PS 08/2016

08 

AUGUST 


NEU 

YAMAHA 

MT-10 

APRILIA 

TUONO V4 

1100 FACTORY 

DUCATI 

MONSTER 1200 R 

TRIUMPH 

SPEED TRIPLE S 

TEST: ZWEI-, DREI-, VIERZYLINDER 

POWER 

NAKEDS 

TUNE-UP 

Die besten 

KAWASAKI 

ZX-10R 

YAMAHA 

YZF-R1 

2x BMW 

S 1000 RR 

1000er des Jahres 

WAHNSINN! 

PS FÄHRT 

SUTER 

MMX 500 

TEST HERTRAMPF 

Ducati 959 Panigale 

TEST TEAM WEST 

KTM 1290 Super Duke R 

KAWASAKI 

Z 1000 

Deutschland € 4,20 

Österreich € 4,80; Schweiz sfr 7,20; 

BeNeLux € 4,90; Dänemark DKR 47,00; 

Italien € 5,60; Slowenien € 5,60; 

Spanien € 5,60 

PS-ONLINE.DE

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Professioneller Fahrer auf abgesperrter Rennstrecke. 

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INHALT 8/2016 

88 

Jürgen 

Fuchs 

(links), Stefan Bradl 

und Jonas Folger: 

Deutsche Helden 

der 500er-Grand 

Prix und MotoGP- 

WM von gestern, 

heute und morgen 

Titelfotos: Markus Jahn (3), Suter, Jacek Bilski, Andreas Feulner; Inhaltfotos: Buenos Dias, 2snap (2) 

SZENE 

04 NEWS/PRODUKTE 

Ducati 1199 Panigale-Umbau; Rossi- 

Videospiel; neue MV Agusta Brutale; 

e-Call-System für Motorräder 

TEST 

12 VERGLEICHSTEST 

Die neue Yamaha MT-10 im Kampf 

gegen die Power Naked-Konkurrenz 

28 FAHRBERICHT 

Zweitakt-Suter MMX 500: Wie ein 

Fahrrad mit Raketentriebwerk 

32 PREMIERE 

Yamaha Tracer 700: Tourensportler 

aus dem MT-07-Baukasten 

SERVICE 

62 LESERFRAGEN TECHNIK 

Sind Sturzpads zu empfehlen? 

72 TUNE-UP 

Optimiert: Streetfighter Z 1000 

SPORT 

80 PITLANE-NEWS 

88 GRAND PRIX-KÖNIGSKLASSE 

Rückblick: Die besten Deutschen 

96 SPORT-NEWS 

Grand Prix Assen; Tourist Trophy; 

Comeback von Markus Reiterberger 

RUBRIKEN 

64 MARKT 

71 LESERPOST 

86 DSK-NACHRICHTEN 

98 VORSCHAU/IMPRESSUM 

34 

Vier getunte 

1000er mit verschiedenen 

Ansätzen 

stehen im Blickpunkt 

der TunerGP-Story. Dazu 

präsentieren wir eine Super 

Duke-Dampframme und eine 

959 Panigale R mit einem 

Fahrwerk zum Verlieben 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper 

Offizielle 

Mitgliederzeitschrift 

PS 8/2016 3

SZENE 

NEWS 

GRÖSSE 

ZEIGEN 

Fotos: Markus Jahn, Hersteller 

WAS TUN, wenn die Ducati 1199 Panigale 

einen Motorschaden hat oder 

einem die Leistung schlicht nicht mehr 

reicht? Ducati-Händler hätten für Letzteres 

vielleicht ein Inzahlungsnahmeangebot 

und die 1299 vorrätig, aber im 

ersten Fall wird es schwierig. DSB in 

Berlin (www.dsb-berlin.de) hat eine 

Lösung. Die Spezialisten für Ducatis 

können nämlich aus jeder 1199 Panigale 

eine 1299 aufbauen. „Schon ein 

Kolbensatz kostet für die 1199 fast 2000 

Euro“, sagt DSB-Geschäftsführer Stephan 

Prieto. „Die bloße Reparatur eines 

Motorschadens geht schnell ins Geld. 

Unsere Umrüstung auf die 1299 bewegt 

sich in ähnlichem Rahmen.“ Das bedeutet 

insgesamt um die 5000 bis 5500 

Euro für die fertige 1299-Umrüstung, 

im Winter geht es laut DSB über 

Sonderkonditionen günstiger. 

Praktisch bedeutet die Hubraumerweiterung 

den Tausch der originalen 

Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Pleuel 

gegen die Teile der 1299. Aufgebohrt 

werden muss nichts mehr. Das alles 

wird dann in das 1199-Motorgehäuse 

versenkt. Bei den Pleueln geht Techniker 

Mark Rittmeier auf Nummer sicher 

und bedient sich bei Carrillo. Alles andere 

ist original von Ducati. Da der Kopf 

der 1199 und der aus der 1299 etwas 

unterschiedlich sind, erhöht sich die 

Verdichtung durch die Umrüstaktion 

automatisch um etwa zehn Prozent. 

PS konnte solch einen Umbau 

testen, nachdem der Kunde aus reiner 

Lust an der Mehrleistung der Hubraumkur 

und anschließend einem PS- 

Testritt zustimmte. Der Power-Zuwachs 

ist dann auch sofort deutlich zu spüren, 

der umgebaute V2 liegt auf dem Niveau 

der 1299 Panigale (ca. 200 PS). Auch die 

Motorcharakteristik entspricht unseren 

Erfahrungen mit der 1299. Besseres 

Stadtbummeln als mit der 1199 gelingt 

auch ihr wohl nicht. Da wir aber mit der 

DSB-Erweiterung auf der Rennstrecke 

unterwegs waren, konnten wir die volle 

Power gerade bei höheren Drehzahlen 

voll genießen. Dabei lief der Motor 

seidenweich für einen Zweizylinder, die 

Gasannahme und das Ansprechverhalten 

waren einem Rennmotorrad würdig. 

Warum hat der Kunde aber auch ohne 

Motorschaden so viel Geld in die Hand 

genommen? „Weil‘s einfach geil ist“, 

sagt er – und hat einfach recht. 

Sieht von außen aus wie zuvor. Aber 

im Innern der 1199 Panigale lauert 

die Power der großen 1299-Schwester 

Die Nikasil-beschichteten Alu-Laufbuchsen 

der 1299 passen perfekt ins 

Motorgehäuse der 1199 

4 PS 8/2016

Fotos: Hersteller 

COMIC-STORY VON BMW 

BIKER IM STURM 

Über das Design von BMW-Motorrädern 

lässt sich prima streiten. Aber für das 

neue Projekt der Münchner kann es nur 

ein Urteil geben: cool! Gemeinsam mit 

der Panini Verlags GmbH entsteht derzeit 

die Graphic Novel „Riders in the 

Storm“, deren Erscheinungstermin für 

Oktober 2016 geplant ist. Text und Story 

liefert der kroatische Autor und Illustrator 

Darko Macan. Als Zeichner der Limited 

Edition konnte der Italiener Riccardo 

Burchielli verpflichtet werden, der seit 

mehr als 15 Jahren für die größten 

Herausgeber der USA wie DC Comics, 

Marvel oder Dark Horse als Comic Book 

Artist tätig ist. Das Beste: Burchielli ist 

selbst ein begeisterter Motorradfahrer. 

Der Comic wird 

als limitierte 

Auflage 

erscheinen. 

Sammler sollten 

schnell 

zugreifen. 

Der Comic basiert auf 

einem wilden Stilmix aus 

Fantasy, Abenteuer und 

Mystery. Die Zweirad-DNA 

steht im Vordergrund 

Schneller starten statt lange warten 

DER SCHWEDISCHE AKKU-SPEZIALIST CTEK 

HAT SEIN NEUES „CT5 TIME TO GO“ VORGE- 

STELLT. ES ZEIGT BEIM VOLLAUTOMATISCHEN 

LADEN DES AKKUS AN, WENN DIE LEISTUNG 

FÜR EINEN ERSTEN STARTVERSUCH DES BIKES 

AUSREICHT. ZUSÄTZLICH ZEIGEN LED‘S DIE 

MOMENTANE LADEPHASE UND DIE NOCH 

VERBLEIBENDE DAUER FÜR EINE VOLLSTÄNDI- 

GE WIEDERAUFLADUNG AN. ES IST FÜR ALLE 

12-V-BLEIBATTERIEN GEEIGNET UND KOSTET 

107 EURO. WEITERE INFOS: WWW.CTEK.COM 

EDITORIAL 

ENDLICH UMDENKEN! 

Die Saison ist in vollem Gange, aber 

in der Branche redet alles schon von 

2017 und den neuen Modellen. Vielfach 

werden diese ihren ersten visuellen 

Aufschlag bereits auf der Kölner 

INTERMOT-Messe im Herbst haben. 

Spekuliert wird schon viel – auch 

bei den Sportlern, dem prestigeträchtigsten 

Segment. Oft ist bei solchen 

Diskussionen der Wunsch Vater des 

Gedankens. Schlagkräftige, pfeilschnelle 

und emotionsgeladene Antworten 

aus Japan auf die Europa-Dominanz 

bei den Superbikes beispielsweise. 

Aber haben Yamaha mit der R1 

und Kawasaki mit der ZX-10R nicht 

unlängst die passenden Antworten 

geliefert? Lesen Sie dazu unseren 

Superbike-Test vom diesjährigen 

PS-TunerGP ab Seite 38. Die Antwort 

könnte nicht klarer ausfallen. Die Japaner 

haben das Potenzial, drücken 

es aber vor lauter Zurückhaltung und 

Bedenken im Serientrimm wieder 

weg. Warum nur? Man muss den Projektmanagern 

die Frage stellen: Geht 

es jetzt um Superbikes oder Brotund-Butter-Mopeds? 

Warum etwa 

lässt Kawasaki auf der einen Seite eine 

gnadenlose H2 auf die Menschheit 

los, kastriert dafür aber das neue Serien-Superbike 

an vielen Stellen und 

vergibt so Sympathien bei den Supersport-Fans? 

Bitte, liebe japanische 

Hersteller: umdenken, Mut zeigen, 

Samurai statt Sushi-Wickler! Suzuki 

und Honda sind mit GSX-R 1000 und 

Fireblade die Nächsten, die uns vom 

Gegenteil überzeugen können. Das 

würde ich mir für 2017 wünschen! 

Uwe Seitz, leitender Redakteur 

Foto: Hersteller 

Foto: Yvonne Hertler 

WWW.PS-ONLINE.DE

Foto: Markus Jahn 

PS-LESER BEIM TUNERGP 

VOLLTREFFER 

„Ich habe in meinem Leben noch nie 

etwas gewonnen. Bis jetzt. Mit dem 

exklusiven Startplatz beim PS-TunerGP 

habe ich einen echten Volltreffer gelandet“, 

sagt Gewinner und MOTORRAD- 

Held Markus Brockmeyer. Der 37-jährige 

Hesse durfte auf dem TunerGP gemeinsam 

mit den PS-Jungs auf dem Lausitzring 

um die Kurven schleifen und sich 

von Rennprofi Pascal Eckhardt massenweise 

Tipps für bessere Rundenzeiten 

abholen. Mit Erfolg: Markus war gar 

nicht mehr von der extra für ihn bereitgestellten 

Suzuki GSX-R 750 zu trennen, 

drehte Runde um Runde, konnte 

die Kniffs in bessere Zeiten ummünzen 

und mit den PS-Testern auch jenseits 

der Piste auf Touren kommen. Markus 

brachte aus der Heimat als Gastgeschenk 

Doping mit: eine Kiste „Äppelwoi“. 

Cheers, Markus! Hat Spaß 

gemacht. 

Foto: fact 

PS-Leser Markus Brockmeyer 

war völlig begeistert vom 

PS-TunerGP, den Gesprächen 

mit Redakteuren und „Ecke“ 


ROSSI-VIDEOSPIEL 

DOKTORSPIELE 

Die italienische Spieleschmiede Milestone, bekannt für die 

MotoGP-Games, widmet dem Doktor ein eigenes Videospiel. 

Eigentlich handelt es sich dabei um das Game „MotoGP 2016“ – 

allerdings im Valentino-Gewand. Entsprechend steht das 

gesamte Saisonaufgebot 2016 zur Verfügung, man kann Flat 

Track-Rennen auf Rossis Motor Ranch bestreiten und hinter 

dem Steuer von Rallye- und Drift-Cars Platz nehmen. Fans können 

epochale Rennereignisse des Doktors nachspielen, die von 

Rossi in Videos persönlich kommentiert werden. PS verlost das 

Spiel einmal für die PS 4 in 

der edlen Collector‘s Edition 

(mit VR46-Fahne und -Cap, 

zwei signierten A2-Postern, 

Spielerweiterungen uvm.), 

einmal für die XBox und einmal 

für PC (jeweils Standard- 

Edition). Für die Teilnahme 

am Gewinnspiel einfach eine 

E-Mail mit dem Betreff „46“, 

Namen und Anschrift an ps@ 

motorpresse.de schicken. 

Weitere Infos zum Spiel: 

www.motogpvideogame.com 

ÜBEN UND BALLERN 

SUPERMOTO-GELÄNDE 

Eigentlich lernen auf dem Verkehrsübungsplatz 

in Birkhau am Fuße der Schwäbischen 

Alb Fahranfänger unter sachkundiger Anleitung 

den Umgang mit Kraftfahrzeugen bzw. 

Motorrädern. Eigentlich. Denn der Betreiber, 

der Motorsportclub Kirchheim/Teck e.V., 

trainiert auf dem Kurs in der Sommerzeit 

unter anderem mit Supermotos. PS nutzt die 

Strecke auch für Supermoto-Tests (siehe PS 

07). Externe können das Gelände für Veranstaltungen 

mieten. Infos unter www.vuep.de 

Foto: MSC Kirchheim/teck 


NEUES AUS DER KLEIDERKAMMER 

SUMMER- 

FEELING 

In der Hitze noch Motorradkleidung 

tragen? Sicher doch. 

Sieht nämlich auch cool aus. 

PS hätte da ein paar Vorschläge. 

MIT SUMMER-FLASH 

braucht niemand mehr 

mit dem T-Shirt zu 

fahren, sagt Hersteller 

Büse. Die Bikerjacke 

hat großflächige 

Mesh-Einsätze. 

Dank herausnehmbarer 

Humax-Klimamembran 

soll sie auch 

wasser-, winddicht 

und atmungsaktiv sein. 

179,95 Euro 

www.buese.com 


DEN SHOEI GT-AIR 

gibt es ab sofort 

im Suzuki Ecstar 

MotoGP-Design. Der 

Helm bietet eine integrierte 

Sonnenblende 

und herausnehmbares 

Innenfutter. 1450 

Gramm, fünf Helmgrößen, 

599,95 Euro. 

Nur beim Suzuki- 

Händler. www. 

motorrad.suzuki.de 

„WEAR“ HEISSEN 

die Sommer-Sneaker 

von Stylmartin. 

Sie bieten reichlich 

luftdurchlässiges 

Mesh-Futter und 

Lederapplikationen. 

Größen von 36 bis 47, 

145 Euro www. 

grandcanyonbike.eu 

Foto: MV Agusta 

NEUE MV AGUSTA BRUTALE 

MIT KRAFT AUS DER KRISE? 

Wie es um die Zukunft der italienischen Traditionsmarke MV Agusta 

steht? Ungewiss. Ende März musste der Hersteller wegen unbezahlter 

Rechnungen Vergleichsantrag stellen. Ende Juli läuft die Frist ab, 

innerhalb welcher sich der Hersteller mit den Gläubigern einigen kann. 

Doch deshalb die Füße hochlegen? Keine Alternative. MV präsentiert 

aktuell eine Computer-Grafik einer neuen Vierzylinder-Brutale. Das 

Naked Bike soll 2018 auf den Markt kommen. Front und Heck erinnern 

an das Design der Rivale, die Drahtspeichenräder an die der Dragster 

800 RR. Der weiterentwickelte 1078-Kubik-Motor soll mit neuem Ventiltrieb 

stattliche 180 PS und 116 Nm Drehmoment leisten. 

70000 

EINZEL- UND MEHRTA- 

GES-TICKETS SIND 

BEREITS VERKAUFT 

WORDEN. DAS MOTOGP- 

WOCHENENDE AM 

SACHSENRING VOM 15. 

BIS 17. JULI KANN ALSO 

KOMMEN. DIE VERAN- 

STALTER SIND MIT DEM 

VORVERKAUF SEHR ZU- 

FRIEDEN. SIE HOFFEN 

AUF SUPER STIMMUNG 

UND GUTES WETTER. 

WIR ÜBRIGENS AUCH. 


Feinste Komponenten 

für die MT-10 

Abbildung mit aufpreispflichtigen Extras 

Power-Day 

16.07.2016* 

Slip-on-Schalldämpfer, Titan 

Schnellschaltsatz “Quick-Shifter” 

Einstellbare Billet-Fußrastenanlage 

Kettenspanner 

Billet-Kupplungshebel 

Kurbelgehäuseschutz 

Die abgebildeten Teile für die MT-10 sind nur ein kleiner Querschnitt des umfangreichen 

Angebots edler Komponenten aus dem Yamaha Original Zubehörprogramm. Wie Ihr 

individuell gestaltetes Bike aussehen könnte - mit dem Bike-Konfigurator können Sie 

das online simulieren. Oder fragen Sie Ihren autorisierten Yamaha-Vertragshändler. 

*Bei Ihrem autorisierten Yamaha-Vertragshändler 

www.yamaha-motor.de

APRILIA-MOTORENPALETTE 

VORBEI MIT V2? 

Die Gerüchteküche brodelt: 

Mehrere, voneinander unabhängige 

Informanten haben mitgeteilt, dass 

Aprilia offenbar große Schwierigkeiten 

hat, die V2-Motoren für die 

Euro-4-Abgasnorm zu homologieren. 

Diese ist ab 2017 aber Pflicht. 

Sollten die Gerüchte zutreffen, 

hätte Aprilia künftig nur noch den 

bärenstarken V4-Motor im Regal. 

Ob das noch für eine vielfältige 

Modellpalette ausreicht? 

Cooles Bike – 

Foto: Jörg Künstle 

Stehen der 750er- (Shiver, 

Dorsoduro), der 850er- 

(Mana GT) und der 1200er- 

V2 (Caponord, Dorsoduro) 

vor dem Aus? 

passendes 

O u t fi t 

Reifen-Reparaturset 

REIFEN PLATT UND DER PANNENDIENST 

HAT KEINE ZEIT? DANN GREIFT MAN ZUM 

„AIRMAN RESQ TECH“. DER 7-BAR- 

KOMPRESSOR ENTHÄLT BEREITS REIFEN- 

DICHTMITTEL UND WIRD ÜBER EINE 

12-VOLT-STECKDOSE ANGESCHLOSSEN. 

DAS DICHTMITTEL SCHLIESST LÖCHER BIS 

ZU SECHS MILLIMETER UND EIGNET SICH 

AUCH FÜR PNEUS MIT REIFENDRUCK- 

KONTROLLSYSTEM (RDKS). IM SET FÜR 69 

EURO. WWW. 

KUNZER.DE 


Für die MT-Serie gibt es auch 

ein umfangreiches Bekleidungsprogramm. 

Vom T-Shirt, über 

Sweat-Shirts und Hoodies bis hin 

zur Fahrerjacke findet man alles, 

was MT-Bikers Herz begehrt. 


Foto: Archiv 

INTERMOT 

KURZ & KNAPP 

++ KAWASAKI DAYS ++ 

Kawasaki-Fans versammeln 

sich dieses Jahr am 20. und 

21. August im Rahmen des 

Schottenring-GP 

in Schotten. 

In den letzten 

Jahren kamen 

jeweils bis zu 

20000 Besucher. 

Für Fachgespräche, 

Interviews 

und Autogrammstunden mit 

dabei: Ex-GP-Weltmeister 

Toni Mang und Superbike- 

Weltmeister Jonathan Rea. 

++ DUCATI DREAM TOUR ++ 

Vom 22. bis 24. Juli und vom 

23. bis 25. September bietet 

Ducati eine 600-Kilometer- 

Tour durch die Toskana an. 

Start- und Endpunkt ist das 

Werksgelände in Bologna. 

Gefahren wird auf Mietmotorräder 

der 2016er-Ducati- 

Modellpalette. Weitere Infos 

unter www.ducati.de 

++ INTERMOT-TICKETS ++ 

Der Kartenvorverkauf für die 

INTERMOT hat begonnen. 

Die Fachmesse für Motorräder, 

Roller und E-Bikes findet 

vom 05. bis 09. Oktober in Köln 

statt. Im Vergleich zur Tageskasse 

kann man 

durch den vorzeitigen 

Ticketkauf bis zu 

zehn Euro sparen. 

www.intermot.de. 

++ YAMAHA- 

RÜCKRUF ++ 

Wegen eines möglichen 

Bruchs des Ölpumpenantriebsrades 

und des Kupplungsdrucklagers 

hat Yamaha 

einen Rückruf für eine bestimmte 

Charge der Modelle 

MT-03 und YZF-R3 initiiert. 

Mehr Information unter www. 

yamaha-motor.de und beim 

Yamaha-Fachhändler. 

++ MESSE-TERMINE++ 

26./27.11.2016: „Biker‘s 

World“ in Salzburg. 

20./21.01.2017: „Motorräder & 

Roller“ in Magdeburg. 10.02.- 

12.02.2017: „Berliner Motorrad 

Tage“. 24.02.-26.02.2017: 

„Hamburger Motorrad Tage“. 


Das System funktioniert 

in ganz Europa, 

außer in den 

Niederlanden. Es 

wird über eine App 

konfiguriert 

E-CALL-SYSTEM FÜR MOTORRÄDER 

BEI UNFALL NOTRUF 

Der Automobil-Zulieferer Digades hat das weltweit erste eCall- 

System für Motorräder vorgestellt. Das automatische Notrufsystem 

eignet sich für alle gängigen Motorräder und soll unkompliziert 

nachgerüstet werden können. Damit das System zwischen einem 

dynamischen Fahrstil und einem Unfall unterscheiden kann, hat das 

Unternehmen zigtausende Kilometer, auch auf Enduro-Pisten, absolviert. 

Bei einem Unfall setzt das System in der jeweiligen Landessprache 

über das GSM-Netz einen Notruf samt GPS-Position ab. 

Falls man auf einen gerade ereigneten Unfall zukommt, kann man 

über den roten „SOS“-Knopf manuell Alarm auslösen. Eine versehentliche 

Bedienung 

kann innerhalb von 

15 Sekunden widerrufen 

werden. 

Das Notruf-Modul 

kostet 479 Euro. 

www.dguard.com. 

HONDA CBR 600 RR 

EURO 4-OPFER 

Honda wird die Produktion der CBR 600 RR zum Ende dieses 

Jahres einstellen. Das berichten die britischen Kollegen von 

MCN mit Verweis auf japanische Quellen. Ein offizielles Statement 

von Honda gibt es derzeit noch nicht. Die Japaner haben 

aber offenbar zwischen Kosten 

und Nutzen abgewogen 

und entschieden, eine 

Homologation des 600er- 

Renners nach der ab nächstem 

Jahr gültigen Euro4- 

Norm nicht anzustreben. 

Die Entwicklungskosten 

seien dafür zu hoch, die 

Verkaufszahlen der vergangenen 

Jahre zu gering. 

Foto: Jörg Künstle 



NEUE SHARK-TÜTE 

VOLL IM TREND 

Hersteller Shark bringt mit dem DSX-7 einen 

neuen Endschalldämpfer auf den Markt. Die 

Kombination aus gebürstetem Edelstahl und 

Karbon-Endkappe entspricht dem momentanen 

Trend. Der Auspuff hat eine konische Form und 

verjüngt sich auf dem Weg zum Krümmer. 

Shark verspricht mit dem DSX-7 nicht nur einen 

kräftigen Sound, sondern auch „High Performance“. 

Er ist für zahlreiche Modelle von BMW, 

Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki und 

Yamaha erhältlich. Natürlich inklusive ABE. 

Preis: 449,95 Euro, www.fechter.de 

PS-Leserwahl: Der Gewinner 

DIE PS-LESERWAHL IST VORBEI UND 

DIE LOSTROMMEL HAT ENTSCHIEDEN. 

IM SÄCHSISCHEN PIRNA 

ÜBERGAB DUCATI- 

HÄNDLER BERND 

FÖRSTER DIE 959 

PANIGALE AN DEN 

28-JÄHRIGEN 

PS-LESER 

ROBIN HÖLZER 

AUS COTTBUS. 

WIR FREUEN 

UNS MIT IHM. 

GUTE FAHRT! 

Foto: Förster 

metzeler.de 

WET ROAD. DRY ROAD. JUST RIDE IT. 


FAZIT: „Der M7 RR zeigt weder bei 

trockenen noch bei nassen Bedingungen 

Schwächen und kann selbst Rennstrecke 

richtig gut. Letzteres beweist er 

eindrücklich mit Bestzeit. ... Der Metzeler 

ist ein brandheißer Tipp für sportliche 

Treiber und unser Lieblings-Allrounder 

2016!“ (PS, Ausgabe: 7/2016) 

Platz 1: 267 Punkte 

SICHER DIR DEN AKTUELLEN 

FÜR EINE SPORTLICHE MOTORRADSAISON 2016!

TEST 

VERGLEICH POWER-NAKEDS 

POWER 

PRESSING 

Angriffslustig dringt Yamaha mit der MT-10 ins Reich der 

muskelbepackten Nakeds. Postwendend steht die zwei-, 

drei- und vierzylindrige Konkurrenz auf der Matte – ein 

Kampf um die Vorherrschaft der Systeme. 

Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jacek Bilski 


YAMAHA MT-10 

DUCATI MONSTER 1200 R 

TRIUMPH SPEED TRIPLE S 

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY 


FAHRASSISTENZ EINSTELLUNG 

Fahrmodus 

Standard 

Traktionskontrolle Stufe 2 

YAMAHA 

MT-10 


Plötzlich ist der Typ aus dem 

Rückspiegel verschwunden. 

Gerade noch frech am Heck 

unserer Triumph Speed Triple 

S klebend, fährt der überraschte 

Husky-Treiber nach einer Wheelie-Einlage 

von Kollege Georg J. schnurstracks 

ins Off. Glück für den aufmüpfigen 

Local Hero: Die ausgiebigen Regenfälle 

in den Tagen zuvor im Allgäu 

bieten ihm und seinem Untersatz eine 

weiche Landung. Dumm nur, dass 

beide nun aussehen wie nach einer 

erstklassigen Fangobehandlung. „Verdammter 

Mist“, knurrt der Nuda 900- 

Pilot genervt, hievt die Fuhre aus der 

Pampe und braust Matsch und Gras 

spritzend auf und davon. Ein Bild 

für Götter. Lieber Nuda-Akrobat, falls 

du das jetzt liest: Du hast uns sehr 

viel Freude bereitet. Wenn wir wieder 

einmal in der Gegend sind, wirst du 

uns dann wieder mit solchen Einlagen 

beglücken? 

Schadenfreude ist bekanntlich die 

schönste Freude. Der Lokalmatador 

hätte sich eben andere Opfer aussuchen 

sollen. Außer der Speedy jagen 

auch Aprilias Tuono V4 1100 Factory, 

die Ducati Monster 1200 R und die 

brandneue Yamaha MT-10 durchs 

fremde Revier. Hier im Alpenvorland 

warten viele Kurven und eine herrliche, 

abwechslungsreiche Landschaft. 

Ideal, um dem Quartett so richtig die 

Sporen zu geben. Die Mission: herausfinden, 

welches der vier Konzepte am 

besten fürs Landstraßenglühen taugt. 

Zwei-, Drei- oder Vierzylinder? 

Letztere in V-Form (Aprilia) oder als 

Reihenmotor mit Crossplane-Technik 

(Yamaha). 

