PS 01/2017

ps.magazin

01

JANUAR

2017

NEUHEIT

VERGLEICHSTEST

Neue Kawasaki

Z 1000 SX

Suzuki

GSX-S 1000 F

IST KARBON

DIE REVOLUTION?

KAWASAKI

ZX-10R

SPEZIAL

PS fährt Reas

Weltmeister-

Superbike

Das perfekte

Setup

Die neue

ZX-10RR

NEUE SPORTREIFEN

FÜR 2017 IM TEST

Michelin Power RS

Dunlop GP Racer D212

TUNE-UP FÜR

NAKED BIKES

Zubehör, Auspuff- und

Fußrastenanlagen

PREMIERE

Ducati

Monster 1200 S

Deutschland 4,20 €

Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;

BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;

Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;

Spanien 5,60 €

PS-ONLINE.DE


ducati.de

Ducati Desmo Christmas 2016

Feiern Sie mit uns!

Es ist wieder so weit: Das alljährliche Ducati Desmo Christmas steht vor der Tür und bringt leuchtende

Farben in die dunkle Jahreszeit. Erwärmen Sie Ihr Herz bei uns und bestaunen Sie die aktuellsten Modelle

aus Borgo Panigale. Zudem können Sie sich den einen oder anderen Weihnachtswunsch mit tollen

Angeboten aus dem Ducati Zubehör- und Bekleidungsprogramm erfüllen. Teilnehmende Ducati Händler

und ihre Desmo Christmas Termine finden Sie unter ducati.de


INHALT 01/2017

30

Auf den letzten Drücker: Zonko düst mit der Yamaha MT-10 zum Blaskonzert.

Bringt ihn das scharfe Naked noch rechtzeitig zum Auftritt?

Titelfotos: BMW, Ducati, Dunlop, Andreas Feulner, Rossen Gargolov, Kawasaki (2), Michelin, Roberto Selmin, stockphoto-graf - Fotolia;

Inhaltfotos: Marco Chila – dpsimaging.it, Andreas Riedmann

SZENE

04 NEWS/PRODUKTE

Honda CB 1100 TR-Studie; MotoGPund

TT-Rückblick; MV Agusta-News

TEST

10 NEUHEITEN

Nachschlag von der EICMA

14 PREMIERE

Aufgewertet: Ducati Monster 1200 S

18 TEST & TECHNIK

Mit Karbon-Chassis: BMW HP4 Race

22 VERGLEICHSTEST

Coole Tourensportler: Kawasaki Z

1000 SX gegen Suzuki GSX-S 1000 F

30 ZONKOS ATTACKE

38 KAWASAKI ZX-10R SPEZIAL

46 SPORTREIFEN-TEST

SERVICE

52 TECHNIK-FRAGEN

Was bringt eine Trockenkupplung?

54 TUNE-UP: YAMAHA MT-09

66 WOHN-/TRANSPORTANHÄNGER

Drei Modelle im Vergleich

SPORT

76 CLASSIC-ENDURANCE

PS startete beim Vierstunden- Oldie-

Event in Spa-Francorchamps

84 PITLANE-NEWS

88 SUPERBIKE-WM-HINTERGRUND

96 SPORT-NEWS

RUBRIKEN

68 MARKT

75 LESERPOST

86 DSK-NACHRICHTEN

98 VORSCHAU/IMPRESSUM

88

Fahren die BMW S 1000 R und ihre nackten

Schwestern bald um die Superbike-WM-Krone?

Die Dorna schmiedet Pläne, PS fragte nach

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper

Offizielle

Mitgliederzeitschrift

PS 1/2017 3


SZENE

NEWS

IN DIESE

RICHTUNG

HONDA CB 1100 TR Als wir diese Studie

auf der EICMA in Mailand auf dem Honda-Stand

sahen, gerieten wir doch etwas

in Erregung. Die TR holt sich zwar ihre

Anleihen bei US-Trackern, bei denen sich

auch die Retro-Gemeinde gern bedient –

und diesem „Lifestyle“ huldigt natürlich

auch die CB mit dem feingerippten Old-

School-Motor. Aber angesichts des doch

sehr soften und mittlerweile auch angestaubten

Designs der CB 1000 R würde

man sich doch wünschen, die Designer

hätten hier die Blaupause

für das nächste wuchtige

Naked Bike mit 1000er-Vierzylinder

und rund 160 bis

180 PS gefunden. Die Linie

vom Tank bis zum Monositz-Höcker

wäre ein echter

Hingucker. Da wäre ein

hochwertiges Mono-

Federbein dann

auch kein Stilbruch,

sondern

ließe noch eine Einarmschwinge

zu und einen

schön gemachten Auspuff

mit Euro 4-Werten.

Vorn eine dicke, voll

einstellbare Gabel rein,

eine flache neue LED-

Fotos: radioviktoria

Hofmann und Mielke als Dreamteam

vieler Fans wiedervereint

MOTOGP-RÜCKBLICK

DEUTSCHE EXPERTENSTIMMEN

Der offizielle MotoGP-Rückblick auf die Saison 2016 liegt jetzt in

HD-Qualität vor und ist ab sofort für 19,90 Euro (DVD) oder 24,90

Euro (Blu-ray) im PS-Shop unter www.ps-online.de zu haben.

Moderiert wird diese spannende Saison, in der es in 18 Rennen

neun verschiedene Sieger gab, vom Ex-MotoGP-Piloten und

TV-Rennsport-Experten Alex Hofmann und Kommentator Eddie

Mielke. Dabei gehen die beiden neben dem Renngeschehen rund

um die Titelfights zwischen Honda und Yamaha auch auf die Fortschritte

bei Suzuki und die Power der Ducatis und vieles mehr

ein. Drei Stunden Racing pur – absolut empfehlenswert!

4 PS 1/2017


EDITORIAL

WIDER DIE GURKE

Den mauen CB 1100er raus, einen

echt sportlichen Motor rein, die

58 dran lassen – machen!

Lampe mit zarten Blinkern dazu, Brembo-Stopper

dran mit Kurven-ABS und

eines dieser neuen TFT-Displays. Elektronisch

noch eine Traktionskontrolle

und – gut, es muss ja sein – Spiegel

und Kennzeichenhalter der etwas schöneren

Art angeschraubt, fertig wäre die

neue CB 1000 RR SP. Die TR-Studie

kommt aus dem R&D-Büro von Honda

in Rom. Die haben auch die erfolgreiche

Africa Twin designtechnisch auf den

Weg gebracht. Damit besteht ja doch

noch Hoffnung, dass etwas von der TR

Realität wird. Bitte machen Honda!

Fotos: Honda

Das erste Heft für das kommende ist

bei uns traditionell auch das letzte

Heft für das auslaufende Jahr. Der

perfekte Zeitpunkt, um sich nochmals

um- und dann vorauszuschauen. Im

Sportmotorrad-Sektor war 2016 ein

schwaches Jahr. Echte Neuerscheinungen

waren eigentlich nur die

Kawasaki ZX-10R und im Sommer die

Yamaha MT-10 als Naked Bike-Highlight.

Ansonsten sprossen etwa viele

neue Retro-Klassiker aus dem Boden

und geriet die Motorradszene weiter

in Wallung, was Café Racer aller

Bauarten und -jahre angeht. Leider

steht bei diesen Bikes allzu häufig

aber der Lifestyle vor echten technischen

Errungenschaften und Poser-

Cruisen vor Dynamik und Fahrkönnen.

Wenn das die Zukunft sein soll,

wird man sich wahrscheinlich bald

wieder für Schwarz-Weiß-Fernseher

und Kassettenrekorder begeistern

müssen. Gut also, dass die Messen

für 2017 gezeigt haben, dass Sportsgeist

nicht nur neue Superbikes

befeuert, sondern auch wieder viele

neue Straßenbikes von der Suzuki

GSX-R 125 bis zur Kawasaki Z 1000

SX. Und dann haben die echten Supersportler

wie die Ducati Superleggera

und die BMW HP4 Race gezeigt,

dass die Entwicklung neuer Materialien

im Motorradbau nur über die

Sportmotorräder funktioniert. Wir

von PS werden das Thema „sportliches

Motorradfahren“ auch 2017

weiter auf unsere Fahnen schreiben

und die Begeisterung für „Gurken“

anderen überlassen. Auf ein sportliches

2017!

Foto: Louis

Wintertraining

MIT DEM DREH AM GASGRIFF IST

ES GERADE SEHR SCHWIERIG, ABER

BEI LOUIS KANN MAN ENTZUGSERSCHEI-

NUNGEN MIT EINEM GERÄT IN FORM EINES

FLASCHENÖFFNERS ENTGEGENWIRKEN. BEI

GESTEIGERTEN TRAININGSEINHEITEN SOLLTE

MAN BESSER AUF ALKOHOLFREIE GETRÄNKE

ZURÜCKGREIFEN. WWW.LOUIS.DE, 19,99 EURO.

Foto: Yvonne Hertler

Uwe Seitz,

leitender

Redakteur

WWW.PS-ONLINE.DE


MARKENKAUF

BSA AUS INDIEN

Die indische Mahindra Group hat sich die

Rechte an der traditionellen englischen

Marke BSA gesichert und möchte damit

die eigenen Zweiradprodukte in den

westlichen Märkten etablieren. Bisher

ist Mahindra hauptsächlich als Marke

in der Moto3-Klasse ein Begriff, die

anfangs auf eigene Faust ein Rennmotorrad

baute – mit mäßigem Erfolg.

Inzwischen fertigt Suter für Mahindra

die GP-Chassis und Honda liefert die

Motoren. Mit dem BSA-Label wollen die

Inder jetzt lifestyligere Motorräder für

Europa und USA bauen. Mit einem riesigen,

15 Millionen Dollar teuren R&D-

Zentrum in Pune und drei Scooter- und

zwei Motorradmodellen für den asiatischen

Markt soll jetzt mit BSA die

große Zukunft als

Premium-Motorradhersteller

beginnen.

Im Rennsport mäßig erfolgreich,

soll Mahindra durch das Label

BSA Premiumhersteller werden

Fotos: Mahindra, Cathcart

Fotos: Bernd Fischer-faceCatcher.com

KALENDER 2017

IN ALLEN KLASSEN

Bernd Fischer alias Facecatcher ist als Fotograf

auf allen Motorradrennsport-Feldern unterwegs.

2016 reiste er nicht nur zu den GP-Rennen,

sondern war auch auf der TT auf der Isle of

Man und beim großen MX-

Event in Teutschenthal.

Von allen drei Rennvarianten

hat er schöne Kalender

für Motorradsport-

Verstrahlte im Hochglanz-DIN-A2-Format

herausgebracht.

Stückpreis

29,90

Euro plus 4,50

Euro Versand.

Im Shop unter

www.face

catcher.com

Leatherman

GEDACHT ALS WERK-

ZEUG FÜR RETTUNGS-

KRÄFTE HAT LEATHER-

MAN DAS SKELETOOL

RX HERAUSGEBRACHT,

DAS AUCH MOTOR-

RADFAHRERN NÜTZ-

LICH SEIN KANN.

MIT KLINGE, ZAN-

GE, DRAHT-

SCHNEIDER,

BITHALTER,

SCHRAUBEN-

DREHER UND

MEHR PASST DAS MINI-TOOL IN

JEDE JACKENTASCHE. COOLES

TEIL, WENN AUCH MIT 129

EURO KEIN SCHNÄPPCHEN.

Foto: Leatherman

6 PS 1/2017


Foto: Driver13

REIFENTASCHE 1

ONE SIZE FITS ALL

Unter www.driver13.de gibt es Reifentaschen für komplette

Räder, die sich per Reißverschluss der Reifengröße

anpassen. Für 69,99 Euro pro Stück bekommt

man damit eine Tasche aus abwaschbarem Material

mit Polsterung, die in der Tiefe variiert

werden kann. Damit lassen sich

sowohl ein 120er-Vorderrad

mit Bremsscheiben und

Reifenwärmer als auch ein

200er-Hinterrad mit Kettenträger

und Reifenwärmer

sicher einpacken und transportieren.

Die Ladung ist

dann per Trage- und Schultergurt

einfach am Mann

zu bewegen. Die Tasche

selbst wiegt 2,1 Kilo.

Fotos: Racefoxx

REIFENTASCHE 2

FESTE GRÖSSE

Von Racefoxx gibt es ebenfalls sehr stabile

und tragbare Reifentaschen. Allerdings haben

diese eine einheitliche Größe und

passen bis 17 Zoll und 200er-Reifen.

Der Satz kostet 149 Euro und kann auf

Wunsch noch beschriftet werden. Wir

haben die Taschen ausprobiert und finden

sie für den zweiten Radsatz als eine

absolut lohnenswerte Anschaffung,

da die Polster vor allem Bremsscheiben

und Radkränze im

vollgestopften Transporter

schützen. www.racefoxx.com

MV AGUSTA-NEWS

BEWEGUNG IN VARESE

Die italienische Traditionsmarke MV Agusta hat 2016

leider hauptsächlich wegen finanzieller Schwierigkeiten

auf sich aufmerksam gemacht. Im Frühjahr wurde eine

drohende Insolvenz bekannt, danach gab es einen Sanierungsplan

und im Werk in Varese standen die Bänder

still. Unlängst ermittelte dann auch die Finanzpolizei

gegen MV-Chef Giovanni Castiglioni, der nicht alle Sozialabgaben

der Mitarbeiter gezahlt haben soll. In diesem

Fall ging es um sieben Millionen Euro, was Castiglioni

bestritt, der die Ermittlungen als typisch italienische

Methoden erklärte.

Jetzt präsentierte Castiglioni einen neuen Investor

für MV Agusta. Der amerikanisch-russische Fonds

Black Ocean soll bei MV mit einem nicht näher

genannten Millionenbetrag einsteigen. Aber

der MV-Chef sagte dazu: „Wir erreichen so

eine Kapitalerhöhung, um unseren Sanierungsplan

noch besser abzusichern.“ MV-Anteilseigner

Mercedes-AMG äußert sich zur

aktuellen Situation in Varese nicht. Dort scheinen

aber wieder fleißig Motorräder produziert

zu werden. Jüngst stellte die Marke

die Euro 4-fitgemachte Brutale 800 RR

vor. Die Updates betreffen darüber hinaus auch

Design elemente als auch die Elektronik und einen

einstellbaren Lenkungsdämpfer. Insgesamt will MV

2017 nur noch 5000 Motorräder bauen, wie es im

Sanierungsplan heißt. Rennsport in der Supersportund

Superbike-WM ist weiterhin vorgesehen.

Foto: MV Agusta

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 7


KURZ & KNAPP

++ ZURÜCKGEZOGEN ++

BMW hat sämtliche G 310 R

in Produktion und Auslieferung

gestoppt. Das in Indien

gefertigte Einzylindermodell

macht technisch offensichtlich

Probleme, weshalb auch

Händlerfahrzeuge wieder

eingesammelt und Probefahrten

abgesagt wurden.

Anfang 2017 soll es nun aber

laut BMW klappen.

++ KORREKTUR ++

In der Hektik vor der EICMA

haben uns einige Hinweise

der Hersteller nicht rechtzeitig

erreicht bzw. lagen wir in

PS 12 leider daneben. Der

Tank der Standard-Fireblade

ist nicht aus Titan, der Motor

der kleinen Ducati Multistrada

stammt aus der Hypermotard

und die Suzuki GSX-R

1000 wird viel günstiger und

soll um 16 000 Euro kosten.

Wir bitten um Entschuldigung.

++ SPIELZEUG 1 ++

Beim Filialisten Polo sind

jetzt auch Kiddimotos zu

haben. Die coolen Laufräder

aus Holz für ganz junge

Nachwuchsracer kosten dort

ab 99 Euro.

++ SPIELZEUG 2 ++

Von Lego gibt es ab Januar

2017 das 603-teilige Modell

der BMW R 1200 GS Adventure.

Unken sagen, die Kleine

wäre hübscher als das

Original,

auf jeden

Fall ist sie

mit 49,99 Euro

deutlich

billiger.

KOMPRESSOR-VESPA GTS 300

DAS KAMPFSCHWEIN

Oliver Heda und sein Team von der Roller &

MotorradBox in Stuttgart peppen Vespas –

nicht nur bei ihnen gekaufte – mittels Tuninglabel

„Porco Nero Power“ auf. Ihr jüngster

Schwarzkittel hat einen riemengetriebenen

Kompressor mit eigener Ölversorgung. Er

kommt flott vom Fleck: In sechs Sekunden

von null auf 100 und kurzen 3,3 Sekunden

im Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h – wie

eine S 1000 RR im Sechsten. Wow. Der 278-

cm3-Single mit Variomatik drückt gemessen

34 statt serienmäßig 17 PS am Hinterrad. Bei

Tempo 128 ist leider Schluss, damit der Lader

nicht überdreht. Klangstarker Akrapovic-

Auspuff, Front-Federbein von HH-Racetech,

gefräster Brembo-Vierkolbensattel und andere

Goodies (alle einzeln erhältlich) machen

das 18 666 Euro teure Kampfschwein edel

und gut. Infos: www.roller-motorradbox.de

Fotos: Jörg Künstle

Platz da: Ladeluftkühler

und Druckkompensator

Klein und gemein: Kompressor

mit 240 000/min!

MOTORRADMESSE IN STUTTGART

IN PS-TOWN DABEI

Erstmals vom 10. bis 12. Februar 2017 öffnet

in Stuttgart die MOTORRAD live auf der Messe

am Stuttgarter Flughafen. Gezeigt werden auf

dieser neuen Ausstellung neben den Portfolios

der Hersteller auch alle Neuheiten für 2017.

Da Stuttgart auch die Heimat von PS ist, werden

wir selbstverständlich mit von der Partie sein.

Wir sehen uns in PS-Town!

Fotos: BMW

Fotos: Jörg Künstle, Roland Halbe

8 PS 1/2017


GEWINNSPIEL

Am 9. Dezember erscheint mit „Jason

Bourne“ der vierte Teil des Spionage-Thrillers

um Hauptdarsteller Matt Damon auf

DVD. Darin sucht der Ex-CIA-Agent Jason

Bourne weiterhin nach seiner Vergangen

heit und muss sich dabei vor gnadenlosen

CIA-Killern in Acht nehmen. Da es in diesem

jüngsten Teil auch eine wilde Motorrad-

Verfolgungsjagd mit Drifts und Wheelies vom

Feinsten gibt, verlosen wir zwei „Bourne-

Sets“ mit allen vier Filmen. Wer uns bis zum

24.12. eine E-Mail mit „Frohes Fest Jason“

im Betreff an ps@motorpresse.de schickt,

ist in der Verlosung dabei.

Fotos: Universal Pictures

KARBON, MARVEL UND STAR WARS

NEUE HELME VON HJC

Wer zur nächsten Saison eine sportive Kopfbedeckung

im fetzigen Design sucht, sollte mal bei HJC vorbeischauen.

Das neue Topmodell RPHA 11 gibt es in zwei

abgefahrenen Star Wars- und Marvel-Looks sowie als

Karbon-Version. Letztere konnten wir bereits ausprobieren.

Sitz, Verarbeitung, einfache Visiermechanik

und das breite Sichtfeld überzeugen soweit voll.

Die Standard-Variante des RPHA 11 gibt es ab 449,90

Euro, der Karbon-Helm kostet 549,90 Euro und die

Star Wars- beziehungsweise Marvel-

Exemplare werden für

599,90 bis 699,90 Euro

angeboten. Dunkles

Visier und Antifog-

Scheibe liegen den

Helmen jeweils bei.

TT-RÜCKBLICK

HUTCHI-SPIELE

Auf der aktuell erschienenen

TT-DVD zu den Rennen 2016

spielt Ian Hutchinson als

viermaliger Sieger eine ganz

große Rolle. Der schüchterne

Brite wird auf Supersportlern

zum Tier und ließ in diesem Jahr McGuinness

und Co. kaum eine Chance. Nur Michael Dunlop

konnte Hutchi in der Senior-TT stoppen. Dazu

gibt es auch die Sidecars, Onboard-Aufnahmen,

Interviews und mehr. Von Futura, über 330 Minuten

Laufzeit, DVD und Blu-ray ab 24,95 Euro.

Foto: Futura

Foto: HJC

TT-HELD BEI DER CLASSIC-TT

DUNLOP AUF ABWEGEN

Die Classic-TT (19.8. bis 1.9.) lockt immer mehr aktuelle

TT-Helden an. Neben John McGuinness fahren auch Bruce

Anstey oder Ian Lougher schon seit Jahren dort auf älteren

Bikes um Rennsiege, und auch Horst Saiger schwärmt

vom besonderen Flair der Classic-TT, wenn es etwas ruhiger

zugeht als bei der regulären TT im Frühjahr. 2017

feiern sie dort auch die erste 100-Meilen Runde, die 1957

erreicht wurde. Der aktuelle Rekordhalter von einer Runde

unter 17 Minuten, Michael Dunlop, wird dann die Gilera

vom damaligen Rekordpiloten Bob McIntyre fahren.

TT heute und gestern

vereint – Dunlop

und Gilera

Foto: Dave Kneen/Pacemaker Press

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 9


NEUHEITEN

NACHSCHLAG

À LA

MILANESE

APRILIA

SHIVER 900

Die EICMA in Mailand bot wider

Erwarten doch noch ein paar

Überraschungen. Deshalb hier der

Nachschlag an Neuheiten für 2017.

Text: Uwe Seitz; Fotos: Aprilia, BMW, Honda, Husqvarna,

Kawasaki, Moto Morini, Suzuki

APRILIA

DORSODURO

900

Die Shiver 900 unterscheidet

sich bei den technischen Daten

von der Supermoto-angehauchten

Dorsoduro vor allem beim

Gewicht (ca. 220 kg) und durch

die niedrigere Sitzhöhe (810

mm). Einen Preis gibt es auch

für sie noch keinen

DATEN

Zweizylinder-V-Motor, 896 cm³,

70 kW (95 PS) bei 8750/min, 90

Nm bei 6500/min, Gitterrohrrahmen,

Upside-down-Gabel

mit Zugstufenverstellung,

Sitzhöhe 900 mm, Gewicht vollgetankt

ca. 206 kg, Preis: k. A.

10 PS 1/2017


DATEN

Einzylinder-Viertaktmotor, 373 cm³, 32 kW (44

PS) bei 9000/min, 37 Nm bei 7000/min, Gitterrohrrahmen,

Upside-down-Gabel, Sitzhöhe

835 mm (Svartpilen), Gewicht:

ca. 150 kg (Vitpilen). Preis: k. A.

HUSQVARNA

VITPILEN 401

Während die Vitpilen 401 ein

ul traleichtes, sehr handliches

Naked sein soll, zitiert die

Svartpilen Scrambler-

Anleihen, auch wenn

Husqvarna das

bestreitet. Wann die

„Pilen“ genau kommen,

ist noch unklar

Unangekündigt gesellte sich die Vitpilen

401 Aero mit sportlichen Attributen

zu den bereits im letzten Jahr noch als

Studien vorgestellten Svart- und

Vitpilen. Die Aero soll nicht bloß eine

Café Racer-Version der Vitpilen

mit Halbschale sein

HUSQVARNA

SVARTPILEN 401

Direkt nach Redaktionsschluss

der PS-Ausgabe 12 öffnete in

Mailand die EICMA ihre Tore.

Wir hatten vorab mit aller

gebotenen journalistischen Sorgfalt

sämtliche Hersteller abgeklappert, um

die wichtigsten sportlichen Neuheiten

für 2017 bereits vorstellen zu können.

Informationen und Fotos von neuen

Modellen wie Ducati Superleggera,

KTM Super Duke, Kawasaki Z 900 und

Honda Fire blade trafen gerade noch

rechtzeitig in der Redaktion ein, obwohl

Geheimniskrämerei und pure

Hektik im Messevorfeld stets schwierigste

Umstände bedeuten. Wir mussten

Stillschweigen schwören, damit uns

die Presseabteilungen Bilder und spärliche

Infos zu den Bikes überhaupt vor

Eröffnung der Messe überließen. Ein

paar Hersteller aber kommunizierten

gar nichts, was normalerweise bedeutet:

Wer nichts sagt, hat nichts.

Aprilia doch mit Twin

Zwei italienische Hersteller hatten

dann allerdings doch etwas zu bieten.

Allen voran Aprilia. Lange kam von

dort nur die Aussage, dass man als

kleiner Ableger des großen Piaggio-

Konzerns keine Kapazitäten hätte, die

Zweizylinder der beiden Dorsoduros

(750 und 1200) und des Naked Bikes,

der Shiver, bis 2017 auch noch Euro

4-fit zu machen. Damit hätte Aprilia

komplett ohne Alternative zu den

beiden V4-Bikes Tuono und RSV4 dagestanden

– trotz neuer 125er-Tuono

also eine arg schmale Produktpalette.

Dann aber präsentierte Aprilia in

Mailand doch frisch renovierte Dorsoduro-

und Shiver-Modelle und wir erfuhren

freudig erregt, dass beide im

kommenden Jahr mit einem neuen

900er-Zweizylinder und ein paar Retuschen

tatsächlich kommen werden.

Wann genau, blieb allerdings noch

unklar. Jedenfalls dürfen sich Fans der

Marke auf durchzugsstarke Twins freuen,

denn das Drehmoment beider Motorräder

stieg auf nominell 90 Nm bei

6500/min. An der Spitzenleistung von

95 PS änderte sich zum 750er-Vorgänger

dagegen nichts, da haben die Euro

4-Werte wohl die mögliche Ausbeute

aus zusätzlichen 150 cm³ geschluckt.

Fahrwerksseitig gab es für beide

Modelle eine neue Upside-down-Gabel

mit Zugstufen-Verstellung. In Sachen

Elektronik haben Shiver und Dorsoduro

jetzt eine dreistufige Traktionskontrolle

bekommen, und das Cockpit besteht

aus einem modernen TFT-Display.

Der Rest ist Make-up, wie die neuen

Seitendeckel und die Tankverkleidung.

Die neue Auspuffanlage bei beiden

Twins ist dagegen ebenfalls der Euro

4-Norm geschuldet.

Das ist auch der Fall bei der zweiten

großen Überraschung in Mailand.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 11


NEUHEITEN

DATEN

MOTO MORINI

CORSARO ZZ

Zweizylinder-V-Motor,

1187 cm³, Leistung: k. A.,

Gitterrohrrahmen, voll

einstellbare Upsidedown-Gabel,

Sitzhöhe

860 mm,

Gewicht ohne

Benzin 192 kg,

Preis: k. A.

Moto Morinis kräftiger, kurzhubiger

1200er-Twin hat es nämlich auch ins

Euro 4-Zeitalter geschafft und bekam

auf Basis der Corsaro Veloce neue und

schlankere Doppelendtöpfe von Zard

unter die Sitzbank. Heißen wird das

Naked Bike ab 2017 Moto Morini

Corsaro ZZ. Ob der faszinierende

1187-cm³-Motor weiterhin 135 PS leistet

und mit druckvollem Drehmoment

von 122 Nm beeindruckt, war leider

nicht zu erfahren. Genauso wenig wie

nähere Infos zum Preis und wann genau

die neue Morini über den Deutschland-Importeur

(www.motorrad-bayer.

de) zu haben sein wird. Ein Bosch-ABS

hat sie jedenfalls bekommen und verfügt

über eine Anti-Hopping-Kupplung

wie auch einen neuen LED-Scheinwerfer

und ein farbiges TFT-Cockpit.

Husqvarna in Serienreife

Zu Redaktionsschluss wussten wir zwar,

dass Husqvarna die vor einem Jahr vor-

Einzylinder-Viertaktmotor, 250

cm³, 18 kW (25 PS) bei 8500/

min, 23 Nm bei 6750/min, Doppelschleifenrahmen,

Telegabel,

Sitzhöhe 895 mm, Gewicht

157 kg, Preis: k. A.

HONDA

CRF 250 RALLY

BMW

G 310 GS

Einzylinder-Viertaktmotor,

313 cm³, 25 kW (34 PS) bei

9500/min, 28 Nm bei 7500/

min, Gitterrohrrahmen,

Sitzhöhe 835 mm, Gewicht

170 kg, Preis: k. A.

12 PS 1/2017


Der druckvolle

Motor mit den

dicken Kolben

hat es nach ein

paar Änderungen

ins Euro

4-Zeitalter hinüber

geschafft.

Auch die Auspuffanlage

von

Zard wurde dazu

neu gestaltet

gestellten Studien Svartpilen und Vitpilen

fertig entwickelt hat. Bildmaterial

bekamen wir aber genauso wenig

rechtzeitig wie handfeste Daten. Beides

holte die Marke bei der Enthüllung der

beiden Bikes in Mailand nach. Deshalb

können wir jetzt die „echten“

Serienbikes Svartpilen

401, eine Art Scrambler,

und die nackte Vitpilen

401 mit dem KTM-390-Single

und 44 PS Spitzenleistung

zeigen. Dazu gab es

die Vitpilen Aero als Extra,

die eine Halbschale als

Verkleidung besitzt. Erst im

Herbst soll das Trio aber

zu den Händlern kommen.

Kleinvieh macht auch Mist

Bei den kleinen Motorrädern ist

momentan ganz schön viel Bewegung

drin. Das unterstrich auch die EICMA,

auf der es einige neue Ein- und Zweizylinder

unter 500 Kubik zu sehen gab.

Wir wollen diese Randgruppe für

PS-Leser der Vollständigkeit halber

dennoch kurz auflisten.

Den Anfang macht BMW mit der G

310 GS, einer neuen Version des Einzylinders,

den BMW-Partner TVS Motor

Company in Indien baut. Unklar ist das

Erscheinungsdatum, da die G 310 R

gerade im großen Stil zurückgerufen

wurde, noch bevor das Bike von Händlern

an Kunden ausgegeben werden

konnte (siehe Szene/News).

Auch Kawasaki brachte ein kleines

Adventure-Bike in Form der zweizylindrigen

Versys-X 300. Der Paralleltwin leistet

39 PS wie in der Ninja 300.

Honda gibt sich in diesem

Hubraumbereich Offroadsportlich

und zeigte die

CRF 250 Rally, eine kleine

Dakar-Replika mit Single-

Motor. Der Viertelliter-Einzylinder

leistet 25 PS bei

8500/min.

Suzuki konnte in dem Segment

der kleinen Motoren in Mailand sogar

einen Supersportler enthüllen, der

aber laut Suzuki-Chef Jan Breckwolt im

deutschen Markt eine eher untergeordnete

Rolle spielen soll. Der Paralleltwin

der GSX-R 250 mit 248 cm³ und knapp

25 PS ist dann auch nicht als Basis für

die neue IDM-Serie mit 300ern geeignet.

Dafür soll 2018 etwas Passenderes

von Suzuki kommen. Auch die V-Strom

250, das vierte brandneue Adventure-

Bike unter den Hubraumzwergen,

besitzt denselben Motor wie die GSX-R

250 und zielt eher auf andere Märkte

als den in Deutschland ab. Preise gab

es auch für diese Bikes noch keine.

Damit dürften nun so gut wie alle

Neuheiten für 2017 feststehen. Aber

was haben wir aus Mailand gelernt?

Sag niemals nie – über Triumph etwa

wird gemunkelt, dass eine Street Triple

doch noch 2017 neu kommen wird.

KAWASAKI

VERSYS-X 300

SUZUKI

V-STROM 250

Zweizylinder-Reihenmotor,

248 cm³, 18,4 kW (25 PS)

bei 8000/min, 23 Nm bei

6500/min, Stahl-Rückgratrahmen,

Telegabel, Preis und

Gewicht: k. A.

SUZUKI

GSX-R 250

Zweizylinder-Reihenmotor,

296 cm³, 29 kW (39 PS)

bei 11 000/min, 27 Nm bei

10 000/min, Rohrrahmen

mit Unterzügen, Telegabel,

Preis: k. A.

Zweizylindermotor, 248

cm³, 18,4 kW (25 PS) bei

8000/min, 23 Nm bei

6500/min, Rückgratrahmen,

Telegabel,

Sitzhöhe 790 mm, 181

kg, Preis: k. A.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 13


PREMIERE

DUCATI MONSTER 1200 S

14 PS 1/2017


EXTRA

SCHARF

Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati

Die Monster ist tot, lange lebe die Monster –

so lautet das Motto 2017 zum großen

Naked Bike aus Bologna. An die 1200er

wurde umfangreich Hand angelegt

und alles noch einmal spürbar schärfer.

Diese Monster ist nicht

einfach nur ein aufgefrischtes

Modell, die

Monster 1200 für 2017

ist ein völlig neues Motorrad.“

Stefano Tarabusi, der Projektmanager,

wird nicht müde, das

gleich zu Anfang der Präsentation

immer wieder zu erwähnen.

Da sind wir noch keinen Meter

gefahren, haben noch nicht

mal die technischen Details

besprochen. Doch

schon das Thema Chassis

offenbart dann,

dass Stefano recht

und Ducati mehr gemacht

hat, als ein

bisschen Chichi hier

und ein bisschen

Lametta da. Bei der

Geometrie fängt es

an. Das neue, kürzere

Heck mit dem jetzt

daran montierten Kennzeichenhalter

steht etwas

steiler. Durch die neu

entworfene, wuchtigere Einarmschwinge

darunter ist

der Radstand von 1511 Millimeter

der Vorgängerin auf jetzt 1485

Millimeter geschrumpft. Der Lenkkopfwinkel

ist steiler, dementsprechend

der Nachlauf kürzer.

All das verspricht ein agileres

Handling, und in den Seealpen des

monegassischen Hinterlandes brennt

sich dies schließlich nachdrücklich ins

Tester-Empfinden – schon nach wenigen

Kurven den Pass hinauf. In den engen

180-Grad-Kehren macht die Monster

keinerlei Mühe, klappt willig ums

Eck, lässt sich prima in der Kurvenmitte

wieder aufrichten und pfeilt dabei

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 15


01

02

03

04

05

01 Neues TFT-Farbdisplay mit Anzeigen

für Gang, Modi, TC und Wheelie-Control

02 In der S-Variante kommen komplett

Öhlins-Dämpfer zum Einsatz

03 Die Brembo M50-Bremsanlage beißt

sehr sportlich zu, der Leerweg am Hebel

war anfangs aber etwas lang

04 Die „Skischuh-Schnalle“ am Tank der

1200er-Monster zitiert schön die erste

Monster M 900 von 1993

05 Der neue, schön flache Frontscheinwerfer

mit LED-Daytime-Fahrlicht

trotzdem stabil in der nächsten Bremszone

auf den Scheitel zu. Unterstützt

wird die Leichtfüßigkeit, Neutralität

und Präzision von einem auch bei

niedrigen Temperaturen hervorragend

arbeitenden Pirelli Diablo Rosso III.

Der Knieschluss am jetzt schmaleren

Tank (ein Liter Fassungsvermögen

ging dafür drauf) passt zur höheren

Sportlichkeit. Auch langhaxige Piloten

finden noch akzeptablen Platz auf den

Fußrasten. Allerdings bleiben dem Fahrer

nicht viel Sitzalternativen. Durch

den steileren Anstieg der Bank wird

man unweigerlich und permanent an

den Tank gepresst.

Leider gab es auf der Teststrecke

keine schnellen Kurven mit langem

Schräglagenanteil, um die neue Monster

in ihrer deutlich sportlicheren Fahrbarkeit

noch mehr herumpeitschen zu können.

Auf jeden Fall aber fährt sie viel

Vorderrad-orientierter als die Vorgängerin.

Fast meint man, auf der Monster

1200 R aus dem letzten Jahr zu sitzen,

die es auch weiterhin als sportlichstes

Naked Bike aus Bologna mit 160 PS unverändert

geben wird (für 18 390 Euro).

