiten in der 40 Gramm 

leichten Bosch-Einheit. Anhand der Vielzahl von Informationen 

kann die Traktionskontrolle effizienter arbeiten. Im Wesentlichen 

stützen sich alle elektronischen Helfer mehr oder weniger 

auf die Infos, die über die IMU gesammelt und weiterverarbeitet 

werden. Dennoch verzichtet Kawasaki beispielsweise darauf, 

die Funktion von Traktions- und Wheeliekontrolle voneinander 

zu trennen. Dazu an anderer Stelle mehr. 

Fahrwerksmäßig legt die Neue ebenfalls einen drauf. 

Vom Rennsport inspirierte Showa-Komponenten sind für die 

Dämpfung verantwortlich. Die hochwertige Gabel erkennt man 

optisch sofort an den charakteristischen Ausgleichsbehältern, 

die als Stickstoffreservoir und zusätzliche Kühlfläche funktionieren. 

Das Federbein ist ähnlich aufgebaut. Weiterhin besteht 

die ABS-Bremsanlage aus edlem Material: Brembo M50-Monoblocks 

beißen in 330er-Scheiben. 

Um die optimalen Einstellungen für die Ninja herauszufiltern, 

treiben wir uns zuerst auf der Landstraße herum, danach 


geht es weiter auf die Rennstrecke. 

Auf dem Track muss es richtig kleben: 

Für die Runden auf dem Automotodrom 

Grobnik bei Rijeka bekommt die 

Kawa einen Satz frische Pirelli Diablo 

Superbike anstatt der serienmäßigen 

Bridgestone Battlax RS10 aufgezogen. 

Bei den Pirelli-Slicks handelt es sich 

vorne um die härtere Mischung SC3 

und hinten um die softere SC2. 

Fahrwerk 

Zunächst kümmern wir uns um das 

Fahrwerks-Setup. Die Grundeinstellung 

der Gabel fällt straff aus. Beim 

Ein- und Ausfedern im Stand glaubt 

man kaum, dass sie sensibel anspricht. 

Genau das erledigt sie aber 

auf der Landstraße wie auf der Rennstrecke 

in allen Geschwindigkeitsbereichen 

mit Bravour. Für den Rennstreckeneinsatz 

reicht es aus, die Dämpfung 

nur etwas zu erhöhen, damit die 

Front beim harten Anbremsen nicht zu 

weit eintaucht. Das Einlenkverhalten 

ist präzise und das Gefühl fürs Vorderrad 

ordentlich. Geradeauslauf- sowie 

Bremsstabilität gehören außerdem zu 

den Stärken der Kawa. Das Federbein 

kann in seiner Performance der Gabel 

nicht das Wasser reichen. Während 

das Ansprechverhalten auf der Landstraße 

noch in Ordnung geht, fehlen 

auf dem Rundkurs Dämpfungsreserven. 

Unter Feuer am Kurvenausgang 

neigt das Heck zum abrupten Wegrutschen. 

Die Rennstrecke in Rijeka frisst mit ihrem rauen 

Asphalt gierig den Hinterreifen auf, was den Effekt über den 

Testtag hinweg verstärkt. Ambitionierte Trackday-Besucher 

sind also mit einem Zubehörfederbein gut beraten. 

ABS 

Oben: So sieht es aus, wenn der Pilot 

den KLCM-Modus (Launch Control) auf 

Stufe eins aktiviert. Dazu muss Start/ 

Stopp am rechten Lenker nach links 

gedrückt und gleichzeitig die Select- 

Taste am linken Lenkerende betätigt 

werden. Nachdem der Drehzahlmesser 

dreimal aufblinkt, kann der Blitzstart 

mit der ZX-10R erfolgen 

Mit sanftem Pulsieren des Hebels legt das ABS-System 

sanfte Regelgüte an den Tag. Ein Eingreifen erfolgt auch auf 

der Rennstrecke erst, wenn der Pilot hart und unkontrolliert 

„reinhackt“. Wird der Bremsdruck langsam erhöht, stellt sich 

die ZX-10R vor dem Kurveneingang sogar aufs Vorderrad, 

ohne dass das ABS die Bremse öffnet. Dafür fällt die Dosierung 

nicht so glasklar aus, wie man es von einer Sportbremse 

erwartet. Nach dem Anlegen der Bremse beißen die Stopper 

im ersten Moment noch nicht so 

richtig zu. Elektronische Einstellmöglichkeiten 

für das ABS gibt es keine. 

Die Lösung heißt „ABS-Canceller“ und 

kostet beim Kawa-Dealer 30,50 Euro. 

Anstelle eines Blindsteckers wird der 

Stick im Heck angeschlossen. Er legt 

das ABS still und sorgt für ein direkteres 

Bremsgefühl. Für den Rennstreckeneinsatz 

bekommt der „Dongle“ 

eindeutig den PS-Kauftipp. 

Leistungsmodi 

Für den Motor stehen die drei Leistungsmodi 

F (volle Leistung), M 

(etwa 80 Prozent der Leistung) und 

L (etwa 60 Prozent der Leistung) zur 

Verfügung. Klarer PS-Tipp für Landstraße 

und Rennstrecke: der F-Modus. 

Bei der Traktionskontrolle S-KTRC 

(Sport-Kawasaki Traction Control) 

kann der Pilot zwischen fünf Stufen 

wählen, zudem gibt‘s die Funktion 

„Off“. Fünf bedeutet die höchste, eins 

die geringste Intervention. Auf Stufe 

fünf wird Schlupf am Hinterrad im 

Ansatz unterbunden. In öffentlichen 

Gefilden bewegt sich der Pilot mit 

Stufe vier auf der abflugsicheren Seite. 

Unter besonders griffigen Verhältnissen 

ziehen wir Stufe drei vor. Das Intervenieren 

der S-KTRC erfolgt weich 

und unauffällig. Erst die orange-gelb 

aufflackernde Warnlampe im Cockpit 

signalisiert das Eingreifen. Für die 

Rennstrecke kristallisiert sich Stufe 

drei immer noch als guter Kompromiss aus Schlupf und Haftung 

heraus. In früheren Tests waren wir mit dieser Einstellung 

nicht ganz einverstanden, wenn es um schnelle Rundenzeiten 

gehen sollte. Aber hier in Rijeka gehen die Reifen 

früher in die Knie als auf anderen Strecken. Mit der Traktionskontrolle 

auf Stufe zwei befindet man sich am Nachmittag 

teilweise schon außerhalb der Komfortzone und belässt 

es lieber bei Stufe drei. Gut: Die S-KTRC lässt sich während 

der Fahrt umstellen. Nervig: Das System genehmigt sich 

nach Knopfdruck eine Gedenksekunde, bevor es den Modus 

wechselt. Der Gasgriff muss dabei vollständig geschlossen 

sein. Den angewählten Modus während der Fahrt zu erkennen 

gelingt nicht auf den ersten Blick, da die Abbildung der 

Zahlen im Cockpit winzig ausfällt. 

01 Unterm Soziussitz versteckt sich der Anschluss 

für den ABS-Canceller. Hier zu sehen 

ist der serienmäßig montierte Blindstecker 

02 Bei der Stilllegung des ABS durch den 

Dongle tritt als positiver Nebeneffekt ein 

direkteres Gefühl und eine bessere Dosierbarkeit 

der Bremse auf 03 Für die Rennstrecke 

drehen wir die Druckstufendämpfung des 

Federbeins bis auf 1/8-Umdrehung zu 

04 Die Stellschrauben für Druck- und Zugstufe 

der feinen Showa-Gabel befinden sich unten 

01 02 


Wheeliekontrolle 

Die Bordelektronik der ZX-10R kennt dieses Feature, um ein 

ansteigendes Vorderrad beim Beschleunigen zu regulieren. 

Allerdings existiert dafür keine separate Einstellmöglichkeit. 

Die Wheeliekontrolle funktioniert im Verbund mit dem ausgewählten 

Leistungsmodus und der S-KTRC. Bei voller Leistung 

und S-KTRC zwischen Stufe zwei und vier wird das 

steigende Vorderrad ziemlich früh und sanft wieder abgesetzt. 

Provozierte Wheelies unterbindet die S-KTRC schon im 

Ansatz. 

Kawasaki Engine Brake Control (KEBC) 

Die elektronische Motorbremse unterscheidet zwischen “Off” 

und “Light”. Am besten gefällt uns der standardmäßig eingestellte 

Light-Modus. Auf „Off“ erhöht sich das Motorbremsmoment 

stark und es fällt schwerer, die Kawa mit hohem Speed 

in die Kurven laufen zu lassen. 

Kawasaki Launch Control Mode (KLCM) 

Für optimale Rennstarts gibt es eine dreistufige Launch Control. 

Zum Aktivieren muss der Power-Modus „F“ ausgewählt 

sein. Danach bei laufendem Motor und eingelegtem ersten 

Gang die Select-Taste und den Start/Stopp-Schalter gleichzeitig 

betätigen, bis der Drehzahlmesser dreimal blinkt. Beim 

03 04 

Vollgasgeben reguliert die Elektronik die Motordrehzahl jetzt 

in den Stufen zwei und drei auf 8000/min und in Stufe eins 

auf 9000/min. Zwischen zwei und drei lässt sich höchstens 

ein minimaler Unterschied hineininterpretieren, und es wird 

relativ viel Drehmoment zurückgenommen. PS-Tipp: Mehr 

Power gibt es auf Stufe eins, ohne dass die Kupplungsdosierung 

wesentlich kniffliger ausfallen würde. 

Quickshifter (KQS) 

Drehzahl heißt das Zauberwort. Erst über 8000/min funktioniert 

der Schaltautomat richtig sauber, dann aber präzise 

und nicht weiter auffällig. Sonst bietet der Quickshifter keine 

weiteren Einstellmöglichkeiten (leider auch keine Blipperfunktion) 

außer „Off“. Wir lassen ihn selbstverständlich 

aktiviert, ziehen forsch am Gas und genießen den Speed! 

SETUP (TROCKENE BEDINGUNGEN) 

RENNSTRECKE LANDSTRASSE 

FAHRASSISTENZ 

ABS aus (Dongle) ein 

Traktionskontrolle (S-KTRC) 2 oder 3 3 oder 4 

Wheeliekontrolle - - 

Launch Control (KLCM) 1 – 

Fahrmodus F F 

FAHRWERK * 

Gabel 

Zugstufe 2 U 2,5 U 

Druckstufe 2 U 3,5 U 

stat. Negativfederweg 22 mm 22 mm 

Federbein 

Zugstufe 1 U 2 U 

Druckstufe 1/8 U 2 U 

stat. Negativfederweg 13 mm 13 mm 

Lenkungsdämpfer automatisch automatisch 

*alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer 

Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U = Umdrehungen; K = Klicks 


FAHRBERICHT 

KAWASAKI-WERKS-SUPERBIKE UND ZX-10RR 

Morgens um neun Uhr 

ist es noch bitterkalt 

in Aragón. Bei dem Gedanken, 

jetzt gleich das 

Arbeitsgerät von Doppelweltmeister 

Jonathan 

Rea fahren zu 

dürfen, kann einem 

aber ganz 

schnell richtig 

heiß werden 

Biel Roda sitzt zusammen mit 

zwei Kollegen vor einer 

Handvoll internationaler Journalisten. 

Die Mimik des Marketing 

& PR-Managers von KRT (Kawasaki 

Racing Team) ist nicht bösartig, 

aber durchaus ernst und seine Worte 

klingen mahnend. Er sagt: „Und denkt 

daran, sollte einer von euch unser 

Motorrad hinwerfen, die Mechaniker 

haben schwere und harte Werkzeuge. 

Sie werden damit in der Box auf euch 

warten.“ Wie jedes Jahr beginnen die

AM ENDE DER 

NAHRUNGS- 

KETTE 

Fressen 

und gefressen 

werden heißt es im heiß 

umkämpften WM-Zirkus. Der Hauptgang ist angerichtet, 

PS steigt exklusiv für einige Runden in den 

Sattel des aktuell besten Superbikes des Planeten. 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Kawasaki 

Teams ihre Wintertests im spanischen 

Aragón. Und wie jedes Jahr dürfen 

einige wenige Journalisten vier Runden 

lang die Werks-Kawasaki-ZX-10R bewegen. 

Jonathan Rea gelang nur kurze 

Zeit vorher beim letzten Rennen in 

Katar das Kunststück, auf genau dieser 

Maschine seinen zweiten WM-Titel in 

Folge zu holen. Und ich darf gleich 

sein Bike fahren – was für eine Ehre! 

Die Kawasaki ZX-10R beschäftigt 

uns sowieso schon eine ganze Weile 

intensiv. Anfang des Jahres wurde das 

neue Serienmotorrad mit wichtigen 

Updates in Sepang vorgestellt. Dort 

gab es die Ninja zusätzlich als Kit-Bike 

mit Werkstuning zu fahren, was mächtig 

Eindruck hinterließ. Beim diesjährigen 

PS-TunerGP trat dann die ZX-10R 

vom Bike-Shop-Lüchow an und übertraf 

die Erwartungen aller Tester. Was 

für eine Maschine! Auch die von Kawasaki-Deutschland 

für den Kit-Bike-Test 

in PS 10/2016 aufgebaute Zehner 

schlägt in diese Kerbe. Im Vergleich 

dazu zeigt das Serienmotorrad mit seiner 

Drehmomentschwäche aus dem 

unteren Drehzahlbereich heraus und 

seinem trägen Handling wenig von 

dem Potenzial, das es eigentlich besitzt. 

Ganz frisch betritt in 2017 eine auf 

500 Stück limitierte ZX-10RR die Bühne. 

Sie dient dem Werksteam für die 

kommende Saison als Homologationsmodell. 

Auf der Rennstrecke soll die 

Doppel-R laut Prospekt eine bis zwei 

Sekunden pro Runde schneller sein als 

das Standardmodell. Dafür hat sie andere 

Nockenwellen mit mehr Hub und 


01 02 

03 

01 Die ZX-10RR wird durch eine Reihe von Sonderzubehör geadelt, 

dazu zählt der phänomenale Schaltautomat mit Blipper 

02 Standfest: Ein stabileres Kurbelgehäuse soll für Haltbarkeit sorgen 

03 In der Doppel-R sind härtere Ventilfedern als im Standardmodell verbaut 

04 Im Zylinderkopf musste erst Platz geschaffen werden, um die RR-Nockenwellen 

(Bild) mit mehr Hub unterbringen zu können 

04 

Tassenstößel mit DLC-Beschichtung, 

härtere Ventilfedern und ein verstärktes 

Kurbelgehäuse. Weiterhin besitzt 

die RR serienmäßig einen Quickshifter 

mit Blipperfunktion, und ihr Fahrwerk 

ist rennstreckenorientierter abgestimmt. 

Außerdem rollt sie auf leichten 

Alu-Schmiederädern von Marchesini. 

Wer 20 945 Euro plus Nebenkosten 

übrig hat, kann den Brenner ab sofort 

bestellen. 

Zum Einschießen auf die Strecke in 

Aragón und zur Vorbereitung auf die 

Runden mit der WM-Maschine von Rea 

steht uns eine ZX-10RR mit weiteren 

Kit-Teilen (ECU mit speziellem Mapping, 

Akrapovic-Komplettanlage, ABS 

ausgebaut, Fahrwerk nochmals angepasst) 

zur Verfügung. Ebenfalls exklusiv 

– eine gesonderte Pressevorstellung 

der RR wird es wohl nicht geben. 

Sie fährt ganz ähnlich wie die Zehner 

vom Bike-Shop-Lüchow oder das Kit- 

Bike aus PS 10/2016: schlichtweg genial! 

Das Handling ist dank der leichten 

Räder extrem hoch, aber ausgewogen. 

Mit mächtigem Druck in allen Lebenslagen 

würde diese Ninja viele ambitionierte 

Hobbyracer glücklich machen. 

Manchmal denke ich in solchen 

Momenten: Jetzt muss der Höhepunkt 

erreicht sein. Viel besser kann es nicht 

mehr werden. Doch am oberen Ende 

der Nahrungskette kommt plötzlich so 

was wie die ZX-10R von Doppelweltmeister 

Jonathan Rea. Zirka 240 PS 

treffen auf etwa 165 Kilo. Ein Biest? 

Weit gefehlt. Diese Bombe ist ein Musterbeispiel 

an Fahrbarkeit! Ich sitze 


ziemlich vorderradorientiert, habe die 

Achse über die weit nach außen 

gedrehten Lenkerstummel praktisch 

direkt in der Hand. Um in Schräglage 

abzutauchen, reicht der bloße Gedanke 

daran. Das eigentlich straffe Fahrwerk 

absorbiert Bodenwellen wie ein 

Schwamm. Superweich und doch direkt 

geht die Werksmaschine ans Gas. 

Sie drückt in wirklich jedem Drehzahlbereich 

wie irre. In den Kurven klingt 

der Reihenvierer beim Gasaufziehen 

sonderbar. Zwei Einspritzleisten steuern 

immer je zwei Drosselklappen unterschiedlich 

an und halten den Motor 

bei bester Laune. Nachdem ich mich 

am Ende der langen Geraden hinter 

der Verkleidungsscheibe hervorstrecke 

und der Wind brutal an mir zerrt, 

merke ich erst, was ich für einen wahnsinnigen 

Speed draufhaben muss. Dennoch 

bleibt die Maschine super kontrollierbar, 

in jeder Lebenslage. Nach 

vier Runden rolle ich wieder in die Box 

und weiß: Der T-Rex ganz oben in der 

Nahrungskette ist eigentlich ganz 

handzahm. Dass die Mechaniker ihre 

Werkzeuge heute nicht zücken müssen, 

ist ebenfalls eine gute Nachricht. 