01 02 03 

01 Wirkt etwas schlicht, enthält jedoch sämtliche wichtigen Informationen: MT-10-Cockpit. Uhr einstellen und Tageskilometerzähler-Reset 

per Druckknopf 02 Deutlich zu sehen: Je mehr Elektronik im Bike steckt, desto überladener fallen die Schaltereinheiten 

aus 03 Wie die Gabel und das Federbein stammt auch der elektronisch angesteuerte Lenkungsdämpfer vom Superbike R1 

WWW.PS-ONLINE.DE 


Yamaha MT-10: 

Reihenmotor goes V4 

In der MT-10 werkelt der Vierling aus 

dem Superbike R1. Abgestimmt für die 

Ansprüche eines sportlichen Nakeds, 

verspricht Yamaha für die Japanerin 

viel Schub unten und in der Mitte, dazu 

160 PS Spitzenleistung. Tatsächlich 

versammelt die Yam muntere 158 Gäule, 

die das Naked Bike kernig antreiben. 

Speziell ab 7000/min herrscht Leben 

in der Bude, und die Fuhre legt los wie 

Hölle – Achtung, Suchtgefahr! Berauschendes 

gibt’s auch für die Ohren. 

Prickelnder V4-Sound, hervorgerufen 

vom trickreichen Hubzapfenversatz 

der Kurbelwelle, untermalt die Beschleunigungsorgien. 

Auch Freunde 

des zünftigen Einrad-Tanzes kommen 

auf ihre Kosten. Die Yam ermöglicht 

Wheelies bis zum Horizont. Dabei hilft, 

dass sie im Fahrmodus „Standard“ 

sanft, aber dennoch wunderbar direkt 

ans Gas geht. Auf „A“ fällt die Gasannahme 

abrupter aus, was man mögen 

muss. „B“ ist dagegen zu weichgespült, 

liefert jedoch auch die volle Leistung. 

Unabhängig vom Modus läuft der Antrieb 

sehr kultiviert und erzeugt bei 

höheren Drehzahlen ein willkommenes, 

kräftiges Pulsieren. 

Ein rundum gelungener Antrieb 

also? Fast. Denn bis zur Drehzahlmitte 

liefert das Triebwerk für ein Power- 

Naked nur durchschnittlichen Punch. 

Hier zeigt die Konkurrenz, wo der Hammer 

hängt. Im Verbund mit dem langen 

ersten Gang des unveränderten Superbike-Getriebes 

muss der MT-10-Pilot 

zudem die Kupplung beim Anfahren 

lang schleifen lassen, um artgerecht 

vom Fleck zu kommen. Dass sich die 

Kupplung bei schwungvollen Starts 

außerdem schlecht dosieren lässt und 

01 

02 

03 

01 Warnleuchte statt Tankanzeige, doch sonst ist die Infozentrale komplett ausgestattet. Helligkeitsregulierung inklusive 02 Einen 

Quickshifter bietet die Duc selbst gegen Aufpreis nicht. Dafür führen die Italiener reichlich Karbonschnittchen als Zubehör 

03 Ebenfalls nur gegen Bares zu haben: klappbarer Brems- und Kupplungshebel. Im Testbike steckt Zierrat für über 1700 Euro 


im Extremfall zum Rupfen neigt, erschwert 

das Losfahren zusätzlich. Die 

um zwei Zähne kürzere Sekundärübersetzung 

vereinfacht diese Übung nicht 

wesentlich. Dazu könnten die Gangwechsel 

bei der neuen Yamaha etwas 

geschmeidiger ausfallen, das Durchladen 

fällt für eine japanische Schaltbox 

ungewohnt knochig aus. 

Trotz dieser Unzulänglichkeiten 

begeistert der charakterstarke Vierzylinderantrieb 

der MT-10. Er ist ein 

astreines Lustobjekt hauptsächlich 

für sportlich ambitionierte, drehzahlhungrige 

Zeitgenossen. 

Aprilia Tuono V4 1100 Factory: 

Mörder-Aggregat mit Punch 

Gleiches gilt auch für die Aprilia. 

Mit dem Unterschied, dass die Tuono 

vom Fleck weg mördermäßig marschiert. 

Außer ihrem maximalen Output 

von sagenhaften 172 PS verdankt sie 

das maßgeblich ihrer Übersetzung, die 

wegen der immensen Drehfreude des 

V4-Aggregats knackig-kurz ausfällt. Das 

treibt die Zugkraft, also jene Kraft, die 

die Fuhre anschiebt und die der Jockey 

beim Beschleunigen spürt, in astronomische 

Höhen. Das Diagramm auf Seite 22 

verdeutlicht die Unterschiede. Auch bei 

den Fahrleistungen bügelt die Furie aus 

Noale die Mitbewerber nach Belieben. 

Den Spurt von 0 auf 200 km/h erledigt 

sie in 8,3 Sekunden – ein Traumwert 

für ein Naked Bike. Fairerweise sei bemerkt, 

dass die Yamaha bei diesem Treiben 

mit 8,7 Sekunden nur 0,4 Sekunden 

auf die Aprilia einbüßt. Die Ducati 

erledigt die Aufgabe in 9,0 Sekunden, 

die Triumph benötigt 10,0 Sekunden. 

Was bedeutet das für die Tuono? 

Jenseits nüchterner Zahlen reißt die 

1100er mit ihrer hammermäßigen Leistungsentfaltung 

Sportfahrer regelrecht 


Fahrmodus 

Sport 


ABS Stufe 1 

Motor-Mapping 

high 

DUCATI 


WWW.PS-ONLINE.DE PS 8/2016 17


Fahrmodus 

S 


ABS Stufe 1 

Wheelie-Control 

off 

APRILIA 

TUONO V4 

1100 FACTORY 


von den Stühlen. Egal, bei welcher 

Drehzahl, der V4 liefert immer und 

überall Punch im Überfluss. Allerdings 

hängt er sehr aggressiv am Gas, 

wodurch der Pilot beim Wheelen viel 

Feingefühl benötigt. Als Einzige im 

Testfeld bietet die Aprilia serienmäßig 

einen Schaltautomaten. Dadurch gehen 

Gangwechsel äußerst fix und exakt 

vonstatten. Einfach unter Volllast 

durchladen, fertig – Superbike-Feeling 

pur! Fehlt nur die Blipper-Funktion. 

Omnipräsent ist dagegen das herrliche, 

bedrohlich-dumpfe Auspuffdonnern. 

Leider führt es die 

Aprilia in einer Lautstärke 

vor, die die Nerven nicht eingefleischter 

Fans gehörig strapaziert. Hier wäre 

weniger klar mehr. Wir sind gespannt 

auf die Euro-4-Version nächstes Jahr. 

Die anderen Bikes des Tests erfüllen 

diese Norm schon heute. Deshalb wird 

es 2016 möglicherweise eng für die 

Aprilia. Doch heute entscheidet der 

packende Tuono-Treibsatz die Motorenwertung 

noch klar für sich. 

Ducati Monster 1200 R: 

Power-V2 mit Feinschliff 

Dicht gefolgt vom V2 der Ducati. Der 

bietet zwar nicht die überbordende Power 

des V4, dennoch ist die Italienerin 

mit gemessenen 149 PS alles andere 

als untermotorisiert. Dass ihr mancher 

Vollgas-Junkie trotzdem mangelnde 

Spritzigkeit vorwirft, liegt an der ausgesprochen 

harmonischen Leistungsentfaltung, 

feinsten Manieren beim Gasanlegen 

und einer Laufkultur vom anderen 

Stern. Sittsamer Seelenstreichler 

statt ungehobelte Rappelkiste: Hier hat 

sich im Vergleich zu früheren Topmodellen 

der Monsterserie viel getan. Einziges 

Manko: die zu lange Übersetzung 

in den Gängen vier bis sechs. In der 

letzten Fahrstufe rennt die mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h 

angegebene Duc theoretisch wahnwit- 

01 02 03 

01 In Sachen Ablesbarkeit unübertroffen: analoger Drehzahlmesser. Im Untermenü des Mäusekinos lassen sich die Fahrassistenzen 

einstellen 02 Gabel mit Ausgleichsbehälter inklusive Druckstufen-Versteller. Die Bremse erfordert hohe Handkräfte und wirkt 

etwas zahnlos. Hübsch, aber leider nur aus Guss: Räder in Rot 03 Das scharfe Heck spendierte das Superbike RSV4 


zige 285 Sachen. In den ersten beiden 

Gängen fällt ihre Übersetzung dagegen 

angenehm kurz aus, wodurch sie beim 

Ampelstart und aus engen Ecken gewaltig 

lossprintet. 

Triumph Speed Triple S: 

Drilling-Kultur at it‘s best 

Einen etwas weniger dynamischen 

Auftritt bietet die Triumph. Mit 219 Kilo 

stemmt sie das höchste Gewicht des 

Quartetts auf die Waage, und mit 

134 PS schickt der Dreizylinder die 

geringste Leistung ans Getriebe. Trotz 

einiger Modifikationen seit seinem 

Debüt 2005 – die jüngsten Änderungen 

vollzogen die Briten für den aktuellen 

Jahrgang – merkt man dem 1050er sein 

fortgeschrittenes Alter an. Für ihn 

spricht seine unvermindert fantastische 

Laufruhe – Triple-Kultur at it’s 

best! Außerdem bekommen wir vom 

turbinenartigen Fauchen bei weit 

geöffneten Drosselklappen niemals genug. 

Auch der gleichmäßige Leistungsverlauf 

gefällt, dazu hängt der Drilling 

sauber und perfekt dosierbar am Gas. 

Allerdings rennt er wegen des Verbunds 

aus geringem Leistungsplateau 

und überschaubaren Drehzahlreserven 

mitunter überraschend in den Begrenzer. 

Insbesondere dann, wenn der Pilot 

dem Langhuber Feuer gibt. Auch bei 

den Fahrleistungen hinkt die Speedy 

etwas hinterher. Doch wer vorwiegend 

im Führerschein erhaltenden Modus 

unterwegs ist, vermisst garantiert 

keine Power. Erfreuliches gibt’s vom 

Getriebe zu berichten. Anders als 

in vergangenen Tagen, in denen der 

gestresste Schaltfuß die knöcherne 

Schaltbox überwinden musste, überzeugt 

diese heuer mit deutlich weicheren 

Gangwechseln. 

Ballern, ankern, abwinkeln: 

Fahrwerk & Bremsen 

Von der harten Seite zeigt sich dagegen 

das Federbein der Britin. Zwar 

spricht es bis zu einem gewissen Punkt 

ordentlich an und schluckt Unebenheiten 

sehr anständig. Doch gröbere 

Asphaltverwerfungen schickt der 

Mono shock direkt zum Rücken des 


TRIUMPH 

S 

FAHRASSISTENZ 

SPEED TRIPLE 

Fahrmodus 

Traktionskontrolle 

ABS 

Motor-Mapping 

EINSTELLUNG 

Rider 

Track 

Sport 

Sport 

01 02 03 

01 Mehr Infos wegen der elektronischen Fahrassistenzen. Dennoch wirkt die Anzeige nicht überladen. Top: Wie die Tuono bietet 

auch die Speedy einen analogen Drehzahlmesser 02 Leistungsfähiger dank neuer Komponenten: Bremsanlage der Speedy 

03 Das Federbein arbeitet über weite Strecken unauffällig. Auf miesem Geläuf wirkt es allerdings unkomfortabel 


DATEN 

APRILIA TUONO V4 

1100 FACTORY 

ANTRIEB 

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, vier Ventile/ 

Zylinder, 129,0 kW (175 PS) bei 11000/ 

min*, 121 Nm bei 9000/min*, 1077 cm³, 

Bohrung/Hub: 81,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 

48-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 

G-Kat, Kette, Traktionskontrolle 

CHASSIS & BREMSEN 

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,3 Grad, Nachlauf: 99,7 mm, 

Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 120/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, 

Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa 

SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit 

radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit 

Zweikolben-Festsattel hinten, ABS 

PERFORMANCE 

MAX. HINTERRADLEISTUNG** 

120,6 kW (164 PS) bei 227 km/h 

BESCHLEUNIGUNG** 

0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,3 s; 

0 –200 km/h: 8,3 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 3,6 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 

255 km/h 

MAßE UND GEWICHT 

Länge/Breite/Höhe: 2060/920/1210 mm, 

Sitz-/Lenkerhöhe: 825/990 mm, Lenkerbreite: 

735 mm, 214 kg vollgetankt, 

v./h.: 49,1/50,9 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. 

Durchschnitts testverbrauch: 9,1 Liter/ 

100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: 

203 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: 29 mm, 

Druckstufe: 15 K offen, Zugstufe: 12 K 

offen, Niveau: Standard 

SETUP FEDERBEIN 

stat. neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 

15 K offen, Zugstufe: 6 K offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 

17 990 Euro (inkl. Neben kosten) 

DUCATI 


ANTRIEB 

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 

112 kW (152 PS) bei 9250/ 

min*, 131 Nm bei 7750/min*, 1198 cm³, 

Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 


56-mm-Drosselklappen, hydraulisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti- 

Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, 



Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 

65,7 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 

1509 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 

48 mm, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit 

Umlenkung, einstellbar in Federbasis, 

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 

130/159 mm, Leichtmetall-Schmiederäder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: 

Pirelli Diablo Supercorsa SP, 

330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 


101 kW (137 PS) bei 243 km/h 


0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,4 s; 

0 –200 km/h: 9,0 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,4 s; 100 –150 km/h: 4,1 s 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT* 255 km/h 




770 mm, 211 kg vollgetankt, 

v./h.: 49,3/50,7 % 

VERBRAUCH 


Durchschnitts testverbrauch: 6,9 Liter/100 

km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 

253 km 

SETUP 

SETUP GABEL 





stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 

14 K offen, Zugstufe: 15 K offen, Niveau: 

Standard 

GRUNDPREIS 

18390 Euro, Test maschine: 20110 Euro 

(jeweils zzgl. Neben kosten) 

TRIUMPH 


ANTRIEB 

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 

103 kW (140 PS) bei 9500/min*, 112 

Nm bei 7550/min*, 1050 cm³, Bohrung/ 

Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 



betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, 



Leichtmetall-Doppelschleifenrahmen, 

Lenkkopfwinkel: 67,1 Grad, Nachlauf: 91 

mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down- 

Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar 

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 

Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar 

in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 

Federweg vorn/hinten: 120/130 mm, 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 

190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo 

Super corsa SP, 320-mm-Doppelscheibenbremse 

mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 255-mm-Einzelscheibe 

mit Zweikolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 5,8 s; 

0 –200 km/h: 10,0 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,5 s; 100 –150 km/h: 4,7 s 


250 km/h 




725 mm, 219 kg vollgetankt, v./h.: 

50,5/49,5 % 

VERBRAUCH 

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 

5,9 Liter/100 km, Tankinhalt 

15,5 Liter, Reichweite: 262 km 

SETUP 

SETUP GABEL 

stat. neg. Federweg: Standard, 

Druckstufe: 2 U offen, Zugstufe: 2,5 U 



stat. neg. Federweg: Standard, 

Druckstufe: 1,25 U offen, Zugstufe: 1,5 U 


GRUNDPREIS 

12 500 Euro (zzgl. Nebenkosten) 

22 PS 8/2016 

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks 

* Herstellerangabe ** PS-Messung

YAMAHA 

MT-10 

ANTRIEB 

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/ 

Zylinder, 118 kW (160 PS) bei 11 500/min*, 

111 Nm bei 9000/min*, 998 cm³, Bohrung/ 

Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 



betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, 

Sechsganggetriebe, 



Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 

66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 

1400 mm, Upside-down-Gabel, 

Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein 

mit Umlenkung, einstellbar in 

Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg 

vorn/hinten: 120/120 mm, Leichtmetall-Gussräder, 

3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen 

vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 

Erstbereifung: Bridgestone S 20 „W“, 

320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial 

angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln 

vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel 

hinten, ABS 

PERFORMANCE 




0 –100 km/h: 3,2 s; 0 –150 km/h: 5,5 s; 

0 –200 km/h: 8,7 s 

DURCHZUG** 

50 –100 km/h: 4,0 s; 100 –150 km/h: 3,9 s 


245 km/h 




735 mm, 213 kg vollgetankt, v./h.: 

51,1/48,9 % 

VERBRAUCH 


Durchschnitts testverbrauch: 8,1 Liter/100 

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 209 km 

SETUP 

SETUP GABEL 





stat. neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe 

low/high: 15 K/komplett offen, Zugstufe: 

1 K offen, Niveau: Standard 

GRUNDPREIS 

12995 Euro, (zzgl. Neben kosten) 

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MESSWERTE 

Motorleistung 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

180 

170 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

Aprilia Tuono V4 1100 Factory 

126,2 kW (172 PS) bei 11300/min 

117 Nm bei 9300/min 

Ducati Monster 1200 R 



Triumph Speed Triple S 



Yamaha MT-10 

116,4 kW (158 PS) 

bei 11600/min 


50 

70 

60 

40 

50 

120 

30 40 

110 

20 

30 

100 

20 

90 

10 

10 

80 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

ZUGKRAFT IM 2. GANG 

4000 

3500 

3000 

2500 

2000 

Drehmoment in Nm 

Mit 172 PS klarer Spitzenreiter 

in Sachen maximalem 

Output: Aprilia. Dazu verläuft 

ihre Leistungskurve 

sehr linear, was sich auch 

beim Fahren angenehm bemerkbar 

macht. Hubraum 

über alles: Die Monster 

puncht mit ihrem 1198er- 

Antrieb bei gleicher Drehzahl 

kräftiger als die hubraumschwächere 

Konkurrenz. 

Leistungsentfaltung, 

Ansprechverhalten und 

Laufkultur des V2 sind vom 

Feinsten. Die Triumph serviert 

ihren Punch ebenfalls 

sehr homogen. Außerdem 

glänzt sie mit einer wunderbar 

fülligen Drehmomentkurve. 

Beim Brennen bringt 

ihr das aber leider nicht 

viel, siehe unteres Diagramm. 

Der Reihenvierer 

der Yam wird erst ab 7000/ 

min richtig munter, außerdem 

verläuft seine Kurve 

recht wellig. Prima hingegen: 

hohe Spitzenleistung. 

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Piloten. Dadurch neigt die Front auf 

drittklassigem Geläuf mangels Lenkungsdämpfer 

zum Zappeln. Das kann 

selbst die feine Gabel – die sensibelste 

im Testfeld – nicht verhindern. Am Kurveneingang 

sperrt sich die Speed Triple 

zudem etwas gegen Schräglage und 

verlangt einen entschlossenen Dompteur. 

Insgesamt fordert das Alter des 

Konzepts auch beim Fahrwerk seinen 

Tribut. Top aktuell ist hingegen die Ergonomie. 

Das Dreieck aus Bank, Lenker 

und Fußrasten bildet eine hervorragende 

Kombination aus Sport und Komfort. 

Eindeutig auf Attacke getrimmt ist 

die Ergonomie der Aprilia. Sie verfügt 

über den geringsten Abstand zwischen 

Lenker- und Sitzhöhe, die Basis jeder 

aktiven Sitzposition. Dadurch hat der 

Pilot das Bike perfekt im Griff. Zwar 

nicht überhandlich, doch extrem zielgenau 

und mit überragender Kurvenstabilität 

schießt die Italienerin durchs 

Geläuf. Das formidable Superbike 

RSV4, von dem die Tuono abstammt, 

lässt grüßen. Geht es um sportliches 

Treiben, ist die Nackte aus Noale klar 

die erste Wahl. 

Anders sieht die Sache beim Ankern 

aus. Zwar beißen die Brembos bei 

entsprechendem Druck am Hebel fest 

zu. Doch die dafür nötige Handkraft ist 

brutal. Feingefühl braucht’s wiederum 

im Regelbereich des Yamaha ABS. Tendenziell 

sportlich abgestimmt, lässt es selbst in 

früh regelnden Modi Triumph Stoppies zu, in 

der Hauptsache bergab. Da in diesen 

Modi das Regelverhalten Ducati nicht immer 

Aprilia 

Zugkraft in Newton 

1500 

1000 

500 

Aprilia Tuono V4 1100 Factory 

Ducati Monster 1200 R 

Triumph Speed Triple S 

Yamaha MT 10 

0 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 

Geschwindigkeit in km/h 

Leistungs- und Drehmomentkurven bilden im Grunde nur die halbe Wahrheit ab. An 

ihnen lässt sich nicht zwingend erkennen, wie kraftvoll ein Bike zupackt. Warum? Weil 

die Gesamtübersetzung (Primär- und Sekundärübersetzung, Gangstufen, Hinterradumfang) 

in diesen Diagrammen nicht berücksichtigt werden kann. Anders bei der Zugkraft. 

Das ist jene Kraft (Einheit: Newton), die die Fuhre antreibt und die der Pilot spürt. Hier 

fließen diese wichtigen Parameter mit ein. Die Grafik zeigt die Zugkraft im zweiten Gang 

und dokumentiert, wie kräftig die Bikes beispielsweise aus engen Ecken herauspowern. 

In den ersten beiden Gängen ist die Ducati (rote Kurve) knackig-kurz übersetzt, wodurch 

sie teilweise ihre Nase vor der durchgängig kurz übersetzten Tuono (orange) hat. 

Ab der dritten Fahrstufe macht die Duc aber keinen Stich mehr gegen die Aprilia, die ab 

da einsam über der Konkurrenz schwebt. Im oberen Diagramm noch voll bei der Musik, 

leidet die Triumph (grün) unter ihrer langen Übersetzung und muss sich der Konkurrenz 

geschlagen geben. Deutlich kräftiger schiebt die Yamaha (blau) an. Da ihr Getriebe 

in den oberen Gängen schön eng gestuft ist, distanziert sie dort die Speed Triple und die 

Ducati immer klarer. Das ist auch der Grund für ihre guten Durchzugswerte. 


hundertprozentig gleich ausfällt, stellt 

man das System am besten auf Stufe 

eins. Vorteil: Das ABS regelt ultra spät 

und ist beim Ankern auf der letzten 

Rille besser einzuschätzen. Allerdings 

verlangt diese Position einen konzentrierten 

Piloten, ein Überschlag bei 

einer Schreckbremsung mit entsprechendem 

Grip ist nicht auszuschließen. 

Auch die Ducati bietet verschiedene 

ABS-Stufen. Obwohl das System 

etwas feiner regelt, geht unser Tipp in 

dieselbe Richtung: vorzugsweise eine 

spät regelnde Stufe wählen und konzentriert 

Ballern. Einstellempfehlungen 

der kompletten Fahrassistenzen sämtlicher 

Bikes stehen in Minitabellen in 

den jeweiligen Actionfotos. Vorsichtigere 

Naturen sollten zunächst zahmere 

Modi wählen und sich langsam ans 

eigene Optimum herantasten. 

Schon nahe am Optimum arbeiten 

die Stopper der Monster. Superbe 

Dosierbarkeit, klasse Bremswirkung, 

prickelnde Transparenz: Bis auf den 

anfangs leicht wandernden, dann aber 

stabilen Druckpunkt lassen die Ducati- 

Beißer keine Wünsche offen. Überragend 

auch das Handling der Bologneserin: 

Wunschlinie denken, leichten 

Zug am Lenker geben, easy abwinkeln, 

strahlen. Fantastisch auch, wie verlässlich 

sie auf Kurs bleibt. Darüber hinaus 

gefällt die Italienerin auch auf runzligem 

Untergrund. Anders als früher 

federt und dämpft das Topmodell sehr 

ausgewogen. Das Haar in der Suppe 

bildet die Abdeckung der Auspuffklap- 

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APRILIA 

TUONO V4 1100 

FACTORY 

DUCATI 


TRIUMPH 


YAMAHA 

MT-10 

ANTRIEB 

Beschleunigung 10 8 8 7 8 

Durchzug 10 9 8 7 8 

Leistungsentfaltung 10 9 8 7 7 

Ansprechverhalten 10 8 10 8 8 

Lastwechselreaktion 10 8 9 8 8 

Laufkultur 10 8 9 9 8 

Getriebebetätigung 10 8 8 7 7 

Getriebeabstufung 10 10 7 8 7 

Kupplungsfunktion 10 8 8 8 7 

Traktionskontrolle 10 9 8 7 7 

Zwischensumme 100 85 83 76 75 

FAHRWERK 

Fahrstabilität 10 9 8 7 8 

Handlichkeit 10 7 9 6 8 

Kurvenstabilität 10 10 8 7 8 

Rückmeldung 10 9 8 7 8 

Fahrwerksabstimmung vorne 10 8 8 9 8 

Fahrwerksabstimmung hinten 10 8 8 6 7 

Bremswirkung 10 8 9 8 7 

Bremsdosierung 10 7 9 8 7 

Aufstellmoment beim Bremsen 10 9 9 7 8 

ABS-Funktion 10 8 9 8 7 


ALLTAG UND FAHRSPASS 

Sitzposition 10 9 7 8 7 

Windschutz 10 3 3 3 3 

Ausstattung 10 9 8 8 8 

Verbrauch 10 3 6 7 4 

Fahrspaß 10 9 8 7 8 


GESAMTSUMME 250 201 200 182 181 

PLATZIERUNG 1. 2. 3. 4. 


pen-Steuerung. In scharf gefahrenen 

Rechtskurven setzt das Teil auf und 

hebelt die Fuhre im ungünstigsten 

Fall aus – Obacht! Außerdem sitzt man 

etwas inaktiv, Ducati-Treiber müssen 

sich leicht über den Tank zum Lenker 

strecken. Genießern gefällt dagegen 

diese lässige Haltung. Unterm Strich 

gibt sich die Duc von A bis Z überaus 

zivilisiert – was für eine bemerkenswerte 

Verwandlung! 

Umkrempeln musste sich die 

Yamaha MT-10 als Neuerscheinung 

nicht. Doch auch sie bietet eine eher 

komfortable denn sportliche Fahrerhaltung: 

Hohe Lenkstange mit großem 

Abstand zur Sitzhöhe, dazu ragt der 

Lenker am weitesten nach hinten 

Richtung Pilot, und die Fußrasten sitzen 

tief. Das schafft einen angenehmen 

Kniewinkel, allerdings schleifen 

die Ausleger der Rasten recht früh 

über den Asphalt. 

Auch die Bremsen laden nicht 

gerade zu forschem Fahrstil ein. Sie 

wirken stumpf und benötigen hohe 

Handkräfte. Dazu regelt das ABS vergleichsweise 

grob, bietet keine verschiedenen 

Einstellungen und lässt 

sich nicht abschalten. Grund zur Kritik 

liefert auch das Federbein. Obwohl 

wir die Highspeed-Druckstufendämpfung 

komplett öffneten, absorbiert es 

grobe Verwerfungen nur unzureichend. 

Die Gabel spricht dagegen 

ordentlich an, bietet einen weiten Einstellbereich 

und führt die Yam sicher 

und stabil durch die Radien – ein echter 

Lichtblick. Außerdem winkelt die 

MT-10 leichtfüßig ab, nur die Monster 

brettert noch einen Tick handlicher 

um die Ecken. 

Ein heikles Thema zum Schluss. 

Schönheit liegt bekanntlich im Auge 

des Betrachters. Doch was sich die 

Designer bei der zerklüfteten Front 

der MT-10 gedacht haben, bleibt ihr 

Geheimnis. Auffallen und Abheben 

von der Konkurrenz um jeden Preis 

FAZIT 

kann auch nach hinten losgehen. Natürlich 

wünschen wir das der Yamaha 

nicht und hoffen, dass sich viele Fans 

für sie entscheiden. Doch Lästermäuler 

behaupten, dass sich der eingangs 

erwähnte Nuda-Treiber nicht wegen 

des Triumph-Wheelies abgelegt hat, 

sondern beim Anblick der Yam! 

Das stimmt natürlich nicht. Ehrlich! 