Die S lockt mit Luxusteilen

Wir bewegen jedoch die 1200 S, im

aufpreispflichtigen „Liquid Concrete

Grey“ (200 Euro extra). Den hohen Preis

von 17 090 Euro gegenüber der nur in

Rot verfügbaren Standard-Monster

(14 190 Euro) machen vor allem das

Fahrwerk von Öhlins, die Brembo M50-

Stopper, der Quickshifter mit Blipperfunktion,

leichtere Räder und das vordere

Karbonschutzblech aus.

Das Fahrwerk macht seine Sache

wirklich gut. Es ist insgesamt schön

ausgewogen, und die 48er-Gabel (Standard-Monster

mit 43er-Kayaba-Gabel)

sorgt – Sportfans dürfen jubeln – für

hohe Transparenz am Vorderrad. Im

Ansprechverhalten scheint die Front

auch etwas dem Öhlins-Federbein

überlegen zu sein. Für Klickproben

blieb auf der ersten Testfahrt allerdings

keine Zeit. Einen Kritikpunkt

muss Ducati an dieser Stelle einstecken:

Dass ein jetzt noch sportlicheres

Motorrad in diesem Preissegment

ohne Lenkungsdämpfer auskommen

muss, ist völlig unverständlich.

Zumal der Testastretta-Motor auch

noch an Leistung zugelegt haben soll.

Sowohl für die Standard- als auch die

S-Monster gibt Ducati im Prospekt 150

PS an. Im Schein sind davon noch 147

PS übrig. Drei Pferdchen hin oder her –

Schwamm drüber, denn der jetzt Euro


4-konforme Twin mit neuen Drosselklappenkörpern

legt einfach schöne

Manieren an den Tag.

Und das auch in den drei verschiedenen

Modi, von denen uns „Sport“ am

besten gefiel. Damit geht die 1200er

knackig und dennoch ohne Bocken

ans Gas und kommt selbst um die ganz

engen Ecken herum, ohne in den abgesackten

Drehzahlen um 3000/min zu

hacken. Mit dem maximalen Drehmoment

von 126 Nm geht es anschließend

beherzt zur Sache – genau da fehlt der

Lenkungsdämpfer, wenn man es mal

wirklich ernst meint.

Damit die Monster mit dem kräftigen

Drehmoment ihren Reiter auch auf

spätherbstlich kaltem Asphalt nicht in

die Botanik feuert, hat sie ein umfangreiches

Elektronikpaket bekommen.

Sowohl Standard als auch S besitzen

eine IMU und das Kurven-ABS 9.1M

von Bosch. Die Traktionskontrolle lässt

sich wie die Wheeliekontrolle in acht

Stufen regeln, sie sind aber in den drei

Fahrmodi auch schon mal entsprechend

vorkonfiguriert. Gleiches gilt für

das ABS, das drei Eingreifstufen bietet

und ausgeschaltet werden kann.

Der Knaller an der S ist der Schaltautomat,

den man für das Standardmodell

dazuordern kann. Mit der Blipperfunktion

erlaubt er allerfeinste

Sport-Action. Volle Konzentration auf

den Bremspunkt, beim Schließen der

Drosselklappen leicht auf den Schalthebel

drücken, während die Hand das

DATEN

DUCATI MONSTER 1200 S

ANTRIEB

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/

Zylinder, 108 kW (147 PS) bei 9250/min, 126

Nm bei 7750/min, Bohrung/Hub: 106,0/67,9

mm, 1198 cm 3 , Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/

Einspritzanlage, 56-mm-Drosselklappen,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,7 Grad, Nachlauf:

86,5 mm, Radstand: 1485

mm, Ø Gabelinnenrohr: 48

mm (Standard 43 mm), Federweg

v./h.: 130/149 mm

linke Lenkerende weiter fest umschlossen

hält, und mit hochschnellenden

Drehzahlen und fettem Motorbremsmoment

alle anderen am Kurveneingang

stehen lassen. So könnte es auch im

Test gegen die Konkurrenz laufen. Mal

sehen, dann werden wir auch schnellere

Strecken in Angriff nehmen!

RÄDER UND BREMSEN

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:

190/55 ZR 17, 330-mm-Doppelscheibenbremse

(Standard 320 mm) mit Vierkolben-

Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe

mit Zweikolben-Festsattel hinten, Traktionskontrolle,

Kurven-ABS

GEWICHT

211 kg vollgetankt (Standard 213 kg)

Tankinhalt: 16,5 Liter Super

GRUNDPREIS

17 090 (Standard 14 190) Euro (zzgl. NK)

Herstellerangaben

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 17


TEST & TECHNIK

KARBON FÜR SUPERSPORTLER

Die Enthüllung der BMW HP4

Race war vielleicht DIE Überraschung

der Mailänder

Messe. Wusste die gut informierte

Fachpresse schon im Vorfeld

der EICMA vom Stapellauf der 1299

Superleggera bei Ducati an selber

Stelle und davon, dass das Bologna-

Superbike mit Karbonrahmen und

-schwinge das erste Serienmotorrad

mit Karbon-Chassis sein wird, drang

vom BMW-Projekt überhaupt nichts

nach draußen. Allerdings haben die

BMW-Verantwortlichen auch nach der

Präsentation weiterhin nichts über

das Motorrad verraten – außer dem

Projektnamen. Staunend schlichen

wir also um das schwarze Bike, dessen

Basis unverkennbar die S 1000 RR

ist. Doch der Rahmen zog sofort alle

Aufmerksamkeit auf sich.

Karbon gilt als extrem

leichter, aber für tragende

Konstruktionen

an Motorrädern

problematischer Werkstoff.

Ist das angesichts

der BMW HP4 Race

und Ducati Superleggera

jetzt anders?

Text: Uwe Seitz

Fotos: BMW, Ducati, fact

Ein Rahmen komplett aus Karbon?

Geht das? Wer erinnert sich nicht, dass

Ducati im MotoGP mit dem extrem steifen

Karbon-Monocoque von Valentino

Rossis Desmosedici fürchterlich baden

ging. Jetzt bauen die Italiener ein Kundenmotorrad

aus dem schwarzen und

leichten Edelstoff. „Wir bauen das

vordere Chassisteil für Ducati“, erzählt

Karsten Jerschke, Chef der 3C-Carbon

Group, die von der Formel 1 bis zu

Luft- und Raumfahrt viele Kunden mit

hochentwickelten Karbonlösungen

bedient. „Mit dem entsprechenden

Knowhow ist es durchaus möglich, die

Flexibilität eines Karbonrahmenteils zu

beeinflussen. In der Formel 1 etwa gibt

es Flügel aus Karbon, die man auf den

Punkt so berechnen und konstruieren

kann, dass sie sich ab einer gewissen

Geschwindigkeit auf Wunsch in eine

bestimmte Richtung verbiegen“, so

der Experte weiter, der als Besitzer von

Horex gerade auch im Motorradbau

seit geraumer Zeit mit größter Anstrengung

mit Karbon in der Chassis-

Produktion arbeitet.

„Die Produktion eines Kohlefaserrahmens

erfordert aber neben großer

Erfahrung bei der Be- und Verarbeitung

der Fasern oder den Fügeprozessen

sowie der Auswahl des passenden

Produktionsverfahrens eine hohe Ingenieursqualität

mit unendlich vielen

Berechnungen und Testverfahren, für

die man auch erst einmal die entsprechenden

Programme braucht“, so

Jerschke. „Wegen der hohen Belastung

der Bauteile darf nichts schiefgehen –

wir reden ja nicht von einer Karbonverkleidung

oder einem Spoiler. Davon

mal ganz abge sehen, dass die

hochwertigen Fasern für einen solch

empfindlichen Bereich wie das Chassis,

wenn das auch in Serie sicher sein

1 BREMSZANGE Während

die neue Superleggera mit

hochwertigen M50-Zangen

ausgestattet ist, prangen

am Prototyp HP4 Race allerfeinste

Brembo-Stopper

in Superbike-WM-Qualität

10

SCHWARZ

WIE DIE

ZUKUNFT

6 MOTOR Im Stand lässt

sich relativ wenig über den

Motor der HP4 Race sagen.

Sollte aus dem Prototypen

aber je so etwas wie ein

Serienbike – in welcher Auflage

auch immer – werden,

dürften die Münchner dem

Vierzylinder aber deutlich

mehr als 200 PS einhauchen

18 PS 1/2017


2 GABEL Die Gabel allein

kostet so viel wie ein schön

gemachtes Hobby-Superbike

komplett. Der HP4 Race-

Projektverantwortliche

Christian Gonschor war

beim BMW-Superbike-WM-

Team einst Leiter Chassis.

So kommt man an die edlen

Teile heran

3 LENKKOPF Variables

Gabel-Offset! So kann der

Lenkkopfwinkel und damit

das Einlenkverhalten maßgeblich

verändert werden

4 RAHMEN Der HP4 Race-

Rahmen unterscheidet sich

bei erster Betrachtung nicht

wesentlich vom aktuellen

S 1000 RR-Brückenrahmen

aus Aluguss. Entsprechend

hoch dürfte der Leichtbauanteil

des Rahmens am

HP4-Gesamtgewicht sein...

Fortsetzung auf Seite 20

5 TANK Unter der Karbonhülle

sitzt am HP4-Racer

noch der normale Stahltank

der S 1000 RR. Der könnte

am Nobel-Renner wie an der

neuen Honda Fireblade SP

dann eventuell aus Titan

sein. Karbontanks sind

heikel, weil Materialstöße

sehr leicht undicht werden

können und Tanks deshalb

besser aus einem Stück

gefertigt werden sollten

3

7

5

4

8

2

6

9

1

7 SITZ/HECK Wer sich das

Heck und den Unterbau des

Höckers genau angesehen

hat, erkannte die Höhenverstellung

für das aus

ein em Stück bestehende

Heck-Karbonteil

8 FEDERBEIN Wie die

Gabel ist auch das TTX Öhlins-Federbein

der HP4 Race

auf allerhöchstem Renn-

Niveau der Superbike-WM

9 SCHWINGE Im Gegensatz

zur Ducati Superleggera,

deren relativ kurze Einarmschwinge

aus Karbon

ge fertigt ist, sitzt in der

HP4 Race eine Aluschwinge

wie in der S 1000 RR

10 RÄDER

Räder aus

Karbon

sind besonders

heikel,

denn die wirkenden

Kräfte

und die Bruchgefahr

bei kleinsten

Verletzungen des Materials

sind besonders hoch. Im

Rennsport sind solche Räder

verboten

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 19


Fortsetzung von Seite 19

4 ...verglichen mit einem Serienchassis

der S 1000 RR fallen am

HP4 Race-Rahmen doch einige

Details auf, die ihn als eigenständig

ausweisen. Am auf fälligsten

sind die großflächigen Seitenprofile

mit den Motorhaltepunkten.

Sie sitzen nicht exakt da, wo die

Serienpunkte sitzen. Das deutet

auf einen in der Geometrie abweichenden

Rahmen hin. Außerdem

sind überall Gewindeeinsätze

sichtbar, und diverse Kantenübergänge

zeugen von aufeinandertreffenden

Einzelteilen

muss, nicht leicht herzustellen sind

und man sie auch nicht einfach irgendwo

einkaufen kann.“

Vom Ducati-MotoGP-Team 2012

heißt es gerüchteweise, dass man dem

Hersteller der Karbon-Verkleidung das

Rahmenteil der Desmosedici in die

Hand gedrückt hat mit der Bitte, dieses

aus Karbon zu bauen. Was der dann

auch ohne das von Jerschke angeführte

Fachwissen gemacht haben soll –

mit dem bekannten Ausgang. Jetzt

wissen wir also, dass 3C Carbon im

Vergleich dazu einen gigantischen

Aufwand von der Berechnung über

die Entwicklung bis zur Herstellung

betreibt, damit das in der Superleggera

sicher funk tioniert. Aber gegenüber

der BMW ist das Teil deutlich kleiner.

Warum jetzt überhaupt bei Rahmen

mit dem komplizierten Werkstoff Karbon

entwickelt wird, liegt auf der Hand.

Die Superleggera spart an dem relativ

kleinen Stück von 3C Carbon satte 1,7

Kilo gegenüber der Serien-Panigale.

Wenn der zwölf Kilo schwere Alu-Gussrahmen

der S 1000 RR von einer Karbonkonstruktion

abgelöst würde, könnte

BMW das Gewicht gewaltig nach unten

drücken. Die Vorteile vom Handling

bis zu Beschleunigungs- und Verzögerungswerten

kann man sich vorstellen,

wenn man davon ausgeht, dass CFK

(Karbon) bei ähnlicher Baugröße

gegenüber einem Aluteil nach Expertenmeinung

zwischen 38 und 50

Prozent an Gewicht sparen kann.

Bei einem Brückenrahmen kann

sich das durch die Komplexität der

Konstruktion, bedingt durch die unterschiedlichsten

Kräfte, die an Motorhalterungen,

am Lenkkopf, den Profilteilen

oder dem Schwingendrehpunkt

wirken, noch verschieben. Aber acht

Kilogramm Gesamtgewicht des BMW-

Rahmens als vorsichtige Schätzung

machen die Bedeutung deutlich. An

aktuellen Superbikes sind nämlich im

Bereich der Motoren und der Peripherieteile

kaum noch größere Gewichtsreduzierungen

möglich. Bleiben also

Rahmen, Schwinge und Räder.

Ist der BMW-Rahmen ein Fake?

Allerdings stellt die BMW-Konstruktion

wohl noch viel größere Ansprüche an

das Karbon-Engineering als die Superleggera.

Während nämlich das Ducati-

Teil eine Art Monocoque darstellt,

das den voll tragenden Motor mit dem

Steuerkopf verbindet und so vor dem

Motor sitzt, umschließt der BMW-Rahmen

den Vierzylindermotor quasi

vollständig. Damit ist er auch zusätzlich

extrem hohen thermischen Belastungen

ausgesetzt. Karbon wird damit

allerdings viel schwieriger fertig als

eine Alu-Konstruktion. Das betrifft

nicht nur die Haltbarkeit und damit die

Sicherheit, sondern auch grundsätzlich

die Fahreigenschaften bei unterschiedlichen

Bedingungen.

Nicht zuletzt deshalb gab es auf der

Messe in Mailand skeptische Stimmen,

die das Schweigen von BMW zum HP

4-Prototypen dahingehend auslegten,

dass der Rahmen ein Fake sei und die

Erbauer der HP4 lediglich einen Alurahmen

mit Karbon überzogen hätten.

Dazu haben wir uns das von BMW

gelieferte Bild des nackten Rahmens

extrem vergrößert und einmal genauer

angesehen (siehe auch Bild oben).

Dabei sind uns einige Dinge aufgefallen,

die gegen die Theorie vom Messe-

Fake sprechen und den Rahmen als

bayerisches Marketing-Manöver gegen

die Ducati Superleggera bezeichnen.

An einigen Stellen ist der HP4-

Rahmen CNC-bearbeitet, so hat man

etwa das mehr lagige CFK-Laminat

durchschnitten. Das spricht genauso

gegen die Theorie wie die für CFK-

Kons truktionen typischen Gewindeeinsätze,

die beispielsweise im hinteren

Bereich der Schwinge gut zu erkennen

sind. Einzelne Kantenbeschaffenheiten

deuten ebenso darauf hin, dass an der

Konstruktion mehr geschehen ist, als

lediglich ein paar Lagen Sichtkarbon

über den S 1000 RR-Rahmen zu legen.

20 PS 1/2017


Dass dieser HP4-Rahmen deshalb

bereits funktioniert, ist damit längst

nicht gesagt. Wohl so ist das Schweigen

von BMW aber zu interpretieren.

Das in Mailand gezeigte Motorrad ist

ein Versuchsträger, an dem gegenwärtig

wohl noch heftig weiterentwickelt

wird. Im Frühjahr, so erklärte Projektleiter

Christian Gonschor, wird BMW

mehr zum Projekt sagen. Dann hoffentlich,

dass die BMW HP4 Race ein

Modell der Zukunft ist, von dem einiges

auch in Serie gehen und die Supersportler

damit konstruktionstechnisch

in ein neues Zeitalter feuern könnte.

Bis dahin muss aber noch einiges

geklärt werden. Wir wissen aus einem

BMW-Patent von 2013, dass man sich

rund um ein Karbon-Chassis auch

intensiv mit Schäden etwa nach einem

Sturz auseinandersetzen muss. Während

nämlich Metallrahmen wesentlich

deutlichere Spuren nach Beschädigungen

aufweisen und sich verformen,

gibt Karbon nicht nach, treten Haarrisse

wesentlich subtiler auf. Das Patent

schlägt dazu etwa austauschbare,

getrennt eingesetzte Längszüge aus

CFK vor. Egal, ob der HP4-Rahmen

auch das schon berücksichtigt oder

nicht, es bleibt noch viel zu entwickeln,

bis wir solche aufwendigen Chassis

in Großserienmodellen sehen werden.

„Eines ist sicher“, gibt Karsten Jerschke

von 3C Carbon zu bedenken, „dieser

enorme Aufwand und die komplizierte

Bearbeitung werden auch auf längere

Sicht nicht zum Schnäppchenpreis

zu haben sein.“ Die 80 000 Euro für die

Supperleggera geben ihm recht, und

die HP4 Race dürfte auch auskonstruiert

mit der Messe-Ausstattung diesen

Preis locker sprengen.

DUCATIS Schon 2012 stellte uns

Carbon-Sigl aus dem bayerischen

Loitzendorf eine Panigale mit Karbon-

Rahmenteilen in die Box des PS-

TunerGP. Damals allerdings noch eine

1199 (Foto oben). Bereits damals sank

das Gewicht am Monocoque damit

um ein Kilo. Mit dem ebenfalls selbst

konstruierten Rahmenheck, dem Tank

sowie den Rädern und der Peripherie

wog die Sigl-Ducati sensationelle

171,5 Kilo vollgetankt. Ganz unproblematisch

zeigte sich das Motorrad

beim Fahrverhalten jedoch nicht. Die

Abstimmung des Fahrwerks war sehr

aufwendig, was sicher am steifen

Chassis lag. Ob es die 1299 Superleggera

(Bild darunter) besser macht?

Im Monocoque von 3C Carbon steckt

jedenfalls exklusivstes Engineering,

welches das Pendant der ersten 1199

Superleggera aus Magnesium (Bild

unten) noch mal beim Gewicht unterbieten

kann.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 21


TEST

VERGLEICH KAWASAKI Z 1000 SX UND SUZUKI GSX-S 1000 F


Die neue Kawasaki Z 1000 SX trifft die Suzuki GSX-S

1000 F zum sprichwörtlich eiskalten Showdown. Wie viel

Coolness versprühen die beiden Tourensportler?

KALTFRONT

Text: Tobias Münchinger

Fotos: Rossen Gargolov

Fahrt ins Allgäu“, haben sie

gesagt. „Dort habt ihr schönes

Wetter und super milde Temperaturen“,

haben sie gesagt.

Zwei fröstelnde Reiter jagen nun also

Ende November auf ihren japanischen

Kettenhunden über die Landstraßen

östlich des Bodensees. Eiskalt hat er

gelogen, der Wetter onkel. Bei um die

zwei Grad und Hochnebel entpuppt

sich der versprochene „warme Wind

vom Alpenrand“ als garstiger Kaltföhn.

Über den Tag hinweg bleiben viele

Straßenzüge nass und rutschig. Geeignete

PS-Fotospots zu finden, stellt sich

bei diesen Verhältnissen als keine

leichte Aufgabe heraus. Aus zwei Gründen

soll uns das aber nicht weiter

stören. Erstens sind wir natürlich harte

Männer und lassen uns nicht von so

einem bisschen Kälte beeindrucken.

Und zweitens entspricht es praktisch

dem Kernauftrag eines Tourensportlers,

auch bei wahrhaftigem Mistwetter

noch bitteschön eine möglichst gute

Figur zu machen.

Endlich finden wir eine geeignete

Fotokurve. Schöner Verlauf, gut einsehbar

und vor allem trocken. Los geht’s

mit den Actionaufnahmen. Anfangs

sträubt sich die neue Kawa Z 1000 SX

gegen Schräglage. Die Maschine will

nicht so richtig einlenken und stemmt

sich übers Vorderrad vehement dagegen.

Abwinkeln geht erst dann, wenn

die Bridgestone S20 gewissenhaft

durchgewärmt sind. Im Zuge der Modellpflege

hat es der Hersteller leider

verpasst, der SX einen Reifen ohne

Sonderspezifikation (in diesem Fall „N“)

zu spendieren, mit dem dieses Phänomen

wohl nicht oder wenigstens vermindert

auftreten würde. Nach wie vor

kommt am Hinterrad das antiquierte

Format 190/50 anstatt einem agileren

55er-Querschnitt zum Einsatz. Bei der

Suzuki GSX-S 1000 F verhält es sich

mit der Erstbereifung Dunlop Sportmax

D214 (Sonderspezifikation „B“) ähnlich.

Jedoch lenkt sie zackiger und genauer

ein als die Kawa. Ein Teil dieses schärferen

Fahrverhaltens lässt sich der

etwas aktiveren Sitzposition der Suzi

zuschreiben. Sitz- und Lenkerhöhe fallen

unseren Nachmessungen zufolge

bei beiden Maschinen genau gleich

aus. Dafür hat die Suzuki eine breitere

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 23


SUZUKI

GSX-S 1000 F

Lenkstange und positioniert ihren

Piloten näher am Vorderrad. Zusätzlich

sind die Fußrasten im Verhältnis zur

Kawa ein Stück weiter zurückverlegt.

Das ergonomische Dreieck, das sich

aus der Positionierung des Lenkers,

des Sitzes und der Fußrasten zusammensetzt,

fällt daher insgesamt leicht

sportlicher aus als bei der Z 1000 SX.

Andererseits kann die Kawa ungeachtet

der miesen Wetterverhältnisse

am Testtag rasch punkten. Um die elektronischen

Fahrhilfen auf den neuesten

Stand zu heben, ist in der Reise-Zett

jetzt eine IMU verbaut. Die Traktionskontrolle

arbeitet in drei Stufen und

regelt feinfühlig. Stufe drei benutzen wir,

um bei dem kalten Asphalt Temperatur

in den Hinterreifen zu bringen. Bei voll

gespanntem Hahn blinkt das orangegelbe

Lämpchen im Cockpit wie eine

Discokugel. Vielleicht etwas zu viel Eingriff.

Zeit für Stufe zwei. Bingo! Die Elektronik

erlaubt deutlich mehr Schlupf,

und der Pilot fühlt sich trotzdem noch

vollkommen abflugsicher. Zwischen

den Abstufungen kann man während

der Fahrt hin und herspringen. Nur

deaktivieren lässt sich die Traktionskontrolle

ausschließlich im Stand. Übrigens

eignet sich die Z 1000 SX vorzüglich

zum Wheeliefahren, sofern die

Traktionskontrolle ausgeschaltet ist.

Ansonsten unterbindet das System ein

steigendes Vorderrad frühzeitig.

Schade eigentlich. Zwar gehört es

nicht zur Pflichtaufgabe eines Tourensportlers,

Tänze auf dem Hinterrad bis

zum Horizont hinzulegen. Aber wenn

eine IMU an Bord ist, hätte man wenigs-

24 PS 1/2017


tens auf der ersten Traktionskontrollenstufe

Wheelies erlauben können.

Kawasaki war es auf der Elektronikseite

wichtiger, ein Antiblockiersystem

mit Kurvenfunktion unterzubringen,

was das Vorhandensein feinfühliger

Trägheitssensorik in Gestalt

der IMU erfordert. Die Hardware der

Bremsanlage gefällt mit gutem Biss

und schöner Dosierbarkeit. Zugegebenermaßen

haben wir nicht ausprobiert,

ob die im Volksmund „Kurven-

ABS“ genannte Stotterbremse den

Einschlag von Ross und Reiter verhindert,

wenn man bei voller Schräglage

abrupt in die Vorderradbremse greifen

würde. Bei sonst sportiver Fahrweise

ist die Abstimmung allerdings wirklich

gelungen. Das ABS greift nicht unnötig

früh ein, würde Überschläge über den

Lenker im Zweifelsfall trotzdem effektiv

abwenden. Beim normalen Bremsen

in Schräglage zeigt die Kawa trotz

warmer Reifen ausgeprägtes Aufstellmoment

übers Vorderrad.

Neuzeitlicher Heilsbringer

mit drei Buchstaben: IMU

Bei der Suzuki GSX-S 1000 F gehören

ABS (ohne Kurvenfunktion) und Traktionskontrolle

ebenfalls zum Standardrepertoire.

Eine IMU hat sie aber

nicht. Die Regelintervalle der ebenfalls

dreistufigen Traktionskontrolle fallen

nicht ganz so subtil aus wie bei der

Kawa. Dafür lässt sich die Traktionskontrolle

der Suzi während der Fahrt

nicht nur um-, sondern sogar ausschalten.

Wheelies? Bei deaktivierter

Traktionskontrolle immer gerne!

Wenn es ans Ankern geht, muss

die Suzi gegenüber der Kawa wieder

zurückstecken. Zwar liegt die reine

Verzögerungsleistung auf einem gefühlt

ähnlichen Niveau, aber die Stopper

der GSX-S 1000 F sind weniger

gut dosierbar und liefern keinen so

scharfen Initialbiss. Die Abstimmung

des ABS geht in Ordnung, den Abgang

über den Lenker verhindert es aber

zumindest bergab nicht so zuverlässig,

wie es die Kawa macht.

Nachdem die Actionfotos im Kasten

sind, geben wir den Kettenhunden

über Land die Sporen. Wie eingangs

erwähnt, lenkt die Suzuki präziser

ein. Ihr Handling ist sportlicher als

das der Kawa. Die Begeisterung hat

aber nur Bestand, während man die

GSX-S 1000 F über topfebenen Boden

KAWASAKI

Z 1000 SX

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 25


KAWASAKI

Z 1000 SX

01

05

02

06

SUZUKI

GSX-S 1000 F

03

07

KAWASAKI Z 1000 SX

04

01 Das Cockpit gefällt mit analogem

Drehzahlmesser und Infos wie

Ganganzeige und Lufttemperaturmesser

02 Gut dosierbar und mit

Biss gehen die Stopper zu Werke.

ABS mit Kurvenfunktion ist an Bord

03 Zwecks Euro 4 erhielt die Abgasanlage

der SX größer dimensionierte

Kats, der Sound bleibt bassig

04 Zentralfederbein mit gutem

Ansprechverhalten. Für die Federvorspannung

gibt es ein Handrad

SUZUKI GSX-S 1000 F

08

05 Suzuki-Arbeitsplatz mit Digitaltacho.

Die breite Lenkstange vermittelt

Sportler-Feeling 06 Die

Bremsen beißen weniger scharf zu

als bei der Kawasaki und das ABS

regelt gröber

07 Formschöner Stummelauspuff

mit großem Sammler. Ob es nach

dem Euro 4-Update dabei bleibt?

08 Bei derben Kanten im Asphalt

kommt das Federbein ans Limit,

das Ansprechverhalten ist hart

scheucht. Sobald ausgeprägte Wellen

oder harte Asphaltaufbrüche ins Spiel

kommen, kriegt der Fahrer den Hintern

versohlt. Das Ansprechverhalten des

Federbeins ist knüppelhart, und auch

die Gabel macht’s nicht arg viel besser.

Beim Bremsen bergab bekommt

man im Extremfall dicke Unterarme,

weil man den auskeilenden Lenker

über Bodenwellen hinweg so fest halten

muss. Das allgemein softer abgestimmte

Fahrwerk der Z 1000 SX (das

neue Modell hat ein Federbein mit

geändertem Hebelsystem, flacherer

Progression und vier Millimetern mehr

Federweg als bei der Vorgängerin)

arbeitet weicher und spricht viel besser

an, ohne dass die Fuhre in einer

bestimmten Fahrsituation Instabilität

zeigen würde.

26 PS 1/2017


DATEN

KAWASAKI

Z 1000 SX

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 105 kW (142 PS) bei 10000/min,

111 Nm bei 7300/min, Bohrung/Hub:

77,0/56,0 mm, 1043 cm³, Verdichtungsverhältnis:

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,

38-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm,

Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/144 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70

ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Bridgestone S 20 „N“, 300-mm-Doppelscheibenbremse

mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel

hinten, ABS

SUZUKI

GSX-S 1000 F

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/

Zylinder, 107 kW (145 PS) bei 10000/min,

106 Nm bei 9500/min, Bohrung/Hub:

73,4/59,0 mm, 999 cm³, Verdichtungsverhältnis:

12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,

44-mm-Drosselklappen, mechanisch

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,

Traktionskontrolle

CHASSIS & BREMSEN

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

65,0 Grad, Nachlauf: 100 mm,

Radstand: 1460 mm, Upside-down-Gabel,

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein

mit Umlenkung, einstellbar in

Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/

hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn:

120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung:

Dunlop D 214 „M“, 310-mm-

Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen

Vierkolben-Festsätteln vorn,

250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

Neben der Euro 4-Konformität zielen

die meisten weiteren Modellpflegemaßnahmen

der SX vor allem darauf

ab, das Motorrad reisetauglicher zu

machen. Beispielsweise erhielt es eine

Sitzbank mit größerer Polsterung für

mehr Langstreckenkomfort und eine

geänderte Frontverkleidung für besseren

Windschutz. Ihre sportlichen Gene

sind der Z 1000 SX deswegen aber

nicht genommen. Wenn es der Pilot

möchte, fliegt die Kawa sehr zackig

von Kurve zu Kurve. Die SX besitzt jetzt

eine Anti-Hopping-Kupplung, die sich

dank Servounterstützung auch noch

super leichtgängig und genau dosieren

lässt. Bei der Suzi braucht es dagegen

zur Kupplungsbetätigung fast schon

Bärenkräfte, zudem lässt sie sich vergleichsweise

schlecht dosieren.

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

92,7 kW (126 PS) bei 221 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,7 s;

0 –200 km/h: 9,9 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,3 s; 100 –150 km/h: 4,3 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

249 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2090/940/1210 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe*: 805/1020 mm,

Lenkerbreite*: 705 mm, Gewicht 236 kg

vollgetankt*, Radlastverteilung v./h.:

51,2/48,8 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnitts verbrauch: 7,6 Liter/100 km,

Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 250 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 35 mm,

Druckstufe: 1 U offen,

Zugstufe: 2,25 U offen

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 33 mm,

Zugstufe: 1,5 U offen

GRUNDPREIS

12 995 Euro, zzgl. Neben kosten

PERFORMANCE

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

109 kW (148 PS) bei 224 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,0 s; 0 –150 km/h: 5,0 s;

0 –200 km/h: 8,5 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,2 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

240 km/h

MAßE UND GEWICHT

Länge/Breite/Höhe: 2160/825/1270 mm,

Sitz-/Lenkerhöhe*: 805/1020 mm,

Lenkerbreite*: 725 mm, Gewicht 214 kg

vollgetankt*, Radlastverteilung v./h.:

52,3/47,7 %

VERBRAUCH

Kraftstoffart: Super bleifrei.

Durchschnittsverbrauch: 6,6 Liter/100 km,

Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 258 km

SETUP

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 26 mm,

Druckstufe: 13 K offen,

Zugstufe: 7 K offen

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 22 mm,

Zugstufe: 0,25 U offen

GRUNDPREIS

12 795 Euro, zzgl. 250 Euro Neben kosten

Herstellerangaben; *PS-Messung; alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

WWW.PS-ONLINE.DE

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks

PS 1/2017 27


MESSWERTE

Motorleistung

Zugkraft in Newton

Drehmoment in Nm

Suzuki GSX-S 1000 F

Mitte, was man besonders 115,6 kW (157 PS) bei 11300/min

gut am Verlauf der Dreh- 111 Nm bei 9400/min

momentkurven erkennt.

Kawasaki Z 1000 SX

Außer ihrer Ausrichtung auf 99,9 kW (136 PS) bei 10200/min

Schmalz in diesem Bereich, 108 Nm bei 7500/min

macht sich auch ihr um 44

Kubik größerer Hubraum bemerkbar.

Dazu gibt die Kawa

ihre Power gleichmäßiger ab

als ihre Mitbewerberin, beim

Fahren fällt das aber nicht

weiter auf. Letztlich findet

das wahre Leben auf der

Straße statt, hierbei bieten

die beiden unteren Grafiken

interessante Einblicke.

130

An die Top-End-Power der

170

170 Suzuki GSX-S 1000 F

kräftig im Futter stehenden

160

120

160 115,6 kW (157 PS) bei 11300/min

111 Nm bei 9400/min

Suzuki reicht die Kawasaki

150

110 150

Kawasaki Z 1000 SX

nicht heran – 157 zu 136 PS

140

140

100

99,9 kW (136 PS) bei 10 200/min

sind eine klare Ansage. Dafür

130

130

108 Nm bei 7500/min

hat die Grüne eine starke

120

90 120

110

80 110

100

100

70

90

90

80

60 80

1,3596 PS = 1 kW

70

50 70

0,7355 kW = 1 PS

120

60

60

40

110

50

50

205

100

20040

200 30 40

195

90

19030

190

20

30

185

80

18020

180 20

175

70

170

10

10 170 10

165

60

160

160 kW PS

155

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

150

150

145

Motordrehzahl in 1/min x 1000

140

140

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250

135

130

130

125

Zugkraft im 2. Gang

120

120 ZUGKRAFT IM 2. GANG

115

110 110 Die Zugkraft berücksichtigt 3500

105

100

100 zusätzlich zur Motorpower

95

3000

90

90 auch die Gesamtübersetzung,

85

80

80 also Primär- und Sekundärübersetzung

sowie die einzel-

75

2500

70

70

65

60

60

nen Gangübersetzungen und 2000

55

den Hinterradumfang. 0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000

Sie

50

50

45

bildet jene Kraft ab, die an der 1500

40

40

35

Aufstandsfläche des Hinterreifens

anliegt und die die

Suzuki GSX-S 1000 F

30

30

1000

25

Kawasaki Z 1000 SX

20

20

15

Fuhre vorwärts treibt. Diese 500

10

10 Kraft spürt der Pilot beim

5

0

0 Beschleunigen. Wie das Diagramm

zeigt, liegt die Kurve

Geschwindigkeit in km/h

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160

der Suzuki meist oberhalb jener

der Kawasaki. Das Diagramm (zweiter Gang) steht stellvertretend für sämtliche Gangstufen,

wobei der Unterschied in den oberen Gängen sogar noch etwas deutlicher ausfällt.

Weil der Motor der GSX-S 1000 F höher dreht als der Kawa-Vierling (11 900 zu 10 700/min),

konnte Suzuki sein Bike kürzer übersetzen. Mit Ausnahme des ersten Gangs, er fällt bei

der Kawa etwas kürzer aus als bei der Suzi. Die Einheit der Zugkraft lautet Newton (N).

BESCHLEUNIGUNG IM 2. GANG

11

10

9

8

7

6

5

4

Suzuki GSX-S 1000 F

3

Kawasaki Z 1000 SX

2

1

0

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Geschwindigkeit in km/h

Beschleunigung in m/s 2

Beschleunigung im 2. Gang

Kawasaki Z 1000 SX

Noch deutlicher als bei der

Suzuki GSX-S 1000 F

Zugkraft kommen die Unterschiede

beim Beschleunigungsdiagramm

zum Tragen.