05 

06 

05 Die Lenkerstummel an Reas Superbike sind auffällig weit nach außen 

gedreht, die Kontrolle über das Motorrad fällt damit erstaunlich leicht 

06 Ab 2017 verboten: Diese Saison konnte das Team mit zwei Einspritzleisten 

arbeiten, die immer je zwei Drosselklappen unterschiedlich ansteuern 

07 Bremse und Fahrwerk der ZX-10R scheinen wie vom anderen Stern 

07 

WWW.PS-ONLINE.DE

TEST 

NEUE SPORTREIFEN VON MICHELIN UND DUNLOP 

FRANZÖSIS 

EVOLUTION 


Die Jungs und Mädels von 

Michelin bekommen das 

Grinsen gar nicht mehr aus 

dem Gesicht. „Der Power RS 

ist der sportlichste straßenzugelassene 

Reifen, den wir je entwickelt haben“, 

frohlockt Produktmanager Pierre-Yves 

Formagne. Große Worte eines Herstellers, 

der mit seinen Sportpellen in den 

letzten Jahren nur bedingt überzeugen 

konnte. Beispiel Pilot Power 3, Zitat aus 

dem Vergleichstest in Heft 07/2016: 

„Sportliches Landstraßenfräsen steckt 

er zwar sehr ordentlich weg. Auf der 

Piste streicht er jedoch die Segel: vergleichsweise 

überschaubare Haftungsreserven, 

geringe Stabilität.“ Damals 

landete die Pelle auf dem vorletzten 

Platz. Natürlich wussten die Franzosen 

schon seit dem Stapellauf des Gummis 

2013 um seine Schwächen. Daher 

arbeiteten sie zu dieser Zeit bereits am 

Nachfolger. „Das Kürzel RS klingt nach 

Racing, deshalb verwenden wir es“, 

verrät der Michelin-Mann. „Im Deutschen 

übersetzen wir es mit Rennsport.“ 

Nach vierjähriger Entwicklung 

stellen die Franzosen den Pneu exklusiv 

einer Handvoll der schnellsten 

Journalisten vor. Selbstsicher ob der 

sportlichen Qualitäten des RS, lud der 

Hersteller auf die Rennstrecke im 

südspanischen Cartagena. 

„Wir möchten an dieser Stelle nicht 

so sehr auf die technische Seite des 

Reifens eingehen“, lächelt Formagne. 

„Das erledigen wir bei der offiziellen 

Präsentation nächsten März. Heute 

konzentrieren wir uns aufs Fahren.“ 

CHEMichelin ist seit 

jeher urfranzösisch, 

und auch 

Dunlop entwickelt seine Sportpellen seit 

geraumer Zeit in der „Grande Nation“. 

Unabhängig voneinander präsentierten beide 

nun einem kleinen, erlauchten Kreis ihre 

jüngsten sportlichen Gummis. PS war dabei. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Michelin, Dunlop 

MICHELIN 

POWER RS 


„DER POWER RS IST DER SPORT- 

LICHSTE STRASSENREIFEN, DEN 

MICHELIN JE ENTWICKELT HAT“ 

Pierre-Yves Formagne, Produktmanager Michelin 

Geniale Ansage! Zumal sich jeder 

Schreiberling im Vorfeld zwei Konkurrenzprodukte 

aussuchen durfte, gegen 

die der Power RS antritt. Wir wählten 

die punktgleichen Sieger des Trockentests 

aus besagtem Vergleich: Bridgestone 

S 21 und Metzeler M7 RR. Die 

Jagd kann beginnen! 

Wow, der RS vermittelt schon beim 

leichten Wedeln in der Boxengasse eine 

Mörder-Stabilität. Kann so ein Gummi 

auch handlich? Mit kalten Schlappen 

geht’s vorsichtig in die Rechts nach 

Start/Ziel. Das Kaltlauf-Feeling überzeugt, 

und nach spätestens einer halben 

Runde ist die Pelle warm genug für eine 

schärfere Gangart. Kaum darauf eingeschossen, 

ist nach fünf Umläufen aber 

schon wieder Schluss. Der strenge Zeitplan 

sieht mehrere Wechsel zwischen 

den einzelnen Reifen vor. Sehr aufwendig, 

doch ideal für direkte Vergleiche. 

Die zeigen am Ende folgendes Bild: 

Der Michelin Power RS ist ein brutal 

stabiler Reifen, nichts bringt ihn aus 

der Ruhe – weder Ankern jenseits von 

Gut und Böse, noch kühn geöffnete 

Drosselklappen kurz hinterm Scheitelpunkt. 

Bei letztgenannter Übung 

Michelin will es ganz 

genau wissen, Briefing 

nach jedem Turn: Wie 

schlägt sich der Power RS 

in den unterschiedlichen 

Kriterien gegenüber den 

Mitbewerbern? Antwort: 

extrem konkurrenzfähig 

baut die Pelle zudem unglaublichen 

Grip auf. Die Test-BMW S 1000 RR 

marschiert brachial vorwärts, ohne 

ein geringstes Anzeichen von Slides 

oder übermäßigem Rühren am Heck. 

Unglaublich! Dabei bleibt offen, ob 

der Normalo diese Haftung überhaupt 

abrufen kann. Ungeachtet dessen liegt 

der Michelin in diesen Kapiteln vor 

dem Metzeler und noch etwas deutlicher 

vor dem Bridgestone. Wobei man 

sagen muss, dass wir den S 21 schlagkräftiger 

in Erinnerung haben. Ob 

Einzelfall oder Dauerzustand wird unser 

großer Vergleichstest 2017 zeigen. 

Das Feedback des RS rangiert 

ebenfalls auf hohem Niveau. Einzig 

beim Handling lässt er ein paar Federn, 

beim Einlenken und am Kurvenausgang 

braucht er etwas Nachdruck für 

die Wunschlinie. Größte Schwäche des 

Franzosen ist jedoch sein deutliches 

Aufstellmoment beim Bremsen in 

Schräglage. Im Hinblick auf die sonstige 

Performance eine echte Lappalie. 

Michelin fertigt die Pelle in vielen 

Dimensionen, sogar eine fette 240er- 

Schluffe (Ducati Diavel) ist dabei. Der 

Power RS steht ab Januar beim freundlichen 

Händler, der Vorgänger Pilot 

Power 3 bleibt als „Second Line“, also 

günstige Alternative, weiterhin im 

Programm. 


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EVOLUTION, 

DIE ZWEITE 

Nur gut eine Woche vor seinem 

französischen Mitbewerber 

präsentierte Dunlop mit dem 

GP Racer D212 ebenfalls einen Sportgummi. 

Auch dieser Test fand auf abgesperrtem 

Terrain statt, aus gutem 

Grund. Denn die Pelle ist zwar straßenzugelassen, 

wird vom Hersteller allerdings 

nicht für diesen Zweck empfohlen. 

„Der GP Racer D212 ist ein Rennreifen, 

das Reglement diverser Serien 

verlangt eine Straßenzulassung“, erklärt 

Dmitri Talboom, Chefstratege von 

Dunlop Motorradreifen. „Allerdings 

wird sein Vorgänger, der GP Racer 

D211, vor allem in südlichen Ländern 

gerne auch auf öffentlichen Straßen bewegt. 

Vorwiegend aus Imagemotiven.“ 

Stichwort Vorgänger. Der rollt bereits 

seit sieben (!) Jahren vom Band, 

höchste Zeit für den Nachfolger. Hierzulande 

dürfte das besonders die 

Jungs vom Yamaha-R6-Dunlop-Cup 

freuen, denn die komplett neu entwickelte 

Sohle soll dank spitzerer Kontur 

handlicher und trotz geringerer Aufstandsfläche 

(„Latsch“) schneller sein. 

„Hinten in der weicheren der beiden 

Mischungen und in den Dimensionen 

190/55 oder 200/55 zwischen 1,5 und 

maximal 2,5 Sekunden“, verspricht Talboom. 

Apropos Mischungen: Vorn ist 

der D212 in S (Soft) und M (Medium) 

erhältlich, hinten in M und E (Endurance 

= hart). 

Zielgruppe? Vorwiegend 

Trackday-Teilnehmer 

Außer den Racern diverser Rennserien 

hat Dunlop hauptsächlich Teilnehmer 

von Trackdays im Visier. „Der GP Racer 

D212 ist unkompliziert und braucht 

keine besondere Fahrwerksabstimmung“, 

verspricht der Hersteller. Dennoch 

rät er zu Heizdecken. Dem schließen 

wir uns uneingeschränkt an, denn 

grundsätzlich halten Reifenwärmer 

die Temperatur konstant und schonen 

damit die Pellen. Und das hält die 

Performance stabil. 

Nach sieben Jahren rollt endlich 

der Nachfolger des GP Racer 

D211 an den Start. Wie dieser ist 

der komplett neu entwickelte 

D212 ein Rennreifen, für die 

Straße nicht empfehlenswert 

DUNLOP 

GP RACER D212 

Doch jetzt zur wichtigsten Frage: 

Wie funktioniert der Neue? Super! Mit 

diesem Gummi winkelt sogar eine serienmäßig 

eher behäbige Kawasaki ZX- 

10R überaus flott ab und sticht dabei 

herrlich zielgenau durch die Ecken. Dazu 

liefert die Sohle viel Feedback und 

stellt sich beim Bremsen in Schräglage 

nullkommanull auf. Auch Grip bietet 

der Dunlop jede Menge, und bis auf ein 

minimales Rühren beim Beschleunigen 

in Schräglage bleiben sowohl die erwähnte 

Kawa als auch das andere Testbike, 

eine Yamaha R1, stabil auf Kurs. 

Wie die Pelle im Vergleich zur Konkurrenz 

abschneidet, ist allerdings unklar. 

Denn mit ihrer Ausrichtung steht 

sie zwischen straßenzugelassenen Hypersport-Sohlen 

(Beispiele: Pirelli Diablo 

Supercorsa SP, Bridgestone RS 10) 

und echten Profi-Rennreifen wie dem 

profilierten D212 GP Pro aus gleichem 

Haus. Vom letztgenannten Typ stammt 

der GP Racer übrigens ab, bis auf die 

Gummimischung sind beide absolut 

identisch. Evolution im besten Sinne. 


TECHNIK 

LESERFRAGEN 

KRAFT- 

SCHLUSS 

WERNER KOCH 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner 

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt 

ständig selbst in seiner eigenen 

Werkstatt, und kein Technik- 

Thema ist ihm zu verworren. 

Und weiß er tatsächlich mal 

selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine 

Technik-Frage, die 

Sie schon lange 

umtreibt? Im Forum 

behauptet jeder 

etwas anderes? 

Sie sind mit Ihrem 

Latein am Ende? 

Dann stellen Sie uns 

Ihre Frage. PS geht 

der Sache hier auf 

den Grund, erklärt 

die Zusammenhänge 

oder fragt die 

Experten der Industrie 

oder Rennteams. 

Fragen an: 

PS@motorpresse. 

de, bitte „Technik“ 

im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch 

Fotos: Jacek Bilski, Katrin Sdun (2), 

Archiv, mps-Fotostudio, fact 

? PS-Leser und Ducati Panigale- 

Besitzer Daniel Fink fragt: „Welche 

Vorteile hat eine Trockenkupplung 

gegenüber einer Ölbadkupplung?“ 

PS-Antwort Die Vorteile der Trockenkupplung 

haben sich im Lauf der Jahre 

drastisch reduziert. Bei den Rennzweitaktern 

und manchen Viertaktern der 

70er- und 80er-Jahre wurden sie verwendet, 

um die sogenannten Pantschverluste 

zu veringern. Diese entstehen, 

wenn die Kupplung im Ölbad rotiert 

und dadurch etwas an Leistung verloren 

geht. Zudem kann das Öl aufschäumen, 

wenn der rotierende Kupplungskorb 

Luft und Öl vermischt. Dieses 

Problem hat man bei modernen Ölbadkupplungen 

weitesgehend gelöst, 

indem die Kupplung hoch über dem 

Ölstand der Nasssumpfschmierung 

rotiert. Zudem sind die meisten Kupplungen 

durch Abschottungen vom 

Ölsumpf getrennt. 

Um dennoch eine sichere Ölzufuhr 

zu den Belägen zu garantieren, werden 

die meisten Ölbadkupplungen durch 

die Getriebewelle mit Drucköl versorgt, 

von wo es durch die Zentrifugalkraft 

nach außen in die Reibscheiben fließt 

und diese nicht nur schmiert (für ein 

weiches Einrücken der Kupplung), sondern 

auch kühlt. Allerdings muss die 

Ölmenge sorgfältig dosiert werden, damit 

die Kupplungsscheiben nicht durch 

Ölüberschuss miteinander verkleben 

und die Kupplung ungenügend trennt. 

Als Folge dieser verklebten Kupplungsbeläge 

kommt es oft zu einem harten, 

lauten Schaltschlag beim Einlegen des 

ersten Gangs, speziell bei kaltem, zähflüssigem 

Motoröl. 

Bei älteren Ölbadkupplungen mit 

Sintermetallbelägen bestand auch die 

Gefahr, dass harte Sinterpartikel in den 

Ölkreislauf gelangen und an den Gleitlagern 

Schäden verursachen. Deshalb 

werden heute meist organische oder 

semi-organische Belagmischungen 

verwendet, die beim normalen Verschleiß 

relativ weiche Partikel freisetzen, 

die an den Lagerstellen kaum 

Schaden anrichten und vom Ölfilter 

aufgefangen werden. Neigt eine Ölbadkupplung 

jedoch beim Startversuch 

oder durch einen zu geringen Federanpressdruck 

zum Durchrutschen unter 

Volllast, können die Beläge regelrecht 

verbrennen. Dann bilden sich oftmals 

harte und für die Motorlager sehr 

schädliche Kohlenstoffpartikel, die sich 

auch am Ölsieb absetzten und dieses 

verstopfen können. Ist eine Ölbadkupplung 

verbrannt, sollte der Motor sofort 

abgestellt und der komplette Ölsumpf 

im Motor gründlich gereinigt werden. 

Das kann bei der Trockenkupplung 

nicht passieren. Denn hier läuft der 

Kupplungskorb mitsamt Reibscheiben 

außerhalb des Ölbades. Eine kurze, 


Einscheiben-Trockenkupplungen 

werden nur bei 

Motoren eingesetzt, 

bei denen die Kupplung 

direkt auf der 

Kurbelwelle sitzt 

und somit zwar mit 

hoher Drehzahl, 

aber weniger starkem 

Drehmoment 

beaufschlagt wird 

Wenn eine Mehrscheibenkupplung 

stark beansprucht 

wird, 

laufen die 

Stahlscheiben 

blau an und 

verziehen sich, 

während die organischen 

Beläge 

auf den Reibscheiben 

regelrecht verbrennen 

verzahnte Welle mit Simmerring stellt 

die Verbindung zum Primärantrieb, 

der im Ölbad läuft, her. Die Vorteile der 

Trockenkupplung sind der einfache 

und schnelle Wechsel der Beläge und 

der einfache Zugriff von außen, um 

mögliche Einstellungen am Anti-Hopping-System 

zu verändern. Für viele 

Technik-Freaks sorgt aber schon allein 

die mechanisch tolle Optik und das 

typische Rasseln der Beläge bei gezogener 

Kupplung für Begeisterung. Allerdings 

waren es gerade diese Klappergeräusche, 

die die Hersteller bei den 

strengen Geräuschvorschriften dazu 

zwangen, ihre Trockenkupplungen 

unter einem schallisolierenden Deckel 

zu verstecken. Weitere Nachteile der 

Trockenkupplungen sind die oftmals 

schlechte Dosierbarkeit beim Vollgasstart 

und die thermische Überlastung 

bei schleifender Kupplung, die auch 

zum Ausfall durch verbrannte Reibscheiben 

führen kann. 

Eine ganz spezielle, im Automobilbau 

aber übliche Art der Trockenkupplung 

ist die Ein-oder Zweischeiben- 

Bauart bei BMW-Boxer- oder Moto Guzzi-V2-Motoren. 

Da diese Kupplungen 

direkt auf der Kurbelwelle sitzen (keine 

Untersetzung der Antriebskraft durch 

den Primärantrieb), müssen sie weniger 

Drehmoment übertragen und kommen 

daher mit einer oder zwei Reibscheiben 

aus. Bei beiden Kupplungssystemen 

Links eine Anti-Hopping-Kupplung für einen Ducati-Motor, die die serienmäßige Trockenkupplung 

(Bauteile rechts) ersetzt. Die schöne mechanische Ausführung und das 

typische Rasselgeräusch machen diese Bauart in der Rennsportszene sehr beliebt 

hat sich die Lösung des Ruckdämpfers 

im Sekundärzahnrad zwischen Radnabe 

und Kupplungskorb bewährt. Dieser 

Dämpfer sitzt drehbar gelagert auf 

der Nabe und stützt sich auf Schraubenfedern 

oder Gummilagern ab. Jede 

harte Drehmomentspitze, die der Motor 

in den Antrieb jagt, bewirkt, dass der 

Kupplungskorb gegen den Federdruck 

diese Kraftspitzen abbaut. Zusätzlich 

dämpft ein leichter Schlupf (bis zu 100 

Kurbelwellenumdrehungen pro Minute 

bei maximalem Arbeitsdruck) in der 

Kupplung, also in den Reibscheiben, 

die Spitzen der Antriebskräfte. Nur so 

überleben Primärantrieb und Getrieberäder 

die Attacken der Verbrennungsmaschine 

auch über Zigtausende von 

Kilometern. 

Trocken- wie auch Ölbadkupplungen 

werden bei fast allen neuen Motorrädern 

mit einer Anti-Hopping-Funktion 

ausgestattet. Diese Technik, die 

lange Zeit nur bei teuren Nachrüstkupplungen 

für den Rennsport verfügbar 

war, nutzt die weiche, sanfte Kraftübertragung 

der acht und mehr Reibscheiben, 

um beim Gaswegnehmen das 

Motorbremsmoment zu reduzieren und 

Hinterradstempeln zu vermeiden. 


SERVICE 

PS-TUNEUP 

In der Werbung 

wird die MT-09 

als böser Bube 

dargestellt, 

tatsächlich 

ist sie ein sehr 

freundliches 

Motorrad. Wir 

schärfen sie 

ein wenig nach. 

Text: Jens Hebisch 

Fotos: Andreas Feulner 

Das „PS-TuneUp made by 

triplespeed headquarters“ 

startet in seine zweite Saison. 

Bereits im ersten Jahr 

unserer Arbeit für die schnellste 

Leserschaft der Nation durften wir 

viel Lob einfahren, jedoch gab es 

durchaus auch Kritik. So wünschen 

sich zum Beispiel viele von euch einen 

schnelleren Überblick hinsichtlich 

des Gesamtergebnisses. Mit dem Start 

in die neue TuneUp-Saison kommen 

wir diesem Wunsch nach und präsentieren 

euch für die jeweilige Produktgruppe 

eine komplette Testübersicht 

inklusive Bewertung. An dieser Stelle 

folgt allerdings eine ganz große Bitte 

unsererseits: bleibt kritisch! Stürzt 


Feine Frästeile und schwungvoll 

gebogene Rohre spielen die Hauptrolle 

bei diesem PS-TuneUp. Die Fußrasten- 

und Auspuffanlagen waren 

nicht immer einfach zu montieren 

euch nicht einfach nur auf den Testsieger, 

sondern nutzt die von uns 

erarbeiteten Ergebnisse für euer ganz 

persönliches Ranking und entscheidet 

selbst, welche Testkriterien für euch 

Priorität besitzen. Legen wir also los 

und starten durch mit dem „TuneUp 

2.0“ und einem absoluten Bestseller: 

der Yamaha MT-09, Modelljahr 2016. 