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY Dem Verbund aus powervollem 

1. Antrieb, stabilem Superbike-Chassis und aktiver Sitzposition kann sich 

kein Sportpilot entziehen. Dazu sieht die Aprilia richtig gut aus. Mit bissigeren 

Bremsen und einer Blipperfunktion wäre das Glück vollkommen. Außerdem 

sollten bei diesem Preis geschmiedete Räder zum Serienumfang gehören. 

DUCATI MONSTER 1200 R Mit nur einem Punkt Rückstand landet die 

2. Ducati auf Platz zwei. Seine perfekten Umgangsformen zeichnen das 

Topmodell der Monsterreihe aus. Schlicht atemberaubend, wie geschmeidig 

und gleichzeitig kraftvoll der Motor loslegt. Auch das Fahrwerk begeistert 

mit seiner Ausgewogenheit, und die Bremsen bilden die Referenz. Dazu bietet 

die Duc eine bestens abgestimmte Elektronik. Ein rundum stimmiges Naked. 

TRIUMPH SPEED TRIPLE S Die Britin verzaubert nach wie vor mit ihrem 

3. wunderbar kultivierten Motor und dem typischen Dreizylinderfauchen. 

Trotz der jüngsten Überarbeitung merkt man der Speedy ihr in die Jahre 

gekommenes Konzept an. Sie ist ein Bike für Genießer und Liebhaber. Diese 

freuen sich zudem über den vergleichsweise günstigen Preis. 

YAMAHA MT-10 Die MT-10 kann deutlich mehr, als es ihre Platzierung 

4. vermuten lässt. Ihr charakterstarker Antrieb bietet speziell bei höheren 

Drehzahlen einen hohen Erlebniswert. Doch die Yam setzt in keiner Kategorie 

einen Glanzpunkt und verliert mit ihren Unzulänglichkeiten wertvolle Zähler – 

Stichworte Getriebe, Kupplung, Bremsen. Dazu ist sie ziemlich durstig. In diesem 

überwiegend hochpreisigen Testfeld steht sie etwas im Abseits. 


TEST 

SUTER MMX 500 

Einen 500er-Zweitakt-Supersportler 

zu fahren, ist wie ein 

Ritterschlag. Wer 

das Geld für eine 

Suter aufbringt, 

kann sich dauerhaft 

als Edelmann 

unter den 

Rennverrückten 

fühlen 

und etwas 

sehr 

Seltenes 

erleben. 

Text: Uwe Seitz; 

Fotos: Toni Börner 

RITTER- 

SCHLAG 

Valentino Rossi sagte einmal: 

„Man ist kein echter Racer, 

wenn man keine Zweitakt- 

500er gefahren ist.“ Das nagt 

an einem, denn wie soll man das heute 

beim stetig voranschreitenden Zweitaktsterben 

noch korrigieren? Doch 

jetzt hat Suter eine brandneue 500er, 

die MMX, die Ian Lougher auf der Isle 

of Man bei der diesjährigen Senior-TT 

als 34. ins Ziel brachte und ein beachtliches 

Rundenmittel von knapp 190 

km/h erreichte. Eine kleine Serie von 

99 Stück soll es davon geben. Und 

dann kam tatsächlich eine ex klusive 

Einladung: Als einziges Magazin in 

Deutschland durfte PS die Suter MMX 

500 am Lausitzring testen! 


Schon das Aufwärmen des Vierzylinders 

– der Geruch, die Geräuschkulisse 

– sorgte für Gänsehaut pur. 

Schließlich war es so weit, Eskil Suter 

gab mir das Zeichen, und mit wummerndem 

Herz und etwas zittrigen 

Händen stieg ich in den Sattel. Denn 

was hat man nicht alles von den 500er- 

Helden wie Doohan, Schwantz oder 

Rossi über die „Biester“ gehört? Brutaler 

Leistungseinsatz, keinerlei Motorbremsmoment, 

furchtbare Abwürfe! 

Mit gehörigem Respekt geht es 

deshalb in die erste Runde. Durch das 

Auftakt-Geschlängel der Lausitzpiste 

fällt sofort das irre niedrige Gewicht 

der MMX auf. Knapp 130 Kilo sollen 

es sein, und man mag es anhand der 

nahezu widerstandslosen Richtungswechsel 

sofort glauben. Entsprechend 

leicht lässt sich die Suter in die letzte 

enge Links auf die Gegengerade 

dirigieren, wo ich dann erstmals entschlossen 

das Gas aufmache und mit 

allen Sinnen gespannt und gefasst auf 

das warte, was mir über fiese Zweitakt- 

500er erzählt wurde. 


Aber nichts passiert, oder vielmehr: 

Die Suter droht unter mir abzusterben. 

Aus reiner Vorsicht bin ich behutsam 

im zweiten Gang abgebogen, weshalb 

die Drehzahlen unter die Marke von 

8000/min gefallen sind. Daran scheint 

der Vierzylinder jetzt zu ersticken. Null 

Vortrieb, stattdessen ein Würgen aus 

Motor- und Auspuff-Pfeifen. In Panik 

ziehe ich leicht die Kupplung. Die Drehzahlen 

schießen wieder empor, überschreiten 

die 10 000/min, und als ich 

den Kraftschluss dann wieder völlig 

freigebe, reißt es mich wie vom Gummiband 

abgefeuert vorwärts – auf dem 

Hinterrad! Flugs per Schaltautomat den 

dritten Gang nachlegen, bevor sich 

was überschlägt! Beruhigen will sich 

die Suter aber nicht, steht weiter auf 

dem Hinterrad und peitscht mit irrem 

Kreischen wie vom Teufel verfolgt die 

Gerade entlang. Im Vierten schließlich 

setzt das Vorderrad wieder auf, gerade 

rechtzeitig, um den Fünfer einzulegen 

und dann erst mal konservativ früh 

vom Gas zu gehen und zu bremsen. 

Bremsmoment hat der Motor aber 

schon, wenn auch nicht annähernd so 

viel wie ein dicker Viertakt-1000er. Dafür 

schiebt das niedrige Gewicht auch 

nicht so brutal. Die Brembo-Stopper 

verzögern vorzüglich, die Gabel aber 

wirkt etwas schwammig. Sie vermittelt 

kein gutes Gefühl für das Vorderrad, 

als ich schließlich einbiege. Der folgende 

Richtungswechsel funktioniert ganz 

passabel, aber in der langen Links auf 

die nächste Gerade liefert das Motorrad 

wieder kein so krispes Feedback 

von vorn, wie man das von feinen 

Renneisen kennt. Dazu kommt die 

Zweitakt-Eigenheit, dass man entweder 

Gas gibt oder es geschlossen hält. 

Hängepartien mit Halbgas wie beim 

Viertakter quittiert die Suter zunächst 

mit Ignoranz, dann mit heftigem Springen. 

Mit der Zeit und einigen Runden 

Erfahrung wird es besser, aber ist das 

bereits alles? Techniker Alessandro 

Giussani klärt mich später in der Box 

auf: „Das ist noch Ians Abstimmung 

von der TT. Er senkte das Heck ab für 

mehr Stabilität auf den vielen schnellen 

und welligen Geradeaus-Passagen. 

Die Gasannahme gefiel dem alten 

Hasen eben so.“ 

Das geht sicher noch besser 

Und dann brach Alessandro mit allem, 

was ich bisher von Zweitaktern kannte. 

Statt stundenlangem Heraustüfteln der 

richtigen Bedüsung, womit einem die 

Däng-däng-däng-Fraktion im Fahrerlager 

nachts den Schlaf raubte, stöpselte 

er das Laptop ins Steuer gerät, 

das die moderne Einspritzung regelt, 

fettete hier digital an, magerte dort 

digital ab und nickte schließlich, nachdem 

Kollege Reto Karrer das Fahrwerk 

der MMX angepasst hatte. 

Keine 20 Minuten später bügelte 

ich erneut über den Lausitzring und 

wusste bald, warum niemand ein 

echter Racer sein kann, der das nicht 

erlebt hat. Die Suter peitschte wie irr 

um den Ring, verzieh nun aber den 

einen oder anderen Viertakt-Schlendrian 

und verwöhnte mit einem 

Handling, einer Leichtigkeit und Präzision 

– ich wünschte mir, das würde 

nie mehr enden! Die Gänge perfekt gewählt, 

zog die MMX so mächtig aus den 

Ecken, dass es sie jedes Mal schon in 

Schräglage aufs Hinterrad stellte. 

Dabei war sie aber so stabil, 

dass ich immer furchtloser 

01 Feine Renngabel von Öhlins mit 

Gasdruckbehälter am Gabelfuß und 

fein einstellbarer Dämpfung. Links 

vom Kurzhubgasgriff ist der Ausknopf 

angebracht 

02 An der Suter gibt es kein „Old 

School“: moderner Schaltautomat 

mit Blipperfunktion 

03 Hätte ich nie gedacht, aber es 

stimmt – einigermaßen! 

am Gas bleiben konnte. 

Per Blipper ging es in 

den Bremszonen in die 

niedrigen Gänge, 

der Motor half 

beim Verzögern 

angemessen 

mit, die Gabel 

stemmte sich 

transparent 

gegen die 

Kräfte und 

die Bremse 

ließ sich per-

01 02 03 

fekt bis zum Scheitel dosieren. Dann 

wieder Gas auf, und der Wahnsinn 

nahm erneut seinen Lauf. Der Motor 

zieht jetzt überraschend kräftig durch 

und explodiert dann gewaltig über 

9000/min. Unnötig zu erwähnen, wie 

gierig der Vierzylinder dreht. Dabei 

vibriert er zwar feiner, als man das von 

einem Viertakt-V4 kennt, aber insgesamt 

ist dieser Power-Reaktor erstaunlich 

laufruhig. 

Interessant sind noch Retos Infos, 

dass sie auf der TT anfangs 13 Liter 

Sprit pro Runde (über 60 Kilometer) 

gebraucht haben, den Verbrauch aber 

nach und nach auf unter 11 Liter 

drückten. Beim Gemisch sind sie bei 

leicht über vier Prozent geblieben, aber 

die Suter käme sehr gut mit knapp drei 

aus. Revidiert müsse der Motor alle 

2500 Kilometer werden, was für eine 

echte Rennrakete relativ lange ist. 

Unvergesslich bleibt dieses Gefühl, 

wie auf einem Fahrrad mit Raketentriebwerk 

zu reiten. Das erfordert zwar 

höchste Konzentration, aber bei dem 

niedrigen Gewicht spart das enorm 

Körner gegenüber den schweren Viertakt-1000ern. 

Wie berechenbar die 

Suter nach Alessandros Digitalkur war, 

machte für mich dieses Faszinosum 

Zweitakt perfekt. 190 PS bei 130 Kilo 

abzufeuern, ist mit nichts zu vergleichen, 

was ich je auf einem Viertaktmotorrad 

erlebt habe. Damit gehöre ich 

jetzt wohl zu dem Personenkreis, den 

Rossi als echte Racer bezeichnet. 

Wenn auch nur für kurze Zeit, denn 

110 000 Euro für die Suter MMX 500 

sind für dieses fein gemachte Ding 

sicher gerechtfertigt, aber leider jenseits 

meiner Möglich keiten. 


PREMIERE 

YAMAHA TRACER 700 

VERNUNFT-FEILE 

Yamaha ergänzt den MT-07-Baukasten. Der neueste Ableger hört auf den Namen 

Tracer 700 und durfte sich bei der Präsentation rund ums Sella-Massiv beweisen. 

Text: Jens Möller-Töllner; Fotos: Yamaha 

Im Jahr 2014 hat Yamaha die MT-07 

erstmals vorgestellt. Ein Erfolgsmodell, 

schließlich liefen bis heute 

von ihr und vom später erschienenen 

Derivat XSR 700 95 000 Einheiten 

vom Band. Eine fette Hausnummer. Die 

soll nun mit der Tracer 700 noch ein 

wenig größer werden. Die ergänzt das 

nackte MT-07-Fundament um tourensporttaugliche 

Features. Genügen die, 

um das Herz des PS-Gasgebers für sich 

zu gewinnen? 

Obwohl die Leistung gleich blieb – 

der Motor werkelt als einzige Änderung 

nun getreu der Euro 4-Norm –, konserviert 

die Tracer 700 lässig noch eine 

weitere, wesentliche Eigenschaft der 

nackten MT-07. Die hört auf den Namen 

spielerische Leichtigkeit. Zwar ist die 

Tracer 700 mit 196 Kilo vollgetankt etwas 

schwerer als die MT-07 und ihre 

Schwinge fällt zudem für mehr Hochgeschwindigkeitsstabilität 

50 Millimeter 

länger aus, aber in ihren Grundzügen 

ist sie ebenso ein lässiges Spielmobil 

für den spaßigen Eckenwetz. 

Quicklebendig fällt die kleine Crossover-Yamaha 

in Schräglage. Auf jeder 

Geraden darf der 689-cm³-Twin zeigen, 

was in ihm steckt. Wer den Bogen raus 

hat, muss auf kurvigem Terrain nur wenig 

Gegner fürchten. Das liegt auch an 

den aus der MT-07 übernommenen 

Bremsen. Die packen nicht super - 

sportlich zu, lassen sich aber über den 

gut fühlbaren Druckpunkt fein dosieren. 

Selbst Bremsen bis zum Scheitelpunkt 

machen sie problemlos mit. 

Wer bergab richtig zupackt und 

forsch die Gänge nach unten durchsteppt, 

wird allerdings schon mal vom 

einem stempelnden Hinterrad überrascht. 

Eine Anti-Hopping-Kupplung 

könnte helfen. Genau wie ein Fahrwerk 

mit mehr Dämpfungsreserven. Wie bei 

der MT-07 arbeiten Gabel und Federbein 

trotz geänderter Abstimmung sehr 

komfortabel. Der eilige Treiber würde 


DATEN 

YAMAHA TRACER 700 

ANTRIEB 

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile/ 

Zylinder, 55 kW (75 PS) bei 9000/min*, 68 Nm bei 6500/min*, 

689 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/68,6 mm, Verdichtung: 11,5:1, 

Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch 

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kette 

FAHRWERK 

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel: 65,2 Grad, 

Nachlauf: 90 mm, Radstand: 1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 

41 mm, Federweg v./h.: 130/142 mm 

RÄDER UND BREMSEN 

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 

120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 282-mm-Doppelscheibenbremse 

mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm- 

Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS 

GEWICHT 

(vollgetankt) 196 kg* 

Tankinhalt: 17,0 Liter Super 

GRUNDPREIS 

7895 Euro (zzgl. NK)* 

* Herstellerangabe 

Klein fällt das 

von der MT-07 

bekannte 

Cockpit aus, 

die wichtigsten 

Infos liegen 

aber gut 

im Blick. Mit 

142 Millimetern 

Arbeitsweg 

besitzt 

der Dämpfer 

etwas mehr 

Federweg als 

in der MT-07. 

An der kommoden 

Abstimmung 

ändert 

das nichts 

sich beim zügigen Kurvenritt ein härteres 

Setup wünschen. Aber Schwamm 

drüber, leben lässt es sich damit trotzdem 

prächtig. 

Und am Abend freut man sich darüber, 

dass nichts zwickt und zwackt. 

Gegenüber der MT-07 wuchs die Sitzhöhe 

um drei Zentimeter, der Lenker 

wanderte ebenfalls leicht nach oben. Da 

die Position der Fußrasten gleich blieb, 

ergibt das in Summe eine entspanntaufrechte 

Sitzhaltung mit passablem 

Windschutz. Beim günstigen Kurs ab 

7895 Euro bleiben vielleicht noch einige 

Taler übrig, um sich im Zubehörprogramm 

der kleinen Tracy auszutoben. 


TUNER-GP 2016 

AUFS NEUE 


01 

02 

03 

04 

Der bereits 13. PS-Bridgestone-TunerGP 

war gleichzeitig ein „Back to the roots“. 

Am Lausitzring konnten die Tester ausgiebig 

auf der WM-Strecke den pfeilschnellen Bikes 

auf den Zahn fühlen. Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, Markus Jahn 

01 Zubehör-Spezialist Magura stellte nicht 

nur exklusive Teile aus, sondern beriet auch die 

exklusiven Trainingsgäste zu Tuning-Themen 

02 Von Anfang an dabei: Bridgestone liefert 

die schnellen Reifen... 03 ... und den Service 

seit dem ersten TunerGP 2004 04 Neu dabei: 

Ölspezialist Motorex aus der Schweiz 


Traumbedingungen – die 

herrschten bei der jüngsten 

Auflage des PS-TunerGP. 

Nicht nur hielt der Dauerregen 

Anfang Juni an beiden Testtagen einmal 

komplett inne, auch Brandenburgs 

Sonne verwöhnte die Tester auf den 

schnellen Runden. Die sonstigen Rahmenbedingungen 

waren ebenfalls nicht 

zu toppen. Vom Lausitzring gab es 

zwei „Lärmtage“ für das Event, die Topspeed-Runden 

mit ungedrosselten IDM- 

Rennmotorrädern genauso zuließen 

wie den Einsatz infernalisch brüllender 

Tuning-Superbikes. Dazu gab es Fahrzeit 

ohne Ende, sodass wir erstmals 

seit Jahren wieder Rundenzeiten für die 

einzelnen Bikes ausweisen können. 

Für die zahlreichen 1000er erledigte 

das der ehemalige Grand Prix-Pilot 

Arne Tode, bei den „Exoten“ spannte 

Ex-IDM-Supersportler Pascal Eckhardt 

das Kabel. Die Zeitnahme steuerte 

TunerGP-Partner Bike Promotion bei. 

Dass der TunerGP auch nach dem 

Umzug in die Lausitz nichts an Attraktivität 

verloren hat und noch immer ein 

Fixpunkt der Szene ist, unterstrichen 

nicht nur die zahlreichen Bewerbungen 

für die Tests, sondern schließlich auch 

die ausgewählten Tuner. Einige sind 

durch die vorangegangenen TunerGPs 

bereits bekannte Größen, die mit ihrer 

Erfahrung und abgelieferten Qualitätsarbeit 

bei so einem Anspruch schließlich 

auch nicht fehlen dürfen. Aber es 

gibt auch 2016 wieder Neuzugänge, 

die unterstreichen, dass man aus sehr 

guten Serienbikes mit dem richtigen 

Know-how wunderschöne und vor 

allem noch viel schlagkräftigere Motorräder 

formen kann. 

01 02 03 


Komplettiert wurde die Veranstaltung 

von exklusiven Tuner-Kunden und 

Gästen von Hauptsponsor Bridgestone, 

die mit ihren Bikes unzählige Runden 

drehen konnten, bis der persönliche 

Akku komplett leer war. Bei der abendlichen 

Grillparty gab es entsprechend 

nur glückliche Gesichter und Benzingespräche 

bis spät in die Nacht. 

Aber im Mittelpunkt standen natürlich 

die Motorräder der Tuner, von denen 

wir in dieser PS-Ausgabe die vier 

heißesten Superbikes mit Reihenvierzylinder 

vorstellen (siehe ab S. 36). 

Dazu kommen noch zwei Einzelstücke 

von KTM Team West und Hertrampf 

Ducati, die mit ihren V2 über die Piste 

donnerten. Bereits hier sei die nächste 

Ausgabe für alle V4-Fans angepriesen, 

in der wir uns intensiv um die Aprilia 

RSV4 kümmern werden. Gleich drei 

Exemplare der italienischen Schönheit 

kamen nämlich dieses Jahr zum PS- 

TunerGP, wobei die Zahl der Bewerbungen 

sogar noch höher war. Offenbar 

ist der V4-Renner nach der jüngsten 

Werksüberarbeitung eine perfekte 

Basis für pfeilschnelle Superbikes. 

Nach allem Testen, Messen und 

Auswerten sind wir uns schon sicher, 

dass es 2017 erneut einen PS-TunerGP 

geben wird, an dem wir dann auch PS- 

Lesern die Möglichkeit geben werden, 

mit uns an den Lausitzring zu pilgern. 

Die Plätze werden allerdings sehr streng 

limitiert sein, denn wir wollen auf keinen 

Fall die Traumbedingungen von diesem 

Jahr beschneiden – und die heißen 

in erster Linie Vollgas und Fahrzeit im 

Überfluss für alle, die dann 2017 dabei 

sind. Bewerbungen aus der Tuning-Szene 

werden bereits angenommen. 

01 Fotoproduktion und Filmaufnahmen 

sind elementarer Bestandteil des 

PS-TunerGP 02 Man hilft sich gegenseitig 

und tauscht Erfahrungen aus – 

der PS-TunerGP ist exklusiver 

Tummelplatz von Motorrad-Verrückten 

03 Die PS-Redaktion bei der Arbeit: 

das bedeutet vor Ort fahren, auswerten 

und die Eindrücke besprechen und 

protokollieren 04 Immer am Anschlag: 

Armand Motier und der Dynojet-Prüfstand 

05 Noch mehr Daten. Fahrzeuggewicht 

und Leistung werden von den 

PS-Redakteuren am PC streng überwacht 

06 Ex-Grand Prix-Pilot Arne 

Tode (links) ballerte auf dem Lausitzring 

die Rundenzeiten der Superbikes 

in den Asphalt 

04 06 

05 


TUNERGP 

1000ER-SUPERBIKES 

FANTAS 


Radikale Hardwareänderungen, findige Eingriffe in die Elektronik oder 

gekonnte Abstimmungsarbeit? Erst das Gesamtbild macht ein getuntes 

Superbike „fantastisch“. Hier kommen vier verschiedene Ansätze. 

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Markus Jahn, fact 

TIC FOUR 


BARTSCHAT-KAWASAKI ZX-10R 

Rundenzeit: 1.43,569 min 

BIKESHOP 

LÜCHOW 

Bergstraße 3 

29439 Lüchow 

www.bikeshopluechow.de 

Erster Aufschlag für die Kawasaki 

ZX-10R vom BikeShop 

Lüchow. In der Superbike-WM 

eilt das Kawasaki-Werksteam 

mit der Maschine von Sieg zu Sieg. Ein 

perfekter Imageträger – theoretisch. 

In der Praxis steht sich das Bike in den 

Showrooms aber die Reifen platt. Zwischen 

eigentlichem Potenzial der ZX- 

10R und ihrer Schlagkraft als Serienbike 

herrscht eine deutliche Diskrepanz. 

Bei bisherigen PS-Vergleichstests 

konnte die „Zehner“ einige Akzente 

setzen, hatte unterm Strich aber gegenüber 

der Konkurrenz das Nachsehen. 

Hauptkritikpunkte: zu müde im mittleren 

Drehzahlbereich, Handling nicht 

ganz auf Topniveau und dazu die 

Schwierigkeiten mit der Bremse (siehe 

PS 05 und 06/2016). Weitgehend hausgemachte 

Probleme, die mit überschaubarem 

Aufwand abstellbar sind, wie 

Karsten und Ole Bartschat mit ihrer ZX- 

10R beim TunerGP beweisen wollen. 

„Wir haben die Kawa hauptsächlich für 

Endurance-Rennen aufgebaut“, erzählt 

Karsten. „Man soll damit möglichst 

lange schnell und stressfrei fahren 

können. Im Vordergrund steht für uns 

die Funktion bei einem guten Preis- 

Leistungsverhältnis.“ 

Zeit für den ersten Check. Die Ergonomie 

der Kawa verdient die volle 


eitung, Zündung und Einspritzung. 

Eingriffe in die Mechanik des Motors 

gibt es keine. 

Die erste Einschätzung nach einer 

Session: Das Teil marschiert, und wie! 

Aus dem mittleren Drehzahlbereich 

schiebt die Kawasaki mit einer Wucht, 

die an das Drehmoment eines Elektromotors 

erinnert. Konzentration ist gefragt, 

um das Vorderrad effektiv am Boden 

zu halten. Die Akrapovic-Komplettanlage 

aus Titan und Karbon lärmt nur 

mäßig, was das Elektro-Feeling zusammen 

mit dem weichen Motorlauf verstärkt. 

Ein Dreh am Gasgriff, und plötzlich 

verwischt die Umwelt links und 

rechts der Strecke, als säße man in 

einer Magnetschwebebahn. Während 

eines Langstreckenrennens könnte 

dieses meditativ ruhige Fahrzeugverhalten 

der Schlüssel zum Erfolg sein. 

Ein großes Lob geht an die Blipperfunktion 

des Schaltautomaten, die 

ebenfalls über das originale Steuerge- 

01 

02 

Punktzahl. Man sitzt für Racing-Verhältnisse 

wahrlich bequem. Aber wie 

schnell kann die ZX-10R mit dem 

unangetasteten Serienmotor schon 

sein? Karsten hat das Steuergerät 

geflasht (der „Raceflash“ kostet beim 

BikeShop Lüchow 499 Euro), die 

gangselektiven Drosseln entfernt und 

der Maschine dadurch die Fußfesseln 

abgenommen. Hinzu kommen Abstimmungsarbeiten 

an der Gemischaufbe- 

01 Bis auf die elektronische Entfernung 

der gangselektiven Drosselungen 

handelt es sich um einen 

komplett serienmäßigen Motor 

02 Die Kombi aus M50-Monoblocks 

mit der Brembo-Bremspumpe RCS 

17 und Z04-Belägen funktioniert top, 

auch mit aktiviertem ABS 

03 Der elektronische Serien-Öhlins- 

Lenkungsdämpfer wurde durch einen 

mechanischen ersetzt 

03 


ät freigeschaltet wurde (kostet 299 

Euro). Supersoft gehen die kupplungsfreien 

Gangwechsel hoch und runter 

vonstatten. Das erinnert an Playstationzocken! 

Leider fällt die Gasannahme 

um 8000/min herum hart aus. Durch 

den Ruck kann es die Linie ganz schön 

verhageln, obwohl die ZX-10R mit dem 

mechanischen Öhlins-Lenkungsdämpfer 

ansonsten liegt wie ein Brett. Per 

Laptop glättet Karsten die Gasannahme 

im relevanten Drehzahlbereich ab. 

Richtig weich will die Kawa danach 

immer noch nicht ans Gas, auch wenn 

es besser geworden ist. 

Gefühlt müssten bei der ZX-10R wenigstens 

200 PS am Hinterrad versammelt 

sein, die unser Prüfstand vor Ort 

allerdings nicht bestätigt. Vermutlich 

hat sich beim Aufschneiden des Kabelbaums 

zur Abnahme des Drehzahlsignals 

ein Fehler eingeschlichen. Die 

Kawa fängt während der Leistungsmessung 

zu stottern an und liefert 

„nur“ 194 PS ab. 

In der Serienproduktion bitte 

zukünftig genau so 

Auf der Piste verhält sich die Sache anders. 

„Mir kommt das Ding brutal stark 

vor“, konstatiert auch PS-Racer Pascal 

Eckhardt. „Außerdem ist die Kawa auf 

der Bremse unfassbar stabil und lenkt 

dann sauber ein. Man hat praktisch freie 

Linienwahl und kann richtig enge 

Bögen fahren!“ Ihre Handlichkeit merkt 

man der Zehner schon nach den ersten 

Kurvenkombinationen an. Wo das Serienmotorrad 

partout nicht auf die angepeilte 

Linie zu bekommen wäre, wird mit 

der Bartschat-Kawa ein Kinderspiel daraus. 

Die reinste Freude, wie leicht man 

die Maschine abklappen und noch in 

der Kurve nachkorrigieren kann. Und in 

höchstem Maße unverständlich, warum 


HERZLICHKEIT AUF DER RENNSTRECKE: 

DENKT DRAN JUNGS, WER ALS ERSTER 

BREMST, IST DER WASCHLAPPEN! 

Kawasaki die ZX-10R in der Serie nicht 

gleich so ähnlich an den Start bringt. 