Diese Werte werden rechnerisch

ermittelt und berücksichtigen

weder die Fahrwiderstände

(Roll- und Luftwiderstand)

noch die Geometrie

der Bikes, Stichwort Wheelie-

Neigung. Zusätzlich zu den

Parametern der Zugkraft

bezieht die berechnete Beschleunigung

(Einheit: m/s²)

auch das Gesamtgewicht von

Bike und Fahrer ein. Satte 22 Kilo bringt die Kawasaki mehr auf die Waage als die Suzuki

(236 zu 214 Kilo). Die GSX-S 1000 F liegt also nicht nur bei der Spitzenleistung und der

Zugkraft vor der Z 1000 SX, sondern sie ist dank ihres geringeren Gewichts auch während

des gesamten Drehzahlbereichs fühlbar spritziger. Hierfür sprechen auch die besseren

Fahrleistungen. Ob Euro 4 an dieser Überlegenheit etwas ändert, bleibt abzuwarten.

Wie schon beim Vorgängermodell

leistet der Reihenvierer in der Kawa

nominell 142 PS aus 1043 cm³ Hubraum.

Mehr als 136 PS will unser Prüfstand

jedoch nicht ausspucken. Wer

sich jetzt die Fahrzeuggewichte und

die Leistungsdaten ansieht, wird die

Suzuki auf der Hausstrecke klar vor

der Kawa sehen. Die SX wiegt satte 22

Kilogramm mehr als die GSX-S 1000 F.

Letztere übertrifft die Werksangabe

auch noch bei Weitem und schickt fette

157 PS an die Prüfstandswalze.

Schachmatt? Nein, so schnell geht

es nicht. Die Wahrheit ist: Man merkt in

der Praxis sowohl vom Gewichts- als

auch vom Leistungsnachteil der Kawasaki

so gut wie nichts. Aufgrund ihrer

Auslegung auf eine fette Drehzahlmitte

geht die Post ab, wenn man der SX die

Sporen gibt. Zwar läuft der Vierling

etwas rau, zieht aber wunderbar durch

und liegt im landstraßenrelevanten Bereich

zwischen 5000 und 8000 Touren

oberhalb der Suzi. Mit der vorhandenen

Leistung Kawasaki der Kawa Z kann 1000 man SX auch

unter sportlicher Betrachtung viel

Spaß haben.

Suzuki GSX-S 1000 F

Der SX-Vierer powert im

mittleren Drehzahlbereich

In der Suzuki GSX-S 1000 F steckt

außerdem noch der Euro 3-Motor aus

der GSX-R K7. Inwiefern sich das kommende

Euro 4-Update auf die Leistung

auswirkt, wird sich zeigen. Laut Suzuki

Deutschland ist die Maschine für Euro

4 allerdings schon so weit präpariert,

dass die Modellpflege nur minimale

technische Änderungen erfordert. Im

aktuellen Vergleich mit der Kawasaki

besitzt die Suzuki dennoch nicht nur

oben heraus mehr Power, sondern beweist

auch eine höhere Laufkultur. Wie

bereits gesagt fällt die Drehzahlmitte

bei der Suzi weniger kräftig aus als

bei ihrer Kontrahentin. Über 8000/min

dreht die GSX-S 1000 F dafür deutlich

schneller hoch. Im oberen Drehzahlbereich

hat sie richtig Biss, da geht was!

28 PS 1/2017


BEWERTUNG

max.

Punkte

KAWA-

SAKI

Z 1000 SX

SUZUKI

GSX-S

1000 F

ANTRIEB

Beschleunigung 10 7 8

Durchzug 10 7 8

Leistungsentfaltung 10 7 8

Ansprechverhalten 10 8 8

Lastwechselreaktion 10 8 6

Laufkultur 10 7 7

Getriebebetätigung 10 8 7

Getriebeabstufung 10 8 9

Kupplungsfunktion 10 9 7

Traktionskontrolle 10 8 8

Zwischensumme 100 77 76

FAHRWERK

Fahrstabilität 10 8 8

Handlichkeit 10 6 8

Kurvenstabilität 10 7 8

Rückmeldung 10 7 8

Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 5

Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 5

Bremswirkung 10 8 7

Bremsdosierung 10 8 7

Aufstellmoment

beim Bremsen

10 6 8

ABS-Funktion 10 9 8

Zwischensumme 100 73 72

ALLTAG UND FAHRSPASS

Sitzposition 10 8 8

Windschutz 10 9 7

Ausstattung 10 8 7

Verbrauch 10 5 6

Fahrspaß 10 8 8

Zwischensumme 50 38 36

GESAMTSUMME 250 188 184

PLATZIERUNG 1. 2.

Bei Langsamfahrten durch innerstädtischen Verkehr

fallen wiederum stark ausgeprägte Lastwechselreaktionen

immer wieder negativ auf. Aus dem Schiebebetrieb

heraus produziert die Suzuki beim Gasaufziehen

stets ein ausgeprägtes Nickmoment, was auf die

Dauer nervt.

Die Kawasaki zeigt, wie es besser geht. Generell

gefällt die Z 1000 SX mit ihrer Ausgewogenheit. Ihre

Verarbeitung wirkt insgesamt hochwertig, was für die

Suzuki nicht uneingeschränkt gilt. Bei der GSX-S 1000 F

stolpert das Auge schon einmal über die eine oder

andere derbe Schweißnaht an der Schwinge. Ziemlich

offen verlegte Kabel, wie innenseitig im vorderen

Bereich der Verkleidung verbaut, wirken unschön.

Eine Abschlusskritik müssen sich beide Tourensportler

anhören: Wie

von selbst will der

Schaltfuß sowohl bei der

Suzi als auch bei der

Kawa einen Quickshifter

bedienen oder vor dem

Kurveneingang die Gänge

einfach ohne Kupplungsbetätigung

per

Blipper heruntersteppen

– doch nichts passiert.

Ein Schaltautomat ist

weder bei der einen

noch bei der anderen an

Bord. Obwohl dieses

Feature beiden Maschinen

wirklich ausgezeichnet

stehen würde.

Damit ausgestattet könnte

man dann noch rasanter

reisen und in

wärmere Gebiete entfliehen,

um dem bevorstehenden

Winter die kalte

Schulter zu zeigen.

FAZIT

KAWASAKI Z 1000 SX Ihre

1. bessere Ausstattung verhilft

der Kawa zum knappen Sieg nach

Punkten. Sie besitzt durch die

neue Trägheitssensorik feinere

Assistenzsysteme wie die gut abgestimmte

Traktionskontrolle und

ABS mit Kurvenfunktion. Außerdem

legt sie durch die Anti-Hopping-Kupplung

und das hochwertigere

Fahrwerk vor.

SUZUKI GSX-S 1000 F Verstecken

braucht sich die Suzuki

2.

nicht. Dennoch ist ihre Elektronik

mittlerweile nicht mehr auf dem

neuesten Stand, und das Gesamtpaket

wirkt im Vergleich mit der Z

1000 SX weniger stimmig. Mal sehen,

was das Euro 4-Update bringt.



STIMMG

ZONKOS ATTACKE

YAMAHA MT-10

30 PS 1/2017


Die nackte Rakete mit der

bitterbösen Transformer-

Front, dem göttlichen

R1-Motor und den drei gekreuzten

Stimmgabeln

am Tank ist eindeutig die

richtige Wahl für einen

Musikanten wie mich, der

meistens spät dran ist.

Text: Zonko

Fotos: andreasriedmann.at

TENDE

ABELN

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 31


Das passende

Mapping im übersichtlichen

Cockpit

eingeloggt, Traktionskontrolle

passend

justiert, erster Gang

rein – und ab geht’s

zum Alpenjazz in die

vollbesetzte Arche

Na, diesmal war‘s aber wirklich

knapp! Der erste Tenorhornist

der Rinner Blasmusik-Kapelle

hatte sich beim

hektischen Ankleiden zu Hause die

rechte Hand beim Zuschlagen der Garderobentür

eingeklemmt und war bereits

unterwegs ins Innsbrucker Krankenhaus.

Der dort waltende Gips-Otto

darf schon als Genie im Einrenken und

Stabilisieren von Knochen gelten, aber

an das flinke Bedienen der Ventile des

Tenorhorns bei „Eine Gämse in den

Bergen“ oder „Einzug der Gladiatoren“

war trotzdem nicht zu denken.

Ich musste also einspringen. Allerdings

sollte das Konzert schon in weniger

als einer Stunde im endlich wieder

eröffneten Gasthof Arche stattfinden.

Und trotz meiner ausgeprägten Routine

im „Verdammt-spät-Dransein“ hatte ich

leichte Zweifel, ob sich das noch ausgehen

könnte. Zum Glück stand die japanische

Freiland-Rakete MT-10 in der

Garage. Wenn es denn eine Chance

gab, rechtzeitig vor Ort zu sein, dann

mit dem Super-Naked von Yamaha.

Mörder Reihenvierer mit Prüfstand-beglaubigten

160 PS, belastbares Fahrwerk,

nicht ultrascharfes, sondern fast

schon gutmütiges, flinkes Handling

und eine mitteleuropäisch entspannte

Sitzposition mit gutem Überblick. Und

ganz abgesehen davon: Eine Maschine,

deren Logo drei gekreuzte Stimmgabeln

sind, muss doch Verständnis für

einen Musikanten haben, dem der Hut

brennt, wie man so sagt.

Echte Marschmusik wird bei

200 km/h gespielt

Auf der Inntalautobahn versuchte

ich mich zu beruhigen und summte

das Volkslied „Die Tiroler sind lustig,

die Tiroler sind froh“ in den Helm, aber

ich wurde immer unrunder, bis ich zornig

brüllte: „Die Tiroler haben einen

Pecker, die Tiroler sind irr!“ Nicht zu

fassen! Da fließt ein mörderbreites

Asphaltband, das sich Autobahn nennt,

durch das wunderbare Inntal, und

man darf nur 100 km/h fahren!

Mit den angezeigten 110 am Tacho

war ich also schon im illegalen Modus.

Ein Wahnsinn! Warum lassen sich die

Tiroler diesen Irrsinn gefallen? Was

ist aus den Nachfahren von Andreas

Hofer und dem Speckbacher Josef

geworden? Wo sind heute die Freiheitskämpfer?

Es war zum Verzweifeln.

Und als mir dann ein diszipliniert dahindümpelnder

Herr im Bürgerkäfig

mit Innsbrucker Kennzeichen empört

den Vogel zeigte, weil ich mich vorbeischob,

obwohl er ja exakt die vorgeschriebenen

100 fuhr, reichte es.

Ich hackte drei Gänge runter und

ließ den Vierzylinder die Sinfonie der

ungebremsten Freiheit in die Welt brüllen.

Zornig und wild! Die schwarze Rakete

beschleunigte dermaßen harsch,

dass der streng nach Vorschrift popelnde

Opelist wohl fürchtete, er hätte

den Retourgang drinnen. Begleitet vom

erregend scharfen Kreischen des Reihenvierers

riss ich trotz des fehlenden

Schaltautomaten nahezu blitzartig die

32 PS 1/2017


BEI 100

KM/H

WERD’

ICH IRR

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 33


Gänge durch und stieß in Sekundenschnelle

in einen Geschwindigkeitsbereich

vor, der meinen Führerschein im

Falle einer Amtshandlung zu Konfetti

machte. Ich werde diese Welt nie verstehen.

In Deutschland bist du mit 200

Sachen zu langsam, in Österreich nehmen

sie dir Geld und Führerschein, in

der Schweiz kassieren sie dein Motorrad

und sperren dich sogar ein. Darüber

könnte man lange nachdenken,

aber es wird zu nichts führen – außer

zur Erkenntnis, dass Gerechtigkeit nur

eine moralisch durchdachte Idee mit

gewaltigen, regionalen Unterschieden

ist. Selbst im kleinen Mitteleuropa.

Egal. Der Antritt der MT-10 mit der

allmächtig bösen Transformer-Front

war subjektiv einfach ein gottvoller

Wahnsinn, und objektiv gibt es da ja

auch keine Einwände: Laut PS-Messung

marschiert die vollgetankt 213 Kilo

leichte Yam echte 245 km/h, braucht

von null auf 200 lediglich 8,7 Sekunden

und von 150 auf 200 gerade einmal 3,2.

3,2 Sekunden sind gar nichts. So lange

brauchte der schimpfende Käfigbürger

ja für den verwunderten Kontrollblick

auf den Schaltknauf.

Dass mein Zorn sehr schnell verrauchte

und ich die Geschwindigkeit

gleich wieder drosselte, lag dann aber

gar nicht so sehr an Vernunft und

Angst, die Lizenz zum Rasen zu verlieren,

sondern an zwei nicht von der

Hand zu weisenden Sachverhalten:

Erstens spürte ich bei 200 so richtig

klar, dass die MT-10 kein Supersportler,

sondern ein Naked Bike ist, das den

Piloten naturgemäß nicht besonders

gut vor dem Fahrtwind schützt. Und

zweitens fürchtete ich, dass der Gurt

des Tenorhorns aufgeben könnte.

Keine Frage, ich hätte das losgerissene

Instrument schon gefunden und

wahrscheinlich wäre es auch noch

spielbar gewesen, aber der Kapellmeister

hätte getobt, wenn ich mit dem verbeulten

Blech angetreten wäre. In Gedanken

spielte ich den Dialog durch:

„Der Zustand deines Instrumentes ist

eine ehrlose Frechheit!“ „Ich weiß. Tut

mir leid. Ich habe es auf der Autobahn

verloren. Der Gurt war wahrscheinlich

keine ostdeutsche Handarbeit wie das

Tenorhorn, das noch immer funktioniert

und sauber stimmt, sondern ein

Mist aus China. Die wissen dort nicht,

dass echte Marschmusik bei 200 km/h

stattfindet.“

Torakusu orgelte gerne –

aber nicht mit Vierzylindern

Mit der mir größtmöglichen Contenance

ließ ich die MT-10 durchs Inntal

cruisen und freute mich auf die Kurven

von Hall über das Kreuzhäusl nach Tulfes

und in der Folge nach Rinn. Ich

dachte an Herrn Torakusu Yamaha,

dessen Name heute so viele

unglaublich scharfe Eisen

tragen. Er selber hatte damit

nichts am Hut, sondern war

ein genialer Techniker in der

Welt der Musik. Als er 1887 in

der Grundschule von Hamamatsu

das amerikanische Harmonium

reparierte, war er von

der Funktionsweise und

Machart so fasziniert, dass

er ein ähnliches Instrument

34 PS 1/2017


DATEN

135

120

105

90

75

60

45

30

15

0

WWW.PS-ONLINE.DE

Bei den Japanern sieht auch kein Heck mehr so aus wie das andere –

auch wenn die Flügelchen leicht die R1-Überschwester zitieren und die

kantige Lampe ein klares MT-Gruppenmerkmal ist

140

125

110

95

80

65

50

35

20

5

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

nachbaute. Um 1900 folgte das erste

Yamaha-Piano. Seine Instrumente waren

so gut, dass er 1904 in den USA

mit dem Honorary Grand Prize für

Pianos und Harmonien ausgezeichnet

wurde. In den nächsten 50 Jahren

stand Yamaha auch für Mundharmonikas,

Pfeifenorgeln, 1,3596 PS = 1 Phonographen, kW

elektromechanische

0,7355 kW Orgeln = 1 PS und akustische

Gitarren. Erst 1954 wurde das erste

Motorrad 205 gebaut. Da es auf Anhieb ein

200

200

Renner im 195 Verkauf war, kam es 1955

190

190

zur Gründung 185 und Ausgliederung eines

eigenen 175 Tochterunternehmens:

180

180

170

170

Yamaha 165Motor Company.

160

160

155 Heute macht Yamaha mit

150

150

145 Motoren rund dreimal so viel

140

140

135 Umsatz wie mit Musikinstrumenten.

Wobei aber

130

130

125

120

120

115 zum Beispiel ein Tenorhorn

eine Lawine

110 110

105

100

100

95 kostet: Das Topmodell

YEP-842S steht

90

90

85

80

80

75 mit 8423 Euro in

70

70

65 der Liste. Dafür bekommt

man schon

60

60

55

50

50

45 eine 115 PS starke,

40

40

35 fabrikneue MT-09.

30

30

25 Eigentlich irr. Entweder

sind Blech-

20

20

15

10

10

5 instrumente sauteuer

oder Motorräder

0

0

unfassbar günstig.

Über Konzertflügel darf

130

110

90

70

ANTRIEB

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,

118 kW (160 PS) bei 11500/min, 111 Nm

bei 9000/min, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm,

998 cm³, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1,

Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen,

mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,

Sechsganggetriebe,

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

FAHRWERK

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand:

1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:

43 mm, einstellbar in Federbasis, Zugund

Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung,

einstellbar in Federbasis, Zug- und

Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120

mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55

ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S 20 „W“,

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn,

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-

Schwimmsattel hinten, ABS

MAX. HINTERRADLEISTUNG*

107,3 kW (146 PS) bei 230 km/h

BESCHLEUNIGUNG*

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,5 s;

0 –200 km/h: 8,7 s

DURCHZUG*

50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT

245 km/h

GEWICHT

213 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %,

Tankinhalt: 17 Liter

SETUP GABEL

stat. neg. Federweg: 32 mm, Druckstufe: 20 K

offen, Zugstufe: 10 K offen, Niveau: Standard

SETUP FEDERBEIN

stat. neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe low/

high: 15 K/komplett offen, Zugstufe: 1 K offen,

Niveau: Standard

GRUNDPREIS

12995 Euro (zzgl. NK)

MESSWERTE

Motorleistung

140

180

120 160

100 140

120

80

100

60 80

Yamaha MT-10

117,8 kW (160 PS)

bei 11600/min

110 Nm bei

9300/min

Drehmoment in Nm

40

60

120

40

100

20

80

20

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Die gemessenen PS entsprechen exakt der

Werksangabe. Richtig geht die Post dann

über 7000/min ab – mit leichtem Hänger.

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt;

statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;

U=Umdrehungen; K=Klicks *PS-Messung

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf

Dynojet-Rollenprüfstand 250


EIN-

NIETEN

GEHT IMMER

man in diesem Zusammenhang gar

nicht nachdenken.

Endlich: Die MT-10 feuerte

durch die Radien

Bei Hall konnte ich endlich die Folterautobahn

verlassen und auf die Bergstraße

nach Tulfes abbiegen. Und ich

gab richtig Feuer. Einerseits, weil mir

nurmehr fünfzehn Minuten bis zur Eröffnungspolka

mit dem klingenden Titel

„Auf froher Fahrt“ blieben, und andererseits,

weil die MT-10 im freien Land

einfach unfassbar herrlich agiert. Was

sich mit den drei gekreuzten Stimmgabeln

heutzutage aufführen lässt, davon

konnte Yamaha-san nicht einmal träumen.

Das Motoransprechverhalten hatte

ich auf dem Standardmodus (A ist

mir persönlich zu ruppig, B etwas zu

mau), die Traktionskontrolle auf 2 und

das Fahrwerk in dem von Jacko erarbeiteten

PS-Setup (siehe Kasten). Im direkten

Vergleich mit den anderen Top-

Eisen der nackten Oberliga mag die

MT-10 im unteren und mittleren Bereich

nicht die Stärkste sein, aber der Punch

des Reihenvierers mit der Crossplane-

Konfiguration ist jedenfalls auch unter

7000/min ein wirklicher Hammer. Oben

zieht die Yam dann sowieso durch,

dass einem die Luft wegbleibt.

Irr, wie das heiser kreischende

Triebwerk an der Kette reißt. Göttlich!

Dass das Ansprechverhalten auch im

Standardmodus sehr direkt ist und vor

allem im unteren Drehzahlbereich nach

einer sensiblen Gashand verlangt, ist

eine auffällige Eigenheit der Yam, die

aber nahezu gänzlich verschwindet,

wenn man sich an die Maschine gewöhnt

hat. Dann geht man am Scheitel

wie selbstverständlich ans Gas und

freut sich über den harschen Druck

des Reihenvierers. Angenehm ist, dass

die MT-10 eine Traktionskontrolle an

Bord hat. So kann man kurvenausgangs

trotz der gewaltigen Leistung

entfesselt einnieten und muss sich

nicht vor einem Highsider fürchten.

Dass die Elektronik jetzt selbst bei

dieser Fahrt unter hohem Termindruck

aber nur einmal beruhigend eingreifen

musste (weil ich eine herbstlich feuchte

Stelle übersehen hatte), darf als Indiz

für eine großartige, mechanische

Traktion der nackten Rakete gelten.

36 PS 1/2017


den Berg hinauf. Trotz der sehr entspannten

und nicht besonders Vorderrad-orientierten

Sitzposition hat man

ein großartiges Gefühl für die Front

und kann die Maschine präzise und

zwanglos abwinkeln. Die sauber ansprechende

und belastbare Gabel hält

immer Bodenkontakt und führt den

Vorderreifen souverän. Da entsteht großes

Vertrauen.

Auch mit dem Anker kam ich sehr

gut zurecht. Zwar verlangt die Bremserei

bei der MT-10 etwas mehr Handkraft,

als man von den besten Supersportlern

gewohnt ist, aber auf der

Straße ist der ultraspäte Ankerwurf sowieso

nicht meins. Gut finde ich auch,

dass das nicht abschaltbare ABS spät

eingreift. Selbst jetzt auf dem Weg zum

Konzert löste es kein einziges Mal aus.

Vor zwei Monaten am Pannoniaring allerdings

war ich nicht ganz so begeistert.

Das Regelverhalten war nämlich

ähnlich wie das der Traktionskontrolle

etwas grob. Keine Frage, man kann mit

der MT-10 auch auf der Rennstrecke

viel Freude haben, doch da wäre sie

nicht meine erste Wahl. Im freien Land

aber zählt sie zu meinen absoluten

Favoriten. Auf der martialischen Japanerin

kann mich niemand herrichten,

es sei denn, er fährt eine Klasse besser

als ich. Dagegen ist dann kein Kraut

gewachsen. Eh klar.

Ein Hoch auf den Huaber-Bauer

und seine Puch DS 50

Als ich dann äußerst knapp vor Konzertbeginn

zwischen Tulfes und Rinn

am Hotel Geisler vorbeiröhrte und mich

mental auf den steil abfallenden „Sagmeister-Bichl“

vorbereitete, entdeckte

ich vor mir einen Lichtblick, der eine

schlagartig entspannende Wirkung hatte:

Was da zweihundert Meter vor mir

wie in Zeitlupe knatternd rauchte, war

der Huaber-Bauer mit seiner hellblauen

Puch DS 50 – und der Tuba am Rücken.

Alles klar! Ich war also noch nicht zu

spät, sondern perfekt in der Zeit. Denn

genauso, wie eine Oper erst dann aus

ist, wenn die dicke Frau aufhört zu singen,

fängt ein Blasmusik-Konzert erst

an, wenn die Tuba da ist.

FAZIT

Allerdings war das Regelverhalten

nicht rennorientiert sanft, sondern

markant spürbar. Wie wenn mir die

Yam sagen wollte: „Depperter, wenn

du so weiterfährst, kommen wir

nicht rechtzeitig an. Es kostet einfach

Zeit, wenn du mich aus dem

Herbstwald zerren musst!“

Klasse Gabel,

spät eingreifendes ABS

Die Steigung nach dem Kreuzhäusl

mit der scharfen Links, der schnelleren

Rechts und der nach einer

Zwischengeraden folgenden kehrenartigen

Rechts nahmen die MT-10

und ich bestmöglich. Die Linienwahl

gelang wie selbstverständlich, die

Rakete fraß sich zentimetergenau

„WENN ICH ÜBER DIE

MT-10 NACHDENKE ...

… freue ich mich sehr, dass Japan 2016 endlich

eine nackte Rakete an den Start geschoben hat,

die den Europäern die Stirn bieten kann. Japanische

Motorräder haben jahrzehntelang die Fahne

der Leistung hochgehalten, und dafür werde

ich sie immer im Herzen tragen. Im freien Land

muss sich die MT-10 vor niemandem fürchten,

da teilt sie wirklich hart aus, da brennt sie ein

Feuerwerk ab, das nichts für schwache Nerven

ist. Dass sie auf der Rennstrecke nicht ganz auf

Augenhöhe von Tuono V4 1100 und BMW S 1000

R agiert, weil man aufrechter draufsitzt, etwas

weniger Schräglagenfreiheit und eine nicht ganz

so ausgeklügelte Elektronik hat, spielt für mich

keine übergeordnete Rolle. Interessant wird

sein, wie sich die brandneue MT-10 SP mit

Quickshifter und semiaktivem Öhlins-Fahrwerk

schlägt. Und abgesehen davon: Dass eine MT-09

gleich viel kostet wie das Supertenorhorn von

Yamaha – das packe ich einfach nicht.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 37


TEST

FAHRASSISTENZEN UND FAHRWERK DER KAWASAKI ZX-10R PERFEKT ABSTIMMEN

38 PS 1/2017


GIB MIR

SPEED

In jedem aktuellen

Superbike steckt

das Potenzial für

schnelle Rundenzeiten. Aber ohne die passenden Elektronikund

Fahrwerkseinstellungen bleibt es ungeweckt. Diesmal

unter der Lupe: die Kawasaki Ninja ZX-10R.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Roberto Selmin, Yvonne Hertler (3), Jacek Bilski (1)

Das Mäusekino der ZX-10R steht nicht

für die beste Ablesbarkeit. In 2016

wirkt es zudem etwas Old-School

Wir schreiben das Jahr 2016. Die Kawasaki Heavy

Industries legen endlich mit einem verschärften

Superbike nach. In Sachen Trägheitssensorik

kommt jetzt auch in der ZX-10R die sogenannte

IMU (Inertial Measurement Unit) zum Einsatz. Zwei Drehwinkel

und drei Beschleunigungssensoren arbeiten in der 40 Gramm

leichten Bosch-Einheit. Anhand der Vielzahl von Informationen

kann die Traktionskontrolle effizienter arbeiten. Im Wesentlichen

stützen sich alle elektronischen Helfer mehr oder weniger

auf die Infos, die über die IMU gesammelt und weiterverarbeitet

werden. Dennoch verzichtet Kawasaki beispielsweise darauf,

die Funktion von Traktions- und Wheeliekontrolle voneinander

zu trennen. Dazu an anderer Stelle mehr.

Fahrwerksmäßig legt die Neue ebenfalls einen drauf.

Vom Rennsport inspirierte Showa-Komponenten sind für die

Dämpfung verantwortlich. Die hochwertige Gabel erkennt man

optisch sofort an den charakteristischen Ausgleichsbehältern,

die als Stickstoffreservoir und zusätzliche Kühlfläche funktionieren.

Das Federbein ist ähnlich aufgebaut. Weiterhin besteht

die ABS-Bremsanlage aus edlem Material: Brembo M50-Monoblocks

beißen in 330er-Scheiben.

Um die optimalen Einstellungen für die Ninja herauszufiltern,

treiben wir uns zuerst auf der Landstraße herum, danach

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 39


geht es weiter auf die Rennstrecke.

Auf dem Track muss es richtig kleben:

Für die Runden auf dem Automotodrom

Grobnik bei Rijeka bekommt die

Kawa einen Satz frische Pirelli Diablo

Superbike anstatt der serienmäßigen

Bridgestone Battlax RS10 aufgezogen.

Bei den Pirelli-Slicks handelt es sich

vorne um die härtere Mischung SC3

und hinten um die softere SC2.

Fahrwerk

Zunächst kümmern wir uns um das

Fahrwerks-Setup. Die Grundeinstellung

der Gabel fällt straff aus. Beim

Ein- und Ausfedern im Stand glaubt

man kaum, dass sie sensibel anspricht.

Genau das erledigt sie aber

auf der Landstraße wie auf der Rennstrecke

in allen Geschwindigkeitsbereichen

mit Bravour. Für den Rennstreckeneinsatz

reicht es aus, die Dämpfung

nur etwas zu erhöhen, damit die

Front beim harten Anbremsen nicht zu

weit eintaucht. Das Einlenkverhalten

ist präzise und das Gefühl fürs Vorderrad

ordentlich. Geradeauslauf- sowie

Bremsstabilität gehören außerdem zu

den Stärken der Kawa. Das Federbein

kann in seiner Performance der Gabel

nicht das Wasser reichen. Während

das Ansprechverhalten auf der Landstraße

noch in Ordnung geht, fehlen

auf dem Rundkurs Dämpfungsreserven.

Unter Feuer am Kurvenausgang

neigt das Heck zum abrupten Wegrutschen.

Die Rennstrecke in Rijeka frisst mit ihrem rauen

Asphalt gierig den Hinterreifen auf, was den Effekt über den

Testtag hinweg verstärkt. Ambitionierte Trackday-Besucher

sind also mit einem Zubehörfederbein gut beraten.

ABS

Oben: So sieht es aus, wenn der Pilot

den KLCM-Modus (Launch Control) auf

Stufe eins aktiviert. Dazu muss Start/

Stopp am rechten Lenker nach links

gedrückt und gleichzeitig die Select-

Taste am linken Lenkerende betätigt

werden. Nachdem der Drehzahlmesser

dreimal aufblinkt, kann der Blitzstart

mit der ZX-10R erfolgen

Mit sanftem Pulsieren des Hebels legt das ABS-System

sanfte Regelgüte an den Tag. Ein Eingreifen erfolgt auch auf

der Rennstrecke erst, wenn der Pilot hart und unkontrolliert

„reinhackt“. Wird der Bremsdruck langsam erhöht, stellt sich

die ZX-10R vor dem Kurveneingang sogar aufs Vorderrad,

ohne dass das ABS die Bremse öffnet. Dafür fällt die Dosierung

nicht so glasklar aus, wie man es von einer Sportbremse

erwartet. Nach dem Anlegen der Bremse beißen die Stopper

im ersten Moment noch nicht so

richtig zu. Elektronische Einstellmöglichkeiten

für das ABS gibt es keine.

Die Lösung heißt „ABS-Canceller“ und

kostet beim Kawa-Dealer 30,50 Euro.

Anstelle eines Blindsteckers wird der

Stick im Heck angeschlossen. Er legt

das ABS still und sorgt für ein direkteres

Bremsgefühl. Für den Rennstreckeneinsatz

bekommt der „Dongle“

eindeutig den PS-Kauftipp.

Leistungsmodi

Für den Motor stehen die drei Leistungsmodi

F (volle Leistung), M

(etwa 80 Prozent der Leistung) und

L (etwa 60 Prozent der Leistung) zur

Verfügung. Klarer PS-Tipp für Landstraße

und Rennstrecke: der F-Modus.

Bei der Traktionskontrolle S-KTRC

(Sport-Kawasaki Traction Control)

kann der Pilot zwischen fünf Stufen

wählen, zudem gibt‘s die Funktion

„Off“. Fünf bedeutet die höchste, eins

die geringste Intervention. Auf Stufe

fünf wird Schlupf am Hinterrad im

Ansatz unterbunden. In öffentlichen

Gefilden bewegt sich der Pilot mit

Stufe vier auf der abflugsicheren Seite.

Unter besonders griffigen Verhältnissen

ziehen wir Stufe drei vor. Das Intervenieren

der S-KTRC erfolgt weich

und unauffällig. Erst die orange-gelb

aufflackernde Warnlampe im Cockpit

signalisiert das Eingreifen. Für die

Rennstrecke kristallisiert sich Stufe

drei immer noch als guter Kompromiss aus Schlupf und Haftung

heraus. In früheren Tests waren wir mit dieser Einstellung

nicht ganz einverstanden, wenn es um schnelle Rundenzeiten

gehen sollte. Aber hier in Rijeka gehen die Reifen

früher in die Knie als auf anderen Strecken. Mit der Traktionskontrolle

auf Stufe zwei befindet man sich am Nachmittag

teilweise schon außerhalb der Komfortzone und belässt

es lieber bei Stufe drei. Gut: Die S-KTRC lässt sich während

der Fahrt umstellen. Nervig: Das System genehmigt sich

nach Knopfdruck eine Gedenksekunde, bevor es den Modus

wechselt. Der Gasgriff muss dabei vollständig geschlossen

sein. Den angewählten Modus während der Fahrt zu erkennen

gelingt nicht auf den ersten Blick, da die Abbildung der

Zahlen im Cockpit winzig ausfällt.

01 Unterm Soziussitz versteckt sich der Anschluss

für den ABS-Canceller. Hier zu sehen

ist der serienmäßig montierte Blindstecker

02 Bei der Stilllegung des ABS durch den

Dongle tritt als positiver Nebeneffekt ein

direkteres Gefühl und eine bessere Dosierbarkeit

der Bremse auf 03 Für die Rennstrecke

drehen wir die Druckstufendämpfung des

Federbeins bis auf 1/8-Umdrehung zu

04 Die Stellschrauben für Druck- und Zugstufe

der feinen Showa-Gabel befinden sich unten

01 02

40 PS 1/2017


Wheeliekontrolle

Die Bordelektronik der ZX-10R kennt dieses Feature, um ein

ansteigendes Vorderrad beim Beschleunigen zu regulieren.

Allerdings existiert dafür keine separate Einstellmöglichkeit.

Die Wheeliekontrolle funktioniert im Verbund mit dem ausgewählten

Leistungsmodus und der S-KTRC. Bei voller Leistung

und S-KTRC zwischen Stufe zwei und vier wird das

steigende Vorderrad ziemlich früh und sanft wieder abgesetzt.

Provozierte Wheelies unterbindet die S-KTRC schon im

Ansatz.

Kawasaki Engine Brake Control (KEBC)

Die elektronische Motorbremse unterscheidet zwischen “Off”

und “Light”. Am besten gefällt uns der standardmäßig eingestellte

Light-Modus. Auf „Off“ erhöht sich das Motorbremsmoment

stark und es fällt schwerer, die Kawa mit hohem Speed

in die Kurven laufen zu lassen.

Kawasaki Launch Control Mode (KLCM)

Für optimale Rennstarts gibt es eine dreistufige Launch Control.

Zum Aktivieren muss der Power-Modus „F“ ausgewählt

sein. Danach bei laufendem Motor und eingelegtem ersten

Gang die Select-Taste und den Start/Stopp-Schalter gleichzeitig

betätigen, bis der Drehzahlmesser dreimal blinkt. Beim

03 04

Vollgasgeben reguliert die Elektronik die Motordrehzahl jetzt

in den Stufen zwei und drei auf 8000/min und in Stufe eins

auf 9000/min. Zwischen zwei und drei lässt sich höchstens

ein minimaler Unterschied hineininterpretieren, und es wird

relativ viel Drehmoment zurückgenommen. PS-Tipp: Mehr

Power gibt es auf Stufe eins, ohne dass die Kupplungsdosierung

wesentlich kniffliger ausfallen würde.

Quickshifter (KQS)

Drehzahl heißt das Zauberwort. Erst über 8000/min funktioniert

der Schaltautomat richtig sauber, dann aber präzise

und nicht weiter auffällig. Sonst bietet der Quickshifter keine

weiteren Einstellmöglichkeiten (leider auch keine Blipperfunktion)

außer „Off“. Wir lassen ihn selbstverständlich

aktiviert, ziehen forsch am Gas und genießen den Speed!

SETUP (TROCKENE BEDINGUNGEN)

RENNSTRECKE LANDSTRASSE

FAHRASSISTENZ

ABS aus (Dongle) ein

Traktionskontrolle (S-KTRC) 2 oder 3 3 oder 4

Wheeliekontrolle - -

Launch Control (KLCM) 1 –

Fahrmodus F F

FAHRWERK *

Gabel

Zugstufe 2 U 2,5 U

Druckstufe 2 U 3,5 U

stat. Negativfederweg 22 mm 22 mm

Federbein

Zugstufe 1 U 2 U

Druckstufe 1/8 U 2 U

stat. Negativfederweg 13 mm 13 mm

Lenkungsdämpfer automatisch automatisch

*alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer

Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U = Umdrehungen; K = Klicks

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 41


FAHRBERICHT

KAWASAKI-WERKS-SUPERBIKE UND ZX-10RR

Morgens um neun Uhr

ist es noch bitterkalt

in Aragón. Bei dem Gedanken,

jetzt gleich das

Arbeitsgerät von Doppelweltmeister

Jonathan

Rea fahren zu

dürfen, kann einem

aber ganz

schnell richtig

heiß werden

Biel Roda sitzt zusammen mit

zwei Kollegen vor einer

Handvoll internationaler Journalisten.