RASTENANLAGEN 

Glaubt man den reißerischen Werbespots, 

mutiert man im Sattel einer MT- 

09 unweigerlich zum finsteren Asphaltkrieger. 

Die reale MT-09 fühlt sich hingegen 

an wie ein gemütlicher Fernsehsessel. 

Maßgeblich bestimmt wird die 

kommode Sitzposition von der Platzierung 

der Fußrasten. TRW, Lightech, LSL 

und Gilles treten an, euch die Angriffshaltung 

zu liefern, die dem Werbeslogan 

„Dark side of Japan“ entspricht. 

Alle vier Anlagen sind zugelassen, 

wobei TRW und LSL mit einem Teilegutachten 

geliefert werden, welches eine 

Vorführung beim Sachverständigen 

und eine Eintragung in die Papiere 

nach sich zieht (Kosten ca. 30 Euro). 

Lightech und Gilles kommen mit einer 

ABE und verursachen keinen weiteren 

bürokratischen Aufwand. 

Montageanleitung/Teileliste: Gilles 

und LSL zeigen, wie es sein sollte: 

Eine ausführliche und bebilderte Montageanleitung 

gehört zu jeder ordentlichen 

Nachrüstanlage. Gilles packt 

noch eine bebilderte Teileliste mit 

Teilenummern dazu – top. TRW liefert 

zwar auch Bilder und Infos zum Anbau, 

allerdings nicht modellbezogen. Gerade 

bei der MT-09 gestaltet sich der Anbau 

aber nicht ganz einfach, deshalb 

würde man sich eine fahrzeugspezifische 

Anleitung wünschen. Lightech 

liefert gar nur einen äußerst spärlichen 

Mix aus Teileliste und Detailzeichnung. 

Alle Hersteller weisen darauf hin, dass 

„der Eingriff von Fachpersonal notwendig 

ist“, und das können wir nach der 

ganzen Puzzelei unterschreiben. Die 

rea listische Einschätzung der eigenen 

Schrauberfähigkeiten bewahrt vor 

teurem und gefährlichem Pfusch. 

Montage: Denn unserer Meinung 

nach übersteigen die hier geforderten 

Fähigkeiten diejenigen eines reinen 

Hobbyschraubers mit erweitertem 

Bordwerkzeug. Zum einen muss die 

Schwingenachse entfernt werden, was 

die Entlastung des Hecks voraussetzt – 

zum Beispiel durch Aufhängen an einem 

Werkstattkran oder der Garagendecke. 

Zum anderen muss bei TRW, 

Lightech und LSL der mechanische 

Bremslichtschalter durch ein hydraulisches 

Pendant ersetzt werden, was 

sorgfältiges Entlüften des Bremssystems 

notwendig macht. Gilles zeigt 

in diesem Punkt, wie einfach es sein 

kann, und nutzt den originalen Schalter. 

Im Verbund mit der beispielhaften 

Montageanleitung und der Anlieferung 

im vormontierten Zustand ist Gilles das 

Maß der Dinge. Die TRW- wie auch die 

LSL-Anlage kommen ebenfalls vormontiert, 

wohingegen die Lightech in Einzelteilen 

geliefert wird und erst noch 

anhand der groben Skizze komplettiert 

werden muss. Aber egal, ob vormontiert 

oder in Einzelteilen, bei jeder 

Anlage müssen nach der Endmontage 

unbedingt alle Schrauben nachgezogen 

werden. Und hat man die endgültige 

Rastenposition gefunden, empfiehlt 

es sich, die Verschraubungen mit mittelfestem 

Schraubenkleber zu sichern. 

Haptik/Qualität/Passform: Alle vier 

Anlagen sind sehr sauber aus Alu 

gefräst und schwarz eloxiert, wobei die 

Eloxalfarben bei TRW und LSL zwischen 

den einzelnen Bauteilen bereits 

im Neuzustand leicht variieren. Zudem 

steht das Design bei LSL und TRW eher 

unter dem Motto „Form follows function“. 

Die Gilles-Anlage ist da schon feiner 

gezeichnet, einzig die knubbelige 

Rastenaufnahme vergeigt den Highscore 

auf der Styleskala. Den erreicht 

dafür die bildschöne Lightech, die unser 

klarer Sieger in dieser Rubrik wäre 

– gäbe es da nicht das Problem mit der 

Passform. Rechts stößt der Anlenkpunkt 

von Bremshebel und Bremspumpe 

auf den Serienschalldämpfer (in 

entlasteter Endstellung) – was die 

Funktion der Bremse allerdings nicht 

beeinträchtigt. Und links streift der Seitenständer 

beim Aus- und Einklappen 

jedes Mal am Schalthebel. 

Einstellmöglichkeiten: Bei allen 

vier Anlagen lässt sich die Rastenposition 

zugunsten der Sportlichkeit weiter 

nach hinten und oben verschieben. 

Dabei hat man die Wahl zwischen 

sechs Positionen bei Lightech, acht 

bei LSL, zwölf bei TRW und gar 24 bei 

Gilles. Das klingt beeindruckend, doch 

muss man der Fairness halber sagen, 

dass die millimeterweise Verstellerei 

kaum zu spüren ist und man auch sehr 

gut mit den sechs Wahlmöglichkeiten 

der Lightech leben kann, zumal die 

Einstellrange bei allen vier Anlagen 

ähnlich bemessen ist – bis zu 35 Millimeter 

in vertikaler und 45 in horizontaler 

Richtung. Abgesehen von der LSL 


Wer richtig schrauben 

will, muss lesen. Und 

die Nachrüst- mit den 

Serienteilen vergleichen, 

um herauszufinden, 

was wohin gehört. 

Zubehör-Fußrastenanlagen 

sind eine überraschend 

komplexe 

Angelegenheit 

Besondere Sorgfalt ist 

geboten, wenn eine 

neue Fußrastenanlage 

mit einem ungewöhnlich 

gestalteten Auspuff 

kombiniert wird 

TRW 

bieten die Anlagen zudem eine Trittstückverstellung, 

wobei auch hier die 

Gilles mit zwei Bohrungen und exzentrischer 

Verstellmöglichkeit das Maximum 

vorgibt. „Nice to have“, aber auch 

nicht mehr und daher auch nur marginal 

in unsere Bewertung eingeflossen. 

Aufwand Positionsänderung: 

Wichtiger als unzählige Rastenpositionen 

ist der Aufwand, die passende 

Position zu finden, vor allem, wenn man 

erst einmal das ganze Verstellspektrum 

durchprobieren möchte. Bei TRW und 

LSL kann es sein, dass die Verbindungen 

zwischen Schaltstange und Hebel 

sowie Bremspumpe und Hebel gelöst 

werden müssen, um an die Befestigungsschrauben 

zu kommen. Will man 

die LSL auf die untere, vorderste Position 

setzen, muss man zudem das Ritzelcover 

aussparen (so der Hinweis in der 

Anleitung). Bei Gilles reicht das Lösen 

einer Schraube, es sei denn, man 

LSL 

RASTEN 

möchte in den zweiten, höheren Einstellradius 

wechseln. Dann müssen 

zwei weitere Schrauben auf. Und 

Lightech punktet mit der maximalen 

Einfachheit – Schraube lösen, Raste 

versetzen, festziehen. 

Schaltweg: LSL, Lightech und 

Gilles punkten hier allesamt mit kurzen 

Wegen à la Racing. Einzig TRW gönnt 

sich etwas mehr Weg, was für die 

öffentliche Straße noch okay ist, sportlich 

orientierte Fahrer aber auf Dauer 

nerven dürfte. Bei TRW besteht zudem 

die Gefahr von ungewollten Schaltvorgängen, 

weil die Schaltstange im Rastenbereich 

vor dem Fersenschutz liegt. 

Auf dem Track könnte das verheerende 

Folgen haben. LSL hat eine ähnliche 

Bauweise gewählt, doch ist hier das 

Risiko aufgrund des anderen Anlenkpunkts 

eher theoretischer Natur. 

Gilles und Ligh tech sind absolut safe. 


LIGHTECH 

GILLES 

Kraftaufwand: Knackig, präzise 

und ohne großen Kraftaufwand an der 

Zehenspitze, so lädt man bei LSL und 

Gilles die Gänge durch. Bei TRW kommt 

einem dies – vielleicht auch wegen des 

längeren Schaltwegs – etwas anstrengender 

vor und die Lightech fordert 

den höchsten Kraftaufwand. 

Rastengrip: Alle vier Anlagen bieten 

zuverlässigen Grip auf dem Rastenkörper. 

Auch hinsichtlich der Auflagelänge 

von rund 80 Millimetern gibt es 

keine Ausreißer. 

Umkehrschaltung: Die Teile dafür 

müssen bei Lightech extra bestellt werden. 

Bei LSL muss das Ritzelcover ausgespart 

oder entfernt werden. Bei TRW 

und Gilles hingegen ist der Umbau mit 

dem vorhandenen Material möglich. 

TRW liefert zudem eine zweite, längere 

Schaltstange mit, um auch extreme 

Rastenpositionen ohne funktionale Einschränkungen 

realisieren zu können, 

egal, ob im Standard- oder Reverse-Be- 

FUSSRASTENANLAGEN 

TESTPUNKT (SERIE) 

MAX. 

PUNKTE 

TRW LIGHTECH LSL GILLES 

Bezeichnung MCF104RAC FTRYA007 2-Slide RCT10GT-Y04 

Preis 359,95 € 440,00 € 479,00 € 499,00 € 

Bezugsquelle www.trwmoto.com www.lightech.it www.lsl.eu www.gillestooling.com 

Material/Gewicht inkl. 

Montagematerial 

(1600 g) 

Zulassung 

Alu, CNC-gefräst, 

schwarz eloxiert/ 

1120 g 

Teilegutachten, 

eintragungspflichtig 



1140 g 

ABE, zum Download 

auf der Herstellerseite 



1200 g 

Teilegutachten, 

eintragungspflichtig 

Montageanleitung/ 20 10 5 18 20 

Teileliste 

Montage 20 5 5 15 20 

Haptik/Qualität/ 30 15 15 20 30 

Passform 

Einstellmöglichkeiten 20 15 15 15 20 

Aufwand 

20 5 10 5 8 

Positionsänderung 

Schaltweg 20 10 20 20 20 

Kraftaufwand Schaltung 20 15 10 20 20 

Rastengrip 10 20 20 20 20 

Umrüstung auf Reverse 10 10 0 5 10 

GESAMTPUNKTZAHL 170 105 100 138 168 

Fazit 

Gutes Material zu 

einem fairen Preis, 

nicht mehr, aber auch 

kein bisschen weniger. 

Siegerin der 

Stylomaten-Herzen, 

weil gerade in 

Verbindung mit der 

MT-09 eine wahre 

Augenweide – wären 

da nur nicht die 

Probleme mit der 

Passform. 

Schnörkellos und 

funktionsorientiert 

kommt die LSL in 

gewohnt hoher 

Qualität, aber auch 

ohne besondere 

Highlights daher. 



1760 g 

ABE, liegt bei 

Das Maß der Dinge. 

Wenn überhaupt, 

könnte man die etwas 

„knubbelige“ Optik der 

Rastenaufnahme 

bemängeln, aber das 

wäre, als würde man 

sagen: „JLo hat ’nen 

dicken Hintern.“ 


Auf seinem Dynojet- 

Prüfstand misst 

Armand Mottier von 

Micron Systems die 

MT-09 mit allen vier 

Auspuffanlagen. 

Nicht jede konnte 

dabei überzeugen 

Attacke: Nach 

hinten und etwas 

nach oben verlegte 

Fußrasten 

ermöglichen 

dem sportlichen 

Fahrer eine aktive 

Sitzhaltung 

Zwischen den einzelnen 

Messungen 

musste Obi „mal 

eben“ die Auspuffanlagen 

wechseln 

– am heißgelaufenen 

Motorrad 

nicht das reinste 

Vergnügen 

trieb. Bei der LSL lässt sich die Lage 

der Schaltstange über Distanzstücke 

variieren, die Gilles-Anlage braucht 

derartiges Zubehör nicht. 

AUSPUFFANLAGEN 

Kommen wir zum zweiten großen 

Themengebiet dieses TuneUps, den 

Zubehör-Auspuffanlagen. Wer Samuraischwerter 

schwingend und im Auftrag 

der dunklen Seite Japans über 

den Asphalt zündet, sollte von standesgemäßen 

Fanfaren begleitet werden. 

Die Originalanlage ist in einem 

Stück gefertigt und so sind auch die 

straßenzugelassenen Systeme nur 

als Komplettpaket zu beziehen. Es gibt 

zwar Varianten, bei denen der Krümmer 

abgeflext und eine passende Krawalltüte 

montiert wird, doch dies wäre 

höchstens für den Track vertretbar. 

Gemein haben alle vier Systeme die 

EG-ABE inklusive Katalysator. 

In dieser Beziehung ist wegen der 

Euro 4-Homologation der 2017er-MT-09 

und wegen neuer Verordnungen zu 

Nachrüstabgasanlagen Vorsicht geboten. 

Alle vier Systeme dieses Tests besitzen 

herausnehmbare dB-Eater, und 

die sind nur noch erlaubt, wenn eine 

Prüfung nach e27*94 vorliegt. Sie wären 

auf einer 2017er-Maschine jedoch 

illegal; die Zulassung gilt nur für 

Modelle bis einschließlich 2016. Drei 

Hersteller arbeiten derzeit mit Hochdruck 

an neuen Auspuffanlagen, Akrapovic 

kann bereits jetzt einen Auspuff 

mit voll verschweißtem dB-Eater für 

die nächst jährige MT-09 liefern. 

Optisch sind die Soundmaschinen 

völlig unterschiedlich. Die Akra-Anlage 

kommt stilvoll schlicht und mit ihren 

drei kleinen Auslässen in der Endkappe 

gar ein wenig avantgardistisch daher. 

Die kastenförmige Ixil bricht radikal 

mit dem Erscheinungsbild der übrigen 

Anlagen und passt damit perfekt 

zum Gesamtbild der MT-09. Die Zard 

hat einen sehr coolen Retro-Touch und 

gibt damit die weiteren Umbaumaßnahmen 

des Besitzers vor – zumindest, 

wenn ihr Style gewahrt bleiben soll. 

Im Vergleich zu den anderen wirkt die 

Spark eher unauffällig. Genau darin 

liegt ihr Reiz. Egal, ob man einen traditionellen 

Rundscheinwerfer oder einen 

futuristischen Halter für das Laserschwert 

als nächstes Zubehörteil an 

die MT steckt – sie würde mit beidem 

harmonieren. 

Alle vier geben dem in Serie eher 

zugeschnürten Triple-Sound endlich 

Freigang, ohne dabei das Trommelfell 

zu malträtieren – einen Soundcheck 


AKRAPOVIC 

ZARD 

SPARK 

IXIL 

AUSPUFF 

Auspuffanlagen – dieser Begriff ist ein verharmlosendes Synonym für den gas- und 

thermodynamischen Wahnsinn. Wie schwierig die Abstimmung sein kann, zeigen 

die Leistungs- und Drehmomentkurven. Keine Anlage konnte in allen Punkten 

überzeugen. Selbst die Akrapovic-Lösung geht mit leichten Drehmomentverlusten 

im mittleren Bereich einher. Hier ist nur die Spark-Anlage richtig gut dabei 

1,3596 PS = 1 kW 

0,7355 kW = 1 PS 

205 

200 

200 

195 

190 

190 

185 

180 

180 

liefert 175 unser TuneUp-Film auf Facebook 

165 oder auf www.triplespeed.de. 

170 

170 

160 

160 

155Lieferumfang: Bei allen Systemen 

150 

150 

ist 145(fast) alles Notwendige zur Montage 

140 

140 

dabei. 135 Spark und Akra legen jedoch 

130 

130 

keinen 125 Federspanner ins Paket, wie 

120 

120 

Zard 115 es tut. Ixil besitzt keine Zugfedern 

110 110 

und 105 braucht daher keinen. Noch ein 

100 

100 

Tipp: 95 Egal welche, die neue Anlage sollte 

85 mit neuen Auspuffdichtungen mon- 

90 

90 

80 

80 

tiert 75 werden. Erwähnenswert ist auch 

70 

70 

der 65 zweite, lautere dB-Eater im Lieferumfang 

55 der Ixil-Anlage. Er dient wohl 

60 

60 

50 

50 

zum 45 Herantasten ans Geräuschlimit 

40 

40 

beim 35 Renntraining. Falls jemand dort 

30 

30 

mit 25 der MT-09 antreten möchte. 

20 

20 

15Montageanleitung/Teileliste: Akra 

10 

10 

liefert 5 das komplette Programm von 

0 

0 

modellbezogener, bebildeter und 

äußerst detaillierter Montageanleitung 

Motorleistung 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Serie 


84,8 Nm bei 8300/min 

Akrapovic 


85,0 Nm bei 8400/min 

Ixil 


84,5 Nm bei 8500/min 

Spark 


84,4 Nm bei 8200/min 

Zard 


79,0 Nm bei 8100/min 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 



90 

80 

70 

60 


is zur online verfügbaren Teileliste. 

Spark verzichtet komplett auf Hilfestellung. 

Ixil und Zard finden sich irgendwo 

dazwischen wieder. 

Montage: Grundsätzlich ist der Anbau 

kein Hexenwerk, für einen versierten 

Hobbyschrauber ist er problemlos 

zu schaffen. Natürlich geht alles leichter 

von der Hand, wenn man auf Literatur 

à la Akrapovic zurückgreifen kann, 

doch nach geduldigem Herumprobieren 

mit diversen Haltern und Schrauben 

bekommt man auch die anderen 

Systeme an ihren Platz. 

Haptik/Qualität/Passform: Wirkliche 

Schwächen in der Verarbeitung 

leistet sich keine der vier Anlagen. 

Unterschiede gibt es zwar schon, zum 

Beispiel die an Kunst grenzenden 

Schweißnähte von Akra. Weil jedes 

System optisch extrem eigenständig ist, 

kann aber jeder nach seinem persönlichen 

Stilempfinden entscheiden. Hinsichtlich 

der Passform müssen wir 

aber darauf hinweisen, dass die Zardsowie 

die Ixil-Anlage nicht ganz spannungsfrei 

montiert werden konnten. 

Ob und wie sich das im weiteren Leben 

mit der MT-09 auswirken könnte, oder 

ob sich das in der Hitze des Fahrens 

Seitlich herausblasen und dann vom Fahrtwind verwehen lassen: Das ungewöhnliche 

Design der Ixil-Auspuffanlage passt gut zum Erscheinungsbild der MT-09 

noch richtet, ließ sich bis Redaktionsschluss 

nicht ermitteln. 