Um mehr Federweg nutzen zu können, 

erhielt die Kawa einen Gabelumbau 

mit einem geänderten Verhältnis 

von Öl zu Luftpolster sowie andere 

Shims. Das originale Federbein flog 

komplett raus und wurde durch ein 

Öhlins TTX-GP ersetzt. Außerdem wurde 

die originale Bremspumpe gegen eine 

Brembo RCS 17 getauscht, und man 

verbaute Z04-Racing-Bremsbeläge 

desselben Herstellers. Diese Kombination 

funktioniert mit den originalen 

M50-Bremszangen hervorragend, die 

ZX-10R verzögert satt und punktgenau. 

Am Hinterrad wurde das ABS mittels 

eines Dongle außer Kraft gesetzt. Vorne 

ist es jedoch aktiv. Heldenhafte Bremsmanöver 

mit erhobenem Hinterrad 

werden zugelassen, das ABS tritt kein 

einziges Mal negativ in Erscheinung. 

Unser Rundenzeitenbolzer, Ex-Moto2- 

Pilot Arne Tode, schaltet es für seine 

gezeitete Runde trotzdem über einen 

Knopf am Lenker komplett aus. Er hat 

da seine Prinzipien. Für eine Runde um 

den Lausitzring benötigt er 1.43,569 

Minuten. Eine Zeit, die der ZX-10R vom 

BikeShop Lüchow zu Ehren gereicht. 

Weiter geht es mit der YZF-R1 von 

Dominik Klein. Er verfolgt mit seinem 

Projekt eine andere Philosophie als die 

Bartschats mit der Langstrecken-Kawa. 

Die Yamaha soll rocken und es dem 

(sehr) ambitionierten Trackday-Hero 

so richtig spektakulär besorgen. Hier 

steckt alles drin, was gut und teuer ist. 

Hauptsache, es macht schnell und 

knallt! Vielleicht erinnert sich der ein 

oder andere Fan an das Design – es ist 

an Rossis M1 aus den Wintertests in 

Sepang von 2007 angelehnt. Die Startnummer 

41 gehört natürlich zu Haga. 

Sie ziert alle Bikes von Dominik. 


01 Highend-Material: Der Frontfender 

besteht aus Karbon, die Bremsanlage 

steuert Brembo bei (Sättel 

GP4-RX) und die Gabel kommt von 

K-Tech aus England 

02 Spezialanfertigung für Dominiks 

Über-R1: Titan-Komplettanlage 

von SC-Project. Der Sound reißt die 

stärksten Mauern ein 

03 Serienmäßiges Dashboard, 

Gabelbrücken von IMA-Racing 

02 

03 

01 

Vorab die beiden wichtigsten 

Daten: Vollgetankt bringt die R1 gerade 

einmal 177,3 Kilo auf die Waage – der 

Rekordwert des PS-TunerGP 2016. Unser 

Prüfstand attestiert außerdem satte 

212 PS an der Kurbelwelle und zeichnet 

eine Leistungskurve wie mit dem 

Lineal gezogen. Zum geringen Gesamtgewicht 

der Maschine tragen sämtliche 

Verkleidungsteile inklusive Ram-Air 

aus Karbon (Macmoto) bei. Der originale 

Alutank wurde gebürstet und versiegelt. 

Die silber-matten OZ-Schmiederäder 

sind ebenfalls ein paar Gramm 

leichter als die originalen und fügen 

sich ausgezeichnet in die Gesamtoptik. 

Weiter geht die Hungerkur beim 

ABS. Es flog nämlich raus. Das ist zum 

einen konsequent (eine Fehlerquelle 

weniger) und spart zum anderen um 

die fünf Kilogramm Gewicht ein. Verbaut 

wurden weiterhin eine leichte 

LiFePo-Batterie und Titanschrauben 

ohne Ende. Die Magersucht gipfelt 

schließlich in der Titan-Komplettanlage 

von SC-Project. Eine Spezialanfertigung 

des italienischen Herstellers, extra für 

KLEIN-YAMAHA YZF-R1 



Dominiks Über-R1. Sie sieht nicht nur 

zum Niederknien schön aus und ist 

augenscheinlich top verarbeitet. Aufgrund 

der vier Krümmer, die in zwei 

weiteren Rohren direkt am Endschalldämpfer 

zusammenlaufen, bekommt 

der Motor hinten raus mehr Volumen. 

Grundvoraussetzung für Power beim 

R1-Antrieb. Dann der Sound. So 

ähnlich muss die Begleitmusik der 

Apokalyptischen Reiter klingen! Der 

Big Banger bollert tief und bösartig 

vor sich hin, das sticht jede Ducati aus. 

Beim Aufsteigen schwingt auf jeden 

Fall eine gehörige Portion Respekt mit. 

Die Kupplung rückt beim Losrollen 

aufgrund der synthetischen Beläge 

(halten mehr Leistung aus) garstig ein. 

Man muss sich schon etwas konzentrieren. 

Vielleicht eine Art letzte Warnung, 

die dem Fahrer signalisiert: 

„Pass schön auf Kumpel, ich bin giftig“! 

Auf der Strecke jagt ein Aha-Erlebnis 

das nächste. Man hält das Vorderrad 

der R1 praktisch direkt in den Händen. 

Alles wirkt laserartig präzise und 

gnadenlos direkt. Vielleicht mit einer 

Ausnahme: Das Ansprechverhalten 

des Vierzylinders ist im unteren 

Drehzahlbereich etwas verwaschen, 

die Leistung setzt dann aber weich ein. 

Da rüber reagiert die R1 sauber und 

direkt auf jeden Millimeter mehr oder 

MOTORRAD 

KLEIN GMBH 

Röntgenstraße 5 

66763 Dillingen/Saar 

www.motorradklein.de 


WILBERS TRIPLE 

TUNING GMBH 

Alfred-Mozer-Straße 82 

48527 Nordhorn 

www.wilbers-bmwracing.de 

www.tripletuning.de 

WILBERS-BMW S 1000 RR 



weniger Gasgriffstellung. Es gibt keine 

Dellen oder Einbrüche in der Leistungskurve, 

doch über 10 000/min 

wird die bombenstarke Drehzahlmitte 

nochmals mit einem Extraschub gekrönt. 

Auf der Gegengeraden des Lausitzrings 

macht die Klein-R1 noch im 

vierten Gang Power-Wheelies. Meine 

Güte, das Teil kostet Körner! Gut, dass 

die verbaute Verkleidungsscheibe 

(Ermax) sagenhaften Windschutz bietet. 

So kann man ein paar Augenblicke 

durchatmen, wenn das Vorderrad 

wieder Bodenkontakt hat. 

Ähnlich einer Cup-R6, 

nur mit monströser Leistung 

Die Leistung kommt nicht von ungefähr. 

Zu Beginn wurde der Motor komplett 

zerlegt, Klein hat das Lagerspiel 

sowie die Pleuel kontrolliert und optimiert. 

Anschließend wurden die 

Quetschkanten angepasst, Kanäle und 

Brennräume bearbeitet und Kit-Nockenwellen 

(andere Profile und Steuerzeiten) 

eingesetzt. Die Kit-Nockenwellen 

kosten mit Ventilfedern schlappe 

2000 Euro und bringen drei PS. Aber 

wer gründlich sein will, nimmt auch 

das mit. Zusammen mit der SC-Project- 

Anlage steigern die im unteren Bereich 

gekürzten Trichter weiterhin die Leistung. 

Für die Kühlung sorgt ein Kit-Gerät 

von H2O Performance. Auf der Elektronikseite 

setzt Dominik Klein auf den 

Kit-Kabelbaum von Yamaha, benutzt 

aber das geflashte Serien-Steuergerät. 

Das macht die Abstimmung schwieriger, 

schafft aber aufgrund der feineren 

Aufsplitterung verschiedener Parameter 

noch mehr Möglichkeiten beim Programmieren. 

So lässt sich etwa die 

Traktionskontrolle zu geringerem Eingreifen 

als Standardwert „1“ bewegen. 

Die Bremsanlage setzt den nächsten 

Höhepunkt. Sie ist mit der Magura- 

Bremspumpe HC³, den gefrästen Brembosätteln 

GP4-RX (etwa 1500 Euro!), T- 

Drive-Scheiben und Z04-Belägen ausgestattet. 

Bei der Bremsperformance 

liegen die ZX-10R vom BikeShop Lüchow 

und die R1 auf einem ähnlichen 

Level. Nur im harten Renneinsatz würde 

sich die Highend-Teilekombination 

der R1 wahrscheinlich als gleichmäßiger 

oder standfester erweisen. 

Widmen wir uns den Rundenzeiten. 

Zwei Probleme liegen vor. Erstens kostet 

die extreme Wheelieneigung der R1 

bis zum vierten Gang wertvolle Sekunden. 

Zweitens wird das Heck beim harten 

Anbremsen leicht, und die Maschine 

kommt ziemlich quer. Sie erinnert 

vom Fahrverhalten her stark an eine 

scharfe Cup-R6. Nur mit monströser 

Leistung! Für Arne Todes gezeitete 

Runde wird der Radstand leicht gekürzt, 

die Übersetzung geändert und 

über das Dashboard etwas mehr elektronische 

Motorbremse gegeben, 

damit die Maschine am Kurveneingang 

kontrollierbarer bleibt. Die Gabel 

kommt wie das Federbein von K-Tech 

aus England und wird gerne im Road 

01 

02 

03 

01 Mittig: geschickt integrierter Ausgleichsbehälter 

für die Bremsflüssigkeit. 

Das Dashboard stammt wie das 

Data Recording-System von 2D 

02 Laut IDM-Reglement darf mechanisch 

wenig verändert werden, saubere 

Motorabstimmung ist wichtig 

03 Aufgefallen: Das Team fährt mit 

einem sehr harten Fahrwerkssetup. 

Sämtliche Dämpfer stammen natürlich 

von Wilbers 


Racing verwendet. Sie bekommt etwas 

weniger Druckstufendämpfung, da sie 

Arne beim Eintauchen unten zu progressiv 

agiert und hart wird. Am Federbein 

nimmt Dominik etwas Vorspannung 

raus. Das Bike steht hinten jetzt 

tiefer, sodass sich der Reifen besser 

mit der Piste verzahnen kann. Nach 

einigen Runden zeigt die Uhr 1.42,380 

Minuten an, und ein zufriedener 

Arne Tode kehrt in die Box zurück. 

Die Wheelieneigung ist komplett verschwunden 

und das extreme Sliden 

abgestellt. Arne bringt es auf den 

Punkt: „Das Bike ist Emotion pur, da 

steckt echt der Spirit des Tuners drin. 

Wenn ich jetzt zu viel Geld hätte, würde 

ich das Teil sofort einladen.“ Dem ist 

nichts weiter hinzuzufügen. 

Im Profi-Rennsport steckt das 

Reglement die Grenzen ab 

Wenn für den „Hobbypiloten“ schon so 

viel geboten wird wie bei ZX-10R und 

R1 gesehen und erlebt, was hält dann 

der professionelle Rennsport für Asse 

bereit? Eine Antwort darauf liefert die 

BMW S 1000 RR der Wilbers Triple Tuning 

GmbH. Das Team fährt mit dem 

belgischen Piloten Bastien Mackels in 

der IDM Superbike. Unser Prüfstand 

bescheinigt seiner RR 217 PS, die Waage 

zeigt 179,9 Kilo vollgetankt. Es geht 

bei den meisten Rennmaschinen weniger 

um das, was technisch maximal 

möglich wäre. Sondern vielmehr um 

das, was das Reglement zulässt. In der 

IDM Superbike darf kein Bike leichter 

als 168 Kilo (trocken) sein. Die Wilbers- 

VIER FURIOSE VIERZYLINDER MIT UNTER- 

SCHIEDLICHEN CHARAKTEREIGENSCHAFTEN. 

GEMEINSAMKEIT: ALLE PFEILSCHNELL! 


BMW liegt knapp darunter, deshalb arbeitet 

das Team mit Zusatzgewichten, 

die möglichst günstig verteilt werden. 

Im Motor sind nur Nockenwellen, Steuerzeiten 

und die Verdichtung gemacht 

– mehr darf mechanisch nicht verändert 

werden. 

Der Schlüssel zum Erfolg heißt deshalb 

Fahrbarkeit, was eine perfekte 

Abstimmung inklusive der Elektronik 

voraussetzt. Und tatsächlich, die BMW 

benimmt sich draußen auf der Strecke, 

als sei sie nur für den Lausitzring gebaut 

worden. Die HP-Race-Motorsportelektronik 

in Verbindung mit dem HP- 

Race-Calibration-Kit 3 Pro macht´s 

möglich. Kurvenselektiv verändern 

sich das Mapping und die Intervention 

von Traktionskontrolle und elektronischer 

Motorbremse spürbar. Handling, 

Stabilität, Brems- und Einlenkverhalten 

– alles vom Feinsten. Butterweich geht 

das Motorrad ans Gas, um danach jede 

Kurbelwellenumdrehung in effizienten, 

klinisch reinen Vortrieb zu verwandeln. 

Die BMW erinnert an einen Magnetzug, 

ähnlich wie bei der ZX-10R. Dann 

dieses chirurgisch genaue Getriebe. 

Quickshifter und Blipper könnten nicht 

besser funktionieren. „Auf diesem Niveau 

der Fahrbarkeit sind wir erst jetzt, 

nach sechs Jahren Erfahrung mit der 

Maschine angekommen“, erklärt Technikchef 

Burkhard Stember den Feinschliff 

der BMW. 

Die Dämpfung des Fahrwerks wirkt 

brutal straff (komplett Wilbers), wobei 

für manche Tester genau daraus die 

Präzision resultiert. Burkhard Stember 


01 

01 High- und Lowspeed der Druckstufendämpfung 

lassen sich am Federbein 

auch mechanisch einstellen 

02 Das Touratech-Fahrwerk (vorne 

36-mm-Cartridge) funktioniert plug 

& play. Die Einstellungen laufen wie 

gehabt über das Seriencockpit 

03 Unter der Zubehörverkleidung 

befindet sich, bis auf den Lenkungsdämpfer 

als Teil des Touratech-Fahrwerks, 

kein weiteres Tuning mehr 

PS-Tester René Raub steigt dagegen 

von der RR ab und sagt in seiner 

nüchternen und sachlichen Art: „Ich 

glaube, das ist das beste Motorrad, 

das ich je gefahren habe.“ René 

scheint ein harter Typ zu sein. 

Vorhang auf für die fantastische 

Nummer vier im Bunde. Wiederum 

handelt es sich um eine BMW S 1000 

RR, und sie kommt mit einem semiaktiven 

Fahrwerk von Touratech. Richtig 

02 

03 

sagt, bei Rennen würde das Setup 

tendenziell sogar noch straffer gewählt. 

Denn das Bike muss knackig genug 

sein, um schnell umlegen zu können. 

Gleichzeitig muss es alle Wellen im Asphalt 

mitnehmen, um den maximalen 

Grip auszuschöpfen. Interessant ist folgende 

Einschätzung zum Thema Fahrwerk. 

Stember: „Wir haben aus 2013 

und 2014 so viel Erfahrung mit der 

HP4, dass wir nach Möglichkeit eher 

zum elektronischen als zum konventionellen 

Fahrwerk greifen würden. Leider 

geht das technisch nicht mehr. Zwischen 

den Modelljahren hat sich das 

Kommunikationssystem von CAN-Bus 

auf LIN-Bus geändert. BMW kann das 

entsprechende Steuergerät, das wir 

benötigen, momentan nicht liefern.“ 

Laut Arne Tode gibt es zwei Arten 

von Fahrern. Die einen bevorzugen 

weichere Fahrwerke, die mehr arbeiten. 

Andere kommen mit strafferen Fahrwerken 

besser klar. Er selbst ist ein 

Fan der weicheren Variante. Seine Zeit 

mit der Wilbers-BMW: 1.42,780 min. 


gelesen! Der namhafte Reisezubehörund 

Umbauspezialist bietet nämlich 

mittlerweile mit der „Competition Line“ 

Fahrwerke für Supersportler an. Zwar 

ist das semiaktive System bislang nur 

für BMWs verfügbar, die ab Werk mit 

DDC ausgestattet sind. Für weitere 

Marken und Modelle befindet es sich 

aber in Vorbereitung. Das Touratech- 

Fahrwerk (komplett 3398 Euro) kann 

bei der S 1000 RR „plug & play“ eingebaut 

(vorne Cartridge-Einheit) und 

ganz normal über das Dashboard bedient 

werden. Vorteil des von Touratech 

in Zusammenarbeit mit Tractive 

entwickelten Systems: Die Magnetventile 

öffnen und schließen dreimal 

schneller als die Ventile von Sachs/ZF 

(DDC von BMW). Im Übrigen kann die 

Druckstufendämpfung am Federbein 

(High- und Lowspeed) auch mechanisch 

eingestellt werden. Das semiaktive 

Fahrwerk von BMW stößt irgendwann 

an seine Grenzen, das von Touratech 

nicht, so lautet das Versprechen. 

Die Test- und Entwicklungsarbeit 

fand maßgeblich unter Ex-IDM-Racer 

Stefan Nebel statt. Stefan: „Wir haben 

uns eine serienmäßige S 1000 RR geschnappt 

und überlegt, welche sinnvollen 

Änderungen wir vornehmen können, 

um ein schnelles Motorrad für den 

Hobbyracer hinzustellen.“ Außer dem 

TOURATECH AG 

Auf dem Zimmermann 7-9 

78078 Niedereschach 

lars.wuerdemann@touratech.de 

TOURATECH-BMW S 1000 RR 



Touratech-Fahrwerk Competition Linie 

trägt die BMW nur noch eine Rennverkleidung, 

eine Remus-Komplettanlage 

und eine Fußrastenanlage von TRW. 

Dazu sind Bremsscheiben von Motomaster, 

Bremsbeläge von Lucas und 

ein HP-Race-Calibration-Kit 3 verbaut. 

Vom ABS hat man sich verabschiedet. 

Technische Veränderungen am Motor 

gibt es keine, mit 208 PS steht der 

Antrieb allerdings gut im Futter. 

Erster Feldversuch. Die hohe 

Bremsstabilität der Touratech-BMW ist 

traumhaft. Man kann in die Bremse 

greifen wie der Teufel. Dann merkt 

man, wie die Druckstufendämpfung 

zu macht. Nach dem Lösen der Bremse 

verändert sich die Dämpfung, und das 

Motorrad lässt sich sofort scharf abklappen. 

„Wir versuchen, das Fahrgefühl 

so nah wie möglich an einem 

konventionellen Fahrwerk zu halten“, 

erklärt Lars Würdemann, der bei Touratech 

als Head of Business für die 

Fahrwerke zuständig ist. Das scheint 

soweit ganz gut geklappt zu haben! 

BARTSCHAT-ZX-10R 

GEWICHT 

182,8 kg 

VORN/HINTEN 53,3/46,7 % 

LEISTUNG 

194 PS 

UMBAUKOSTEN ca. 12 000 Euro 

Motorleistung 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

210 

190 

170 

150 

130 

110 

90 

70 

50 

30 

Lüchow-Kawasaki 

ZX-10R 


bei 13300/min 

109 Nm 

bei 10900/min 


110 

100 

90 


0 2 4 6 8 10 12 14 16 


Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf 

Dynojet-Rollenprüfstand 250 

Die Leistungskurve sieht ordentlich aus, 

in der Praxis beeindruckt der Motor aber 

noch viel mehr. Er läuft seidenweich und 

drückt ab mittleren Drehzahlen bullig an. 

Lüchow-Kawasaki Tuner GP 

KLEIN-YZF-R1 

GEWICHT 

177,3 kg 


LEISTUNG 



Motorleistung 

160 

140 

200 

Klein-Yamaha 

180 YZF-R1 

120 

160 


bei 14200/min 

114 Nm 

100 140 bei 12100/min 

120 

80 

100 

60 

80 

120 

110 

40 60 

100 

90 

40 

80 

20 

20 

70 


0 2 4 6 8 10 12 14 16 



Klein Yamaha Tuner GP 



Charakterstarker Auftritt vom Big Banger. 

Wie am Gummiband zieht der R1-Motor 

heftig durchs ganze Drehzahlband, 

beweist dabei noch hohe Laufkultur. 

BARTSCHAT- 

KAWASAKI ZX-10R 

KLEIN- 

YAMAHA YZF-R1 


WILBERS- 

BMW S 1000 RR 

TOURATECH- 

BMW S 1000 RR 

WILBERS-S 1000 RR 

GEWICHT 

179,9 kg 


LEISTUNG 



Motorleistung 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

210 

190 

170 

150 

130 

110 

90 

70 

50 

30 


Wilbers-BMW 

S 1000 RR 


bei 13100/min 

131 Nm 

bei 10100/min 


130 

120 

110 

100 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 


Kommando vorwärts bei der Wilbers- 

BMW. Hier wird klinisch reiner Vortrieb 

serviert, Wilbers-BMW ohne Rucken und Tuner Zucken. GP 

Die Leistungskurve spricht für sich. 



TOURATECH-S 1000 RR 

GEWICHT 

186,4 kg 


LEISTUNG 

208 PS 

UMBAUKOSTEN ca. 9000 Euro 

Motorleistung 

160 

140 

200 

Touratech-BMW 

180 S 1000 RR 

120 

160 

152,9 kW (208 PS) 

bei 13400/min 

120 Nm 

100 140 bei 9600/min 

120 

80 

100 

60 80 

140 

120 

40 60 

100 

40 

80 

20 

20 

60 


0 2 4 6 8 10 12 14 16 



Touratech-BMW Tuner GP 



Angesichts des unangetasteten Motors 

fällt die Leistungsausbeute üppig aus. Im 

Vergleich zu den anderen Bikes braucht 

die Touratech-BMW allerdings Drehzahl. 

Beim Herausbeschleunigen fing das 

Heck mit dem BMW-DDC gelegentlich 

zu pumpen an. Mit dem Touratech- 

Fahrwerk verhält sich die Hinterhand 

trotz Vollgas ruhig, es ist kein Pumpen 

zu beobachten. Sensible Naturen spüren 

dafür leichte Unruhe im Lenker, 

was dem jeweiligen Fahrstil geschuldet 

sein mag. Die PS-Rennfahrer Arne und 

Ecke sind sich immerhin einig: „Super 

Fahrbarkeit, tolle Balance. Das passt!“ 

René Raub meint anerkennend: „Das 

Fahrwerk verzeiht den welligen Belag 

in Kurven echt gut. Vom Handling her 

gefällt mir das Motorrad fast so sehr 

wie eine 600er.“ 

Für eine seriennahe S 1000 RR geht 

auf jeden Fall einiges, wie Arne Tode 

mit einer Rundenzeit von 1.43,751 min 

beweist. Wenn Entwicklungsfahrer Stefan 

Nebel selbst am Kabel seiner BMW 

zieht, steht sogar eine 1.42,155 auf der 

Uhr. Für 99 Prozent aller Hobbyfahrer 

dürfte aber schon Arnes Zeit als Messlatte 

genügen. Egal, mit welchem Motorrad 

und wie auch immer getunt. 


TUNERGP 

KTM TEAM WEST 1290 SUPER DUKE R 

Die Ruhrpott-Dampframme vom KTM Team West war der Bud Spencer unter den TunerGP- 

Bikes. Feinfühlig is nich, mehr wie der spencersche Hieb aufs Haupt. 

FAUSTKÄMP 


KTM TEAM WEST 

Kay Leeuw, Thomas 

Holte (von links) 

Pfälzerstraße 77 

46145 Oberhausen 

www.ktmteamwest.de 

Text: Uwe Seitz; Fotos: fact, Markus Jahn 

FER 

Dass die KTM 1290 Super 

Duke R eigentlich gar kein 

Renneisen ist, spielt jetzt 

mal überhaupt keine Rolle. 

Sie mag als Exot im TunerGP-Feld 

durchgehen, aber es gibt genügend 

Fans, die gern mit der kraftvollen 1290 

auf die Piste gehen – was zählen da 

die letzten Zehntelsekunden? Was aber 

elektrisiert, ist dieser bärige Antritt, 

das lustvoll erhobene Vorderrad aus 

den Ecken, die fiesen Schräglagen und 

dieses sonore Brummen. Mehr braucht 

man eigentlich nicht, um glücklich zu 

sein. Für Fans echter Renn-Skalpelle 

mag sich das nicht erschließen, aber 

Karl Lagerfeld kann mit Jogging-Buchsen 

auch nichts anfangen – trotzdem 

werden sie getragen. 

Thomas Holte vom KTM Team 

West aus Oberhausen greift 

dafür auch nicht zur Puderquaste. 

Lieber packt er 

die Super Duke an den 

entscheidenden Stellen 

und entlockt ihr 

noch mehr von dieser 

Faustkämpfer- 

Qualität, die schon 

die Serienmaschine 

auszeichnet. 

Mit dem Unterschied, 

dass das 

KTM Team West- 

Bike echte 180 PS 

und fette 146 Nm 

Drehmoment auf die 

Prüfstandsrolle drückt. 

Unsere beste Serien-Super 

Duke schaffte gerade mal 

172 PS. Dazu braucht es gar nicht 

viel. Flugs die Airbox per Rottweiler 

Performance aus den USA vergrößert 

und einen Power Commander mit Autotune 

installiert, schon trabt der muskelbepackte 

Herzog auf dem Lausitzring 

los wie Bud Spencer zur Kneipenkeilerei. 

Dazu steuert die Akrapovic Evo- 

Auspuffanlage aus dem KTM-Sortiment 


01 

02 

03 

ihren Teil bei – allerdings bearbeitet 

und jetzt ohne Kat. Die für die Einspritzung 

wichtige Lambda-Sonde musste 

Thomas dafür extra Titanbuchsen anfertigen 

lassen. 

Die Kraft aus dem dicken Twin fällt 

dermaßen wuchtig aus, dass die Jungs 

aus dem Pott die Kupplungsfedern entsprechend 

verstärkt haben. Am Ende 

knickte aber die ganze Kupplung unter 

der Drehmomentwelle ein und begann 

nach einigen Vollgasrunden unfreiwillig 

zu rutschen. Mangels Alternative 

vor dem Rundenzeiten-Bolzen büßte 

die KTM entsprechend Zeit ein. Da geht 

schon mehr. 

Dazu braucht es natürlich das passende 

Fahrwerk. Thomas und Werkstattmeister 

Kay Leeuw haben dazu 

das WP-Serienfahrwerk überarbeitet. 

An der Gabel per WP-Closed Cartridge, 

01 Der inaktivere Originallenker 

der Super Duke wurde gegen 

die flache Stange der 690 Duke R 

getauscht 

02 Viele Teile an der 1290er 

stammen aus dem Powerparts- 

Programm von KTM. Nicht so das 

eloxierte 520er-Kettenblatt. Das 

vertreibt das Team West exklusiv 

03 Die Karbonfelgen sind nicht nur 

chic, sondern auch teuer. Ohne 

sie wird die Team West-KTM gleich 

mal knapp 4000 Euro günstiger 

das WP-Competition-Federbein wurde 

entsprechend angepasst. 

Das Thema Fahrwerk ist allerdings 

etwas diffizil, denn die Grundkonstruktion 

der Super Duke ist für die Rennstrecke 

nicht ganz unproblematisch. Da 

reicht ein Blick auf das Seitenprofil der 

KTM. Das gesamte Gewicht liegt sehr 

weit vorn am Fahrzeug. Nimmt man mal 

das Kurbelwellengehäuse als Anhaltspunkt 

für die senkrechte Linie, liegt 

gerade noch der hintere Zylinder an 

ähnlicher Stelle. Alles andere bewegt 

sich eindeutig davor. Die Duke jetzt für 

Handlichkeit und in typischer Rennpistenmanier 

auf das Vorderrad zu stellen, 

sorgt entsprechend für Unruhe, denn 

die Front bekommt gewaltig Druck, 

während das Hinterrad tendenziell 

immer zu wenig Gewicht abbekommt. 