Die Mimik des Marketing

& PR-Managers von KRT (Kawasaki

Racing Team) ist nicht bösartig,

aber durchaus ernst und seine Worte

klingen mahnend. Er sagt: „Und denkt

daran, sollte einer von euch unser

Motorrad hinwerfen, die Mechaniker

haben schwere und harte Werkzeuge.

Sie werden damit in der Box auf euch

warten.“ Wie jedes Jahr beginnen die


AM ENDE DER

NAHRUNGS-

KETTE

Fressen

und gefressen

werden heißt es im heiß

umkämpften WM-Zirkus. Der Hauptgang ist angerichtet,

PS steigt exklusiv für einige Runden in den

Sattel des aktuell besten Superbikes des Planeten.

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Kawasaki

Teams ihre Wintertests im spanischen

Aragón. Und wie jedes Jahr dürfen

einige wenige Journalisten vier Runden

lang die Werks-Kawasaki-ZX-10R bewegen.

Jonathan Rea gelang nur kurze

Zeit vorher beim letzten Rennen in

Katar das Kunststück, auf genau dieser

Maschine seinen zweiten WM-Titel in

Folge zu holen. Und ich darf gleich

sein Bike fahren – was für eine Ehre!

Die Kawasaki ZX-10R beschäftigt

uns sowieso schon eine ganze Weile

intensiv. Anfang des Jahres wurde das

neue Serienmotorrad mit wichtigen

Updates in Sepang vorgestellt. Dort

gab es die Ninja zusätzlich als Kit-Bike

mit Werkstuning zu fahren, was mächtig

Eindruck hinterließ. Beim diesjährigen

PS-TunerGP trat dann die ZX-10R

vom Bike-Shop-Lüchow an und übertraf

die Erwartungen aller Tester. Was

für eine Maschine! Auch die von Kawasaki-Deutschland

für den Kit-Bike-Test

in PS 10/2016 aufgebaute Zehner

schlägt in diese Kerbe. Im Vergleich

dazu zeigt das Serienmotorrad mit seiner

Drehmomentschwäche aus dem

unteren Drehzahlbereich heraus und

seinem trägen Handling wenig von

dem Potenzial, das es eigentlich besitzt.

Ganz frisch betritt in 2017 eine auf

500 Stück limitierte ZX-10RR die Bühne.

Sie dient dem Werksteam für die

kommende Saison als Homologationsmodell.

Auf der Rennstrecke soll die

Doppel-R laut Prospekt eine bis zwei

Sekunden pro Runde schneller sein als

das Standardmodell. Dafür hat sie andere

Nockenwellen mit mehr Hub und

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 43


01 02

03

01 Die ZX-10RR wird durch eine Reihe von Sonderzubehör geadelt,

dazu zählt der phänomenale Schaltautomat mit Blipper

02 Standfest: Ein stabileres Kurbelgehäuse soll für Haltbarkeit sorgen

03 In der Doppel-R sind härtere Ventilfedern als im Standardmodell verbaut

04 Im Zylinderkopf musste erst Platz geschaffen werden, um die RR-Nockenwellen

(Bild) mit mehr Hub unterbringen zu können

04

Tassenstößel mit DLC-Beschichtung,

härtere Ventilfedern und ein verstärktes

Kurbelgehäuse. Weiterhin besitzt

die RR serienmäßig einen Quickshifter

mit Blipperfunktion, und ihr Fahrwerk

ist rennstreckenorientierter abgestimmt.

Außerdem rollt sie auf leichten

Alu-Schmiederädern von Marchesini.

Wer 20 945 Euro plus Nebenkosten

übrig hat, kann den Brenner ab sofort

bestellen.

Zum Einschießen auf die Strecke in

Aragón und zur Vorbereitung auf die

Runden mit der WM-Maschine von Rea

steht uns eine ZX-10RR mit weiteren

Kit-Teilen (ECU mit speziellem Mapping,

Akrapovic-Komplettanlage, ABS

ausgebaut, Fahrwerk nochmals angepasst)

zur Verfügung. Ebenfalls exklusiv

– eine gesonderte Pressevorstellung

der RR wird es wohl nicht geben.

Sie fährt ganz ähnlich wie die Zehner

vom Bike-Shop-Lüchow oder das Kit-

Bike aus PS 10/2016: schlichtweg genial!

Das Handling ist dank der leichten

Räder extrem hoch, aber ausgewogen.

Mit mächtigem Druck in allen Lebenslagen

würde diese Ninja viele ambitionierte

Hobbyracer glücklich machen.

Manchmal denke ich in solchen

Momenten: Jetzt muss der Höhepunkt

erreicht sein. Viel besser kann es nicht

mehr werden. Doch am oberen Ende

der Nahrungskette kommt plötzlich so

was wie die ZX-10R von Doppelweltmeister

Jonathan Rea. Zirka 240 PS

treffen auf etwa 165 Kilo. Ein Biest?

Weit gefehlt. Diese Bombe ist ein Musterbeispiel

an Fahrbarkeit! Ich sitze

44 PS 1/2017


ziemlich vorderradorientiert, habe die

Achse über die weit nach außen

gedrehten Lenkerstummel praktisch

direkt in der Hand. Um in Schräglage

abzutauchen, reicht der bloße Gedanke

daran. Das eigentlich straffe Fahrwerk

absorbiert Bodenwellen wie ein

Schwamm. Superweich und doch direkt

geht die Werksmaschine ans Gas.

Sie drückt in wirklich jedem Drehzahlbereich

wie irre. In den Kurven klingt

der Reihenvierer beim Gasaufziehen

sonderbar. Zwei Einspritzleisten steuern

immer je zwei Drosselklappen unterschiedlich

an und halten den Motor

bei bester Laune. Nachdem ich mich

am Ende der langen Geraden hinter

der Verkleidungsscheibe hervorstrecke

und der Wind brutal an mir zerrt,

merke ich erst, was ich für einen wahnsinnigen

Speed draufhaben muss. Dennoch

bleibt die Maschine super kontrollierbar,

in jeder Lebenslage. Nach

vier Runden rolle ich wieder in die Box

und weiß: Der T-Rex ganz oben in der

Nahrungskette ist eigentlich ganz

handzahm. Dass die Mechaniker ihre

Werkzeuge heute nicht zücken müssen,

ist ebenfalls eine gute Nachricht.

05

06

05 Die Lenkerstummel an Reas Superbike sind auffällig weit nach außen

gedreht, die Kontrolle über das Motorrad fällt damit erstaunlich leicht

06 Ab 2017 verboten: Diese Saison konnte das Team mit zwei Einspritzleisten

arbeiten, die immer je zwei Drosselklappen unterschiedlich ansteuern

07 Bremse und Fahrwerk der ZX-10R scheinen wie vom anderen Stern

07

WWW.PS-ONLINE.DE


TEST

NEUE SPORTREIFEN VON MICHELIN UND DUNLOP

FRANZÖSIS

EVOLUTION

46 PS 1/2017


Die Jungs und Mädels von

Michelin bekommen das

Grinsen gar nicht mehr aus

dem Gesicht. „Der Power RS

ist der sportlichste straßenzugelassene

Reifen, den wir je entwickelt haben“,

frohlockt Produktmanager Pierre-Yves

Formagne. Große Worte eines Herstellers,

der mit seinen Sportpellen in den

letzten Jahren nur bedingt überzeugen

konnte. Beispiel Pilot Power 3, Zitat aus

dem Vergleichstest in Heft 07/2016:

„Sportliches Landstraßenfräsen steckt

er zwar sehr ordentlich weg. Auf der

Piste streicht er jedoch die Segel: vergleichsweise

überschaubare Haftungsreserven,

geringe Stabilität.“ Damals

landete die Pelle auf dem vorletzten

Platz. Natürlich wussten die Franzosen

schon seit dem Stapellauf des Gummis

2013 um seine Schwächen. Daher

arbeiteten sie zu dieser Zeit bereits am

Nachfolger. „Das Kürzel RS klingt nach

Racing, deshalb verwenden wir es“,

verrät der Michelin-Mann. „Im Deutschen

übersetzen wir es mit Rennsport.“

Nach vierjähriger Entwicklung

stellen die Franzosen den Pneu exklusiv

einer Handvoll der schnellsten

Journalisten vor. Selbstsicher ob der

sportlichen Qualitäten des RS, lud der

Hersteller auf die Rennstrecke im

südspanischen Cartagena.

„Wir möchten an dieser Stelle nicht

so sehr auf die technische Seite des

Reifens eingehen“, lächelt Formagne.

„Das erledigen wir bei der offiziellen

Präsentation nächsten März. Heute

konzentrieren wir uns aufs Fahren.“

CHEMichelin ist seit

jeher urfranzösisch,

und auch

Dunlop entwickelt seine Sportpellen seit

geraumer Zeit in der „Grande Nation“.

Unabhängig voneinander präsentierten beide

nun einem kleinen, erlauchten Kreis ihre

jüngsten sportlichen Gummis. PS war dabei.

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Michelin, Dunlop

MICHELIN

POWER RS

PS 1/2017 47


„DER POWER RS IST DER SPORT-

LICHSTE STRASSENREIFEN, DEN

MICHELIN JE ENTWICKELT HAT“

Pierre-Yves Formagne, Produktmanager Michelin

Geniale Ansage! Zumal sich jeder

Schreiberling im Vorfeld zwei Konkurrenzprodukte

aussuchen durfte, gegen

die der Power RS antritt. Wir wählten

die punktgleichen Sieger des Trockentests

aus besagtem Vergleich: Bridgestone

S 21 und Metzeler M7 RR. Die

Jagd kann beginnen!

Wow, der RS vermittelt schon beim

leichten Wedeln in der Boxengasse eine

Mörder-Stabilität. Kann so ein Gummi

auch handlich? Mit kalten Schlappen

geht’s vorsichtig in die Rechts nach

Start/Ziel. Das Kaltlauf-Feeling überzeugt,

und nach spätestens einer halben

Runde ist die Pelle warm genug für eine

schärfere Gangart. Kaum darauf eingeschossen,

ist nach fünf Umläufen aber

schon wieder Schluss. Der strenge Zeitplan

sieht mehrere Wechsel zwischen

den einzelnen Reifen vor. Sehr aufwendig,

doch ideal für direkte Vergleiche.

Die zeigen am Ende folgendes Bild:

Der Michelin Power RS ist ein brutal

stabiler Reifen, nichts bringt ihn aus

der Ruhe – weder Ankern jenseits von

Gut und Böse, noch kühn geöffnete

Drosselklappen kurz hinterm Scheitelpunkt.

Bei letztgenannter Übung

Michelin will es ganz

genau wissen, Briefing

nach jedem Turn: Wie

schlägt sich der Power RS

in den unterschiedlichen

Kriterien gegenüber den

Mitbewerbern? Antwort:

extrem konkurrenzfähig

baut die Pelle zudem unglaublichen

Grip auf. Die Test-BMW S 1000 RR

marschiert brachial vorwärts, ohne

ein geringstes Anzeichen von Slides

oder übermäßigem Rühren am Heck.

Unglaublich! Dabei bleibt offen, ob

der Normalo diese Haftung überhaupt

abrufen kann. Ungeachtet dessen liegt

der Michelin in diesen Kapiteln vor

dem Metzeler und noch etwas deutlicher

vor dem Bridgestone. Wobei man

sagen muss, dass wir den S 21 schlagkräftiger

in Erinnerung haben. Ob

Einzelfall oder Dauerzustand wird unser

großer Vergleichstest 2017 zeigen.

Das Feedback des RS rangiert

ebenfalls auf hohem Niveau. Einzig

beim Handling lässt er ein paar Federn,

beim Einlenken und am Kurvenausgang

braucht er etwas Nachdruck für

die Wunschlinie. Größte Schwäche des

Franzosen ist jedoch sein deutliches

Aufstellmoment beim Bremsen in

Schräglage. Im Hinblick auf die sonstige

Performance eine echte Lappalie.

Michelin fertigt die Pelle in vielen

Dimensionen, sogar eine fette 240er-

Schluffe (Ducati Diavel) ist dabei. Der

Power RS steht ab Januar beim freundlichen

Händler, der Vorgänger Pilot

Power 3 bleibt als „Second Line“, also

günstige Alternative, weiterhin im

Programm.

48 PS 1/2017


Name:

WILLKOMMEN

IM CLUB

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Ein Abo von PS

plus Tankgutschein

gratis für Sie!

Ja, ich möchte PS frei Haus selbst lesen Best.-Nr. 1569705 verschenken Best.-Nr. 1569706

Senden Sie dem Beschenkten bzw. mir die nächsten 12 Ausgaben von PS frei Haus für nur 50,40 € (A: 54,50 €;

CH: 84,– SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) zu. GRATIS erhalte ich nach Zahlung der Abogebühr den

JET Tankgutschein im Wert von 25 € und werde automatisch Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. Nach

Ablauf des ersten Bezugsjahres habe ich das Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Das Geschenkabo endet nach

einem Jahr automatisch.

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname

Geburtsdatum

25 €

Mit dem JET Tankgutschein bequem und bargeldlos

Markenkraftstoff an allen JET-Filialen tanken

JETZT 1 JAHR PS SICHERN UND CLUBMITGLIED WERDEN:

• 12x PS pünktlich und portofrei nach Hause • Tankgutschein für Sie • Voller Zugriff auf

exklusive Inhalte und Angebote im geschlossenen Bereich von www.motorrad-helden.de

Club-Partner:

2016

Mitgliedsnummer:

Nur für kurze Zeit:

Jeder Besteller erhält

ein Visier- und Helm-

Reinigungstuch unseres

Club-Partners MOTOREX

gratis zur Bestellung.

Max Mustermann

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3

2016

*SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich verschenke PS an: (nur bei Geschenkabo auszufüllen)

Name, Vorname

Straße, Nr.

Straße, Nr.

PLZ

Wohnort

PLZ

Wohnort

Telefon

E-Mail

Die Belieferung soll frühestens beginnen am (optional):

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG

Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug* und erhalte eine Gratis-Ausgabe (nicht im Geschenkabo)

IBAN

BIC

Geldinstitut

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

Datum

Unterschrift

Ich bezahle per Rechnung

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben


EVOLUTION,

DIE ZWEITE

Nur gut eine Woche vor seinem

französischen Mitbewerber

präsentierte Dunlop mit dem

GP Racer D212 ebenfalls einen Sportgummi.

Auch dieser Test fand auf abgesperrtem

Terrain statt, aus gutem

Grund. Denn die Pelle ist zwar straßenzugelassen,

wird vom Hersteller allerdings

nicht für diesen Zweck empfohlen.

„Der GP Racer D212 ist ein Rennreifen,

das Reglement diverser Serien

verlangt eine Straßenzulassung“, erklärt

Dmitri Talboom, Chefstratege von

Dunlop Motorradreifen. „Allerdings

wird sein Vorgänger, der GP Racer

D211, vor allem in südlichen Ländern

gerne auch auf öffentlichen Straßen bewegt.

Vorwiegend aus Imagemotiven.“

Stichwort Vorgänger. Der rollt bereits

seit sieben (!) Jahren vom Band,

höchste Zeit für den Nachfolger. Hierzulande

dürfte das besonders die

Jungs vom Yamaha-R6-Dunlop-Cup

freuen, denn die komplett neu entwickelte

Sohle soll dank spitzerer Kontur

handlicher und trotz geringerer Aufstandsfläche

(„Latsch“) schneller sein.

„Hinten in der weicheren der beiden

Mischungen und in den Dimensionen

190/55 oder 200/55 zwischen 1,5 und

maximal 2,5 Sekunden“, verspricht Talboom.

Apropos Mischungen: Vorn ist

der D212 in S (Soft) und M (Medium)

erhältlich, hinten in M und E (Endurance

= hart).

Zielgruppe? Vorwiegend

Trackday-Teilnehmer

Außer den Racern diverser Rennserien

hat Dunlop hauptsächlich Teilnehmer

von Trackdays im Visier. „Der GP Racer

D212 ist unkompliziert und braucht

keine besondere Fahrwerksabstimmung“,

verspricht der Hersteller. Dennoch

rät er zu Heizdecken. Dem schließen

wir uns uneingeschränkt an, denn

grundsätzlich halten Reifenwärmer

die Temperatur konstant und schonen

damit die Pellen. Und das hält die

Performance stabil.

Nach sieben Jahren rollt endlich

der Nachfolger des GP Racer

D211 an den Start. Wie dieser ist

der komplett neu entwickelte

D212 ein Rennreifen, für die

Straße nicht empfehlenswert

DUNLOP

GP RACER D212

Doch jetzt zur wichtigsten Frage:

Wie funktioniert der Neue? Super! Mit

diesem Gummi winkelt sogar eine serienmäßig

eher behäbige Kawasaki ZX-

10R überaus flott ab und sticht dabei

herrlich zielgenau durch die Ecken. Dazu

liefert die Sohle viel Feedback und

stellt sich beim Bremsen in Schräglage

nullkommanull auf. Auch Grip bietet

der Dunlop jede Menge, und bis auf ein

minimales Rühren beim Beschleunigen

in Schräglage bleiben sowohl die erwähnte

Kawa als auch das andere Testbike,

eine Yamaha R1, stabil auf Kurs.

Wie die Pelle im Vergleich zur Konkurrenz

abschneidet, ist allerdings unklar.

Denn mit ihrer Ausrichtung steht

sie zwischen straßenzugelassenen Hypersport-Sohlen

(Beispiele: Pirelli Diablo

Supercorsa SP, Bridgestone RS 10)

und echten Profi-Rennreifen wie dem

profilierten D212 GP Pro aus gleichem

Haus. Vom letztgenannten Typ stammt

der GP Racer übrigens ab, bis auf die

Gummimischung sind beide absolut

identisch. Evolution im besten Sinne.

50 PS 1/2017


TECHNIK

LESERFRAGEN

KRAFT-

SCHLUSS

WERNER KOCH

PS-Technik-Versteher und

Motorrad-Flüsterer Werner

„Mini“ Koch tüftelt und bastelt

ständig selbst in seiner eigenen

Werkstatt, und kein Technik-

Thema ist ihm zu verworren.

Und weiß er tatsächlich mal

selbst nicht weiter, weiß er

genau, wo man fragen muss.

Sie haben eine

Technik-Frage, die

Sie schon lange

umtreibt? Im Forum

behauptet jeder

etwas anderes?

Sie sind mit Ihrem

Latein am Ende?

Dann stellen Sie uns

Ihre Frage. PS geht

der Sache hier auf

den Grund, erklärt

die Zusammenhänge

oder fragt die

Experten der Industrie

oder Rennteams.

Fragen an:

PS@motorpresse.

de, bitte „Technik“

im Betreff angeben.

Text: Werner Koch

Fotos: Jacek Bilski, Katrin Sdun (2),

Archiv, mps-Fotostudio, fact

? PS-Leser und Ducati Panigale-

Besitzer Daniel Fink fragt: „Welche

Vorteile hat eine Trockenkupplung

gegenüber einer Ölbadkupplung?“

PS-Antwort Die Vorteile der Trockenkupplung

haben sich im Lauf der Jahre

drastisch reduziert. Bei den Rennzweitaktern

und manchen Viertaktern der

70er- und 80er-Jahre wurden sie verwendet,

um die sogenannten Pantschverluste

zu veringern. Diese entstehen,

wenn die Kupplung im Ölbad rotiert

und dadurch etwas an Leistung verloren

geht. Zudem kann das Öl aufschäumen,

wenn der rotierende Kupplungskorb

Luft und Öl vermischt. Dieses

Problem hat man bei modernen Ölbadkupplungen

weitesgehend gelöst,

indem die Kupplung hoch über dem

Ölstand der Nasssumpfschmierung

rotiert. Zudem sind die meisten Kupplungen

durch Abschottungen vom

Ölsumpf getrennt.

Um dennoch eine sichere Ölzufuhr

zu den Belägen zu garantieren, werden

die meisten Ölbadkupplungen durch

die Getriebewelle mit Drucköl versorgt,

von wo es durch die Zentrifugalkraft

nach außen in die Reibscheiben fließt

und diese nicht nur schmiert (für ein

weiches Einrücken der Kupplung), sondern

auch kühlt. Allerdings muss die

Ölmenge sorgfältig dosiert werden, damit

die Kupplungsscheiben nicht durch

Ölüberschuss miteinander verkleben

und die Kupplung ungenügend trennt.

Als Folge dieser verklebten Kupplungsbeläge

kommt es oft zu einem harten,

lauten Schaltschlag beim Einlegen des

ersten Gangs, speziell bei kaltem, zähflüssigem

Motoröl.

Bei älteren Ölbadkupplungen mit

Sintermetallbelägen bestand auch die

Gefahr, dass harte Sinterpartikel in den

Ölkreislauf gelangen und an den Gleitlagern

Schäden verursachen. Deshalb

werden heute meist organische oder

semi-organische Belagmischungen

verwendet, die beim normalen Verschleiß

relativ weiche Partikel freisetzen,

die an den Lagerstellen kaum

Schaden anrichten und vom Ölfilter

aufgefangen werden. Neigt eine Ölbadkupplung

jedoch beim Startversuch

oder durch einen zu geringen Federanpressdruck

zum Durchrutschen unter

Volllast, können die Beläge regelrecht

verbrennen. Dann bilden sich oftmals

harte und für die Motorlager sehr

schädliche Kohlenstoffpartikel, die sich

auch am Ölsieb absetzten und dieses

verstopfen können. Ist eine Ölbadkupplung

verbrannt, sollte der Motor sofort

abgestellt und der komplette Ölsumpf

im Motor gründlich gereinigt werden.

Das kann bei der Trockenkupplung

nicht passieren. Denn hier läuft der

Kupplungskorb mitsamt Reibscheiben

außerhalb des Ölbades. Eine kurze,

52 PS 1/2017


Einscheiben-Trockenkupplungen

werden nur bei

Motoren eingesetzt,

bei denen die Kupplung

direkt auf der

Kurbelwelle sitzt

und somit zwar mit

hoher Drehzahl,

aber weniger starkem

Drehmoment

beaufschlagt wird

Wenn eine Mehrscheibenkupplung

stark beansprucht

wird,

laufen die

Stahlscheiben

blau an und

verziehen sich,

während die organischen

Beläge

auf den Reibscheiben

regelrecht verbrennen

verzahnte Welle mit Simmerring stellt

die Verbindung zum Primärantrieb,

der im Ölbad läuft, her. Die Vorteile der

Trockenkupplung sind der einfache

und schnelle Wechsel der Beläge und

der einfache Zugriff von außen, um

mögliche Einstellungen am Anti-Hopping-System

zu verändern. Für viele

Technik-Freaks sorgt aber schon allein

die mechanisch tolle Optik und das

typische Rasseln der Beläge bei gezogener

Kupplung für Begeisterung. Allerdings

waren es gerade diese Klappergeräusche,

die die Hersteller bei den

strengen Geräuschvorschriften dazu

zwangen, ihre Trockenkupplungen

unter einem schallisolierenden Deckel

zu verstecken. Weitere Nachteile der

Trockenkupplungen sind die oftmals

schlechte Dosierbarkeit beim Vollgasstart

und die thermische Überlastung

bei schleifender Kupplung, die auch

zum Ausfall durch verbrannte Reibscheiben

führen kann.

Eine ganz spezielle, im Automobilbau

aber übliche Art der Trockenkupplung

ist die Ein-oder Zweischeiben-

Bauart bei BMW-Boxer- oder Moto Guzzi-V2-Motoren.

Da diese Kupplungen

direkt auf der Kurbelwelle sitzen (keine

Untersetzung der Antriebskraft durch

den Primärantrieb), müssen sie weniger

Drehmoment übertragen und kommen

daher mit einer oder zwei Reibscheiben

aus. Bei beiden Kupplungssystemen

Links eine Anti-Hopping-Kupplung für einen Ducati-Motor, die die serienmäßige Trockenkupplung

(Bauteile rechts) ersetzt. Die schöne mechanische Ausführung und das

typische Rasselgeräusch machen diese Bauart in der Rennsportszene sehr beliebt

hat sich die Lösung des Ruckdämpfers

im Sekundärzahnrad zwischen Radnabe

und Kupplungskorb bewährt. Dieser

Dämpfer sitzt drehbar gelagert auf

der Nabe und stützt sich auf Schraubenfedern

oder Gummilagern ab. Jede

harte Drehmomentspitze, die der Motor

in den Antrieb jagt, bewirkt, dass der

Kupplungskorb gegen den Federdruck

diese Kraftspitzen abbaut. Zusätzlich

dämpft ein leichter Schlupf (bis zu 100

Kurbelwellenumdrehungen pro Minute

bei maximalem Arbeitsdruck) in der

Kupplung, also in den Reibscheiben,

die Spitzen der Antriebskräfte. Nur so

überleben Primärantrieb und Getrieberäder

die Attacken der Verbrennungsmaschine

auch über Zigtausende von

Kilometern.

Trocken- wie auch Ölbadkupplungen

werden bei fast allen neuen Motorrädern

mit einer Anti-Hopping-Funktion

ausgestattet. Diese Technik, die

lange Zeit nur bei teuren Nachrüstkupplungen

für den Rennsport verfügbar

war, nutzt die weiche, sanfte Kraftübertragung

der acht und mehr Reibscheiben,

um beim Gaswegnehmen das

Motorbremsmoment zu reduzieren und

Hinterradstempeln zu vermeiden.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 53


SERVICE

PS-TUNEUP

In der Werbung

wird die MT-09

als böser Bube

dargestellt,

tatsächlich

ist sie ein sehr

freundliches

Motorrad. Wir

schärfen sie

ein wenig nach.

Text: Jens Hebisch

Fotos: Andreas Feulner

Das „PS-TuneUp made by

triplespeed headquarters“

startet in seine zweite Saison.

Bereits im ersten Jahr

unserer Arbeit für die schnellste

Leserschaft der Nation durften wir

viel Lob einfahren, jedoch gab es

durchaus auch Kritik. So wünschen

sich zum Beispiel viele von euch einen

schnelleren Überblick hinsichtlich

des Gesamtergebnisses. Mit dem Start

in die neue TuneUp-Saison kommen

wir diesem Wunsch nach und präsentieren

euch für die jeweilige Produktgruppe

eine komplette Testübersicht

inklusive Bewertung. An dieser Stelle

folgt allerdings eine ganz große Bitte

unsererseits: bleibt kritisch! Stürzt

54 PS 1/2017


Feine Frästeile und schwungvoll

gebogene Rohre spielen die Hauptrolle

bei diesem PS-TuneUp. Die Fußrasten-

und Auspuffanlagen waren

nicht immer einfach zu montieren

euch nicht einfach nur auf den Testsieger,

sondern nutzt die von uns

erarbeiteten Ergebnisse für euer ganz

persönliches Ranking und entscheidet

selbst, welche Testkriterien für euch

Priorität besitzen. Legen wir also los

und starten durch mit dem „TuneUp

2.0“ und einem absoluten Bestseller:

der Yamaha MT-09, Modelljahr 2016.

RASTENANLAGEN

Glaubt man den reißerischen Werbespots,

mutiert man im Sattel einer MT-

09 unweigerlich zum finsteren Asphaltkrieger.

Die reale MT-09 fühlt sich hingegen

an wie ein gemütlicher Fernsehsessel.

Maßgeblich bestimmt wird die

kommode Sitzposition von der Platzierung

der Fußrasten. TRW, Lightech, LSL

und Gilles treten an, euch die Angriffshaltung

zu liefern, die dem Werbeslogan

„Dark side of Japan“ entspricht.

Alle vier Anlagen sind zugelassen,

wobei TRW und LSL mit einem Teilegutachten

geliefert werden, welches eine

Vorführung beim Sachverständigen

und eine Eintragung in die Papiere

nach sich zieht (Kosten ca. 30 Euro).

Lightech und Gilles kommen mit einer

ABE und verursachen keinen weiteren

bürokratischen Aufwand.

Montageanleitung/Teileliste: Gilles

und LSL zeigen, wie es sein sollte:

Eine ausführliche und bebilderte Montageanleitung

gehört zu jeder ordentlichen

Nachrüstanlage. Gilles packt

noch eine bebilderte Teileliste mit

Teilenummern dazu – top. TRW liefert

zwar auch Bilder und Infos zum Anbau,

allerdings nicht modellbezogen. Gerade

bei der MT-09 gestaltet sich der Anbau

aber nicht ganz einfach, deshalb

würde man sich eine fahrzeugspezifische

Anleitung wünschen. Lightech

liefert gar nur einen äußerst spärlichen

Mix aus Teileliste und Detailzeichnung.

Alle Hersteller weisen darauf hin, dass

„der Eingriff von Fachpersonal notwendig

ist“, und das können wir nach der

ganzen Puzzelei unterschreiben. Die

rea listische Einschätzung der eigenen

Schrauberfähigkeiten bewahrt vor

teurem und gefährlichem Pfusch.

Montage: Denn unserer Meinung

nach übersteigen die hier geforderten

Fähigkeiten diejenigen eines reinen

Hobbyschraubers mit erweitertem

Bordwerkzeug. Zum einen muss die

Schwingenachse entfernt werden, was

die Entlastung des Hecks voraussetzt –

zum Beispiel durch Aufhängen an einem

Werkstattkran oder der Garagendecke.

Zum anderen muss bei TRW,

Lightech und LSL der mechanische

Bremslichtschalter durch ein hydraulisches

Pendant ersetzt werden, was

sorgfältiges Entlüften des Bremssystems

notwendig macht. Gilles zeigt

in diesem Punkt, wie einfach es sein

kann, und nutzt den originalen Schalter.

Im Verbund mit der beispielhaften

Montageanleitung und der Anlieferung

im vormontierten Zustand ist Gilles das

Maß der Dinge. Die TRW- wie auch die

LSL-Anlage kommen ebenfalls vormontiert,

wohingegen die Lightech in Einzelteilen

geliefert wird und erst noch

anhand der groben Skizze komplettiert

werden muss. Aber egal, ob vormontiert

oder in Einzelteilen, bei jeder

Anlage müssen nach der Endmontage

unbedingt alle Schrauben nachgezogen

werden. Und hat man die endgültige

Rastenposition gefunden, empfiehlt

es sich, die Verschraubungen mit mittelfestem

Schraubenkleber zu sichern.

Haptik/Qualität/Passform: Alle vier

Anlagen sind sehr sauber aus Alu

gefräst und schwarz eloxiert, wobei die

Eloxalfarben bei TRW und LSL zwischen

den einzelnen Bauteilen bereits

im Neuzustand leicht variieren. Zudem

steht das Design bei LSL und TRW eher

unter dem Motto „Form follows function“.

Die Gilles-Anlage ist da schon feiner

gezeichnet, einzig die knubbelige

Rastenaufnahme vergeigt den Highscore

auf der Styleskala. Den erreicht

dafür die bildschöne Lightech, die unser

klarer Sieger in dieser Rubrik wäre

– gäbe es da nicht das Problem mit der

Passform. Rechts stößt der Anlenkpunkt

von Bremshebel und Bremspumpe

auf den Serienschalldämpfer (in

entlasteter Endstellung) – was die

Funktion der Bremse allerdings nicht

beeinträchtigt. Und links streift der Seitenständer

beim Aus- und Einklappen

jedes Mal am Schalthebel.

Einstellmöglichkeiten: Bei allen

vier Anlagen lässt sich die Rastenposition

zugunsten der Sportlichkeit weiter

nach hinten und oben verschieben.

Dabei hat man die Wahl zwischen

sechs Positionen bei Lightech, acht

bei LSL, zwölf bei TRW und gar 24 bei

Gilles. Das klingt beeindruckend, doch

muss man der Fairness halber sagen,

dass die millimeterweise Verstellerei

kaum zu spüren ist und man auch sehr

gut mit den sechs Wahlmöglichkeiten

der Lightech leben kann, zumal die

Einstellrange bei allen vier Anlagen

ähnlich bemessen ist – bis zu 35 Millimeter

in vertikaler und 45 in horizontaler

Richtung. Abgesehen von der LSL

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 55


Wer richtig schrauben

will, muss lesen. Und

die Nachrüst- mit den

Serienteilen vergleichen,

um herauszufinden,

was wohin gehört.

Zubehör-Fußrastenanlagen

sind eine überraschend

komplexe

Angelegenheit

Besondere Sorgfalt ist

geboten, wenn eine

neue Fußrastenanlage

mit einem ungewöhnlich

gestalteten Auspuff

kombiniert wird

TRW

bieten die Anlagen zudem eine Trittstückverstellung,

wobei auch hier die

Gilles mit zwei Bohrungen und exzentrischer

Verstellmöglichkeit das Maximum

vorgibt. „Nice to have“, aber auch

nicht mehr und daher auch nur marginal

in unsere Bewertung eingeflossen.

Aufwand Positionsänderung:

Wichtiger als unzählige Rastenpositionen

ist der Aufwand, die passende

Position zu finden, vor allem, wenn man

erst einmal das ganze Verstellspektrum

durchprobieren möchte. Bei TRW und

LSL kann es sein, dass die Verbindungen

zwischen Schaltstange und Hebel

sowie Bremspumpe und Hebel gelöst

werden müssen, um an die Befestigungsschrauben

zu kommen. Will man

die LSL auf die untere, vorderste Position

setzen, muss man zudem das Ritzelcover

aussparen (so der Hinweis in der

Anleitung). Bei Gilles reicht das Lösen

einer Schraube, es sei denn, man

LSL

RASTEN

möchte in den zweiten, höheren Einstellradius

wechseln. Dann müssen

zwei weitere Schrauben auf. Und

Lightech punktet mit der maximalen

Einfachheit – Schraube lösen, Raste

versetzen, festziehen.

Schaltweg: LSL, Lightech und

Gilles punkten hier allesamt mit kurzen

Wegen à la Racing. Einzig TRW gönnt

sich etwas mehr Weg, was für die

öffentliche Straße noch okay ist, sportlich

orientierte Fahrer aber auf Dauer

nerven dürfte. Bei TRW besteht zudem

die Gefahr von ungewollten Schaltvorgängen,

weil die Schaltstange im Rastenbereich

vor dem Fersenschutz liegt.

Auf dem Track könnte das verheerende

Folgen haben. LSL hat eine ähnliche

Bauweise gewählt, doch ist hier das

Risiko aufgrund des anderen Anlenkpunkts

eher theoretischer Natur.

Gilles und Ligh tech sind absolut safe.

56 PS 1/2017


LIGHTECH

GILLES

Kraftaufwand: Knackig, präzise

und ohne großen Kraftaufwand an der

Zehenspitze, so lädt man bei LSL und

Gilles die Gänge durch. Bei TRW kommt

einem dies – vielleicht auch wegen des

längeren Schaltwegs – etwas anstrengender

vor und die Lightech fordert

den höchsten Kraftaufwand.

Rastengrip: Alle vier Anlagen bieten

zuverlässigen Grip auf dem Rastenkörper.

Auch hinsichtlich der Auflagelänge

von rund 80 Millimetern gibt es

keine Ausreißer.

Umkehrschaltung: Die Teile dafür

müssen bei Lightech extra bestellt werden.

Bei LSL muss das Ritzelcover ausgespart

oder entfernt werden. Bei TRW

und Gilles hingegen ist der Umbau mit

dem vorhandenen Material möglich.