Leistung und Drehmoment: Auf 

dem Dynojet-Prüfstand von Micron 

Systems in Fürth mussten die Zubehör- 

Auspuffanlagen im Vergleich zum Serienteil 

zeigen, ob sie nur den Schalldruck 

oder auch die Performance steigern 

können. Das Ergebnis ernüchtert. 

Die Ixil lässt im oberen Drehzahlbereich 

einiges an Federn, und die Zard 

wird ab 5000/min immer stärker gerupft. 

In der Spitze fehlen ihr acht PS 

gegenüber der Serie, das ist schmerzhaft 

viel. Anders die Akrapovic. Sie gewinnt 

vier PS an Spitzenleistung, kann 

sich aber erst ab 9000/min absetzen. 

So muss letztlich jeder für sich entscheiden, 

wie viel Geld er für Abwärtstuning 

oder Drehmomentlöcher ausgibt, 

nur damit der Drilling ein wenig 

lauter röhrt. Eine Empfehlung für engagierte 

Landstraßenfahrer ist allenfalls 

die kräftige Mitte der Spark-Anlage. 

AUSPUFFANLAGEN 

TESTPUNKT (SERIE) 

MAX. 

PUNKTE 

AKRAPOVIC IXIL ZARD SPARK 

Bezeichnung Racing Line SX 1 Edelstahl Short Force Titanium 

Preis 1 161 € 899 € 849 € 1172 € 

Bezugsquelle www.akrapovic.com www.ixil.de www.zardauspuff.de www.partseurope.eu 

Material/Gewicht inkl. 

Montagematerial 

(8400 g) 

Titan/5680 g 

Edelstahl mit 

Karbonblende/7280 g 

Edelstahl/4660 g 

Zulassung EG-ABE EG-ABE EG-ABE EG-ABE 

Lieferumfang 10 8 8 10 8 

Montageanleitung/ 20 20 10 15 0 

Teileliste 

Montage 20 20 15 15 15 

Haptik/Qualität/ 30 30 20 25 30 

Passform 

Leistung (PS) 20 20 12 5 18 

Drehmoment (Nm) 20 18 12 10 20 

Titan-Dämpfer und 

Edelstahl-Krümmer/ 

4600 g 

GESAMTPUNKTZAHL 120 116 77 80 91 

Fazit 

Klarer Sieger nach 

Punkten, aber mit 

In allen Bereichen 

verliert die Ixil – außer 

Wer die eigenständige 

(Retro-)Optik der Zard 

Leichtgewichtiges und 

unauffälliges Topmaterial. 

Einschränkungen beim bei der Coolness. Ein mag, kann vielleicht 

Wäre jetzt 

Drehmomentverlauf. 

Zwischen 4000 und 

7000/min herrscht 

Alltag, und hier büßt 

die Akra einiges gegen 

die Serie ein. 

krawalliger Auftritt 

mag andere beeindrucken, 

der Drehmomentverlauf 

wird 

den Reiter aber nicht 

erfreuen. 

über die fehlende 

Performance hinwegsehen 

– wir aber nicht! 

noch eine vernünftige 

Anbau anleitung an 

Bord, es wäre enger 

an der Spitze der 

Punktewertung 

geworden. 


VALTERMOTO 

NICE TO HAVE 

IXS 

Der an der Schwinge 

montierte Kennzeichenhalter 

von Valtermoto 

kommt als Teilepuzzle. 

Nacharbeit erforderlich 

NICE TO HAVE 

Kein TuneUp ohne feine Extrateile. 

Da wäre zunächst der schwingenfeste 

Kennzeichenhalter „King“ von Valtermoto. 

Das Teil bietet allen Besitzern der 

MT-09 bis Modelljahr 2016 die Möglichkeit, 

an dieser Stelle mit der facegelifteten 

2017er-MT-09 gleichzuziehen. 

Denn das Teil gibt dem Heck der MT 

einen atemberaubenden Look. Auch 

die Haptik des Bauteils überzeugt. Bei 

der Montage allerdings braucht es Leidensfähigkeit 

– der Kennzeichenhalter 

muss aus vielen Einzelteilen zusammengestückelt, 

etliche Gewinde nachgeschnitten 

werden. Plug-and-play 

sieht anders aus. Da sollte man sich 

Wer seine MT selbst aufbrezeln 

will, tut sich mit einer 

reichhaltigen Werkzeugausstattung 

deutlich leichter 

seiner Handwerkskunst schon sicher 

sein. Die neidischen Blicke und die Bewunderung 

beim nächsten Treffen der 

Samurai-Gemeinde entschädigen aber 

für die Fizzelei. Zu beziehen ab 229 

Euro unter www.valtermoto-store.de. 

Und zu guter Letzt ein bisschen 

Disco auf der Straße – die brandneuen 

LED-Lauflichtblinker von IXS. War dieses 

coole Gimmick bisher größtenteils 

dem vierrädrig motorisierten Volk 

vorbehalten, kann nun auch auf zwei 

Rädern extrem flashig der Spurwechsel 

oder Einkehrschwung angezeigt werden. 

Die Teile sind e-geprüft und damit 

zugelassen. Die Inbetriebnahme an 

der MT läuft mit dem vom Importeur 

empfohlenen Blinkerrelais problemlos, 

und die Augen freudig erregter 

TuneUp-Jünger funkeln im Widerschein 

der Lichtorgel. Ab 89 Euro pro Paar 

unter www. motochic.de erhältlich. 

Wir würden uns wundern, wenn hier 

nicht ein neuer Trend am Start wäre. 

COMING SOON 

Das TuneUp der MT-09 geht in die 

zweite Runde. In der kommenden Ausgabe 

werden wir das Fahrwerk nachschärfen 

und uns den Hebeleien auf 

der Kommandobrücke widmen. Und 

wer weiß, vielleicht finden wir auch 

noch ein paar Karbon-Wurfsterne, aus 

Damaststahl gefertigte Samuraiklingen 

oder anderen Stuff, der uns beim Ritt 

auf die dunkle Seite Japans sinn- und 

stilvoll begleitet. Stay tuned. 


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Foto: Artenauta - Fotolia 

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multimedialen Ereignis. Ob Navigationsansagen, Musik oder Telefongespräche – der 

Navigator V ist mehr als nur ein Wegweiser. 


inkl. Mount Cradle 

und lebenslangem 

kostenlosem 

Karten-Update 

(nüMaps LifetimeTM); 

zzgl. 

etwaiger fahrzeugspezifischer 

Anbauteile/Halterungen 

BMW Motorrad Systemhelm 6 EVO 

Der Systemhelm 6 EVO bietet eine hervorragende Symbiose 

von Komfort und Funktion bei einem Gewicht von ca. 1600 

Gramm. Dank einer Viergelenkmechanik ist der Helm auch 

im aufgeklappten Zustand sehr kompakt. Die stufenlos 

ver stellbare, kratzfeste Sonnenblende lässt sich schnell an 

wechselnde Lichtverhältnisse anpassen. Die Aerodynamik 

und -akustik gehören zu den besten auf dem Markt 

und machen den 6 EVO zu einem Helm, der in jeder 

Hinsicht voll überzeugt. 

• Doppelscheibenvisier: beschlaghemmende 

Innenscheibe, Außenscheibe 

beidseitig kratzfest 

beschichtet 

• Effektive Kopf- und Visierbelüftungsmöglichkeiten 

• Vorbereitet für den Einbau einer 

Kommunikationsanlage 

Sparen Sie mit dem BMW 

Weihnachtsspecial bis zum 



Rucksack Function 

Egal, ob kurze Spritztour oder Wochenendtrip: Mit dem variablen Volumen von bis zu 35 l sind Sie auf alles bestens vorbereitet. 

Der Rucksack besticht durch die Vielseitigkeit seines wasserdichten Hauptfachs, das sich in zwei separat zugängliche Teile splitten 

lässt. Mit den vier Außentaschen und dem Netz-Innenfach finden Sie schnell alles, was griffbereit sein muss. Für den Laptop (bis 

15“) ist ein Extrafach integriert, und sogar der Helm findet Platz im Rucksack Function. Falls Sie doch mal etwas mehr Gepäck 

mitnehmen wollen: kein Problem dank der Fixiergurte für Zusatzgepäck. Dabei sitzt der Rucksack durch die einstellbaren Schultergurte 

und das ergonomisch geformte Rückenteil auch bei langen Toren immer bequem und fest. Und sollten Sie ihn mal nicht 

auf dem Rücken tragen wollen, lässt sich der Rucksack auch bequem als Gepäckrolle auf dem Motorrad befestigen. 

Obermaterial: strapazierfähiges Tarpaulin und Nylon, Farbe: Grau/Weiß/Rot/Schwarz 

UVP* 135,– Euro 

Mehr unter bmw-motorrad.de/shop 

*Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers 

**Nur bei teilnehmenden BMW Motorrad Partnern; nicht mit anderen Aktionen kombinierbar

SERVICE 

TRANSPORT-/WOHNANHÄNGER 


02 

SPORTCARAVAN SP 5000 PLUS 

01 Der SP 5000 ist ein mächtiger Kasten, 

der dafür aber auch jede Menge 

Komfort für Mensch und Maschine bietet 

02 Die sogenannte Dinette kann rasch 

zum Doppelbett umfunktioniert werden 

DER WOHNSINN 

Eine Wohnwerkstattgarage als Anhänger ist eine fast ideale Unterkunft für die Fahrerlager 

dieser Welt. PS bat die Kollegen der Zeitschrift CARAVANING um Unterstützung 

und ließ drei geeignete Modelle testen. Text: Ralf Schneider; Fotos: Dieter S. Heinz, Ingolf Pompe 

Der All-inclusive-Super-Luxus- 

Trailer lieferte das Aufmachermotiv 

für diese Geschichte. 

Er heißt Sportcaravan 

SP 5000 Plus und wird von der 

Gross Anhänger GmbH gebaut. Wir 

sehen ihn hier mit dem aufpreispflichtigen 

Ladeschlittensystem und Seilwinde 

für 1999 Euro. Das Milwaukee-Schwermetall, 

welches der SP 5000 sich gerade 

reinzieht, ist zwar absolut kein Renner, 

beweist aber, dass er auch mit bis 

zu drei leichten, kompakten Sportmaschinen 

keine Probleme hat. 

Im Wohnbereich – vom Garagenteil 

abgetrennt – finden bis zu vier Personen 

Platz zum Essen und Schlafen. Nur 

nicht für beides zugleich. Ein Frischwassertank, 

ein Kocher und eine Badausstattung 

mit tragbarer Chemietoilette 

sind serienmäßig an Bord. Wer noch 

über den happigen Basispreis von 

24 499 Euro hinaus solvent ist, kann 

POWERED BY 

sich weitere Komfort-Extras bestellen. 

Auch die Befestigungssysteme für die 

Motorräder lassen sich an individuelle 

Bedürfnisse anpassen. 

Die Spezialisten von „Caravaning“ 

lobten am 5000er-Sportcaravan die 

durchdachte Konstruktion, die gediegene 

Verarbeitung und die hochwertigen 

Materialien. Ein besonderer Clou ist der 

selbsttragende Aufbau aus GfK-Platten. 

Sie werden nicht mit einem Rahmen 

verschraubt oder vernietet, das vermeidet 

metallene Kältebrücken. Eine 

Voraussetzung für behagliches Wohnklima 

– auch dann, wenn beim Wintertraining 

auf südeuropäischen Rennstrecken 

die Nächte kalt werden. Ausführliche 

Detailinformationen über den SP 

5000 sowie den SP 3000 gibt der 

Hersteller auf www.sportcaravan.de. 

Kürzer, schmaler und niedriger als 

der Sportcaravan, repräsentiert der 

Knaus Deseo Transport Plus einen ver- 

Nur in diesem blitzsauberen Zustand ist 

der Crosser ein gern gesehener Gast im 

Knaus, da Wohnraum und Garage nicht 

getrennt sind. Links und rechts hinten 

werden Bänke und ein Tisch ausgeklappt 


DATEN 

SPORTCARAVAN 

SP 5000 PLUS 

AUFBAU 

Selbsttragender GfK-Kofferaufbau, 

PU-Schaumisolierung, Siebdruck- 

Bodenplatte 24 mm 

WOHNEN 

Bettenmaße: 200 x 185 cm, 

Sitzgruppe 185 x 110 cm, 

Bordtechnik: Heizlüfter, 125-Liter-Tank, 

Toilette, Kocher, Feuerlöscher 

MAβE UND GEWICHT 

Außenmaße: 650 x 240 x 270 cm, 

Leergewicht: 1350 kg, 

zul. Gesamtgewicht: 2700 kg, 

max. Auflastung: keine, 

Ladefläche: 265 x 185 x 205/128 cm, 

Türausschnitt: 205 x 185 cm, 

Heckklappe: dito, 

Transportzubehör: Wandschienen 

(199 Euro), Motorradschiene (119 Euro), 

Ladeschlitten (1999 Euro) 

GRUNDPREIS 24499 Euro 


SPORTCARAVAN REIFEN SP 3000 PLUS 

Weit weniger luxuriös bemessen und ausgestattet als der SP 5000 präsentiert sich der 

kleinere Gross-Bruder Sportcaravan SP 3000 Plus. Dafür kostet er auch nicht einmal die 

Hälfte. Zum Basispreis von 9499 Euro bekommt man Platz für zwei Motorräder und mit 

heruntergeklapptem Doppelbett einen Schlafplatz für zwei Personen. Ein Wassertank und 

ein Kochfeld gehören ebenfalls zur Serienausstattung. Wenn die Motorräder nicht zu hoch 

und lang geraten sind, können sie auch bei Nacht im Hänger stehen bleiben. Radklemmer 

mit Vorderradwippen kosten 119 Euro Aufpreis pro Stück, Zurrschienen an den Seitenwänden 

sind für 199 Euro extra zu haben. Ähnliche Schienen sind im PS-Transporter 

montiert, und sie haben sich auch zur Befestigung von Werkzeugkästen oder Benzinfässern 

bewährt. Dafür müssten sie allerdings etwas tiefer montiert sein als auf dem Foto. 

nünftigen Mittelweg zwischen dem SP 

5000 und dem SP 3000. Das gilt auch 

für den Preis von 15 590 Euro. Der 

Deseo setzt allerdings andere Akzente 

als die Gross-Trailer, ist mehr Wohn- als 

Werkstattanhänger. Wenn die Sitzbänke 

und der Tisch im hinteren Teil des 

Anhängers ausgeklappt werden sollen, 

müssen die Motorräder weichen. Für 

wartungsintensiven Renn- oder Renntrainingseinsatz 

empfiehlt sich der Kauf 

der Markise oder eines Vorzelts. Auch 

die bis zu zwei Transportschienen für 

Motorräder kosten jeweils 210 Euro 

mehr, eine Auffahrrampe ist für 280 Euro 

zu haben. Im Wohnbereich besteht 

ebenfalls Nachrüstbedarf; die Kollegen 

von Caravaning empfehlen für 2710 Euro 

das Heizungspaket und Küchenmodul 

(siehe zu den Sonderausstattungen 

auch www.knaus.com). Gut gefallen hat 

den Wohnwagenexperten das geringe 

Gewicht, das hohe Zuladung oder flotte 

Beschleunigung selbst mit weniger 

leistungsstarken Zugfahrzeugen ermöglicht. 

Die Verarbeitungsqualität könnte 

jedoch besser sein. 

KNAUS DESEO TRANSPORT PLUS 

DATEN 

KNAUS DESEO 

TRANSPORT PLUS 

AUFBAU 

Sandwich aus Hammerschlagblech, 

Styropor und Sperrholz. Dach: Glattblech 

WOHNEN 

Bettenmaße: Dinette mit Klappbänken 

140 x 188 cm, Hubbett 140 x 188 cm 

Bordtechnik: Truma-Heizung, 15-Liter- 

Wasserkanister, LED-Beleuchtung 

MAβE UND GEWICHT 

Außenmaße: 440 x 218 x 257 cm, 

Leergewicht: 977 kg, 

zul. Gesamtgewicht: 1500 kg, 

max. Auflastung: 1800 kg (480 Euro), 

Ladefläche 253 x 130 cm, 

Türausschnitt: 57 x 171 cm, 

Heckklappe: 135 x 154 cm, 

Transportzubehör: Auffahrrampe 

(280 Euro), Motorradschiene (210 Euro) 

GRUNDPREIS 

15590 Euro 



MARKT 

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LESERPOST 

WENIGER SEXISTISCH 

Zum Schreibstil in PS 

Im Grunde bin ich sehr zufrieden mit 

Ihrem Heft, das ich schon seit Jahren 

abonniere. Natürlich kann man nicht 

mit allem und jedem Inhalt einverstanden 

sein, das ist auch nicht meine 

Erwartungshaltung. Aber man kann 

sich einerseits nicht empören über 

einen Präsidentschaftskandidaten 

(„Grab them by the pussy“), und dann 

leitet der Autor auf Seite 4 den Bericht 

zur BMW G 310 R ein: „Nein, hier geht 

es nicht um kaum auffindbare weibliche 

Stimulationszonen.“ Aber vielleicht 

hat sich der Autor auch nicht über den 

Trump-Spruch empört. Ich jedenfalls 

würde mich über eine deutlich weniger 

sexistische „Schreibe“ freuen. Sie 

haben sicher alternative journalistische 

Möglichkeiten und Fähigkeiten, 

um Neuheiten auf dem Motorradmarkt 

angemessen vorzustellen. 

Michael Kohlhaas per E-Mail 

WIRKLICH SO LEICHT? 

Honda Fireblade, PS 12/2016 

Überall in der Fachpresse geistert 

bezüglich der neuen Honda Fireblade 

die sensationelle Gewichtsangabe 

von ca. 196 Kilo vollgetankt herum. 

Das scheint nicht zutreffend zu sein. 

Laut offiziellem Honda-Prospekt sind 

es 210/211 Kilogramm. Anbei übersende 

ich Ihnen Fotos vom Prospekt. 

Fred Eckhardt per E-Mail 

Da sind Sie einer Verwechslung 

aufgesessen. Ihr Prospekt zeigt die 

aktuell noch gehandelte Fireblade, 

von der es ebenfalls eine SP- 

Version gibt, die sich durch ein 

Öhlins-Fahrwerk auszeichnet. Am 

Foto auf der Prospekt-Titelseite 

kann man schön sehen, dass es 

sich um die SC 59 handelt, auch 

die HRC-Lackierung existiert 

bereits seit zwei Jahren so an 

dieser SP. Dieses Motorrad wiegt 

dann auch 211 Kilo. Die Gewichtsangabe 

von 196 Kilo, die Sie 

ansprechen, betrifft allerdings die 

kommende Fireblade, wie sie auf 

der INTERMOT in Köln gezeigt 

wurde und von der es noch keinen 

Prospekt gibt. 

Die Red. 