Am Kurvenausgang belastet dann die 

Drehmomentspülung die Balance zusätzlich, 

das Federbein muss gewaltig 

arbeiten. Den Rest erledigt der wellige 

Belag der Strecke. 

Das Resultat: Das Team West hatte 

alle Hände voll zu tun, Gabel und Federbein 

so abzustimmen, dass schnelle 

Runden drin waren. Mal drehten wir 

hinten die Zugstufe mehr zu, damit die 

Duke beim Umlegen in den kniffligen 

Wechselkurven nicht katapultartig 

ausfederte, dann brauchten wir an 

anderer Stelle davon wieder mehr, um 

genug Traktion zu generieren. 

Der Lenker rührte dabei mitunter 

kräftig und verlieh der Super Duke 

weder beim Rein noch beim Raus aus 

den Kurven die Ruhe, die für Top-Zeiten 

nötig gewesen wäre. Am Ende 

verhagelten uns die Kupplung und die 

wenige verbliebene Zeit das Experiment, 

radikaler in die Geometrie einzugreifen 

und beispielsweise das Heck 

abzusenken, Gewicht vom Vorderbau 

zu nehmen und es etwas auf die 

unkonventionelle Art zu probieren. 

An den superleichten Karbonrädern 

dürfte es wirklich nicht gelegen 

haben, und der niedrigere Lenker der 

690er-Duke R fühlt sich super an. 

Wie die Bremse – krisp und kraftvoll, 

sobald das ABS deaktiviert war. 


DATEN 

RUNDENZEIT 

1.51,601 min 

GEWICHT 

199 kg 


LEISTUNG 


PREIS 

28990 Euro 

140 

180 KTM Team West 

170 1290 Superduke 

120 160 132,4 kW (180 PS) 

150 bei 9200/min 

100 

140 146 Nm 

130 bei 5805/min 

120 

80 110 

100 

90 

60 80 

70 

170 

60 

40 

150 

50 

130 

40 

110 

20 30 

90 

20 

10 


0 2 4 6 8 10 12 


Motorleistung 


Ein Drehmoment wie die Dampframme 

von Bud Spencer. Und mit überschaubarem 

Tuning acht PS mehr – Danke! 



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Tuner GP 

Team West 

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PS-TUNERGP 

HERTRAMPF-DUCATI 959 

PANIGALE R 

Der Multi-Händler und Tuner 

Hertrampf aus Emsbüren gehört 

quasi schon zum festen 

Inventar des PS-TunerGP. Seit 

über zehn Jahren ist er regelmäßig dabei 

und kredenzte uns so aufregende 

Umbauten wie eine Panigale R als radikalen 

Streetfighter oder messerscharfe 

Renneisen, für die das Hertrampf 

Racing Team die ganze Erfahrung aus 

jahrelangem IDM-Einsatz anzapfte. 

Prinzipiell gilt das auch für das Projekt-Bike 

zum diesjährigen TunerGP, 

doch dem Motor der 959 Panigale 

rückte Boss Denis Hertrampf nicht in 

gewohntem Umfang zu Leibe. „Unser 

Beitrag ist dieses Mal ein Charity- 

Motorrad für ein Kinderhilfsprojekt“, 

erklärt Denis. „Es soll im September für 

einen guten Zweck versteigert werden 

und entsprechend Interessierte ansprechen. 

Deshalb war es mir sehr 

wichtig, dass die Ducati auch auf der 

Straße gefahren werden kann.“ 

Blinker, Spiegel und den Kennzeichenträger 

haben sie für den TunerGP 

dann freilich abgenommen. Aber zum 

Glück beschränkte sich das Tuning 

doch nicht nur darauf und auf die auffällige, 

von Kindern der Sünte-Marien- 

Schule in Wietmarschen gemachte 

Lackierung. Für diese Aktion wurde 

das ganze Motorrad foliert, sodass der 

spätere Besitzer die 959 auch ohne 

Kinderhandabdrücke im klassischen 

Ducati-Rot genießen könnte. 

Doch noch mal zurück zum Motor: 

Für eine schönere Leistungsausbeute 

und homogene Leistungsabgabe änderte 

Hertrampf die Steuerzeiten und 

passte das Mapping der Mitsubishi- 

Einspritzung an. Den arg diskutierten 

Serienauspuff löste eine Akrapovic 

Evo-Anlage ab, die eigentlich an die 

1299-Schwester gehört und für die 959 

entsprechend geändert werden musste. 

Tatsächlich nimmt das Bike das Gas 

Mittlerweile ist die 

kleinere Supersport- 

Schwester des Ducati- 

Superbikes quasi eine 

1000er. Schön ist da 

Tuning, das gut tut. 


WOHLT 

Text: Uwe Seitz; Fotos: Markus Jahn, fact

ÄTER 

PS 


8/2016 59

01 02 03 

HERTRAMPF 

Denis Hertrampf 

Magnusstraße 5 

48488 Emsbüren 

www.ducatiplus.de 

sehr feinfühlig an und liefert im mittleren 

Bereich zusätzlichen Schub. Im 

Vergleich mit der Serie pressen schon 

bei 4000/min satte 20 Nm mehr daher. 

Im Landstraßen-relevanten Bereich 

zwischen 5000 und 6000/min sind es 

gar 30 Nm plus. 

Dennoch bleibt der Twin als Ableger 

des Superbikes für einen Zweizylinder 

ein ungewohnt drehzahlorientierter 

Sportler, der gerade auf der 

Rennstrecke erst bei Umdrehungen 

jenseits der 8000 Touren so richtig zur 

Sache geht und wegen dem schon bald 

einsetzenden Begrenzer entsprechend 

genau geschaltet werden muss. 

Ein Fahrwerk zum Verlieben 

Doch trotz dieser Drehzahlgier bleibt 

die Hertrampf-959 verglichen mit dem 

1299er-Beast gerade für Hobbypiloten 

mit gelegentlichen Ausflügen auf die 

Rennstrecke immer berechen- und 

beherrschbar. Sauberes Linienfeilen, 

präzise Brems- und Beschleunigungspunkte 

finden, sich stetig an bessere 

Rundenzeiten heranarbeiten – und das 

mit hohem Spaßfaktor –, ist das Credo 

dieser 959. 

Ihren Big Point bei diesem Anliegen 

setzt die Hertrampf-Ducati beim Fahrwerk. 

Sie mag noch so sehr mit Alltagsqualitäten 

glänzen – mehr vielleicht, als 


01 Herrlich direkte Verzögerung, 

stabiler Druckpunkt und eine wunderbar 

transparente Progression im 

Bremshebel: die überarbeitete 

Bremse der Hertrampf-959 02 Mit 

relativ wenig Aufwand, aber gehörigem 

Know-how hat der Tuner dem 

Motor Beine gemacht 03 Ganz groß 

punktet das Charity-Bike mit dem 

modifizierten Fahrwerk 

einem auf TunerGP gebürsteten Tester 

lieb sein kann. Aber wie diese 959 abklappt, 

mit großartig ansprechenden 

Dämpfern sicher über die welligen Passagen 

des Lausitzrings hinwegbügelt 

und zu jeder Zeit vom Haftungswillen 

der Pirellis berichtet, ist ein Gedicht. 

Nicht zum ersten Mal zeichnen sich die 

Hertrampf-Bikes hier besonders aus 

und unterstreichen die Tuner-Kompetenz, 

die unter dem Kürzel HPC firmiert. 

Vorn bekam die FGRT-Gabel von 

Öhlins per speziellen Kolben das Überarbeitungsprogramm 

des Hauses. Dazu 

wurden unter anderem auch die Shims 

getauscht und kamen neue Top-out-Federn 

rein. Beim Federbein sind ebenfalls 

HPC-Power Kolben drin. Eingestellt 

wird über Ventile. Die Shims des Original-TTX-Federbeins 

wurden entfernt. 

Selbstredend steht die Panigale 959 mit 

der geänderten Serienumlenkung und 

dem etwas längeren Federbein etwas 

mehr auf dem Vorderrad, was das 

Handling gegenüber der Serie erheblich 

in Richtung Rennsport verbessert. 

Wie gut das funktioniert, konnten 

wir gleich nach dem ersten Test-Turn 

feststellen, als das Motorrad für unseren 

Geschmack etwas überhandlich 

wirkte und schon beim kleinsten Impuls 

extrem einbog. Damit landeten wir 

dann allzu schnell innen an den Curbs. 

Abhilfe schaffte das gerade einmal um 

wenige Millimeter abgesenkte Heck. 

Nun feilte die Hertrampf-„Zwerg- 

Panigale“ wie ein astreines Rennpferd 

um die Radien, glänzte mit Präzision 

DATEN 

RUNDENZEIT 

1.46,609 min 

GEWICHT 

187,7 kg 


LEISTUNG 


PREIS 

ca. 25 000 Euro 

Motorleistung 

120 

150 Hertrampf 

140 Ducati Panigale 959 

100 110,8 kW (151 PS) 

130 

bei 11304/min 

120 

102 Nm 

80 110 bei 8863/min 

100 

90 

60 80 

70 

110 

40 

60 

100 

50 

90 

40 

80 

20 

30 

20 

70 

10 


0 2 4 6 8 10 12 14 





Überschaubares Tuning, großer Effekt: 

Beim Drehmoment in der Mitte legte die 

959 merklich zu. Die leichte Delle bei etwa 

7000/min war im Test kaum spürbar. 

und Stabilität in Schräglagen, ohne die 

nötige Bremsstabilität dafür aufzugeben. 

Apropos Bremse: Wer auch immer 

die „Wohltäter-Panigale“ aus Emsbüren 

am Ende ersteigert, der kann sich an 

höchst zuverlässigen und feist verzögernden 

Stoppern erfreuen. Die Brembos 

hat Denis auch überarbeitet – weil 

es einfach gut tut, dort anzupacken, 

„wo es erst Mal Sinn macht“. 


TECHNIK 

LESERFRAGEN 

WERNER KOCH 

PS-Technik-Versteher und 

Motorrad-Flüsterer Werner „Mini“ 

Koch tüftelt und bastelt ständig 

selbst in seiner eigenen Werkstatt, 

und kein Technik- Thema ist ihm zu 

verworren. Und weiß er tatsächlich 

mal selbst nicht weiter, weiß er 

genau, wo man fragen muss. 

Sie haben eine Technik-Frage, 

die Sie schon lange umtreibt? 

Im Forum behauptet jeder 

etwas anderes? Sie sind mit 

Ihrem Latein am Ende? Dann 

stellen Sie uns Ihre Frage. 

PS geht der Sache hier auf 

den Grund, erklärt die Zusammenhänge 

oder fragt 

die Experten der Industrie 

oder Rennteams. Fragen an: 

PS@motorpresse.de, bitte 

„Technik“ im Betreff angeben. 

Text: Werner Koch 

Fotos: fact (2), Henniges, Sdun, 

Wiessmann, Carbonadi.de, SW-Motech 

? Hallo PS-Team, sind Sturzpads in 

jedem Fall sinnvoll? Oder können 

diese die Folgen eines Sturzes sogar 

noch verschlimmern? Schützt die Verkleidung 

alleine Rahmen und Motor 

sogar besser? Johannes Hanfland 

GUTEN RUTSCH 

den an. Verhakte sich jedoch der 

Kunststoffzylinder in den Curbs oder 

Wasserablaufrinnen, knackte der lange 

Hebelarm die rahmenfeste Verschraubung 

mitsamt dem dahinterliegenden 

Motorgehäuse. 

Deshalb sollten Protektoren immer 

so dicht als möglich am Motorgehäuse 

oder Rahmen montiert sein. Grundsätzlich 

ist von Zubehör-Bauteilen abzuraten, 

die direkt am Motorbolzen mit langen 

Metallhülsen und weit abstehenden 

Kunststoffkappen über die Verkleidung 

ragen. Was auf den ersten Blick so 

aussieht, als ob diese ausladende Konstruktion 

tatsächlich die Verkleidungsseitenteile 

schützt, kann schon bei 

einem lässigen Umfaller einen teuren 

Schaden anrichten. 

Diese fehlerhaften Konstruktionen 

hat man heute meist durch Protektoren 

ersetzt, die über einen Zwischenadapter 

oder eine flexible Grundplatte verschraubt 

sind. So besteht die Möglichkeit, 

dass sich diese Zwischenplatten 

unter der Aufprallwucht verbiegen und 

die eingeleitete Energie vernichten. 

Einige Hersteller verbauen zwischen 

Verschraubung und Kunststoff- 

Protektor eine Art Stoßdämpfer aus 

weichem, elastischem Kunststoff, der 

den Aufprall abdämpfen kann. Allerdings 

geht der Trend derzeit auch zu 

eleganten, aber nicht immer sinnvollen 

rechteckigen Protektoren mit ausgeprägten 

Kanten. Schliddert das Motorrad 

in dem dafür vorgesehenen Winkel 

schön in Fahrtrichtung geradeaus, 

funktioniert dieses Design. Dreht sich 

das Motorrad aber quer zur Flugbahn – 

was ja in der Praxis nicht ganz unwahrscheinlich 

ist –, können die Kanten einhaken 

und über die Verschraubungspunkte 

Motor oder Rahmen beschädigen. 

Deshalb sind runde, kantenfreie 

PS-Antwort Tatsächlich können Sturzprotektoren 

massive Schäden anrichten, 

wenn sie zu starr am Rahmen oder 

Motor angeschraubt sind. Nicht selten 

haben solche Konstruktionen den Rahmen 

mitsamt Motorgehäuse irreparabel 

zerstört. Die früher oftmals selbst 

gebastelten Protektoren aus massivem 

Kunststoff-Rundmaterial wurden an 

den Motorbolzen verschraubt und ragten 

weit über die Silhouette des Motorrads 

hinaus. Solange das dann auf 

dem Asphalt entlang rutschte, richteten 

auch solche Protektoren wenig Schaund 

pilzförmige Schutzkappen die sinnvollere, 

wenn auch optisch nicht gerade 

elegantere Lösung. 

Um die Verkleidung bei einem Sturz 

tatsächlich vor Bodenkontakt zu 

schützen, müssen mindestens drei Kontaktpunkte 

über die Verkleidungs fläche 

hinausragen. Einer davon ist in den 

meisten Fällen ein Lenkerende, das 

mit elastisch eingesetzten Stahl- oder 

Kunststoff-Pfropfen den Aufprall dämpft 

und das einen ausreichenden Abstand 

zum Asphalt herstellt. 

An der Schwinge und an der Gabel 

schützen die an der Verlängerung der 

Achsen verschraubten Protektoren 

vor hässlichen Schleifspuren oder auch 

irreparablen Schäden an der Fahrwerksaufhängung. 

Durch den kurzen 

Hebel und die relativ große Auflagefläche 

richten solche Bauteile auch dann 

keinen Schaden an, wenn sie sich in 

der Straßenoberfläche verhaken. 

Bedingt durch den weit ausladenden 

Brückenrahmen der meisten Vierzylindermotorräder 

kommt man beim 

regelmäßigen und ernst gemeinten 

Einsatz auf der Rennstrecke nicht um 

die Rahmenschützer aus Karbon oder 

Kevlar/Karbon-Mix herum. Diese Ummantelung 

schützt den Rahmen zwar 

nicht vor einer Gewalteinwirkung beim 

Aufprall, doch beim horizontalen Ritt 

durchs Kiesbett bleibt die empfindliche 

Oberfläche der Alurahmen vom Kiesstrahlen 

und kleinen Dellen verschont. 

Bei straßenzugelassenen Maschinen 

ist das schon ein Totalschaden. 

Vor hässlichen Dellen und Macken 

sollte man auch die Schwinge schützen, 

indem in Höhe der Fußrasten kleine 

Protektoren aus Karbon, GFK oder Aluminium 

angebracht werden. Mit einer 

Schicht Silikon aufgeklebt, verhindert 

man, dass die beim Sturz nach innen 


Diese Sturzpads sind nicht direkt am Rahmen, sondern an Adapterplatten 

befestigt, die sich beim Aufprall verbiegen können 

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Von solchen direkt verschraubten 

Pads mit großer 

Hebelwirkung ist abzuraten 

Karbonschalen schützen 

Rahmen und Schwinge vor 

dem „Kiesstrahlen“ 

Sturzpads als Achsverlängerung 

schützen Gabelfuß oder 

Schwinge vor teuren Schäden 

Die Motorprotektoren (hier carbonadi.de) 

sind zwar zerfleddert, 

das Gehäuse aber dicht 

gebogene Fußrastenplatte den Schwingenholm 

beschädigt. Vor allem die bildschönen, 

gezogenen Alublech-Konstruktionen 

sollte man mit solchen Abdeckungen 

vor einer Beschädigung und damit einem 

Wertverlust schützen. 

Als aktive Sturzvorsorge gilt es, sämtliche 

Überlaufschläuche von Wasser, Öl 

(aus dem Luftfilterkasten) und Tank so zu 

verlegen, dass im Falle eines Falles die 

Flüssigkeiten nicht aufs Hinterrad gelangen. 

Leider werden viele Motorräder so 

ausgeliefert, dass ein ganzes Bündel an 

Schläuchen mittig hinter dem Motor endet. 

Speziell bei einem übervollen Tank ist es 

schnell passiert, dass sich Kraftstoff durch 

die Erwärmung ausdehnt und über den 

Überlauf den Weg ins Freie sucht. Ein 

Schwall Benzin raubt dem Reifen jegliche 

Haftung und kann selbst beim Geradeausbeschleunigen 

zum Sturz führen. 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch 

DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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LESERPOST 

Foto: Jan Okruhari 

BEI VOLLGAS ZU LAUT 

Lärmkiller für BMW S 1000 RR gesucht 

In der Ausgabe 07/2016 habt Ihr auf 

Seite 67 einen speziellen Lärmkiller für 

die BMW S 1000 RR erwähnt. Wie genau 

sieht dieser aus beziehungsweise 

ist es möglich, diesen zu beziehen? 

Da ich gerne am Bilster Berg fahre und 

dort auch mit originalem Auspuff der 

S 1000 RR zu laut bin (für Vollgas nach 

der Mutkurve), interessiert mich der 

spezielle db-Eater. 

Florian Kramer per E-Mail 

Den Eigenbau-Lärmkiller gibt‘s 

beim Renntrainings-Veranstalter 

Bike Promotion für 85,50 Euro. Er 

passt nur an die 2015er/2016er- 

Modelle der BMW S 1000 RR. Bei 

Interesse bitte eine E-Mail an 

01729379561@web.de und cc an 

thomas.thieme@bike-promotion. 

com schicken. Beim Slicktest haben 

wir aber festgestellt, dass der 

dB-Killer gefühlt 15 bis 20 PS Spitzenleistung 

kostet. Wenn das nicht 

stört, ist das Endstück interessant 

für Strecken mit strengen Lärmbestimmungen. 

Die Red. 

DAS BESTE HEFT 

Zur PS-Ausgabe 07/2016 

Ich möchte mal loswerden, wie gut ich 

die Juliausgabe fand. Angefangen mit 

den üblichen, aber interessanten News 

aus der Mopedszene. Sehr gut gefallen 

hat mit der Artikel über den Vergleich 

der besten Twins. Es ist ein sehr schöner 

und unterhaltsamer, aber gleichzeitig 

informativer und unabhängiger 

Schreibstil. Sehr gut finde ich auch 

das Beschleunigungs-Diagramm! 

Am besten gefällt mir die Serie über 

den R6-Cup. Wenn man den Artikel 

liest, bekommt man einen perfekten 

Einblick in die Rennsportszene 

und fühlt sich, als wäre man direkt dabei. 

Nach dem Artikel habe ich sofort 

den Anreiz, bei solch einer Serie einmal 

mitzufahren! Als krönender Abschluss 

der Artikel mit Casey Stoner. 

Ich finde es großartig, wie ehrlich und 

offen er die MotoGP kritisiert 

Dieses Heft ist das mit Abstand beste, 

das ich bisher gelesen habe! Es verkörpert 

meiner Meinung nach alles, 

wofür “sportlich schnell motorradfahren” 

steht. Weiter so! 

Robert Behrendt per E-Mail 

HOHES GEWICHT 

Helmtest, PS 06/2016 

Auf der Suche nach einem leichten 

Helm war ich auf den Shark Race-R Pro 

fixiert. In Eurem Test wurde der Race 

Pro aber mit einem deutlichen Unterschied 

zur Werksangabe gewogen. 

Auf meine Anfrage beim Hersteller/Importeur 

bekam ich die lapidare Antwort, 

dass das Gewicht abweichen 

könne und ich mich beim Händler vor 

Ort erkundigen solle. 

Bewaffnet mit einer digitalen Kofferwaage 

habe ich einen Race Pro Lorenzo 

in L gewogen. Dieser war mit bald 

1500 Gramm auch deutlich schwerer 

als angegeben. Der Helm einer anderen 

Beim Renntraining 

am Sachsenring 

gesichtet: Eigenbau- 

Lärmkiller für die 

2015er- und 2016er- 

Modelle der BMW S 

1000 RR 

Marke zeigte auf 10 Gramm genau den 

am Helm angegebenen Wert. 

Meiner Meinung nach müsste es einen 

deutlichen Punktabzug geben, wenn 

die Gewichtsangabe nicht innerhalb 

des am Helm angegebenen Wertes 

von plus/minus 50 Gramm liegt, damit 

die Hersteller sich in Zukunft an ihre 

eigenen Angaben zum Gewicht halten. 

Dass es bei mir ein Helm eines anderen 

Herstellers geworden ist, liegt auch am 

mangelnden Service/Beratung des 

Herstellers/Importeurs. 

Joachim Grönert per E-Mail 

EXTREME ENTWICKLUNG 

Reifentest, PS 07/2016 

Da mich weder Sommerregen noch 

scheibenkratzende Autofahrer im Winter 

von der Benutzung des Motorrads 

für den Weg zur Arbeit abschrecken 

können, entscheide ich mich bei den 

Reifen immer für einen Nassspezi. War 

der Bridgestone S20 noch „Testsieger 

nass“, fällt die Weiterentwicklung S21 

in dieser Kategorie total durch. Danke 

für Eure Tests, die solch extreme Weiterentwicklungen 

aufzeigen. 

Stephan Becker per E-Mail 

Für kommende Renntrainings ziehe ich 

es in Betracht, in einen Satz Regenreifen 

für meine 08er-Daytona zu investieren. 

Gibt es einen Test der aktuellen 

Regenreifen-Generation, um sich über 

die Qualitäten oder Tücken dieser 

Reifen zu informieren? Wie alt sollten 

diese höchstens sein, sollte ich mich 

für einen angefahrenen, gebrauchten 

Satz entscheiden? 

Niklas Jansen per E-Mail 

Einen Test dazu haben wir nicht, 

wissen aber aus eigener Rennpraxis 

die Regenreifen etwa von Bridgestone 

sehr zu schätzen. Man kann Regenreifen 

natürlich auch gebraucht kaufen, 

allerdings ist es wichtig, dass sie 

nicht zu arg strapaziert wurden, etwa 

auf abgetrockneter Strecke. Aber 

das sieht man den Reifen eigentlich 

schnell an. Bei vernünftiger Lagerung 

kann auch ein zwei, drei Jahre alter 

Regenreifen noch gut funktionieren. 

Angefahren also ja, richtig gebraucht 

eher nicht kaufen! Und wichtig: Regenreifen 

nicht vorheizen! Die Red. 

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart, 

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen 

Facebook: PS Das Sport-Motorrad Magazin

TUNEUP 

KAWASAKI 

Z 1000 

Die Z 1000 von Kawasaki 

gilt als die Urform der 

nackten Straßenkämpfer. 

Aber auch die jüngsten 

Modelle kann man 

noch gewaltig optimieren. 

Viel muss man dafür 

eigentlich gar nicht tun. 

Text: Jens Hebisch; Fotos: Andreas Feulner 

Die Z 1000 ist vielleicht der 

Streetfighter von der Stange. 

Friede, Freude, Eierkuchen 

also in der Garage? Nicht 

ganz. Die ein oder andere Schwäche 

offenbart der Japan-Fighter doch. 

Zudem bietet gerade ein Charakterkopf 

wie die Z Anreize, den Style nachzuschärfen. 

REIFEN 

Hauptkritikpunkt seit Jahren: die Erstbereifung. 

Ein tatsächliches Problem, 

denn mit den Standardreifen Dunlop D 


Eine martialische Optik besitzt die Z 

1000 von Kawasaki seit dem letzten 

Update 2014 schon von Haus aus. Man 

kann aber auch diese Z noch nachschärfen 

– optisch und fahrdynamisch 

214 in Sonderspezifikation „T“ fährt die 

Z recht indifferent durch Kurven und 

stellt sich auch ohne Bremse gern auf. 

Schon nach ein wenig Verschleiß wird 

es noch schlimmer. 

Aber welcher Gummi bringt denn 

nun Z-Fahrspaß? Wir haben uns gezielt 

drei Reifensätze aus dem riesigen Sortiment 

der Hersteller herausgesucht. 

Je ein Modell für einen entsprechenden 

Fahrmodus: Tourensport, engagierte 

Hausstrecke und volle Attacke. Allerdings 

bedeutet das nicht, dass dies die 

einzig tauglichen Paarungen sind, 

sondern lediglich Vorschläge von uns, 

von denen wir jetzt wissen, dass sie 

auf der Z 1000 funktionieren. Und hinsichtlich 

unseres Testverfahrens sei 

noch erwähnt, dass wir den Reifen im 

Alltagsbetrieb auf den Zahn gefühlt 

haben: bei Wind und Wetter, zwischen 

Top- Asphalt und hinterweltlicher 

Ruckelpiste, bei morgendlichen acht 

und sommerlichen 25 Grad. 

Starten wir mit dem Tourensportler 

und greifen wieder ins Dunlop-Regal. 

Der Erstausrüster des Fernost-Fighters 

zeigt mit seinem neuen Roadsmart III, 

dass er es eigentlich voll draufhat und 

längst Reifen anbietet, die jegliche Diskussion 

um „Schwächen bei der Erstbereifung“ 

im Keim ersticken würden. 

Denn kaum ist die Wackel-Pelle in „T“ 

runter und der frisch gebackene 

Roadsmart III auf den Felgen, läuft die 

Fuhre. Auf einmal fährt die Z einfach so, 

wie man es von einem aktuellen Motorrad 

erwartet. Linientreu, spurstabil und 

mit vernünftiger Rückmeldung hinsichtlich 

Gripniveau und Grenzbereich. 

Erst wenn es unter den Gummis 

richtig vogelwild zugeht und die 

Asphaltunebenheiten gen Schützengräben 

tendieren, muss man mit dem 

Roadsmart III minimal Wind aus den 

Segeln nehmen. Hier wirkt er ein wenig 

steif, und man wünscht sich etwas 

mehr Eigendämpfung. Nichtsdestotrotz, 

wer Laufleistung sucht und sich trotzdem 

beherztem Kurvenwetzen hingeben 

will, der kann hier zugreifen. Das 

gilt vor allem auch für die Bedingungen 

des neuen deutschen Sommers, 

also bei knappen 13 Grad und dem 

Wechsel zwischen Regen und richtig 

viel Regen. Nass- und Kaltgrip befinden 

sich auf absolutem Top-Niveau. 

KAWASAKI Z 1000 

Nächster Kandidat und damit der 

sportliche Angriff auf die Hausstrecke, 

der Metzeler M7RR. Mit unzähligen 

Testsieg-Trophäen und Lobeshymnen 

gesegnet, hat er jede einzelne von ihnen 

derzeit auch vollends verdient. Der 

M7 liefert permanent ab. Sei es hinsichtlich 

Grip, Feedback oder Handling. 

Der Pneu aus Breuberg zündet bereits 

nach wenigen Warmfahrkilometern voll 

durch und interessiert sich dabei herzlich 

wenig für die gespaltene Persönlichkeit 

des Sommers. Geschmeidig 

durch die Ecken, mit Feuer wieder raus 

und mit der Leichtigkeit des Seins 

durch die nächsten Kurvenkombinationen. 