TRW liefert zudem eine zweite, längere

Schaltstange mit, um auch extreme

Rastenpositionen ohne funktionale Einschränkungen

realisieren zu können,

egal, ob im Standard- oder Reverse-Be-

FUSSRASTENANLAGEN

TESTPUNKT (SERIE)

MAX.

PUNKTE

TRW LIGHTECH LSL GILLES

Bezeichnung MCF104RAC FTRYA007 2-Slide RCT10GT-Y04

Preis 359,95 € 440,00 € 479,00 € 499,00 €

Bezugsquelle www.trwmoto.com www.lightech.it www.lsl.eu www.gillestooling.com

Material/Gewicht inkl.

Montagematerial

(1600 g)

Zulassung

Alu, CNC-gefräst,

schwarz eloxiert/

1120 g

Teilegutachten,

eintragungspflichtig

Alu, CNC-gefräst,

schwarz eloxiert/

1140 g

ABE, zum Download

auf der Herstellerseite

Alu, CNC-gefräst,

schwarz eloxiert/

1200 g

Teilegutachten,

eintragungspflichtig

Montageanleitung/ 20 10 5 18 20

Teileliste

Montage 20 5 5 15 20

Haptik/Qualität/ 30 15 15 20 30

Passform

Einstellmöglichkeiten 20 15 15 15 20

Aufwand

20 5 10 5 8

Positionsänderung

Schaltweg 20 10 20 20 20

Kraftaufwand Schaltung 20 15 10 20 20

Rastengrip 10 20 20 20 20

Umrüstung auf Reverse 10 10 0 5 10

GESAMTPUNKTZAHL 170 105 100 138 168

Fazit

Gutes Material zu

einem fairen Preis,

nicht mehr, aber auch

kein bisschen weniger.

Siegerin der

Stylomaten-Herzen,

weil gerade in

Verbindung mit der

MT-09 eine wahre

Augenweide – wären

da nur nicht die

Probleme mit der

Passform.

Schnörkellos und

funktionsorientiert

kommt die LSL in

gewohnt hoher

Qualität, aber auch

ohne besondere

Highlights daher.

Alu, CNC-gefräst,

schwarz eloxiert/

1760 g

ABE, liegt bei

Das Maß der Dinge.

Wenn überhaupt,

könnte man die etwas

„knubbelige“ Optik der

Rastenaufnahme

bemängeln, aber das

wäre, als würde man

sagen: „JLo hat ’nen

dicken Hintern.“

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 57


Auf seinem Dynojet-

Prüfstand misst

Armand Mottier von

Micron Systems die

MT-09 mit allen vier

Auspuffanlagen.

Nicht jede konnte

dabei überzeugen

Attacke: Nach

hinten und etwas

nach oben verlegte

Fußrasten

ermöglichen

dem sportlichen

Fahrer eine aktive

Sitzhaltung

Zwischen den einzelnen

Messungen

musste Obi „mal

eben“ die Auspuffanlagen

wechseln

– am heißgelaufenen

Motorrad

nicht das reinste

Vergnügen

trieb. Bei der LSL lässt sich die Lage

der Schaltstange über Distanzstücke

variieren, die Gilles-Anlage braucht

derartiges Zubehör nicht.

AUSPUFFANLAGEN

Kommen wir zum zweiten großen

Themengebiet dieses TuneUps, den

Zubehör-Auspuffanlagen. Wer Samuraischwerter

schwingend und im Auftrag

der dunklen Seite Japans über

den Asphalt zündet, sollte von standesgemäßen

Fanfaren begleitet werden.

Die Originalanlage ist in einem

Stück gefertigt und so sind auch die

straßenzugelassenen Systeme nur

als Komplettpaket zu beziehen. Es gibt

zwar Varianten, bei denen der Krümmer

abgeflext und eine passende Krawalltüte

montiert wird, doch dies wäre

höchstens für den Track vertretbar.

Gemein haben alle vier Systeme die

EG-ABE inklusive Katalysator.

In dieser Beziehung ist wegen der

Euro 4-Homologation der 2017er-MT-09

und wegen neuer Verordnungen zu

Nachrüstabgasanlagen Vorsicht geboten.

Alle vier Systeme dieses Tests besitzen

herausnehmbare dB-Eater, und

die sind nur noch erlaubt, wenn eine

Prüfung nach e27*94 vorliegt. Sie wären

auf einer 2017er-Maschine jedoch

illegal; die Zulassung gilt nur für

Modelle bis einschließlich 2016. Drei

Hersteller arbeiten derzeit mit Hochdruck

an neuen Auspuffanlagen, Akrapovic

kann bereits jetzt einen Auspuff

mit voll verschweißtem dB-Eater für

die nächst jährige MT-09 liefern.

Optisch sind die Soundmaschinen

völlig unterschiedlich. Die Akra-Anlage

kommt stilvoll schlicht und mit ihren

drei kleinen Auslässen in der Endkappe

gar ein wenig avantgardistisch daher.

Die kastenförmige Ixil bricht radikal

mit dem Erscheinungsbild der übrigen

Anlagen und passt damit perfekt

zum Gesamtbild der MT-09. Die Zard

hat einen sehr coolen Retro-Touch und

gibt damit die weiteren Umbaumaßnahmen

des Besitzers vor – zumindest,

wenn ihr Style gewahrt bleiben soll.

Im Vergleich zu den anderen wirkt die

Spark eher unauffällig. Genau darin

liegt ihr Reiz. Egal, ob man einen traditionellen

Rundscheinwerfer oder einen

futuristischen Halter für das Laserschwert

als nächstes Zubehörteil an

die MT steckt – sie würde mit beidem

harmonieren.

Alle vier geben dem in Serie eher

zugeschnürten Triple-Sound endlich

Freigang, ohne dabei das Trommelfell

zu malträtieren – einen Soundcheck

58 PS 1/2017


AKRAPOVIC

ZARD

SPARK

IXIL

AUSPUFF

Auspuffanlagen – dieser Begriff ist ein verharmlosendes Synonym für den gas- und

thermodynamischen Wahnsinn. Wie schwierig die Abstimmung sein kann, zeigen

die Leistungs- und Drehmomentkurven. Keine Anlage konnte in allen Punkten

überzeugen. Selbst die Akrapovic-Lösung geht mit leichten Drehmomentverlusten

im mittleren Bereich einher. Hier ist nur die Spark-Anlage richtig gut dabei

1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

205

200

200

195

190

190

185

180

180

liefert 175 unser TuneUp-Film auf Facebook

165 oder auf www.triplespeed.de.

170

170

160

160

155Lieferumfang: Bei allen Systemen

150

150

ist 145(fast) alles Notwendige zur Montage

140

140

dabei. 135 Spark und Akra legen jedoch

130

130

keinen 125 Federspanner ins Paket, wie

120

120

Zard 115 es tut. Ixil besitzt keine Zugfedern

110 110

und 105 braucht daher keinen. Noch ein

100

100

Tipp: 95 Egal welche, die neue Anlage sollte

85 mit neuen Auspuffdichtungen mon-

90

90

80

80

tiert 75 werden. Erwähnenswert ist auch

70

70

der 65 zweite, lautere dB-Eater im Lieferumfang

55 der Ixil-Anlage. Er dient wohl

60

60

50

50

zum 45 Herantasten ans Geräuschlimit

40

40

beim 35 Renntraining. Falls jemand dort

30

30

mit 25 der MT-09 antreten möchte.

20

20

15Montageanleitung/Teileliste: Akra

10

10

liefert 5 das komplette Programm von

0

0

modellbezogener, bebildeter und

äußerst detaillierter Montageanleitung

Motorleistung

90

80

70

60

50

40

30

20

10

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Serie

82,9 kW (113 PS) bei 10 600/min

84,8 Nm bei 8300/min

Akrapovic

86,0 kW (117 PS) bei 10 600/min

85,0 Nm bei 8400/min

Ixil

81,2 kW (110 PS) bei 10 000/min

84,5 Nm bei 8500/min

Spark

82,8 kW (113 PS) bei 10 700/min

84,4 Nm bei 8200/min

Zard

77,2 kW (105 PS) bei 10 700/min

79,0 Nm bei 8100/min

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

90

80

70

60

60 PS 1/2017


is zur online verfügbaren Teileliste.

Spark verzichtet komplett auf Hilfestellung.

Ixil und Zard finden sich irgendwo

dazwischen wieder.

Montage: Grundsätzlich ist der Anbau

kein Hexenwerk, für einen versierten

Hobbyschrauber ist er problemlos

zu schaffen. Natürlich geht alles leichter

von der Hand, wenn man auf Literatur

à la Akrapovic zurückgreifen kann,

doch nach geduldigem Herumprobieren

mit diversen Haltern und Schrauben

bekommt man auch die anderen

Systeme an ihren Platz.

Haptik/Qualität/Passform: Wirkliche

Schwächen in der Verarbeitung

leistet sich keine der vier Anlagen.

Unterschiede gibt es zwar schon, zum

Beispiel die an Kunst grenzenden

Schweißnähte von Akra. Weil jedes

System optisch extrem eigenständig ist,

kann aber jeder nach seinem persönlichen

Stilempfinden entscheiden. Hinsichtlich

der Passform müssen wir

aber darauf hinweisen, dass die Zardsowie

die Ixil-Anlage nicht ganz spannungsfrei

montiert werden konnten.

Ob und wie sich das im weiteren Leben

mit der MT-09 auswirken könnte, oder

ob sich das in der Hitze des Fahrens

Seitlich herausblasen und dann vom Fahrtwind verwehen lassen: Das ungewöhnliche

Design der Ixil-Auspuffanlage passt gut zum Erscheinungsbild der MT-09

noch richtet, ließ sich bis Redaktionsschluss

nicht ermitteln.

Leistung und Drehmoment: Auf

dem Dynojet-Prüfstand von Micron

Systems in Fürth mussten die Zubehör-

Auspuffanlagen im Vergleich zum Serienteil

zeigen, ob sie nur den Schalldruck

oder auch die Performance steigern

können. Das Ergebnis ernüchtert.

Die Ixil lässt im oberen Drehzahlbereich

einiges an Federn, und die Zard

wird ab 5000/min immer stärker gerupft.

In der Spitze fehlen ihr acht PS

gegenüber der Serie, das ist schmerzhaft

viel. Anders die Akrapovic. Sie gewinnt

vier PS an Spitzenleistung, kann

sich aber erst ab 9000/min absetzen.

So muss letztlich jeder für sich entscheiden,

wie viel Geld er für Abwärtstuning

oder Drehmomentlöcher ausgibt,

nur damit der Drilling ein wenig

lauter röhrt. Eine Empfehlung für engagierte

Landstraßenfahrer ist allenfalls

die kräftige Mitte der Spark-Anlage.

AUSPUFFANLAGEN

TESTPUNKT (SERIE)

MAX.

PUNKTE

AKRAPOVIC IXIL ZARD SPARK

Bezeichnung Racing Line SX 1 Edelstahl Short Force Titanium

Preis 1 161 € 899 € 849 € 1172 €

Bezugsquelle www.akrapovic.com www.ixil.de www.zardauspuff.de www.partseurope.eu

Material/Gewicht inkl.

Montagematerial

(8400 g)

Titan/5680 g

Edelstahl mit

Karbonblende/7280 g

Edelstahl/4660 g

Zulassung EG-ABE EG-ABE EG-ABE EG-ABE

Lieferumfang 10 8 8 10 8

Montageanleitung/ 20 20 10 15 0

Teileliste

Montage 20 20 15 15 15

Haptik/Qualität/ 30 30 20 25 30

Passform

Leistung (PS) 20 20 12 5 18

Drehmoment (Nm) 20 18 12 10 20

Titan-Dämpfer und

Edelstahl-Krümmer/

4600 g

GESAMTPUNKTZAHL 120 116 77 80 91

Fazit

Klarer Sieger nach

Punkten, aber mit

In allen Bereichen

verliert die Ixil – außer

Wer die eigenständige

(Retro-)Optik der Zard

Leichtgewichtiges und

unauffälliges Topmaterial.

Einschränkungen beim bei der Coolness. Ein mag, kann vielleicht

Wäre jetzt

Drehmomentverlauf.

Zwischen 4000 und

7000/min herrscht

Alltag, und hier büßt

die Akra einiges gegen

die Serie ein.

krawalliger Auftritt

mag andere beeindrucken,

der Drehmomentverlauf

wird

den Reiter aber nicht

erfreuen.

über die fehlende

Performance hinwegsehen

– wir aber nicht!

noch eine vernünftige

Anbau anleitung an

Bord, es wäre enger

an der Spitze der

Punktewertung

geworden.

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 61


VALTERMOTO

NICE TO HAVE

IXS

Der an der Schwinge

montierte Kennzeichenhalter

von Valtermoto

kommt als Teilepuzzle.

Nacharbeit erforderlich

NICE TO HAVE

Kein TuneUp ohne feine Extrateile.

Da wäre zunächst der schwingenfeste

Kennzeichenhalter „King“ von Valtermoto.

Das Teil bietet allen Besitzern der

MT-09 bis Modelljahr 2016 die Möglichkeit,

an dieser Stelle mit der facegelifteten

2017er-MT-09 gleichzuziehen.

Denn das Teil gibt dem Heck der MT

einen atemberaubenden Look. Auch

die Haptik des Bauteils überzeugt. Bei

der Montage allerdings braucht es Leidensfähigkeit

– der Kennzeichenhalter

muss aus vielen Einzelteilen zusammengestückelt,

etliche Gewinde nachgeschnitten

werden. Plug-and-play

sieht anders aus. Da sollte man sich

Wer seine MT selbst aufbrezeln

will, tut sich mit einer

reichhaltigen Werkzeugausstattung

deutlich leichter

seiner Handwerkskunst schon sicher

sein. Die neidischen Blicke und die Bewunderung

beim nächsten Treffen der

Samurai-Gemeinde entschädigen aber

für die Fizzelei. Zu beziehen ab 229

Euro unter www.valtermoto-store.de.

Und zu guter Letzt ein bisschen

Disco auf der Straße – die brandneuen

LED-Lauflichtblinker von IXS. War dieses

coole Gimmick bisher größtenteils

dem vierrädrig motorisierten Volk

vorbehalten, kann nun auch auf zwei

Rädern extrem flashig der Spurwechsel

oder Einkehrschwung angezeigt werden.

Die Teile sind e-geprüft und damit

zugelassen. Die Inbetriebnahme an

der MT läuft mit dem vom Importeur

empfohlenen Blinkerrelais problemlos,

und die Augen freudig erregter

TuneUp-Jünger funkeln im Widerschein

der Lichtorgel. Ab 89 Euro pro Paar

unter www. motochic.de erhältlich.

Wir würden uns wundern, wenn hier

nicht ein neuer Trend am Start wäre.

COMING SOON

Das TuneUp der MT-09 geht in die

zweite Runde. In der kommenden Ausgabe

werden wir das Fahrwerk nachschärfen

und uns den Hebeleien auf

der Kommandobrücke widmen. Und

wer weiß, vielleicht finden wir auch

noch ein paar Karbon-Wurfsterne, aus

Damaststahl gefertigte Samuraiklingen

oder anderen Stuff, der uns beim Ritt

auf die dunkle Seite Japans sinn- und

stilvoll begleitet. Stay tuned.

62 PS 1/2017


Anzeige

Foto: Artenauta - Fotolia

Geschenkideen

für Biker

Bullet 1000

Classic meets

Hightech

Die klassische „Bullet“-Form wurde

über das klare Kellermanndesign

neu definiert und mit der modernsten

Elektronik ausgestattet. „Highlight“

ist die neu ent wickelte Lichttechnik

(Kellermann-HPT), die ein

homogenes, ring förmiges Abstrahlen

ermöglicht und erneut Zeichen

setzt. Das international besetzte

Experten gremium des „reddot design

award“ prämierte den Bullet

1000 mit der Auszeichnung „Red

Dot: Best of the Best“ für höchste

Designqualität und wegweisende

Gestaltung.

ab 89,95 Euro pro Stück

Tel.: 02 41/93 80 80

www.kellermann-online.com

In 4 Varianten erhältlich:

Bullet 1000

Extreme

Blinker mit extremer

Lichtleistung

Bullet 1000 PL

Blinker mit gelbem

Positionslicht

Bullet 1000 PL

Blinker mit weißem

Positionslicht

Bullet 1000 DF

Blinker mit Bremsund

Rücklicht

Clever kombiniert – die Lederkombi

Camaro von iXS.

Eine Motorradkombi muss gut sitzen und eine erstklassige

Sicherheitsausstattung haben. iXS bietet

Euch mit der zweiteiligen Kombi Camaro

aus Rindsnappaleder beides in Perfektion.

Durch das weiche aber abriebfeste

Leder hat die Kombi eine super ergonomische

Passform und wird durch

HighTec Materialen oder extra

Features verstärkt, wo es drauf

ankommt: Komfort-Zonen aus

CORDURA® Stretch-Gewebe an

Ärmeln und Kniekehlen, Lederaufdopplung

am Gesäß, extra Steissbein

Polsterung und Aramid-verstärktes

Stretch-Gewebe im Schritt- und Leistenbereich.

Ein weiteres Plus an Sicherheit geben

Knieschleifer, reflektierende Einsätze, das

zertifizierte GLADIATOR Protektorensystem und

ein Rückenpolster aus TecnoFoam. Mit dem

easy handhabbaren Verbindungsreißverschluss

macht Ihr aus zwei Teilen ruckzuck eins.

Die Camaro Motorradkombi von iXS ist erhältlich

in den Größen 46 bis 60 und

Langgrößen 98–118.

Artikel Nr.: X70012-319-110

Alle Jahre wieder…

… eine gute Geschenkidee. Gutscheine

sorgen garantiert für Freude unter dem

Weihnachtsbaum: Pünktlich zur Weihnachtszeit

gibt es bei POLO Motorrad

wieder GeschenkCards in der beliebten

Xmas-Edition von 10 bis 100 Euro.

Um das Bikerglück perfekt zu

machen, sind für 2,99 Euro außerdem

Geschenkboxen in verschiedenen

Designs erhältlich.

Egal ob für Freunde, Bekannte

oder sich selbst: In über 95

POLO Stores findet jeder genau

das, was er für die kommende

Saison braucht. Und

wer in den kalten Tagen lieber vom Sofa

aus einkauft, kann die XmasCard unter www.

polo-motorrad.de natürlich auch online bestellen

und einlösen. Aktuell umfasst das gesamte

POLO Sortiment über 46000 Produkte,

da sollte doch für jeden Biker etwas dabei sein.

Empfohlener Verkaufspreis: 749,95 Euro

Weitere Informationen:

info@ixs.com

www.ixs.com


Anzeige

dguard ® – Sicherheit schenken

Das automatische Notrufsystem dguard ® sorgt für erheblich mehr Sicherheit

und lässt sich an allen gängigen Motorradmarken sowie -typen einfach

nachrüsten. Das von der DEKRA geprüfte eCall-System erkennt dank ausgeklügelter

Sensorik zuverlässig einen Unfall und setzt innerhalb von wenigen

Sekunden automatisch einen Notruf an die Rettungsleitstelle ab. Diese hört

dann eine gesprochene Nachricht in der jeweiligen Landessprache mit den

exakten GPS-Koordinaten des Unfalls. Kommt der Motorradfahrer mit seinem

dguard ® zu einer Unfallstelle hinzu, dann kann er die Rettungskräfte

schnell und unkompliziert manuell rufen. In diesem Fall drückt er für mehrere

Sekunden auf den roten, eindeutig gekennzeichneten SOS-Knopf, der gut

sichtbar am Lenker angebracht ist. Ein fälschlicherweise abgesetzter Notruf

kann innerhalb von 15 Sekunden wieder gestoppt werden.

dguard ® funktioniert in ganz Europa, außer in den Niederlanden. Das komplette

System lässt sich über eine App für Smartphone oder Tablet einfach

bedienen und beinhaltet außerdem eine Diebstahlwarnfunktion – die dazugehörige

App informiert den Motorradbesitzer zuverlässig, sobald das Bike

bewegt wird.

dguard ® ist für 479 Euro im Fachhandel

oder im Webshop unter www.dguard.de/shop erhältlich

Nicht nur für Rallye-Fans:

AVENTURO Carbon

Der AVENTURO Carbon ist speziell für die

Ansprüche echter Entdecker entwickelt. Reale

Fern reise-Erfahrungen bilden die Basis für die

Kombination von Offroad-Genen mit absoluter

Straßentauglichkeit. Dadurch ist der Helm

luftig im Gelände, aero dynamisch auf der

Straße und äußerst anpassungsfähig im

gemischten Einsatz.

Erhältlich in sechs Größen von XS bis XXL

unter www.touratech.de

Preis: ab 499,00 Euro


Anzeige

Anzug Atlantis

Dieser Tragekomfort überzeugt mit Sicherheit:

Der Allwetter-Tourenanzug Atlantis aus

hydrophobiertem Rind-Nubukleder bietet

idealen Schutz durch die NP2-Protektoren an

den Knien sowie am Rücken, an den Schultern,

Ellenbogen und Hüften. Die natür liche

Atmungsaktivität des Leders sowie Stretchzonen

und eine individuelle Weiten verstellung

an Taille sowie Arm- und Bein abschlüssen

sorgen für einen idealen Klima komfort. Sie machen

den Tourenanzug Atlantis zu einem idealen Begleiter

– dank der wasserdichten Nähte und Membraneinsätze

selbst dann, wenn auf der nächsten Tour das

Wetter einmal nicht mitspielen sollte.

Sparen Sie mit dem BMW Weihnachtsspecial bis zum

07.01.2017 10% auf den UVP**.

Verfügbar in Anthrazit und in folgenden Größen:

Damen: 34–48, 17–22 (kurz),

72–88 (lang) Herren: 46–66, 24–32

(Zwischengrößen), 98–118 (schlank)

Ab UVP* 1635,– Euro

Jacke San Diego

Macht eine gute Figur auf und

neben Ihrem Bike: die lässig

geschnittene Herren- und

Damenjacke SanDiego. Mit dem

abriebfesten Rindleder im

Ärmel- und Schulterbereich,

den herausnehm baren NPL-

Protektoren an den Gelenken

und dem nachrüstbaren NPL-

Rückenprotektor sind Sie bei

jeder Fahrt auf alles vorbereitet.

Und mit dem „Make Life

a Ride“-Druck im Rücken

kann sich die Jacke auch von

innen sehen lassen.

Sparen Sie mit dem BMW Weihnachtsspecial bis zum

07.01.2017 10% auf den UVP**.

Verfügbar in Braun (Herren Dunkelbraun,

Damen Mittelbraun) und in folgenden

Größen: Damen: 34 – 48, Herren: 46 – 60

Ab UVP* 430,– Euro

BMW Motorrad Navigator V

Einer, der weiß, wo es langgeht: Der Navigator V führt Sie sicher und unkompliziert

durch den größten Teil Europas. Für das eingespeicherte Offline-Kartenmaterial erhalten

Sie lebenslang kostenlose Updates. Verfahren ist somit ausgeschlossen. Und

Vertippen ebenfalls. Denn das brillante, berührungsempfindliche Widescreen-Display

reagiert selbst auf dicke Winterhandschuhe und zeigt den Weg leicht verständlich an.

Und mit einer Akkulaufzeit von bis zu vier Stunden (abhängig von Einstellungen und

Nutzung) sind längere Ausfahrten auch dann kein Problem, wenn kein Bordnetzanschluss

genutzt wird.

In Kombination mit einem Bluetooth-Helm oder -Headset macht er jede Reise zum

multimedialen Ereignis. Ob Navigationsansagen, Musik oder Telefongespräche – der

Navigator V ist mehr als nur ein Wegweiser.

Ab UVP* 750,– Euro

inkl. Mount Cradle

und lebenslangem

kostenlosem

Karten-Update

(nüMaps LifetimeTM);

zzgl.

etwaiger fahrzeugspe­zifischer

Anbauteile/Halterungen

BMW Motorrad Systemhelm 6 EVO

Der Systemhelm 6 EVO bietet eine hervorragende Symbiose

von Komfort und Funktion bei einem Gewicht von ca. 1600

Gramm. Dank einer Viergelenkmechanik ist der Helm auch

im aufgeklappten Zustand sehr kompakt. Die stufenlos

ver stellbare, kratzfeste Sonnenblende lässt sich schnell an

wechselnde Lichtverhältnisse anpassen. Die Aerodynamik

und -akustik gehören zu den besten auf dem Markt

und machen den 6 EVO zu einem Helm, der in jeder

Hinsicht voll überzeugt.

• Doppelscheibenvisier: beschlaghemmende

Innenscheibe, Außenscheibe

beidseitig kratzfest

beschichtet

• Effektive Kopf- und Visierbelüftungsmöglichkeiten

• Vorbereitet für den Einbau einer

Kommunikationsanlage

Sparen Sie mit dem BMW

Weihnachtsspecial bis zum

07.01.2017 10% auf den UVP**.

Ab UVP* 495,– Euro

Rucksack Function

Egal, ob kurze Spritztour oder Wochenendtrip: Mit dem variablen Volumen von bis zu 35 l sind Sie auf alles bestens vorbereitet.

Der Rucksack besticht durch die Vielseitigkeit seines wasserdichten Hauptfachs, das sich in zwei separat zugängliche Teile splitten

lässt. Mit den vier Außentaschen und dem Netz-Innenfach finden Sie schnell alles, was griffbereit sein muss. Für den Laptop (bis

15“) ist ein Extrafach integriert, und sogar der Helm findet Platz im Rucksack Function. Falls Sie doch mal etwas mehr Gepäck

mitnehmen wollen: kein Problem dank der Fixiergurte für Zusatzgepäck. Dabei sitzt der Rucksack durch die einstellbaren Schultergurte

und das ergonomisch geformte Rückenteil auch bei langen Toren immer bequem und fest. Und sollten Sie ihn mal nicht

auf dem Rücken tragen wollen, lässt sich der Rucksack auch bequem als Gepäckrolle auf dem Motorrad befestigen.

Obermaterial: strapazierfähiges Tarpaulin und Nylon, Farbe: Grau/Weiß/Rot/Schwarz

UVP* 135,– Euro

Mehr unter bmw-motorrad.de/shop

*Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers

**Nur bei teilnehmenden BMW Motorrad Partnern; nicht mit anderen Aktionen kombinierbar


SERVICE

TRANSPORT-/WOHNANHÄNGER

01

02

SPORTCARAVAN SP 5000 PLUS

01 Der SP 5000 ist ein mächtiger Kasten,

der dafür aber auch jede Menge

Komfort für Mensch und Maschine bietet

02 Die sogenannte Dinette kann rasch

zum Doppelbett umfunktioniert werden

DER WOHNSINN

Eine Wohnwerkstattgarage als Anhänger ist eine fast ideale Unterkunft für die Fahrerlager

dieser Welt. PS bat die Kollegen der Zeitschrift CARAVANING um Unterstützung

und ließ drei geeignete Modelle testen. Text: Ralf Schneider; Fotos: Dieter S. Heinz, Ingolf Pompe

Der All-inclusive-Super-Luxus-

Trailer lieferte das Aufmachermotiv

für diese Geschichte.

Er heißt Sportcaravan

SP 5000 Plus und wird von der

Gross Anhänger GmbH gebaut. Wir

sehen ihn hier mit dem aufpreispflichtigen

Ladeschlittensystem und Seilwinde

für 1999 Euro. Das Milwaukee-Schwermetall,

welches der SP 5000 sich gerade

reinzieht, ist zwar absolut kein Renner,

beweist aber, dass er auch mit bis

zu drei leichten, kompakten Sportmaschinen

keine Probleme hat.

Im Wohnbereich – vom Garagenteil

abgetrennt – finden bis zu vier Personen

Platz zum Essen und Schlafen. Nur

nicht für beides zugleich. Ein Frischwassertank,

ein Kocher und eine Badausstattung

mit tragbarer Chemietoilette

sind serienmäßig an Bord. Wer noch

über den happigen Basispreis von

24 499 Euro hinaus solvent ist, kann

POWERED BY

sich weitere Komfort-Extras bestellen.

Auch die Befestigungssysteme für die

Motorräder lassen sich an individuelle

Bedürfnisse anpassen.

Die Spezialisten von „Caravaning“

lobten am 5000er-Sportcaravan die

durchdachte Konstruktion, die gediegene

Verarbeitung und die hochwertigen

Materialien. Ein besonderer Clou ist der

selbsttragende Aufbau aus GfK-Platten.

Sie werden nicht mit einem Rahmen

verschraubt oder vernietet, das vermeidet

metallene Kältebrücken. Eine

Voraussetzung für behagliches Wohnklima

– auch dann, wenn beim Wintertraining

auf südeuropäischen Rennstrecken

die Nächte kalt werden. Ausführliche

Detailinformationen über den SP

5000 sowie den SP 3000 gibt der

Hersteller auf www.sportcaravan.de.

Kürzer, schmaler und niedriger als

der Sportcaravan, repräsentiert der

Knaus Deseo Transport Plus einen ver-

Nur in diesem blitzsauberen Zustand ist

der Crosser ein gern gesehener Gast im

Knaus, da Wohnraum und Garage nicht

getrennt sind. Links und rechts hinten

werden Bänke und ein Tisch ausgeklappt

66 PS 1/2017


DATEN

SPORTCARAVAN

SP 5000 PLUS

AUFBAU

Selbsttragender GfK-Kofferaufbau,

PU-Schaumisolierung, Siebdruck-

Bodenplatte 24 mm

WOHNEN

Bettenmaße: 200 x 185 cm,

Sitzgruppe 185 x 110 cm,

Bordtechnik: Heizlüfter, 125-Liter-Tank,

Toilette, Kocher, Feuerlöscher

MAβE UND GEWICHT

Außenmaße: 650 x 240 x 270 cm,

Leergewicht: 1350 kg,

zul. Gesamtgewicht: 2700 kg,

max. Auflastung: keine,

Ladefläche: 265 x 185 x 205/128 cm,

Türausschnitt: 205 x 185 cm,

Heckklappe: dito,

Transportzubehör: Wandschienen

(199 Euro), Motorradschiene (119 Euro),

Ladeschlitten (1999 Euro)

GRUNDPREIS 24499 Euro

Herstellerangaben

SPORTCARAVAN REIFEN SP 3000 PLUS

Weit weniger luxuriös bemessen und ausgestattet als der SP 5000 präsentiert sich der

kleinere Gross-Bruder Sportcaravan SP 3000 Plus. Dafür kostet er auch nicht einmal die

Hälfte. Zum Basispreis von 9499 Euro bekommt man Platz für zwei Motorräder und mit

heruntergeklapptem Doppelbett einen Schlafplatz für zwei Personen. Ein Wassertank und

ein Kochfeld gehören ebenfalls zur Serienausstattung. Wenn die Motorräder nicht zu hoch

und lang geraten sind, können sie auch bei Nacht im Hänger stehen bleiben. Radklemmer

mit Vorderradwippen kosten 119 Euro Aufpreis pro Stück, Zurrschienen an den Seitenwänden

sind für 199 Euro extra zu haben. Ähnliche Schienen sind im PS-Transporter

montiert, und sie haben sich auch zur Befestigung von Werkzeugkästen oder Benzinfässern

bewährt. Dafür müssten sie allerdings etwas tiefer montiert sein als auf dem Foto.

nünftigen Mittelweg zwischen dem SP

5000 und dem SP 3000. Das gilt auch

für den Preis von 15 590 Euro. Der

Deseo setzt allerdings andere Akzente

als die Gross-Trailer, ist mehr Wohn- als

Werkstattanhänger. Wenn die Sitzbänke

und der Tisch im hinteren Teil des

Anhängers ausgeklappt werden sollen,

müssen die Motorräder weichen. Für

wartungsintensiven Renn- oder Renntrainingseinsatz

empfiehlt sich der Kauf

der Markise oder eines Vorzelts. Auch

die bis zu zwei Transportschienen für

Motorräder kosten jeweils 210 Euro

mehr, eine Auffahrrampe ist für 280 Euro

zu haben. Im Wohnbereich besteht

ebenfalls Nachrüstbedarf; die Kollegen

von Caravaning empfehlen für 2710 Euro

das Heizungspaket und Küchenmodul

(siehe zu den Sonderausstattungen

auch www.knaus.com). Gut gefallen hat

den Wohnwagenexperten das geringe

Gewicht, das hohe Zuladung oder flotte

Beschleunigung selbst mit weniger

leistungsstarken Zugfahrzeugen ermöglicht.

Die Verarbeitungsqualität könnte

jedoch besser sein.

KNAUS DESEO TRANSPORT PLUS

DATEN

KNAUS DESEO

TRANSPORT PLUS

AUFBAU

Sandwich aus Hammerschlagblech,

Styropor und Sperrholz. Dach: Glattblech

WOHNEN

Bettenmaße: Dinette mit Klappbänken

140 x 188 cm, Hubbett 140 x 188 cm

Bordtechnik: Truma-Heizung, 15-Liter-

Wasserkanister, LED-Beleuchtung

MAβE UND GEWICHT

Außenmaße: 440 x 218 x 257 cm,

Leergewicht: 977 kg,

zul. Gesamtgewicht: 1500 kg,

max. Auflastung: 1800 kg (480 Euro),

Ladefläche 253 x 130 cm,

Türausschnitt: 57 x 171 cm,

Heckklappe: 135 x 154 cm,

Transportzubehör: Auffahrrampe

(280 Euro), Motorradschiene (210 Euro)

GRUNDPREIS

15590 Euro

Herstellerangaben

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 67


MARKT

MOTORRÄDER TEILE ZUBEHÖR BEKLEIDUNG REISEANGEBOTE WEBADRESSEN

ÜBER 20000 WEITERE FAHRZEUGE UNTER

motorradonline.de

PRIVAT-

ANZEIGEN

GRATIS

BIS SECHS ZEILEN,

MIT BILD

MOTORRADONLINE.DE/ANZEIGEN E-MAIL MOTORRADMARKT-GA@MOTORPRESSE.DE

P = Privatanzeigen H = Händleranzeigen

APRILIA

Dorsoduro SMV 750 nur 4700 km, neuwertig

und in perfektem Zustand, neue Michelin-Reifen,

neue Batterie, TÜV neu, EZ

08/2008, inkl. Zubehör und aller Originalteile,

5950,- €. PLZ 56337,

Tel. 0177/6859390 M1610363 P

BETA

RR 450 Factory, rot, EZ 01/2011, 100 km,

3500,- €. PLZ A-8605, Tel. 06765568630

M1614958 P

BIMOTA

Suche Egli oder Bimota oder ähnl., Zustand

egal. Tel. 07223/9799046 oder

0171/8098466 X15616 P

BMW

F800ST, fast geschenkt! Notverk. EZ

3/2012, schwarz, 25000 km, Extras, Reifen

u. KD neu, Rentnerfahrz. makellos, Pr.

4990,- €. Tel. 0171/7249865 M1616787 P

R 1200 R, grau, EZ 03/2015, 14200 km, VB

13.200,-€. Top gepflegt, Comfort+ Touring+

Dynamik DTC, Keyless, Schaltassistent

Pro, Zylinderschutz, Tankrucksack Original,

Kompl. Ausstattung, Fahrmodi PRO. Tel.

0170/3306128 M1609903 P

F 650 GS, schwarz, EZ 05/2003, 22000 km,

2900,- €. PLZ A-4860, Tel. 0043/767230021

M1612563 P

S 1000 RR, blau/weiß HP4, EZ 08/2010,

25000 km, 10.000,- €. PLZ A-8071, Tel.

0043/676/9660000 M1605835 P

K 1200 S, EZ 05/2005, blau/weiß, Vollausstattung,

14600 km, Neuzustand! 8790,- €.