GENIALE BILDER 

Zum Brief von R. Saiger , PS 12/2016 

Noch nie habe ich einen Leserbrief 

geschrieben. Als ich jedoch den 

Kommentar des Lesers Rolf Saiger las, 

fühlte ich mich dazu genötigt. Ist dieser 

Mann überhaupt ein Motorradfahrer? 

Ich wage das stark zu bezweifeln. 

Er vergleicht Eure Bilder mit Wheelies 

und Knie am Boden mit Primaten im 

Zoo und asozial. Unglaublich. Gott sei 

Dank habt Ihr Euch bis jetzt nicht 

durch solche spaßbremsenden Bürokraten 

und Weltverbesserer beeinflussen 

lassen. Es gibt genügend Mitbewerber, 

die konservativ und langweilig 

berichten. Soll er sich diese doch kaufen. 

Schließlich heißt Eure Zeitschrift 

„PS, sportlich schnell motorradfahren“. 

Macht bitte unbeirrt weiter so und 

bringt mehr dieser absolut genialen 

Bilder und Fahrszenen. Zum Thema 

„Je lauter desto besser“ habe ich meine 

eigene Meinung. Ein ordentlicher 

Sound gehört zu einem Motorrad, egal, 

ob Sportler oder Tourer, einfach dazu. 

Dass mittlerweile sogar auf Rennstrecken 

Lärmlimits gemessen werden und 

man selbst mit einer originalen Panigale 

Probleme bekommt, halte ich für absolut 

albern. Mittlerweile gibt es Autos 

in Serie, die lauter sind als Motorräder. 

Nur zur Info: Ich bin fast 50 und fahre 

seit 29 Jahren Motorrad! Fazit: Bitte 

vollzieht nicht die geforderte Wandlung 

vom Primaten zum Homo sapiens! 

Hubert Blum per E-Mail 

AUSGEBREMST 

Zur angekündigten Bremsen-Story 

In der Ausgabe 09/2016 war in der 

Vorschau das Thema „Bremsen bis zum 

Umfallen“ angekündigt. Da ich mich 

sehr für Eure Zeitschrift interessiere 

und viele Berichte, Tipps und Tricks 

lese, die mir auch schon sehr viel zur 

Verbesserung auf der Renne gebracht 

haben, vermisse ich diesen Bericht 

sehr! Ich würde mich freuen, wenn ich 

Unsere Fotofahrer geben 

weiterhin ihr Bestes, 

um Leser wie Hubert 

Blum mit geiler Action 

zu erfreuen 

den Bericht bald lesen könnte. Ansonsten 

Daumen hoch. 

Milan Seitz per E-Mail 

Wir bedauern sehr, dass wir das 

Thema nicht wie vorgesehen bringen 

konnten. Bei der Recherche 

schien zunächst viel Input generiert 

werden zu können, vor allem, 

weil wir mit einem speziell präparierten 

Motorrad eines Herstellers 

gerechnet haben. Leider ist 

aber jenes Motorrad, mit dem wir 

Messungen gemacht und genaue 

Werte ermittelt hätten, mittlerweile 

wieder in Japan. Deshalb mussten 

wir das Thema streichen. Wir bleiben 

aber weiter am Ball. Die Red. 

WAS VERGESSEN 

Cup-Übersicht, PS 12/2016 

Kennt der gute Tobi den RL-Cup am 

Nürburgring nicht? Diese vom MSC 

Dortmund toll organisierten Langstreckenrennen 

machen riesigen Spaß und 

haben einen guten Ruf. Wir konnten 

als Anfänger im letzten Jahr eine 

schöne Zeit im RL-Cup verbringen. 

Paul Heusch per E-Mail 

Foto: Jacek Bilski 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

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PITLANE 

REPORTAGE EUROPEAN CLASSIC SERIES 

Die European Classic Series zitiert als Zeitmaschine mit Vierstunden-Rennen für 

Oldies die legendären 24 Stunden von Lüttich und das Flair beim Bol d’Or auf dem 

Circuit Paul Ricard. Mittendrin in der Magie: der PS-Autor im Team Bike Side. 

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Hubert Hecker (12), DG Sport (3), Bikerspix.com (1), TSR (1) 

DIE FANTAST 


Samstag, 2. Juli, kurz vor halb 

acht abends. Halbzeit und 

Höhepunkt des Jahres 2016. 

Ein recht kühler Sommerabend 

auf der Rennstrecke von Spa- 

Francorchamps. In langer Reihe stehen 

59 Motorräder zum Le-Mans-Start im 

45-Grad-Winkel zur Boxenmauer aufgereiht. 

Die Illusion ist real, die Zeitmaschine 

perfekt: Alles erinnert frappierend 

an die legendären 24 Stunden von 

Lüttich, damals, als diese Maschinen 

aus den späten 70ern und frühen 

80ern brandneu waren. Ihnen gegenüber 

stehen wir, 59 Männer in Rennmontur. 

Heroen, Haudegen und hochkarätige, 

kampferprobte Veteranen, wie 

die ehemaligen Endurance-Weltmeister 

Richard Hubin und Stéphane Mertens, 

aber auch Langstrecken-Greenhorns. 

Mittendrin, auf Startposition 25: ich 

selbst, fürs Team Bike Side. 

Noch 90 Sekunden bis zum Start! 

Die Spannung steigt. Der Blick schweift 

umher, Zuschauer stehen auf dem 

Dach der Formel 1-Boxengasse. Weit 

vorne, bei den besten Startplätzen, 

steht TT-Seriensieger John McGuinness. 

Der Insel-Recke fährt zum ersten Mal 

mit, zusammen mit Steven Neate auf einer 

RSC-Honda Bol d‘Or – mit 1123 Kubik, 

Trockenkupplung und Cantilever- 

Schwinge. Klaus Dony, unser Teamchef, 

hält seine grün-schwarze Kawasaki Z 

1000 J fest. Alu-Schmiedekolben, hohe 

Verdichtung, Doppelzündung, Web Cam 

Stage III-Nockenwellen, erleichterte 

Falicon-Kurbelwelle und 1260 Kubik 

ISCHEN VIER 


01 Gewusel selbst in der Aufwärmrunde: 

herrlich, mit Stoff durch die 

Eau Rouge in Spa-Francorchamps 

zu donnern, eine der schönsten 

Kurven der Welt. Und dann Vollgas! 

02 Mann des Wortes gegen Mann 

des Pinsels: Autor Thomas Schmiepumpen 

den luftgekühlten Schlegel 

mächtig auf. Noch 30 Sekunden bis 

zum Start, das Herz pocht bis zum Hals! 

Du hörst nichts, bist ganz in dir 

selbst versunken. Es ist die Ruhe vor 

dem Sturm. Punkt 19.30 Uhr wird die 

belgische Flagge geschwenkt, alle 

hechten los, springen auf ihre Motorräder, 

drücken den Startknopf oder lassen 

sich am Ende des Felds anschieben. 

Das Spektakel beginnt – zum zweiten 

Mal, denn bei der Einführungsrunde 

zuvor war es genauso. Motoren 

bellen auf, der Boden erzittert. Es ist 

wie bei den Blues Brothers: „Heilige 

Mutter von der gesegneten Beschleunigung, 

verlass uns jetzt nicht!“ Plätze 

gutgemacht oder verloren? Schwer zu 

sagen. In die Spitzkehre von La Source 

stechen Dutzende Fahrer wie ein Hornissenschwarm 

hinein, jetzt bloß nicht 

mit jemandem kollidieren. 

Dann volle Lotte die alte Start-Ziel- 

Gerade runter, vierter Gang, fünfter. 

Links ist die gut besetzte Tribüne, aber 

es heißt rechts halten, eng an der historischen 

Boxenmauer. Rein in die Senke 

von Eau Rouge. Der tiefste Punkt 

dieser Traditionsstrecke ist eine der 

berühmtesten und schönsten Kurven 

der Welt. Weit links, ran an die Curbs! 

Das Motorrad federt voll in die Progression. 

Vor mir baut sich eine graue 

Wand auf, es geht steil bergauf. Willkommen 

in der Ardennen-Achterbahn, 

in der Rechts-Links-Kombination von 

Raidillon. Geht gut, die Bike Side-Kawa. 

Rund 140 PS hat Klaus Dony aus dem 

luftgekühlten Zweiventil-Vierzylinder 

gekitzelt. Respekt. Noch einfacher bieten 

vierventilige Suzuki-GSX-Motoren 

standfest Raum für viel Leistung. 

Mit Gefühl durchs Gewühl 

Abducken, mit Schmackes die lange 

Kemmel-Gerade rauf. An deren Ende 

heftig anbremsen – die AP-Racing- 

Bremssättel ankern gut. Mit Verve 

durch die Rechts-Links-Rechts, der 

Knieschleifer schrabbelt wieder. Nun 

ist die höchste Stelle der Motorsport- 

Kultstätte erreicht. In Form der endlosen 

180-Grad-Rechts namens „Bruxelles“ 

auch eine der kniffligsten. Bereits 

in der ersten Runde gibt’s den ersten 

Sturz und Ausfall durch technischen 

Defekt. Selbst vier Stunden sind für 

über 30 Jahre alte Grundkonstruktionen 

von Fahrwerken und Antrieben 

eine echte Herausforderung. Übermotivierte 

Piloten fahren sehr weit innen 

und räumen einen Teil der Reflektoren 

ab, die bei völliger Dunkelheit den 

richtigen Weg weisen sollen. 

Der Geist der Endurance besteht 

seit dem ersten Bol d’Or im Jahr 1922. 

Doch die Faszination der European 

Classic Series macht der Charme traditioneller 

Motoren mit zeitgenössischer 

Technik und ästhetischen Formen aus! 

Das Ganze gepaart mit beherrschbarer 

Leistung, gefühlsecht serviert, kein 

ABS, keine Traktionskontrolle. Elektronisch 

ist hier allein die Zündung. Alles 

eingebunden in ein Team, ohne das du 

gar nichts bist – zum Reparieren und 

Präparieren, Tanken und Kochen. Dann 

das Fahren auf wunderschönen Kursen 

wie dem Circuit Paul Ricard, wo dieser 

Zirkus Halligalli im April unter warmer 

Sonne gastierte. Herrlich. 

Konzentration! Die schnelle Doppellinks 

Pouhon erlaubt diverse Radien. 

In Spa gibt es fast immer Kurvenkombinationen: 

lieber die korrekte Linie der 

ersten Kurve verlassen, um die zweite 

besser zu treffen. Continentals Radialreifen 

RoadAttack 2 CR (für „Classic 

Racing“) helfen dabei. Sie haften in den 

vorgeschriebenen schmalen 18-Zoll- 

Formaten (unsere beliebten Felgen 

stammen von der GSX-R 1100) wie der 

Teufel, rollen extrem präzise, zielgenau, 

haftstark und handlich. Die meisten 

Teams fahren auf Contis ab. Fühlt sich 

richtig gut an. Doch in mancher Kurve 

verhagelt Ölbindemittel über Schleifspuren 

die Ideallinie, Streckenposten 

halten gelb-rote Flaggen hoch. Merci! 

02 

03 



der (#76) im Sommer 2015 im Clinch 

mit dem genialen, sonst stets schnelleren 

MOTORRAD-Cartoonisten 

Holger Aue auf Dynotec-Guzzi (#45) 

03 Simples Motto: schnell tanken! 

04 Konzentrierter Check oder Problem 

beim Spitzenteam Phase One? 

04 



02 

Das Rennen ist traditionell eingebunden 

ins Dreitages-Spektakel Bikers‘ 

Classics. Hunderte Klassiker sind beim 

freien Fahren über die Strecke gebrettert 

– Maschinen aus den 50ern oder 

60ern sind eben gerne mal inkontinent. 

Fürs Rennen ist jedoch eine geschlossene 

Ölwanne unterm Motor Pflicht. 

Die Rechts-Links-Kombination „Pif Paf“ 

wird im Jargon nicht ohne Grund „Piff, 

paff, puff“ genannt. Auf der langen 

„Gegengeraden“ Blanchimont, die ja 

auch schnelle Knicks enthält, schiebt 

die Kawa klasse an. Jetzt heftig ankern, 

und von weit links in die Bus-Stopp- 

Schikane stechen, um gut auf die Start- 

Ziel-Gerade zu kommen. 

Das waren nur die ersten sieben Kilometer, 

Hunderte weitere folgen noch. 

Alle 45 Minuten ist Fahrerwechsel 

angesagt: In der Runde zuvor der Crew 

ein Zeichen geben, und dann in die

03 

04 

01 Stargast: TT-Legende John McGuinness 

(44 Jahre) fuhr im Sommer 2016 mit 

02 Ein Moment für die Ewigkeit: Bei 

diesem Vollmond Rennen fahren! 1a-Flair 

03 Pfeilschnelle Lokalmatadoren, selbst 

im Regen: Grégory Fastré/Richard Hubin 

04 Rivalen der Rennbahn: John McGuinness 

und die Ex-Weltmeister Stéphane 

Mertens und Richard Hubin (von links) 

05 Tribut ans historische Material: Der 

Autor in Spa, die Fehlersuche (Zündimpulsgeber) 

kostete im Training viel Zeit... 

Box. Unsere „Schnell“tankanlage verdient 

ihren Namen nicht, der Sprit rinnt 

viel zu langsam. Matthias, der zweite 

Teamchef, hält den Feuerlöscher, Chefmechaniker 

Mario checkt schnell noch 

das Bike. Ein „Pit-Steward“ überwacht 

alles – wir sind hier bei einer offiziellen 

Europameisterschaft. Gabriel übernimmt 

die Lenkerstummel, schnell 

noch sagen, wo es tricky sein kann, 

ein Klopfen auf die Schulter, weg ist er. 

Teil von etwas Großem sein 

Nun ist Zeit, die Atmosphäre in der Boxengasse 

zu inhalieren. Drei Teams teilen 

sich eine Formel-1-Box. Ruhe und 

Anspannung gehen Hand in Hand. 

Bang warten die Fahrer auf den Wechsel. 

Geht alles gut da draußen? Runde 

um Runde spulen die Maschinen ab. 

Kurz vor neun kommt Gabriel rein. Wieder 

Aufbocken, auftanken, Sichtkontrol- 

le. Klaus bricht auf, zu seiner Wettfahrt. 

Regel eins bei der Langstrecke: ankommen 

zählt. Regel zwei: mehr Mitstreiter 

überholen, als dich überholen. Schon 

Goethe wusste: „Mehr Licht!“ Bald ist es 

Nacht, ich bin wieder dran. Den Formationsflug 

bei Vollmond, der über der 

Strecke klebt, vergisst du dein ganzes 

Leben nicht mehr. Zum Glück gibt‘s 

diesmal nachts keinen Regen – das 

war in Spa auch schon ganz anders. 

Wie Finger aus Licht tasten die 

Scheinwerfer die Strecke ab. Ach was, 

hell wie Stadion-Flutlicht leuchten die 

LED-Scheinwerfer von Hella. Nomen 

est omen. Einst konstruiert für Traktoren, 

setzen die feinpixeligen Vierzylinder-Vibrationen 

den schweren Leuchten 

zu. Eine von beiden fällt aus. Bald 

folgt eine brenzlige Situation, nach der 

180-Grad-Rechts bergab: Weit voraus 

liegt eine Maschine mitten in der Sturz- 

05 



zone, die beiden von der Bordelektrik 

unabhängigen Rücklichter leuchten 

noch. Uuupps, der Fahrer liegt rund 

150, 200 Meter davor, just vor meinem 

Vorderrad. Ich schlage 'nen Haken wie 

ein Hase auf der Flucht, um den armen 

Mitstreiter nicht zu überrollen. Zum 

Glück wiegt die Kawa vollgetankt nur 

moderate 215 Kilo. 

Finale in der Dunkelheit 

In der folgenden, langen Safety Car- 

Phase reiht sich das Feld brav in zwei 

Gruppen hinter den Autos ein – bis die 

Ambulanz den gestürzten Fahrer geborgen 

hat: Ex-Endurance-Weltmeister 

Richard Hubin. Während seiner aktiven 

Karriere hat sich der Belgier nie ernsthaft 

verletzt, doch heute bricht er sich 

bei dem Highsider Rippen und Schulter. 

Bis dahin lagen er und sein Teamkollege 

Grégory Fastré auf Harris-Suzuki 

in Führung. Als „engagierter Mittelklässler“ 

kann man kaum glauben, an 

welchen Stellen und wie sehr die wirklich 

schnellen Jungs am Kabel ziehen. 

Meine beste jemals hier erzielte 

Rundenzeit: 2.53 Minuten, tagsüber. 

Für mich nicht schlecht. Aber (Ex-)Profis 

fahren hier um 2.40 Minuten, selbst 

nachts kaum langsamer. Sie gehen 

durchs Feld wie ein Messer durch heiße 

Butter. Leute wie Peter Linden (Meister 

2013, Zweiter der ECS 2014; ehemaliger 

Endurance-Weltmeister und einst 

500er-Europameister) vom Sweatshop 

Phase One Team sind das. Henk van 

der Mark war Endurance-WM-Fahrer 

und ist immer noch verdammt schnell 

unterwegs. Hier gewannen in Vorjahren 

auch schon Guzzis, vom französischen 

Team Moto Bel. Doch 2016 sind sie 

nicht dabei, genau wie Holger Aue, 

Deutschlands flottester Cartoonist. 

Heftig flott fahren viele hier, wie das 

Team Alf oder Kaiser Racing, beide auf 

Kawasaki. Heuer fällt der Sieg an das 

Team Neate mit McGuinness – doch 

„McPint“ fuhr außer Konkurrenz. Deswegen 

rückt bei der Siegerehrung das holländische 

Roadrunner-Team auf Bakker-Suzuki 

vor auf Rang eins. Kaum 

Konkurrenz gibt es in der 750er-Klasse, 

hier wurde einst das deutsche Team Capelli 

Belli auf Ducati TT1 lässig Europameister. 

Exoten sind das Salz in der 

Suppe, Laverda und BMW, oder die 

Schweizer Gold Wing GL 1000 – schwer, 

nicht schnell, aber konstant, absolut zuverlässig 

und wassergekühlt. 

01 Ab in die Nacht, zum letzten Turn... 

02 Rahmenprogramm: Die ECS-Läufe 

finden in buntem Umfeld statt, neben 

Hunderten Old-/Youngtimern samt Ex- 

GP-Stars, wie Agostini in Le Castellet/ 

Paul Ricard beim Sunday Ride Classic 

03 Sind die Verfolger schon so nah? 

04 Sich wie Sieger fühlen: Das Team 

Bike Side hat es geschafft, ist im Mittelfeld 

angekommen. Die besten Mechaniker 

weit und breit treffen auf den 

klasse Teamchef Klaus Dony (2. v. r.) 