Der M7 begeistert auf der Z 1000 

auf der ganzen sportlichen Linie, und 

selbst wenn sich die Himmelsschleusen 

zwischendurch wieder einmal öffnen, 

gibt es keinen Grund abzubrechen 

oder gar umzukehren. Natürlich steuert 

der M7-Pilot aufgrund des höheren 

Verschleißes die Werkstatt deutlich 

eher an als der Roadsmart III-Reiter, 

doch geht das aufgrund der dargebotenen 

Performance völlig in Ordnung. 

Dritter im Bunde und von uns ausgewählt, 

die Straße zum Track zu erklären, 

ist der brandneue Pirelli Diablo 

Rosso III. Gleich vorweg und bevor 

die Tomaten fliegen: Wir wissen, dass 

das für eine Z 1000 jetzt der ganz große 

Sport und man mit den beiden vorher 

beschriebenen Reifen vermutlich 

bestens bedient ist. Dennoch wollen 

wir – und sei es nur für eine kleine 

Minderheit – herausfinden, ob da nicht 

noch mehr geht. 

Kurz zur Weiterentwicklung des 

teuflischen Gummis: Im Vergleich zu 

seinem Vorgänger funktioniert er tatsächlich 

auch bei kühleren Bedingungen 

erstaunlich gut und baut ordentlich 

Temperatur auf. Selbst im Nassen 

zwingt einen der Rosso III nicht gleich 

zum Heimflug. Aber man muss auch 

eingestehen, dass unter den soeben 

genannten mittelmäßigen Bedingungen 

der M7 alles einen Tick besser kann 

und mehr Vertrauen weckt. Wir haben 

einige Anläufe genommen und waren 

kurz davor, den Rosso III wieder von 

den Felgen zu ziehen, da kommt dieser 

eine Nachmittag: 25 Grad, die Sonne 

hat den Asphalt tatsächlich aufgewärmt 

und sämtliche Agrarwirtschaftler 

scheinen auf der Demo in Brüssel 

zu sein. Hell yeah, wenn die Welt drum 

herum vollends passt, ist diese Pelle 

eine Waffe. Grip, Feedback, Handling – 

outstanding! Und du beginnst dich zu 

fragen, wann das Bundesverkehrsministerium 

endlich beschließt, Bordsteine 

rot-weiß anmalen zu lassen. 

Unser Tipp? Das Wichtigste ist 

sicher, dass man selbst realistisch 

bewertet, was für einen zählt und vor 


REIFEN 

Der Einsatzzweck entscheidet über die Reifenwahl für die Z 1000. In jedem Fall funktionieren alle Testkandidaten besser 

als die Erstbereifung – das größte Manko des Kawasaki-Streetfighters 

allem, was man mit seiner Z vorhat. 

Den dazu passenden Reifen gibt es in 

unserem Test-Trio. 

Einen weiteren wichtigen Ratschlag 

haben wir dann aber doch noch zum 

Thema: unbedingt beim Reifenkauf, gerade 

bei Onlineschnäppchen, die DOT- 

Nummer auf der Reifenflanke checken! 

Die vierstellige Nummer gibt nämlich 

Aufschluss über den Produktionszeitpunkt 

des Gummis – die ersten zwei 

Stellen bezeichnen die Kalenderwoche, 

drei und vier stehen für das Kalenderjahr. 

Ein Beispiel: 2815 bedeutet, dass 

der Reifen in der 28. Kalenderwoche 

2015 gefertigt wurde. Motorradreifen 

gehören nach fünf bis sechs Jahren in 

die Tonne. Auch wenn das Profil noch 

was hergibt, denn der Gummi härtet 

aus, und was im Trockenen vielleicht 

noch läuft, kann im Nassen dann 

schnell zu unerwünschtem Bodenkontakt 

führen. Ruhig auch aktuell mal einen 

Blick auf die eigenen Reifenflanken 

werfen und die Nummer ablesen, das 

kann nicht schaden. 

SLIP-ON-DÄMPFER 

Nach dem Austausch der Gummis haben 

wir schon mal eine große Pflichtübung 

an der Z absolviert und gönnen 

uns nun etwas Kür. Wir widmen uns 

der Auspuffanlage. Krümmer und 

Sammler, welcher auch den Kat beinhaltet, 

bleiben dabei unangetastet. 

Doch hinsichtlich der Slip-ons gibt es 

einige äußerst ansprechende Angebote 

auf dem Zubehörmarkt. Die von uns 

vorgestellten vier Anlagen verfügen 

über volle Legalität dank EG-ABE und 

liefern ein eigenständiges Design und 

herzerfrischenden Sound. 

Den Auftakt machen die Slip-ons 

von Scorpion. Anders als beim Original 

entweichen hier die Abgase nicht aus 

vier Fanfaren, sondern nur aus zweien, 

jeweils eine rechts und eine links. Die 

beiden sauber verarbeiteten, runden, 

knackig kurzen und federleichten Titangebilde 

mit einer Dämpferhülle aus 

Karbon und Racingspirit-versprühenden 

Spannfedern wirken regelrecht Old 

School. Ihr Sound ist sonor, tief und fett, 

ohne dabei wirklich für Panik auf dem 

Messgerät zu sorgen. Kein Schnäppchen, 

aber wer auf den Style steht, 

sämtliche Platten von „Sisters of Mercy“ 

sein Eigen nennt und Sinn für feinste 

Materialien hat, der wird sich hier 

jeden Euro wieder „reinfreuen“. 

Ebenfalls einmal rechts und einmal 

links lassen die Slip-ons von Remus 

das hochverdichtete und abgefackelte 

Gemisch entweichen – wobei die Hypercones 

aus Österreich die absoluten 

Prüfstandsexperte Armand Mottier von 

Micron in Fürth (r.) testete die ausgewählten 

Slip-on-Tüten und experimentierte 

mit Triplespeed-Techniker „Obi“ mit einem 

Power Commander bezüglich Leistung 


„Kings of Understatement“ sind. Wäre 

kein Remus-Schriftzug auf den mattschwarz 

beschichteten Edelstahldämpfern 

mit feiner Karbonendkappe angebracht, 

man müsste meinen, diese Teile 

hätten schon immer an dieses Bike gehört. 

Wer auf den Style der Z steht und 

diesen einfach nur stimmig abrunden 

möchte, der darf zu den Hypercones 

greifen. Sie passen mit ihrem kantigen 

Shape perfekt in das Gesamtbild und 

liefern zudem einen feinen sonoren 

Sound, der einem eher gänsehautför- 

Leistungssteigerungen 

sind mit den 

Nachrüst-Slip-ons 

nicht zu erwarten. 

Hier geht es mehr 

um das stimmige 

Äußere und den passenden 

Sound. Da 

keine Verlustleistung 

ausgewiesen 

ist, geben wir hier 

die Leistung am Hinterrad 

an 

Motorleistung am Hinterad 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Serie 

Hurric 

QD 

Remus 

Scorpion 

PS 

0 2 4 6 8 10 12 


SLIP-ON AUSPUFF 


RIZOMA 

ERMAX 

MRA 

Rund um die grimmige Serienmaske lässt sich die Z 1000 leicht weiter individualisieren 

und auch praktisch verbessern. Dazu zählen neben einem anderen Lenker 

ein Windschild und Spiegel für bessere Sicht 

dernd ins Ohr haucht, als wild um sich 

zu brüllen und für Krawall zu sorgen. 

Krawall ist das Stichwort für unseren 

dritten Satz Slip-ons. Dieser kommt 

von Hurric, heißt Pro 2, ist aus Edelstahl 

gefertigt und mattschwarz 

beschichtet. Er verzichtet auf Karbon 

oder sonstigen Schnickschnack, und 

bei dem Anblick der beidseitigen und 

doppelläufigen Fanfaren knallt einem 

unweigerlich Mad Max mit abgesägter 

Schrotflinte vor das innere Auge. 

Soundtechnisch passt das Bild ebenfalls, 

denn auch wenn der Pro 2 das 

Messgerät zwar nicht killt und im legalen 

Bereich bleibt, so kommt doch 

keiner der übrigen Probanden so rotzig 

und pöbelnd daher, wie diese db-geladene 

Pumpgun. Gas auf, Gas zu, Gas 

auf, Gas zu – das wird zum neuen Lieblingsfahrmodus 

mit einer derart bestückten 

Z. Vielleicht jetzt nicht gerade 

Everybody‘s Darling und politically 

ganz correct, aber unser persönlicher 

Liebling für den Ritt. 

Ebenfalls doppelläufig kommen die 

Slip-ons von QD daher und sind dabei 

doch ganz anders. Der Chic der „Power 

Guns“ ist eher so, als hätte Mad Max 

seinen Kampf um den letzten Tropfen 

Benzin an den Nagel gehängt und jetzt 

einen Job als eiskalter Auftragskiller in 

italienischem Maßanzug. Sie bestehen 

aus feinstem unbeschichtetem Edelstahl 

mit CNC-gefrästen Endstücken, 

die alleine wahre kleine Kunstwerke 

sind. Dazu gibt es auf jeder Seite noch 

eine Blende aus Sichtkarbon. Der 


Sound ist ebenfalls etwas zurückhaltender 

als der des Hurric-Doppelläufers 

und passt damit perfekt zum edlen 

Style – eben eher Klang als Krawall. 

Alle vier Paarungen verzichten 

auf das Klappensystem des Originals, 

und so wittern wir schon ordentliche 

Leistungslöcher. Doch wir irren. Die 

Leistungskurven liegen allesamt dicht 

beieinander, und keiner der Probanden 

leistet sich nennenswerte Ausreißer – 

maximal der Hurric. 

Wir geben aber noch nicht auf und 

machen uns zusammen mit Armand 

Mottier und einem Power Commander 

auf die Suche nach eventuell verborgener 

Power. Und werden wieder überrascht. 

Der Reihenvierer läuft in seiner 

Basisabstimmung schon verdammt gut, 

und auch wenn sich die Gasannahme 

minimal durch den Einsatz des kleinen 

Kästchens verbessert, lohnt der finanzielle 

Aufwand und der Schritt in die 

„Illegalität“ bei diesem Bike kaum. Kurz 

An die Elektronik sollte man nur Fachleute heranlassen, bevor man sich den Elektro-Fips 

ins Haus beziehungsweise ins Bike holt. Am Ende musste auch die Triplespeed-Crew 

erkennen, dass die Z im Serientrimm eigentlich genug Power hat 

zur Info: Streng genommen führt der 

Einbau von Zubehör, welches das Abgasverhalten 

verändert, zum Erlöschen 

der Betriebserlaubnis. Sicher, wo kein 

Opfer, da kein Kläger, aber in diesem 

Fall auch keine Notwendigkeit. Also, 

Kohle sparen und das Budget anderweitig 

verbraten, zum Beispiel in eine 

neue Kommandobrücke. 

LENKER 

Der Originallenker ist sicher nicht 

„komplett daneben“, doch sorgt Material 

aus dem Zubehör mit etwas mehr 

Spannweite direkt für ein agileres 

Fahrverhalten. Wir montieren testweise 

den Cross Bar von LSL, welcher den 

Fahrer deutlich frontlastiger und damit 

aggressiver positioniert. Gefällt uns 

sehr gut für die Attacke auf der Hausstrecke 

und sorgt zudem für einen stilvollen 

und martialischen Auftritt des 

Gefährts. Wer es etwas entspannter 

mag, dem empfehlen wir den „Superbike” 

von LSL oder eine ähnlich gekröpfte 

Alternative aus dem Zubehör – 

super Handling und trotzdem Kilometerfressen 

sind das Ergebnis. 

Wenn wir schon einmal am Kommandostand 

arbeiten, gönnen wir uns 

direkt noch stilvolle Hebeleien. Der 

Syncro Evo von ABM passt nicht nur 

stilistisch perfekt zum Straßenkrieger, 

sondern ist auch im Abstand zum Lenker 

gut einstellbar und hat zudem ein 

sehr cooles Feature – austauschbare 

Hebelenden. Damit lässt sich ganz 

einfach zwischen langen und kurzen 

Hebeln variieren und man muss sich 

nicht schon beim Kauf direkt entscheiden, 

was einem besser gefällt. 

Zu guter Letzt noch Lenkerendspiegel 

von Highsider, die zum einen die 

BODYWORK 

Statt einen Power 

Commander zu 

installieren, 

investiert man an 

der Zett besser in 

praktische Dinge 

wie einstellbare, 

sportliche Rasten 


BODYWORK 

läuft deshalb primär unter „optischem 

Tuning“. 

Mehr als nur Optik bietet der Windschild 

von Ermax, der dank seiner 

Größe und dem steileren Anstellwinkel 

tatsächlich etwas Druck vom Oberkörper 

des Fahrers nimmt. Zudem nimmt 

die Form stilvoll die Linie der Maske 

auf. Noch mehr „Windbrecher-Potenzial“, 

dafür aber auch mehr optische 

Masse, bietet der MRA Racing-Schild. 

Das Teil wird mit einem zusätzlichen 

Halter ausgeliefert, an dem auch das 

Standlicht montiert wird und somit 

etwas weiter nach unten wandert. 

Der Montageaufwand ist überschaubar 

und gut beschrieben, der Windschutz 

der spürbarste, das Teil aber auch am 

auffälligsten. Wer mit seiner Z ordentlich 

Meter machen will, ist hiermit gut 

bedient und lässt die meisten Eisdielen 

und damit die Gunst der Zuschauer 

sowieso links liegen. 

Sturzpads sind heute 

oft schon modisches 

Accessoire, sollten 

aber auf jeden Fall 

schützen, wenn 

es mal schiefgeht. 

Worauf dabei zu 

achten ist, steht auch 

auf Seite 62 

Optik pimpen, zum anderen aber auch 

für gute Sicht nach hinten sorgen, sofern 

man sich erst an den Blickwinkel 

unter den Armen hindurch gewöhnt 

hat. Ob an den Lenkerenden montiert 

oder regulär, die Originalspiegel gehören 

so oder so zeitnah in die Tonne. 

Denn spätestens, wenn man die Hebeleien 

tauglich einstellt – die auf den 

Hebeln aufliegenden Finger und der 

Unterarm sollten dabei eine Linie bilden 

–, sieht man meist nur noch den 

Luftraum, nicht aber die Verfolger, und 

hat auch keine Möglichkeit, dass Spiegelglas 

niedriger zu stellen. 

WINDSCHILD 

Das Rizoma-Teil kann man hierbei wohl 

am besten als „das kleine Schwarze“ 

bezeichnen. Aber so wie das kurzgeschnittene 

Cocktailkleid bei der 

Damenwelt nicht wirklich viel Haut bedeckt, 

sorgt der Windschild aus Italien 

auch nicht für deutlich spürbaren 

Windschutz. Sieht halt chic aus und 

PROTEKTION 

Auch wenn der Big Block aussieht, als 

könnte er Mauern einreisen und metertiefe 

Krater schlagen, macht es durchaus 

Sinn, das Herz der Z mit entsprechender 

Protektion zu versehen. 

Weniger gegen den Highspeedabflug, 

der eh meist verheerende Spuren 

hinterlässt, als vielmehr gegen die 

„saublöden“ Situationen an der Ampel 

mit Rollsplitt oder der heimischen 

Garage mit wenig Spielraum. 

Die GSG-Motorschützer kommen 

schlicht, aber effektiv daher und können 

aufgrund ihrer schwarzen Halteplatten 

und den schwarzen Kunststoffprotektoren 

nahezu unsichtbar am Bike 

fixiert werden. Perfekt für den, der es 

safe, aber unauffällig haben möchte. 

Anders hingegen die Rizoma-Bügel 

Shape. Die aus Alu gefrästen und mit 

speziellen Kunststoffblöcken bestückten 

Sturzpads sehen nicht nur edel aus, 

sondern sind auch durchdacht – so 

werden die Bügel jeweils nur an der 

vorderen Fixierung fest verschraubt 

und sind an der hinteren auf eine 

Buchse inklusive O-Ring gesteckt, was 

dafür sorgt, dass das feine Bauteil 

nicht unter eventuellen Vibrationen leidet 

und man sich lange an der Eleganz 

des Teils erfreuen kann. Zusätzlich 

bieten die Italiener auch noch einen 

stil- und sinnvollen Lima- und Kupplungsdeckelschutz 

für die Z an. 

SCHALTUNG 

In der Serie wirkt die Schaltung ein 

wenig hakelig und verlangt gerne 


etwas Nachdruck. Wir wollen im 

TuneUp wissen, ob dem vielleicht mit 

einer Zubehör-Rastenanlage, welche 

das Spiel in der Anlenkung zur Getriebewelle 

auf ein Minimum reduziert, 

beizukommen ist. Dazu montieren wir 

testweise die Evo-Anlage von Rizoma. 

Und siehe da, die Gangwechsel gehen 

deutlich präziser und mit weniger Kraft 

vonstatten, wobei die Z immer noch 

nicht à la MotoGP „seamless“ durchs 

Getriebe steppt. Die Evo bietet über 

diese Funktionalität hinaus auch diverse 

Einstellmöglichkeiten, um Sitzposition, 

Knieschluss und Fußhebelstellung 

individuell anzupassen. Die Grundausrichtung 

ist aber in jedem Fall eher 

sportlich und damit super zum Landstraßenwetzen 

mit der Z 1000. Weitere 

passende „Trittbrett“-Alternativen 

haben wir in der Teileliste aufgeführt. 

VERKLEIDUNGSTEILE 

UND UMBAUKIT 

Wer seiner Z mehr sportlichen Look 

verpassen will, für den liefert Fechter 

mit seiner Bodystyle-Produktlinie feine 

und passgenaue Kunststoffteile, die auf 

Wunsch sogar in den jeweiligen Originalfarben 

lackiert ausgeliefert werden. 

Zudem besitzen die Teile eine ABE, 

was Diskussionen bei TÜV und Co. von 

vornherein ausschließt. 

Und zu guter Letzt noch ein Tune- 

Up-Tipp für alle Z-Krieger der frühen 

Jahre. Für die erste Baureihe von 2003 

bis 2006 bietet die Firma Deals and 

Wheels einen kompletten Umbaukit, 

welcher der etwas betagten Z definitiv 

zu einem zweiten Frühling verhilft. Mit 

neuem Stahltank, neuer Sitzbank, neuen 

Seiten- und Heckteilen sowie allen 

Parts zum Plug-and-ride-Umbau tritt 

der Straßenkrieger damit eine zweite 

Karriere als Retro Racer an. Er kehrt 

quasi zu seinen Wurzeln zurück, als 

Superbike der frühen 80er-Jahre. Verbauen 

konnten wir den Kit nicht, doch 

hatten wir die Möglichkeit, uns auf der 

Dortmunder Messe von der hohen Fertigungsqualität, 

der feinen Haptik und 

der Detailverliebtheit des Umbausatzes 

zu überzeugen. Die Parts werden allesamt 

mit Teilegutachten ausgeliefert, 

was eine Abnahme und Eintragung 

beim TÜV erfordert. 2017 soll auch ein 

Kit für die neueren Modelle folgen. 

KAWASAKI Z 1000 BJ. 2016 

BAUTEIL HERSTELLER BEZEICHNUNG PREIS ZULASSUNG BEZUGSQUELLE 

Reifen DUNLOP Roadsmart III k. A. Reifenfreigabe www.dunlop.eu 

Reifen METZELER M7RR k. A. Reifenfreigabe www.metzeler.com 

Reifen PIRELLI Diablo Rosso III k. A. Reifenfreigabe www.pirelli.com 

Slip-on SCORPION RP1 GP 949 Euro EG-ABE www.micronsystems.de 

Slip-on REMUS Hypercone black 1075 Euro EG-ABE www.remus-motorrad.de 

Slip-on HURRIC Pro 2 659 Euro EG-ABE www.fechter.de 

Slip-on QD EXHAUST Power Gun 980 Euro EG-ABE www.daniele-moto.de 

Motorelektronik DYNOJET Power Commander V 389 Euro keine Zulassung www.micronsystems.de 

Lenker LSL X00 Cross Bar 89 Euro TG* www.lsl.eu 

Hebeleien ABM Synto Evo 119 Euro ABE www.ab-m.de 

Lenkerendspiegel HIGHSIDER Ferrara 2 35 Euro e-geprüft www.polo-motorrad.de 

Scheibe ERMAX Naked Bike-Scheibe 99 Euro ABE www.fechter.de 

Scheibe MRA Racingscheibe NRM 102 Euro ABE www.mra.de 

Scheibe RIZOMA Headlight Fairing 129 Euro ABE www.rizoma.com 

Motorsturzpads GSG Streetline 128 Euro nicht notwendig www.gsg-mototechnik.de 

Motorsturzpads RIZOMA Shape 199 Euro nicht notwendig www.rizoma.com 

Limadeckelschutz RIZOMA Cover Guard 99 Euro nicht notwendig www.rizoma.com 

Kupplungsdeckelschutz RIZOMA Cover Protection 99 Euro nicht notwendig www.rizoma.com 

Fußrastenanlage RIZOMA Kit EVO 599 Euro TG* www.rizoma.com 

Kunststoffteile 

BODYSTYLE 

Umbaukit DEALS AND WHEELS 

ALTERNATIVEN** 

z.B. Bugspoiler, 

Hinterradabdeckung, etc. 

Z953 – inkl. Tank, Sitzbank, 

Kunststoffteile, etc. 

ab 119 

Euro 

ab 3195 

Euro 

ABE 

TG* 

www.fechter.de 

www.deals-and-wheels.de 

Fußrastenanlage GILLES TOOLING VCR 38 GT 539 Euro ABE www.gillestooling.com 

Fußrastenanlage LSL 2Slide-Performance 419 Euro TG* www.lsl.eu 

Fußrastenanlage ABM Targaflex 499 Euro TG* www.ab-m.de 

Fußrastenanlage LIGHTECH FTRKA002 422 Euro ABE www.lightech.it 

*Teilegutachten eintragungspflichtig 


PITLANE 

NEWS 

02 

Fotos: trackriders.eu 

01 

01 Deutschlands schnellster Motorrad- 

Pressesprecher: Ulrich B. aus R. (natürlich 

links im Bild) 02 T-Cup-Cheffe Jörn 

Kaufmann (#96) mit neuem Kumpel Florian 

Müller 03 Der gar nicht mehr kleine 

Tim Holtz dominiert die hart umkämpfte 

T-Challenge. Es wird höchste 

Zeit für die IDM... 04 Polesetter Michael 

Tränklein auf Titelkurs in der Trofeo 

Italiano, weil sein härtester Konkurrent 

Dirk Fuhrmann vom Pech verfolgt wird 

03 

04 

LOVE BRÜNN! 

Brünn – der Traditionstermin für T-Cup, T-Challenge 

und die Trofeo Italiano. Oft vorentscheidend für die 

Meisterschaft. Ein heißes Pflaster. 

NEIN! Fragt man einen x-beliebigen Teilnehmer 

von T-Cup, T-Challenge oder 

Trofeo Italiano, ob er Lust hat auf die 

Reise ins hinterste Tschechien, stößt 

man auf wenig Begeisterung. Wenn dann 

aber häufig über 1000 Kilometer Reisefrust 

hinter einem liegen: breitestes 

Grinsen. Brünn ist in der Tat eine der 

wundervollsten Rennstrecken der Welt. 

Die Schräglagen sind irrwitzig, die Belastung 

der Reifen entsprechend und die 

After-Race-Biere schmecken deshalb 

nirgendwo so lecker wie hier. Weiß vor 

allem Michael „Fliege“ Tränklein, der 

Dominator der Trofeo Italiano, dem nach 

einem blitzsauberen Doppelsieg die 

Meisterschaft 2016 kaum noch zu nehmen 

sein wird. Sein Hauptkonkurrent 

Dirk Fuhrmann hat das Glück in dieser 

Saison einfach nicht gepachtet. 

Nach dem T-Cup fuhr überraschend 

Florian Müller ebenfalls mit maximaler 

Punkteausbeute gen Heimat. Der Meisterschaftsführende, 

Jörn Kaufmann, 

musste sich mit dem zweiten und dritten 

Rang zufriedengeben, da ihm in Brünn 

auch noch Uli Bonsels im zweiten Lauf 

davonzog. Kaufmann wird das gut 

verkraften und sich bestens präpariert 

für die nächsten Fights Ende Juli in 

Oschersleben präsentieren. Vier Rennen 

stehen noch auf dem Programm, da 

kann noch viel passieren. Das weiß auch 

der Führende der T-Challenge, Tim 

Holtz. Eigentlich wollte sich der junge, 

schnelle Nordmann ja in der IDM Supersport 

die Hörner abstoßen. Das sollte 

aber nicht sein. Und nun fährt Holtz eben 

nahezu alle Hobbyrennserien, die ihm 

sinn- und spaßvoll genug erscheinen 

und dominierte die T-Challenge in Brünn 

mit einem Doppelsieg vor den Youngstern 

Ole Bartschat und Finn Zeller bzw. 

dem fixen Youngtimer Jochen Schermuly, 

der in den 1990ern dem Hobby racing 

verfiel. Dass diese sympathischen Rennserien 

ein sehr hohes Suchpoten zial haben, 

dürfen Gaststarter in Oschersleben 

(23./24.7.) und beim Finale in Most 

(10./11.9.) erleben. Mehr Infos: trofeoitaliano.de 

und triumph-cup.de MS 


Name: 

WILLKOMMEN 

IM CLUB 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso 

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG 

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses 

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Ich bezahle per Bankeinzug 

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Ich bezahle per Rechnung und erhalte nur eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut 

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages 

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach, 

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Datum 

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PITLANE 

NEWS 

Fotos: Pers_Racing_L&S, Tobias Münchinger (2) 

02 

01 Drei Turns waren nicht viel, aber viel 

besser als nichts. Immerhin weiß ich 

jetzt, wo es auf der Strecke nach links 

oder rechts geht 02 Stets dabei: die 

Mappe mit allen Aufschrieben und Notizen 

zum Fahrwerkssetup 03 Ruck, zuck 

sind wieder zwanzig Liter Sprit weg 

TRAININGS MANÖVER 

Die Pause im Terminkalender der Cuppies 

neigt sich dem Ende zu. Bald wird Redakteur 

Tobias Münchinger wieder am Kabel ziehen. 

01 

03 

DAS LETZTE YAMAHA-CUP-RENNEN 

am Nürburgring läutete eine Durststrecke 

ein. Knapp zwei Monate Pause bis 

zur nächsten Veranstaltung im belgischen 

Zolder – wie soll man da nicht einrosten? 

Bis zum Doppellauf Mitte Juli in 

Belgien kann man als Cuppie nicht die 

Hände in den Schoß legen. Ich will meine 

bisherigen Ergebnisse auf jeden Fall 

verbessern und in die Punkte fahren. 

Nur kannte ich Zolder bis vor Kurzem 

nicht. Keine optimalen Voraussetzungen 

für meinen Plan mit den Punkterängen. 

An einem Rennwochenende (zwei freie 

Trainings, zwei Qualis) hat man kaum 

genügend Zeit, um in Ruhe nach der 

schnellsten Linie zu fahnden. Das bedeutet: 

Renntraining buchen, Urlaub 

nehmen, Ausrüstung und Motorrad zusammenpacken 

und nach Zolder pilgern. 

Raus auf die Strecke, Linie checken, 

Bremspunkte suchen. Drei Turns schaffe 

ich im Trockenen, dann steht plötzlich 

alles unter Wasser. Na, das hat sich ja 

gelohnt. Wenigstens gibt es in Belgien 

passables Bier und ich weiß jetzt, ob es 

auf der Strecke nach rechts oder links 

geht – besser als zu Hause einzurosten. 

Ende Juli gastiert der Yamaha R6-Dunlop-Cup 

mit der IDM in Schleiz. Dann 

folgt an den Wochenenden direkt darauf 

zweimal Assen, bevor das Finale in Hockenheim 

Ende September ansteht. 