PLZ A-1180, Tel. +4369917110755

M1613904 P

BMW RnineT, Bj. 03.15, 2700 km, Alu-Höcker,

Scheckheft, neuwertig, VB 12.599,- €.

Tel. 08138/6976940

X15596 P

R 1200 R, 1. Besitz, scheckheft gepflegt,

37000 km, 110 PS, EZ 4.11, rot-met., viele

Extras, ABS usw., Tank hat Kratzer (Reißverschluss),

Reifen neuwertig, 8000,- €. PLZ

78073, Tel. 07726/9384380 M1609623 P

BMW Original Windschild klar, neu, für

aktuelle R 1200 GS, 120,- €. PLZ 61440,

Tel. 0170/2457432

CHINABIKE

Cross 250, schwarz, EZ 12/2008, 100 km,

1000,- €. PLZ A-9020, Tel. 06648627630

M1613886 P

CR&S

CR&S Vun, grau, 52 PS (38 kW), EZ

09/2008, 9900 km, 9750,- €. PLZ A-1160,

Tel. 0043/681/10617646 M1607455 P

DUCATI

900 MHR, Königswelle, Bj. 81, deutsche

EZ, 20300 km, TÜV 07/17, Reifen, Bremsen,

Öl und Gabelservice neu, super Zust., 2.

Hd., Orig.-Lack, auf Wunsch mit SS Halbschale,

VB 18.400,- €. PLZ 72172, Tel.

07454/8267 abends X15645 P

www.ilmberger-carbon.de

999, rot, 124 PS (91 kW), EZ 05/2004,

35500 km, 6000,- €. PLZ A-6235, Tel.

0664809028803 M1611504 P

Ihr DUCATI-VerTrAgshänDler

47608 GELDERN

Ducati Niederrhein

Liebigstraße 25

Tel. 02831/94999

info@ducati-niederrhein.de

www.ducati-niederrhein.de

S2R-1000 Teile: Rahmen, Schlosssatz,

Auspuff, Fußrastenanl., Federbein, Regler,

Kleinteile. Tel. 0170/1213596 X15639 P

EGLI

EK-9-CT, rot, 95 PS (70 kW), EZ 11/1984,

63000 km, 22.950,- €. PLZ 57439, Tel.

02722/2926 M1477112 P

www.shark-helme.info

GILERA

SMT 50 2T, rot, 3 PS (2 kW), EZ 07/2016,

24 km, 1900,- €. PLZ A-5411, Tel.

06645487814 M1609898 P

68 PS 1/2017


8211469-231-10.QXD_Layout 1 17.11.16

Gilera Saturno Bialbero 500, rot, EZ 92,

nur ca. 7800 km, Original-Neuzustand, läuft

einwandfrei, sehr selten ideale Wertanlage,

von Sammler aus Platzmangel. BRD PLZ

59929, Tel. 0049/176/45749024

M1616780 P

HARLEY-DAVIDSON

Road King Classic, schwarz, EZ 07.15,

14000 km, 1. Hd.. Heizgriffe Vanes & Hines,

Scheckheft, dt. Modell, Topzustand, VB

21.750,- €. Tel. 08138/6976940

M1609625 P

Road King Classic FLHRC, EZ 04/2010,

19800 km, Ziersch.Highway, Sturzb., Custom-Gr.,

Tankd. LED, Jekill & Hyde, LED-

Rück., Breiter Le., Öhlins Fahrw., Sissyb.,

KD bei 18000 km. Rechn. Zertif. vorh.,

17.800,- €. PLZ 97289, Tel. 0179/4655641

M1607807 P

HONDA

CB 400 Four, Bj. 1978, für Bastler zum Fertigmachen,

€ 1600,-. Tel. 0157/31386829

M1616778 P

CRF1000L Africa Twin, Neufzg., Adventure

Paket, EZ 12/2016, 16.900,- €. PLZ

A-1180, 0043/699/17110755 M1598300 P

Honda Fireblade SC44, 150 PS, 15000 km,

original, Bestzust., TÜV u. Reifen neu, zusätzlich

unbefüllte Batterie, Kettensatz DID

unverbaut, 3100,- €. Tel. 08641/3753 oder

0151/12743753

Suche CB 400, 500,750 Four sowie CBX

550 F, CBX 1000 bitte alles anbieten. Tel.

0157/86771540 X15634 P

Honda CRF 1000 Africa Twin, Neufzg.,

ABS, RallyeRed, Adventurepaket,

12.900,- €. Tel. 0157/72945239

M1616774 P

CB 500 F, weiß, EZ 09/2013, 18800 km,

3900,- €. PLZ A-9542, Tel. +436644372222

M1616755 P

Suche Honda Dream 50 R. Telefon

0171/8070602, Mail: b.porsche@web.de

X15661 P

VT 600 C Shadow, grau, EZ 08/1994,

40300 km, 3000,- €. PLZ A-7092, Tel.

0043/680/1452324 M1612871 P

Suche Auspuffanlage für Honda Dream

50. Tel. 0171/8070602, e-mail: b.porsche@

web.de

X15663 P

CBX 1000 Klassiker, Bj. 1978, im Originalzustand,

an Liebhaber abzugeben, EUR

7900,-. Tel. 0157/31386829 M1616776 P

CBR 600 RR, rot, EZ 03/2004, 9550 km,

4500,- €. PLZ A-4020,

Tel. 0043/660/2041899 M1596074 P

CB 500 X, schwarz, 48 PS (35 kW), EZ

03/2015, 6800 km, 4690,- €. PLZ 61118.

Tel. 06101/41747 u. 0179/7308403

M1611512 P

Suche Honda RVF 750 R/RC 45. Tel.

0171/8070602, Mail: b.porsche@web.de

X15659 P

CB 500 F, Sportauspuff, kurzes Heck, hinten

LED-Blinker, sportliche neue Spiegel,

tricolour, 48 PS (35 kW), EZ 06/2016, 2500

km, 5500,- €. PLZ A-4533, Tel.

0043/660/6535616 M1614321 P

CB 400 N, Bj. 1980, 60000 km, für Bastler,

mit Koffer, EUR 590,-. Tel. 0157/31386829

M1616777 P

Honda CBF 600S sehr gepflegte Honda

CBF 600s m. ABS, Bj 2005, 78 PS in Silber/Schwarz

und mit echten 13450 km! Aus

Zeitgründen. Das Motorrad ist Scheckheftgepfl.,

Chromkühlergrill + Klarglasblinker!

Sehr guter Zustand. +4915121223026

M1612168 P

Suche Honda Zoomer, in gutem Zustand.

Tel. 0171/8070602

X15662 P

HUSQVARNA

TE 610, gelb, 27 PS (20 kW), EZ 11/2000,

19575 km, 2100,- €. PLZ A-6604, Tel.

0043/676/9331245 M1606931 P

KAWASAKI

W 800, 9100 km, EZ 12/2012, neu bereift,

TÜV 4/2018, grün, mit Motorschaden, abzugeben,

einschließlich 2 GIVI-Koffer und Café

Racer Sitz zusätzlich, VB 2300,- €. Tel.

0176/42682799

ER-6f, weiß, 72 PS (53 kW), EZ 03/2013, 1.

Hand, 20667 km, 4444,- €. PLZ 61137, Tel.

0176/24729039 M1614956 P

ZR 750 F, silber, Bj. 2001, 24000 km, TÜV,

Inspektion neu, sehr gepflegt, EUR 2800,-.

Tel. 0157/31386829

X15638 P

W 800, grün, 48 PS (35 kW), EZ 06/2014,

3400 km, Neuzustand, 7100,- €. PLZ A-

1180, Tel. 0043/699/17110755

M1571256 P

JETZT

Mustertext, Muster-Ducati 999 S, 1. Hand,

20000 km, EZ 05/2004, HU neu, 5555

Euro, Tel. 0123/01230123 X12345 P

KOSTENLOS

INSERIEREN *

* Gilt für Privatanzeigen bis sechs Zeilen

und mit einem Foto

LSL Speed-Match – halbhohe,

sehr kompakte Variante des

Sport-Stummels

ZRX 1200 R, grün, EZ 04/2005, 47000 km,

3900,- €. PLZ 89344, Tel. 0151/57857208

M1604601 P

Kawasaki Z 1000, rot, 60 PS (44 kW), EZ

03/1977, 33000 km, Topzustand, 9500,- €.

PLZ A-5360, Tel. 0043/664/1620007

M1608785 P

ANZEIGEN-ANNAHME:

WWW.MOTORRADONLINE.DE/ANZEIGEN ODER

ANZEIGEN-COUPON AUF SEITE 73

Service-Hotline 0711/182-188 Fax 0711/182-1783 PoSt Motor Presse stuttgart gMbH & Co. Kg, Ps-MarKt, 70162 stuttgart

P = Privatanzeigen H = Händleranzeigen

Mehr zu den Anzeigen durch Eingabe der Exposé-Nummer am Ende der Anzeigen (M, P oder X plus Ziffernfolge) unter www.motorradonline.de/anzeigen


PS-markt

Ihr kawasakI-Vertragshändler

22145 HAMBURG

Motbox Dirk Strackbein

Stormarnring 30

Tel. 040/67563950

Fax 040/67563960

info@motbox.de

www.motbox.de

KAWASAKI

ZX-10R Ninja, Bj 2011, 23110 km, 188

PS/Ram-Air: 200 PS, serviciert, Extras und

Teile verfügbar. Teilweise kleine Beschädigungen,

Originalteile verfügbar, Tank nachlackiert.

0660/4336702 M1606685 P

LTD 250, Bj. 1985, an Liebhaber, Bastler

abzugeben, EUR 490,-. Tel. 0157/31386829

X15637 P

So erreichen Sie uns!

FÜR GEWERBLICHE,

GESTALTETE ANZEIGEN:

Silke Röber

sroeber@motorpresse.de

Telefon 0711/182-2078

HOTLINE FÜR PRIVATE UND GEWERBLICHE

KLEINANZEIGEN: 0711/182-188

KTM

Leo Vince Doppelauspuff, Alu, EU-Zul.,

wie neu, für KTM 990 SM/Duke, 480,- € (NP

800,- €); zusätzlich 2 Echt-Carbon Hitzeschilder,

Preis VHS. Tel. 07825/7044

X15595 P

motorradonline.de/anzeigen E-Mail motorradmarkt-ga@motorpresse.de

Bastlerhit: Kawasaki ZZR 500, schwarzmetallic,

EZ 03/1991, 69100 km, 73 PS,

Gabelservice nötig, Batterie & Bremsflüssigkeit

zu tauschen, Winter-Schnäppchenpreis:

777,- €. 9500 Villach, Telefon

0043/699/13742643 M1484183 P

ZX-6R 636 Ninja, weiß, EZ 06/2015, 20000

km, 9999,- €. PLZ A-1100, Tel.

0043/664/75072489 M1606328 P

Kawa GPZ 1100 Horizont, 40000 km, Bj.

95, 129 PS, Kampfspuren an Verkleidung,

Auspuff, Tank (Sturzschaden). Techn. o.k.,

TÜV 08/18, Heizgriffe, Superbikelenker,

1200,- €. T. 05635/9929259 M1609621 P

390 Duke, weiß, 44 PS (32 kW), EZ

08/2013, 13500 km, 4700,- €. PLZ A-9560,

Tel. 0043/664/4528820 M1572006 P

990 Super Duke, schwarz, EZ 04/2006,

30300 km, 4500,- €. PLZ A-6863, Tel.

06645159164 M1530473 P

KYMCO

Zing 125, Rot,11 PS (8 kW), EZ 09/1997,

12900 km, ist in sehr gutem Zustand, wie

neu. Neue Reifen, neue Öle, neue Kupplung

Kabel, neue Batterie, Rechnungen sind da.

2 Helme, Regenschutz. 1490,- €, Tel.

0688/9032600 M1609382 P

MOTO GUZZI

www.motoguzzi-trier.de

X4284 H

Verk. Guzzi V7 Spezial, EZ 07.2013, 1.

Hand, 9000 km, wie neu, 5800,- €. PLZ L-

4997, Tel. 00352/378369 Luxemburg

M1616785 P

Moto Guzzi TS 250, Bj. 1981, nach Rest.

ohne Rücksicht auf die Kosten wie neu,

Inzn. oder Tausch mögl., 3900,- €. Tel.

0171/8070602, Mail: b.porsche@web.de

X15660 P

Stelvio Scrambler Custombike professioneller

Umbau. Exkl., edel mit Dampfhammermotor!

cfi@aero.de M1611995 P

V 65, schwarz, 50 PS (37 kW), EZ 07/1985,

18000 km, 2350,- €. PLZ A-4643, Tel.

06644418245 M1609715 P

MV AGUSTA

MV Agusta Corsa 830, sehr seltenes Bike

in TOP-Zustand, € 85.000,-.

Tel. 0043/676/88456200 M1606028 P

PUCH

Puch 220, Scheunenfund, Motor fehlt,

schwarz, 12 PS (9 kW), EZ 01/1926, 666

km, 1500,- €. PLZ A-7033, Tel.

0043/680/2402606 M1608977 P

SUZUKI

Sehr schöne VX 800, EZ 91, rot, Kardan,

53500 km, Verschleißt. neu/-wertig, 61 PS,

echtes Schätzchen - nur in gute Hände! Incl.

Träger + 2 Koffer, VB 1900,- €. C. Steffens

0177-3278593 M1616773 P

70 PS 1/2017


Ihr trIumph-Vertragshändler

67591 MÖRSTADT BEI WORMS

Triumph World Rheinhessen

Marcel Schmidt

Hinter den Hecken 30a

Tel. 06247/5079

MS@Triumph-Rheinhessen.de

www.Triumph-Rheinhessen.de

GSX-R 750, GP-Look Original, EZ 10.2016,

900 km, NEU, € 12400,-. PLZ A-4481. Tel.

0043/664/4119077 M1616775 P

Bandit 1250 S, schwarz, EZ 03/2015, 963

km, 6990,- €. PLZ 21698,

Tel. 04164/899584 M1603508 P

GS 400 Oldtimer Klassiker, Bj. 1978, 1.

Hd., 18000 km, sowie verschiedene Teile,

Lacksatz, Sitzbank etc., EUR 3500,-. Tel.

0157/31386829 X15635 P

Verk. Suzuki RG 500 Sportumbau, alles

eingetr., ca. 100 PS, steht seit 15 J. in Ausstell.,

Räder GP, V120/17, H180/17, opt.

gut, techn. kl. Mängel, 8900,- €. Tel.

0172/3643277 M1616779 P

Ihre yamaha-Vertragshändler

50933 KÖLN

Motorrad Emonts GmbH

Melatengürtel 18

Tel. 0221/95421-20

Fax 0221/95421-222

emonts@t-online.de

www.yamaha-emonts.de

66763 DILLINGEN

Motorrad Klein GmbH

Röntgenstraße 5

Tel. 06831/73140

Fax 06831/701121

info@yamaha-klein.de

www.motorradklein.de

TRIUMPH

Triumph Tiger Explorer 1200, EZ 04/12,

1. Hd. 6500 km, neuw. 1a Gar.-Fz., schwarz,

Zusatz-SW, St.-büg., orig. + Gel-Sitze, hohe

Scheibe, Givi-Koff., Tourat., Navi-Halt.,

Alukühlersch., Hd.-Prot., Scheckh. etc.,

9400,-. Tel. 0171/2327498

Daytona 955i, rot, EZ 06/2005, 24500 km,

4800,- €. PLZ 34289, Tel. 0172/5638353

M1608884 P

YAMAHA

Yamaha XT 500 gesucht, auch rep.-bed.

Tel. 01522/1960023

X15675 P

XVS 650 Drag Star, 39 PS, schwarz, EZ

04/1997, 17000 km, 2997,- €. PLZ 22459,

Tel. 0176/31421778 M1603734 P

TZR 250, rot, 50 PS (37 kW), EZ 06/1987,

16000 km, 5000,- €. PLZ 34289, Tel.

0172/5638353 M1608882 P

68167 Mannheim

Motorland Motorrad GmbH

Chr.-Fr.-Schwan-Straße 3

Tel. 0621/49606410

Fax 0621/49606420

info@motorland-zweirad.de

www.motorland-zweirad.de

Yamaha YZF-R125, blau, 11 PS (8 kW), EZ

04/2015, 5000 km, 3650,- €. PLZ A-3364,

Tel. 0043/676/4332711 M1607794 P

MT-07 ABS, grau, 75 PS (55 kW), EZ

04/2014, 22500 km, VB 5250,- €. PLZ

87448 Waltenhofen, Tel. +4915224384513

M1610759 P

Verkaufe Yamaha XJ 600, Bj. 93, 73500

km, 1 Jahr TÜV, viele Neuteile, 61 PS, blau,

190 km/h schnell, VB 1250,- € oder tausche

ab 2003 bis 5 gegen Honda, Suzuki, BMW,

Yamaha, nicht mehr als 95 PS. Zahle im

Monat in kleinen Raten, von privat. Tel.

0170/3650644 X15654 P

FZ1, schwarz, 150 PS, EZ 04/2007, 27500

km, VB 4599,- €. Leiter Sturzschaden. PLZ

51381, Tel. 0162/4307987 M1604030 P

Verk. Yamaha 600 ccm XJ, blau, Bj. 93,

73500 km, TÜV 4.17, 61 PS, viele Neuteile,

190 schnell, VB 1250,- EUR. Tel.

0170/3650644

Jetzt online bestellen:

shop.alphatechnik.de

XZ 550, rot, 47 PS (35 kW), EZ 08/1984,

30000 km, 1690,- €. Umfangreiche Instandsetzungsarbeiten

gemacht, Details + Bilder

auf Anfrage. office@massagemobil.at, PLZ

A-5020, Tel. 0043/650/8181666

M1597584 P

FZ1-N Bj. 2010, 25750 km, 150 PS,

Scheckheftgepflegt, Hyperpro: Federbein

vollverstellbar, Gabelfedern und Öl, Lenkungsdämpfer,

Kurzhubgasgriff, Akrapovic

Slip-On Rizoma Heck, Carbonteile, Auspuff

beschäd. 0660/4336702 M1606684 P

Das Programm für 2017:

Alle Reisen + Trainingsvorschau

Jetzt gratis bestellen!

NEU

PROGRAMM JETZT GRATIS BESTELLEN: MOTORRAD ACTION TEAM, 70162 STUTTGART

FAX 0711/182-2017 TEL. 0711/182-1977 E-MAIL INFO@ACTIONTEAM.DE

» WWW.ACTIONTEAM.DE » ACTION TEAM AUF FACEBOOK

Service-Hotline 0711/182-188 Fax 0711/182-1783 PoSt Motor Presse stuttgart gMbH & Co. Kg, Ps-MarKt, 70162 stuttgart

P = Privatanzeigen H = Händleranzeigen

Mehr zu den Anzeigen durch Eingabe der Exposé-Nummer am Ende der Anzeigen (M, P oder X plus Ziffernfolge) unter www.motorradonline.de/anzeigen


PS-markt

motorradonline.de/anzeigen E-Mail motorradmarkt-ga@motorpresse.de

KAUFGESUCHE

Suche altes Moped aus den 60er, 70er,

80er Jahren. DKW, NSU, Kreidler, Zündapp,

Sachs. Kaufe auch defekte Roller 25, 50,

125 ccm. Tel. 0170/3650644 X15655 P

Kaufe auch ein Motorrad ab 2003 ab 650

ccm, nicht mehr als 98 PS, zahle in kleinen

Monatsraten, von privat. Tel. 0170/3650644

X15691 P

Suche Suzuki, Honda, Yamaha, BMW,

Kawasaki, auch defekt oder mehr Kilometer.

Tel. 0170/3650644

Suche Motorblock GS 1000, 1980. Tel.

0821/79613304

TEILE

Kawasaki ZX6RR, EZ 2004, Rahmen zu

verk.; Gabel, Hinterradschwinge, Tank,

Kupplung + div. Teile, Preis VHS. Tel.

07223/26192

Ducati S2R-1000 Teile: Rahmen, Schlosssatz,

Auspuff, Fußrastenanl., Federbein,

Regler, Kleinteile. Tel. 0170/1213596

X15640 P

gebrauchtteile-ohne-ende.de auf 4000

qm Lager. Fa. Spängler. T. 09141/70774

X8590 H

Biete einen Rahmen mit Papieren für

Honda CBR 1100 XX, Bj. 2003, sehr gut,

kein Unfall o.ä., 295,- € incl. Versand innerhalb

D. Standort Frankfurt a.M. Tel.

069/5781898 X15651 P

HELD Tankrucksack Held Magnet, gebraucht,

30,- €. PLZ A-4614, Tel.

067761804072 P1648299 P

Honda CB 400 Four, Bj. 78, Rahmen mit

Brief. Tel. 0171/8070602, Mail: b.porsche@

web.de

X15658 P

VERSCHIEDENE MARKEN

Suche Harris (mit Suzuki GSXR-Motor),

auch rep.bedürftig. Alles anbieten. Tel.

04942/4314 X15620 P

BEKLEIDUNG

Orig. BMW-Procar Damenjacke Gr. 50, €

280,-; Vollvisierhelm - Porsche Design Gr.

XL, € 385,-; Lederjacke von 1962, Gr. 50,

braun, € 165,-; Handschuhe - Ferrari Design,

rot/weiß, € 175,-. Tel. 07572/711793

abends

X15598 P

Arai Helm RX-7 Corsair, s. Gibernau, Gr.

M, neues blaues Visier, neue Abdeckkappen,

NP über 800,- €, VB 130,- €. Tel.

07071/74507 X15538 P

Shoei X-Spirit III Marquez, Integralhelm

(Größe M), neu, 699,- €. PLZ 90766, Tel.

0911/95891654 P1649111 P

HARRO Lederkombi aus den 80ern Herrengröße

50. Für Klassikfans oder Oldtimer.

Ohne Protektoren. Bestzustand. VB 150,-.

Tel. 0171/4806037

P1648288 P

Harro Assen Classic Lederkombi Original

Classic Harro Assen Black Leather Lederkombi

Vintage Oldtimer Schnitt Unisex m/w,

mit Charme der 70 u. 80er. Gr. bis 180 cm

Old School, Vintage - für Classic Bikes u.

Café Racer. 0152/53605281 P1647308 P

FREUNDSCHAFTEN

Sozia, attraktive Sozia aus Litauen wartet

auf eine Ausfahrt mit Dir, End-60erin, aber

als 50erin geschätzt, sehr gute Figur, 1,58

m, 48 Kilo, Wohnsitz ungebunden. Bitte

Zuschrift mit Foto an: zita.tverkute@

gmail.com

X15619 P

NRW-Biker, 50 J., schlank, NR, vorzeigbar,

sucht kurvenreiche L-XXL Lady 20 - 55 J.

Tel. 01573/4664433

X15588 P

Netter Mann, 62 Jahre, sucht eine Frau,

die Spaß am Motorradfahren hat, und für

schöne Stunden. Tel. 0170/3650644

X15656 P

Suche hübsche Sozia für gelegentliche,

gemütliche, gemeinsame Touren, bei Gefallen

mehr möglich. Bin 55 J., 1,85 m. Im

Umkreis +/- 50 km PLZ 76189. Tel.

0176/39796221 X15594 P

LITERATUR

Verkaufe Motorradbücher W. Haas NSU

erkämpfte die Weltmeisterschaft Ausgabe

1954, E. Kluge vom Taxifahrer zum Europameister

Ausgabe 1954, Rund um die Welt

mit Gillet, K. Reese-Robert Sexe Ausgabe

1969, Motorradgeschichten 3 Bände E. Leverkus

und div. andere Ausgaben, Preise

VS. Tel. 04164/1326

X15608 P

STELLENANGEBOTE

Motorrad-Mechaniker für engl. Motorräder

(Oldtimer) gesucht.

Chiffre MRD/1122630 X15599 P

STELLENGESUCHE

Rentner, 62 Jahre, sucht Arbeit auf 450,-

EUR Basis an Motorrädern, Mofas, Roller,

Mopeds aus den 60er, 70er, 80er Jahren.

Kaufe auch alte Mopeds - Kreidler, Zündapp,

Sachs, NSU, DKW, Honda, Suzuki.

Kaufe auch defekte Roller 50, 125, 250, 300,

650 ccm. Wohne in Steinhagen Bielefeld.

Tel. 0170/3650644

VERKLEIDUNGEN

1/3 Preis: www.mot-parts.de X7750 H

Halber Preis. 02252/1331 www.Pferrer.de

X214 H

BEKLEIDUNG

ZUBEHÖR

VERMIETUNGEN

Verleihe Motorradanhänger, ein Bike,

100er Zulass., Radwippe, Stützrad, Gurte,

10,- €/Tag, 50,- €/Woche, PLZ 40699.

Tel. 0211/241568, E-Mail: familier.arndt@tonline.de

X15650 P

ZUBEHÖR

Wir richten Motorradteile

Bremsscheiben, Felgen, Gabeln u.v.m.

www.Bursig.com · 0 23 81-9 28 58 88

Von BMW RT K75 - 750 ccm, Bj. 1995,

verkaufe ich einen neuen Spiegel links und

ein Topcase, Preis VS. Tel. 09831-8808698

X15641 P

VERSCHIEDENES

Tausche Subaru Impreza Allrad, Automatic,

EZ 4/2008, 150 PS, AHK, 108000 km

gegen Motorrad Old- oder Youngtimer,

auch kleinere Sammlung. Wert 7300,- €, mit

WAG. Tel. 08564-9639966 X15621 P

REISEMARKT

54518 Minheim/Mosel. Privat ÜF 25,- €,

Grillplatz, Garage. Schöne Touren in die Eifel,

Hunsrück, Luxemburg. Tel. 06507/2800

Webmarkt

AnsprechpArtnerin: silke röber 07 11 / 1 82-20 78

72 PS 1/2017


pS-Markt

coupon

Bitte um Veröffentlichung unter der ruBrIk (bitte ankreuzen)

Motorrad-Marke:

Bekleidung Freundschaften Kaufgesuche Literatur Reisemarkt Stellengesuche

Teile Termine/Treffen Verschiedenes Zubehör

unter Chiffre (Chiffre-Gebühr 10,- €)

für PrIvAtAnzeIgen

mit Farbfoto im Querformat (max. Höhe 25 mm)

Privatanzeigen

grAtIs

BIs sechs zeIlen,

mIt BIld

Ihr AnzeIgentext

Pro Zeile ca. 30 Zeichen inklusive Satzzeichen und Zwischenräume

1 Zeile

2 Zeilen

3 Zeilen

4 Zeilen

5 Zeilen

6 Zeilen

BelegungsmöglIchkeIten (bitte ankreuzen)

nur sportliche Motorräder

und Zubehör nur Motorräder 20 Jahre +

Private Gratis-Anzeigen erscheinen gedruckt in der gewünschten Kombination, soweit der verfügbare Platz es zulässt. Entscheidend ist die Reihenfolge

des Auftragseingangs. Alle Anzeige erscheinen auf jeden Fall online. Preise für gewerbliche Kleinanzeigen auf Anfrage.

Zusätzlich & kostenlos: motorradonline.de

Dafür bitten wir um folgende Angaben:

Hersteller

Neufahrzeug

Leistung PS kW

Kilometerstand

PLZ

Modellbezeichnung

Grundfarbe (z.B. rot)

Erstzulassung: Monat/Jahr

Preis in €

Telefon

Name

Vorname

Straße, Hausnummer (kein Postfach)

PLZ/Ort

Telefon mit Vorwahl

Mobil

E-Mail

Datum

rechtsverbindliche Unterschrift

PS 1/17

dIe nächste AusgABe von Ps

erscheInt Am 11.1.2017

Anzeigenschluss ist der 12.12.2016, 16 Uhr

Bequem Per Internet

www.motorradonline.de/anzeigen

e-mAIl*

motorradmarkt-ga@motorpresse.de

elektronIscher BestellcouPon

www.bestell-coupon.de/PS

fAx 0711/182-17 83

telefon** 0711/182-188

Post

Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG

PS-Markt, D-70162 Stuttgart

* Bitte gewünschte Kombination und Ihre komplette Anschrift angeben. Ihr Farbfoto als JPG- oder TIF-Datei im Querformat. ** Mo.–Do. von 8 –18 Uhr, Fr. von 8 –16 Uhr


HERZBLUT

IM TANK

Das Magazin für Motorrad und

Leidenschaft. Jetzt im Handel oder

im Abo. Mehr unter fuel-online.de.

Customized by

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


LESERPOST

WENIGER SEXISTISCH

Zum Schreibstil in PS

Im Grunde bin ich sehr zufrieden mit

Ihrem Heft, das ich schon seit Jahren

abonniere. Natürlich kann man nicht

mit allem und jedem Inhalt einverstanden

sein, das ist auch nicht meine

Erwartungshaltung. Aber man kann

sich einerseits nicht empören über

einen Präsidentschaftskandidaten

(„Grab them by the pussy“), und dann

leitet der Autor auf Seite 4 den Bericht

zur BMW G 310 R ein: „Nein, hier geht

es nicht um kaum auffindbare weibliche

Stimulationszonen.“ Aber vielleicht

hat sich der Autor auch nicht über den

Trump-Spruch empört. Ich jedenfalls

würde mich über eine deutlich weniger

sexistische „Schreibe“ freuen. Sie

haben sicher alternative journalistische

Möglichkeiten und Fähigkeiten,

um Neuheiten auf dem Motorradmarkt

angemessen vorzustellen.

Michael Kohlhaas per E-Mail

WIRKLICH SO LEICHT?

Honda Fireblade, PS 12/2016

Überall in der Fachpresse geistert

bezüglich der neuen Honda Fireblade

die sensationelle Gewichtsangabe

von ca. 196 Kilo vollgetankt herum.

Das scheint nicht zutreffend zu sein.

Laut offiziellem Honda-Prospekt sind

es 210/211 Kilogramm. Anbei übersende

ich Ihnen Fotos vom Prospekt.

Fred Eckhardt per E-Mail

Da sind Sie einer Verwechslung

aufgesessen. Ihr Prospekt zeigt die

aktuell noch gehandelte Fireblade,

von der es ebenfalls eine SP-

Version gibt, die sich durch ein

Öhlins-Fahrwerk auszeichnet. Am

Foto auf der Prospekt-Titelseite

kann man schön sehen, dass es

sich um die SC 59 handelt, auch

die HRC-Lackierung existiert

bereits seit zwei Jahren so an

dieser SP. Dieses Motorrad wiegt

dann auch 211 Kilo. Die Gewichtsangabe

von 196 Kilo, die Sie

ansprechen, betrifft allerdings die

kommende Fireblade, wie sie auf

der INTERMOT in Köln gezeigt

wurde und von der es noch keinen

Prospekt gibt.

Die Red.

GENIALE BILDER

Zum Brief von R. Saiger , PS 12/2016

Noch nie habe ich einen Leserbrief

geschrieben. Als ich jedoch den

Kommentar des Lesers Rolf Saiger las,

fühlte ich mich dazu genötigt. Ist dieser

Mann überhaupt ein Motorradfahrer?

Ich wage das stark zu bezweifeln.

Er vergleicht Eure Bilder mit Wheelies

und Knie am Boden mit Primaten im

Zoo und asozial. Unglaublich. Gott sei

Dank habt Ihr Euch bis jetzt nicht

durch solche spaßbremsenden Bürokraten

und Weltverbesserer beeinflussen

lassen. Es gibt genügend Mitbewerber,

die konservativ und langweilig

berichten. Soll er sich diese doch kaufen.

Schließlich heißt Eure Zeitschrift

PS, sportlich schnell motorradfahren“.

Macht bitte unbeirrt weiter so und

bringt mehr dieser absolut genialen

Bilder und Fahrszenen. Zum Thema

„Je lauter desto besser“ habe ich meine

eigene Meinung. Ein ordentlicher

Sound gehört zu einem Motorrad, egal,

ob Sportler oder Tourer, einfach dazu.

Dass mittlerweile sogar auf Rennstrecken

Lärmlimits gemessen werden und

man selbst mit einer originalen Panigale

Probleme bekommt, halte ich für absolut

albern. Mittlerweile gibt es Autos

in Serie, die lauter sind als Motorräder.

Nur zur Info: Ich bin fast 50 und fahre

seit 29 Jahren Motorrad! Fazit: Bitte

vollzieht nicht die geforderte Wandlung

vom Primaten zum Homo sapiens!

Hubert Blum per E-Mail

AUSGEBREMST

Zur angekündigten Bremsen-Story

In der Ausgabe 09/2016 war in der

Vorschau das Thema „Bremsen bis zum

Umfallen“ angekündigt. Da ich mich

sehr für Eure Zeitschrift interessiere

und viele Berichte, Tipps und Tricks

lese, die mir auch schon sehr viel zur

Verbesserung auf der Renne gebracht

haben, vermisse ich diesen Bericht

sehr! Ich würde mich freuen, wenn ich

Unsere Fotofahrer geben

weiterhin ihr Bestes,

um Leser wie Hubert

Blum mit geiler Action

zu erfreuen

den Bericht bald lesen könnte. Ansonsten

Daumen hoch.

Milan Seitz per E-Mail

Wir bedauern sehr, dass wir das

Thema nicht wie vorgesehen bringen

konnten. Bei der Recherche

schien zunächst viel Input generiert

werden zu können, vor allem,

weil wir mit einem speziell präparierten

Motorrad eines Herstellers

gerechnet haben. Leider ist

aber jenes Motorrad, mit dem wir

Messungen gemacht und genaue

Werte ermittelt hätten, mittlerweile

wieder in Japan. Deshalb mussten

wir das Thema streichen. Wir bleiben

aber weiter am Ball. Die Red.

WAS VERGESSEN

Cup-Übersicht, PS 12/2016

Kennt der gute Tobi den RL-Cup am

Nürburgring nicht? Diese vom MSC

Dortmund toll organisierten Langstreckenrennen

machen riesigen Spaß und

haben einen guten Ruf. Wir konnten

als Anfänger im letzten Jahr eine

schöne Zeit im RL-Cup verbringen.

Paul Heusch per E-Mail

Foto: Jacek Bilski

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin


PITLANE

REPORTAGE EUROPEAN CLASSIC SERIES

Die European Classic Series zitiert als Zeitmaschine mit Vierstunden-Rennen für

Oldies die legendären 24 Stunden von Lüttich und das Flair beim Bol d’Or auf dem

Circuit Paul Ricard. Mittendrin in der Magie: der PS-Autor im Team Bike Side.

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Hubert Hecker (12), DG Sport (3), Bikerspix.com (1), TSR (1)

DIE FANTAST

76 PS 1/2017


Samstag, 2. Juli, kurz vor halb

acht abends. Halbzeit und

Höhepunkt des Jahres 2016.

Ein recht kühler Sommerabend

auf der Rennstrecke von Spa-

Francorchamps. In langer Reihe stehen

59 Motorräder zum Le-Mans-Start im

45-Grad-Winkel zur Boxenmauer aufgereiht.

Die Illusion ist real, die Zeitmaschine

perfekt: Alles erinnert frappierend

an die legendären 24 Stunden von

Lüttich, damals, als diese Maschinen

aus den späten 70ern und frühen

80ern brandneu waren. Ihnen gegenüber

stehen wir, 59 Männer in Rennmontur.

Heroen, Haudegen und hochkarätige,

kampferprobte Veteranen, wie

die ehemaligen Endurance-Weltmeister

Richard Hubin und Stéphane Mertens,

aber auch Langstrecken-Greenhorns.

Mittendrin, auf Startposition 25: ich

selbst, fürs Team Bike Side.

Noch 90 Sekunden bis zum Start!