Vielen Japanern machen europäische 

Spezialfahrwerke Beine, von Egli 

und Martin, Harris und Nicco Bakker. 

Unsere Z 1000 J hat Mupo-Federbeine 

und eine 41er-Gabel einer SV 650 mit 

einstellbarem K-Tech-Cartridge- 

System. Sie gibt ein gutes Gefühl fürs 

Vorderrad. Klaus kommt nach gut vier 

Stunden im Mittelfeld ins Ziel. Streckenposten 

wedeln mit bunten Flaggen, 

Zuschauer applaudieren. Das geht unter 

die Haut. Überglücklich feiern wir 

die ganze Nacht. Die Mühen haben sich 

gelohnt. Bald treffen sich die Rivalen 

der Rennbahn wieder, zum nächsten 

magischen Vierstunden-Rennen. 


02 

WAS, REIFEN WIE, WO: ENDURANCE FÜR KLASSIKER 

03 

REGLEMENT UND INFORMATIONEN 

Schon seit zehn Jahren gibt es bei den 

Bikers Classics im belgischen Spa- 

Francorchamps Vierstunden-Rennen 

für klassische Motorräder – als Tribut 

an anfälliges Material zunächst noch 

aufgeteilt auf zwei Stunden am Samstag 

und zwei am Sonntag. Später folgten 

vier Stunden am Stück und 2013 der 

Big Bang: Mit Unterstützung der UEM/ 

FIM Europe etablierte DG Sport, Veranstalter 

der Bikers’ Classics und des 200 

Meilen von Imola-Revivals, die European 

Classic Series. Diese Endurance- 

Meisterschaft genießt den Status einer 

offiziellen Europameisterschaft! Und 

zwar für Maschinen mit mindestens 

zwei Zylindern in drei verschiedenen 

Klassen. 

1.) Die Klasse „750 TT“ lässt Viertakter 

mit zwei Ventilen pro Zylinder und maximal 

750 cm3 oder Zweitakt-Twins zwischen 

340 und 500 cm3 zu, die bis Ende 

1985 gebaut wurden. 2.) In der Klasse 

„Classic 1000“ starten Zweiventil-Viertakter 

bis 1000 Kubik und Vierventil- 

Vierzylinder bis maximal 750 Kubik, 

die bis Ende 1981 produziert wurden. 

3.) Für die „Maxi Classic“-Klasse sind 

Maschinen über 1000 Kubik und bis 

Ende 1982 zugelassen. Vorgeschrieben 

sind jeweils 18-Zoll-Räder mit maximal 

150er-Hinterreifen und Zweikolben- 

Bremssättel. Verboten sind Regenreifen, 

Upside-down-Gabeln und mehr 

Gänge als im Seriengetriebe. Gefahren 

werden drei Rennen pro Saison mit zwei 

bis drei Fahrern (B-Lizenz erforderlich) 

und rund 1450 Euro Nenngeld je Team. 

2016 fanden die Rennen in Le Castellet/ 

Paul Ricard (April), in Spa-Francorchamps 

(Juli) und in Aragón (Oktober) 

statt. Für 2017 steht der Rennkalender 

noch nicht fest, nur Spa am ersten 

Juli-Wochenende ist bereits gesetzt. 

Infos: www.europeanclassicseries.eu 

Ähnliche Rennen starten beim Classic 

Endurance Cup CEC. Hier wird zwischen 

18. und 21. Mai 2017 im Rahmen 

der Endurance Weltmeisterschaft in 

Oschersleben, am 17. Juni beim Vierstunden-Rennen 

am Anneau du Rhin 

im Elsass und bei noch einem weiteren 

Lauf um die Ehre gefahren. 

Infos: www.classic-endurance-cup.eu 

04 


PITLANE 

NEWS 

Fotos: René Unger (2), Trackriders.eu (2) 

GAS & SPASS 

Auch 2017 veranstaltet das MOTORRAD action 

team wieder die kultigen Rennserien T-Cup, 

T-Challenge und Trofeo Italiano. 

DER T-CUP GEHT 2017 bereits ins 

zehnte Jahr, und auch die T-Challenge 

hat sich in der Hobbyracing-Szene 

fest etabliert. „In Sachen Fahrerniveau 

kommt die T-Challenge gleich hinter 

dem Yamaha-R6-Dunlop-Cup“, ist sich 

Matthias Schröter, Chef des action 

team, sicher. Neu zu den beiden Markencups 

gesellte sich 2015 die Trofeo 

Italiano, die ebenfalls eine treue Fangemeinde 

hinter sich versammelt. Besonderheit: 

Bei den Italo-Bikes dürfen 

auch KTMs (Super Duke R) mitmischen, 

die Wertung läuft getrennt. Für alle drei 

Rennserien sind auch in der kommenden 

Saison wieder fünf Veranstaltungen 

mit je zwei Rennen vorgesehen. Aus 

Lautstärkegründen darf die Trofeo jedoch 

am Sachsenring (19. und 20. Juni) 

nicht starten. Momentan stimmen die 

Teilnehmer im Internet wegen eines 

Ersatztermins in Brünn am 24. und 25. 

Juni ab. Das Ergebnis gibt‘s in Kürze 

auf www.trofeo-italiano.de. Neben dem 

Sachsenring stehen auch die weiteren 

Termine schon fest: großer Kurs in 

Hockenheim am 27. und 28. Mai (Saisonstart), 

Oschersleben am 22. und 23. 

Juli, und am 12. und 13. August folgt 

der Lausitzring. Das Saisonfinale findet 

am 16. und 17. September in Most statt. 

Die Einschreibefrist für alle drei Klassen 

läuft bis Ende Februar. Schon vorher 

dürfte klar sein, ob die brandneue 

Street Triple 800 (erhältlich ab März) 

in einer getrennten Wertung im T-Cup 

mitmischen wird. Beste Chancen bestehen, 

wenn der deutsche Importeur 

ein attraktives Paket schnürt. Nähere 

Infos zur Trofeo unter erwähnter 

Homepage, T-Cupper und -Challenger 

gehen auf www.triumph-cup.de. 


QUERTREIBEN IN HOCKENHEIM 

Bereits zum vierten Mal findet am 18. 

und 19. März 2017 das Supermoto-Wochenende 

in Hockenheim statt. Gedriftet 

wird wie gewohnt in verschiedenen Gruppen 

(Anfänger, Fortgeschrittene und 

Profis) in 20-Minuten-Turns. Besonders 

erwähnenswert ist der hohe Sicherheitsstandard 

der flüssigen, 1500 Meter langen 

Strecke. Dazu ist es möglich, den 

Offroadteil einfach zu umfahren. Die 

Freunde instabiler Fahrzustände können 

sich ab sofort unter www.motorradon 

line.de/actionteam anmelden. Eile ist 

geboten, denn das Training ist immer 

sehr schnell ausgebucht. Preis pro Teilnehmer: 

150 Euro. 

Foto: photo-2U 

Foto: Racepixx Foto: Michael Danz 

AM START SEIT 20 JAHREN 

DER MZ-CUP LEBT! 

In unserer Cup-Übersicht im letzten Heft ist er uns 

doch glatt durch die Lappen gegangen. Und das, obwohl 

der MZ-Cup 2016 sogar sein 20-jähriges Jubiläum 

feiern konnte und im nächsten Jahr natürlich weitergeführt 

wird. Gefahren wird ausschließlich auf der MZ 

Skorpion mit Bridgestone-Einheitsreifen. Tuning ist 

nicht erlaubt, die Ersatzteilversorgung günstig und das 

Reglement übersichtlich. Mit 1600 Euro Nenngeld für 

sechs Veranstaltungen mit zwölf Sprintrennen plus ein 

Zweistundenrennen bleiben die Kosten überschaubar. 

Wer eine V-, C- oder B-Lizenz des DMSB besitzt, ist 

dabei. Mehr Infos gibt’s unter www.mzcup.de 

Haltung auf dem 

Bike statt Stuhlgang-Pose: 

Profis 

geben wertvolle 

Tipps 

Dirt Track rockt 

DAS VON PS MITORGANISIERTE 

DIRT TRACK IM RAHMEN DER 

KÖLNER INTERMOT WAR AN 

ALLEN TAGEN AUSGEBUCHT 

UND EIN VOLLER ERFOLG. 

HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH 

AN DEN 18-JÄHRIGEN CHRIS- 

TIAN KROG VOM MSC PORZ, 

DER DAS FINALE GEWANN! 

BADEN-AIRPARK 

PERFEKT ABWINKELN 

Das Schräglagentraining im Baden-Airpark richtet sich 

an zügig bis sportlich orientierte Motorradfahrer, die 

unter Anleitung erfahrener Instruktoren an ihrer Linie 

feilen wollen. Trainingsinhalte sind Fahren auf der Kreisbahn, 

Handling-, Fahr- und Bremsübungen, Sitzposition 

und Hanging-off-Technik. Noch gibt es an allen Terminen 

zwischen dem 3. und 5. Mai 2017 freie Plätze. 

Bei Buchung bis zum 31. Januar 2017 kostet das Eintagestraining 

349 Euro, das Zweitagestraining 679 Euro. 

Die Leistungen beinhalten Strecke, Instruktoren, technischen 

Service sowie Getränke und Obst. Anmelden unter: 

www.motorradonline.de/actionteam 

Foto: Pesamosca 


Die europaweit größte Vereinigung von a 

Mitglied werden 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen 

Sie uns im Internet unter www. 

dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Website auf 

den entsprechenden 

Menüpunkt – oder 

scannen Sie mit Ihrem 

Mobiltelefon den 

hier abgedruckten Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

Förderpartner 

Editorial: Glückwunsch – 20 Jahre DMSB 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

2017 jährt sich die Gründung des 

Deutschen Motor Sport Bundes (DMSB) 

zum 20. Mal. Dazu möchten wir vom 

DSK herzlich gratulieren. DMSB und 

DSK verbindet ein kritisches, aber 

konstruktives Verhältnis. Während 

der DSK die Interessen der Aktiven 

vertritt, ist der DMSB als nationaler 

Sport-Dachverband für den gesamten 

Motorsport eine unverzichtbare Institution 

in der hiesigen Sportlandschaft. Ich 

durfte selbst mit dabei sein, als wir in 

den Gremien der heutigen Trägerverbände 

diesen entscheidenden Schritt 

beschlossen haben. Die Vorgänger- 

Einrichtungen ONS und OMK, die sich getrennt für den Automobil- und 

Motorradsport aufgestellt hatten, fanden unter dem Dach des DMSB zu 

einer schlagkräftigen Vertretung zusammen. 

Viele hatten bis dahin die Dachverbände als Motorsport-‚Behörde’ 

wahrgenommen, Bürokraten, die weit weg von den wirklichen Problemen 

aus Frankfurt den Motorsport ‚regierten‘. Auch ich selbst als damals noch 

aktiver privater Motorsportler stand der ‚Behörde‘ skeptisch gegenüber 

und es hat eine Weile gebraucht, bis ich erkannte, dass der Motorsport 

in Deutschland eine starke Vertretung braucht. Und jetzt, zwanzig Jahre 

später, hat sich der DMSB seinen Platz in der Gemeinschaft der nichtolympischen 

Sportverbände erobert und diesen gefestigt. 

Der DMSB muss sich aber immer wieder auf seine ursprünglichen 

Aufgaben besinnen. Er setzt die Regeln, die manch einem nicht immer 

gefallen mögen; er ist der Fels in der Brandung der vielen individuellen 

Interessen. Wir brauchen einen starken DMSB, der auch gegenüber der 

Industrie seine Unabhängigkeit bewahrt. Er vergibt Lizenzen, sorgt für die 

Ausbildung der Sportwarte, er vertritt Deutschland in den internationalen 

Gremien, aber auch im DOSB. Der DMSB muss nach Auffassung von uns 

Motorsportlern aber auch immer Dienstleister sein. Er ist die Service- 

Einrichtung für Technik, Reglement und Lizenzen. Seine Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter dienen dem Motorsport - und nicht umgekehrt. Und 

das muss ich auch mal lobend erwähnen – die Mentalität hat sich im 

Laufe der Jahre deutlich verändert. Der DMSB ist offen und transparent 

geworden, die Mitarbeiter sind über die Webseite gut identifizierbar und 

sie sind in aller Regel sehr bemüht und freundlich. Das schließt nicht aus, 

dass man sich auch mal ärgert. Der DMSB muss neutral, sachlich und fair 

bleiben. Eine verstohlene Hinterzimmerpolitik führt immer zu bösem Blut. 

Manchen Strauss haben wir miteinander ausgefochten, am Ende aber 

immer wieder zu einem konstruktiven Miteinander gefunden. Denn eines 

darf man nicht übersehen. Es geht um die schönste Nebensache der 

Welt, den Motorsport. Und da müssen wir alle an einem Strang ziehen. 

Deswegen gratulieren wir herzlich und bleiben dem DMSB ein kritischer, 

aber konstruktiver Begleiter. 

Herzlichst Euer 

Tune it! Safe! präsentiert 

spektakulären Mustang 

Partnerserien 

® 

Es war einer der großen Hingucker in den Essener 

Messehallen. Die Initiative TUNE IT! SAFE! – die 

vom Bundesverkehrsministerium, dem Verband der 

Automobil Tuner (VDAT), dem Deutschen Sportfahrer 

Kreis sowie zahlreichen weiteren Organisationen und 

Institutionen getragenen wird – enthüllte auf der Essen 

Motor Show ihr neues Kampagnenfahrzeug 2017: ein 

Ford Mustang GT im Polizei-Look. 

Verantwortlich für das einzigartige Erscheinungsbild 

des Sportcoupés zeichnet unter anderem Wolf Racing: 

Frontspoiler, Frontsplitter, Seitenschwellersatz, Heckdiffusor, 

Heckflügel und eine zweiteilige Heckschürze 

machen den von Haus aus bulligen Mustang noch 

größer und aggressiver. Für den nötigen Klang sorgt die 

Sportauspuffanlage. Auf dem Dach sorgt die Sondersignalanlage 

für zusätzliche Aufmerksamkeit. 

Doch nicht nur optisch macht das neue Kampagnenfahrzeug 

was her. Auch unter der Haube weiß der GT 

zu überzeugen. Der fünf Liter V8 Motor leistet 455 PS 

und beschleunigt den Mustang auf 268 km/h. Aus dem 

Stand knackt er die 100 km/h-Marke in 4,3 Sekunden. 

Wie seine Vorgänger steht der Mustang auf Reifen von 

Hankook. 

TUNE IT! SAFE! will dafür sensibilisieren, dass beim 

Tuning die Sicherheit nicht zu kurz kommt. Wichtig, da 

im Tuning-Markt neben vielen verantwortungsbewusst 

handelnden Unternehmen auch Anbieter von minderwertigen 

oder sogar illegalen Produkten zu finden sind. 

Mit der Polizei sowie Prüf- und Überwachungs-Organisationen 

als Partner leistet TUNE IT! SAFE! zudem 

wichtige Aufklärungsarbeit – ein Projekt, welches der 

DSK vom ersten Tag an fördert und unterstützt. 

Save the date: 

Mitgliederversammlung 

DSK-Mitglieder sollten sich bereits jetzt den 25. 

Februar 2017 rot im Kalender markieren: An diesem 

Samstag findet die jährliche Mitgliederversammlung 

statt. Ort für die ‚MV‘ ist wie gewohnt das Dorint Hotel 

am Nürburgring. Auf der Tagesordnung, die wir in der 

nächsten Ausgabe veröffentlichen, stehen neben den 

Rechenschaftsberichten von DSK-Präsident Dr. Karl- 

Friedrich Ziegahn und Schatzmeister Reinhard Michel 

turnusmäßige Wahlen. Zur Wahl stehen bei der Mitgliederversammlung 

im kommenden Jahr die Positionen 

Präsident (aktuell Dr. Ziegahn), Vize-Präsident (aktuell 

Friedhelm Kissel), Schriftführer (aktuell Hans-Walter 

Kling) und zwei Beisitzer (aktuell Johannes Scheid und 

Kathrin Becker). Darüber hinaus verleiht der DSK auf 

der Mitgliederversammlung den ‚Bodo Grafenhorst 

Orden‘für außerordentliches und langjähriges ehrenamtliches 

Engagement. Die Auszeichnung wurde 2015 

erstmalig verliehen

ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern 

Wir wünschen allen 

DSKlern, Freunden, Förderern 

und Lesern eine ruhige, 

besinnliche Weihnachtszeit 

und alles Gute für 2017! 

DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn (rechts) und Vizepräsident Karl-Heinz Stümpert (links) überreichten in Essen die DSK- 

Sportpokale an die erfolgreichen Mitglieder, unter anderem an Frank Christian und Fabian Kreim. 

Highlights und Pokale: DSK feiert erfolgreiche 

Mitglieder auf der Essen Motor Show 

Die Essen Motor Show hat ihre Anziehungskraft auch 

im Jahr 2016 nicht verloren. Nachdem Essens Oberbürgermeister 

Thomas Kufen und ADAC-Sportpräsident 

Hermann Tomczyk die 49. Ausgabe des PS-Festivals 

eröffnet hatten, strömten die Besucher nur so auf das 

Messegelände in Essen: 130.000 waren es am ersten 

Wochenende, weit über 300.000 sollten es am Ende 

werden. Mitten drin der Deutsche Sportfahrer Kreis. In 

der Halle 6 präsentierte sich der DSK unter dem Motto 

‚Sicherheit’ dem Messepublikum. Die zahlreichen Besucher 

ließen sich die Gelegenheit nicht nehmen, sich 

am Stand zu informieren, das in diesem Jahr in Kooperation 

und mit Unterstützung von Hyundai zum Leben 

erweckte ‚DSK Rallye Info-Mobil’ aus nächster Nähe 

zu betrachten und sich über die Messeneuheiten und 

den Motorsport bei eine Tasse Kaffee in Ruhe auszutauschen. 

Am ersten Tag der Messe gab es zudem jede 

Einer der jüngsten Sieger: Max Rosam 

Menge Grund zum Applaudieren. Denn zum zweiten 

Mal nutzte der DSK die Essen Motor Show, um seine 

erfolgreichen Mitglieder mit dem DSK-Sportpokal 2016 

zu ehren. 