Ganz schön straffer Zeitplan. Im August 

wird´s auch noch eng mit der Produktion 

der PS-Hefte. Ich höre schon die Unkenrufe: 

„Selbst schuld, du wolltest unbedingt 

Rennen fahren!“ Stimmt genau – 

wer A sagt muss halt auch Gas geben. 

Meisterschaft eingefahren 

IM DEUTSCHEN LANGSTRECKENCUP 

(DLC) HAT APRILIA GREBENSTEIN DEN 

MEISTERTITEL IN DER KLASSE 4 SCHON 

VORZEITIG EINGEFAHREN. DIE FAHRER 

RALPH UHLIG, ANDY SCHEFFEL UND 

JÜRGEN SCHEFFEL STARTEN MIT DER 

RSV4 ALS NÄCHSTES BEI DER SPEED 

WEEK VOM 25. 

BIS 28. AUGUST 

IN OSCHERS 

LEBEN. 

ERFOLGREICHE NACHWUCHSAKTION 

FASZINATION SPORTLER 

Binnen weniger Tage war der One25-Trackday in Hockenheim 

ausverkauft, bei dem 125er-Fahrer auf einem Testgelände 

den nächsten Schritt zu größeren Supersportlern 

machen und mit der Yamaha R3 

noch zusätzlich auf dem GP- 

Kurs ihre Runden drehen konnten. 

Die Aktion von Yamaha und 

dem MOTORRAD action team 

war so erfolgreich, dass 2017 

mehr dieser Events für Nachwuchsfahrer 

geplant sind. 

Konnten mit einem größeren Motorrad einmal GP-Luft 

schnuppern: die 125er-Piloten der One25-Aktion 

Fotos: Yamaha/René Unger 


Foto: Grebenstein

MEHR WISSEN, 

BESSER FAHREN 

Weil es immer noch ein bisschen 

besser geht. Der MOTORRAD COACH 

BESSER FAHREN 2016, präsentiert 

von Europas größter Motorradzeitschrift, 

bietet die richtige Kombination 

aus Fahrtipps und Fachwissen. Dazu 

Helm-, Reifen- und Bekleidungstests 

sowie zahlreiche Schrauber-Tipps. 

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MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFTE

V.I.P. AUF 

DER PISTE 

Foto: René Unger – Racepixx.de 

SACHSENRING. Bereits zum vierten Mal 

gab es Mitte Juni das V.I.P.-Event von 

PS in Kooperation mit dem MOTORRAD 

action team. Ziel der Veranstaltung ist 

es, PS-Lesern mit Ambitionen auf der 

Rennstrecke Tricks und Kniffe zu vermitteln, 

um danach selbstständig schneller, 

aber auch sicherer auf der abgesperrten 

Piste ordentlich am Kabel ziehen zu 

können. Dazu coachten die Rennfahrer 

und PS-Redakteure jeweils ganz kleine 

Gruppen mit maximal fünf Teilnehmern, 

die alle auf ähnlichem Niveau fahren. 

Als Trainer waren Ex-Grand Prix- 

Pilot Arne Tode, Ex-Supersport-WM- 

Fahrer Christian Kellner, der ehemalige 

R6-Cup-Sieger und IDM-Supersportler 

Pascal Eckhardt sowie die schnellste 

Frau Deutschlands, Nina Prinz, mit an 

Bord. Von der Redaktion stieg Uwe Seitz 

aufs Instruktor-Motorrad, und der 

schnelle Christof Muzsnai als action 

team-Instruktor vervollständigte das 

Kompetenzteam in Sachen Vollgas. 

Damit die Tipps richtig umgesetzt 

und die individuellen Fehler angesprochen 

werden konnten, wurden die Teilnehmer 

von den Coaches einzeln mit 

Kamera aufgezeichnet und die Runden 

in einem anschließenden Briefing analysiert. 

Dabei ging es von der Blickführung 

auf der komplizierten Strecke mit den 

vielen blinden Ecken über die perfekte 

Linie, die richtige Haltung auf dem 

Motorrad bis zu den Brems-, Einlenkund 

Beschleunigungspunkten. 

Die Fortschritte waren von Turn zu 

Turn sofort an den erreichten Rundenzeiten 

und den glücklichen Gesichtern 

der Teilnehmer abzulesen, bis selbst 

das meist ungeliebte Omega mit dem 

schwierigen Ausgang schließlich seinen 

Schrecken verlor. Zwischen den Turns 

und Analysen blieb dennoch genügend 

Zeit, um mit Redakteur oder Rennfahrer 

über den Testerjob, die aktuellen Supersportler 

oder das Renngeschehen in 

IDM, Superbike-WM oder MotoGP zu 

plaudern. 

Beim alljährlichen V.I.P.-Event auf dem Sachsenring zeigten 

Top-Rennfahrer und Redakteure den PS-Lesern die schnelle 

Linie, offenbarten Einblicke in die Testarbeit und mehr. 

Zwei Tage im Zeichen von sportlichem Motorradfahren. 


01 

02 

powered by 

Wer Lust hatte, konnte eine der vielen 

Testmaschinen von Yamaha für einen 

Coaching-Turn nutzen und probieren, ob 

die neue R1 vielleicht doch über ein besseres 

Handling verfügt als die eigene 

Maschine. Am zweiten Tag gab es dafür 

auch noch eine neue Kawasaki ZX-10R. 

Um das Fahrwerk der Teilnehmer 

kümmerte sich das Racespare-Team von 

GP-Crack Steve Jenkner. Für technische 

Probleme stand Eckis Rennservice bereit, 

musste aber kaum eingreifen und 

vor allem keine Sturzschäden beheben. 

Als Reifenpartner präsentierte Metzeler 

den Racetec als RR und als Slick, 

den die V.I.P.-Fahrer zu Sonderkonditionen 

einkaufen konnten. Der Metzeler- 

Rennsportmanager Björn Lohmann gab 

dann in lockerer Runde am Abend tiefe 

Einblicke in die Entwicklung von Supersport- 

und Rennreifen und verblüffte 

seine Zuhörer mit interessanten Zahlen 

und Anekdoten aus dem Rennbetrieb. 

Bei aller Unterhaltung vermittelte 

Lohmann aber auch wichtige Facts zum 

Umgang mit den Reifen und ihrem 

Einsatz auf der Rennstrecke. 

Wie gut die Stimmung in der Gruppe 

war, unterstrich das gemeinsame 

Abendessen mit Grillgut und dem einen 

oder anderen Bierchen, das für die 

Teilnehmer im Paket enthalten war. 

Übrigens auch das Mittagessen und die 

Getränkeversorgung an beiden Tagen. 

Entsprechend hoch war die Zufriedenheit 

aller, denn neben den hervorragenden 

Rahmenbedingungen und dem 

guten Wetter bot sich wieder einmal 

jedem die Chance, von seinem jeweiligen 

Niveau den entscheidenden nächsten 

Schritt zu machen. Beim abschließenden 

freien Fahren legten dann alle noch mal 

richtig los und hatten gewaltigen Spaß, 

das neu Gelernte sofort in die Tat umzusetzen. 

Wir sind sicher, auch 2017 wieder ein 

V.I.P.-Event aufzusetzen und zwei Tage 

lang entschlossen mit unseren Lesern 

am Kabel zu ziehen. Infos dazu bald auf 

www.actionteam.de 

Fotos: Björn Gramm 

01 Bei Problemen oder Fragen zum Fahrwerk half das Racespare-Team 

des ehemaligen Grand Prix-Fahrers Steve Jenkner 

02 Individuelle Analyse am Rechner: Jede Runde wurde per Kamera 

aufgenommen und anschließend ausführlich besprochen 

03 Handfeste Infos rund um das Thema Rennreifen gab es von Metzeler- 

Rennsportmanager Björn Lohmann 

03 

04 

04 Gute Instruktoren-Mischung aus 

Rennfahrer und PS-Redakteur, hier 

Christian Kellner und Uwe Seitz (v.l.) 

05 Yamaha bot den Teilnehmern die 

Möglichkeit von Probefahrten mit der 

neuen R1 oder der R6 

05 


Die europaweit größte Vereinigung von ak 

TERMINE FREIES FAHREN 

15 Termine, sieben unterschiedliche Rennstrecken: Das beliebte 

‚DSK Hugo Emde Freie Fahren‘ findet 2016 seine Fortsetzung. 

05. März 2016 .......................Hockenheimring „GP-Strecke“ 

07. April 2016 ...............................Nürburgring Nordschleife 

18. April 2016 .................................................... Bilster Berg 

17. Mai 2016 .....................Motorsport Arena Oschersleben* 

19. Mai 2016 ..........................................Spa-Francorchamps 

04. Juli 2016 .........................................................Zandvoort 

18. Juli 2016 ....................................Bilster Berg Drive Resort 

29. Juli 2016 ..................................Nürburgring Nordschleife 

22. August 2016 ..............................Bilster Berg Drive Resort 

09. September 2016 ....................................................Assen 

29. September 2016 ...............................Spa-Francorchamps 

10. Oktober 2016 .......................................... Oschersleben* 

31. Oktober 2016 ..........................Nürburgring-Nordschleife 

05. November 2016 ................................Spa-Francorchamps 

12. November 2016 .............Hockenheimring „Kleiner Kurs“ 

Hinweis: Die Anmeldung ist online über www.dskev.de möglich. 

Langer Atem 

DSK-Präsident 

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn 

EDITORIAL 

Kaum passiert was, schon 

brennen die Sicherungen 

durch. Nicht nur im Motorsport 

sondern in unserer Gesellschaft 

sind hektische Reaktionen 

inzwischen zum 

normalen Standard geworden. 

Das zieht sich von Terroranschlägen 

über Flüchtlingsfragen 

bis hin zur Schulreform. 

Natürlich ist es nicht immer 

leicht, die normale Abwägung 

zwischen sofort und später zu 

vollziehen. Manchmal sind 

rasche Entscheidungen unabdingbar, 

manchmal aber geraten sie zu einem unüberlegten 

Herumgehopse. ‚Vor lauter Dringendem 

kommen wir nicht mehr zum Wichtigen‘, lautet ein 

berühmter Lehrsatz im Management. 

Jeder Regelverstoß, jeder Unfall, jede Fehlentscheidung 

ist es wert, im Nachgang einer Analyse unterzogen 

zu werden. Im Motorsport sind dabei viele 

Akteure unterwegs, vom DMSB, vom Team, vom Aktiven 

oder vom Sportwart aus gesehen. Jeder hat 

seine eigene Sicht der Dinge. Ob es nun um die Entscheidungen 

zur berüchtigten ‚Balance of Performance‘ geht, 

um das Ausgleichen von konstruktionsbedingten Nachteilen 

oder um eine Häufung von typischen Regelverstößen, alles 

sollte man sich mit einer gewissen Distanz nochmal ansehen. 

Man nennt es den ‚langen Atem‘, also Abstand nehmen, drüber 

schlafen und dann sorgfältig nachdenken. Der neugeschaffene 

und sogleich wieder abgeschaffte Trainingsmodus 

der Formel 1 war genau solch ein Modell des unausgegorenen 

Herumgezackere. Jüngstes Beispiel sind die Diskussionen 

um die Kiesbetten und die Asphalt-Auslaufzonen. Auch 

der Rennstreckenbau und das Zuschauermanagement gehören 

dazu. 

Nur weil einmal etwas schiefgeht, nur weil etwas beim ersten 

Versuch nicht klappt, nur weil einer eine Lücke im Reglement 

ausnützt, heißt es noch lange nicht, dass man sofort 

alles über den Haufen wirft. 

Es hat uns noch allen nie geschadet, wenn wir ein Ereignis 

mit Abstand sorgfältig analysieren. Wenn dann ein prinzipieller 

Fehler entdeckt wird, sollte die Alternative entwickelt 

und durchdacht werden. Das Ergebnis kann man mit Kollegen 

und Experten nochmal diskutieren; keiner hat die Weisheit 

allein gepachtet. ‚Vier Augen sehen mehr als Zwei‘, da 

passen keine Alpha-Tierchen dazu, die glauben, nur sie alleine 

hätten die Wahrheit gepachtet. 

Leider laufen dazu im Motorsport zu viele Hektiker herum, 

die einen Fall sehen und sofort eine Änderung einfordern. 

Leute, bewahrt einen langen Atem; lasst uns erst mal gemeinsam 

Nachdenken, bevor wir wieder etwas kurzfristig 

umwerfen. 

Herzlichst Euer 

ÜBER DEN DSK 

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der Deutsche Sportfahrer Kreis 

e.V. die europaweit größte Vereinigung von aktiven Fahrern 

und Motorsport-Fans – und das mit langer Tradition. 1958 

wurde der DSK mit dem Ziel gegründet, den Motorsport – und 

vor allem die Sicherheit in selbigem – zu fördern und zu verbessern 

und als Bindeglied zwischen Fahrern, Organisationen und 

Funktionären zu agieren. Zu den prominentesten Gründungsmitgliedern 

gehört Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dabei 

setzt sich der DSK damals wie heute für die gleichen Ziele ein. 

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte nach der Gründung, bestimmen 

auch die Themengebiete Sicherheit, Fairness und Zukunftsfähigkeit 

die Arbeit des DSK. Das elfköpfige Team rund 

um Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn hat zusammen einen 

Erfahrungsschatz aus mehr als 250 Jahren Motorsport – ob 

als Fahrer bei Rundstrecken- oder Bergrennen, im Rallye-Sport 

oder als Funktionär hinter den Kulissen; die Präsidiumsmitglieder 

kennen sich in der Szene aus. 

Die Mitglieder profitieren in vielerlei Hinsicht von den Stärken 

des DSK: Regelmäßig führt der DSK das beliebte „Freie Fahren“ 

auf deutschen Rennstrecken durch, und auf viele Eintrittskarten 

und die Produkte der Partner erhalten Mitglieder 

satte Rabatte. Zudem ist im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo 

der Fachzeitschriften „sport auto“, „PS“, „MotorKlassik“ oder 

„Motorsport XL“ enthalten. 

MITGLIED WERDEN 

Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen Sie uns im Internet 

unter www.dskev.de und klicken Sie im rechten Bereich 

der Webseite auf den entsprechenden 

Menüpunkt – oder scannen Sie mit 

Ihrem Mobiltelefon den rechts abgedruckten 

Code ein, der Sie automatisch 

auf die richtige Seite weiterleitet. 

PARTNER 

Marcus Schiffer neuer Cheftrainer 

Jahr für Jahr treffen beim „FIM Motocross der Nationen“ 

die weltbesten Motocrosser aufeinander. In 

diesem Jahr findet der Wettkampf der Nationen am 

24. und 25. September im italienischen Maggiora 

statt. Das deutsche Team geht mit Max Nagl, Ken 

Roczen, Henry Jacobi, Angus Heidecke, Brian Hsu 

und Dennis Ullrich an den Start – als neuer Cheftrainer 

steht ihnen Marcus ‚Skip’ Schiffer zur Seite, der 

2012 gemeinsam mit Nagl und Roczen MXoN-Weltmeister 

wurde und die begehrte Chamberlain Trophäe 

erstmals nach Deutschland holte. Zu den Aufgaben 

des Ex-Team-Weltmeisters zählen unter 

anderem die Fahrstilanalyse und Trainingstipps. 

® 

„Motocross bestimmt einen großen Teil meines Lebens. 

Ich sitze seit ich klein bin auf dem Bike, meine 

Passion hat sich also schon recht früh entwickelt“, 

sagt Schiffer zu seiner Berufung in den Trainerstab. 

„Daher freue ich mich sehr, dass man mir das Vertrauen 

schenkt und mir als Cheftrainer die Möglichkeit 

gibt, noch immer ins Renngeschehen involviert 

zu sein. Das macht mich sehr stolz.“ 

Vor zwei Jahren nahm die Motocross-Karriere des 

28-Jährigen Schiffer nach einem Unfall ein jähes Ende. 

Seitdem engagiert er sich in der Nachwuchsförderung. 

Im vergangenen Jahr hat er seine Trainerlizenz 

gemacht.

DSK NACHRICHTEN 

tiven Fahrern und Motorsport-Fans mit über 13.000 Mitgliedern 

Superbike*IDM in bester Gesellschaft 

„Wie die hier auf dem Kurs aufdrehen, was die auf 

ihren Maschinen leisten und das alles ohne Knautschzone 

– das ist schon unglaublich. Das sind eigentlich 

die wahren Helden hier.“ DTM-Pilot und Ex-Formel- 

1-Fahrer Timo Glock war von den Rennen der 

Superbike*IDM-Akteure auf dem Lausitzring schwer 

angetan. Einem Großteil der insgesamt 67.500 Zuschauer 

auf dem Lausitzring wird es ähnlich ergangenen 

sein. Anfang Juni waren die Superbike*IDM-Protagonisten 

ein Teil des dortigen Motorsportfestivals. 

Gemeinsam mit den Zweiradakrobaten kämpften 

DTM-, ADAC GT Masters-, Porsche Carrera Cup- und 

Formel 4-Piloten um Siege und Punkte in ihren Meisterschaften. 

Nach 2014 und 2015 war es das dritte 

Aufeinandertreffen von zwei- und vierrädriger Renn- 

Action auf höchstem Niveau. Für die Organisatoren 

des speziellen Wochenendes am Lausitzring wahrlich 

keine leichte Aufgabe – nach den Reaktionen der 

zahlreichen Fans eine dafür aber umso lohnenswertere. 

Der Lausitzring ist auf dem besten Weg, die Tradition 

der legendären Eifel-Pokal-Rennen wieder aufleben 

zu lassen. Bis ins Jahr 1974 gingen auf dem Nürburgring 

Automobile und Motorräder gemeinsam an den 

Start. Die dritte Auflage des gemeinsamen Rennwochenendes 

von Motorrad- und Automobil-Rennserien 

auf dem Lausitzring stellte die vorangegangen Veranstaltungen 

noch einmal in den Schatten. „Es war ein 

Riesenerfolg. Wir hatten natürlich Bedenken wegen 

des engen Zeitrahmens. Aber es hat perfekt funktioniert. 

Wir hatten noch nie so viele Zuschauer“, bilanziert 

Josef Meier, vom Rennstreckenbetreiber und 

Promoter der Superbike*IDM MotorEvents. „Von unserer 

Seite aus kann man die Zusammenarbeit gerne 

ausbauen. Wir sind für alles offen, was die 

Superbike*IDM voranbringt.“ 

Aufgrund des engen Zeitplans musste die 

Superbike*IDM von ihrem gewohnten Programm jedoch 

etwas abweichen. So gingen, wie bei den beiden 

gemeinsamen Veranstaltungen zuvor, lediglich 

die Piloten der Superbike- und Superstock 1000-Wertungen 

in zwei gemeinsamen Rennen an den Start - 

Superstock 600- und Sidecar-Piloten waren am ersten 

Juni-Wochenende nicht dabei. 

In beiden Rennen lieferten sich die Fahrer einen packenden 

Kampf. Am Samstag bestimmten Florian Alt, 

Marvin Fritz, Danny de Boer und Mathieu Gines das 

Geschehen an der Spitze. Die Rolle der direkten Verfolger 

übernahmen Roman Stamm, Luca Grünwald 

und Stefan Kerschbaumer. Während Alt im Verlauf 

des Rennens De Boer und Gines ziehen lassen musste, 

ereignete sich nach 15 Runden an Stamms Kawasaki 

ein Motorplatzer. Das Rennen wurde abgebrochen 

und nach der Reihenfolge in der 14. Runde gewertet: 

Rennsieger De Boer feierte vor Stamm und Grünwald 

den Sieg in der Superstock-Klasse, Gines siegte vor Alt 

und Fritz in der Superbike-Klasse. 

Ausgerechnet zum Start des zweiten Rennens, war es 

mit dem Sommerwetter vorbei. Temperaturen jenseits 

der 30 Grad hatten die Tage in der Lausitz bestimmt, 

doch am späten Sonntagnachmittag zogen 

dicke schwarze Wolken auf. Als sich das leichte Tröpfeln 

in einen kapitalen Starkregen entwickelte, entschied 

sich die Rennleitung zum Abbruch und nahm 

das Rennen nach Gesprächen mit Fahrern und Teams 

auch nicht wieder auf. Ein trauriger Abschluss eines 

eigentlich durch und durch gelungenen Rennwochenendes. 

Eines, dass die Fans in der Lausitz begeisterte 

und in Zukunft durchaus Schule machen könnte. 

Katrin Becker neu 

im DSK-Präsidium 

Das DSK-Präsidium bekommt fachkundige 

Unterstützung: Katrin Becker, Rallye Co-Pilotin 

und selbstständige Business-Trainerin, 

bringt sich künftig mit ihren Erfahrungen 

und Kompetenzen in die Arbeit des Präsidiums 

mit ein. Vor allem liegt der 35-Jährigen 

der Rallyesport am Herzen: „Der Rallyesport 

in Deutschland wird viel zu stiefmütterlich 

behandelt“, sagt sie. „Hier kann man 

viel bewegen und noch einiges für den 

Sport tun.“ 

Im Rallye-Auto hat sie das Sagen – und das 

bereits seit 2001: Auf ihr Kommando hörte 

bereits Niki Schelle, mit dem sie 2004 Vizemeister 

in der Deutschen Rallye Meisterschaft 

wurde. Auch Ellen Lohr und Carsten 

Mohe vertrauten im Cockpit auf ihre Ansagen. 

Zu ihren größten Erfolgen zählen der 

Sieg im ADAC Rallye Junior Cup 2003 und 

der Gewinn der Deutschen Rallye Meisterschaft 

in der Kategorie 2WD 2011. Von 

2012 bis 2015 wurde sie an der Seite von 

Michael Böhm viermal in Folge Österreichische 

Staatsmeisterin. Aktuell hört ihr britischer 

Teamkollege Chris Ingram im Werks- 

Opel Adam R2 auf das, was Becker sagt. 

Gemeinsam bestreiten sie im Opel Rallye 

Junior Team die FIA Rallye Europameisterschaft. 

IMPRESSUM 

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16, 76694 Forst, Tel. 07251- 

30284-0, Telefax 07251-30284-19 Internet: http://www. 

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident: Dr. Karl-Friedrich 

Ziegahn Vizepräsidenten: Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm 

Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer: Hans- 

Walter Kling Präsidialmitglied zbV.: Armin Schwarz Beisitzer: 

Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Becker Redaktion: 

Nicolaus Koretzky, Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann Fotografen: 

ADAC, Privat, SUPERBIKE*IDM, Andreas Weinand

KÖNIG 

SPORT 

GP-REPORTAGE 

HELDEN 

DER 

Text: Friedemann Kirn 

Auf Punktejagd in der 

Königsklasse: Alex 

Hofmann (links) in der 

Saison 2006 und Stefan 

Bradl letztes Jahr 

in Jerez (rechts oben) 

Fotos: 2snap, ptyszku - Fotolia 

Das tollste Wochenende in der MotoGP-Karriere 

von Stefan Bradl war zweifellos Laguna Seca 2013. 

Der Bayer glühte mit seiner LCR-Honda auf die 

Pole Position, führte das Rennen 19 Runden lang 

an und feierte am Ende seinen ersten Podestplatz in der 

Königsklasse. Nur Marc Márquez war noch schneller. 

Ein anderer unvergesslicher Moment kam beim Sachsenring-Grand 

Prix 2014, bei dem Bradl nach einem Nieselschauer 

als Einziger mit einer Regenabstimmung loslegte. 

Bradl führte überlegen und hätte wohl gewonnen, wenn es 

noch einmal geregnet hätte. Doch es blieb trocken, Bradl 

wurde vom Feld verschluckt und auf Platz 16 durchgereicht. 

Ende 2016 dreht Bradl der Königsklasse den Rücken und 

steigt voraussichtlich in die Superbike-WM um. Nach drei 

Jahren auf Honda, einem Jahr Yamaha und dem Finale auf 

Aprilia bleibt die Bilanz eines Außenseiters, der knapp dran 

war am großen Erfolg, ihn aber doch nie festhalten konnte. 

Damit reiht sich Bradl ein in eine bunte, verrückte 

Geschichte der Deutschen in der Königsklasse, in der es nie 

einen Weltmeister, aber trotzdem jede Menge Helden gab. 

Sie beginnt irgendwie mit Schorsch Meier, der mit seiner 

Kompressor-BMW 1939 als erster Nicht-Brite die Senior-TT 

auf der Isle of Man gewann. Die Straßen-WM gab es damals 

noch nicht. In Meiers Fußstapfen trat dann nach dem Krieg 

Walter Zeller, der 1956 in Assen und Belgien den zweiten

SKLASSE 

Die Ära von Stefan Bradl im MotoGP neigt sich dem Ende zu, Siege und Titel 

blieben ihm versagt. Für Highlights war er jedoch gut – wie viele andere Deutsche, 

die sich in der Königsklasse versucht haben. Eine kleine Geschichtsstunde in 

Sachen Rennsport. 

Platz erkämpfte und am Saisonende hinter MV Agusta-Pilot 

John Surtees Vizeweltmeister wurde. 

Der nächste Deutsche, der es zu internationalem Ansehen 

brachte, hieß Walter Scheimann. Mit einer Einzylinder- 

Norton Manx fuhr der gelernte Autolackierer aus Bremen so 

manchem Werksfahrer davon, machte das Yamaha-Werksteam 

auf sich aufmerksam und hatte in der Saison 1965 bereits 

einen unterschriftsreifen Werksvertrag auf dem Tisch, 

als er schwer stürzte und zwei Wochen lang im Koma lag. 

Walter Scheimann erholte sich von seinen Knochenbrüchen 

und Wirbelverletzungen, sicherte in der gleichen Saison 

noch den elften WM-Rang, blieb bis zu seinem Karriereende 

1970 aber Privatfahrer, der mit dem eigenen Kleintransporter 

und wenig Geld zu den Rennen durch Europa fuhr. 

Wie viel sich damals mit guten Ideen, eisernem Willen 

und technischer Sorgfalt gegen die Werke erreichen ließ, 

zeigt der Reihenvierzylinder URS, den Helmut Fath, Ingenieur 

aus Ursenbach bei Heidelberg, in den 60er-Jahren quasi 

im Alleingang baute. Mit einem in England gefertigten Rickman-Metisse-Chassis 

dazu holte der 46-jährige Karl Hoppe 

beim Hockenheim-GP 1969 hinter Agostini den zweiten Platz 

und schrieb als der „rasende Bürgermeister“ seiner Heimatgemeinde 

Diekholzen bei Hildesheim Rennsportgeschichte. 

Ein ähnliches Husarenstück gelang Dieter Braun in 

Spa-Francorchamps 1974. Damals war es üblich, dass Solo- 

Rennfahrer in mehreren Klassen antraten, unter anderem, 

um sich übers Preisgeld wieder einen Teil der Spesen 

zurückzuholen. Der 125er-Weltmeister von 1970 und 250er- 

Champion von 1973 war 1974 maßgeblich in der 250er- und 

350er-Klasse unterwegs, trat mit einer 354-cm³-Version seiner 

Zweizylinder-Yamaha aber auch gegen die Vierzylinder- 

Werksmaschinen in der 500er-Klasse an. „Mit versetzten 

Hubzapfen war das Motorrad leicht auf über 350 cm³ zu 

bringen und man konnte ganz weit vorne mitfahren, wenn 

alles super passte“, erinnert sich der Bayer Sepp Schlögl, 

damals Brauns Mechaniker. Die Yamaha OW 23 von Giacomo 

Agostini war der Papierform nach haushoch überlegen. 

„Die alte Spa-Strecke war eine Mutprobe. Der Dieter war auf 

solchen Kursen schnell und in der Lage, auf unterlegenem 

Material Super-Ergebnisse einzufahren.“ Tatsächlich klebte 

Braun im Rennen rundenlang in Agostinis Windschatten. 