Die Spannung steigt. Der Blick schweift

umher, Zuschauer stehen auf dem

Dach der Formel 1-Boxengasse. Weit

vorne, bei den besten Startplätzen,

steht TT-Seriensieger John McGuinness.

Der Insel-Recke fährt zum ersten Mal

mit, zusammen mit Steven Neate auf einer

RSC-Honda Bol d‘Or – mit 1123 Kubik,

Trockenkupplung und Cantilever-

Schwinge. Klaus Dony, unser Teamchef,

hält seine grün-schwarze Kawasaki Z

1000 J fest. Alu-Schmiedekolben, hohe

Verdichtung, Doppelzündung, Web Cam

Stage III-Nockenwellen, erleichterte

Falicon-Kurbelwelle und 1260 Kubik

ISCHEN VIER

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 77


01 Gewusel selbst in der Aufwärmrunde:

herrlich, mit Stoff durch die

Eau Rouge in Spa-Francorchamps

zu donnern, eine der schönsten

Kurven der Welt. Und dann Vollgas!

02 Mann des Wortes gegen Mann

des Pinsels: Autor Thomas Schmiepumpen

den luftgekühlten Schlegel

mächtig auf. Noch 30 Sekunden bis

zum Start, das Herz pocht bis zum Hals!

Du hörst nichts, bist ganz in dir

selbst versunken. Es ist die Ruhe vor

dem Sturm. Punkt 19.30 Uhr wird die

belgische Flagge geschwenkt, alle

hechten los, springen auf ihre Motorräder,

drücken den Startknopf oder lassen

sich am Ende des Felds anschieben.

Das Spektakel beginnt – zum zweiten

Mal, denn bei der Einführungsrunde

zuvor war es genauso. Motoren

bellen auf, der Boden erzittert. Es ist

wie bei den Blues Brothers: „Heilige

Mutter von der gesegneten Beschleunigung,

verlass uns jetzt nicht!“ Plätze

gutgemacht oder verloren? Schwer zu

sagen. In die Spitzkehre von La Source

stechen Dutzende Fahrer wie ein Hornissenschwarm

hinein, jetzt bloß nicht

mit jemandem kollidieren.

Dann volle Lotte die alte Start-Ziel-

Gerade runter, vierter Gang, fünfter.

Links ist die gut besetzte Tribüne, aber

es heißt rechts halten, eng an der historischen

Boxenmauer. Rein in die Senke

von Eau Rouge. Der tiefste Punkt

dieser Traditionsstrecke ist eine der

berühmtesten und schönsten Kurven

der Welt. Weit links, ran an die Curbs!

Das Motorrad federt voll in die Progression.

Vor mir baut sich eine graue

Wand auf, es geht steil bergauf. Willkommen

in der Ardennen-Achterbahn,

in der Rechts-Links-Kombination von

Raidillon. Geht gut, die Bike Side-Kawa.

Rund 140 PS hat Klaus Dony aus dem

luftgekühlten Zweiventil-Vierzylinder

gekitzelt. Respekt. Noch einfacher bieten

vierventilige Suzuki-GSX-Motoren

standfest Raum für viel Leistung.

Mit Gefühl durchs Gewühl

Abducken, mit Schmackes die lange

Kemmel-Gerade rauf. An deren Ende

heftig anbremsen – die AP-Racing-

Bremssättel ankern gut. Mit Verve

durch die Rechts-Links-Rechts, der

Knieschleifer schrabbelt wieder. Nun

ist die höchste Stelle der Motorsport-

Kultstätte erreicht. In Form der endlosen

180-Grad-Rechts namens „Bruxelles“

auch eine der kniffligsten. Bereits

in der ersten Runde gibt’s den ersten

Sturz und Ausfall durch technischen

Defekt. Selbst vier Stunden sind für

über 30 Jahre alte Grundkonstruktionen

von Fahrwerken und Antrieben

eine echte Herausforderung. Übermotivierte

Piloten fahren sehr weit innen

und räumen einen Teil der Reflektoren

ab, die bei völliger Dunkelheit den

richtigen Weg weisen sollen.

Der Geist der Endurance besteht

seit dem ersten Bol d’Or im Jahr 1922.

Doch die Faszination der European

Classic Series macht der Charme traditioneller

Motoren mit zeitgenössischer

Technik und ästhetischen Formen aus!

Das Ganze gepaart mit beherrschbarer

Leistung, gefühlsecht serviert, kein

ABS, keine Traktionskontrolle. Elektronisch

ist hier allein die Zündung. Alles

eingebunden in ein Team, ohne das du

gar nichts bist – zum Reparieren und

Präparieren, Tanken und Kochen. Dann

das Fahren auf wunderschönen Kursen

wie dem Circuit Paul Ricard, wo dieser

Zirkus Halligalli im April unter warmer

Sonne gastierte. Herrlich.

Konzentration! Die schnelle Doppellinks

Pouhon erlaubt diverse Radien.

In Spa gibt es fast immer Kurvenkombinationen:

lieber die korrekte Linie der

ersten Kurve verlassen, um die zweite

besser zu treffen. Continentals Radialreifen

RoadAttack 2 CR (für „Classic

Racing“) helfen dabei. Sie haften in den

vorgeschriebenen schmalen 18-Zoll-

Formaten (unsere beliebten Felgen

stammen von der GSX-R 1100) wie der

Teufel, rollen extrem präzise, zielgenau,

haftstark und handlich. Die meisten

Teams fahren auf Contis ab. Fühlt sich

richtig gut an. Doch in mancher Kurve

verhagelt Ölbindemittel über Schleifspuren

die Ideallinie, Streckenposten

halten gelb-rote Flaggen hoch. Merci!

02

03

78 PS 1/2017


01

der (#76) im Sommer 2015 im Clinch

mit dem genialen, sonst stets schnelleren

MOTORRAD-Cartoonisten

Holger Aue auf Dynotec-Guzzi (#45)

03 Simples Motto: schnell tanken!

04 Konzentrierter Check oder Problem

beim Spitzenteam Phase One?

04

PS 1/2017 79


01

02

Das Rennen ist traditionell eingebunden

ins Dreitages-Spektakel Bikers‘

Classics. Hunderte Klassiker sind beim

freien Fahren über die Strecke gebrettert

– Maschinen aus den 50ern oder

60ern sind eben gerne mal inkontinent.

Fürs Rennen ist jedoch eine geschlossene

Ölwanne unterm Motor Pflicht.

Die Rechts-Links-Kombination „Pif Paf“

wird im Jargon nicht ohne Grund „Piff,

paff, puff“ genannt. Auf der langen

„Gegengeraden“ Blanchimont, die ja

auch schnelle Knicks enthält, schiebt

die Kawa klasse an. Jetzt heftig ankern,

und von weit links in die Bus-Stopp-

Schikane stechen, um gut auf die Start-

Ziel-Gerade zu kommen.

Das waren nur die ersten sieben Kilometer,

Hunderte weitere folgen noch.

Alle 45 Minuten ist Fahrerwechsel

angesagt: In der Runde zuvor der Crew

ein Zeichen geben, und dann in die


03

04

01 Stargast: TT-Legende John McGuinness

(44 Jahre) fuhr im Sommer 2016 mit

02 Ein Moment für die Ewigkeit: Bei

diesem Vollmond Rennen fahren! 1a-Flair

03 Pfeilschnelle Lokalmatadoren, selbst

im Regen: Grégory Fastré/Richard Hubin

04 Rivalen der Rennbahn: John McGuinness

und die Ex-Weltmeister Stéphane

Mertens und Richard Hubin (von links)

05 Tribut ans historische Material: Der

Autor in Spa, die Fehlersuche (Zündimpulsgeber)

kostete im Training viel Zeit...

Box. Unsere „Schnell“tankanlage verdient

ihren Namen nicht, der Sprit rinnt

viel zu langsam. Matthias, der zweite

Teamchef, hält den Feuerlöscher, Chefmechaniker

Mario checkt schnell noch

das Bike. Ein „Pit-Steward“ überwacht

alles – wir sind hier bei einer offiziellen

Europameisterschaft. Gabriel übernimmt

die Lenkerstummel, schnell

noch sagen, wo es tricky sein kann,

ein Klopfen auf die Schulter, weg ist er.

Teil von etwas Großem sein

Nun ist Zeit, die Atmosphäre in der Boxengasse

zu inhalieren. Drei Teams teilen

sich eine Formel-1-Box. Ruhe und

Anspannung gehen Hand in Hand.

Bang warten die Fahrer auf den Wechsel.

Geht alles gut da draußen? Runde

um Runde spulen die Maschinen ab.

Kurz vor neun kommt Gabriel rein. Wieder

Aufbocken, auftanken, Sichtkontrol-

le. Klaus bricht auf, zu seiner Wettfahrt.

Regel eins bei der Langstrecke: ankommen

zählt. Regel zwei: mehr Mitstreiter

überholen, als dich überholen. Schon

Goethe wusste: „Mehr Licht!“ Bald ist es

Nacht, ich bin wieder dran. Den Formationsflug

bei Vollmond, der über der

Strecke klebt, vergisst du dein ganzes

Leben nicht mehr. Zum Glück gibt‘s

diesmal nachts keinen Regen – das

war in Spa auch schon ganz anders.

Wie Finger aus Licht tasten die

Scheinwerfer die Strecke ab. Ach was,

hell wie Stadion-Flutlicht leuchten die

LED-Scheinwerfer von Hella. Nomen

est omen. Einst konstruiert für Traktoren,

setzen die feinpixeligen Vierzylinder-Vibrationen

den schweren Leuchten

zu. Eine von beiden fällt aus. Bald

folgt eine brenzlige Situation, nach der

180-Grad-Rechts bergab: Weit voraus

liegt eine Maschine mitten in der Sturz-

05

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 81


01

zone, die beiden von der Bordelektrik

unabhängigen Rücklichter leuchten

noch. Uuupps, der Fahrer liegt rund

150, 200 Meter davor, just vor meinem

Vorderrad. Ich schlage 'nen Haken wie

ein Hase auf der Flucht, um den armen

Mitstreiter nicht zu überrollen. Zum

Glück wiegt die Kawa vollgetankt nur

moderate 215 Kilo.

Finale in der Dunkelheit

In der folgenden, langen Safety Car-

Phase reiht sich das Feld brav in zwei

Gruppen hinter den Autos ein – bis die

Ambulanz den gestürzten Fahrer geborgen

hat: Ex-Endurance-Weltmeister

Richard Hubin. Während seiner aktiven

Karriere hat sich der Belgier nie ernsthaft

verletzt, doch heute bricht er sich

bei dem Highsider Rippen und Schulter.

Bis dahin lagen er und sein Teamkollege

Grégory Fastré auf Harris-Suzuki

in Führung. Als „engagierter Mittelklässler“

kann man kaum glauben, an

welchen Stellen und wie sehr die wirklich

schnellen Jungs am Kabel ziehen.

Meine beste jemals hier erzielte

Rundenzeit: 2.53 Minuten, tagsüber.

Für mich nicht schlecht. Aber (Ex-)Profis

fahren hier um 2.40 Minuten, selbst

nachts kaum langsamer. Sie gehen

durchs Feld wie ein Messer durch heiße

Butter. Leute wie Peter Linden (Meister

2013, Zweiter der ECS 2014; ehemaliger

Endurance-Weltmeister und einst

500er-Europameister) vom Sweatshop

Phase One Team sind das. Henk van

der Mark war Endurance-WM-Fahrer

und ist immer noch verdammt schnell

unterwegs. Hier gewannen in Vorjahren

auch schon Guzzis, vom französischen

Team Moto Bel. Doch 2016 sind sie

nicht dabei, genau wie Holger Aue,

Deutschlands flottester Cartoonist.

Heftig flott fahren viele hier, wie das

Team Alf oder Kaiser Racing, beide auf

Kawasaki. Heuer fällt der Sieg an das

Team Neate mit McGuinness – doch

„McPint“ fuhr außer Konkurrenz. Deswegen

rückt bei der Siegerehrung das holländische

Roadrunner-Team auf Bakker-Suzuki

vor auf Rang eins. Kaum

Konkurrenz gibt es in der 750er-Klasse,

hier wurde einst das deutsche Team Capelli

Belli auf Ducati TT1 lässig Europameister.

Exoten sind das Salz in der

Suppe, Laverda und BMW, oder die

Schweizer Gold Wing GL 1000 – schwer,

nicht schnell, aber konstant, absolut zuverlässig

und wassergekühlt.

01 Ab in die Nacht, zum letzten Turn...

02 Rahmenprogramm: Die ECS-Läufe

finden in buntem Umfeld statt, neben

Hunderten Old-/Youngtimern samt Ex-

GP-Stars, wie Agostini in Le Castellet/

Paul Ricard beim Sunday Ride Classic

03 Sind die Verfolger schon so nah?

04 Sich wie Sieger fühlen: Das Team

Bike Side hat es geschafft, ist im Mittelfeld

angekommen. Die besten Mechaniker

weit und breit treffen auf den

klasse Teamchef Klaus Dony (2. v. r.)

Vielen Japanern machen europäische

Spezialfahrwerke Beine, von Egli

und Martin, Harris und Nicco Bakker.

Unsere Z 1000 J hat Mupo-Federbeine

und eine 41er-Gabel einer SV 650 mit

einstellbarem K-Tech-Cartridge-

System. Sie gibt ein gutes Gefühl fürs

Vorderrad. Klaus kommt nach gut vier

Stunden im Mittelfeld ins Ziel. Streckenposten

wedeln mit bunten Flaggen,

Zuschauer applaudieren. Das geht unter

die Haut. Überglücklich feiern wir

die ganze Nacht. Die Mühen haben sich

gelohnt. Bald treffen sich die Rivalen

der Rennbahn wieder, zum nächsten

magischen Vierstunden-Rennen.

82 PS 1/2017


02

WAS, REIFEN WIE, WO: ENDURANCE FÜR KLASSIKER

03

REGLEMENT UND INFORMATIONEN

Schon seit zehn Jahren gibt es bei den

Bikers Classics im belgischen Spa-

Francorchamps Vierstunden-Rennen

für klassische Motorräder – als Tribut

an anfälliges Material zunächst noch

aufgeteilt auf zwei Stunden am Samstag

und zwei am Sonntag. Später folgten

vier Stunden am Stück und 2013 der

Big Bang: Mit Unterstützung der UEM/

FIM Europe etablierte DG Sport, Veranstalter

der Bikers’ Classics und des 200

Meilen von Imola-Revivals, die European

Classic Series. Diese Endurance-

Meisterschaft genießt den Status einer

offiziellen Europameisterschaft! Und

zwar für Maschinen mit mindestens

zwei Zylindern in drei verschiedenen

Klassen.

1.) Die Klasse „750 TT“ lässt Viertakter

mit zwei Ventilen pro Zylinder und maximal

750 cm3 oder Zweitakt-Twins zwischen

340 und 500 cm3 zu, die bis Ende

1985 gebaut wurden. 2.) In der Klasse

„Classic 1000“ starten Zweiventil-Viertakter

bis 1000 Kubik und Vierventil-

Vierzylinder bis maximal 750 Kubik,

die bis Ende 1981 produziert wurden.

3.) Für die „Maxi Classic“-Klasse sind

Maschinen über 1000 Kubik und bis

Ende 1982 zugelassen. Vorgeschrieben

sind jeweils 18-Zoll-Räder mit maximal

150er-Hinterreifen und Zweikolben-

Bremssättel. Verboten sind Regenreifen,

Upside-down-Gabeln und mehr

Gänge als im Seriengetriebe. Gefahren

werden drei Rennen pro Saison mit zwei

bis drei Fahrern (B-Lizenz erforderlich)

und rund 1450 Euro Nenngeld je Team.

2016 fanden die Rennen in Le Castellet/

Paul Ricard (April), in Spa-Francorchamps

(Juli) und in Aragón (Oktober)

statt. Für 2017 steht der Rennkalender

noch nicht fest, nur Spa am ersten

Juli-Wochenende ist bereits gesetzt.

Infos: www.europeanclassicseries.eu

Ähnliche Rennen starten beim Classic

Endurance Cup CEC. Hier wird zwischen

18. und 21. Mai 2017 im Rahmen

der Endurance Weltmeisterschaft in

Oschersleben, am 17. Juni beim Vierstunden-Rennen

am Anneau du Rhin

im Elsass und bei noch einem weiteren

Lauf um die Ehre gefahren.

Infos: www.classic-endurance-cup.eu

04

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 83


PITLANE

NEWS

Fotos: René Unger (2), Trackriders.eu (2)

GAS & SPASS

Auch 2017 veranstaltet das MOTORRAD action

team wieder die kultigen Rennserien T-Cup,

T-Challenge und Trofeo Italiano.

DER T-CUP GEHT 2017 bereits ins

zehnte Jahr, und auch die T-Challenge

hat sich in der Hobbyracing-Szene

fest etabliert. „In Sachen Fahrerniveau

kommt die T-Challenge gleich hinter

dem Yamaha-R6-Dunlop-Cup“, ist sich

Matthias Schröter, Chef des action

team, sicher. Neu zu den beiden Markencups

gesellte sich 2015 die Trofeo

Italiano, die ebenfalls eine treue Fangemeinde

hinter sich versammelt. Besonderheit:

Bei den Italo-Bikes dürfen

auch KTMs (Super Duke R) mitmischen,

die Wertung läuft getrennt. Für alle drei

Rennserien sind auch in der kommenden

Saison wieder fünf Veranstaltungen

mit je zwei Rennen vorgesehen. Aus

Lautstärkegründen darf die Trofeo jedoch

am Sachsenring (19. und 20. Juni)

nicht starten. Momentan stimmen die

Teilnehmer im Internet wegen eines

Ersatztermins in Brünn am 24. und 25.

Juni ab. Das Ergebnis gibt‘s in Kürze

auf www.trofeo-italiano.de. Neben dem

Sachsenring stehen auch die weiteren

Termine schon fest: großer Kurs in

Hockenheim am 27. und 28. Mai (Saisonstart),

Oschersleben am 22. und 23.

Juli, und am 12. und 13. August folgt

der Lausitzring. Das Saisonfinale findet

am 16. und 17. September in Most statt.

Die Einschreibefrist für alle drei Klassen

läuft bis Ende Februar. Schon vorher

dürfte klar sein, ob die brandneue

Street Triple 800 (erhältlich ab März)

in einer getrennten Wertung im T-Cup

mitmischen wird. Beste Chancen bestehen,

wenn der deutsche Importeur

ein attraktives Paket schnürt. Nähere

Infos zur Trofeo unter erwähnter

Homepage, T-Cupper und -Challenger

gehen auf www.triumph-cup.de.

84 PS 1/2017


QUERTREIBEN IN HOCKENHEIM

Bereits zum vierten Mal findet am 18.

und 19. März 2017 das Supermoto-Wochenende

in Hockenheim statt. Gedriftet

wird wie gewohnt in verschiedenen Gruppen

(Anfänger, Fortgeschrittene und

Profis) in 20-Minuten-Turns. Besonders

erwähnenswert ist der hohe Sicherheitsstandard

der flüssigen, 1500 Meter langen

Strecke. Dazu ist es möglich, den

Offroadteil einfach zu umfahren. Die

Freunde instabiler Fahrzustände können

sich ab sofort unter www.motorradon

line.de/actionteam anmelden. Eile ist

geboten, denn das Training ist immer

sehr schnell ausgebucht. Preis pro Teilnehmer:

150 Euro.

Foto: photo-2U

Foto: Racepixx Foto: Michael Danz

AM START SEIT 20 JAHREN

DER MZ-CUP LEBT!

In unserer Cup-Übersicht im letzten Heft ist er uns

doch glatt durch die Lappen gegangen. Und das, obwohl

der MZ-Cup 2016 sogar sein 20-jähriges Jubiläum

feiern konnte und im nächsten Jahr natürlich weitergeführt

wird. Gefahren wird ausschließlich auf der MZ

Skorpion mit Bridgestone-Einheitsreifen. Tuning ist

nicht erlaubt, die Ersatzteilversorgung günstig und das

Reglement übersichtlich. Mit 1600 Euro Nenngeld für

sechs Veranstaltungen mit zwölf Sprintrennen plus ein

Zweistundenrennen bleiben die Kosten überschaubar.

Wer eine V-, C- oder B-Lizenz des DMSB besitzt, ist

dabei. Mehr Infos gibt’s unter www.mzcup.de

Haltung auf dem

Bike statt Stuhlgang-Pose:

Profis

geben wertvolle

Tipps

Dirt Track rockt

DAS VON PS MITORGANISIERTE

DIRT TRACK IM RAHMEN DER

KÖLNER INTERMOT WAR AN

ALLEN TAGEN AUSGEBUCHT

UND EIN VOLLER ERFOLG.

HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH

AN DEN 18-JÄHRIGEN CHRIS-

TIAN KROG VOM MSC PORZ,

DER DAS FINALE GEWANN!

BADEN-AIRPARK

PERFEKT ABWINKELN

Das Schräglagentraining im Baden-Airpark richtet sich

an zügig bis sportlich orientierte Motorradfahrer, die

unter Anleitung erfahrener Instruktoren an ihrer Linie

feilen wollen. Trainingsinhalte sind Fahren auf der Kreisbahn,

Handling-, Fahr- und Bremsübungen, Sitzposition

und Hanging-off-Technik. Noch gibt es an allen Terminen

zwischen dem 3. und 5. Mai 2017 freie Plätze.

Bei Buchung bis zum 31. Januar 2017 kostet das Eintagestraining

349 Euro, das Zweitagestraining 679 Euro.

Die Leistungen beinhalten Strecke, Instruktoren, technischen

Service sowie Getränke und Obst. Anmelden unter:

www.motorradonline.de/actionteam

Foto: Pesamosca

PS 1/2017 85


Die europaweit größte Vereinigung von a

Mitglied werden

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen

Sie uns im Internet unter www.

dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich

der Website auf

den entsprechenden

Menüpunkt – oder

scannen Sie mit Ihrem

Mobiltelefon den

hier abgedruckten Code ein, der Sie automatisch

auf die richtige Seite weiterleitet.

Förderpartner

Editorial: Glückwunsch – 20 Jahre DMSB

DSK-Präsident

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

2017 jährt sich die Gründung des

Deutschen Motor Sport Bundes (DMSB)

zum 20. Mal. Dazu möchten wir vom

DSK herzlich gratulieren. DMSB und

DSK verbindet ein kritisches, aber

konstruktives Verhältnis. Während

der DSK die Interessen der Aktiven

vertritt, ist der DMSB als nationaler

Sport-Dachverband für den gesamten

Motorsport eine unverzichtbare Institution

in der hiesigen Sportlandschaft. Ich

durfte selbst mit dabei sein, als wir in

den Gremien der heutigen Trägerverbände

diesen entscheidenden Schritt

beschlossen haben. Die Vorgänger-

Einrichtungen ONS und OMK, die sich getrennt für den Automobil- und

Motorradsport aufgestellt hatten, fanden unter dem Dach des DMSB zu

einer schlagkräftigen Vertretung zusammen.

Viele hatten bis dahin die Dachverbände als Motorsport-‚Behörde’

wahrgenommen, Bürokraten, die weit weg von den wirklichen Problemen

aus Frankfurt den Motorsport ‚regierten‘. Auch ich selbst als damals noch

aktiver privater Motorsportler stand der ‚Behörde‘ skeptisch gegenüber

und es hat eine Weile gebraucht, bis ich erkannte, dass der Motorsport

in Deutschland eine starke Vertretung braucht. Und jetzt, zwanzig Jahre

später, hat sich der DMSB seinen Platz in der Gemeinschaft der nichtolympischen

Sportverbände erobert und diesen gefestigt.

Der DMSB muss sich aber immer wieder auf seine ursprünglichen

Aufgaben besinnen. Er setzt die Regeln, die manch einem nicht immer

gefallen mögen; er ist der Fels in der Brandung der vielen individuellen

Interessen. Wir brauchen einen starken DMSB, der auch gegenüber der

Industrie seine Unabhängigkeit bewahrt. Er vergibt Lizenzen, sorgt für die

Ausbildung der Sportwarte, er vertritt Deutschland in den internationalen

Gremien, aber auch im DOSB. Der DMSB muss nach Auffassung von uns

Motorsportlern aber auch immer Dienstleister sein. Er ist die Service-

Einrichtung für Technik, Reglement und Lizenzen. Seine Mitarbeiterinnen

und Mitarbeiter dienen dem Motorsport - und nicht umgekehrt. Und

das muss ich auch mal lobend erwähnen – die Mentalität hat sich im

Laufe der Jahre deutlich verändert. Der DMSB ist offen und transparent

geworden, die Mitarbeiter sind über die Webseite gut identifizierbar und

sie sind in aller Regel sehr bemüht und freundlich. Das schließt nicht aus,

dass man sich auch mal ärgert. Der DMSB muss neutral, sachlich und fair

bleiben. Eine verstohlene Hinterzimmerpolitik führt immer zu bösem Blut.

Manchen Strauss haben wir miteinander ausgefochten, am Ende aber

immer wieder zu einem konstruktiven Miteinander gefunden. Denn eines

darf man nicht übersehen. Es geht um die schönste Nebensache der

Welt, den Motorsport. Und da müssen wir alle an einem Strang ziehen.

Deswegen gratulieren wir herzlich und bleiben dem DMSB ein kritischer,

aber konstruktiver Begleiter.

Herzlichst Euer

Tune it! Safe! präsentiert

spektakulären Mustang

Partnerserien

®

Es war einer der großen Hingucker in den Essener

Messehallen. Die Initiative TUNE IT! SAFE! – die

vom Bundesverkehrsministerium, dem Verband der

Automobil Tuner (VDAT), dem Deutschen Sportfahrer

Kreis sowie zahlreichen weiteren Organisationen und

Institutionen getragenen wird – enthüllte auf der Essen

Motor Show ihr neues Kampagnenfahrzeug 2017: ein

Ford Mustang GT im Polizei-Look.

Verantwortlich für das einzigartige Erscheinungsbild

des Sportcoupés zeichnet unter anderem Wolf Racing:

Frontspoiler, Frontsplitter, Seitenschwellersatz, Heckdiffusor,

Heckflügel und eine zweiteilige Heckschürze

machen den von Haus aus bulligen Mustang noch

größer und aggressiver. Für den nötigen Klang sorgt die

Sportauspuffanlage. Auf dem Dach sorgt die Sondersignalanlage

für zusätzliche Aufmerksamkeit.

Doch nicht nur optisch macht das neue Kampagnenfahrzeug

was her. Auch unter der Haube weiß der GT

zu überzeugen. Der fünf Liter V8 Motor leistet 455 PS

und beschleunigt den Mustang auf 268 km/h. Aus dem

Stand knackt er die 100 km/h-Marke in 4,3 Sekunden.

Wie seine Vorgänger steht der Mustang auf Reifen von

Hankook.

TUNE IT! SAFE! will dafür sensibilisieren, dass beim

Tuning die Sicherheit nicht zu kurz kommt. Wichtig, da

im Tuning-Markt neben vielen verantwortungsbewusst

handelnden Unternehmen auch Anbieter von minderwertigen

oder sogar illegalen Produkten zu finden sind.

Mit der Polizei sowie Prüf- und Überwachungs-Organisationen

als Partner leistet TUNE IT! SAFE! zudem

wichtige Aufklärungsarbeit – ein Projekt, welches der

DSK vom ersten Tag an fördert und unterstützt.

Save the date:

Mitgliederversammlung

DSK-Mitglieder sollten sich bereits jetzt den 25.

Februar 2017 rot im Kalender markieren: An diesem

Samstag findet die jährliche Mitgliederversammlung

statt. Ort für die ‚MV‘ ist wie gewohnt das Dorint Hotel

am Nürburgring. Auf der Tagesordnung, die wir in der

nächsten Ausgabe veröffentlichen, stehen neben den

Rechenschaftsberichten von DSK-Präsident Dr. Karl-

Friedrich Ziegahn und Schatzmeister Reinhard Michel

turnusmäßige Wahlen. Zur Wahl stehen bei der Mitgliederversammlung

im kommenden Jahr die Positionen

Präsident (aktuell Dr. Ziegahn), Vize-Präsident (aktuell

Friedhelm Kissel), Schriftführer (aktuell Hans-Walter

Kling) und zwei Beisitzer (aktuell Johannes Scheid und

Kathrin Becker). Darüber hinaus verleiht der DSK auf

der Mitgliederversammlung den ‚Bodo Grafenhorst

Orden‘für außerordentliches und langjähriges ehrenamtliches

Engagement. Die Auszeichnung wurde 2015

erstmalig verliehen


ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern

Wir wünschen allen

DSKlern, Freunden, Förderern

und Lesern eine ruhige,

besinnliche Weihnachtszeit

und alles Gute für 2017!

DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn (rechts) und Vizepräsident Karl-Heinz Stümpert (links) überreichten in Essen die DSK-

Sportpokale an die erfolgreichen Mitglieder, unter anderem an Frank Christian und Fabian Kreim.

Highlights und Pokale: DSK feiert erfolgreiche

Mitglieder auf der Essen Motor Show

Die Essen Motor Show hat ihre Anziehungskraft auch

im Jahr 2016 nicht verloren. Nachdem Essens Oberbürgermeister

Thomas Kufen und ADAC-Sportpräsident

Hermann Tomczyk die 49. Ausgabe des PS-Festivals

eröffnet hatten, strömten die Besucher nur so auf das

Messegelände in Essen: 130.000 waren es am ersten

Wochenende, weit über 300.000 sollten es am Ende

werden. Mitten drin der Deutsche Sportfahrer Kreis. In

der Halle 6 präsentierte sich der DSK unter dem Motto

‚Sicherheit’ dem Messepublikum. Die zahlreichen Besucher

ließen sich die Gelegenheit nicht nehmen, sich

am Stand zu informieren, das in diesem Jahr in Kooperation

und mit Unterstützung von Hyundai zum Leben

erweckte ‚DSK Rallye Info-Mobil’ aus nächster Nähe

zu betrachten und sich über die Messeneuheiten und

den Motorsport bei eine Tasse Kaffee in Ruhe auszutauschen.

Am ersten Tag der Messe gab es zudem jede

Einer der jüngsten Sieger: Max Rosam

Menge Grund zum Applaudieren. Denn zum zweiten

Mal nutzte der DSK die Essen Motor Show, um seine

erfolgreichen Mitglieder mit dem DSK-Sportpokal 2016

zu ehren.

Zu den wohl prominentesten DSKlern zählten dabei die

Deutschen Rallye Meister Fabian Kreim und sein Co-

Pilot Frank Christian sowie die beiden VLN-Champions

Michael Schrey und Alexander Mies. „Die Essen Motor

Show ist ein würdiger Rahmen, die motorsportlichen

Leistungen unserer aktiven Mitglieder zu würdigen“,

sagte DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „Sie alle

zählen in ihren Serien zu den Besten und wir sind stolz,

dass sie die DSK-Flagge tragen.“

Bei der ADAC 3-Städte-Rallye, der letzten von neun

Stationen der DRM, durfte Kreim und Christian in ihrem

Škoda Fabia R5 den Titel bejubeln. Bis die zwei erfolgreichen

Rallye-Piloten den Erfolg allerdings so richtig

realisiert hatten, dauerte es etwas. „Wir sind direkt im

Anschluss nach Malaysia geflogen und dann bist du

im Kopf schon mit der nächsten Rallye beschäftigt“,

erzählt Kreim. „Erst danach habe ich so richtig realisiert,

dass wir Deutscher Meister geworden sind.“ Sein Co-

Pilot Frank Christian hat ein wenig länger gebraucht,

diesen großartigen Erfolg so richtig zu genießen und

zu realisieren. „Gerade hier auf der Essen Motor Show

sprechen mich viele Leute an und gratulieren. Auch

wenn es mir schon bewusst war – dadurch wird es

einem noch viel bewusster.“

Von großen Meisterschaften noch ganz weit entfernt,

aber mit ambitionierten Zielen vor Augen ist Max Rosam

derzeit unterwegs. Das Nachwuchs-Talent hat in

gleich drei Serien den Titel geholt: In der WAKC World

Formula, im ADAC Kart Cup und in der World Formula

2016 war der Elfjährige erfolgreich. Sein großes Vorbild

ist – wie sollte es anders sein – ein DSKler: Sebastian

Vettel. Sein großes Ziel ist natürlich die Formel 1, aber

auch im Tourenwagensport könnte er sich eine Zukunft

vorstellen, konkret im ADAC GT Masters.

Kreim, Christian und Rosam stehen stellvertretend für

insgesamt 31 Sportler, die in Essen mit dem DSK-

Sportpokal geehrt wurden. Ein glänzender Auftakt in

eine Messe-Woche, die die Besucher mit ihren vielen

Neuheiten und Highlights einmal mehr restlos begeisterte.

Über den DSK

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die

europaweit größte Vereinigung von

aktiven Fahrern und Motorsport-

Fans – und das mit langer Tradition.

1958 wurde der DSK mit dem Ziel

gegründet, den Motorsport – und

vor allem die Sicherheit in selbigem

– zu fördern und zu verbessern und

als Bindeglied zwischen Fahrern,

Organisationen und Funktionären

zu agieren. Zu den prominentesten

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang

Graf Berghe von Trips. Dabei

setzt sich der DSK damals wie

heute für die gleichen Ziele ein.

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte

nach der Gründung, bestimmen die

Themengebiete Sicherheit, Fairness

und Zukunftsfähigkeit die Arbeit

des DSK. Das neunköpfige Team

rund um Präsident Dr. Karl-Friedrich

Ziegahn hat zusammen einen

Erfahrungsschatz aus mehr als 250

Jahren Motorsport – ob als Fahrer

bei Rundstrecken- oder Bergrennen,

im Rallye-Sport oder als Funktionär

hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder

kennen sich in der Szene

aus.

Impressum

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax

072 51/302 84-19 Internet: http://

www.dskev.de E-Mail: info@dskev.

de Präsident: Dr. Karl-Friedrich Ziegahn

Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert,

Friedhelm Kissel Schatzmeister: Reinhard

Michel Schriftführer: Hans-Walter Kling

Präsidialmitglied z. b. V.: Armin Schwarz

Beisitzer: Johannes Scheid, Peter Bonk,

Katrin Becker Redaktion: Patrik Koziolek,

Thorsten Schlottmann Fotografen: bystudio

- Fotolia, Miguel Villa


SPORT

NEUE KONZEPTE FÜR DIE SUPERBIKE-WM

ZURÜCK IN DIE

Die Superbike-WM verliert in der Gunst der Motorradsportfans immer mehr

an Boden gegen den MotoGP. Die Dorna als Rechteinhaber beider Serien will

die Rennen insgesamt attraktiver und die Bikes einfacher unterscheidbar

machen – und denkt ernsthaft an ein Revival der nackten Superbikes.

Text: Mat Oxley, Uwe Seitz, Imre Paulovits; Fotos: 2snap, Oxley, Shigeo Kibiki

88 PS 1/2017


ZUKUNFT

In der Superbike-WM gibt es großartige Fahrer und packendes

Racing. Aber halbleere Ränge bei ganz vielen

der 13 Rennwochenenden pro Saison machen deutlich,

dass die Serie weiter in den Schatten des großen und

glamouröseren Bruders, der MotoGP-WM, rutscht. Die

„World-Superbike“ (WSBK) gehört seit 2012 der Dorna, die

schon lange den Grand Prix ausrichtet. Sie hat die Superbikes

nicht, weil sie unbedingt wollte. Davor hielt die Infront

Sports die Rechte an der Superbike-WM. Doch Dornas großer

Eigner Bridgepoint kaufte sich Infront Sports wegen

deren Rechte an Fußballspielen und bekam die WSBK quasi

als Beifang. So steht die Dorna nun seit vier Jahren mit den

zwei großen Rennserien da, und die WSBK ist seit diesem

Besitzerwechsel alles andere als gewachsen. Liegt es daran,

dass die Dorna nicht genug Geld in die Vermarktung der

Superbike-WM steckt oder hat das ganz andere Gründe?