Zu den wohl prominentesten DSKlern zählten dabei die 

Deutschen Rallye Meister Fabian Kreim und sein Co- 

Pilot Frank Christian sowie die beiden VLN-Champions 

Michael Schrey und Alexander Mies. „Die Essen Motor 

Show ist ein würdiger Rahmen, die motorsportlichen 

Leistungen unserer aktiven Mitglieder zu würdigen“, 

sagte DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „Sie alle 

zählen in ihren Serien zu den Besten und wir sind stolz, 

dass sie die DSK-Flagge tragen.“ 

Bei der ADAC 3-Städte-Rallye, der letzten von neun 

Stationen der DRM, durfte Kreim und Christian in ihrem 

Škoda Fabia R5 den Titel bejubeln. Bis die zwei erfolgreichen 

Rallye-Piloten den Erfolg allerdings so richtig 

realisiert hatten, dauerte es etwas. „Wir sind direkt im 

Anschluss nach Malaysia geflogen und dann bist du 

im Kopf schon mit der nächsten Rallye beschäftigt“, 

erzählt Kreim. „Erst danach habe ich so richtig realisiert, 

dass wir Deutscher Meister geworden sind.“ Sein Co- 

Pilot Frank Christian hat ein wenig länger gebraucht, 

diesen großartigen Erfolg so richtig zu genießen und 

zu realisieren. „Gerade hier auf der Essen Motor Show 

sprechen mich viele Leute an und gratulieren. Auch 

wenn es mir schon bewusst war – dadurch wird es 

einem noch viel bewusster.“ 

Von großen Meisterschaften noch ganz weit entfernt, 

aber mit ambitionierten Zielen vor Augen ist Max Rosam 

derzeit unterwegs. Das Nachwuchs-Talent hat in 

gleich drei Serien den Titel geholt: In der WAKC World 

Formula, im ADAC Kart Cup und in der World Formula 

2016 war der Elfjährige erfolgreich. Sein großes Vorbild 

ist – wie sollte es anders sein – ein DSKler: Sebastian 

Vettel. Sein großes Ziel ist natürlich die Formel 1, aber 

auch im Tourenwagensport könnte er sich eine Zukunft 

vorstellen, konkret im ADAC GT Masters. 

Kreim, Christian und Rosam stehen stellvertretend für 

insgesamt 31 Sportler, die in Essen mit dem DSK- 

Sportpokal geehrt wurden. Ein glänzender Auftakt in 

eine Messe-Woche, die die Besucher mit ihren vielen 

Neuheiten und Highlights einmal mehr restlos begeisterte. 

Über den DSK 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der 

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die 

europaweit größte Vereinigung von 

aktiven Fahrern und Motorsport- 

Fans – und das mit langer Tradition. 

1958 wurde der DSK mit dem Ziel 

gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem 

– zu fördern und zu verbessern und 

als Bindeglied zwischen Fahrern, 

Organisationen und Funktionären 

zu agieren. Zu den prominentesten 

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang 

Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie 

heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte 

nach der Gründung, bestimmen die 

Themengebiete Sicherheit, Fairness 

und Zukunftsfähigkeit die Arbeit 

des DSK. Das neunköpfige Team 

rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 

Jahren Motorsport – ob als Fahrer 

bei Rundstrecken- oder Bergrennen, 

im Rallye-Sport oder als Funktionär 

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene 

aus. 

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SPORT 

NEUE KONZEPTE FÜR DIE SUPERBIKE-WM 

ZURÜCK IN DIE 

Die Superbike-WM verliert in der Gunst der Motorradsportfans immer mehr 

an Boden gegen den MotoGP. Die Dorna als Rechteinhaber beider Serien will 

die Rennen insgesamt attraktiver und die Bikes einfacher unterscheidbar 

machen – und denkt ernsthaft an ein Revival der nackten Superbikes. 

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz, Imre Paulovits; Fotos: 2snap, Oxley, Shigeo Kibiki 


ZUKUNFT 

In der Superbike-WM gibt es großartige Fahrer und packendes 

Racing. Aber halbleere Ränge bei ganz vielen 

der 13 Rennwochenenden pro Saison machen deutlich, 

dass die Serie weiter in den Schatten des großen und 

glamouröseren Bruders, der MotoGP-WM, rutscht. Die 

„World-Superbike“ (WSBK) gehört seit 2012 der Dorna, die 

schon lange den Grand Prix ausrichtet. Sie hat die Superbikes 

nicht, weil sie unbedingt wollte. Davor hielt die Infront 

Sports die Rechte an der Superbike-WM. Doch Dornas großer 

Eigner Bridgepoint kaufte sich Infront Sports wegen 

deren Rechte an Fußballspielen und bekam die WSBK quasi 

als Beifang. So steht die Dorna nun seit vier Jahren mit den 

zwei großen Rennserien da, und die WSBK ist seit diesem 

Besitzerwechsel alles andere als gewachsen. Liegt es daran, 

dass die Dorna nicht genug Geld in die Vermarktung der 

Superbike-WM steckt oder hat das ganz andere Gründe? 

Eines ist sicher: Die Dorna schmiedet jetzt große Umbaupläne 

für die WSBK. 2017 kommt eine ganz neue 300-cm³- 


„OB NAKED BIKES, MINI-SCOO- 

TER ODER GROSSE ROLLER – 

WICHTIG IST, DASS RACING 

WIEDER ZIEHT, SONST GIBT ES 

BALD KEINE RENNEN MEHR“ 

Xavier Alonso, Chef der Superbike-WM 

Supersportklasse. Und laut der jüngsten Idee soll die Supersport-WM 

in einigen Jahren (siehe auch Supersport-Kasten 

S. 94/95) durch Naked Bikes ersetzt werden. Das darf dann 

auch ruhig an die frühen Tage der Superbikes anknüpfen, 

als Fahrer vom Schlage eines Freddie Spencer und Eddie 

Lawson mit großen Straßenbikes an breiten und hohen 

Lenkern in Daytona spektakulär miteinander rangen. Diese 

beiden angesprochenen Klassen spiegeln die Marktentwicklung 

weltweit wider. Die Naked Bikes als Ableger der 

1000er-Supersportler werden immer populärer, und die 

kleineren Hubraumklassen verkaufen sich sehr erfolgreich 

in den boomenden Märkten Südostasiens. 

Sind diese neuen Klassen also ein Schritt vorwärts, 

um die WSBK als etwas völlig Eigenständiges neben dem 

MotoGP zu etablieren? Wahrscheinlich sind sich die beiden 

Serien gegenwärtig zu ähnlich, klingen die getunten Superbikes 

zu sehr nach MotoGP, die Supersportler sehr nach Moto2. 

Beim Hubraum gibt es gerade gar keinen Unterschied. 

Naked Bikes könnten also die Zukunft sein. 

Dornas WSBK-Direktor Xavier Alonso hat große Pläne. 

Nicht nur die Superbike-WM soll wieder wachsen, der 

Motorradrennsport insgesamt soll das tun. Im Endeffekt kontrolliert 

die Dorna nämlich das Renngeschehen überall auf 

dem Planeten, deshalb muss der Sport Wachstum erzeugen, 

damit sie weiter Geld verdienen können. Neben dem Grand 

Prix und der WSBK unterhält die spanische Firma die CEV 

Junior World Championship, den Red Bull Rookies Cup und 

den Asia Talent Cup. Außerdem sind sie an der MotoAmerica-Serie, 

dem US-Equivalent zur British Superbike beteiligt. 

„Was wir immer wieder den Herstellern sagen, ist: Lasst 

uns wissen, was ihr machen wollt. Die WSBK kann das sein, 

was immer ihr wollt“, sagt Alonso. „Wir sind für die Rennen 

da, aber auch, um den Herstellern dabei zu helfen, ihre 

Produkte zu verkaufen. Wenn sie also Naked Bikes wollen 

oder Underbones oder sogar eine Maxi-Scooter-Klasse, sind 

wir bereit, mit ihnen darüber zu sprechen und zu sehen, 

was zu tun ist. Alles ist möglich.“ 

„Ich kann nicht genau sagen wann, aber wir werden sicher 

bald eine Naked Bike-Klasse statt der Supersport-WM 

haben. Das könnte die Zukunft sein. Zunächst soll die Klasse 


02 

KLEINE 


„WENN KAWASAKI MIR 

SAGEN WÜRDE, STELL DIE 

ZX-10RR INS MUSEUM UND 

SCHWINGE DICH AUF DIE 

VERSYS 1000 DA – ICH 

WÜRDE LOSLEGEN UND WIE 

IMMER GEWINNEN WOLLEN“ 

Jonathan Rea, zweifacher Superbike- 

Weltmeister 

01 In Italien wird bereits mit 

der Yamaha R3 erfolgreich 

Rennen gefahren. Die kleine 

Klasse der 300-cm³-Bikes 

auch von anderen Herstellern 

kommt 2017 nicht nur in der 

Superbike-WM dazu. Auch in 

der IDM wird ab nächstem Jahr 

mit den kleinen Supersportlern 

gefahren. Der Rennsport soll 

damit vor allem für den Nachwuchs 

merklich billiger werden 

02 Für die boomenden Zweiradmärkte 

vor allem in Asien 

will die Dorna attraktiver 

werden. Schon heute finden in 

Thailand, Malaysia und Indonesien 

große Rennveranstaltungen 

mit „Underbones“, kleinen 

getunten 125er-Rollern statt 

KLASSEN? 

die Supersport ersetzen und wir werden dann beobachten, 

wie sich alles entwickelt. Es ist nun einmal Fakt, dass die 

Verkäufe aller Supersport-Motorräder zurückgehen, die 600er 

sind quasi nicht mehr existent. Aber neulich hatte ich ein 

Treffen mit dem Vizepräsidenten von Kawasaki, der mir versicherte, 

wie wichtig es für sie ist, Superbikes zu verkaufen, 

denn ihre gesamte Marketing-Strategie hebe darauf ab. Honda 

hat einen ähnlichen Ansatz mit der Fireblade“, erklärt Alonso. 

„Wir wollen die Dynamik verändern, um die Basis der Renn- 

Pyramide zu verbreitern. Wir möchten so viel Racing als möglich, 

nicht nur WSBK, sondern ganz allgemein. Der MotoGP 

funktioniert hervorragend, und wir haben überall auf der Welt 

ausgezeichnete Zuschauerzahlen. Aber wenn wir nicht daran 

arbeiten, dass sich das Interesse am Motorradrennsport überall 

auf der Welt steigert, wird es in 20 Jahren überhaupt kein 

Racing mit Motorrädern mehr geben.“ 

Wichtig für Alonso ist dabei der Blick nach Asien: „Was 

wir in Thailand, Vietnam oder Indonesien beobachten können, 

ist unglaublich. Die sind da, wo wir Europäer vor 30 Jahren 

waren, als Racing boomte. Deshalb müssen wir dort hin. In 

diesem Teil der Welt werden gerade mehr und mehr Motorräder 

verkauft, deshalb ist das MotoGP-Rennen in Sepang 

mittlerweile immer ausverkauft und das WSBK-Rennen in 

Thailand entwickelt sich gigantisch. Dort liefern sich die Leute 

auf dem Parkplatz Samstagnacht Scooter-Rennen oder Drag- 

Races mit aberwitzigen Gefährten. Wir wollen diese jungen 

Leute zum echten Racing bringen.“ 

Zu Europa bemerkt Alonso: „Hier ist es gut, dass sich 

etwas in den kleineren Klassen tut. Zum Beispiel kostet Rennfahren 

in Italien im dortigen Yamaha R3-Cup etwa 15 000 Euro 

für die ganze Saison inklusive Bike. Das können sich viele 

Eltern noch für ihre Kids leisten. Wenn eine Rennsaison aber 

200 000 Euro kostet, wie ein nationaler Moto3-Platz, dann ist 

die Gefahr viel größer, dass sie etwas anderes machen.“ 

Sind die Superbike-Piloten bereit für die Nakeds? 

Sollte die Naked Bike-Klasse als Ersatz für die Supersport- 

WM ein Erfolg werden, wird die Superbike-Klasse dann auch 

mit nackten 1000ern bestritten? Die meisten Hersteller verkaufen 

heute tatsächlich mehr große Naked Bikes als Serien- 


NAKED BIKES 

In den 80er- und 90er-Jahren 

sorgten vor allem US-Amerikaner 

wie Freddie Spencer (#19) 

mit dicken Vierzylinder-Nakeds 

dafür, dass sich neben dem GP 

überhaupt eine weitere international 

populäre Serie entwickelte. 

Warum also heute keine 

packenden WM-Rennen mit 

BMW S 1000 R, Suzuki GSX-S 

1000 oder Yamaha MT-10? 

Superbikes, aus denen die Motoren, Rahmen und die Elektronik 

der unverkleideten Ableger eigentlich stammen. Also 

gäbe es sicher einen Marketing-Anreiz für einen Wandel im 

Racing. Außerdem würden solche Nakeds der WSBK ein 

komplett eigenes Aussehen verleihen. Es würde sehr viel 

wilder, aber vor allem optisch ganz anders rüberkommen als 

der MotoGP. Oder ist das am Ende nur nostalgischer Nonsens 

von Leuten, die sich noch daran erinnern können, wie 

cool das damals in den 80ern war? Und macht es überhaupt 

Sinn, mit 200 PS starken Naked Bikes Rennen zu fahren? 

Doppelweltmeister Jonathan Rea ist nicht komplett dagegen, 

die Bikes auszutauschen. Zumindest nicht beim zweiten 

Nachdenken. „Als Fahrer ist es natürlich spitze, ein echtes, 

voll durchgetuntes Superbike fahren zu können. Warum 

sollte ich das also für so ein gezähmtes Motorrad drangeben 

wollen?“ fragt er nachvollziehbar. „Es mag ja cool und nostalgisch 

sein, aber wir haben 2016. Es wäre echt schwer, 

diesen Umstieg zu akzeptieren, nur um sich vom MotoGP- 

Sport zu unterscheiden.“ 

Doch Rea sieht auch die andere Seite. „Sollte es eine 

Naked Bike-Klasse geben, die Sinn macht, dann würde ich 

auftauchen, fahren und versuchen, das Ding zu gewinnen. 

Ich würde nicht wie ein beleidigtes Kind meine Spielsachen 

einpacken und nach Hause gehen, wenn mir Kawasaki sagen 

würde, wir stellen das Superbike 2017 in die Ecke und 

fahren mit einer Versys in der ganz wichtigen Adventure- 

Bike-WM und springen auf der Gegengeraden in Jerez über 

einen Table, bevor es in der Dry Sack-Spitzkehre dann ins 

Offroad über die andalusischen Hügel geht“, lacht er. 

Ducati-Pilot Chaz Davies, der die letzten sieben Rennen 

der Superbike-Saison gewonnen hat, ist da weniger aufgeschlossen 

(aber er fährt auch nicht so begeistert Motocross 

wie Rea). „Naked Bikes in einer kleineren oder ergänzenden 

Klasse? Meinetwegen. Wenn die Hersteller das so wollen 

und es mehr Aufmerksamkeit für die ganze Veranstaltung 

bringt, ist mir das recht“, bemerkt der 29-jährige Brite. „Aber 

die WSBK ist kein Hobby-Cup. Ich bin damit aufgewachsen, 

echten Rennmotorrädern zuzusehen – von den 125ern bis 

zu Superbikes wie der Ducati 916. Naked-Superbikes finde 

ich jetzt nicht so aufregend. MotoGP ist ein riesiges Spekta- 

In Asien strömen die Zuschauer sowohl 

zur Superbike-WM als auch zum 

MotoGP. In Europa und USA knickt 

die Superbike-WM dagegen erheblich 

gegen die Zuschauerzahlen im MotoGP 

ein. Wenn Rossi und Co. zur Strecke 

bitten, tobt das Rennsportvolk. Können 

da neue Klassen nicht nur mehr 

Begeisterung beim Publikum für beide 

Serien auslösen, sondern auch neue 

Rennsportfans generieren? 

PUBLIKUM 


kel, die Crème de la Crème. Ich glaube nicht, dass die Leute 

deshalb nicht mehr so zahlreich zur Superbike-WM kommen, 

weil sie zu sehr dem MotoGP ähnelt. Die Regeln in der WSBK 

sind gerade sogar ganz gut, um die Serienbikes richtig zu 

promoten, denn wir sind seit diesem Jahr näher an der Serie 

als in den ganzen letzten Jahren. Außerdem ist es für die 

Hersteller sehr gut, dass wir dort die Elektronik weiterentwickeln 

können, was dann ziemlich direkt in die Serienproduktion 

mit einfließt. Der MotoGP mit der Einheitselektronik und 

den teuren Prototypen-Lösungen kann das niemals übernehmen. 

Die aktuelle Superbike-WM ist genau die Entwicklungsplattform, 

die die Hersteller auch brauchen.“ 

Was muss getan werden? 

Die Superbike-WM zählt weltweit 40 Millionen Fernsehzuschauer 

– das sind nur ungefähr zehn Prozent der TV-Quote 

des MotoGP. Die Zuschauerzahlen an den Rennstrecken 

schneiden da im Vergleich zwar etwas besser ab, aber der 

Unterschied ist dennoch deutlich. 2015 kamen 575 000 Fans 

an die Superbike-WM-Strecken gegenüber gut 2, 7 Millionen 

bei den Grand Prix. In den sozialen Medien verschieben sich 

die Zahlen dann richtig. Auf Twitter hat die WSBK 100 000 

Anhänger, der MotoGP 1,9 Millionen. Das liest sich dann so, 

als hingen die Kids eher am iPhone als an einer ZX-10R. 

Auch in Großbritannien hält sich die Begeisterung für 

die WM arg in Grenzen. Und das, obwohl die eigene Meisterschaft 

schon sehr stark ist und deren Fahrer schon immer 

sehr präsent waren in der Superbike-WM, wo sich zuletzt die 

Briten Rea, Sykes und Davies in spannenden Fights um die 

Krone balgten. Zur Zeit des Superbike-Königs Carl Fogarty 

pilgerten regelmäßig über 120 000 Fans nach Brands Hatch, 

um King Carl in Aktion zu sehen. 2011 kamen dagegen nur 

64 000 Zuschauer nach Silverstone. 2013 schrumpfte die 

Zahl bedrohlich auf 28 000 Besucher. Letzten September 

kamen aber 155 000 Fans zum MotoGP nach Silverstone. 

In Deutschland fällt der Vergleich noch krasser aus. 

Trotz eines heimischen Fahrers wie Markus Reiterberger auf 

einem deutschen Superbike kamen zum 2016 wieder neu 

in die Lausitz geholten WSBK-Lauf nach offiziellen Angaben 

gerade mal 28 741 Fans. Das MotoGP-Wochenende am Sach- 


senring ist dagegen mit über 200 000 Zuschauern eines der 

am besten besuchten Rennen überhaupt im GP-Kalender. 

Der Kontrast bei den Zuschauerzahlen könnte also nicht 

deutlicher ausfallen. Aber ist das der Gradmesser, der Handlungsbedarf 

signalisiert? Vielleicht ist stattdessen klein ja 

wirklich fein, wenn die Zuschauer einfacher an die Fahrer 

herankommen, ohne große Ticketschranken durchs Paddock 

schlendern und dabei den Teams ganz nah bei der Arbeit 

zusehen können? Chaz Davies meint sogar, dass die beiden 

Rennserien gar keine Grundlage für Vergleiche bieten: 

„WSBK und MotoGP sind grundverschieden. Die WM ist gar 

keine Rivalen-Serie, sondern eine Win-win-Serie.“ Jonathan 

Rea erläutert Davies‘ Argument, dass es einen Punkt pro Superbike 

gibt, den die Leute gar nicht auf dem Schirm haben: 

„Das große Plus an der WSBK ist ihre Nachhaltigkeit. Der 

Dorna mag das vielleicht gar nicht so bewusst sein. Für die 

Teams, die Fahrer und die Sponsoren ist das aber wichtig. 

Der Dorna ist die Atmosphäre 

im Fahrerlager der 

Superbike-WM wohl etwas 

zu harmonisch. Statt wie im 

MotoGP sich publikumsträchtig 

zu streiten und die 

Rivalität nicht nur auf der 

Strecke, sondern auch in 

der Öffentlichkeit auszutragen, 

setzen die Superbike- 

WM-Piloten auf einen fairen 

Umgang abseits der Piste. 

Ist das zu wenig Show für 

den Sport? 

RIVA 

„ICH GEHE JETZT GANZ BESTIMMT 

NICHT DURCHS FAHRERLAGER 

UND SUCHE UNBEDINGT NACH ÄRGER“ 

Chaz Davies, WM-Superbiker und Laufsieger 

in Diensten von Ducati 

Muss mehr Rivalität sein? 

Vielleicht liegt es aber auch gar nicht an den Motorrädern, 

dass die WSBK kriselt. Liegt der Grund womöglich darin, 

dass die Fahrer so freundlich zueinander sind? Die Dorna 

weiß genau, welchen Einfluss erbitterte Rivalität und bis in 

die Pressekonferenzen hineingetragene Animositäten auf 

das Interesse der Zuschauer haben. Aus dem Grund hat der 

Promoter den Superbike-Piloten bereits nahegelegt, nicht 

ganz so kameradschaftlich miteinander umzugehen. „Alle 

Im MotoGP versucht der Promoter die privaten, unabhängigen 

Teams mit allen Mitteln nach vorn zu bringen und sie zu 

unterstützen. Dafür geht viel Geld drauf. Bei fast allen Teams 

in der Superbike-WM funktioniert das dagegen ganz gut 

und entsprechende Geldspritzen sind nicht nötig.“ 

Für Davies würde besseres Marketing pro Superbike 

mehr Sinn machen: „Wir haben spannende Rennen, aber 

was wir brauchen, ist Hype und Promotion. Die Dorna überlässt 

viel davon den örtlichen Veranstaltern und oft funktioniert 

das nicht richtig, gelingt es den Leuten nicht, die nötige 

Aufmerksamkeit zu erzeugen. Also muss sich doch die Dorna 

darum kümmern und PR-Profis darauf ansetzen, damit 

das besser läuft und mehr Leute zu den Rennen kommen. 

Die Superbike-WM ist vielleicht nicht im besten Zustand, 

aber das Produkt, die Rennen, sind großartig. Bei einigen 

Events wie in Imola ist ganz schön was los, die Stimmung 

dort ist fantastisch. Aber an anderen Strecken müsste echt 

mehr geboten sein. In Jerez und Aragón merkt man gleich, 

dass die Superbike-WM in Spanien nicht wirklich existiert.“ 

Ähnliches gilt laut Rea auch für die TV-Vermarktung: 

„Wenn die Superbike-WM so ein anderes Ding ist verglichen 

mit dem MotoGP, kann man doch auch nicht die gleichen 

Mechanismen anlegen wie etwa Bezahlfernsehen und nur 

eingeschränkte Medienrechte vergeben. So wird es dann 

schwierig, neue Fans anzulocken.“ 

KEINE REIFENÜBERLEBENSCHANCE FÜR DIE SUPER 

Supersport-WM: einst eine der am härtesten umkämpften 

Klassen, heute vom Aussterben bedroht 

DIE MEINUNG DES ZUSTÄNDIGEN TECHNIK-EXPERTEN 

Der Markt der 600er-Supersportler ist stark zurückgegangen, bei 

der Dorna wird laut über einen Ersatz für diese WM-Klasse nachgedacht. 

Aber wie lange hat die kleinere Schwester der Superbike-WM 

noch eine Überlebenschance? „Die Hersteller haben sich darauf 

geeinigt, dass es noch für mindestens drei Jahre Ersatzteile für diese 

Motorräder geben wird“, lässt Scott Smart, der technische Direk- 


LITÄT 

Fahrer in der WSBK fühlen sich richtig wohl da. Die sollten 

aber viel mehr mit einander kämpfen. Das sage ich immer 

wieder“, erklärt Serienboss Xavier Alonso. „Das sind alles 

großartige Fahrer und tolle Burschen, aber wir wollen doch 

keine große glückliche Familie im Fahrerlager, sondern 

Racing in allen Lagen.“ 

Der WM-Dritte Chaz Davies kann mit solchen Strategien 

aber nichts anfangen: „Die Dorna setzt sich mit uns hin und 

verlangt, dass wir miteinander streiten und uns gegenseitig 

hassen. Ich sitze dann neben Jonathan und die meinen, wir 

müssten mit solchen Methoden Aufmerksamkeit erregen. Ich 

verstehe schon, worauf sie hinaus wollen, aber ich bin dort, 

um meinen Job als Rennfahrer zu machen, und das heißt 

möglichst erfolgreich Rennen zu fahren. Dort ist es mir doch 

am Ende dann scheißegal, ob ich den Typ neben mir leiden 

kann oder nicht. Wenn einer sich mit mir streiten will – meinetwegen, 

denn ich gebe echt Gas, wenn mir was stinkt. 

Aber ich gehe ganz bestimmt nicht durchs Fahrerlager und 

suche unbedingt nach Ärger.“ 

SPORT-WM? 

tor der Superbike-WM, hinter die Kulissen blicken. „Die Homologation 

der einzelnen Motorräder kann in jeder der drei Regionen auf 

dem Weltmarkt verlängert werden.“ 

„Sicherlich spielt der Narzissmus der Käufer auch eine gewisse 

Rolle, aber das größte Problem der 600er ist, dass sie technisch 

nicht mehr attraktiv sind“, erklärt Smart. „Die Japaner haben während 

der Weltwirtschaftskrise die Entwicklungen völlig runtergefahren. 

Als sich der Markt erholte, wurden erst die Spitzenmodelle 

weiterentwickelt. Da kam zuerst eine neue R1, eine ZX-10 oder jetzt 

die neue Fireblade und die GSX-R 1000. So repräsentieren die meisten 

600er-Supersportler die Technik von vor acht oder neun Jahren. 

Die Tausender haben seither Digital-Displays, mehrere Fahrmodi, 

Traktionskontrolle, viele elektronische Gimmicks, modernere Fahrwerkstechnik 

und sind auch optisch viel ansprechender. Die 600er 

wirken dagegen altbacken.“ Ob diese Theorie stimmt, wird gerade 

im neuen Modelljahr ans Tageslicht kommen. Smart hat die Supersportklasse 

zumindest noch nicht abgeschrieben, auch die Hersteller 

noch nicht. „Yamaha hat jetzt die neue R6 auf den Markt gebracht, 

und es wird für alle ein interessanter Test, ob sich eine auf 

den neuesten Stand gebrachte 600er verkaufen lässt“, sagt Smart. 

Derzeit ist es laut Smart noch kein akutes Anliegen, die Klasse zu 

ersetzen: „Für drei weitere Jahre wird sie von den Herstellern unterstützt. 

Was dann passieren wird, ist jetzt noch nicht abzusehen.“ 


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SPORT 

NEWS 

Maverick Viñales (links) dominierte die 

Tests, Jonas Folger (oben) überzeugte 

NACHSCHLAG 

Direkt nach dem Finale der MotoGP-WM begann in 

Valencia die Saison 2017 – mit Testfahrten, deren 

Resultate überraschender waren als die der Rennen. 

MOTORRAD-STRASSEN-WM Weltbewegende 

Ereignisse waren beim Grand 

Prix-Finale in Valencia/Spanien nicht 

erwartet worden, da die Champions bereits 

vorher feststanden. Bemerkenswert 

waren lediglich die Überlegenheit von 

Jorge Lorenzo im MotoGP- und Brad Binder 

im Moto3-Rennen. Und das knallharte 

Duell, dass Franco Morbidelli sich mit 

Moto2-Champion Johann Zarco lieferte, 

um noch den Vizetitel zu gewinnen. Doch 

den schnappte sich Tom Lüthi, als er 

Morbidelli in der letzten Runde knackte. 

So richtete sich die Aufmerksamkeit 

von Fans und Berichterstattern auf die 

MotoGP-Testfahrten, die zwei Tage nach 

dem Finalrennen angesetzt waren. Wie 

würden die neuen Fahrer-/Motorradkombinationen 

für 2017 funktionieren? Jorge 

Lorenzo auf Ducati, Maverick Viñales 

auf Lorenzos Yamaha, Andrea Iannone 

auf Suzuki und nicht zuletzt der erste 

MotoGP-Einsatz des deutschen Aufsteigers 

Jonas Folger? 

Der Mann der Stunde war Maverick 

Viñales, der auf der Werks-Yamaha an 

beiden Tagen die Bestzeit markierte und 

dabei nur eine halbe Sekunde auf die Zeit 

verlor, mit der Lorenzo vor dem Rennen 

die Pole Position erobert hatte. Auch 

Iannone machte mit der viertbesten Zeit 

von sich reden, ebenso Aleix Espargaró, 

der auf der ehemaligen Aprilia von Stefan 

Bradl Neuntschnellster war. Dass Lorenzo 

nach dem zweiten Testtag lediglich als 

Achter in der kombinierten Zeitenliste 

stand, hat wenig zu bedeuten. Fahrer wie 

Marc Márquez oder Valentino Rossi testeten 

teilweise noch unfertige Maschinen 

der Generation 2017. 

Nicht so Jonas Folger, der die 2016er- 

Yamaha des Tech 3-Teams fuhr und mit 

weniger als einer Sekunde Rückstand auf 

Viñales‘ Bestzeit Platz zehn erreichte – 

sehr respektabel. 

MOTO2-EM-FINALE IN VALENCIA 

TOLLE MOTO2-PREMIERE 

Die Moto3-Junioren-WM und die Moto2-EM haben die 

Talent-scouts der Grand Prix-Teams stets im Blick: Dort 

sind am ehesten Kandidaten für einen Aufstieg in die GP- 

Welt zu finden. Die deutschen Fahrer Max Kappler, Tim 

Georgie (Moto3) sowie Max Enderlein und Lukas Tulovic 

(Moto2) dürften ihnen 2016 nicht sonderlich aufgefallen 

sein. Vielleicht aber Manou Antweiler. Der 21-Jährige hatte 

2015 den Yamaha-R6-Cup gewonnen und war beim Besuch 

des Valencia-GP auf Vermittlung von TV-Kommentator 

Eddie Mielke zu einem Gaststart beim Moto2-EM-Finale 

eingeladen worden. Im Qualifying noch vier Sekunden 

hinter der Spitze, verkürzte er den Rückstand im Rennen 

auf zwei Sekunden und war schon 18., bevor er stürzte. 

Manou Antweiler: 

überraschender 

Moto2-EM-Start 

in Valencia 

Foto: Friedrich Weisse 


Jorge Lorenzo kam mit der Ducati gut 

zurecht, fuhr aber keine Bestzeiten 

Motorrad-Straßen-WM 2016: Endstand 

MotoGP: 1. Marc Márquez (E), Honda 

(298 Punte); 2. Valentino Rossi (I), Yamaha 

(249); 3. Jorge Lorenzo (E), Yamaha 

(233); … 16. Stefan Bradl (D), Aprilia (63). 

Moto2: 1. Johann Zarco (F), Kalex (276 

Punkte); 2. Tom Lüthi (CH), Kalex (234); 

3. Alex Rins (E), Kalex (214); … 7. Jonas 

Folger (D), Kalex (167); … 14. Marcel 

Schrötter (D), Kalex (64); 15. Sandro 

Cortese (D), Kalex (61). 

Moto3: 1. Brad Binder (RSA), KTM (319 

Punkte); 2. Enea Bastianini (I), Honda 

(177); 3. Jorge Navarro (E), Honda (150); 

… 12. Philipp Öttl (D), KTM (85). 

MotoGP-Tests in Valencia/E: Bestzeiten 

1. Maverick Viñales (E), Yamaha 

(1.29,975 min); 2. Marc Márquez (E), 

Honda (1.30,171); 3. Andrea Dovizioso (I), 

Ducati (1.30,443); 4. Andrea Iannone (I), 

Suzuki (1.30,599); 5. Dani Pedrosa (E), 

Honda (1.30,686); 6. Valentino Rossi (I), 

Yamaha (1.30,709); … 10. Jonas Folger 

(D), Yamaha (1.30,948). 

Fotos: 2snap 

MACAU-GRAND PRIX 

BMW EROBERT CHINA 

Michael Rutter (#2), Peter 

Hickman (#1): BMW dominierte 

Beim Macau-GP auf eine BMW 

S 1000 RR zu setzen, ist eine 

ziemlich gute Idee – wenn man aufs 

Podest fahren will. Schon 2015 eroberten 

mit Peter Hickman, Martin 

Jessopp und Michael Rutter drei 

BMW-Piloten das Podium. Dieses 

Jahr lautete die Reihenfolge im Ziel 

Hickman, Rutter, Jessop und manifestierte 

erneut einen Dreifacherfolg 

der bayerischen Marke. Dabei 

hatte Jessopp eine Schrecksekunde 

erlebt, als sein Motor wenige Runden 

vor der Zielflagge kurzzeitig 

aussetzte. Der Österreicher Horst 

Saiger (Kawasaki) beendete seinen 

neunten Macau-Auftritt als Fünfter 

und wiederholte damit seine bisherige 

Bestmarke aus dem Jahr 2012. 

Didier Grams aus Limbach-Oberfrohna 

steuerte seine BMW als 

Zwölfter ins Ziel, direkt vor dem 

Briten Danny Webb, der für das 

deutsche Penz13-BMW-Team sein 

Macau-Debüt gab. 

MOTO2-TESTFAHRTEN 

ARMBRUCH FÜR BRAD BINDER 

Moto3-Weltmeister Brad Binder 

hatte nur einen kurzen Einsatz bei 

den Tests der neuen Moto2-Werks- 

KTM, die er 2017 im Team von Aki 

Ajo fahren wird. Nach einem Sturz 

krachte das Motorrad auf seinen linken 

Unterarm. Der Knochenbruch ist 

bereits operiert worden. Nicht ganz 

so schlimm erwischte es den aus 

der Moto3-Klasse ins Gresini-Moto2- 

Team aufgestiegenen Jorge Navarro: 

Brad Binder soll nach dem 

Armbruch bis Weihnachten fit sein 

Foto: Toni Börner 

„Ich fühlte beim Bremsen, wie 

sich die linke Schulter auskugelte – 

die Folge einer alten Verletzung.“ 

Die wollte Navarro jedoch ohnehin 

Anfang Dezember behandeln lassen. 

Foto: Milagro 

Foto: Friedrich Weisse 

Marcel 

Schrötter auf 

Suter: fast so 

schnell wie 

in der GP- 

Qualifikation 

DYNAVOLT INTACT-GP-TEAM TESTET MOTO2-SUTER 

GELUNGENER PROBELAUF 

Eine Woche nach dem letzten Moto2- 

Grand Prix 2016 in Valencia traf sich 

das für 2017 neu formierte deutsche 

Intact-GP-Team erneut auf dem 

Circuit Ricardo Tormo. Stammpilot 

Sandro Cortese hat mit Marcel 

Schrötter einen neuen Teamkollegen 

bekommen, in der Technikermannschaft 

gab es Umbesetzungen und 

statt den deutschen Kalex-Motorrädern 

standen erstmals Suter-Bikes 

aus der Schweiz in der Box. Zumindest 

am ersten Tag spielte das Wetter 

mit. Auf trockener Bahn fuhr Cortese 

eine Bestzeit von 1.35,7 Minuten, über 

das Rennwochenende hatte er 1.35,6 

Minuten erreicht. Schrötter war mit 

1.35,8 Minuten kaum langsamer als 

im GP-Qualifying, wo er 1.35,4 

Minuten fuhr. Teamchef Jürgen Lingg: 

„Damit bin ich absolut zufrieden. 

Doch wir haben noch viel Arbeit.“ 


Foto: Kawasaki 

VORSCHAU 

PS 02/2017 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 11. JANUAR 2017 

VOLL AUF ANGRIFF 

PS fährt die brandneue KTM 1290 Super Duke R erstmals auf der 

Landstraße und der Rennstrecke 

NEUE Z 

Erster Fahrbericht der Kawasaki 

Z 900 – dem neuen und starken 

Aggro-Naked in der Mittelklasse. 

Ebenfalls dabei: die Z 650 

WEITERE THEMEN 

TEST: Das erste Rennen 

2017 – Ein-, Zwei-, 

Drei- und Vierzylinder 

rauf auf den Pass! Mit 

dabei: KTM, Ducati, MV 

Agusta und Kawasaki 

ZONKOS ATTACKE: 

Kann eine Moto Guzzi 

wirklich brennen? Die 

mörder Horvath-Guzzi 

kann’s, wie Zonko im 

nächsten Heft beweist 

YAMAHA MT-09 

Erheblich aufgefrischt wurde die 

neueste MT-09. Wir können sie 

parallel zum zweiten TuneUp-Teil 

bereits Probe fahren 

TUNE-UP, TEIL 2: 

Federbeine und Gabelumbauten 

sowie Handhebel 

für Naked Bikes 

in der Übersicht unserer 

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. 

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht. 

98 PS 1/2017 

Foto: KTM/Rudi Schedl 

Foto: Yamaha/Alessio Barbanti 

IMPRESSUM 

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart 

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion) 

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HERAUSGEBER Paul Pietsch † 

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG 

UND CHEFREDAKTEUR 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann 

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A. 

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger 

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera 

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer 

GRAFIK UND PRODUKTION 

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre, 

Thomas Waldhauer 

MEDIENPRODUKTION 

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation) 

SEKRETARIAT Gaby Dussler 

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov, 

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle 

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann 

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz 

„Zonko“ Triendl, Werner Koch 

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD 

Peter-Paul Pietsch 

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG 

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BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn 

ANZEIGENLEITER 

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61. 

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse. 

Gerichtsstand Stuttgart. 

VERTRIEB EINZELVERKAUF 

Vertriebsleiter: Dirk Geschke, 

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HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich) 

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH, 

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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch 

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