Am Ende wurde er hinter Phil Read und Agostini Dritter – 

mit nur vier Sekunden Rückstand auf den Italiener. 

Beim deutschen Grand Prix auf dem Nürburgring war es 

zuvor bereits zu einem denkwürdigen deutschen Dreifachsieg 

gekommen. Der Bayer Edmund Czihak gewann dort vor 

Helmut Kassner und Walter Kaletsch, weil die Werksfahrer 

Read, Agostini und Bonera wegen Sicherheitsmängeln 

entlang der Nordschleife in den Streik getreten waren. 

Man hatte den Motorrad-Grand Prix zusammen mit dem 


GEORG MEIER 

Fotos: BMW Group Archiv, Manfred Mothes, Archiv, Dieter Braun 

DIETER BRAUN 

TONI MANG 

REINHOLD ROTH 

GEORG MEIER war zwar kein GP-Pilot, steuerte aber 

eine 500er-BMW zu einem legendären deutschen TT-Sieg. 

DIETER BRAUN saß mit Superstar Giacomo Agostini 

nicht nur auf der Wiese, sondern jagte den Italiener nicht 

selten mit unterlegenem Material. TONI MANG als erfolgreichster 

deutscher GP-Pilot hatte die vermeintlich 

besten Karten für eine 500er-Karriere. Doch auch der 

Bayer kam nicht weit, weil das nötige Werksmaterial nicht 

geliefert wurde. REINHOLD ROTH war ebenfalls eine 

große deutsche Hoffnung. Er mischte in der 250er-Klasse 

ganz vorn mit und startete auch in der 500er-Klasse. Dann 

kam aber der furchtbare Unfall in Rijeka 1990 

Auto-Eifelrennen veranstaltet und aus Brandschutzgründen 

keine Strohballen aufgereiht, worauf die Zweiradstars vergeblich 

versuchten, neben ihren stolzen Startgeldern einen 

zusätzlichen Risikozuschlag zu erpressen. Während Agostini 

zu jener Zeit bereits 20 000 Mark Startgeld erhielt, trat Juniorenmeister 

Czihak für 400 Mark an. Czihaks Erfolg blieb der 

bisher einzige deutsche Sieg in der Königsklasse. 

Doch die überlegenen MV Agusta-Viertakter wurden 

von schlagkräftigeren Zweitaktern abgelöst. Schon die erste 

Generation der Yamaha TZ 500 hatte deutlich mehr Leistung 

als die 78 PS starke MV Agusta und bescherte den Japanern 

1974 den ersten Marken-WM-Titel, gefolgt von Agostinis 

Fahrertitel 1975. Neben Yamaha mischte auch Suzuki mit der 

RG 500 mit Square Four-Motor mit – ein simples, aber geniales 

Motorrad mit vier im Quadrat angeordneten Zylindern. 

Werksfahrer Barry Sheene löste Agostini ab und wurde 

mit der Maschine 1976 und 1977 Weltmeister. Zum Groll des 

Engländers wurden gleichzeitig baugleiche Motorräder als 

käufliche Production Racer unters Volk gestreut – denn für 

Suzuki war die Marken-Weltmeisterschaft bedeutender als 

der Ruhm eines einzelnen Superstars. Einziger Unterschied 

zu Sheenes Werksrenner waren ein paar Stahlschrauben 

statt teuren Titanteilen. Fahrwerk und der zunächst 110 PS 

starke Motor waren hingegen gleich. Ein Privatfahrer mit 

einem Budget von 30 000 Mark konnte erstmals in der GP- 

Geschichte auf Augenhöhe mit den Werkspiloten antreten. 

Auch Dieter Braun erstand eine solche Maschine, und 

natürlich versuchte Techniker Schlögl, das Motorrad noch 

schneller und standfester zu machen. „Wir haben auch 

versucht, Stirnräder selbst herzustellen, doch da gab’s Probleme, 

und in Le Mans ging das Motorrad im Training kaputt. 

Barry Sheene hat uns dann Teile geliehen, damit wir im 

Rennen antreten konnten“, erinnert sich Schlögl. 

Beim Deutschland-GP auf dem Nürburgring 1976 lag 

Braun an zweiter Stelle, kam dem führenden Agostini 

bei Nieselregen näher und näher, bis er schließlich stürzte. 

Vier Wochen nach Niki Laudas berühmtem Feuerunfall zog 

sich Braun Armbrüche und eine schwere Gehirnerschütterung 

zu. Wie es damals unter den Fahrern zuging, zeigte 

der hinterherfahrende Philippe Coulon, der anhielt, auf einen 

Podestplatz verzichtete und seinem Kollegen Braun half. 

Braun konnte seine Karriere wegen Sehstörungen auf 

einem Auge nicht fortsetzen, doch der Siegeszug der Suzuki 

RG 500 ging weiter. Dieses Motorrad spülte eine ganze Generation 

von deutschen Privatfahrern in den GP. 1977 standen 

Helmut Kassner, Franz Heller, ein gewisser Anton Mang und 

der spätere Renn-Promoter Franz Rau in den Punktetabellen. 

1978 tauchte neben Jürgen Steiner erstmals auch Gerhard 


Vogt in den Starterlisten auf. Vogt galt als „der Weltenbummler“ 

der deutschen Motorradszene, ein Lebenskünstler und 

Verhandlungsgenie, der sich sein Zigeunerleben rund um 

den Globus durch clevere Deals erwirtschaftete. Zunächst 

auf Yamaha, stieg auch er 1979 auf Suzuki um und fuhr mit 

Sepp Hage und Gustav Reiner auf den gleichen Maschinen 

um die Wette. Reiner, ein gelernter Betonbauer aus Bietigheim, 

war aus ähnlichem Holz geschnitzt wie Braun, schnell 

und risikofreudig, wofür er im Regen von Spa mit dem vierten 

Platz entlohnt wurde. 

Immer mehr Deutsche versuchten in der Königsklasse 

ihr Glück. 1981 sind es Gustav Reiner, Gerhard Vogt, Günter 

Dreier, Klaus Klein und Peter Ammann. Acht Piloten zählt die 

deutsche Riege 1982: Reinhold Roth, Ernst Gschwender, 

Alfons Ammerschläger, Klaus Klein, Gerhard Treusch, Gustav 

Reiner, Toni Mang und Ulrich Lang. Wiederum acht tauchen 

1983 auf, neben Treusch, Klein, Ammerschläger, Gschwender 

und Mang ziehen Dieter Klopfer, Wolfgang Schwarz und 

Walter Hoffmann in den Kampf. 

Die Halbliterklasse erlebte eine Blütezeit, und es war eine 

Laune des Schicksals, dass ausgerechnet der erfolgreichste 

Deutsche, der zu diesem Zeitpunkt vierfache 250er- und 

350er-Weltmeister Toni Mang, beim Aufstieg zu den 500ern 

sang- und klanglos unterging. Vor der Saison 1983 erlitt er 

im Skiurlaub eine schwere Knieverletzung, die sich wegen 

einer Entzündung lange hinzog. Mang fiel für die Vorsaisontests 

ebenso aus wie für die ersten Rennen, konnte das Bein 

lange nicht abwinkeln und erst im August wieder antreten. 

Krank war auch die von Suzuki-Rennleiter Garry Taylor 

zugesagte Vorjahres-Werksmaschine, die sich mittlerweile 

deutlich von den käuflichen Standardmaschinen unterschied. 

Taylor nahm sein Versprechen kurzfristig zurück, 

ließ einen Production Racer liefern und erklärte dreist, 

dieses Motorrad komme auch aus dem Werk und sei deshalb 

als Werksmaschine zu werten. Schlögl reiste daraufhin 

nach England, um das zugesagte Werksmaterial persönlich 

einzufordern, und kehrte mit dem Wrack eines gebrauchten 

Werksmotors zurück, bei dem drei der vier Zylinder festgegangen 

waren. Doch Schlögl ließ sich nicht entmutigen: Er 

begann mit dem Wiederaufbau, sparte mit einem neuen Rahmen 

nebenher elf Kilogramm an Gewicht und baute eine solche 

Rakete, dass Werksfahrer Randy Mamola beim Schweden-Grand 

Prix staunend in die Box kam und sich nach der 

Herkunft der vermeintlichen Wunderteile erkundigte. 

Ohne Saisonvorbereitung und ohne die nötige Fitness 

blieb Mangs Halbliter-Abenteuer 1983 allerdings ein sportliches 

Fiasko. Dass er seinen Kollegen trotzdem jede Menge 

Respekt abnötigte, zeigte sich am Beispiel von Gustav Reiner. 

Der wollte Mang damals unbedingt schlagen – und stürzte 

dabei einmal vor Aufregung bereits in der Startaufstellung. 

In dem Jahr wurde Freddie Spencer auf der Dreizylinder- 

Honda NS 500 Weltmeister. Für die Saison darauf gab es das 

Motorrad als Production Racer RS 500 zu kaufen, mit dem 

der unvergessene Reinhold Roth auf WM-Rang 15 steuerte 

und dabei vier Punkte mehr einheimste als Reiner. Insgesamt 

neun deutsche 500er-Piloten standen 1984 auf den 

Startplätzen, neben Reiner und Roth waren Klaus Klein, 

Manfred Fischer, Dietmar Mayer, Georg-Robert Jung, Rainer 

Sautter, Andreas Woditsch, Gerold Fischer und Andy Leuthe 

mit von der Partie. 

ANDY LEUTHE 

GUSTAV REINER war ein Haudegen der besonderen Art. Sein Motto: „Pokal 

oder Spital“. Im 500er-GP war er von Pokalen aber leider immer weit entfernt. 

ERNST GSCHWENDER bekam auch durch die Production Racer die 

Chance, in der Königsklasse Grand Prix-Rennen zu fahren. Ein Abenteurer 

des 500er-GP war zweifellos ANDY LEUTHE. Seinen Highspeed-Crash in 

der Fahrerlagerkurve von Salzburg dokumentierte Kevin Schwantz‘ Vater 

ERNST GSCHWENDER 

GUSTAV REINER 

Fotos: Manfred Mothes 


MICHAEL RUDROFF 

Fotos: Manfred Mothes, Buonos Dias, Friedemann Kirn 

MICHAEL RUDROFF war nicht nur in seltsamen Klamotten unterwegs, der 

Racer vom Chiemsee sorgte neben heißen Rennen auch für besonders amüsante 

deutsche Highlights. Als Späteinsteiger machte JÜRGEN FUCHS große Karriere 

im GP und fuhr nach der 250er-WM auch bei den 500ern erfolgreich. RALF 

WALDMANN war irgendwie immer vom Pech verfolgt: knapp den 250er-Titel 

verpasst und in der 500er-WM auf unterlegenem Material chancenlos 

JÜRGEN FUCHS 

RALF WALDMANN 

Leuthe, aus Konstanz am Bodensee, war ein Abenteurer 

ganz besonderer Art, und das nicht nur, weil er mit Luxemburger 

Lizenz ausrückte. Nach den ersten drei Jahren auf 

einem Suzuki-Production Racer, einer Dreizylinder-Honda 

und einer alten Heron-Werks-Suzuki wagte er sich mit dem 

Italiener Giancarlo Librenti an den Eigenbau einer Square 

Four-Maschine mit Yamaha-Zylindern. Der erste Einsatz endete 

fast tödlich, als beim freien Training auf dem Salzburgring 

der Wasserschlauch von der Wasserpumpe rutschte. 

Jim Schwantz, der Vater von Kevin, stand mit einer Radarpistole 

auf dem Berg über dem Fahrerlager, der schnellsten 

und gefährlichsten Stelle der Strecke, und blitzte Leuthe, als 

er dort mit 252 km/h abflog. Leuthe endete in der Klinik, 

war aber drei Rennen später schon wieder zur Stelle. 

Zwei Jahre danach machte er sich mit Carlo Verona, einem 

anderen italienischen Techniker, an die nächste Neuentwicklung. 

Verona verdiente mit Zubehörteilen für alle möglichen 

Renngeräte sein Geld und hatte von Honda den Auftrag, Kühler 

für die Halbliter-Werksmaschine NSR 500 zu bauen. Als 

das Motorrad zu diesem Zweck bei Carlo Verona geparkt 

wurde, färbten einige der Fahrwerksdaten und Maße auf ein 

paar Blatt weißes Papier der Firma VRP ab – die Basis für 

die neue VRP500, bei der Leuthe selbst an Drehbank und 

Fräsmaschine stand, um Fahrwerksteile, Motorgehäuse, 

Zylinder und Getriebe herzustellen. Ohne Test ging es 1992 

zum ersten Grand Prix in Suzuka, wo das Bike im fünften 

Gang beim Herunterschalten festging und Leuthe von einem 

230-km/h-Sturz wie ein Wunder unverletzt davonwankte. 

Dass Leuthe solche Risiken auf sich nahm, hatte mit dem 

Ende der Blütezeit in der Königsklasse zu tun. Die Square 

Four-Suzuki war von einer modernen V4-Maschine abgelöst 

worden, neue Production Racer von Suzuki gab es nicht 

mehr. Auch die Honda RS 500 wurde nur bis 1987 produziert 

und war sehr teuer. Die Königsklasse erlitt einen heftigen 

Teilnehmerschwund. Deutsche Höhepunkte blieben selten. 

Einer davon war der dritte Platz des Bayern Michael Rudroff 

beim von allen Stars boykottierten Regen-GP in Misano 

1989. Ein anderer war das Duell zwischen Rudroff und dem 

Siegerländer Hans Becker in der Saison 1991. Rudroff fuhr 

immer noch seine alte Dreizylinder-Honda, Becker eine per 

Hummel-Kit auf 364 Kubik gebrachte Zweizylinder-Yamaha – 

mit der Idee, die offensichtlichen Leistungsnachteile durch 

überlegenen Kurvenspeed wettzumachen. Beim Spanien-GP 

in Jerez klappte das vortrefflich, Becker kam als 14., Rudroff 

als 15. ins Ziel. Doch insgesamt war Beckers Maschine zu 

langsam und zu anfällig, am Ende musste er sich zwei Plätze 

hinter Rudroff mit dem 20. Gesamtrang begnügen. 

Auf Initiative von Kenny Roberts ließ sich Yamaha dann 

erweichen, eine käufliche Variante des YZR 500-Werksmotors 

aufzulegen und europäischen Chassis-Herstellern zur 

Verfügung zu stellen. Für die Saison 1992 wurden sechs 

britische Harris-Yamaha und acht französische ROC-Yamaha 

gebaut, mit denen Privatfahrer wieder im Feld mitschwimmen 

konnten. Gegenüber den mit Millionenaufwand entwickelten 

Werksmaschinen waren die um bis zu 30 km/h langsameren 

Production Racer zwar technisch im Hintertreffen. 

Dafür ermöglichte eine neue Start- und Preisgeldgestaltung, 

mit den rund 200 000 Mark teuren Maschinen ohne Ruin 

durch eine Saison zu kommen. 

Rudroff trat 1992 auf einer Harris-Yamaha an, kam aber 

nicht dazu, es Becker ein für allemal zu zeigen: Dem war ein 

Sponsor abgesprungen und er gab auf. Zwei Jahre später 


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war allerdings auch bei Rudroff Schluss. Erst beim Deutschland-Grand 

Prix 1996 tauchte er noch einmal auf, mit einer 

Werksmaschine, die der engagierte Suzuki Deutschland- 

Chef Bert Poensgen für ihn losgeeist hatte. Der legendäre 

100 000 Mark-Einsatz ging allerdings früh zu Ende, weil Rudroff 

bereits in der Besichtigungsrunde einen Sturz baute. 

„Wahrscheinlich hat er da den Doohan gesehen und gedacht: 

Das ist meine Chance!“, spottete damals ein Insider. 

Der nächste Werkseinsatz eines deutschen Fahrers kam 

dann 1997. Jürgen Fuchs, vormalig Star des HB-Honda 

250-Teams, wurde als Teamkollege des Spaniers Juan Borja 

vom Elf 500-Team engagiert und fuhr trotz der Kinderkrankheiten 

der von einem Swissauto-V4 angetriebenen Maschine 

immer wieder Punkte ein. Am erfolgreichsten in Rio de Janeiro, 

wo er den sechsten Platz holte. Nach der Saison stellte Elf 

das Projekt ein. 

Mehr als Achtungserfolge vermochte auch Ralf Waldmann 

auf der Modenas KR3 nicht zu erzielen. 1997 hatte er 

den greifbar nahen 250er-Titel um einen Hauch von zwei 

Punkten an Max Biaggi verloren. Als die beiden großen Rivalen 

1998 in die Königsklasse aufstiegen, hatte der Italiener 

mit Kanemoto-Honda abermals die Nase vorn, während die 

Modenas unter PS-Mangel und Teamchef Kenny Roberts 

unter Budgetsorgen litt. Immerhin rettete Waldmann den 14. 

Gesamtrang und fuhr beim Deutschland-GP hinter seinem 

Teamkollegen Kenny Roberts jr. auf den siebten Platz. 

Der letzte Halbliter-Einsatz eines Deutschen fand dann 

2002 in Assen statt, wo Alex Hofmann im Red Bull Yamaha 

WCM-Team einsprang und Platz elf eroberte. Bis heute zählt 

dieser Einsatz auf der letzten Generation der rund 200 PS 

starken Zweitakt-Raketen zu den schönsten Erinnerungen in 

Hofmanns Karriere, gemeinsam mit dem fünften Platz beim 

Regen-Grand Prix in Le Mans 2007, wo er Valentino Rossi 

um über vier Sekunden abhängte. 

Ein einsames Highlight, denn in fünf Jahren MotoGP-Viertakter 

saß auch Hofmann stets auf Außenseiter-Maschinen. 

Erst im von Harald Eckl geführten Kawasaki-Team als WM- 

23. Nach einem Facelift der Maschine mit Suter-Chassis und 

Bridgestone-Reifen für 2004 besserte sich die Situation, 

Hofmann holte den neunten Platz in Katar und den 15. WM- 

Rang, wurde im dritten Jahr 2005 aber wieder zurückgeworfen, 

diesmal von Verletzungen. Zwei Jahre im Ducati-Team 

von Luis d’Antin folgten, endeten aber mit einer schweren 

Handverletzung und einem Streit mit dem Teamchef. Danach 

begann aus deutscher Sicht eine fünfjährige Durststrecke, 

bis Stefan Bradl als Moto2-Weltmeister seinen Vertrag bei 

LCR-Honda unterzeichnete. 

Jetzt, vor dem Ende der Bradl-Ära, bereitet sich aber der 

nächste deutsche Kandidat auf den Absprung ins Ungewisse 

vor: Ab 2017 wird Jonas Folger im Tech3-Yamaha-Team 

Gas geben. „Ich bin so ein Yamaha-Fan, auch wegen Valentino 

Rossi. Nächstes Jahr auf der gleichen Maschine, einer M1 

zu sitzen, ist ein richtiger Traum“, erklärt Folger. „Ich freue 

mich für Jonas“, sagt Bradl. „Doch er muss sich auf einiges 

gefasst machen. Der Aufstieg ist noch schwieriger, die 

Leistungsdichte extremer, alles noch härter geworden.“ 

Aber wer weiß, vielleicht weht bald doch mal in der Königsklasse 

die schwarz-rot-goldene Flagge ganz oben. 

ALEX HOFMANN konnte als deutscher GP-Pilot sowohl die 500er-Zweitakter als auch die 

Umstellung auf die Viertakter miterleben. In Le Mans bügelte er 2007 Superstar Valentino 

Rossi. STEFAN BRADL hatte sein wohl bestes MotoGP-Rennen 2013 in Laguna Seca, wo am 

Ende nur Marc Márquez schneller war. Ab 2017 schickt sich JONAS FOLGER im Tech3-Team 

von Hervé Poncharal an, die deutsche Fahne in der Königsklasse weiterzutragen 

STEFAN BRADL 

ALEX HOFMANN 

JONAS FOLGER 

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NEWS 

Fotos: 2snap 

Valentino Rossi (#46) stürzte, Marc 

Márquez (#93) hielt sich zurück. Jack 

Miller (#43) setzte alles auf eine Karte 

– und gewann das MotoGP-Rennen 

PREMIEREN-PARTY 

Beim verregneten Grand Prix im niederländischen Assen wurden nach den 

Rennen aller drei Klassen neue Namen in die Siegerlisten eingetragen. 

MOTOGP-WM. Einmal ist immer das 

erste Mal – damit ging es schon beim 

Termin los. Die 86. Ausgabe der traditionsreichen 

Dutch TT geht als erste in 

die Geschichte ein, bei der die Rennen 

nicht samstags, sondern sonntags gefahren 

wurden. Und als bemerkenswerter 

Grand Prix, weil die Gewinner in allen 

drei Klassen erstmals die oberste Stufe 

des Siegertreppchens erobert hatten: 

Francesco Bagnaia in der Moto3-Kategorie, 

der nebenbei auch noch erster 

Sieger auf einer Maschine des indischen 

Herstellers Mahindra wurde, Takaaki 

Nakagami im Moto2-Lauf und Jack Miller 

in der Königsklasse MotoGP. Millers 

Erfolg hat freilich einiges damit zu tun, 

dass etliche Stars – wie Marc Márquez – 

angesichts des widrigen Wetters sehr 

vorsichtig zu Werke gingen oder – wie 

Valentino Rossi – Opfer der vom Regen 

gefluteten, völlig unberechenbaren Strecke 

wurden und stürzten. Das MotoGP- 

Rennen musste wegen akuter Aquaplaninggefahr 

nach 14 Runden sogar abgebrochen 

werden. Später wurde für zwölf 

Runden erneut gestartet und nur das 

Ergebnis dieses Sprints gewertet, in dem 

Rossi zunächst wie der sichere Sieger 

aussah, dann aber einen Fehler machte. 

Stefan Bradl, einziger deutscher Moto- 

GP-Pilot, kam auf der Aprilia als achter 

von nur 13 Fahrern ins Ziel. Trotz des Top 

Ten-Resultats hatte er keinen Grund 

zum Jubeln. Denn der Platz im Aprilia- 

Werksteam, um den er und Teamkollege 

Álvaro Bautista gekämpft hatten, geht an 

Aleix Espargaró. Das Ende für Bradls 

MotoGP-Karriere? Ein Wechsel in die 

Superbike-WM ist wahrscheinlich. 

WM-STÄNDE NACH ACHT 

VON 18 LÄUFEN 

MOTOGP: 1. Marc Márquez (E), Honda 

(145 Punkte); 2. Jorge Lorenzo (E), Yamaha 

(121); 3. Valentino Rossi (I), Yamaha 

(103); … 12. Stefan Bradl (D), Aprilia 

(37). 

MOTO2: 1. Johann Zarco (F), Kalex (126 

Punkte); 2. Alex Rins (E), Kalex (126); 3. 

Sam Lowes (GB), Kalex (121); … 7. Jonas 

Folger (D), Kalex (63); … 16. Marcel 

Schrötter (D), Kalex (22); … 19. Sandro 

Cortese (D), Kalex (14). 

MOTO3: 1. Brad Binder (RSA), KTM (151 

Punkte); 2. Jorge Navarro (E), Honda 

(103); 3. Romano Fenati (I), KTM (93); … 

15. Philipp Öttl (D), KTM (32). 

RED BULL ROOKIES CUP 

VOLLES PROGRAMM AM SACHSENRING 

Matthias Meggle (15 Jahre) und Kevin 

Orgis (16) sind die beiden deutschen Teilnehmer 

im diesjährigen Red Bull Rookies 

Cup, der Talentschmiede für künftige 

GP-Piloten. Nach den ersten vier Rennen 

liegt Meggle auf dem 16. Rang der 

Meister schaft, Orgis folgt auf Platz 17. 

Das sind für Anfänger im stark besetzten 

Cup, in dem viele Konkurrenten bereits 

ein Jahr Erfahrung haben oder hochklassige 

Rennserien wie die Moto3 Junior- 

WM bestreiten, respektable Resultate. 

Beim Sachsenring-GP (16./17. Juli) folgen 

die Cup-Läufe fünf und sechs. Beide 

Fahrer sind auch im Moto3 Northern Europe 

Cup eingeschrieben, der in Sachsen 

ebenfalls auf dem Programm steht. Auch 

im NEC-Rennen dürfen sie starten – 

aber nicht in den Trainings oder im Qualifying 

und deshalb nur vom letzten Platz. 

Foto: GEPA pictures/Red Bull 

Matthias Meggle (links) und Kevin Orgis 

könnten beim Sachsenring-GP gleich 

dreimal am Start stehen 

Foto: Orgis Racing Management 


Foto: Tony Goldsmith Foto: Impact Images /Tim Keeton 

Insgesamt 14 TT-Siege: Ian Hutchinson 

Michael Dunlop (#6) siegte in Rekordzeit bei der Superbikeund 

der Senior-TT, in drei Läufen war Hutchinson erfolgreich 

TOURIST TROPHY AUF DER ISLE OF MAN 

EIN JAHR DER REKORDE 

Zwei Fahrer drückten der diesjährigen Rennwoche auf der Isle 

of Man ihre Stempel auf: Michael Dunlop und Ian Hutchinson. 

In jedem der fünf wichtigen Rennen in den Soloklassen stand 

einer der beiden ganz oben auf dem Podest. Bei den Superbikes 

und in der Senior-TT siegte Dunlop, in der Superstock- 

Klasse gewann Hutchinson. Der holte sich auch die Siegerkränze 

in den beiden Supersport 600-Läufen. Damit stockte 

Hutchinson die Zahl seiner TT-Siege auf 14 auf und zog mit 

Legende Mike Hailwood gleich und an Dunlop (13 Siege) vorbei. 

Der konterte dafür mit Rekordrunden. Im Superbike-Rennen 

schaffte er als Erster eine Runde unter 17 Minuten (Schnitt 

214,675 km/h), in der Senior-TT holte er sich den absoluten 

Rundenrekord in 15.53,929 Minuten (Schnitt 215,590 km/h). 

Die Liste der tödlich verunglückten TT-Teilnehmer wuchs 2016 

auf insgesamt 252 Namen seit 1911 an: Paul Shoesmith (50 

Jahre), Dwight Beare (27), Andrew Soar (32) und Ian Bell (58). 

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Foto: Bernd Fischer 

Foto: Freudenberg Racing 

SUPERBIKER MARKUS REITERBERGER 

LAUSITZ-COMEBACK 

Markus Reiterberger (Foto) ist nach seinem 

schweren Sturz im zweiten Lauf des WM-Meetings 

in Misano/I bereits dabei, sich für einen Start beim 

deutschen WM-Lauf vom 16. bis 18. September 

auf dem Lausitzring fit zu machen. Der 

Bayer hatte Kompressionsbrüche des 

zehnten und zwölften Brustwirbels 

erlitten, derzeit sind Rehamaßnahmen 

angesagt. „Dank der Sommerpause 

habe ich genügend Zeit, mich auf das 

Lausitz-Rennen vorzubereiten.“ 

WILDCARDS FÜR GEORGI UND KAPPLER 

GRAND PRIX-START 

Ein Start beim Heimat-GP auf dem Sachsenring – 

für die beiden deutschen Nachwuchspiloten Tim 

Georgi (16 Jahre) und Max Kappler (18) wird dieser 

Traum am 17. Juli dank einer Wildcard fürs Moto3- 

Rennen Realität werden. Beide fahren dieses Jahr 

in Spanien in der Moto3 Junior-WM, wobei Platz 16 

für Kappler und Platz 18 für Georgi aus dem ersten 

Rennen in Valencia jedoch die besten Ergebnisse 

bei den bislang gefahrenen sieben Läufen blieben. 

Kappler hatte sich Top Ten-Plätze vorgenommen. 

Tim Georgi (#7) und Max Kappler (#97) dürfen 

auf dem Sachsenring Moto3-GP-Luft schnuppern 

Foto: racingvisual.com 

Foto: 2snap

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SPORT: 

Mat Oxley über 

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