Eines ist sicher: Die Dorna schmiedet jetzt große Umbaupläne

für die WSBK. 2017 kommt eine ganz neue 300-cm³-

WWW.PS-ONLINE.DE PS 1/2017 89


„OB NAKED BIKES, MINI-SCOO-

TER ODER GROSSE ROLLER –

WICHTIG IST, DASS RACING

WIEDER ZIEHT, SONST GIBT ES

BALD KEINE RENNEN MEHR“

Xavier Alonso, Chef der Superbike-WM

Supersportklasse. Und laut der jüngsten Idee soll die Supersport-WM

in einigen Jahren (siehe auch Supersport-Kasten

S. 94/95) durch Naked Bikes ersetzt werden. Das darf dann

auch ruhig an die frühen Tage der Superbikes anknüpfen,

als Fahrer vom Schlage eines Freddie Spencer und Eddie

Lawson mit großen Straßenbikes an breiten und hohen

Lenkern in Daytona spektakulär miteinander rangen. Diese

beiden angesprochenen Klassen spiegeln die Marktentwicklung

weltweit wider. Die Naked Bikes als Ableger der

1000er-Supersportler werden immer populärer, und die

kleineren Hubraumklassen verkaufen sich sehr erfolgreich

in den boomenden Märkten Südostasiens.

Sind diese neuen Klassen also ein Schritt vorwärts,

um die WSBK als etwas völlig Eigenständiges neben dem

MotoGP zu etablieren? Wahrscheinlich sind sich die beiden

Serien gegenwärtig zu ähnlich, klingen die getunten Superbikes

zu sehr nach MotoGP, die Supersportler sehr nach Moto2.

Beim Hubraum gibt es gerade gar keinen Unterschied.

Naked Bikes könnten also die Zukunft sein.

Dornas WSBK-Direktor Xavier Alonso hat große Pläne.

Nicht nur die Superbike-WM soll wieder wachsen, der

Motorradrennsport insgesamt soll das tun. Im Endeffekt kontrolliert

die Dorna nämlich das Renngeschehen überall auf

dem Planeten, deshalb muss der Sport Wachstum erzeugen,

damit sie weiter Geld verdienen können. Neben dem Grand

Prix und der WSBK unterhält die spanische Firma die CEV

Junior World Championship, den Red Bull Rookies Cup und

den Asia Talent Cup. Außerdem sind sie an der MotoAmerica-Serie,

dem US-Equivalent zur British Superbike beteiligt.

„Was wir immer wieder den Herstellern sagen, ist: Lasst

uns wissen, was ihr machen wollt. Die WSBK kann das sein,

was immer ihr wollt“, sagt Alonso. „Wir sind für die Rennen

da, aber auch, um den Herstellern dabei zu helfen, ihre

Produkte zu verkaufen. Wenn sie also Naked Bikes wollen

oder Underbones oder sogar eine Maxi-Scooter-Klasse, sind

wir bereit, mit ihnen darüber zu sprechen und zu sehen,

was zu tun ist. Alles ist möglich.“

„Ich kann nicht genau sagen wann, aber wir werden sicher

bald eine Naked Bike-Klasse statt der Supersport-WM

haben. Das könnte die Zukunft sein. Zunächst soll die Klasse

01

02

KLEINE

90 PS 1/2017


„WENN KAWASAKI MIR

SAGEN WÜRDE, STELL DIE

ZX-10RR INS MUSEUM UND

SCHWINGE DICH AUF DIE

VERSYS 1000 DA – ICH

WÜRDE LOSLEGEN UND WIE

IMMER GEWINNEN WOLLEN“

Jonathan Rea, zweifacher Superbike-

Weltmeister

01 In Italien wird bereits mit

der Yamaha R3 erfolgreich

Rennen gefahren. Die kleine

Klasse der 300-cm³-Bikes

auch von anderen Herstellern

kommt 2017 nicht nur in der

Superbike-WM dazu. Auch in

der IDM wird ab nächstem Jahr

mit den kleinen Supersportlern

gefahren. Der Rennsport soll

damit vor allem für den Nachwuchs

merklich billiger werden

02 Für die boomenden Zweiradmärkte

vor allem in Asien

will die Dorna attraktiver

werden. Schon heute finden in

Thailand, Malaysia und Indonesien

große Rennveranstaltungen

mit „Underbones“, kleinen

getunten 125er-Rollern statt

KLASSEN?

die Supersport ersetzen und wir werden dann beobachten,

wie sich alles entwickelt. Es ist nun einmal Fakt, dass die

Verkäufe aller Supersport-Motorräder zurückgehen, die 600er

sind quasi nicht mehr existent. Aber neulich hatte ich ein

Treffen mit dem Vizepräsidenten von Kawasaki, der mir versicherte,

wie wichtig es für sie ist, Superbikes zu verkaufen,

denn ihre gesamte Marketing-Strategie hebe darauf ab. Honda

hat einen ähnlichen Ansatz mit der Fireblade“, erklärt Alonso.

„Wir wollen die Dynamik verändern, um die Basis der Renn-

Pyramide zu verbreitern. Wir möchten so viel Racing als möglich,

nicht nur WSBK, sondern ganz allgemein. Der MotoGP

funktioniert hervorragend, und wir haben überall auf der Welt

ausgezeichnete Zuschauerzahlen. Aber wenn wir nicht daran

arbeiten, dass sich das Interesse am Motorradrennsport überall

auf der Welt steigert, wird es in 20 Jahren überhaupt kein

Racing mit Motorrädern mehr geben.“

Wichtig für Alonso ist dabei der Blick nach Asien: „Was

wir in Thailand, Vietnam oder Indonesien beobachten können,

ist unglaublich. Die sind da, wo wir Europäer vor 30 Jahren

waren, als Racing boomte. Deshalb müssen wir dort hin. In

diesem Teil der Welt werden gerade mehr und mehr Motorräder

verkauft, deshalb ist das MotoGP-Rennen in Sepang

mittlerweile immer ausverkauft und das WSBK-Rennen in

Thailand entwickelt sich gigantisch. Dort liefern sich die Leute

auf dem Parkplatz Samstagnacht Scooter-Rennen oder Drag-

Races mit aberwitzigen Gefährten. Wir wollen diese jungen

Leute zum echten Racing bringen.“

Zu Europa bemerkt Alonso: „Hier ist es gut, dass sich

etwas in den kleineren Klassen tut. Zum Beispiel kostet Rennfahren

in Italien im dortigen Yamaha R3-Cup etwa 15 000 Euro

für die ganze Saison inklusive Bike. Das können sich viele

Eltern noch für ihre Kids leisten. Wenn eine Rennsaison aber

200 000 Euro kostet, wie ein nationaler Moto3-Platz, dann ist

die Gefahr viel größer, dass sie etwas anderes machen.“

Sind die Superbike-Piloten bereit für die Nakeds?

Sollte die Naked Bike-Klasse als Ersatz für die Supersport-

WM ein Erfolg werden, wird die Superbike-Klasse dann auch

mit nackten 1000ern bestritten? Die meisten Hersteller verkaufen

heute tatsächlich mehr große Naked Bikes als Serien-

PS 1/2017 91


NAKED BIKES

In den 80er- und 90er-Jahren

sorgten vor allem US-Amerikaner

wie Freddie Spencer (#19)

mit dicken Vierzylinder-Nakeds

dafür, dass sich neben dem GP

überhaupt eine weitere international

populäre Serie entwickelte.

Warum also heute keine

packenden WM-Rennen mit

BMW S 1000 R, Suzuki GSX-S

1000 oder Yamaha MT-10?

Superbikes, aus denen die Motoren, Rahmen und die Elektronik

der unverkleideten Ableger eigentlich stammen. Also

gäbe es sicher einen Marketing-Anreiz für einen Wandel im

Racing. Außerdem würden solche Nakeds der WSBK ein

komplett eigenes Aussehen verleihen. Es würde sehr viel

wilder, aber vor allem optisch ganz anders rüberkommen als

der MotoGP. Oder ist das am Ende nur nostalgischer Nonsens

von Leuten, die sich noch daran erinnern können, wie

cool das damals in den 80ern war? Und macht es überhaupt

Sinn, mit 200 PS starken Naked Bikes Rennen zu fahren?

Doppelweltmeister Jonathan Rea ist nicht komplett dagegen,

die Bikes auszutauschen. Zumindest nicht beim zweiten

Nachdenken. „Als Fahrer ist es natürlich spitze, ein echtes,

voll durchgetuntes Superbike fahren zu können. Warum

sollte ich das also für so ein gezähmtes Motorrad drangeben

wollen?“ fragt er nachvollziehbar. „Es mag ja cool und nostalgisch

sein, aber wir haben 2016. Es wäre echt schwer,

diesen Umstieg zu akzeptieren, nur um sich vom MotoGP-

Sport zu unterscheiden.“

Doch Rea sieht auch die andere Seite. „Sollte es eine

Naked Bike-Klasse geben, die Sinn macht, dann würde ich

auftauchen, fahren und versuchen, das Ding zu gewinnen.

Ich würde nicht wie ein beleidigtes Kind meine Spielsachen

einpacken und nach Hause gehen, wenn mir Kawasaki sagen

würde, wir stellen das Superbike 2017 in die Ecke und

fahren mit einer Versys in der ganz wichtigen Adventure-

Bike-WM und springen auf der Gegengeraden in Jerez über

einen Table, bevor es in der Dry Sack-Spitzkehre dann ins

Offroad über die andalusischen Hügel geht“, lacht er.

Ducati-Pilot Chaz Davies, der die letzten sieben Rennen

der Superbike-Saison gewonnen hat, ist da weniger aufgeschlossen

(aber er fährt auch nicht so begeistert Motocross

wie Rea). „Naked Bikes in einer kleineren oder ergänzenden

Klasse? Meinetwegen. Wenn die Hersteller das so wollen

und es mehr Aufmerksamkeit für die ganze Veranstaltung

bringt, ist mir das recht“, bemerkt der 29-jährige Brite. „Aber

die WSBK ist kein Hobby-Cup. Ich bin damit aufgewachsen,

echten Rennmotorrädern zuzusehen – von den 125ern bis

zu Superbikes wie der Ducati 916. Naked-Superbikes finde

ich jetzt nicht so aufregend. MotoGP ist ein riesiges Spekta-

In Asien strömen die Zuschauer sowohl

zur Superbike-WM als auch zum

MotoGP. In Europa und USA knickt

die Superbike-WM dagegen erheblich

gegen die Zuschauerzahlen im MotoGP

ein. Wenn Rossi und Co. zur Strecke

bitten, tobt das Rennsportvolk. Können

da neue Klassen nicht nur mehr

Begeisterung beim Publikum für beide

Serien auslösen, sondern auch neue

Rennsportfans generieren?

PUBLIKUM

92 PS 1/2017


kel, die Crème de la Crème. Ich glaube nicht, dass die Leute

deshalb nicht mehr so zahlreich zur Superbike-WM kommen,

weil sie zu sehr dem MotoGP ähnelt. Die Regeln in der WSBK

sind gerade sogar ganz gut, um die Serienbikes richtig zu

promoten, denn wir sind seit diesem Jahr näher an der Serie

als in den ganzen letzten Jahren. Außerdem ist es für die

Hersteller sehr gut, dass wir dort die Elektronik weiterentwickeln

können, was dann ziemlich direkt in die Serienproduktion

mit einfließt. Der MotoGP mit der Einheitselektronik und

den teuren Prototypen-Lösungen kann das niemals übernehmen.

Die aktuelle Superbike-WM ist genau die Entwicklungsplattform,

die die Hersteller auch brauchen.“

Was muss getan werden?

Die Superbike-WM zählt weltweit 40 Millionen Fernsehzuschauer

– das sind nur ungefähr zehn Prozent der TV-Quote

des MotoGP. Die Zuschauerzahlen an den Rennstrecken

schneiden da im Vergleich zwar etwas besser ab, aber der

Unterschied ist dennoch deutlich. 2015 kamen 575 000 Fans

an die Superbike-WM-Strecken gegenüber gut 2, 7 Millionen

bei den Grand Prix. In den sozialen Medien verschieben sich

die Zahlen dann richtig. Auf Twitter hat die WSBK 100 000

Anhänger, der MotoGP 1,9 Millionen. Das liest sich dann so,

als hingen die Kids eher am iPhone als an einer ZX-10R.

Auch in Großbritannien hält sich die Begeisterung für

die WM arg in Grenzen. Und das, obwohl die eigene Meisterschaft

schon sehr stark ist und deren Fahrer schon immer

sehr präsent waren in der Superbike-WM, wo sich zuletzt die

Briten Rea, Sykes und Davies in spannenden Fights um die

Krone balgten. Zur Zeit des Superbike-Königs Carl Fogarty

pilgerten regelmäßig über 120 000 Fans nach Brands Hatch,

um King Carl in Aktion zu sehen. 2011 kamen dagegen nur

64 000 Zuschauer nach Silverstone. 2013 schrumpfte die

Zahl bedrohlich auf 28 000 Besucher. Letzten September

kamen aber 155 000 Fans zum MotoGP nach Silverstone.

In Deutschland fällt der Vergleich noch krasser aus.

Trotz eines heimischen Fahrers wie Markus Reiterberger auf

einem deutschen Superbike kamen zum 2016 wieder neu

in die Lausitz geholten WSBK-Lauf nach offiziellen Angaben

gerade mal 28 741 Fans. Das MotoGP-Wochenende am Sach-

PS 1/2017 93


senring ist dagegen mit über 200 000 Zuschauern eines der

am besten besuchten Rennen überhaupt im GP-Kalender.

Der Kontrast bei den Zuschauerzahlen könnte also nicht

deutlicher ausfallen. Aber ist das der Gradmesser, der Handlungsbedarf

signalisiert? Vielleicht ist stattdessen klein ja

wirklich fein, wenn die Zuschauer einfacher an die Fahrer

herankommen, ohne große Ticketschranken durchs Paddock

schlendern und dabei den Teams ganz nah bei der Arbeit

zusehen können? Chaz Davies meint sogar, dass die beiden

Rennserien gar keine Grundlage für Vergleiche bieten:

„WSBK und MotoGP sind grundverschieden. Die WM ist gar

keine Rivalen-Serie, sondern eine Win-win-Serie.“ Jonathan

Rea erläutert Davies‘ Argument, dass es einen Punkt pro Superbike

gibt, den die Leute gar nicht auf dem Schirm haben:

„Das große Plus an der WSBK ist ihre Nachhaltigkeit. Der

Dorna mag das vielleicht gar nicht so bewusst sein. Für die

Teams, die Fahrer und die Sponsoren ist das aber wichtig.

Der Dorna ist die Atmosphäre

im Fahrerlager der

Superbike-WM wohl etwas

zu harmonisch. Statt wie im

MotoGP sich publikumsträchtig

zu streiten und die

Rivalität nicht nur auf der

Strecke, sondern auch in

der Öffentlichkeit auszutragen,

setzen die Superbike-

WM-Piloten auf einen fairen

Umgang abseits der Piste.

Ist das zu wenig Show für

den Sport?

RIVA

„ICH GEHE JETZT GANZ BESTIMMT

NICHT DURCHS FAHRERLAGER

UND SUCHE UNBEDINGT NACH ÄRGER“

Chaz Davies, WM-Superbiker und Laufsieger

in Diensten von Ducati

Muss mehr Rivalität sein?

Vielleicht liegt es aber auch gar nicht an den Motorrädern,

dass die WSBK kriselt. Liegt der Grund womöglich darin,

dass die Fahrer so freundlich zueinander sind? Die Dorna

weiß genau, welchen Einfluss erbitterte Rivalität und bis in

die Pressekonferenzen hineingetragene Animositäten auf

das Interesse der Zuschauer haben. Aus dem Grund hat der

Promoter den Superbike-Piloten bereits nahegelegt, nicht

ganz so kameradschaftlich miteinander umzugehen. „Alle

Im MotoGP versucht der Promoter die privaten, unabhängigen

Teams mit allen Mitteln nach vorn zu bringen und sie zu

unterstützen. Dafür geht viel Geld drauf. Bei fast allen Teams

in der Superbike-WM funktioniert das dagegen ganz gut

und entsprechende Geldspritzen sind nicht nötig.“

Für Davies würde besseres Marketing pro Superbike

mehr Sinn machen: „Wir haben spannende Rennen, aber

was wir brauchen, ist Hype und Promotion. Die Dorna überlässt

viel davon den örtlichen Veranstaltern und oft funktioniert

das nicht richtig, gelingt es den Leuten nicht, die nötige

Aufmerksamkeit zu erzeugen. Also muss sich doch die Dorna

darum kümmern und PR-Profis darauf ansetzen, damit

das besser läuft und mehr Leute zu den Rennen kommen.

Die Superbike-WM ist vielleicht nicht im besten Zustand,

aber das Produkt, die Rennen, sind großartig. Bei einigen

Events wie in Imola ist ganz schön was los, die Stimmung

dort ist fantastisch. Aber an anderen Strecken müsste echt

mehr geboten sein. In Jerez und Aragón merkt man gleich,

dass die Superbike-WM in Spanien nicht wirklich existiert.“

Ähnliches gilt laut Rea auch für die TV-Vermarktung:

„Wenn die Superbike-WM so ein anderes Ding ist verglichen

mit dem MotoGP, kann man doch auch nicht die gleichen

Mechanismen anlegen wie etwa Bezahlfernsehen und nur

eingeschränkte Medienrechte vergeben. So wird es dann

schwierig, neue Fans anzulocken.“

KEINE REIFENÜBERLEBENSCHANCE FÜR DIE SUPER

Supersport-WM: einst eine der am härtesten umkämpften

Klassen, heute vom Aussterben bedroht

DIE MEINUNG DES ZUSTÄNDIGEN TECHNIK-EXPERTEN

Der Markt der 600er-Supersportler ist stark zurückgegangen, bei

der Dorna wird laut über einen Ersatz für diese WM-Klasse nachgedacht.

Aber wie lange hat die kleinere Schwester der Superbike-WM

noch eine Überlebenschance? „Die Hersteller haben sich darauf

geeinigt, dass es noch für mindestens drei Jahre Ersatzteile für diese

Motorräder geben wird“, lässt Scott Smart, der technische Direk-

94 PS 1/2017


LITÄT

Fahrer in der WSBK fühlen sich richtig wohl da. Die sollten

aber viel mehr mit einander kämpfen. Das sage ich immer

wieder“, erklärt Serienboss Xavier Alonso. „Das sind alles

großartige Fahrer und tolle Burschen, aber wir wollen doch

keine große glückliche Familie im Fahrerlager, sondern

Racing in allen Lagen.“

Der WM-Dritte Chaz Davies kann mit solchen Strategien

aber nichts anfangen: „Die Dorna setzt sich mit uns hin und

verlangt, dass wir miteinander streiten und uns gegenseitig

hassen. Ich sitze dann neben Jonathan und die meinen, wir

müssten mit solchen Methoden Aufmerksamkeit erregen. Ich

verstehe schon, worauf sie hinaus wollen, aber ich bin dort,

um meinen Job als Rennfahrer zu machen, und das heißt

möglichst erfolgreich Rennen zu fahren. Dort ist es mir doch

am Ende dann scheißegal, ob ich den Typ neben mir leiden

kann oder nicht. Wenn einer sich mit mir streiten will – meinetwegen,

denn ich gebe echt Gas, wenn mir was stinkt.

Aber ich gehe ganz bestimmt nicht durchs Fahrerlager und

suche unbedingt nach Ärger.“

SPORT-WM?

tor der Superbike-WM, hinter die Kulissen blicken. „Die Homologation

der einzelnen Motorräder kann in jeder der drei Regionen auf

dem Weltmarkt verlängert werden.“

„Sicherlich spielt der Narzissmus der Käufer auch eine gewisse

Rolle, aber das größte Problem der 600er ist, dass sie technisch

nicht mehr attraktiv sind“, erklärt Smart. „Die Japaner haben während

der Weltwirtschaftskrise die Entwicklungen völlig runtergefahren.

Als sich der Markt erholte, wurden erst die Spitzenmodelle

weiterentwickelt. Da kam zuerst eine neue R1, eine ZX-10 oder jetzt

die neue Fireblade und die GSX-R 1000. So repräsentieren die meisten

600er-Supersportler die Technik von vor acht oder neun Jahren.

Die Tausender haben seither Digital-Displays, mehrere Fahrmodi,

Traktionskontrolle, viele elektronische Gimmicks, modernere Fahrwerkstechnik

und sind auch optisch viel ansprechender. Die 600er

wirken dagegen altbacken.“ Ob diese Theorie stimmt, wird gerade

im neuen Modelljahr ans Tageslicht kommen. Smart hat die Supersportklasse

zumindest noch nicht abgeschrieben, auch die Hersteller

noch nicht. „Yamaha hat jetzt die neue R6 auf den Markt gebracht,

und es wird für alle ein interessanter Test, ob sich eine auf

den neuesten Stand gebrachte 600er verkaufen lässt“, sagt Smart.

Derzeit ist es laut Smart noch kein akutes Anliegen, die Klasse zu

ersetzen: „Für drei weitere Jahre wird sie von den Herstellern unterstützt.

Was dann passieren wird, ist jetzt noch nicht abzusehen.“

WWW.PS-ONLINE.DE

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,

Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.

Most Important

After Work Tool

Origineller Wandflaschenöffner

im Retro-Look aus massivem

Metall, am Holzbrett

(18 x 23 x 1 cm) fest verschraubt

und mit vorgebohrten

Löchern zur

Wandbefestigung.

35 %

PREISVORTEIL

IHRE VORTEILE:

• Retro-Wandflaschenöffner zur Begrüßung

Club-Partner:

2016

Name:

Mitgliedsnummer:

Max Mustermann

1 2 3 4 56 7 8 91 2 3

2016

• 3 Ausgaben PS pünktlich frei Haus • Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)

Name, Vorname Geburtsdatum

Straße, Nr.

PLZ Wohnort

Telefon

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH

& Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.

Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.

IBAN

BIC

3x PS frei Haus

mit 35 % Preisvorteil

+ Wandflaschenöffner

+ Clubmitgliedschaft

für nur 8,20 €

Ja, ich möchte PS frei Haus im Probeabo testen Bestell-Nr. 1539805

Senden Sie mir die nächsten 3 Ausgaben von PS mit 35 % Preisvorteil frei Haus für nur 8,20 € (A: 9,40 €;

CH: 14,45 SFr.) zu. Gratis dazu erhalte ich den Retro-Wandflaschenöffner. Außerdem werde ich für den Zeitraum

von 3 Monaten automatisch Mitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte

wünsche, kann ich nach Erhalt der 2. Ausgabe beim PS Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. Die Clubmitgliedschaft

endet dann automatisch. Ansonsten erhalte ich PS weiterhin frei Haus zum Jahrespreis von zzt. nur 50,40 € (A: 54,50 €;

CH: 84,– SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben mit jeder zeitiger Kündigungsmöglichkeit.

Geldinstitut

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich

mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

Ich bezahle per Rechnung

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag,

an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten

an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de

Datum Unterschrift für Ihren Auftrag

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.

GLEICH ANGEBOT BESTELLEN:

WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/TESTPS

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de

PS Aboservice, 70138 Stuttgart

Bitte Bestell-Nr. angeben

E-Mail


SPORT

NEWS

Maverick Viñales (links) dominierte die

Tests, Jonas Folger (oben) überzeugte

NACHSCHLAG

Direkt nach dem Finale der MotoGP-WM begann in

Valencia die Saison 2017 – mit Testfahrten, deren

Resultate überraschender waren als die der Rennen.

MOTORRAD-STRASSEN-WM Weltbewegende

Ereignisse waren beim Grand

Prix-Finale in Valencia/Spanien nicht

erwartet worden, da die Champions bereits

vorher feststanden. Bemerkenswert

waren lediglich die Überlegenheit von

Jorge Lorenzo im MotoGP- und Brad Binder

im Moto3-Rennen. Und das knallharte

Duell, dass Franco Morbidelli sich mit

Moto2-Champion Johann Zarco lieferte,

um noch den Vizetitel zu gewinnen. Doch

den schnappte sich Tom Lüthi, als er

Morbidelli in der letzten Runde knackte.

So richtete sich die Aufmerksamkeit

von Fans und Berichterstattern auf die

MotoGP-Testfahrten, die zwei Tage nach

dem Finalrennen angesetzt waren. Wie

würden die neuen Fahrer-/Motorradkombinationen

für 2017 funktionieren? Jorge

Lorenzo auf Ducati, Maverick Viñales

auf Lorenzos Yamaha, Andrea Iannone

auf Suzuki und nicht zuletzt der erste

MotoGP-Einsatz des deutschen Aufsteigers

Jonas Folger?

Der Mann der Stunde war Maverick

Viñales, der auf der Werks-Yamaha an

beiden Tagen die Bestzeit markierte und

dabei nur eine halbe Sekunde auf die Zeit

verlor, mit der Lorenzo vor dem Rennen

die Pole Position erobert hatte. Auch

Iannone machte mit der viertbesten Zeit

von sich reden, ebenso Aleix Espargaró,

der auf der ehemaligen Aprilia von Stefan

Bradl Neuntschnellster war. Dass Lorenzo

nach dem zweiten Testtag lediglich als

Achter in der kombinierten Zeitenliste

stand, hat wenig zu bedeuten. Fahrer wie

Marc Márquez oder Valentino Rossi testeten

teilweise noch unfertige Maschinen

der Generation 2017.

Nicht so Jonas Folger, der die 2016er-

Yamaha des Tech 3-Teams fuhr und mit

weniger als einer Sekunde Rückstand auf

Viñales‘ Bestzeit Platz zehn erreichte –

sehr respektabel.

MOTO2-EM-FINALE IN VALENCIA

TOLLE MOTO2-PREMIERE

Die Moto3-Junioren-WM und die Moto2-EM haben die

Talent-scouts der Grand Prix-Teams stets im Blick: Dort

sind am ehesten Kandidaten für einen Aufstieg in die GP-

Welt zu finden. Die deutschen Fahrer Max Kappler, Tim

Georgie (Moto3) sowie Max Enderlein und Lukas Tulovic

(Moto2) dürften ihnen 2016 nicht sonderlich aufgefallen

sein. Vielleicht aber Manou Antweiler. Der 21-Jährige hatte

2015 den Yamaha-R6-Cup gewonnen und war beim Besuch

des Valencia-GP auf Vermittlung von TV-Kommentator

Eddie Mielke zu einem Gaststart beim Moto2-EM-Finale

eingeladen worden. Im Qualifying noch vier Sekunden

hinter der Spitze, verkürzte er den Rückstand im Rennen

auf zwei Sekunden und war schon 18., bevor er stürzte.

Manou Antweiler:

überraschender

Moto2-EM-Start

in Valencia

Foto: Friedrich Weisse

96 PS 1/2017


Jorge Lorenzo kam mit der Ducati gut

zurecht, fuhr aber keine Bestzeiten

Motorrad-Straßen-WM 2016: Endstand

MotoGP: 1. Marc Márquez (E), Honda

(298 Punte); 2. Valentino Rossi (I), Yamaha

(249); 3. Jorge Lorenzo (E), Yamaha

(233); … 16. Stefan Bradl (D), Aprilia (63).

Moto2: 1. Johann Zarco (F), Kalex (276

Punkte); 2. Tom Lüthi (CH), Kalex (234);

3. Alex Rins (E), Kalex (214); … 7. Jonas

Folger (D), Kalex (167); … 14. Marcel

Schrötter (D), Kalex (64); 15. Sandro

Cortese (D), Kalex (61).

Moto3: 1. Brad Binder (RSA), KTM (319

Punkte); 2. Enea Bastianini (I), Honda

(177); 3. Jorge Navarro (E), Honda (150);

… 12. Philipp Öttl (D), KTM (85).

MotoGP-Tests in Valencia/E: Bestzeiten

1. Maverick Viñales (E), Yamaha

(1.29,975 min); 2. Marc Márquez (E),

Honda (1.30,171); 3. Andrea Dovizioso (I),

Ducati (1.30,443); 4. Andrea Iannone (I),

Suzuki (1.30,599); 5. Dani Pedrosa (E),

Honda (1.30,686); 6. Valentino Rossi (I),

Yamaha (1.30,709); … 10. Jonas Folger

(D), Yamaha (1.30,948).

Fotos: 2snap

MACAU-GRAND PRIX

BMW EROBERT CHINA

Michael Rutter (#2), Peter

Hickman (#1): BMW dominierte

Beim Macau-GP auf eine BMW

S 1000 RR zu setzen, ist eine

ziemlich gute Idee – wenn man aufs

Podest fahren will. Schon 2015 eroberten

mit Peter Hickman, Martin

Jessopp und Michael Rutter drei

BMW-Piloten das Podium. Dieses

Jahr lautete die Reihenfolge im Ziel

Hickman, Rutter, Jessop und manifestierte

erneut einen Dreifacherfolg

der bayerischen Marke. Dabei

hatte Jessopp eine Schrecksekunde

erlebt, als sein Motor wenige Runden

vor der Zielflagge kurzzeitig

aussetzte. Der Österreicher Horst

Saiger (Kawasaki) beendete seinen

neunten Macau-Auftritt als Fünfter

und wiederholte damit seine bisherige

Bestmarke aus dem Jahr 2012.

Didier Grams aus Limbach-Oberfrohna

steuerte seine BMW als

Zwölfter ins Ziel, direkt vor dem

Briten Danny Webb, der für das

deutsche Penz13-BMW-Team sein

Macau-Debüt gab.

MOTO2-TESTFAHRTEN

ARMBRUCH FÜR BRAD BINDER

Moto3-Weltmeister Brad Binder

hatte nur einen kurzen Einsatz bei

den Tests der neuen Moto2-Werks-

KTM, die er 2017 im Team von Aki

Ajo fahren wird. Nach einem Sturz

krachte das Motorrad auf seinen linken

Unterarm. Der Knochenbruch ist

bereits operiert worden. Nicht ganz

so schlimm erwischte es den aus

der Moto3-Klasse ins Gresini-Moto2-

Team aufgestiegenen Jorge Navarro:

Brad Binder soll nach dem

Armbruch bis Weihnachten fit sein

Foto: Toni Börner

„Ich fühlte beim Bremsen, wie

sich die linke Schulter auskugelte –

die Folge einer alten Verletzung.“

Die wollte Navarro jedoch ohnehin

Anfang Dezember behandeln lassen.

Foto: Milagro

Foto: Friedrich Weisse

Marcel

Schrötter auf

Suter: fast so

schnell wie

in der GP-

Qualifikation

DYNAVOLT INTACT-GP-TEAM TESTET MOTO2-SUTER

GELUNGENER PROBELAUF

Eine Woche nach dem letzten Moto2-

Grand Prix 2016 in Valencia traf sich

das für 2017 neu formierte deutsche

Intact-GP-Team erneut auf dem

Circuit Ricardo Tormo. Stammpilot

Sandro Cortese hat mit Marcel

Schrötter einen neuen Teamkollegen

bekommen, in der Technikermannschaft

gab es Umbesetzungen und

statt den deutschen Kalex-Motorrädern

standen erstmals Suter-Bikes

aus der Schweiz in der Box. Zumindest

am ersten Tag spielte das Wetter

mit. Auf trockener Bahn fuhr Cortese

eine Bestzeit von 1.35,7 Minuten, über

das Rennwochenende hatte er 1.35,6

Minuten erreicht. Schrötter war mit

1.35,8 Minuten kaum langsamer als

im GP-Qualifying, wo er 1.35,4

Minuten fuhr. Teamchef Jürgen Lingg:

„Damit bin ich absolut zufrieden.

Doch wir haben noch viel Arbeit.“

PS 1/2017 97


Foto: Kawasaki

VORSCHAU

PS 02/2017 ERSCHEINT AM MITTWOCH, 11. JANUAR 2017

VOLL AUF ANGRIFF

PS fährt die brandneue KTM 1290 Super Duke R erstmals auf der

Landstraße und der Rennstrecke

NEUE Z

Erster Fahrbericht der Kawasaki

Z 900 – dem neuen und starken

Aggro-Naked in der Mittelklasse.

Ebenfalls dabei: die Z 650

WEITERE THEMEN

TEST: Das erste Rennen

2017 – Ein-, Zwei-,

Drei- und Vierzylinder

rauf auf den Pass! Mit

dabei: KTM, Ducati, MV

Agusta und Kawasaki

ZONKOS ATTACKE:

Kann eine Moto Guzzi

wirklich brennen? Die

mörder Horvath-Guzzi

kann’s, wie Zonko im

nächsten Heft beweist

YAMAHA MT-09

Erheblich aufgefrischt wurde die

neueste MT-09. Wir können sie

parallel zum zweiten TuneUp-Teil

bereits Probe fahren

TUNE-UP, TEIL 2:

Federbeine und Gabelumbauten

sowie Handhebel

für Naked Bikes

in der Übersicht unserer

Tuning-Spezialisten

3 x PS mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.

Ansonsten erhalten Sie PS weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.

98 PS 1/2017

Foto: KTM/Rudi Schedl

Foto: Yamaha/Alessio Barbanti

IMPRESSUM

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)

E-Mail: ps@motorpresse.de

HERAUSGEBER Paul Pietsch †

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG

UND CHEFREDAKTEUR

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer

GRAFIK UND PRODUKTION

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,

Thomas Waldhauer

MEDIENPRODUKTION

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,

Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)

SEKRETARIAT Gaby Dussler

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz

„Zonko“ Triendl, Werner Koch

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD

Peter-Paul Pietsch

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn

ANZEIGENLEITER

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 61.

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.

Gerichtsstand Stuttgart.

VERTRIEB EINZELVERKAUF

Vertriebsleiter: Dirk Geschke,

DPV Deutscher Pressevertrieb,

22773 Hamburg

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,

97204 Höchberg

PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr

übernommen.

FOTOSERVICE/SYNDICATION/LIZENZEN

Motor-Presse International, Telefon 07 11/182-01

ABONNEMENT-SERVICE

PS Abo-Service, 70138 Stuttgart,

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/182-25 50,

E-Mail: ps@dpv.de

Einzelpreis 4,20 Euro; Jahresabonnement über

12 Aus gaben frei Haus: 50,40 Euro im Inland

(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sFr).

Übriges Ausland auf Anfrage.

Studenten erhalten gegen Vorlage einer

Immatrikula tionsbescheinigung das Abo mit einem

Preisvorteil von 40% gegenüber dem Kioskkauf zum

Preis von 30,24 Euro (A: 34,56 Euro; CH: 51,84 sFr);

weitere Auslandspreise auf Anfrage. ps-online.de/

student

Mitglieder von Rennleitung 110 e.V. erhalten das

Jahresabonnement mit 25 % Rabatt.

Einzelheftbestellung

Telefon 07 11/32 06 88 99,

Telefax 07 11/182-25 50

ps@dpv.de

Einzelheft 4,20 Euro

Mitglieder des Deutschen Sportfahrer Kreis e. V. erhalten PS

im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.


VOLLES PROGRAMM

AUF 292 SEITEN

2017 wird das Jahr der Vielfalt –

so viele neue Modelle wie

fast nie zuvor stehen bereit.

Ob Motorräder, 125er oder Roller:

Im MOTORRAD KATALOG 2017

wird jeder fündig!

JETZT AM

KIOSK!

» DIREKTBESTELLUNG:

MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFTE

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine