NEUE MOBILITÄT 02

www.bem-ev.de | 5,00 € 

ISSN 2191-5636 Neujahrsausgabe 2011 

NEUE MOBILITÄT 

Das Magazin vom Bundesverband eMobilität 

JANUAR 2011 

Mit dem E-Bike einmal bis zum Mond 

500 EnBW E-Bikes fahren 430.000 Kilometer in 6 Monaten 

BEM eMobile Ticker 

Jetzt im App-Store. 

BEM-Gemeinschaftsstand auf der E-world 

Messe Essen // vom 08. bis zum 10.02.2011 

Erste Flotten 

Die Zeit ist reif 

eMobilität in Europa 

Förderungen im europäischen 

Vergleich 

Status Quo 

Elektromobilität ist serienreif 

Nur nicht in Deutschland 

Stadt-Land-Strom 

eMobilität-nicht nur ein 

Konzept für die Metropolen 

Neue Mobilität 

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gruSSwort 

BEM-Präsident Kurt Sigl 

Es ist Zeit zu handeln 

Während wir hier in Deutschland noch in Fachgremien tagen, 

Studien auswerten und an Prototypen feilen, wird in anderen 

Ländern bereits jetzt elektrisch gefahren. Im Gegensatz zu 

uns, beweisen unsere europäischen Nachbarn, dass Elektromobilität 

problemlos im Alltag einsetzbar ist und sind uns 

damit in einigen Bereichen elektrisch basierter Individualmobilität 

bereits einen großen Schritt voraus. 

Wir müssen jetzt aufhören zu analysieren und zu diskutieren 

und anfangen zu handeln, wenn wir im Bereich der Elektromobilität 

wettbewerbsfähig werden wollen. Das bedeutet 

nicht, unseren Anspruch auf Qualität und Perfektionismus 

aus den Augen zu verlieren, vielmehr können wir aus Praxiserfahrungen 

wertvolle Erkenntnisse für die Weiterentwicklung 

unserer eFahrzeuge, Mobilitätskonzepte und Infrastrukturlösungen 

gewinnen. Um Deutschland, wie angestrebt, zum 

Leitmarkt für Elektromobilität werden zu lassen, benötigen 

wir jetzt Planungs-, Handlungs- und Finanzierungssicherheit 

in Form konkreter Gesetzgebung und innovativer Initiativen 

auf Bundes- und Landesebene. 

Der Systemwechsel hin zur Elektromobilität bedarf einer 

intelligenten Förderung. Damit meinen wir keine Pauschalförderung 

der Automobilkonzerne sondern beispielsweise 

die staatliche Förderung der ersten 250.000 verkauften 

Elektrofahrzeuge in Höhe von je 10.000 Euro. Eine Förderung, 

die zu je 50% den Herstellern von Elektrofahrzeugen 

und dem Käufer zu Gute kommt. Von dieser Investition in 

die Initialisierung der Elektromobilität profitiert die Bundesregierung: 

Der Wirtschaftsmarkt Elektromobilität wird enorm 

angekurbelt, was gleichzeitig einen erheblichen monetären 

Rückfluss in die Staatskasse zur Folge hat. Als zusätzlichen 

Kaufanreiz benötigen wir außerdem die garantierte Steuerbegünstigung 

aller Elektrofahrzeuge bis 2022. 

Bereits jetzt produzieren deutsche mittelständische Unternehmen 

wie German E Cars, e-WOLF oder ELMOTO ohne 

staatliche Förderung und mit hohem finanziellen Risiko die 

ersten serientauglichen Elektrofahrzeuge. Diese Fahrzeuge 

müssen jetzt in der Gesellschaft deutlich sichtbar werden. 

Kurze Fahrstrecken, Park- und Lademöglichkeiten auf firmeneigenen 

Parkplätzen und eine große Sichtbarkeit machen 

kommunale Fuhrparks und Elektrofahrzeug-Flotten kommunalnaher 

Dienstleister zum optimalen Einsatzort für Elektromobilität. 

Und auch Stadtwerke sind jetzt gefragt. eMobilität 

erlaubt Ihnen mit konkreten Projekten in die neuen Märkte 

der Energieversorgung einzusteigen. 

Es ist jetzt Zeit zu handeln. Das betrifft alle Akteure: Vom 

Energieversorger über den Fuhrpark-Manager und den 

Elektrofahrzeug-Produzenten bis hin zum Politiker auf Bundes- 

und Landesebene. Wir haben lange genug diskutiert 

und analysiert. Die Probezeit ist vorbei. 

Kurt Sigl, Präsident Bundesverband eMobilität e.V. 


3

INHALTS- 

ANGABE 

e-world 

Essen 

erste 

flotten 

stadt land 

strom 

14 e-world energy & water 

16 Bosch 

interview Martin Birkner 

17 leaserad 

emobilität auf zwei rädern 

18 emh metering & scooter 

skillz 

20 energie parken 

emobility 

21 protean eleCtriC 

initiative »green-club 1.000« 

BEM 

3 GruSSwort 

Kurt Sigl, BEM-Präsident 

6 Oh Europa. Quo vadis..? 

Editorial, Christian heep 

8 rückblick ecartec 2010 

11 eat & charge 

12 BEM 2.0 - wir bewegen.. 

13 BEM 2.0 - clean energy 

108 vorschau 

109 abo neue mobilität 

110 Mitgliedschaft 

im Bundesverband eMobilität 

112 Firmenverzeichnis 

114 Impressum 

24 eautos in 

deutschland 

25 enbw flotte zieht 

bilanz 

26 bemobility 

deutsche bahn projekt 

28 opel ampera 

gewinnt auto trophy 2010 

29 abgefahren! 

stadtwerke konstanz 

30 stadtwerke & emobilität 

tim baack 

32 zukunft hat begonnen 

stefanie dargel 

34 revolution automarkt 

martin möscheid 

35 INTERVIEW 

sebastian bachmann 

36 emobilität sichtbar & 

erlebbar 

SMARTLAB INNOVATIONS- 

GESELLSCHAFT 

38 interview 

davidmola 

39 interview 

katharinatomoff 

40 eroadshow 

42 love green 

43 emobilität »erobert« 

Stadtwerke Düsseldorf 

44 praktisch erfahren 

julia häusler 

46 emobilität-nicht 

nur für metropolen 

ludwig Karg 

47 solarenergie für den 

audi e-tron 

48 Nutzungsmöglichkeiten 

von eMobilität 

christian hanke 

50 sonne im tank 

schletter 

51 ideale emobilitätsnutzer 

sven strube 

52 KOMMUNALINITIATIVE 

enbw 

53 emobilität mit 

mehrwert 

heiko herchet 

54 eLadesäulen 

STEFAN DITTRICH 

56 systeme im hintergrund 

RWE EFFIZIENZ GMBH 

57 GANZHEITLICH DENKEN 

DR. PRZEMYSLAW KOMARNICKI 

58 interview 

GERNOT LOBENBERG

NEUE MOBILITÄT » 

DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND eMOBILITÄT 

ausgabe JANUAR 2011 

Status Quo 

emobilität 

eMobilität 

in Europa 

62 eauto ist serienreif 

DR. JAN TRAENCKNER 

64 statusbericht 

PROF. DR. CHRISTIAN VOY 

66 finanzierungskonzept 

DR. CAROLIN BOCK 

68 jahr der eautos 

DR. GREGOR MATTHIES 

69 interview 

DR. RONALD GROSSE 

70 legal corner 

JULIA WIRGES 

72 kommentar 

THOMIC RUSCHMEYER 

74 aktuelle trends 

ANDREAS VARESI 

76 nächste abwrackprämie 

ECKHARD FAHLBUSCH 

78 bayern emobil 

markus blume 

79 emobilität am netz 

80 e-monday 

82 batterie als schlüssel 

HANS-JÜRGEN ESCH 

84 smart cities 

DIETER LINDAUER 

85 kommentar 

frank müller 

88 europakarte 

90 förderungen in europa 

DR. BACHMANN & MAYER 

92 internationalE 

fördErungen 

ANDREAS SCHRÖDER 

94 mobilitätsrevolution? 

DR. PEDER JENSEN 

96 österreich 

100 norwegen 

101 portugal 

102 niederlande 

103 slowenien 

104 deutschland & 

frankreich 

105 schweiz 

Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität. 

Ich freue mich, Ihnen die 2. Ausgabe der NEUEN MOBILITÄT 

präsentieren zu dürfen. Neben unserem tagesaktuellen BEM 

eMobile Ticker, der Webseite, der interaktiven XING-Gruppe 

und dem alle zwei Wochen erscheinenden eNewsletter, informiert 

Sie unser Fachmagazin im Drei-Monats-Rhythmus 

über aktuelle Fragestellungen, Entwicklungen und vielversprechende 

Projekte der eMobilitätsbranche. 

Die Elektromobilität kommt. Darin sind sich Medien und Politik 

inzwischen einig. Uneinig ist man sich jedoch noch bei 

der Frage, wann es soweit ist. Wird 2011 das Jahr der Elektromobilität? 

Wie sehen die ersten Elektroflotten in Kommunen 

und kommunalnahen Unternehmen aus? Ist eMobilität sowohl 

in ländlichen Regionen als auch in Großstädten sinnvoll 

einsetzbar? Diesen und anderen Themen widmen sich 

Experten in verschiedenen Fachartikeln und Kommentaren. 

Zahlreiche Interviews liefern zudem vertiefende Einblicke in 

die Elektromobilitäts-Branche. Auch unsere europäischen 

Nachbarn setzen verstärkt auf eMobilität. Von Skandinavien 

bis Zypern gibt es Projekte und Initiativen, um die Neue Mobilität 

erfolgreich im Alltag zu etablieren. In einem großen 

Ländervergleich erfahren Sie mehr über die aktuelle Verbreitung 

von Elektroautos in Europa und die verschiedenen 

Elektromobilitäts-Strategien der einzelnen Regierungen. 

Die NEUE MOBILITÄT soll informieren und animieren. Unterstützen 

Sie uns mit Ihren Kommentaren und Anregungen, 

Fachbeiträgen, Anzeigenschaltungen und gern mit einem 

Abonnement, um 2011 den Systemwandel in die postfossile 

Phase zunehmend sichtbar in der Gesellschaft zu verankern. 

Juliane Girke, Redaktionsleitung

Editorial - Christian Heep 

Oh Europa. Quo vadis..? 

Editorial von Christian Heep, Vorstand Marketing im 

Bundesverband eMobilität und Chefredakteur der NEUEN MOBILITÄT 

Die Reise beginnt vor 211 Jahren als Alessandro Volta im Jahr 

1800 die elektrische Batterie erfindet und Joseph Henry 30 

Jahre später den Gleichstrommotor. Damit fing das Elektromobilitätszeitalter 

u.a. mit den Konstruktionen von Thomas 

Davidson an, der 1855 das erste batteriebetriebene Fahrzeug 

baute. 1881 präsentierte der Ingenieur Gustave Trouvé auf der 

Internationalen Elektrizitätsausstellung in Paris sein elektrisches 

Drei-Räder-Fahrzeug mit 12 km/h Höchstgeschwindigkeit 

und schon 1899 stellte der Belgier Camille Jenatzy den 

damaligen Geschwindigkeits-Weltrekord von über 105 km/h 

mit einem Elektroauto auf. Zur gleichen Zeit waren in New 

York über 90% aller Taxen elektrisch und in London gab es 

sogar welche mit Wechselakku. 

1912 kam dann mit der Einführung des elektrischen Starters, 

der das lästige Ankurbeln ersetzte und durch die höhere 

Reichweite der Verbrennungsmotoren das vorläufige Aus für 

die Elektromobilität. 

Vielleicht kann man auch sagen, dass Thomas Edison mit seinem 

Alkali-Nickel-Akkumulator einfach 5 bis 10 Jahre zu spät 

in Erscheinung trat. Jedenfalls konnte damals ein Elektrofahrzeug 

nicht mehr mit Geschwindigkeit, Leistung, Preis 

und Reichweite des Verbrennungsmotors mithalten. 

Seit einigen Jahren bemühen wir uns nun um eine Renaissance 

der Elektromobilität und versuchen die verschlafenen 

Jahrzehnte verpasster Chancen wieder aufzuholen. Die Vision 

einer Neuen Mobilität scheint zunehmend im Bewußtsein 

der Bevölkerung anzukommen. Dabei bemühen wir uns in 

Deutschland um eine Leitmarktposition - so will es jedenfalls 

die Politik. Das proklamierte Ziel wird seit geraumer Zeit 

auch intensiv in einer Nationalen Plattform vorangetrieben. 

Da freue ich mich, dass es jetzt endlich so richtig losgeht. 

Auf die Politik in Deutschland ist Verlass.. 

Was passiert also im Erfinderland Deutschland in dem neuen 

Wachstumsmarkt Elektromobilität? Und was passiert im Vergleich 

dazu bereits heute bei unseren Nachbarstaaten..? 

Analog zu unserer natürlichen Verbundenheit mit Erneuerbaren 

Energien hat nun ja auch die deutsche Politik erkannt, 

dass eMobilität eine sinnvolle und nachhaltige Antwort auf 

CO 2-Reduktionsziele, Klima- und Umweltschutz, Ressourcenschonung, 

heimische Wertschöpfung, sowie saubere und 

leise Städte sein kann. Aber mit einer Laufzeitverlängerung, 

deren Rücknahme oder zumindest massive Korrektur doch 

in der nächsten Legislaturperiode für eine Regierungsbildung 

essentiell sein wird..? 

6 Neue Mobilität

Editorial - Christian Heep 

Photo: krockenmitte / photocase.com 

Ist etwa auf die politische Unabhängigkeit und Durchsetzung 

bürgernaher und gesellschaftskonformer Gesetzgebung im 

Sinne nachhaltiger, strukturpolitischer Entscheidungen und 

wirtschaftspolitischer Einflussnahmen doch kein Verlass..? 

Und ist letztlich doch auch die Politik schuld daran, dass unsere 

international agierenden Automobilkonzerne bei uns bis 

dato fossiler denn je erscheinen..? Kommen sie doch fast 

alle seit 2 Jahren »nächstes« Jahr ganz groß mit den Elektroserien 

auf den Markt. 

2011 wird nun zeigen, ob die Konzerne die Herausforderungen 

der Zukunft, den Umbruch in ein postfossiles Zeitalter wirklich 

verstanden haben und sich mit eigenen Entwicklungen 

in Richtung Leitmarkt und insbesondere in Richtung Serienproduktion 

bewegen können. 

Ich denke, dass wir dieser Herausforderung nur mit dem persönlichen 

Einsatz wirklich verantwortungsbewusster und im 

Sinne nachfolgender Generationen handelnder Persönlichkeiten 

und dem Engagement der innovativsten Unternehmen 

Deutschlands und Europas begegnen können. Es wird Zeit, 

eMobilität jetzt zeitnah in den Köpfen der Menschen zu verankern 

und den Anschluss an eine Entwicklung nicht zu verpassen, 

die unsere ganze Welt grundlegend verändern wird. 

Dabei sind es doch gerade unsere Unternehmen, die hier gefragt 

sind und über Jahrzehnte Innovationen hervorgebracht 

haben. Ich freue mich auf unser erstes Mitglied im Bundesverband 

eMobilität, das aus den Reihen von VW, Audi, BMW, 

Daimler, Opel oder Ford kommt. Mit jedem dieser Konzerne 

führen wir Gespräche, Türen öffnen sich und werden dann 

von anderer Stelle wieder verschlossen. Warum nur..? Angst 

können die doch nicht haben. Oder doch..? 

Wer jetzt die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt hat, der 

bleibt unweigerlich zurück, denn es gibt bereits viele neue 

Player auf dem Markt, die zunehmend an Boden gewinnen 

und elektromobile Fahrt aufnehmen. Dazu gehören Zulieferer, 

kleinere Automobilhersteller und natürlich ein gigantischer 

ausländischer Markt, der in den nächsten zwei Jahren 

wohl eine unübersehbare Marktpräsenz erreichen wird. 

Mit diesen Gedanken wünsche ich Ihnen viel Spaß beim Lesen 

unserer zweiten Ausgabe und freue mich über Feedback, 

Kritik und Anregungen. Seitens der Politik freue ich mich 

über die Umsetzung unseres innovativen Fördermodells. 

Christian Heep 

christian.heep@bem-ev.de 


7

Rückblick eCarTec 2010 

eCarTec 2010-Die Mitaussteller 

»Die eCarTec hat unsere Erwartungen übertroffen.« 

BEM-Gemeinschaftsstand auf der eCarTec 2010 in München 

Heiko Bauer, Geschäftsführer CarMedialab 

»Die eCarTec war ein voller Erfolg für CarMedialab. Dank 

dem BEM haben wir viele interessante Kontakte geknüpft. 

Wir freuen uns schon auf nächstes Jahr.« 

Fritz Herrmann, Rosenberger Hochfrequenztechnik 

»Die eCarTec erwies sich als wichtiger Termin in unserem 

Messekalender, bildete sie doch den Startschuss für Rosenberger, 

sich als Anbieter von Komponenten und Systemen 

für Elektromobilität zu positionieren. Die Qualität der Messekontakte 

war ausgezeichnet, teilweise erhielten wir auch 

sehr konkrete Anfragen mit klar definierter Problemstellung. 

Wir werden 2011 als Aussteller wieder dabei sein.« 

Rachid Ait Bohou, e8energy 

»Die eCarTec hat unsere Erwartungen übertroffen! Das große 

Interesse des zahlreichen Fachpublikums und der fachkundigen 

und interessierten Besucher hätten wir nicht erwartet. 

Zudem hatte man auf engstem Raum die Möglichkeit, sich 

ein Bild über die gesamte Bandbreite der eMobilität zu verschaffen 

und Fachgespräche zu führen! Besten Dank an alle 

Helfer und Verantwortliche vom Bundesverband eMobilität 

für die Organisation des Gemeinschaftsstandes und die nette 

und freundschaftliche Atmosphäre!« 

Thomas Gunkel, Projektleiter E-Mobilität bei EnBW 

»Das Fazit der eCarTec ist rundum positiv. Es gab viele gute 

Gespräche mit Experten der unterschiedlichsten Branchen 

aus dem Elektromobilitätsbereich. Von daher würden wir 

uns freuen, wenn es auch nächstes Jahr wieder einen Gemeinschaftsstand 

vom BEM geben würde.« 

Gottfried Spener, speed-e.me 

»Wir blicken sehr positiv auf die Messe zurück. Für uns als 

eBike-Shop steht die Erfahrbarkeit der Elektrofahrzeuge natürlich 

an erster Stelle. Der Testparcours im Außenbereich 

der eCarTec war eine sehr gute Idee, auch wenn es ein bisschen 

zu kalt um diese Jahreszeit war. Vielleicht könnte man 

für das nächste Jahr über einen Testparcours im Innenbereich 

nachdenken. Ohne Lärm und Abgase lässt sich eMobilität 

schließlich problemlos im Innenbereich demonstrieren.« 

Uwe Hahner, General Manager, Swarco Traffic Systems 

»Auf der eCarTec hat sich dieses Jahr die gesamte Fachwelt 

getroffen - große Konzerne, Entwickler, Geldgeber, Wissenschaftler, 

einfach alle. Klar, dass wir da nicht fehlen durften: 

Der BEM-Gemeinschaftsstand hat viele Zuschauer angezogen, 

so dass wir viele erfolgreiche Gespräche über Energie- 

Parken ® führen konnten. Nächstes Jahr gerne wieder!« 

8 Neue Mobilität


BEM-Präsident Kurt Sigl im Gespräch 

©2010 BEM / Photos by Sebastian Knoth www.sebastian-knoth.com 

Andreas Gräwingholt, German E Cars 

»Wir waren insgesamt mit dem BEM-Gemeinschaftsmessestand 

sehr zufrieden. Wir konnten während der Messe einige 

gute Gespräche mit Besuchern führen, woraus sich neue Geschäftskontakte 

entwickelt haben.« 

Jonas Wilhelm, e-sprit elektromobile 

»Der BEM-Gemeinschaftsstand bot uns eine ideale Plattform, 

um unsere neuesten Produktentwicklungen für 2011 

zu präsentieren. Wir können auf eine erfolgreiche Messe zurückblicken, 

bei der zahlreiche neue Geschäftsbeziehungen 

in ganz Europa zustande gekommen sind. Vor allem der Testparcours, 

mit der Möglichkeit unser Topmodell Fury Probe zu 

fahren, war ein voller Erfolg.« 

Christian Neuber, electric movement 

»Für uns war die Messeteilnahme ein voller Erfolg. An der 

Bar auf dem BEM-Gemeinschaftsstand haben sich alle relevanten 

Köpfe der Branche getroffen. Damit war es sehr leicht 

neue Kontakte zu knüpfen, die wir kontinuierlich weiter ausbauen 

werden. Das Konzept, gemeinsam stark aufzutreten, 

hat uns überzeugt. Alleine hätten wir nie so viele Besucher 

an unseren Stand ziehen können. Wir denken bereits über 

weitere gemeinsame Messeauftritte mit dem BEM nach.« 

Beres Seelbach, Lautlos durch Deutschland 

»Die eCarTec in München war für Lautlos durch Deutschland 

ein Ausstellungshighlight im Messejahr 2010. Vor allem der 

Probefahrtenparcours hat die Veranstaltung noch mal aufgewertet. 

Wir freuen uns schon auf nächstes Jahr!« 

Tom Kirschbaum, Geschäftsführer evelocity 

»Die eCarTec in München sowie der Gemeinschaftsstand mit 

weiteren BEM-Mitgliedern stieß beim Team von Evelocity auf 

positive Resonanz. Durch die gelungene Infrastruktur am Gemeinschaftsstand 

war es uns möglich, interessante Kontakte 

herzustellen, uns intensiver mit dem Thema Elektromobilität 

insgesamt auseinanderzusetzen und unser Unternehmen 

gegenüber Messebesuchern und -teilnehmern gut zu positionieren. 

Wir danken dem BEM für sein Engagement!« 

speed-e.me 

eBike & eScooter Shop Berlin 


9


Kurt Sigl, BEM-Präsident 

»Die eCarTec war ein Meilenstein für den Bundesverband eMobilität. Ich möchte mich an dieser Stelle noch einmal ganz besonders 

bei meinen Vorstandskollegen und unserem Team für das tolle Engagement bedanken. Zahlreiche Überstunden und 

ein paar graue Haare mehr haben einen gelungenen, gemeinsamen Messeauftritt ermöglicht. An unserer Kaffeebar wurden 

zahlreiche Gespräche geführt, neue Kontakte geknüpft und viele neue Projekt initiiert. Wir konnten unseren Partnern damit 

genau die Plattform bieten, die sie sich von uns gewünscht haben..« 


»Die eCarTec war ein Meilenstein für den BEM« 

BEM-Gemeinschaftsstand auf der eCarTec 2010 

Frank Müller, BEM-Geschäftsführer 

»Wir reden nicht mehr nur von einer bloßen Zukunftstechnologie. 

Deutsche mittelständische Unternehmen produzieren 

bereits jetzt die ersten serientauglichen Elektrofahrzeuge. 

Das wurde auf der Leitmesse der emobilen Branche deutlich. 

Unsere Aufgabe ist es jetzt, die vorhandenen Fahrzeuge, Mobilitätskonzepte 

und Infrastrukturlösungen aus den Messehallen 

heraus sichtbar auf die Straße zu bringen. Denn nur 

wenn Elektromobilität auch auf unseren Straßen sichtbar 

wird, können wir die Menschen für elektrisch basierte Individualmobilität 

faszinieren und begeistern.« 

Michael Hofmann, BEM-Vorstand Finanzen 

»Unser Gemeinschaftsstand auf der eCarTec 2010 hat gehalten, 

was er versprochen hat: Zahlreiche neue Kontakte, aus 

denen wiederum innovative Geschäftsmodelle entstehen, 

um die Neue Mobilität langfristig wettbewerbsfähig zu machen. 

Unser Ziel war es, unsere Mitglieder und Mitaussteller 

mit interessanten, für sie relevante Ansprechpartner in Kontakt 

zu bringen. Ich denke, das ist uns auf der Leitmesse der 

Branche erfolgreich gelungen. Hoffentlich beteiligen sich im 

nächsten Jahr noch mehr Unternehmen mit ihren zukunftsweisenden 

Konzepten und Produkten. Denn nur gemeinsam 

können wir uns stark positionieren. Das ist genau das, was 

die eMobilitäts-Branche derzeit braucht.« 

Christian Heep, BEM-Vorstand Marketing 

»Vor dem Hintergrund der Gestaltung, Konzeption und Entwicklung 

des Gemeinschaftsstandes kann ich ein durchweg 

positives Fazit ziehen. Damit haben wir Geschlossenheit gegenüber 

den Idealen der Neuen Mobilität gezeigt und uns, 

unsere Mitglieder und Mitaussteller in einem optimalen Umfeld 

präsentiert. Denn nur, wenn die Köpfe der Branche gemeinsam 

agieren, können wir Elektromobilität erfolgreich 

visualisieren und langfristig als Mobilitätsalternative in der 

Gesellschaft etablieren. Dieses erfolgreiche Konzept werden 

wir 2011 auf weiteren Messen einsetzen.« 

Matthias Groher, BEM-Beirat 

»Wir haben einfach mal unsere Mitglieder und Mitaussteller 

am Gemeinschaftsstand gefragt: Die Messe war ein durchschlagender 

Erfolg für den BEM. Der Stand war der zentrale 

Dreh- und Angelpunkt für gute Geschäfte und für intensive 

Gespräche; dabei kam auch der informelle Austausch und 

das Netzwerken nicht zu kurz. Auch die Messe hat im Vergleich 

zu 2009 ein gutes Stück an Professionalität zugelegt. 

Dennoch wird es 2011 auch hier einige Veränderungen geben 

müssen. Notwendig wird u.a. sein: noch mehr Professionalität 

in der Konzeption, mehr und inhaltlich tiefere Symposien, 

Foren, Kongresse, mehr Internationalität. Der BEM wird hierbei 

gerne mit Rat und Tat zur Verfügung stehen.« 

10 Neue Mobilität

eat & charge 

BATTERIETAG 

NRW 

Leistungsschau rund um die Batterietechnik 

Treffpunkt der im Bereich der Batterietechnologie und 

-anwendung aktiven Firmen und Institutionen aus NRW. 

©2010 BEM / Photos by Sebastian Knoth www.sebastian-knoth.com 

interview mit Sternekoch johann lafer 

eat & charge 

Emotionale Erfahrbarkeit ist ein entscheidender Faktor, um 

die Gesellschaft für die Neue Mobilität zu gewinnen. Genau 

an diesem Punkt setzt das Projekt »eat & charge« an: Faszination, 

Begeisterung und Leidenschaft für Nachhaltigkeit, 

regionale Küche und die Mobilität der Zukunft! 

Ziel des Projektes ist sowohl die Ausweitung der innerstädtischen 

Ladeinfrastruktur als auch die zunehmende Verankerung 

von Elektromobilität im Alltag der Menschen. Ein 

Projekt, das Lifestyle, Genuss, Nachhaltigkeit und Mobilität 

selbstverständlich miteinander verbindet. 

Im Rahmen von »eat & charge« werden bundesweit in ausgewählten 

Restaurants und Hotels Lademöglichkeiten für 

Elektrofahrzeuge geschaffen, die es den Besuchern ermöglichen, 

während des Aufenthalts einfach und problemlos 

ihr Elektrofahrzeug zu laden. 

Sternekoch Johann Lafer konnte auf der eCarTec 2010 als 

Schirmherr für das Projekt gewonnen werden. Von der Herstellung 

und Lieferung der Lebensmittel bis zur An- und Abreise 

seiner Restaurantgäste soll künftig alles dem nachhaltigen 

Grundgedanken verschrieben werden. 

Weitere Informationen erhalten Sie beim BEM 

klaus.bergerfurth@bem-ev.de 

KRAFTWERK 

Batterie 

Lösungen für Automobil und Energieversorgung 

Das internationale Fachsymposium für Forscher und Entwickler zu 

allen Themen rund um Batterie, Netzintegration und Anwendungen. 

28. Februar – 

2. März 2011 

Pullman Aachen Quellenhof 

JETZT ANMELDEN: 

www.battery-power.eu 

Medienpartner: 

Veranstalter:

Bundesverband eMobilität - BEM 2.0 


Jetzt im App Store. 

BEM 2.0 - Wir bewegen.. 

Social Media Aktivitäten sind aus den Kommunikations- und Marketingstrategien von Unternehmen und Verbänden 

nicht mehr wegzudenken. Seit Gründung im Mai 2009 ist der Bundesverband eMobilität auch in der virtuellen Welt 

vertreten und setzt verstärkt auf das Web 2.0, um die Neue Mobilität in der Gesellschaft sichtbar zu machen. Dazu 

zählen die BEM-Webseite, die XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT, der BEM eMobile Ticker, der eNewsletter mit über 5.000 

Empfängern und die Kooperationen mit den Online-Plattformen ehoche und CleanEnergy Exhibition. 

Gruppe NEUE MOBILITÄT 

Der BEM diskutiert auf der Online-Business-Plattform XING 

aktuelle Fragestellungen der Elektromobilität. Treffen Sie die 

interessanten Köpfe der Branche und unterstützen Sie den 

Bundesverband mit Ihrem Engagement und Ihren Ideen für 

eine Neue Mobilität. 

»Wir haben mit der XING-Gruppe ein interaktives Forum für 

eMobilität geschaffen und freuen uns auf Ihre Kommentare 

und Ihre Unterstützung. Stellen wir uns gemeinsam den vielfältigen 

Herausforderungen, um die Neue Mobilität endlich 

serienfähig, nachhaltig und zunehmend erneuerbar auf die 

Straße zu bringen«, betont Christian Heep, Marketing-Vorstand 

beim Bundesverband eMobilität, der gemeinsam mit 

Juliane Girke die Gruppe moderiert. »Bereits in den ersten 

Wochen haben sich über 650 XING-Mitglieder registriert und 

wir freuen uns auf eine weitere, aktive Teilnahme..« 

NEUE MOBILITÄT www.xing.com/group-61578.616d2f 

ehoche - Die Energielandkarte 

Der Name »ehoche« steht für »Energie hoch Energie« und 

beschreibt die vielfältigen Effekte Erneuerbarer Energien. 

Das Online-Branchenbuch ermöglicht seinen Nutzern einen 

schnellen und übersichtlichen Zugang zu Ansprechpartnern 

im Bereich Erneuerbare Energien, energieeffizientes Bauen 

und Elektromobilität. Das Kernstück der Plattform ist eine 

Suchmaschine, mit der passende Firmen und Ansprechpartner 

gefunden werden können - regionale Handwerksbetriebe 

oder national und international agierende Unternehmen. 

Jedes Mitglied besitzt ein eigenes Profil, auf dem es sich 

mit Texten, Bildern oder Videos darstellen kann. Mit diesem 

Ansatz konnte das Portal bereits über 1.000 Unternehmen 

gewinnen und wird sich nun verstärkt in Fachmedien, Regionalzeitungen 

und auf Messen präsentieren. Im Rahmen der 

Kooperation mit dem Bundesverband eMobilität können sich 

BEM-Mitglieder kostenlos auf der Plattform präsentieren. 

www.ehoche.de

BEM 2.0 

CleanEnergy Exhibition 

Virtuelle Fachmesse für Erneuerbare Energien, Cleantech und Nachhaltigkeit 

Die CleanEnergy Exhibition ist Deutschlands erste Online- 

Fachmesse für Erneuerbare Energien, Cleantech und Nachhaltigkeit. 

Im Rahmen der Kooperation mit dem Bundesverband 

eMobilität wurde auf dem virtuellen Messegelände der 

CleanEnergy Exhibition mit der Halle 5 ein spezieller Ausstellungsraum 

für den Bereich Elektromobilität eingerichtet. 

»Mit der Kooperation erschließen sich für unsere Mitglieder 

ganz neue Marketing- und Kommunikationskanäle, die es 

ermöglichen, Zielgruppen jederzeit über Lösungen, Neuheiten 

und Veranstaltungen zu informieren«, so Christian Heep, 

Vorstand Marketing beim Bundesverband eMobilität, der im 

Rahmen der CleanEnergy Exhibition auch als Messebeirat 

fungiert. Für BEM-Mitglieder hat die Kooperation ferner den 

Vorteil, dass sie als Aussteller Sonderkonditionen für den 

virtuellen Messestand erhalten. 

Online-Messe sowohl inhaltlich mit Informationen über 

Elektromobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes 

Mobilitätskonzept als auch mit wertvollen Kontakten aus der 

eMobility-Branche.« 

Die CleanEnergy Exhibition ist rund um die Uhr an 365 Tagen 

im Jahr geöffnet. Sie ist ohne Reiseaufwand und den damit 

einhergehenden CO2-Emissionen, von jedem Ort der Welt, 

unter folgender Webadresse zu erreichen: 

www.cleanenergy-exhibition.de 

Peter Hackmann, Technical Director der CleanEnergy Exhibition 

äußert sich zufrieden: »Wir freuen uns sehr, mit dem 

BEM einen so renommierten Kooperationspartner gefunden 

zu haben. Der Bundesverband eMobilität bereichert unsere

E-world ENERGY & WATER 2011 

E-world energy & water 2011 

Leitmesse der Energie- und Wasserwirtschaft wächst weiter 

Vom 08. bis 10. Februar 2011 findet die elfte E-world energy 

& water in der Messe Essen statt. Das stetige Wachstum der 

Leitmesse der Energie- und Wasserwirtschaft setzt sich fort. 

Schon weit vor dem Anmeldeschluss Ende Oktober 2010 

stand fest, dass eine weitere Messehalle für die E-world 

geöffnet wird. »Durch die Vergrößerung der E-world um die 

zusätzliche Halle 7 ergibt sich eine Gesamtbruttofläche von 

über 41.000 Quadratmetern in den nun fünf Messehallen der 

E-world«, freuen sich die beiden Geschäftsführer Stefanie 

Hamm und Klaus Reich. 

Der bereits letztes Jahr eingeführte Themenbereich smart 

energy wird im Jahr 2011 noch deutlich ausgeweitet. So wird 

der Gemeinschaftsstand vergrößert und die gesamte Halle 7 

steht im Zeichen von smart energy. Intelligente Netze, Zähler 

und vernetzte Haustechnik sind dort ebenso Thema wie die 

Eigenversorgung mit Energie und Energiespeicherung. 

Alternative Antriebe in der Sondershow Future of Mobility 

Verstärkt greifen die Veranstalter der E-world 2011 auch das 

Thema Alternative Antriebe auf. Eine eigens dafür konzipierte 

Sonderausstellungsfläche in der Galeria, zwischen den 

Hallen 3 und 7, bietet ausreichend Platz, um den Status Quo 

der alternativen Mobilität darzustellen und einige Entwicklungen 

der Zukunft zu präsentieren. Darüber hinaus bieten 

zwei Teststrecken vor allem den Besuchern die Möglichkeit, 

Fahrzeuge verschiedener Art vor Ort hautnah zu erleben und 

auszuprobieren. Dabei spricht die Sondershow Future of 

Mobility nicht nur Fahrzeughersteller an. Auch Anbieter von 

Batterie- und Brennstoffzellentechnologie, Hersteller von 

Ladesystemen oder Forschungs- und Innovationseinrichtungen 

sind herzlich willkommen. Zu den teilnehmenden Unternehmen 

zählen z.B. Mennekes und Alpine Energie, die im 

Bereich der Ladesäuleninfrastruktur tätig sind. Außerdem 

werden Govecs, die Gasversorgung Süddeutschland und 

das Karlsruher Institut für Technologie ausstellen. Fahrzeuge 

für Testfahrten werden u.a. vom Dienstleister für Elektromobilität 

Lautlos durch Deutschland zur Verfügung gestellt. 

Als Verband wird der Bundesverband eMobilität mit einem 

großen Gemeinschaftsstand vertreten sein. Wir freuen uns 

auf Ihren Besuch in der Galeria. 

E-world Kongress 

Wie schon in den Jahren zuvor, werden auch 2011 hochkarätige 

Referenten zu aktuellen Themen und brisanten Fragen 

der Energiewirtschaft Stellung beziehen. 

Konferenz Stromthemen aktuell u. a. 

Perspektiven für Stadtwerke im nationalen Markt von Dr. 

Hermann Janning, Vorsitzender der VKU-Landesgruppe NRW. 

Konferenz Smart Mobility 

Referate von Guido Zielke, Leiter Gemeinsame Geschäftsstelle 

Elektromobilität, Roger Kohlmann, Hauptgeschäftsführer 

BDEW, und Dr. Roman Dudenhausen, Geschäftsführer 

der mia electric über verschiedene Bereiche der Elektromobilität. 

Aktuelle und zukünftige Hürden der Stromnetze 

werden am zweiten Kongresstag u. a. mit Dr. Arnt Meyer, Geschäftsführer 

der N-ERGIE und Johannes Kindler, Vizepräsident 

der Bundesnetzagentur, erörtert. 

Schwerpunkt Smart Energy 

Dr. Drake, Leiter Forschung und Entwicklung der RWE AG 

berichtet über die Integrale Perspektive zur Energieversorgung 

der Zukunft. Stephan Kohler, Geschäftsführer der 

dena, gibt einen Einblick über die Rolle der Energieeffizienz 

beim Umbau der Energielandschaft. In der Konferenz zum 

Thema Das europäische Übertragungsnetz wird Dr. Konstantin 

Staschus, Secretary General der Entso-E, die Planung 

für die kommenden zehn Jahre vorstellen. 

Weitere Informationen zur E-world 2011 und das komplette 

Kongressprogramm finden Sie unter www.e-world-2011.com 

14 Neue Mobilität

E-world ENERGY & WATER 2011 - Bosch 

Wir schieben das Internet 

quasi auf die Straße 

Interview mit Dr. Martin Birkner, Vice President System Sales and Technology, 

Bosch Software Innovations GmbH 

Welche Motivation steckt hinter dem Engagement von 

Bosch im Bereich Elektromobilität? 

Als führender Automobilzulieferer und Technologiekonzern 

ist der Zukunftsmarkt Elektromobilität für uns sehr naheliegend. 

Bereits jetzt bekommt man bei Bosch alles, was im 

Auto mit Strom zu tun hat. Entscheidend für die erfolgreiche 

Verbreitung von Elektrofahrzeugen wird eine durchdachte 

Infrastruktur zur Aufladung sein - nicht die einzelne Ladestation, 

sondern ein System zur intelligenten Koordination von 

Fahrzeugen, Serviceanbietern und Energieversorgern und 

die Möglichkeit Service- und Wartungsprozesse möglichst 

kostengünstig abzubilden. 

Was bietet Bosch derzeit in diesem Bereich? 

Mit eMobility Solution haben wir ein Soft- und Hardwaresystem 

geschaffen, das diese Anforderungen erfüllt. Entwickelt 

wurde es von der Bosch Software Innovations GmbH. Das 

Software- und Systemhaus von Bosch befasst sich unter 

anderem mit Internet- und Java-Technologien, die unterschiedliche 

Geräte und Systeme über das Web sinnvoll miteinander 

verknüpfen. Neben Standardfunktionen wie der 

Identifizierung, der Autorisierung und der Abrechnung von 

Ladevorgängen bietet das System vor allem eines: 

Flexibilität. Verträge mit anderen Anbietern, individuelle Tarifmodelle, 

Bonusprogramme oder Verkaufskampagnen lassen 

sich über die internetbasierte Ladeinfrastruktur einfach 

realisieren. Wir schieben damit das Internet quasi auf die 

Straße. Derzeit wird das innovative System in einem Pilotprojekt 

in Singapur eingesetzt. 

Was ist das Besondere an Ihrem Konzept? 

Ganz klar die Offenheit des Systems. Offenheit gegenüber 

verschiedenen Geschäftsmodellen, Technologien und Geschäftspartnern. 

Wir schließen über unsere Web-Service- 

Schnittstelle z.B. Ladestationen anderer Hersteller an. Im 

Rahmen der vernetzten computerbasierten Infrastruktur 

können sich damit verschiedene Geschäftspartner integrieren. 

So können wir für unsere Kunden den maximalen Nutzen 

herausholen. Unser System kann damit weltweit schnell und 

ohne Probleme eingesetzt werden. Die eMobility Solution ist 

viel mehr als nur ein Ladepunkt: es ist auch ein System, mit 

der zusätzliche Serviceleistungen angeboten werden können. 

Mit dieser Perspektive wird die Installation einer Ladestation 

bereits heute, zum aktuell noch frühen Zeitpunkt 

der Markteinführung von Elektrofahrzeugen, wirtschaftlich 

interessant. Ein weiterer Vorzug unserer Lösung ist die Ausbaufähigkeit 

sowohl auf der funktionalen Seite als auch hinsichtlich 

der Vernetzbarkeit mit weiteren Umwelt- und Verkehrssystemen 

in den Ballungsräumen. 

Bosch Software Innovations GmbH 

www.bosch-si.de 

16 Neue Mobilität

E-world ENERGY & WATER 2011 - LeaseRad 

Elektromobilität auf zwei 

Rädern im Aufwind 

LeaseRad macht Räder businesstauglich 

Die LeaseRad GmbH, mehrfach prämiert für ihr Geschäftskonzept 

nachhaltiger Mobilitätskonzepte, verleast Fahrradflotten 

auch bereits an Großunternehmen und Städte: Nokia 

Berlin, die Frankfurter Baugesellschaft ABG, die Münchner 

Unicreditbank und Stuttgarter Beamte fahren die geschäftstauglichen 

Bikes. Zum ersten Mal beteiligt sich LeaseRad am 

Gemeinschaftsstand des BEM auf der E-world. 

»Fahrräder, eBikes oder Pedelecs sind einfach das kostengünstigste, 

umweltfreundlichste und gesündeste Verkehrsmittel«, 

so Ulrich Prediger, Geschäftsführer von LeaseRad 

und Pionier auf dem Gebiet des Verleasens von Fahrradflotten. 

Das Konzept von LeaseRad bildet eine Schnittstelle zwischen 

Fahrradfachhandel und B2B-Kunden und zeigt, dass 

Klimaschutz und Kostenersparnis zukunftsweisend unter 

einen Hut zu bringen sind. Ein LeaseRad-Kunde least eine in 

der Regel steuerfreie Fahrradflotte. Zum Dienstleistungspaket 

von LeaseRad gehören neben der Beschaffung der Räder 

im Corporate Design des Kunden: Wartung, Reparatur, Versicherung 

und Weiteres mehr - alle Dienstleistungen, die Unternehmen 

auch bei ihrer PKW-Flotte in Anspruch nehmen. 

Die Firmen sorgen für Null-Emissionen ihres Fuhrparks und 

für einen deutlichen Imagegewinn. Ralf Lokay, Inhaber der 

Druckerei Lokay und Kunde von LeaseRad: »Gerade in Zeiten, 

in denen die Themen Klimaschutz und Finanzkrise vorherrschen, 

können wir als umweltbewusste Unternehmer 

mit dem Leasen von Fahrrädern statt Autos ökologische, 

ökonomische und gesundheitsbewusste Motive unter einen 

Hut bringen«. Insbesondere auf Wegen unter sechs Kilometern 

ist die Mobilität auf zwei Rädern die effektivste Art des 

Fortkommens. Regelmäßiges Fahrradfahren senkt zudem 

krankheitsbedingte Fehlzeiten im Schnitt um rund eineinhalb 

Tage pro Jahr, so eine Studie. 

Besonders Pedelecs sind ideal für Geschäftsleute, denn 

man kommt nicht ins Schwitzen, bewegt sich dennoch im 

gesundheitlich sinnvollen Bereich und verbraucht auf 100 

Kilometern lediglich eine Kilowattstunde Strom oder 20 Cent 

Stromkosten. 

»Es wäre Wunschdenken, zu meinen, man brauche nur den 

Verbrennungsmotor beim Auto zu ersetzen und schon habe 

man ein umweltfreundliches oder gar nachhaltiges Verkehrsmittel«, 

so Ulrich Prediger. Einzig echte ökologische Alternative 

im Businessbereich: »Das elektrisch unterstützte Rad 

ist konkurrenzlos das neue innerstädtische Verkehrsmittel 

erster Wahl!« 

LeaseRad GmbH, Ulrich Prediger, Geschäftsführer 


17

E-world ENERGY & WATER 2011 - EMH metering & Scooter Skillz 

Strom-»Tank«-stellen 

EMH metering GmbH & Co. KG / www.emh-metering.com / Michael.Buckentin@emh-metering.com 

Um die erfolgreiche Einführung der eMobilität in Europa zu 

erreichen sind vielfache Anforderungen der künftigen Mobilisten 

zu bedienen. So sind Faktoren wie Design und Ausstattung 

der Fahrzeuge, aber auch die Verfügbarkeit von Strom- 

»Tank«-stellen und deren leichte Handhabung wichtig. 

Für die Stromstellen ist die Feststellung des korrekten Energiewertes 

wesentlich. Die verwendete Messtechnik muss 

langlebig und gegen Manipulationen gesichert sein. Zusätzliche 

Funktionen wie die Versendung von signierten 

Messwerten, die Kommunikationssprache SML, kompakte 

Bauformen und die Unterstützung zukunftsweisender Standards 

bedienen höhere Ansprüche. 

Als einer der führenden Energiezähler-Hersteller hat sich 

EMH metering GmbH & Co. KG dem Thema Elektromobilität 

gewidmet und bietet mit seinem heutigen Sortiment Lösungen 

für die Strom-»Tank«-stellen der Zukunft. 

Besuchen Sie uns auf der E-world in Halle 2 Stand 2-128 

und lassen Sie sich informieren. 

Scooter Skill 1/2 Seite Rauterberg

IHR ANSPRUCH: E-MOBILITÄTSLÖSUNGEN. 

UNSER ANTRIEB: ALLTAGSKOMPOSITION STATT ZUKUNFTSMUSIK. 

Wer an die Zukunft glaubt, muss sie auch gestalten. Mit dem STROMOS, 

dem von German E-Cars, einem Schwesterunternehmen der FRÄGER-Gruppe, 

bereits in Serie produzierten Elektrofahrzeug, entwickeln wir die mobile Welt weiter. 

Und das ist erst der Anfang. 

Mehr unter: www.german-e-cars.de 

German E-Cars GmbH · D-34393 Grebenstein · Telefon: +49(0)5674 9983-300 · E-Mail: info@german-e-cars.de 

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19

E-world ENERGY & WATER 2011 - Energie Parken 

eMobility 

Eine Chance für die öffentliche Hand 

Eigene Säulen aufbauen, ja oder nein? Gemeinden suchen 

den Einstieg ins Geschäft mit dem Strom für den eVerkehr 

der Zukunft. Den soll ein neues Ladesystem jetzt erleichtern. 

Während einige Konzerne bereits an die tausend »Zapfsäulen« 

für eFahrzeuge betreiben, warten Städte, Gemeinden 

und Stadtwerke meist noch ab - aus Kostengründen: Eine 

Ladesäule kostet bis zu 20.000 Euro, das »Volltanken« einer 

55 kWh-Batterie bringt aber kaum zehn Euro Umsatz. 

Die Abnehmerzahl ist klein, höhere Strompreise sind kaum 

durchzusetzen. Das klingt nach einem Draufzahl-Geschäft, 

wie es sich keine Gemeinde leisten kann. 

Eine Fehleinschätzung, meint Uwe Hahner, beim Verkehrstechnik-Hersteller 

Swarco Traffic Systems verantwortlich für 

den Geschäftsbereich Parking und E-Mobility. »Wer es richtig 

macht, kann mit dem Säulenbetrieb durchaus die Gemeindekasse 

füllen.« 

Seine Geschäftseinheit bietet einen Parkscheinautomaten 

an, der gleichzeitig als Ladesäule dient und somit den getrennten 

Verkauf von Parkzeit und Ladestrom an einem Gerät 

erlaubt: »EnergieParken« heißt das System, eine Gemeinschaftsentwicklung 

von Swarco Traffic Systems, Schroff, 

ABB, Dambach-Werke, telmasol consulting und stadtraum. 

Sein Betrieb soll sich rechnen, weil die Parkgebühren die 

Kosten mit der Zeit selbst dann decken, wenn nur sehr wenig 

Strom verkauft wird. Die getrennte Abrechnung von Parkzeit 

und Strom gewährleistet außerdem, dass jeder Energie 

Parken-Parkplatz ein Parkplatz für alle bleibt. 

»Unsere Anlagen lassen sich modular aufbauen und so günstig 

an steigenden Ladeplatz-Bedarf anpassen«, erläutert 

Hahner. »Für den Aufbau ist zudem keine Raumnutzungsänderung 

erforderlich, da die Säulen als Parkscheinautomaten 

gelten«. Außerdem erlauben die Geräte die freie Stromanbieterwahl, 

nehmen jedes Zahlungsmittel an und sind bestens 

gegen Umwelteinflüsse und Vandalismus geschützt. 

Uwe Hahner 

Swarco Traffic Systems GmbH, www.swarco.com/sts

E-world ENERGY & WATER 2011 - PROTEAN ELECTRIC 

Green-Club 1.000 

First-Mover Initiative 

Mit dem E-Drive Power Kit haben die NewTechAutomotive 

GmbH in Zusammenarbeit mit dem Radnabenmotorenentwickler 

PROTEAN-Electric eines der leistungsfähigsten elektrischen 

Antriebssysteme zur einfachen und preiswerten 

Um- bzw. Nachrüstung von bestehenden und neuen Lieferfahrzeugen 

entwickelt. Die Rückmeldungen und Erfahrungsberichte 

der ersten Testkunden sind äußerst zufriedenstellend 

und die ersten Bestellungen liegen vor. 

Um insbesondere innovativen Flottenbetreibern ein besonderes 

Incentive zu bieten, wurde die Initiative »Green-Club 

1.000« ins Leben gerufen. Für die ersten Members des Green- 

Club-1000 wird es besonders attraktiv, zu den ersten zu gehören, 

die ihre bestehenden Fahrzeuge mit dem E-DRIVE-KIT 

nachrüsten: 

1.) Für jeden E-DRIVE-KIT, der an die ersten 1.000 Gründungsmitglieder 

verkauft wird, wird bis zur Erreichung der Stückzahlschwelle 

von 35.000 Stück, eine Rückstellung getätigt. 

2.) Unmittelbar nach Erreichen dieser Schwelle, wird die gesamte 

Rückstellung anteilig an die ersten 1.000 Mitglieder 

ausgeschüttet, so dass die ersten Gründungsmitglieder Ihre 

Investition in den E-DRIVE-KIT (nur 15.000,- EURO inkl. Batterie), 

in voller Höhe zurückerhalten. 

Mitglieder können ab sofort Firmen oder Personen werden, 

die beabsichtigen mindestens ein mit dem E-DRIVE-KIT 

ausgerüstetes Fahrzeug neu anzuschaffen bzw. einen oder 

mehrere E-DRIVE-KITs nachträglich in ihre Bestandsfahrzeuge 

zu integrieren. Ferner erhalten die ersten Club-1000 

Mitglieder die Möglichkeit, direkte Kundenwünsche mit 

einfließen zu lassen. 

Garantie- und Serviceleistungen sind in diesen Konditionen 

selbstverständlich enthalten. 

Dr. Frank Meyer-Köhler 

info@newtechautomotive.de 

GET YOUR 

FLEET 

GREEN 

NOW 

GREEN-CLUB 

1000 

www.newtechautomotive.de 

www.proteanelectric.com 

Der E-Drive Power Kit zur Um- und Nachrüstung 

für Flotten- und Gewerbefahrzeuge. 

»Green-Club 1.000« - die Initiative innovativer 

Flotten- oder Nutzfahrzeugbetreiber. 

Werden Sie Mitglied im Green-Club 1.000 

Hotline: 0511 72 82 566

Bundesverband eMobilität 

»Deutschland muss aufhören zu analysieren und zu 

diskutieren und jetzt anfangen zu handeln.« 

BEM-Präsident Kurt Sigl 

Bundesverband eMobilität 

Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz 

Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, 

um so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten. 

www.bem-ev.de 


Jetzt im App-Store

ERSTE 

ELEKTRO 

FLOTTEN 

Elektroautos 2011. Fuhrparks. Erfahrungsberichte. 


23

Elektroautos in Deutschland 

Audi R8 e-tron 

BMW Megacity Vehicle 

BYD E6 

Citroën C-Zero 

Daimler E-Cell 

e-WOLF DELTA 1 

Fiat 500 ev 

Ford Focus Elektro 

German E Cars Stromos 

Heuliez Mia 

Mitsubishi i-MiEV 

Nissan Leaf 

Peugeot iOn 

Renault Fluence Z.E. 

Renault Kangoo Z.E. 

Renault Twizy Z.E. 

Renault Zoe Z.E. 

Smart ed 

Tesla Roadster 

Toyota EV 2 

Volvo C30 BEV 

VW Golf blue e-motion 

VW e-Up 

24 Neue Mobilität 

bereits 

verfügbar 

2011 2012 2013

Erste Flotten - EnBW 

Deutschlands größte Elektroflotte 

zieht Zwischenbilanz 

Elfmal rund um den Äquator oder anders ausgedrückt: Einmal zum Mond. 

EnBW 

Die rund 500 E-Bikes aus der Testflotte der EnBW Energie 

Baden-Württemberg AG sind seit Sommer 2010 in der Region 

Stuttgart unterwegs. Die Ergebnisse aus den ersten knapp 6 

von insgesamt 12 Monaten Feldtest liegen jetzt vor. 

Ergebnisse der EnBW Elektroflotte in Zahlen 

• Insgesamt wurden rund 430.000 Kilometer zurückgelegt. 

Das entspricht einer Strecke von elfmal rund um den 

Äquator oder anders ausgedrückt: einmal bis zum Mond. 

• Die meisten Testfahrer haben das E-Bike für den Weg zur 

Arbeit genutzt. 

• Viele der Testfahrer gaben an, das E-Bike mit dem ÖPNV zu 

kombinieren. 

• 16.270 Kilowattstunden Strom haben die Testfahrer getankt, 

das entspricht dem Durchschnittsverbrauch von fünf 

Privathaushalten pro Jahr. 

• Das Onlineportal für die Testfahrer hatte bisher insgesamt 

rund 17.000 Aufrufe und wurde außerdem mit dem renom 

mierten if-Designpreis in der Kategorie Produkt-Interfaces 

und mit dem Web Service Award 2010 ausgezeichnet. 

Bisheriges Fazit der Beteiligten 

EnBW Testfahrer Thiemo Erb: »Privat fahre ich einen Sportwagen 

aus Stuttgart Zuffenhausen, doch der musste dieses 

Jahr schon öfters in der Garage bleiben, nämlich immer dann, 

wenn ich mit meinem EnBW E-Bike in die Stadt gefahren bin 

und keine Lust auf Parkplatzsuche hatte.« 

EnBW Testfahrer Harald Methsieder: »Ich bin nach wie vor 

begeistert von der sauberen und geräuschlosen Art der Fortbewegung. 

Ich versuche das E-Bike so oft wie möglich zu 

nutzen, weil ich mit meinen Erfahrungen dazu beitragen will, 

dass in Deutschland bald mehr Menschen emissionsfrei fahren 

und tanken. Gespannt bin ich auf mein eigenes Durchhaltevermögen 

- und auf das meines E-Bikes.« 

EnBW Projektleiter Lars Walch: »Bei Schnee und eisigen 

Temperaturen lassen viele ihre E-Bikes in der Garage. Wir 

nutzen im Projektteam die Zeit, um die Daten auszuwerten 

und gemeinsam mit den zuständigen Ämtern und unseren 

Projektpartnern den Ausbau der Ladestationen voranzutreiben. 

Die bisher gewonnenen technischen Erfahrungen 

und Erkenntnisse geben der Herstellerfirma der E-Bikes 

wertvolle Hinweise für die Weiterentwicklung und künftige 

Produktion. Allen Testfahrern 

und Beteiligten aber erstmal ein 

frohes neues Jahr. Bitte immer 

vorsichtig fahren und natürlich 

den Helm nicht vergessen.« 

Weitere Informationen unter 

www.enbw.com/elektronauten 


25

Erste Flotten - BerlinelektroMobil 

v.l.n.r. Der chinesische Wissenschaftsminister Prof. Dr. Wan Gang, Staatssekretär Rainer Bomba (BMVBS) und Prof. dr. Andreas 

Knie (InnoZ) mit dem Toyota Prius Plug-in 

BeMobility 

BerlinelektroMobil 

Deutsche Bahn zum Projekt BeMobility 

Eine von insgesamt acht Modellregionen des Bundesministeriums 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ist die Region 

Berlin-Potsdam, in der 2009 mehrere Einzelvorhaben 

initiiert wurden. Darunter das Projekt BeMobility - Berlin 

elektroMobil, welches sich mit der Integration von Elektroautos 

und Elektrofahrrädern befasst, die als Bestandteil des 

öffentlichen Verkehrssystem in Berlin als Mietangebot betrieben 

werden. 

Die Bandbreite der Projektbeteiligten umfasst beinahe die 

gesamte Kette von der Stromerzeugung bis zum Carsharingund 

Mietrad-Anbieter. Die Versorger DB Energie, RWE und 

Vattenfall sorgen für zertifizierten Strom aus erneuerbaren 

Quellen und richten die Ladeinfrastruktur ein. Der Zulieferer 

Bosch, der Parkhausbetreiber Contipark und der Auskunftsspezialist 

HaCon sorgen für passende Betriebsbedingungen. 

Die technologische und sozialwissenschaftliche Begleitforschung 

wird durch das DAI-Labor an der Technischen Universität 

Berlin sowie das Innovationszentrum für Mobilität und 

gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) besorgt. Der eigentliche 

Flottenbetrieb erfolgt innerhalb der bestehenden Angebote 

der Deutschen Bahn: Flinkster und DB Call a Bike. 

Die neue Variante, e-Flinkster genannt, kann seit Sommer 

2010 in Berlin von allen Flinkster-Kunden genutzt werden. 

Dazu wurden bereits an neun Standorten zentrale Entleihstationen 

elektrifiziert, die sich gemäß dem Integrationsansatz 

auch an Knotenpunkten des Öffentlichen Verkehrs befinden. 

Stationen mit e-Flinkster-Fahrzeugen befinden sich 

beispielsweise im Parkhaus des Berliner Hauptbahnhofes 

26 Neue Mobilität

Erste Flotten - BerlinelektroMobil 

»Das Ziel ist vernetzte Mobilität mit elektrischen Mietfahrzeugen 

als Teil des Öffentlichen Verkehrs.« 

sowie am Ostbahnhof, Südkreuz und Potsdamer Platz. Erklärzentrale 

und Erprobungsstelle ist die vom InnoZ betrieben 

Plattform Elektromobilität auf dem EUREF-Campus am 

Gasometer Schöneberg. Dort können der Smart ed, der C1 

Citröen (Umbau) sowie der Prius-Plug-In-Hybrid von Toyota 

getestet und entliehen werden. Etwa 20 Stationen mit bis 

zu 40 Elektro- und Hybridautos sollen 2011 folgen und zur 

öffentlichen Nutzung bereit stehen. 

Das Ziel ist vernetzte Mobilität mit elektrischen Mietfahrzeugen 

als Teil des Öffentlichen Verkehrs. eMobilität soll also keine 

Konkurrenz zum klassischen Öffentlichen Verkehr darstellen, 

sondern als Bestandteil die Erschließung in Großstädten 

komplettieren. Eine Integration von BeMobility und Berliner 

Nahverkehr mittels gemeinsamen Auskunfts- und Tarifsystem 

ist beabsichtigt. Da sich heutige Elektrofahrzeuge aufgrund 

ihrer begrenzten Reichweite sowieso primär für kleinere 

Einsatzradien eignen, bilden insbesondere die Bahnverbindungen 

die perfekte Ergänzung zum Elektro-Carsharing der 

Deutschen Bahn. Im Nahbereich stellen zudem die Pedelecs 

als Fahrräder mit elektrischer Trethilfe ein interessantes 

Zusatzangebot zum bestehenden Mietradsystem DB Call a 

Bike dar. 2011 sollen erste Mietradstationen errichtet werden, 

an denen die Pedelecs geladen und entliehen werden. 

Neukunden von e-Flinkster gewährt die Deutsche Bahn 

attraktive Aufnahmebedingungen: 

Die einmalige Startgebühr von sonst 99 Euro wird auf 50 

Euro reduziert, die vollständig als Fahrtguthaben nutzbar 

sind. Noch einmal 50 Euro Fahrtguthaben erhalten Kunden, 

nachdem sie an der freiwilligen Befragung im Rahmen der 

Begleitforschung teilgenommen haben. Damit werden Nutzererfahrungen 

gesammelt, die für die Früherkennung von 

Problemen und Kundenbedürfnissen von großem Nutzen 

sind. Erste Auswertungen zeigen, dass die hohen Anschaffungskosten 

und das noch geringe Angebot von vollwertigen 

Elektroautos viele Kunden von einem Privatkauf abschrecken. 

Die generelle Bereitschaft zum Ausprobieren alternativer 

Angebote ist aber nichtsdestotrotz vorhanden. 

Weitere Informationen unter www.bemobility.de 


27

erste flotten - OPEL 

Opel Ampera 

gewinnt Auto Trophy 2010 

Opel Vice President Marketing Sales und Aftersales Alain Visser nahm die Auto Trophy entgegen. 

Quelle: Opel 

Bei der von der Auto Zeitung veranstalteten Leserwahl Auto 

Trophy 2010 gewann der Opel Ampera in der zum ersten Mal 

zur Wahl stehenden Klasse der Elektrofahrzeuge. Mehr als 

100.000 Leser der Fachzeitschrift beteiligten sich an dem 

zum 23. Mal ausgetragenen Wettbewerb. Der Opel Ampera 

wird im vierten Quartal 2011 zu einem Preis von 42.900 Euro 

auf den deutschen Markt kommen. 

Der Ampera ist für Opel ein Meilenstein. Er ist das erste permanent 

elektrisch angetriebene Fahrzeug eines deutschen 

Herstellers, das ohne Kompromisse genutzt werden kann 

und uneingeschränkte Alltagstauglichkeit bietet. Der fünftürige 

Ampera bietet vier Personen samt Gepäck bequem 

Platz und ermöglicht eine verlängerte Reichweite von über 

500 Kilometern. 

Opel Vice President Marketing Sales und Aftersales Alain 

Visser nahm die Auto Trophy bei einer Gala-Veranstaltung 

im Düsseldorfer Meilenwerk entgegen. »Der Ampera unterstreicht 

die Innovationskraft unserer Marke und die Fähigkeit, 

die richtigen Antworten für die Mobilität der Zukunft zu 

geben.« 

senken und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu 

verringern, ohne Einschränkungen bei der alltäglichen Nutzung 

des Fahrzeugs in Kauf nehmen zu müssen.« 

Der Ampera wird zu jeder Zeit und Geschwindigkeit elektrisch 

angetrieben. Die Energie für Strecken zwischen 40 und 

80 Kilometer (je nach Fahrbedingungen) liefert eine 16 kWh 

starke Lithium-Ionen-Batterie. Damit kann der Ampera völlig 

CO2-frei fahren. Danach dient ein Benzinmotor als sekundäre 

Energiequelle und erzeugt den Strom, um das Fahrzeug auch 

weiterhin elektrisch anzutreiben. Das stellt eine kontinuierliche 

Energieversorgung sicher und ermöglicht Fahren ohne 

Ladeaufenthalt mit einer Reichweite von über 500 Kilometern. 

Die Batterie kann an einer normalen 230-Volt-Steckdose 

in drei Stunden wieder aufgeladen werden. 

Enno Fuchs 

e-mobility Launch Director 

Adam Opel GmbH 

enno.fuchs@de.opel.com 

Visser weiter: »Der elektrische Antrieb mit Reichweitenverlängerung 

bietet die einmalige Chance, CO2-Emissionen zu 

28 Neue Mobilität

ERSTE flotten - Stadtwerke Konstanz 

Abgefahren! 

Stadtwerke Konstanz setzen auf eMobilität 

Das E-Bike-Förderprogramm stöSSt bei den Kunden der Stadtwerke Konstanz auf positive Resonanz. Aber auch die Geschäftsführer 

Kuno Werner (li.) und Konrad Frommer (re.) sowie die Mitarbeiter haben groSSe Freude an den eRollern des eigenen Fuhrparks. 

Seit 2009 engagieren sich die Stadtwerke Konstanz mit Erfolg 

im Bereich eMobilität: Ein Förderprogramm für Elektrofahrräder 

stößt auf positives Kundenecho, und im Fuhrpark 

greifen Mitarbeiter auch selbst auf Elektrofahrzeuge zurück. 

Wer umsteigt, kommt besser weg - und das in jeder Beziehung. 

So lautet das Motto des eBike-Förderprogramms der 

Stadtwerke Konstanz. Seit September 2009 unterstützt das 

Unternehmen seine Stromkunden, wenn sich diese zum Kauf 

eines Elektrofahrrads entschließen. Dieses Angebot kommt 

denkbar gut an, denn schon 133 Kunden haben sich Fördermöglichkeiten 

gesichert. Sogar im letzten November, einem 

Wintermonat, haben sich allein vier Personen für ein eBike 

entschieden. Auch sonst ist das Kundenecho ein Gutes: So 

gut wie alle Käufer sind mit ihrem neuerworbenen eBike 

zufrieden und finden das Förderprogramm der Stadtwerke 

Konstanz hervorragend. 

Ein Grund für die positive Resonanz liegt nahe: Das eBike ist 

eine praktische Bereicherung im Alltag. Auf Nachfrage gab 

der Großteil der Käufer an, das Rad vor allem für den täglichen 

Einkauf oder Besorgungen in der Stadt zu nutzen. Denn mit 

dem Rad ist man gerade in Konstanz oft schneller unterwegs 

als mit dem PKW. Dadurch ersetzt das Elektrofahrrad auf 

Kurzstrecken bei vielen sogar das Auto. So werden nicht nur 

Nerven und Geldbeutel geschont, sondern auch die Gesundheit 

freut sich über zusätzliche Bewegung. Ein interessanter 

Aspekt am Rande: Sehr viele Befragte können sich vorstellen, 

in Zukunft auch einen eRoller oder ein eAuto zu fahren. 

Die Stadtwerke Konstanz haben in das Förderprogramm zudem 

eine umweltfreundliche Besonderheit eingebaut: Man 

kann sich nämlich entscheiden, ob man 50 Euro in bar oder 

vier Bus-Monatstickets für den Preis von dreien möchte. 

Letzteres bedeutet, dass man bei schlechtem Wetter dem 

Rad auch mal eine Pause gönnen kann und mit dem ÖPNV 

trotzdem umweltschonend unterwegs ist. »Wir stehen für 

umweltfreundliche Mobilität« so Kuno Werner, Geschäftsführer 

der Stadtwerke Konstanz GmbH. »Durch unser eBike 

Förderprogramm wollen wir einen weiteren Beitrag zur Entlastung 

des PKW-Verkehrs in Konstanz leisten.« 

Dabei gehen die Stadtwerke selbst mit gutem Beispiel voran. 

Denn die Mitarbeiter können für Dienstfahrten selbst auf 

drei eBikes und zwei Elektroroller zurückgreifen. Dieser Bestand 

wird in Zukunft ausgebaut. Gerade haben die Stadtwerke 

ein eAuto angeschafft, auf das weitere folgen sollen. 

Stadtwerke Konstanz GmbH 

www.stadtwerke.konstanz.de 


29

Erste flotten - Tim Baack 

Einstieg für Stadtwerke in 

die Energieversorgung der 

Zukunft 

Tim Baack, BEM-Beirat 

Stadtwerke stehen vor großen Veränderungen. Dezentrale 

Erzeugung, Smart Grid, Elektromobilität, Demand Side 

Management, Renditedruck und die Neuausrichtung vieler 

Konkurrenten werden Markt, Wettbewerb und Technologie 

in der Welt der Stadtwerke entscheidend verändern. Elektromobiltät 

ist ein Teil dieser »neuen Welt« und bietet den 

Stadtwerken - trotz vieler bestehender technischer, kommerzieller 

und politischer Unklarheiten - eine große Chance, 

sich bereits jetzt auf die bevorstehende Neuordnung der 

Energieversorgung vorzubereiten. 

Die zukünftigen Herausforderungen für Stadtwerke sind 

groß. Die dezentrale Energieerzeugung (vor allem Photovoltaik) 

und die Elektromobilität werden den Betrieb der 

Niederspannungsnetze deutlich erschweren. In der Zukunft 

werden viele Kunden mit Hilfe von Smart-Grid-Anwendungen 

aktiv gemanaged werden müssen. Die Stadtwerke werden 

erhebliche Mittel investieren müssen, um diese neue IT- 

Welt abbilden zu können. Gleichzeitig werden sich neue und 

alte Wettbewerber intensiv um die Kunden der Stadtwerke 

bemühen. Die Neuausrichtung der Energieversorgung bietet 

den Stadtwerken aber auch große Chancen. Sie können auf 

bereits bestehende Strukturen zurückgreifen und aus ihrem 

Kerngeschäft - unter Nutzung ihrer existierenden Infrastruktur, 

Kunden und Ressourcen - in neue Märkte expandieren. 

Die Unternehmen befinden sich im Moment in einem Dilemma. 

Bei steigendem Kostendruck und bei unklarer technischer 

und politischer Lage sollen sie sich neu ausrichten 

und umfangreiche Investitionen in neuen Technologien und 

Strukturen tätigen. Der Handlungsdruck ist groß und die 

kommerzielle Lage angespannt. Was ist jetzt zu tun? 

Elektromobilität ist der ideale Einstieg in die neuen Märkte 

der Energieversorgung und die Stadtwerke sollten jetzt anfangen 

den Markt für Elektromobilität in ihren Kommunen zu 

besetzen. Entgegen vieler Aussagen ist es durchaus möglich, 

schon jetzt zu überschaubaren Kosten erste marktgerechte 

Produkte und Leistungen anzubieten bzw. vorzuhalten. So 

können z.B. leistungsfähige Ladeboxen für die heimische 

Garage bereits für wenige hundert Euro angeboten werden. 

Dabei geht es vorrangig darum, jetzt Produkte anzubieten, 

auch wenn es noch länger dauern wird, bis diese Produkte 

tatsächlich gekauft werden. Stadtwerke sollten klar kommunizieren, 

dass sie ihren Kunden als Anbieter für Elektromobilität 

schon zur Verfügung stehen. 

Damit ist es aber nicht getan. Stadtwerke sollten umgehend 

eine langfristige Strategie zur Besetzung der neuen Märkte 

entwickeln und ihre Organisation entsprechend aufstellen. 

Wenn Stadtwerke diese neuen Märkte aktiv gestalten wollen, 

müssen sie schnell handeln, denn die Konkurrenz steht 

längst in den Startlöchern. Dabei sollten sie sich auf ihre 

ureigenen Stärken besinnen und ihre lokale Vertriebsorga- 

30 Neue Mobilität

»eMobilität ist der ideale Einstieg 

in den neuen Markt der 

Energieversorgung.« 

nisation, den großen Stamm an Haushalts- und Gewerbekunden 

und ihre Nähe zu den örtlichen Behörden und Interessengruppen 

nutzen. Stadtwerke wissen besser als jeder 

andere, wo sich in ihrer Kommune interessante Standorte 

für Ladesäulen befinden und es ist möglich, solche Standorte 

bereits heute ohne große Investitionen zu sichern. 

Die neuen Märkte basieren auf dem umfangreichen Einsatz 

von IT. Elektromobilität kann nur in Verbindung mit Smart- 

Grid-Lösungen wirklich sinnvoll genutzt werden. Solche IT- 

Lösungen basieren allerdings auf Skaleneffekten, und die 

meisten Stadtwerke sind wohl zu klein, um entsprechende 

Ressourcen selber aufzubauen und zu unterhalten. Stadtwerke 

sollten IT-Themen im Rahmen von Netzwerken oder 

mit strategischen Partnern umsetzen, sonst werden sie die 

Produkte der Zukunft nicht zu attraktiven Konditionen anbieten 

können. 

Elektromobilität ermöglicht einen einfachen und populären 

Einstieg in die neuen Märkte der Energieversorgung 

und erlaubt es den Stadtwerken bereits jetzt, anhand von 

konkreten Produkten, die Neuordnung der Energieversorgung 

vorzubereiten. 

Tim Baack, E-Mobility Partners GmbH 

www.empartners.de

ERSTE flotten - Europcar 

Die Zukunft hat begonnen: 

Auf dem Weg zur CO 2 -freien 

Mobilität 

Stefanie Dargel, Pressesprecherin Europcar 

Grün ist nicht nur das Logo von Europcar, grün ist auch das 

Unternehmen selbst. Denn Umweltschutz und nachhaltige 

Mobilitätskonzepte sind seit Jahren fester Bestandteil der 

Unternehmensstrategie. ISO-zertifizierte Qualitäts- und Umweltmanagementsysteme 

gehören zur Unternehmensphilosophie. 

Seit 2008 verpflichtet sich der Mietwagenanbieter 

einer durch das Bureau Veritas zertifizierten Umweltcharta 

und damit zu umweltbewusstem Verhalten in den Kernbereichen 

Fahrzeugflotte, Flottenwartung, interne Prozesse 

und der Sensibilisierung seiner Kunden. Über 50% der Fahrzeugflotte 

ist mit effizienten Motoren neuester Standards 

ausgestattet. Außerdem hat Europcar in den letzten Jahren 

den durchschnittlichen CO2-Ausstoß seiner Fahrzeugflotte 

um 10% gesenkt. 

Auf Technologien zur emissionsfreien Mobilität liegen große 

Erwartungen seitens der Automobilhersteller und Umweltverbände. 

Den entscheidenden Beitrag auf dem Weg zur 

CO2-freien Mobilität leisten eAutos. Das hat der Mietwagenprofi 

längst erkannt und ist in diesem Jahr intensiv in die Forschung 

und Förderung »grüner Mobilität« zur Verbreitung 

von Elektromobilen im Mietwagensegment eingestiegen. 

Und das auf breiter Front: Im letzten Jahr ist Europcar eine 

Kooperation mit Renault und Nissan eingegangen. Die ersten 

500 eFahrzeuge sind bereits bestellt und werden den Europcar-Kunden 

in ausgewählten europäischen Metropolen ab 

Herbst 2011 zur Verfügung stehen. Außerdem hat Europcar 

im Herbst einen Partnerschaftsvertrag mit dem PSA-Konzern 

zur Markteinführung der Elektromobile Peugeot iOn und Citroën 

C-Zero unterzeichnet. Schon im kommenden Jahr werden 

die Fahrzeuge in die Flotte aufgenommen. Der Einsatz 

von Elektromobilen im Mietwagengeschäft, so sind sich die 

Automobilanbieter sicher, wird die Akzeptanz der Fahrzeuge 

steigern, da die Kunden einen ersten und unkomplizierten 

Kontakt mit der Technologie üben können. 

Erfahrungen im Bereich Elektromobilität sammelt der Mietwagenspezialist 

jedoch nicht nur über Kooperationen innerhalb 

der Automobilbranche. Europcar engagiert sich auch in 

der Forschung. Im Rahmen des Forschungsprojektes eE-Tour 

Allgäu vermietet Europcar seit Oktober 2010 Elektrofahrzeuge 

in den Stationen Memmingen und Memmingen Airport. 

Mit der Teilnahme an dem Projekt unterstützt der Autovermieter 

eine wichtige Untersuchung der Fachhochschule 

Kempten über die Möglichkeiten von Elektromobilität im Tourismus 

und im ländlichen Raum. Die Stromversorgung für die 

Fahrzeuge sichern elf Ladestationen in der Region, die über 

ein spezielles Navigationsgerät angezeigt werden. Buchbar 

sind die Elektroautos bereits ab 49,- Euro pro Tag. Gefördert 

wird das Projekt, das bis Ende September 2011 läuft, 

vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. 

32 Neue Mobilität

ERSTE flotten - Europcar 

»Europcar ist im Mietwagensegment im Bereich der Elektromobilität 

ganz vorn dabei. Durch unsere Partnerschaften mit 

den in dieser Technologie führenden Automobilkonzernen 

wollen wir unsere Leistungsfähigkeit bei der Entwicklung 

und Markteinführung von neuen Mobilitätslösungen unterstreichen. 

Das Interesse an dieser Technologie ist hoch und 

wird mit zunehmendem Einsatz der Elektrofahrzeuge weiter 

steigen. Wir sind bestens aufgestellt«, so Roland Keppler, 

Geschäftsführer Europcar zur aktuellen Marktsituation. Geräuschlose 

Fortbewegung bei null Schadstoffausstoß - diese 

Vision ist längst aus der Ferne in die Realität gerückt. Die 

Zukunft hat begonnen. 

Stefanie Dargel 

Pressesprecherin Europcar 

www.europcar.de

ERSTE flotten - TWIKE 

Revolution des 

Automobilmarktes 

Ziel: Effizienz und Umweltfreundlichkeit 

TWIKE beim Automotive X Prize auf dem Michigan International Speedway 

Wer sich näher mit dem Thema Elektromobilität beschäftigt, 

stellt fest, dass Leichtbau und Effizienz zentrale Themen 

zeitgemäßer Fahrzeugkonzeption sind. Im hessischen Rosenthal 

bei Marburg ist die Firma FINE Mobile ansässig, die 

seit Jahren das Elektrofahrzeug TWIKE als Musterbeispiel 

dieser beiden Prinzipien in Kleinserie herstellt und vertreibt. 

Ein TWIKE wiegt um die 300 kg und benötigt lediglich ca. 

5 kWh/100 km, was etwa dem Energieinhalt eines halben 

Liters Benzin entspricht und sich leicht über eine Photovoltaikanlage 

auf dem Carport erzeugen lässt. 

Die Wurzeln des TWIKE gründen in einem Liegeradkonzept 

für zwei Personen. Heute fährt das TWIKE 85 km/h schnell 

und je nach Batterie auch über 200 km weit - kein Fahrzeug 

für lange Autobahnfahrten - wohl aber für den täglichen Weg 

zur Arbeit in der Stadt und über Land. 

Um auf dem sich entwickelnden Markt der eMobilität auch 

weitere Kundengruppen zu erschließen, gründeten die Gesellschafter 

der FINE zusammen mit weiteren Visionären eine 

neue Firma. Die ebenfalls in Rosenthal ansässige E-mobile 

Motors GmbH entwickelt ein vom TWIKE inspiriertes Elektrofahrzeug, 

welches dieses Jahr durch seine Erfolge beim internationalen 

Wettbewerb für hoch effiziente Fahrzeuge, 

dem Automotive X Prize, Schlagzeilen gemacht hat. Der internationale 

Wettbewerb für serientaugliche Fahrzeuge hat 

sich zum Ziel gesetzt, den automobilen Markt zugunsten von 

Effizienz und Umweltfreundlichkeit zu revolutionieren. Im 

Sommer diesen Jahres fand nach drei Jahren Entwicklungsarbeit 

das Finale auf dem Michigan International Speedway 

statt. Das hessische Projektfahrzeug TW4XP erreichte Platz 

drei in der Klasse Side-by-Side, der teilnehmerstärksten der 

drei Klassen des Wettbewerbes, in welchem zu Beginn 136 

Fahrzeuge gemeldet wurden. Bei glühender Hitze erreichte 

es die drittschnellste Zeit und den besten Verbrauch im Rennen 

mit dem Energieäquivalent von 1,7 Liter/100 km. 

Zurück in Deutschland hat sich das Team wieder in die Entwicklerstube 

begeben, Erfahrungen ausgewertet und die 

nächsten Weichen gestellt. Zielwert für das neue, in den USA 

als Motorrad zugelassene Fahrzeug, ist ein durchschnittlicher 

Verbrauch von unter 10 kWh/100 km bei einer Höchstgeschwindigkeit 

von 130 km/h. 

Die hohe Effizienz soll helfen die Batteriekosten zu reduzieren 

und ermöglicht in Verbindung mit rückspeisetauglichen 

22kW Ladeleistung bei Bedarf kurze Ladeaufenthalte. Auch 

wir freuen uns schon auf die Serie. 

Martin Möscheid 

FINE Mobile GmbH 

www.twike.com 

34 Neue Mobilität

ERSTE flotten - Interview Belectric Drive 

Photovoltaik & eMobilität 

als ideale Partner 

Interview mit Sebastian Bachmann, Geschäftsführer BELECTRIC Drive 

Was hat Sie dazu motiviert in den Bereich der Elektromobilität 

einzusteigen? 

BELECTRIC Drive ist im unterfränkischen Photovoltaik-Zentrum 

Kolitzheim ansässig. Die Unternehmen dort haben ein 

gemeinsames Ziel: umweltfreundliche Energieerzeugung 

und sinnvolle Energienutzung. Vor gut drei Jahren sind wir 

auf die Idee gekommen, dass man unsere Photovoltaik- 

Kraftwerke sehr gut mit Elektromobilität verknüpfen könnte. 

So haben wir eine eigene Elektrofahrzeug-Flotte aufgebaut, 

die direkt mit dem lokal erzeugten Strom aus Sonnenenergie 

geladen wird. Damit haben wir eine reale Verknüpfung von 

Elektromobilität und Photovoltaik geschaffen. Wir kooperieren 

vor allem mit Stadtwerken und kleineren bis mittleren 

Energieversorgern, die sich in Richtung Erneuerbare Energien 

engagieren. In der Regel werden sie zunächst Ladeboxbetreiber 

und schaffen damit die Grundlage für eine spätere 

Netzintegration der Elektrofahrzeuge, da sich das System 

problemlos zu einem großen Ladeboxnetz ausbauen lässt. 

BELECTRIC Drive bietet mehr als 60 Elektrofahrzeuge zur 

langfristigen Vermietung an. Woher beziehen Sie die Fahrzeuge 

und wie ist die Resonanz in der Bevölkerung darauf? 

Die in Serie produzierten Elektrofahrzeuge beziehen wir von 

verschiedenen Partnern in Frankreich. Wir vermieten in einem 

Umkreis von 70 bis 80 Kilometern rund um Kolitzheim, 

damit wir unseren Kunden einen Rund-um-Service gewährleisten 

können. Die Servicearbeiten übernehmen wir für 

unsere Kunden. Und die Leute sind begeistert! Zu unseren 

Kunden zählen sowohl Unternehmen als auch Privatpersonen. 

Viele von ihnen lassen ihr konventionell betriebenes 

Auto sogar ganz stehen, da sich 95% ihrer täglichen Fahrten 

problemlos mit dem Elektroauto bewältigen lassen. 

Ist Elektromobilität Ihrer Meinung nach auch im ländlichen 

Raum sinnvoll einsetzbar? 

Ich sehe Elektromobilität vor allem im ländlichen Raum. In 

großen Städten stehen die Elektrofahrzeuge in Konkurrenz 

zum gut funktionierenden Netz des öffentlichen Personennahverkehrs. 

Die meisten Menschen werden dort auf Bus 

und Bahn zurück greifen. Aber auf dem Land sind die Menschen 

auf individuelle Mobilität angewiesen, um täglich 

von A nach B zu kommen. Elektroautos sind für Pendler im 

ländlichen Raum, die Wert auf eine saubere Mobilität legen, 

deshalb ideal. Wir wollten mit BELECTRIC Drive zeigen, dass 

sich Elektromobilität heute schon rechnet und problemlos 

im Alltag einsetzbar ist. Deshalb haben wir rund um unser 

günstiges, flexibles Ladebox-System unsere Elektrofahrzeug-Flotte 

aufgebaut. 

Mehr Informationen unter www.belectric-drive.com 


35

Erste Flotten - smartlab Innovationsgesellschaft 

Neueste Technik auf Linienkurs: Im November wurde dieser eBus im Osnabrücker Nahverkehr bereits getestet und von den 

Bürgern mit Begeisterung aufgenommen. Schon ab August 2011 soll er im Linienverkehr fahren. 

Elektromobilität sichtbar und 

erlebbar machen 

Drei Stadtwerke sammeln erste Erfahrungen bei der Flottennutzung von Elektrofahrzeugen 

mit der Infrastruktur von ladenetz.de, einer Initiative von smartlab. 

Elektromobilität erlebbar machen - und das möglichst 

schnell und unkompliziert. Das war erklärtes Ziel der 

STAWAG, Stadtwerke Aachen Aktiengesellschaft, als sie 

im Frühjahr 2009 ihre Flotte um 28 eRoller erweiterte. Sie 

sind wendig, erinnern an den letzten Italienurlaub und 

fahren lokal emissionsfrei. »Das alles prädestiniert sie dafür, 

die Bürger mit Elektromobilität vertraut zu machen«, 

erklärt STAWAG-Vorstand Dr. Christian Becker. Zehn Roller 

nutzt die Stadt, zehn weitere stehen der Technischen 

Hochschule, der RWTH Aachen, zur Verfügung. Von Mitarbeitern 

der Stadtwerke werden acht Roller gefahren. 

Thomas Jung, Fahrzeugverantwortlicher bei der STAWAG, 

ist überzeugt: »Die Erfahrungen aus diesem Feldversuch 

spiegeln ein reelles Bild über Rollerqualität, Nutzerverhalten, 

Akzeptanz und Anforderungen an eine Infrastruktur. 

Die ersten Ergebnisse zeigen, dass anfängliche Produktprobleme 

in eine zuverlässige Nutzung überführt werden 

konnten und eine grundsätzliche Begeisterung für Elektromobilität 

zu verzeichnen ist«. 

Sämtliche Resultate fließen in das vom Bundeswirtschaftsministerium 

geförderte Forschungsprojekt Smart 

Wheels ein, in das der Feldversuch eingebettet ist. Im Rahmen 

dieses Projektes nutzt die STAWAG außerdem zwei 

von insgesamt zehn Fiat 500, die die FEV Motorentechnik 

GmbH zu eAutos umgerüstet hat. Auch zum Fuhrpark der 

Duisburger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH 

36 Neue Mobilität

Erste Flotten - smartlab Innovationsgesellschaft 

Im September hat die FEV Motorentechnik zehn zu Elektro-Autos umgerüstete Fiat 500 vor dem Aachener Rathaus an vier Partner 

aus dem Forschungsprojekt Smart Wheels übergeben. Für zunächst ein Jahr werden die RWTH Aachen, das FIR, Forschungsinstitut 

für Rationalisierung e.V., die STAWAG, Stadtwerke Aachen Aktiengesellschaft, sowie die Stadtwerke Duisburg AG die Elektroautos 

in einem Feldversuch fahren. 

(DVV) gehört ein solcher eFlitzer. Er wird, zusätzlich zu 

fünf eRollern und einem eMotorrad, für Vertrieb, Zählerablesung 

und Veranstaltungen eingesetzt. »Wir sind in 

Duisburg mit dem Thema Elektromobilität noch lange 

nicht da, wo wir hinwollen. Aber wir haben das Ziel, Duisburg 

elektromobil zu machen«, sagt Dr. Hermann Janning, 

Geschäftsführer der DVV. 

Die Stadtwerke Osnabrück AG sind noch einen Schritt weiter: 

Ab August 2011 wird ein eBus in den Linienverkehr geschickt. 

Dieser soll schon in wenigen Wochen neben vier Pedelecs, 

zwölf eRollern und einem Tazzari Zero zur Flotte gehören. 

Damit ist der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück der 

erste in Deutschland, der mit sogenannten Lithium-Polymer- 

Traktionsbatterien neueste Technik auf Linienkurs bringt. Im 

November wurde der Kleinbus eine Woche lang im Nahverkehr 

getestet und von den Osnabrückern mit Begeisterung 

aufgenommen. Der Bus wird zwei Krankenhäuser in einer 

verkehrsberuhigten Zone mit der Innenstadt verbinden. »So 

erfüllen wir die Anforderungen an ein Verkehrskonzept mit 

einem Höchstmaß an Innovation«, erklärt Dr. Stephan Rolfes, 

Vorstand der Stadtwerke Osnabrück. Als Nächstes sind 

ein Forschungsprojekt zu eRollern und die Anschaffung weiterer 

eAutos geplant. Diesen Schritt will auch die STAWAG 

gehen: eAutos sollen endlich Einzug ins Straßenbild erhalten. 

Für die nötige Infrastruktur sorgt die smartlab Innovationsgesellschaft 

mit »ladenetz.de - erfahre die Zukunft«, 

eine Kooperation von Stadtwerken. Durch ein kommunales 

Netz von Ladestationen und einen Roaming-Verbund bringt 

ladenetz.de grünen Strom auf die Straße und ermöglicht 

das flächendeckende Aufladen von eFahrzeugen. Hinter ladenetz.de 

steckt die smartlab Innovationsgesellschaft, ein 

Gemeinschaftsunternehmen der STAWAG, der DVV und der 

Stadtwerke Osnabrück. Lokale Energieversorger können ladenetz.de 

als Partner beitreten und so zukunftsorientiert in 

die Elektromobilität einsteigen. Neben den Stadtwerken Aachen, 

Duisburg und Osnabrück sind bereits die Stadtwerke 

München, die Allgäuer Überlandwerke GmbH und die Stadtwerke 

Trier-AöR Partner im Ladenetz. Weitere Stadtwerke 

werden in naher Zukunft folgen. 

Dipl.-Kfm. Andreas Pfeiffer 

Geschäftsführer der smartlab Innovationsgesellschaft mbH 

pfeiffer@smartlab-gmbh.de 


37

erste flotten - Interview David Mola 

Wir sprechen intern bereits von 

Erneuerbarer Elektromobilität 

Interview mit David Mola, Geschäftsführer Mola Solar Systems GmbH 

Welche Motivation steckt hinter Ihrem Engagement im Bereich 

der Elektromobilität? 

Wir sehen sowohl aus ökologischen als auch aus ökonomischen 

Gründen ein großes Zukunftsfeld für unser Unternehmen. 

Für uns ist klar: Elektromobilität ist nur dann sinnvoll, 

wenn die Batterien der Elektroautos aus Erneuerbaren 

Energien gespeist werden. Die Weiterentwicklung der Speicher 

hilft uns zudem beim Ausbau unserer Aktivitäten im Bereich 

der autarken Solarstromanlagen in Gebieten fern von 

Stromnetzen. 

Deshalb setzen wir ganz klar auf Erneuerbare Energien und 

sprechen intern bereits von Erneuerbarer Elektromobilität. 

Erneuerbare Energien & Elektromobilität als ideale Partner 

einer Neuen Mobilität - welche Voraussetzungen müssen 

für ein erfolgreiches Zusammenspiel geschaffen werden? 

Der Ausbau Erneuerbarer Energien muss weiterhin vorangetrieben 

werden. Elektrofahrzeuge müssen zu 100 % aus 

Erneuerbaren Energien gespeist werden, die Emissionen 

dürfen nicht einfach nur verlagert werden. Außerdem muss 

eine entsprechend intelligente, flächendeckende Ladeinfrastruktur 

geschaffen werden. Der Kunde sollte ohne Mehrkosten 

überall Ladestrom aus erneuerbaren Quellen bekommen 

können. Dezentrale Stromanlagen aus Erneuerbaren 

Energien zum Beispiel auf dem Hausdach oder einem Solar- 

Carport sind bestens geeignet, um die Batterien eines eAutos 

zu laden. Und auch die Verkehrswege selbst bieten hervorragende 

Möglichkeiten für Photovoltaik-Anlagen zum Beispiel 

an Lärmschutzwänden entlang der Autobahnen. 

Seit einiger Zeit bieten Sie selbst Elektrofahrzeuge an. Wie 

ist die Resonanz bei Ihren Kunden? 

Die Resonanz ist groß. Allerdings erschweren aktuell die 

mangelnde flächendeckende Ladeinfrastruktur und der noch 

hohe Preis die Akzeptanz bei den Kunden. Die Reichweite 

der Akkus spielt bei den Kunden keine große Rolle. In Zukunft 

wird es darauf ankommen, was das Elektroauto kann. 

Wir vergleichen die momentane Situation jedoch gerne mit 

der des Mobiltelefons. Es kommt bei einem Handy darauf 

an, welche Funktionen es bietet und nicht wie leistungsstark 

der Akku ist. Auch beim Preis wird es Änderungen geben: 

Je mehr Menschen Elektroautos nutzen, desto billiger werden 

diese. Eine ähnliche Entwickung gab es auch, als das 

Automobil die Kutsche abgelöst hat. Wir blicken daher sehr 

optimistisch in die elektromobile Zukunft. 

Mehr Informationen unter 

www.mola-solar-systems.com 

38 Neue Mobilität

erste flotten - Interview katharina tomoff 

Wir wollen Verantwortung 

übernehmen 

Interview mit Katharina Tomoff, Vice President GOGREEN 

Was hat DHL dazu motiviert in den Bereich der Neuen Mobilität 

zu investieren? 

Als weltweit tätiger Post- und Logistikdienstleister wollen wir 

Verantwortung übernehmen, um die Belastung durch unser 

Geschäft so gering wie möglich zu halten. Dabei spielt die 

Entwicklung von neuen Antrieben im Nutzfahrzeugbereich 

eine wichtige Rolle. Bisher gibt es kaum marktreife Fahrzeuge 

für den Einsatz in der Logistik, darum ist die Erprobung 

und Weiterentwicklung von Prototypen umso wichtiger. 

Da unsere Öl-Ressourcen endlich sind, ist es wichtig, heute 

schon in neue Technologien zu investieren. Nur dadurch 

können wir mittelfristig von serienreifen Modellen mit zum 

Beispiel Elektro- oder Hybridantrieb profitieren. 

Wie sind Ihre Erfahrungen bis dato mit den eingesetzten 

Elektrofahrzeugen? Lässt sich Elektromobilität in die alltägliche 

Arbeit Ihres Unternehmens integrieren? 

Der Einsatz von eFahrzeugen steht noch am Anfang, lohnt 

sich aber, um möglichst bald kosteneffiziente und serienreife 

Modelle auf dem Markt zu haben. Tatsächlich sind die bisher 

verfügbaren eFahrzeuge noch teuer in ihrer Entwicklung und 

Anschaffung und jeder Pilotversuch ist zunächst eine Investition 

mit unbekanntem Return on Investment. Trotzdem 

sind wir überzeugt, dass die Fahrzeuge wichtige Erkenntnisse 

gerade in unserem Alltagsbetrieb liefern können. 

Im Rahmen des GoGreen-Programms wollen Sie die CO2- 

Effizienz des gesamten Konzerns bis 2020 um 30% verbessern. 

Bedeutet das auch, dass Ihre Elektrofahrzeuge mit 

Strom aus Erneuerbaren Energien geladen werden? 

Ein klares ja. Elektrofahrzeuge als grüne Alternative machen 

nur dann Sinn, wenn sie mit Erneuerbaren Energien geladen 

werden. Wir beziehen bereits heute Ökostrom in allen eigenen 

Gebäuden, womit wir unsere rund 50 eFahrzeuge laden. 

Katharina Tomoff 

Vice President GOGREEN 

Corporate Public Policy and 

Responsibility 

www.dhl.de 


39

Erste Flotten - eRoadshow 

BEM eRoadshow 

Begeisterung & Faszination für eMobilität 

eSCOOTER, STROMOS, SEGWAY UND PEDELEC A2B HYBRID 

Die BEM eRoadshow bietet die Möglichkeit einer emotionalen 

und öffentlichkeitswirksamen Imagepositionierung 

in einem innovativen und nachhaltigen Umfeld. Ziel ist, 

Elektromobilität vor dem Hintergrund des Klima- und 

Umweltschutzes und der Steigerung urbaner Lebensqualität 

ohne Verzicht als Lifestyleprodukt zu präsentieren. Insbesondere 

gilt es, die Chancen der eMobilität im Bewusstsein 

der Menschen zu verankern und sie für eine nachhaltige und 

zukunftsweisende Erneuerbare Mobilität zu gewinnen. 

Die eRoadshow bietet Unternehmen, Stadtwerken und 

Kommunen die Möglichkeit, Elektromobilität als erfahrbare 

und realistische Mobilitätsalternative aufzuzeigen und damit 

ein großes Publikum zu begeistern. Die neuesten eBikes, 

Pedelecs, eMotorräder und eCity-Autos können vom interessierten 

Publikum vor Ort selbst ausprobiert, getestet und 

gefahren werden. 

In Kooperation mit der Trianel GmbH ermöglichten die 

eRoadshows zwischen Mai und Oktober 2010 interessierten 

Stadtwerken, das Thema Elektromobilität aktiv zu besetzen. 

2011 wird das gemeinsame Engagement in weiteren eRoadshows 

fortgesetzt, um die Begeisterung und Faszination für 

eine Neue Mobilität in der Gesellschaft zu verankern. 

Vorteile der BEM-eRoadshow 

• Elektromobilität positiv besetzen und erfahrbar machen 

• Langfristig wirtschaftlichen Erfolg durch neue Geschäftsmodelle 

generieren 

• Synergien durch innovationsorientiertes Beschaffungsmanagement 

• Elektromobilität setzt positive Signale in der Region, für die 

Stadtwerke, Unternehmen oder Kommunen stehen 

• eMobilität bietet daher die Möglichkeit, sich in der Energieerzeugung 

aus Erneuerbaren Energiequellen nachhaltig, 

klima- und umweltschonend zu positionieren 

• Positionierung im Bereich Elektromobilität, nachhaltige 

Unternehmenswahrnehmung und Kundenbindung durch 

innovatives Engagement 

• Vorreiter-Funktion setzt Zeichen für die zukünftige Entwicklung 

im Bereich Mobilität 

Weitere Informationen zu 

den Konditionen erhalten 

Sie beim BEM. 

Frank Müller 

frank.mueller@bem-ev.de 

40 Neue Mobilität

Erste flotten - eroadshow 

BEM eRoadshow 

Subline Subline Subline Subline Subline Subline 

Elektromobilität im 

Stadtwerkenetzwerk 

BEM eRoadshow 

Das Netzwerk e-Mobilität der Trianel GmbH gewinnt immer 

mehr neue Mitglieder - zur Jahreswende waren es bereits 

26. Konkrete Beitrittsgespräche werden mit zahlreichen 

weiteren Interessenten geführt. Neben der Neugewinnung 

von Netzwerkmitgliedern kommt auch der gestartete Vertrieb 

von Pedelecs für Stadtwerke ins Rollen. 

Das Stadtwerke EnergieRad © bietet Stadtwerken auf dem stark 

wachsenden Markt der Elektromobilität die Möglichkeit, sich 

frühzeitig und nachhaltig zu positionieren. Das Stadtwerke- 

Pedelec wurde auf Basis umfangreicher Tests bei netzwerkbeteiligten 

Unternehmen konzipiert und ist ein Premiumprodukt 

aus deutscher Produktion. Es kann die Marke für 

kommunale Unternehmen und deren Engagement im Bereich 

der Elektromobilität werden. Das Stadtwerke EnergieRad © 

kann sowohl für den Eigenbedarf von Stadtwerken genutzt, 

als auch über den Fachhandel als Koppelprodukt mit einem 

Ökostromvertrag vermarktet sowie in Verleihkonzepten eingesetzt 

werden. 

Ab 2011 werden Interessierte auch ihren Bedarf an verschiedenen 

Elektrorollern beim Netzwerk in Aachen anmelden 

können. Denn diese werden seitens des Netzwerks vom preislich 

attraktiven Einstiegsmodell bis zum High-End-Produkt 

angeboten werden. »Wir sind zuversichtlich, gerade für 

das kommende Jahr unseren Mitgliedern noch interessantere 

Geschäftsmodelle auch in diesem Bereich anbieten zu 

können«, so Thomas Spinnen. »Elektromobilität wird auch 

zukünftig ein wichtiges Thema für die Stadtwerke bleiben. 

Unser gemeinsames Vorgehen senkt hier die Kosten und 

schafft einen Marktvorteil für die Beteiligten, den sie allein 

nur mit deutlich höherem Aufwand realisieren könnten.« 

Nachdem im letzten Jahr bereits einige sehr gut besuchte 

Roadshows gemeinsam von Trianel und dem Bundesverband 

eMobilität durchgeführt wurden, wird das Netzwerk auch 

2011 wieder Roadshows in den Städten der Partnerunternehmen 

organisieren und somit die Stadtwerke weiterhin 

als lokale Partner für Elektromobilität in der öffentlichen 

Wahrnehmung etablieren. Im Fokus der Roadshows werden 

die Stadtwerke EnergieRäder © stehen, die für Stromkunden ab 

dem Frühjahr auch in den Städten der an der Aktion teilnehmenden 

Netzwerkpartner im Zweiradfachhandel erhältlich 

sein werden. 

Thomas Spinnen, Trianel GmbH 

Leiter Neue Technologien www.trianel.de 


41

Erste flotten - LOVE GREEN 

Love Green 

Die erste cross-mediale Kampagne zum Thema Nachhaltigkeit. 

Interview mit den Initiatoren Markus Schmidt und Philipp A. Thode 

© Mini D auf flickr. 

Mit Love Green wollen Sie in diesem Jahr die Menschen für 

das Thema Nachhaltigkeit begeistern. Wie? 

Über unterschiedliche Kanäle: Eine bundesweite Werbekampagne 

mit Schwerpunkt TV und Online wird die Menschen 

auf ungewöhnliche Weise ansprechen und sie zum Nachdenken, 

ja Umdenken bewegen. Dabei zeigen wir keine Horrorszenarien, 

sondern Situationen, die jeder kennt und beeinflussen 

kann - verbunden mit einem Augenzwinkern. Unser 

Online-Portal im Magazinstil liefert Informationen und 

spannende Geschichten, über Chancen, Technologien und 

Macher - mit opulenten Fotos, schnellen Videos und direkter 

Einbindung sozialer Netze. Last, but not least wird es Love 

Green Events geben. 

Und dabei spielt sicherlich auch Mobilität eine Rolle? 

Selbstverständlich, eine wichtige sogar! Aus unserer Sicht 

werden neue Technologien, gerade auch die eMobilität, einen 

entscheidenden Beitrag zur nachhaltigeren Lebensweise 

leisten. Daher wird Mobilität direkt in den TV-Spots thematisiert 

und im Online-Magazin wird es eine eigene Rubrik 

geben. Hier freuen wir uns auch auf die Zusammenarbeit mit 

dem Bundesverband eMobilität. 

Love Green ist nicht die erste Initiative zum Thema Nachhaltigkeit. 

Was unterscheidet sie? 

In der Tat gab und gibt es eine Reihe von Kampagnen. Love 

Green ist jedoch die erste cross-mediale Kampagne, die 

bewusst auf die Massenmedien setzt, eine hohe Reichweite 

erzielen will und dabei vorhandene Kräfte bündelt. Nicht 

gegeneinander, sondern miteinander. Unser Initial-Ermöglicher 

ist ProSiebenSat.1. Mit großer Medienpower werden 

viele Menschen unsere TV-Spots sehen, unsere Online-Maßnahmen 

wahrnehmen und so Love Green als soziale Marke 

für mehr Nachhaltigkeit in Deutschland erleben. Zudem wird 

Love Green direkt in TV-Formate integriert. Hier entwickeln 

wir gerade mit ProSiebenSat.1 spannende Dinge. 

Sie haben Love Green aus privatem Engagement ins Leben 

gerufen. Wie erfolgt die Umsetzung? 

Als Initiatoren werden wir für die Entwicklung und Realisierung 

der Maßnahmen verantwortlich zeichnen. Getragen 

wird Love Green von engagierten Unternehmen, die durch 

die Partnerschaft nicht nur ein medienwirksames Zeichen für 

mehr Nachhaltigkeit setzen, sondern mit ihrem finanziellen 

Beitrag Love Green ermöglichen - allen voran ProSiebenSat.1. 

Da wir noch Großes vor haben, freuen wir uns natürlich über 

Interesse von weiteren Unternehmen. 

Markus Schmidt | Philipp A. Thode 

markus@unitedsenses.tv | philipp@unitedsenses.tv 

www.unitedsenses.tv | www.love-green.de 

42 Neue Mobilität

Erste Flotten - Stadtwerke Düsseldorf 

Elektromobilität »erobert« 

Düsseldorf 

Das Thema Elektromobilität hat in Düsseldorf in den letzten 

Wochen und Monaten deutliche Fortschritte gemacht. 

»Neben einem Autostromtarif, der ab sofort verfügbar ist, 

haben wir unseren Fahrzeugpool um ein weiteres Auto 

sowie fünf Elektroroller erweitert. Für diese Fahrzeuge 

suchen wir Testfahrer, die Erfahrungen damit sammeln. 

Die Ergebnisse werden wissenschaftlich ausgewertet und 

sind ein wichtiger Beitrag auf dem Weg, Elektromobilität 

alltagstauglich zu gestalten. Wichtig hierfür war es, ein 

sogenanntes »Roaming-System« zu entwickeln. Erst dieses 

ermöglicht es Elektromobilisten eTankstellen in verschiedenen 

Städten zu nutzen. Hier sind wir gerade einen entscheidenden 

Schritt weiter gekommen«, fasst Dr. Udo Brockmeier, 

Vorstandsvorsitzender der Stadtwerke Düsseldorf, die aktuellen 

Entwicklungen rund um Elektromobilität bei dem 

Energieversorger zusammen. Die Stadtwerke stehen hierbei 

in enger Zusammenarbeit mit der Landeshauptstadt. 

Wer ein Elektrofahrzeug testen möchte, kann sich unter 

www.emobil-nrw.de bewerben. Für einige Tage oder einen 

Monat stehen die Fahrzeuge Interessierten zur Verfügung. 

Die Testfahrer werden anschließend vom Wuppertal Institut zu 

ihren Erfahrungen befragt und die Ergebnisse wissenschaftlich 

ausgewertet, um so »Kinderkrankheiten« der Elektromobilität 

zu ermitteln und alltagsfähige Lösungen zu entwickeln. 

Die ersten 25 Standorte auf Unternehmensparkplätzen 

und in Parkhäusern sind ausgewählt. Die Säulen werden 

in den nächsten Wochen aufgestellt. Weitere Interessenten 

werden gesucht und können sich bei den Stadtwerken 

Düsseldorf melden. Die Partnerunternehmen im Rahmen des 

Projekts werden rund 17 weitere Ladesäulen aufstellen. Alle 

Düsseldorfer Säulen werden eine aus dem Haushalt bekannte 

Schuko-Steckdose haben, ergänzt durch einen neu entwickelten 

siebenpoligen Steckplatz. Damit soll gewährleistet 

werden, dass alle Fahrzeuge - Autos, Roller, Fahrräder und 

auch Seniorenfahrzeuge - dort aufgeladen werden können. 

Die Ladesäulen werden durch eine Software der Firma 

Logica, die in den Niederlanden bereits zum Einsatz kommt, 

gemanagt. Mit diesem System, das mit offenen Schnittstellen 

arbeitet, ist es möglich, unterschiedliche Säulen zu integrieren. 

Auch die Möglichkeit für die Kunden, an Ladesäulen 

in anderen Städten zu laden, wird durch die Software grundsätzlich 

ermöglicht. 

Mit dem Autostrom-Tarif »Naturrheinstrom-mobil« bieten die 

Stadtwerke Düsseldorf ein günstiges Ökostrom-Produkt an. 

Einzige Voraussetzung ist der Nachweis, dass ein eFahrzeug 

angeschafft wurde. 

Stadtwerke Düsseldorf AG 

www.swd-ag.de 


43

Erste flotten - Mainova AG 

Elektromobilität praktisch 

erfahren 

Julia Häusler, Konzernkommunikation Mainova AG 

Das Thema Elektromobilität spielt eine zunehmend wichtige Rolle bei der Beantwortung 

der Frage nach einem effizienten und klimaschonenden Mobilitätskonzept der Zukunft. 

Doch funktioniert das elektromobile Konzept auch in der Praxis? 

Gemeinsam mit der Wohnungsbaugesellschaft ABG FRANK- 

FURT HOLDING ist die Mainova AG als aktiver Partner der Aktion 

Modellregion Rhein-Main gegenwärtig daran beteiligt, 

den Verkehr in und um Frankfurt buchstäblich unter Strom 

zu setzen. Seit September 2009 läuft bei der Mainova AG 

daher ein Pilotprojekt, bei dem 15 Elektro-Roller für externe 

Langzeittests und Probefahrten zur Verfügung gestellt 

werden. Aktuell sind unter anderem fünf Roller am Klinikum 

der J.W. Goethe-Universität Frankfurt im Einsatz. »Fahrzeuge 

ohne Feinstaub-Emissionen und mit leisem Motor wirken 

sich gerade auf einem Gelände wie der Uniklinik, wo Menschen 

krank und ruhebedürftig sind, positiv auf die Atmosphäre 

aus«, so Dr. Hans-Joachim Conrad, Kaufmännischer 

Direktor des Frankfurter Uniklinikums. 

Zukünftig plant die Mainova AG zudem, den Einsatz von 

Elektroautos wie dem Citroën C1 oder dem Mitsubishi iMiev 

im eigenen Fuhrpark weiter auszubauen. Sobald die benötigten 

Modelle serienmäßig erhältlich sind, werden die 

konventionellen Autos sukzessive ausgemustert und durch 

Elektrofahrzeuge ersetzt. »Dann werden vermutlich auch die 

derzeitigen Kinderkrankheiten des Elektroantriebs, wie die 

geringe Reichweite oder die relativ langen Ladezeiten, ausgemerzt 

sein«, prognostiziert Mainova-Fuhrparkmanager 

Richard Steinmetz. 

Wenn die Technik dann in die Serienproduktion gehe, werde 

wahrscheinlich der aktuell noch relativ hohe Anschaffungspreis 

auf ein wettbewerbsfähiges Niveau sinken. Das dann 

zu erzielende Einsparpotential sei gerade für Firmenflotten 

enorm, da Elektromobile sehr viel kostengünstiger unterwegs 

seien, als die fossilen Modelle mit Verbrennungsmotor, 

so der Fachmann. Hinzu kommt der Aspekt des Umweltschutzes. 

»Die Vorgabe der EU zur Reduzierung der 

CO2-Emissionen im Straßenverkehr lässt sich nur mithilfe 

von Elektrofahrzeugen erreichen«, ist Steinmetz überzeugt. 

Dies gilt jedoch nur dann, wenn der getankte Strom aus regenerativen 

Quellen stammt. An den Mainova-Stromtankstellen 

kommt daher generell der Naturstrom Novanatur 

zum Einsatz. In Frankfurt ist man damit auf direktem Weg in 

die elektromobile Zukunft. 

Weitere Informationen zur Elektromobilität unter 

www.mobil-mit-e.de 

44 Neue Mobilität

stadt 

LAND 

strom 

Neue Mobilität auf dem Land. Intelligente Infrastruktur. 


45

Stadt - Land - Strom - B.A.u.M. Consult 

Elektromobilität - 

nicht nur für die Metropolen 

Ludwig Karg, B.A.U.M. Consult, Leiter der BMWi Begleitforschung 

E-Energy und Elektromobilität verändern die Energielandschaft. Quelle: BMWi 

Städte brauchen einen umwelt- und menschenverträglichen 

Verkehr. Für Pendler aus den Speckgürteln der Metropolen 

kann die Elektromobilität neue Impulse setzen. Es gibt bereits 

erste ePark&Ride-Plätze mit Lademöglichkeiten für 

Elektrofahrzeuge - und reserviertem Parkplatz. Wer mit dem 

eBike zum Bahnhof fährt, sollte dort selbstverständlich eine 

Steckdose finden. Oder gleich den Weg ins Büro mit dem Pedelec 

antreten, dort unverschwitzt ankommen und abends 

ohne Elektrounterstützung heimtreten. Umwelt und Gesundheit 

würden es danken! 

Es gibt Alternativen zu leeren Bussen auf der Landstraße. Mit 

der Diskussion um Elektromobilität ist die Bereitschaft gestiegen, 

Mobilitätskonzepte neu zu denken. Manche Kleinstadt 

will ihr Stadtbus-System wieder aufleben lassen. 

Oder einen Pool kleiner Fahrzeuge am Busparkplatz bereitstellen. 

Könnten sogar Fahrzeuge, die am Morgen auf dem 

ePark&Ride-Parkplatz abgestellt wurden, tagsüber von anderen 

Menschen genutzt werden? Das setzt neue Fahrzeugmanagement- 

und Geschäftsmodelle voraus, die nur mit 

intelligenten Informations- und Kommunikationssystemen 

denkbar sind. Und die Bereitschaft der Nutzer, sich mit den 

neuen Angeboten auseinanderzusetzen. 

Die ländlichen Räume sind Energieversorger der Zukunft. 

Doch in den wind- und sonnenreichen Gebieten können die 

willkommenen dezentralen Anlagen zur Belastung für die 

Stromnetze werden. Um Flauten und Erzeugungsspitzen aus- 

zugleichen, bedarf es eines erzeugungsangepassten Verbrauchs 

oder leistungsfähiger Speicher. Das Elektroauto 

kann beides bieten. Intelligente Ladestationen betanken das 

Fahrzeug, wenn es Strom aus erneuerbaren Quellen gibt. 

Intelligenz im Fahrzeug hilft Batterien als Puffer für solche 

Energien zu nutzen. Ob das Fahrzeug in der Garage, auf dem 

ePark&Ride-Platz oder dem Parkplatz der Firma steht: als 

»Stehzeug« kann es helfen, dass mehr Erneuerbare Energien 

ans Netz gehen können. Angebote rund um Elektrofahrzeuge 

und dezentrale Energieerzeugung stärken die Wertschöpfung 

in ländlichen Räumen. Dafür braucht es Smart-Homeund 

Smart-Grid-Technologien, wie sie im Bundesprogramm 

E-Energy (www.e-energy.de) entwickelt werden. 

Die Fahrstrecken im ländlichen Raum sind länger und es 

geht oft bergauf und bergab. Umsichtige Bürgermeister lassen 

Konzepte erstellen, bevor sie Ladestationen errichten, 

die gar nicht benötigt werden. In den 7 IKT-Modellprojekten 

von BMWi und BMU (www.ikt-em.de) werden Mobilitätszentralen 

entwickelt, die die Höhenprofile der Landschaft und 

die Fahrprofile der Fahrzeuge abgleichen und an Fahrassistenzsysteme 

melden. Dass sich die Projekte in Cuxhaven, 

im Harz und im Allgäu mit Fragestellungen dünn besiedelter 

Räume beschäftigen, ist kein Zufall. 

Ludwig Karg, B.A.U.M. Consult GmbH 

46 Neue Mobilität

Stadt - Land - Strom - audi 

Solarenergie für den e-tron 

Öko-Strom für neue Ladestationen: Künftige Audi e-tron Modelle werden am Stammsitz Ingolstadt mit Strom aufgeladen, der 

direkt aus Photovoltaik-Anlagen vom Werksgelände stammt. Quelle: Audi AG 

Audi setzt für die Mobilität der Zukunft auf Solarenergie: Am 

Stammsitz Ingolstadt werden die Audi e-tron-Modelle künftig 

mit Strom versorgt, der direkt aus Photovoltaik-Anlagen 

vom Werksgelände stammt. Dafür baut das Unternehmen 

seine Solar-Kapazitäten deutlich aus: Bis Ende des Jahres 

werden zusätzliche Photovoltaik-Module auf 7.500 Quadratmetern 

Dachfläche des neuen Karosseriebaus für den Audi 

A3 montiert. 

»Dieses Konzept zeigt, mit welcher Konsequenz wir bei Audi 

an das Thema Elektromobilität herangehen«, sagt Werksleiter 

Peter Kössler. So erfüllen die innovativen Dünnschichtmodule 

der Photovoltaik-Anlage höchste Anforderungen in 

Sachen Umweltschutz, Effizienz und Flexibilität. »Wir wollen 

schließlich in allen Bereichen Maßstäbe setzen«, betont 

Kössler. 

Dazu baut Audi seine Zusammenarbeit mit Green City Energy 

weiter aus. Das Münchner Unternehmen hatte bereits 2009 

am Standort Ingolstadt Photovoltaik-Module auf einer Fläche 

von 11.600 Quadratmetern montiert. Nun stellt der Automobilhersteller 

weitere 7.500 Quadratmeter auf dem A3- 

Karosseriebau zur Verfügung, ausgelegt auf eine Leistung 

von 500 Kilowatt-Peak. Die hier produzierte Strommenge 

von rund 460 Megawatt-Stunden entspricht dem jährlichen 

Verbrauch von rund 180 Haushalten. Mit der Erweiterung erhöht 

sich der Gesamtertrag aller Anlagen im Werk auf circa 

1.500 MWh pro Jahr, wobei davon rund ein Drittel direkt vor 

Ort genutzt werden wird. 

Erstmals wird damit die auf dem Werksgelände erzeugte Solarenergie 

direkt im Audi-Netz verbraucht. Neben den neuen 

Ladestationen für Elektroautomobile werden auch verschiedene 

Produktionsanlagen den Öko-Strom verwenden. Der 

Einsatz vor Ort verringert Übertragungsverluste und leistet 

damit einen wichtigen Beitrag zur klimafreundlichen Energieerzeugung. 

Auch am zweiten deutschen Audi-Standort in Neckarsulm 

nutzt das Unternehmen bereits die Kraft der Sonne. Die dortige 

Photovoltaik-Anlage ist auf den Dächern mehrerer Parkhäuser 

montiert und produziert mehr als 1.000 MWh elektrische 

Energie pro Jahr. 

AUDI AG 

info@audi-mediaservices.de 


47

Stadt - Land - Strom - BAW 

Nutzungsmöglichkeiten 

von Elektromobilität in 

städtischen und 

ländlichen Räumen 

Christian Hanke, BAW Institut für regionale Wirtschaftsforschung GmbH 

Das Thema Elektromobilität wird momentan viel diskutiert. 

Einigkeit besteht in der Fachwelt darin, dass elektrisch angetriebene 

Fahrzeuge zukünftig einen relevanten Anteil bei den 

Neuzulassungen erzielen werden. Aufgrund der derzeit noch 

eingeschränkten Reichweite batterieelektrisch betriebener 

Fahrzeuge wurden bisher vorwiegend Städte für die effektive 

Umsetzung elektromobiler Konzepte betrachtet. Die Modellregion 

Elektromobilität Bremen/Oldenburg zeichnet sich 

durch drei städtische Verdichtungsräume - Bremen, Oldenburg, 

Bremerhaven - sowie ein ländlich geprägtes Umfeld aus. 

Daher fokussieren sich unsere Untersuchungen im Bereich 

Mobilitätsstrukturen bewusst auch auf den ländlichen Raum. 

Aus verschiedenen Untersuchungen wissen wir, dass für 

die individuelle Mobilität in ländlichen Regionen wesentlich 

häufiger PKW eingesetzt werden, als in städtischen Zentren. 

In der Stadt spielt der öffentliche Nahverkehr, das Fahrrad 

oder die Mobilität zu Fuß eine größere Rolle. Während z.B. 

in Bremen 42 Prozent der Einwohner den ÖPNV nutzen, ist 

es im ländlichen Umland der Modellregion nur etwa jeder 

Zehnte. Gruppen mit verfügbarem PKW legen pro Tag über 

40 Kilometer zurück, Gruppen ohne PKW - Ausnahme sind 

Studenten und Auszubildende - sind dagegen täglich weniger 

als 30 km unterwegs. Insgesamt zeigt sich, dass Menschen 

mit Auto weitere Strecken zurücklegen als ohne PKW 

und auch mehr Zeit für Mobilität aufwenden. Dies trifft vor 

allem auf Berufspendler aus dem Umland städtischer Ballungszentren 

zu. 

Das unterschiedliche Mobilitätsverhalten lässt darauf 

schließen, dass sich eMobilität in naher Zukunft zwischen 

Stadt und Land unterscheiden wird. Für die ländliche Bevölkerung 

wird weiterhin der Pendelverkehr und damit zum 

großen Teil die Nutzung des PKW im Mittelpunkt stehen. 

Die ersten PKW-Tests in der Modellregion zeigen, dass bereits 

heute batterieelektrisch betriebene PKW Strecken von 

mehr als 100 km problemlos zurücklegen können und sich 

für den täglichen Pendelverkehr eignen. Die Aufladung kann 

zu Hause erfolgen. Viel diskutiert werden in Städten eCar- 

Sharing-Modelle. Für den ländlichen Raum sind bisher kaum 

oder wenig überzeugende Umsetzungskonzepte entwickelt 

worden. Denkbar ist jedoch der Einsatz von Elektromobilität 

im Bereich Tourismus, um den Urlaubern ohne eigene Fortbewegungsmittel 

größtmögliche Flexibilität und Mobilität zu 

ermöglichen. 

In der Stadt hingegen gibt es vielfältige Überlegungen zur 

Nutzung der eMobilität. Unter dem Aspekt der knappen Parkraumverfügbarkeit 

wird z.B. eCarSharing ein Thema nachhaltiger 

Verkehrsplanung sein. Allerdings schränken lange 

Ladezeiten die Nutzung durch mehrere aufeinanderfolgende 

Kunden noch stark ein. Es ist auch denkbar, dass Bewohner 

48 Neue Mobilität

Stadt - Land - Strom - BAW 

Ein Zweirad der Elektrofahrzeug-Flotte in der Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg (Quelle: DFKI) 

von Städten herkömmliche PKW durch Elektromobile ersetzen 

und für wenige längere Distanzen im Jahr andere Angebote 

(Bahn, PKW-Verleih) wahrnehmen. In Städten wird 

Elektromobilität insbesondere im Bereich Logistik auf großen 

Betriebsgeländen oder in Fahrzeugflotten interessant. 

eMobilität wird kurz- bis mittelfristig in städtischen Räumen 

die größten Verbreitungschancen sowohl bei Privatnutzern 

als auch bei Unternehmen besitzen. Daraus ergeben 

sich ganz neue Fragestellungen. Wie können unterschiedliche 

Verkehrsmittel effektiver miteinander kombiniert werden 

oder wer wird künftig das Thema Elektromobilität bestimmen? 

Pressekontakt Birthe Çil 

DFKI GmbH - Robotics Innovation Center Bremen 

birthe.cil@dfki.de 

www.personal-mobility-center.de

Stadt - Land - Strom - Schletter 

Sonne im Tank 

Das Carportsystem Park@Sol 

Mit dem neuesten Forschungs- und Entwicklungsprojekt 

hat die Firma Schletter auf dem eigenen Firmenparkplatz 

das Carportsystem Park@Sol mit insgesamt 550 kWp umgesetzt. 

Nun stehen insgesamt 275 Parkplätze für Kunden oder 

Mitarbeiter zur Verfügung. 

Der Vorteil dieses Projektes war die gezielte Schulung der 

Monteure in der korrekten und schnellen Errichtung aller Gewerke. 

Außerdem bestand die Möglichkeit der experimentellen 

Untersuchungen zur Verifizierung der Mikropfähle. Diese 

Technik macht es möglich, ohne großes Fundament Gewichte 

sowie Volumina nur mit Hilfe von Fertigteilfundamenten 

und der gezielten Fundamentierung bis zu 1 MWp Anlage in 

nur 14 Tagen zu errichten. Anschließende Testmontagen zur 

Entwässerung runden das Produkt als marktreife Lösung ab. 

Ein Plusnutzen beim Bau für alle Gemeinden und Kommunen, 

Stromversorgungsunternehmen wie auch Supermarktketten 

und Einkaufszentren. 

Als nächsten Schritt plant die Fa. Schletter die Erweiterung 

der Ladeinfrastruktur mit Ihren Ladesäulen P-Charge. »Hier 

möchten wir als Vorreiter in der Region unseren CO2-neutral 

erzeugten Strom unseren Mitarbeitern und Kunden kostenlos 

zur Verfügung stellen. Geplant sind hier Elektro-Tankstellen, 

die P-Charge mit Park@Sol kombinieren, um nachhaltig 

die Elektromobilität mit sauberem Strom voran zu treiben«, 

so Hans Urban von der Schletter GmbH. 

Weitere Informationen über www.schletter.de 

Die 

Coolsten 

sind 

eBikes 

www.speed-e.me 

speed-e.me 

Premium eBike Shop Berlin

Stadt - Land - Strom - Lautlos 

Berufspendler als ideale 

eMobilitäts-Nutzer 

Ein Kommentar von Sven Strube 

photo: Neugebauer & Partner 

Das steigende Mobilitätsbedürfnis auf Basis verbrennungsmotorisch 

angetriebener Fahrzeuge führt zu ökologischen 

und verkehrlichen Herausforderungen. Hohe Lärmpegel 

und Schadstoffemissionen wie Stickoxide und Feinstaub 

beeinträchtigen die Lebensqualität in urbanen Wohnquartieren. 

Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb stellen eine Antwort 

auf diese Herausforderungen dar. 

Viele Gründe sprechen für das Elektroauto in der Stadt - ist 

dies aber das beste Umfeld, um heute ein Elektroauto zu 

fahren? Dafür sprechen vor allem der gute Wirkungsgrad im 

städtischen Verkehr, die lokale Emissionsfreiheit und das 

deutlich leisere Fahrgeräusch. Herausforderungen ergeben 

sich aber durch die nicht vorhandene Ladeinfrastruktur und 

das unregelmäßige Nutzerverhalten. 

Stadtbewohner nutzen ihr Auto häufig nicht für den alltäglichen 

Weg zur Arbeit, besitzen keinen Zweitwagen, haben 

geringe Jahresfahrleistungen und wollen mit dem Auto am 

Wochenende ins Grüne fahren. Dieses Nutzerverhalten erschwert 

- neben der Infrastrukturproblematik - einen schnellen 

Umstieg. Der idealtypische Nutzer sollte das Elektroauto 

wie folgt nutzen: 

• Regelmäßige Tagesfahrstrecken zwischen 50 und 100 km 

• Lademöglichkeit zu Hause 

• Möglichst großer Anteil der Fahrleistung in der Stadt 

• Mindestens zwei Fahrzeuge im Haushalt 

Diese Bedingungen sind am ehesten bei einem Berufspendler 

erfüllt. Dieser wohnt typischerweise im Umland einer 

Großstadt, pendelt täglich zur Arbeit in die Stadt und in 

seinem Haushalt gibt es mindestens zwei Autos. Heutige 

Elektroautos werden zunächst als Zweitwagen vorwiegend 

aus dem Agglomerationsgürtel in Großstädte pendeln und 

weniger von Großstadtbewohnern gekauft. Die Vorteile der 

größeren, regelmäßigeren Fahrstrecken und die Ersparnis 

teurer Infrastruktur werden hier den Ausschlag geben. 

In den Metropolen werden wir dagegen wieder mehr 

(Elektro)-Zweirad fahren! 

Das eBike kann in Städten eine gute Alternative zum eigenen 

Auto sein. Die Anschaffungs- und Betriebskosten sind 

niedrig und Ergänzungen, wie der öffentliche Personennahverkehr 

und das Carsharing, sind verfügbar. Das Elektrozweirad 

hilft schon heute die persönlichen Mobilitätskosten 

zu senken und Umweltwirkungen zu verringern. Eine Kombination 

aus einem Monatsticket für den ÖPNV und einem 

Elektroroller kostet mit 100 -150 Euro pro Monat schon heute 

deutlich weniger als allein der Tiefgaragenstellplatz in der 

Innenstadt für ein Auto. 

Sven Strube 

Lautlos durch Deutschland GmbH 

www.lautlos.com 


51

Stadt - Land - Strom - Enbw 

Wir machen 

Baden-Württemberg E-mobil! 

Elektromobilität ist eines der bedeutendsten Zukunftsthemen 

und könnte künftig dazu beitragen, die verkehrsbedingten 

CO2-Emissionen sowie die zunehmende Lärmentwicklung 

im urbanen, aber auch im ländlichen Raum, deutlich zu 

reduzieren. Doch konzentrieren sich die meisten der derzeit 

laufenden E-Mobilitätsprojekte auf größere Städte, ländliche 

Regionen werden kaum betrachtet. Dabei haben besonders 

ländliche Regionen einen hohen Bedarf an Mobilität. Ob und 

wie Elektromobilität eingesetzt und genutzt werden kann und 

wie sich das Mobilitäts- und Nutzungsverhalten ländlicher 

Regionen vom urbanen Raum unterscheidet, erforscht die 

EnBW im Rahmen ihrer E-Mobilitätsinitiative »Wir machen 

Baden-Württemberg E-mobil!«. 

Ziel der von Frühjahr 2011 bis Herbst 2012 dauernden Initiative 

ist es, Erkenntnisse zum Aufbau eines landesweiten 

Infrastrukturkonzepts zu gewinnen und zur Förderung der 

E-Mobilität im ländlichen Raum beizutragen. Alle teilnehmenden 

Städte und Gemeinden aus ganz Baden-Württemberg 

erhalten zu diesem Zweck ein E-Mobilitätspaket der EnBW zu 

einem vergünstigten Teilnahmepreis. Im Gegenzug erklären 

sich die Kommunen bereit, regelmäßig Fragebögen über 

Mobilitätsmuster und Ladeverhalten zu beantworten, die 

zusammen mit in den EnBW Ladestationen gespeicherten 

Informationen zu Forschungszwecken ausgewertet werden. 

Jedes E-Mobilitätspaket besteht aus einer EnBW Ladestation 

mit mehreren RFID-basierten Ladekarten sowie einem EnBW 

E-Bike. Die Höchstgeschwindigkeit des E-Bikes beträgt 

rund 45 km/h, die Reichweite liegt bei etwa 60 Kilometern. 

Aufgeladen werden kann das Zweirad innerhalb von sechs 

Stunden an jeder herkömmlichen Steckdose oder aber 

unterwegs an den EnBW Ladestationen. »Die zahlreichen 

Interessensbekundungen der Städte und Gemeinden zeigen, 

dass Elektromobilität auch hier ein Thema ist«, so Thomas 

Gunkel, Projektleiter der EnBW Energie Baden-Württemberg 

AG. Rund 500 der E-Mobilitätspakete stellt die EnBW aus 

diesem Grund im Rahmen der Initiative zur Verfügung. 

Einer der ersten Teilnehmer: die Gemeinde Grossbettlingen 

im Landkreis Esslingen. »Wir sehen die Notwendigkeit uns 

auch als kleinere Gemeinde mit den neuen Themen zu 

befassen und mit gutem Beispiel voranzugehen«, so Eduard 

Baier, Amtsleiter der Gemeinde Grossbettlingen. Eingesetzt 

wird das elektrische Zweirad für Dienstfahrten in und um 

Grossbettlingen. Und das komme bisher gut an, auch bei den 

Bürgern, teilte er mit. 

Für die Initiative können sich interessierte Kommunen noch 

bis zum 15. März 2011 bewerben: 

www.enbw.com/kommunalinitiative 

52 Neue Mobilität

Stadt - Land - Strom - EDAG 

Elektromobilität 

mit Mehrwert 

Elektromobilität ist in aller Munde aber aufgrund der Vielzahl 

von technischen Herausforderungen sehr komplex. Es 

bedeutet nicht nur einen Wechsel von einem fossilen auf 

einen elektrisch betriebenen Antriebsträger. eMobilität verlangt 

nach neuen, nach ganzheitlichen Mobilitätskonzepten 

im Sinne einer Zero-Emissions-Lösung. Und dies alles 

unter Berücksichtung einer nutzerfreundlichen Bedienung. 

Nur dann kann sich das Potential einer neuen und sauberen 

Mobilität nachhaltig entfalten. 

Chancen und Potentiale im Zukunftsmarkt Elektromobilität 

sind damit bei der Automobilindustrie als auch bei Energieversorgern 

zu finden. Im Zuge einer erfolgreichen Einführung 

und Verbreitung elektrischer Antriebssysteme ist eine 

Zusammenarbeit beider Bereiche Voraussetzung. Die Automobilindustrie 

fungiert als Lieferant für eine nachhaltige und 

nutzerspezifische Mobilität. Der Energieversorger garantiert 

nicht nur die Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur, 

sondern kann zusätzliche Geschäftsmodelle generieren. Die 

EDAG Group sieht sich in dem wachsenden Markt Elektromobilität 

als Katalysator zwischen den genannten Industrien 

und will eine nachhaltige Mobilitätsversorgung sicherstellen. 

Intelligente Infrastrukturlösungen sind gefragt. Fest steht: 

Elektrisch angetriebene Fahrzeuge verlangen zukünftig nach 

intelligenten Infrastrukturlösungen in Form von Ladestationen 

sowie funktionierenden Kommunikationswegen von der 

Station zum Fahrzeug. Hierbei müssen die verschiedenen 

Anforderungen des Netzes, der Energieversorger sowie des 

Fahrers und Fahrzeuges standardisiert in Einklang gebracht 

werden. Ein Schlüsselthema für ein benutzerfreundliches Laden 

von Elektrofahrzeugen ist eine standardisierte Kommunikation 

zwischen Fahrzeug und Benutzer. Neue Dienste, wie 

eine automatisierte Legitimation und die Auswahl von individuellen 

Tarifen oder Preisen pro kWh sind nur einige Beispiele 

für Herausforderungen, die eine intelligente Vernetzung 

zwischen Energieversorgung und Fahrzeug verlangen. 

Kommunikation mit intelligentem Mehrwert. Die bestehende 

Möglichkeit der Kommunikation erlaubt dem Nutzer 

bestehende Lastschwankungen im Energienetz zukünftig 

intelligent zu nutzen. Ist zum Beispiel ein Überangebot an 

Energie im Netz vorhanden, kann das Laden von Elektrofahrzeugen 

initiiert und automatisiert abgerechnet werden. 

Mit aufeinander aufbauenden Systemen aus Ladesäule und 

onBoard-Ladegerät wird ein wichtiger Beitrag für ein zukünftiges 

Gesamtkonzept einer standardisierten, elektrisch betriebenen 

Mobilität dargestellt. 

Heiko Herchet, heiko.herchet@edag.de 

Leiter Kompetenzzentrum Elektromobilität, EDAG 


53

Stadt - Land - Strom - Stadtraum 

Das Carportsystem Park@Sol 

eLadesäulen im 

öffentlichen Straßenraum 

eMobilität wird in Zukunft die Entwicklung nachhaltiger, kommunaler 

Verkehrssysteme bestimmen. Bis 2020 sollen beim 

Verkehrsmittel Auto bereits 1 Mio. Fahrzeuge mit Elektromotoren 

auf deutschen Straßen fahren. Die Vorteile liegen 

insbesondere in der Möglichkeit der drastischen Reduzierung 

von Schadstoff- und Lärmemissionen und in der Dezentralität 

der Auflade-Standorte. Die Entwicklung und Planung 

von eMobilität hat deshalb eine enorme gesellschaftspolitische 

Bedeutung, da gesundheitliche Aspekte mit ökologischen 

und ökonomischen Faktoren kombiniert werden. 

Der Verkehr verursacht in Deutschland etwa 20% der klimaschädlichen 

Treibhausgase. Eine emissionsarme Mobilität 

ist deshalb ein wichtiger Beitrag zur Eindämmung des Klimawandels. 

Eine saubere Form von Mobilität verbessert unmittelbar 

die Lebensqualität in den oft von Verkehr stark belasteten 

Wohnquartieren. Die Aussicht auf eine weitere Reduzierung 

des Klimakillers CO2 durch den Ausbau Erneuerbarer 

Energien und den Einsatz für die Automobilität motiviert auch 

die Ingenieurgesellschaft stadtraum, sich verstärkt mit der 

verkehrlichen Analyse und bautechnischen Realisierung der 

Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum zu befassen. 

Der Auf- und Ausbau der erforderlichen und überall verfügbaren 

Stromtankstellen ist neben der Entwicklung neuer 

Antriebskonzepte sowie effizienterer Speichertechnologien 

eine maßgebliche Voraussetzung für den Erfolg der Elektromobilität. 

Eine ideale Lösung sieht stadtraum in der Kombination 

von Parkscheinautomaten und Elektro-Ladesäulen. 

Das Konzept EnergieParken verknüpft in idealer Form die bewährte 

Bezahlung von Stellplatzgebühren mit der Möglichkeit 

das Elektroauto während des Parkens zu laden. Der 

Nutzer kann zwischen verschiedenen Stromanbietern und 

Stromarten wählen. So können die örtlichen Stadtwerke den 

Einsatz Erneuerbarer Energien fördern. 

54 Neue Mobilität

Stadt - Land - Strom - Stadtraum 

»Der Auf- und Ausbau der überall verfügbaren Stromtankstellen 

ist eine maßgebliche Voraussetzung für den Erfolg 

der Elektromobilität.« 

Dipl.-Ing. Stefan Dittrich 

Anders als beim Parkscheinautomaten muss jedoch bei der 

Elektro-Ladesäule die Standortplatzierung unmittelbar am 

Bordstein erfolgen, um eine direkte Kabelverbindung zwischen 

Auto und Ladesäule zu gewährleisten. Unter Berücksichtigung 

eines seitlichen Sicherheitsraumes von 50 cm 

zum Bordstein muss darüber hinaus beurteilt werden, inwieweit 

der verbleibende Geh-/Radweg durch die Ladesäule 

eingeschränkt wird. 

Erst durch die ganzheitliche Betrachtung der verkehrlichen 

Notwendigkeit, der räumlichen Realisierbarkeit, der Baufreiheit 

gegenüber anderen Leitungsträgern und der wirtschaftlichen 

Umsetzung des Stromanschlusses kann eine Elektro- 

Ladesäule optimal im öffentlichen Straßenraum platziert 

werden. Hier bietet sich die Ingenieurgesellschaft stadtraum 

als Generalplaner an, um Fragen des Tiefbaus, der Leitungsträger 

(Elektro, Gas, Wasser, Telekom), des Denkmalschutzes, 

der Stadtplanung sowie der Genehmigungsbehörden 

aus einer Hand zu koordinieren. 

Im öffentlichen Raum können jedoch trotz umfangreicher 

Planung Nutzungskonflikte vor Ladestationen durch andere 

Parker entstehen. Da das Straßenverkehrsrecht keine Bevorrechtigung 

für bestimmte Nutzungsgruppen zulässt, ausgenommen 

Behinderte und Taxen, werden die Parkstände für 

Elektroautos heute weitgehend ignoriert. Deshalb sind mit 

der Aufstellung der Ladeinfrastruktur für Elektroautos auch 

kreative Ideen für deren Bevorrechtigung gefordert. Auf Vorschlag 

von stadtraum wurden in Berlin im Rahmen des Pilotprojektes 

eMobility alle Lade-Stellplätze mit dem Verkehrszeichen 

283 StVO und einem Zusatzzeichen versehen, 

das das Parken von Elektrofahrzeugen während des Ladevorgangs 

vorrangig erlaubt. Im öffentlichen Raum bietet die 

Kombination aus Parkscheinautomat und Elektro-Ladesäule 

deshalb entscheidende Vorteile, da der Bewegungsraum für 

Fußgänger nicht durch neue technische Infrastruktureinrichtungen 

zusätzlich eingeschränkt wird. 

Der Ausbau der erforderlichen Energieversorgungsinfrastruktur 

umfasst sowohl den öffentlichen Raum als auch den 

privaten Bereich. Die vielfältigen Standortmöglichkeiten von 

Elektro-Ladestationen können außerhalb der städtischen 

Räume eine neue Qualität der »Mobilitätsenergie« in ländlich-dörflichen 

Siedlungsstrukturen sowie in halböffentlichen 

und privaten Zusammenhängen haben. Warum sollte 

nicht z.B. jeder Fußballverein auf seiner Platzanlage eine 

eigene Ladestation für die Fans, Zuschauer oder wartenden 

Elternteile haben, die mit einem kleinen Sonderbeitrag zudem 

noch die Vereinsarbeit unterstützen können. 

Dipl.-Ing. Stefan Dittrich, stadtraum GmbH 

Fon 030 556 75 111 

stefan.dittrich@stadtraum.com 

www.stadtraum.com 


55

Stadt - Land - Strom - RWE 

Die Systeme im Hintergrund 

IKT-Förderprojekt im Bereich Elektromobilität 

Welches ist die passende Informations- und Kommunikationstechnologie? 

Was sind die richtigen Protokolle und wie 

müssen die Prozesse ausgestaltet sein, um den Endkunden 

elektrisches Laden so benutzerfreundlich und sicher wie 

möglich zu machen? Wie kann Ladesäulen-Roaming funktionieren? 

Das Förderprojekt »e-mobility: IKT-basierte Integration der 

Elektromobilität in die Netzsysteme der Zukunft« untersucht, 

wie ein intelligentes und netzfreundliches Ladeinfrastruktursystem 

ausgestaltet sein muss, um umweltfreundliche Elektromobilität 

erfolgreich zu gestalten. Das Förderprojekt wird 

unterstützt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie.nter 

der Konsortialführung der RWE Effizienz GmbH 

und gemeinsam mit verschiedenen Partnern aus der Industrie 

sowie mit den Technischen Universitäten Dortmund und 

Berlin werden umfangreiche Lade-, Steuerungs- und Abrechnungs-prozesse 

definiert und unter Alltagsbedingungen in 

der Projektlaufzeit bis September 2011 weiter getestet. 

Testgegenstand ist das öffentliche Ladeinfrastruktursystem, 

das RWE bereits heute deutschlandweit installiert und betreibt. 

Geografische Schwerpunkte im Aufbau der Ladeinfrastruktur 

von RWE sind Ballungszentren wie Berlin oder das 

Ruhrgebiet. An über 500 öffentlichen Ladepunkten, mit ausschließlich 

regenerativ erzeugtem Strom, stehen schon heute 

im Rahmen des Förderprojektes entwickelte Protokolle 

für die automatische Kundenerkennung des eFahrzeugs, für 

die Datenerfassung und -übertragung sowie für die Kundenabrechnung 

auf dem Prüfstand. 

Deutschland geleistet, indem wir die Systeme im Hintergrund 

definiert haben und heute schon funktionierende Schnell- 

Ladeinfrastruktur aufbauen und betreiben«, so Torsten 

Günter, Leiter des Bereichs Infrastruktur und Systeme der 

RWE Effizienz GmbH. »Unsere Vorschläge haben wir in alle 

relevanten Standardisierungsgremien eingebracht - sei es 

auf nationaler oder EU-Ebene. Neben der Standardisierung 

der physikalischen Steckverbindung an der Ladesäule ist 

aus meiner Sicht eine einheitlich definierte Datenkommunikation 

eine der dringendsten Herausforderungen im Bereich 

der Elektromobilität.« 

Projektleiter Torsten Günter 

RWE Effizienz Gmbh 

torsten.guenter@rwe.com 

Erkenntnisse über die Rückwirkung der intelligenten Ladeinfrastruktur 

auf bestehende Stromnetze werden von der 

Technischen Universität Dortmund gewonnen. Die Erhebung 

und Interpretation des Nutzerverhaltens an den Ladesäulen 

durch die Technische Universität Berlin hat zum Ziel, 

Empfehlungen für die günstigsten Standorte einer flächendeckenden 

öffentlichen Ladeinfrastruktur herauszuarbeiten. 

»Wir haben in diesem IKT-Projekt schon viel Vorarbeit für 

den Beweis der Alltagstauglichkeit von Elektromobilität in 

56 Neue Mobilität

Stadt - Land - Strom - Fraunhofer IFF, Magdeburg 


ganzheitlich denken 

Dr.-Ing. Przemyslaw Komarnicki, Fraunhofer IFF, Magdeburg 

Die wachsende Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen 

ist wichtig - für die Weiterentwicklung der Technologie genauso 

wie für ihre Akzeptanz in der Bevölkerung. Wie jedoch 

der Alltag zukünftiger Elektromobilität aussehen soll, 

wird oft noch zu selten hinterfragt. Dabei steht ihre erfolgreiche 

Einführung nicht nur in engem Zusammenhang mit 

dem technologischen Entwicklungsstand des bloßen Fahrzeugs. 

Sie steht und fällt mindestens ebenso mit der Frage: 

Wie wird die Elektromobilität von morgen organisiert? 

Gemeinsamer Ausbau des ÖPNV und der eMobilität 

Solche Konzepte werden nicht umhin kommen, das Problem 

ganzheitlich anzugehen. Zu dieser Ganzheitlichkeit gehört 

es, an Elektrofahrzeuge ebenso zu denken wie an die dafür 

erforderliche Ladeinfrastruktur, inklusive leistungsfähiger 

elektrischer Netze. Sollen einmal tatsächlich viele Millionen 

Elektroautos über unsere Straßen rollen, ließen sich diese 

nur schwer mit der heute bestehenden Energieinfrastruktur 

versorgen. Noch anspruchsvoller wird es durch die Vorgabe, 

die Fahrzeuge verstärkt mit Energie aus erneuerbaren Quellen 

zu laden. Dafür braucht es neue, intelligente Netze, die 

das dann flukturierende Energieangebot ausgleichen und 

für eine dauerhafte Netzsicherheit und -stabilität sorgen. 

Außerdem ist es nicht undenkbar, ergänzend zum Individualverkehr 

wieder stärker auf die Einbindung öffentlicher 

Verkehrsmittel zurückzugreifen - etwa für die Überwindung 

längerer Strecken zwischen den urbanen Zentren. Diese und 

ähnliche Überlegungen erfordern jedoch die Auseinandersetzung 

mit den bisherigen infrastrukturellen Rahmenbedingungen 

und ihren Perspektiven. Der Ausbau der elektrischen 

Netze gehört ebenso dazu, wie eine qualitativ wie quantitativ 

nachhaltige Verbesserung des Angebotes öffentlicher 

Verkehrsmittel. 

Es ist unstrittig: Ein Elektrofahrzeug, das in unserem Alltag 

ankommen will, braucht genügend Reichweite. Was jedoch 

ist »genügend«? Im Durchschnitt fahren wir in Deutschland 

mit unserem Auto gerade einmal 40 km am Tag. Aktuelle 

eFahrzeuge schaffen das spielend. Dabei zeigen sich allerdings 

deutliche Unterschiede zwischen Bewohnern städtischer 

und ländlicher Gebiete. Erfahrungsgemäß liegen die 

täglichen Fahrstrecken auf dem Land oft weit über denen in 

Städten. Folgerichtig sind die Ansprüche an Elektromobilität 

Solarenergie für den e-tron 

dort auch ganz andere als in infrastrukturell gut versorgten 

Zentren. Solange wir nicht über einen Antrieb verfügen, der 

den Verbrennungsmotor nahezu gleichwertig ersetzt, sind 

wir gezwungen, über Mobilitätskonzepte nachzudenken, die 

diese unterschiedlichen Szenarien berücksichtigen. 

Zukünftige Ladeleistungen brauchen andere Netze 

Am Fraunhofer IFF in Magdeburg arbeitet man seit Jahren 

intensiv an den logistischen Herausforderungen der Elektromobilität, 

also auch an der Anpassung der elektrischen Versorgungs- 

und Übertragungsnetze. Da spielt es auch eine 

Rolle, dass in naher Zukunft wohl überwiegend schnellladefähige 

Elektrofahrzeuge mit Ladeleistungen im Bereich von 

20 bis 40 Kilowatt und mehr das Bild bestimmen werden. 

Während heute vorhandene Elektrofahrzeuge mit Ladeleistungen 

im Bereich weniger Kilowatt jederzeit und überall geladen 

werden können, ist zukünftig eine intelligente Abstimmung 

der Fahrzeugladung auf die jeweiligen Netzzustände 

erforderlich. Besondere Anforderungen stellen auch die 

erwähnten ländlichen Gebiete. Hier wird zusätzlich ein gut 

ausgebautes Netz von öffentlichen Verkehrsmitteln für längere 

Fahrstrecken eine Voraussetzung für ein realistisches 

Elektroverkehrskonzept sein. 

Das Fraunhofer IFF in Magdeburg leistet an dieser Stelle 

wichtige Vorarbeiten. Beispielsweise via Internet sollen bald 

die Verkehrs- und die Energielogistik miteinander verknüpft 

werden können. Ganz bewusst werden dabei sämtliche Verkehrsbereiche 

mit eingeschlossen, um so die Durchsetzung 

einer neuen, elektrisch geprägten Mobilität zu unterstützen. 

Dr.-Ing. Przemyslaw Komarnicki 

Koordinator eMobilität / Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb 

und -automatisierung IFF in Magdeburg 

www.iff.fraunhofer.de 


57

Stadt - Land - Strom - eMo 

Von eMO und Berlin ist noch 

einiges zu erwarten! 

Interview mit Gernot Lobenberg, Leiter eMO 

eMO ist die neue Berliner Agentur für Elektromobilität. Wer 

steckt hinter der eMO? 

eMO wird getragen von der Berlin Partner GmbH und von 

der TSB Technologiestiftung - das sind die Gesellschaften für 

Wirtschaftsförderung und Standortmarketing einerseits und 

für Technologietransfer und Innovationsförderung andererseits. 

Die Anschubfinanzierung kommt von der Senatsverwaltung 

für Wirtschaft, Technologie und Frauen. Weiterhin 

beteiligt ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Ein 

wichtiger Partner ist auch die Wirtschaft. So unterstützt uns 

die Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin und 

Brandenburg (uvb). Ich hoffe und erwarte, dass weitere Unternehmen 

sich beteiligen werden. Das Energieunternehmen 

Vattenfall hat seine Unterstützung bereits signalisiert. 

Berlin als führendes Zentrum für eMobilität? Wie schätzen 

Sie die Chancen der Hauptstadt in diesem Bereich ein? 

Berlins Chancen sind hervorragend, wir müssen sie nur nutzen! 

Hier laufen heute schon gemeinsame Praxistests der 

großen deutschen Autohersteller BMW, Daimler und VW 

mit den Stromversorgern Vattenfall, RWE und EON. Ab 2012 

baut Daimler Elektromotoren in Berlin-Marienfelde. BAE und 

Continental entwickeln hier neue Batterien. 

Sollte die im Mai 2010 initiierte Nationale Plattform Elektromobilität 

demnächst der Bundesregierung empfehlen, sich 

von zehn Leuchtturm-Regionen auf nur noch zwei zu konzentrieren, 

wollen wir als Berlin natürlich dabei sein. 

Was können wir 2011 in Sachen Projekte, Veranstaltungen 

und Aktionen von der eMO erwarten? 

In diesem Jahr starten wir mit voller Kraft durch. Wir werden 

den Aufbau der noch sehr jungen Agentur vorantreiben und 

vor allem weitere Partner aus der Wirtschaft und Wissenschaft 

für unser Netzwerk gewinnen. Unsere Jahresplanung 

ist noch nicht abgeschlossen. Daher bitte ich noch um etwas 

Geduld. Bündelung der vorhandenen Themen, eine Strategie 

bis 2020 sowie Marketing und Kommunikation werden 

unsere Schwerpunkte sein. Berlin hat schon sehr viel vorzuweisen. 

eMO will diesen Schatz an Expertise und Kreativität, 

in Forschung, Entwicklung und Produktion heben, weiterentwickeln 

und sichtbar machen. Lassen Sie sich überraschen. 

Von eMO und Berlin ist noch einiges zu erwarten! 

Viele andere Berliner Unternehmen wie IAV GmbH, Carmeq 

GmbH, Siemens AG, Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG 

oder Geyer Gruppe Industrieholding GmbH arbeiten ebenfalls 

am Thema Elektromobilität. Auch eZweiräder (z.B. 

eROCKIT) werden hier entwickelt und produziert. Berlin hat 

zudem das dichteste Netz von Ladestationen (550 bereits 

vorhanden oder in Planung) in Deutschland. 

Alles in Allem werden derzeit in Berlin Forschungsprojekte 

zur Elektromobilität mit einem Gesamtvolumen von 80 Millionen 

Euro durchgeführt. Das ist heute schon mehr als in 

jeder anderen deutschen Region. Berlin und Potsdam bilden 

ja bereits eine der deutschen Modellregionen. 

Gernot Lobenberg 

Leiter Berliner Agentur für Elektromobilität eMO 

www.emo-berlin.de 

58 Neue Mobilität

KLEINER bekennt Farbe. 

Wir entwickeln Schnappscheiben mit vierfarbigen LEDs zur Energieersparnis 

und fertigen Stanzgitter als Leiterplattenersatz. Aber 

auch gestanzte Stecker für zukünftige Elektrotankstellen, die 

durch geringen Materialbedarf Ressourcen schonen. 

Kleiner GmbH . Stanztechnik . 75179 Pforzheim . www.kleiner-gmbh.de . Wir denken Lösungen.

STATUS 

QUO 

DER 

ELEKTRO- 

MOBILITÄT 

Fachbeiträge. Stand der Technik. Kommentare. Was kommt 2011? 


61

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr.-Ing. jan Traenckner 

Das Elektroauto ist serienreif! 

Nur nicht bei uns in Deutschland! 

Dr.-Ing. Jan Traenckner, BEM-Beiratsvorsitzender 

Der Dezember 2010 wird in die Geschichte der Elektromobilität 

eingehen. Die ersten Elektroautos, die nach Großserienmaßstäben 

entwickelt wurden und die nun in entsprechend 

dafür aufgebauten Fabriken produziert werden, erreichen 

die ersten echten Endkunden. Die »Wetten« in der Autoindustrie 

laufen. Sind diese Autos beim Kunden nachhaltig 

erfolgreich, so wird das in der globalen Autoindustrie eine 

mittlere Revolution auslösen. Und das ist man in dieser technisch 

eher evolutionär ausgerichteten Industrie so nicht gewohnt.Trotzdem 

sind die Voraussetzungen für einen Erfolg 

denkbar gut. 

Zum einen bringt General Motors den Chevrolet Volt, der in 

den letzten vier Jahren zur Serienreife gebracht wurde. Dieses 

Auto folgt dem revolutionären Design-Prinzip des »Range 

Extender«. Eine nur mittelgroße Lithium-Ionen-Batterie 

(16 Kilowattstunden) kann dieses Fahrzeug bis zu 80 km als 

reines Elektroauto antreiben. Ist die Batterie leer, springt ein 

kleiner Benzinmotor an und versorgt den Elektromotor direkt 

mit Energie. Der Volt ist dann wie jedes gewöhnliche Benzinauto 

nutzbar. Zielkunden für dieses Fahrzeug sind vor allen 

Dingen in den USA die relativ jungen, ökologisch und patriotisch 

ausgerichteten Bildungsbürger. 

Die USA verbraucht derzeit ca. 70% seiner Ölimporte in seiner 

durstigen PKW-Flotte. Der Irak-Krieg und die Katastrophe 

im Golf von Mexico haben Spuren hinterlassen. In der Emanzipation 

von Ölimporten sieht der gebildete Amerikaner ein 

kurzfristiges Ziel. Elektroautos sollen dabei helfen. Und es 

funktioniert! Der erste Kunde, der nun seit einigen Tagen einen 

Chevrolet Volt fahren darf, ist Arzt in New York. Er pendelt 

jeden Morgen zu seinem Krankenhaus ca. 30 Meilen (48 

km), kann dort sein Auto aufladen und fährt abends zurück. 

Nachts wird sein PKW in der heimischen Garage geladen. 

Ein Standardfall wie es ihn millionenfach in den USA und im 

Rest der Welt gibt. In den ersten drei Wochen und nach 2.500 

km Nutzung brauchte dieser »early adopter« im Schnitt nur 

1,6 Liter Benzin auf 100 km. Den größten Teil seiner täglichen 

Strecken konnte der Arzt mit billigem Strom aus der Steckdose 

fahren. 

Zeitgleich mit dem Chevrolet Volt kommt zunächst in Japan 

und den USA ein reines Großserien-Elektroauto auf den 

Markt, der Nissan Leaf. Dieses Auto hat im Vergleich zum 

Volt eine deutlich größere Lithium-Ionen-Batterie (24 Kilowattstunden). 

Nissan zielt mit diesem Fahrzeug auf die 

Kunden, deren täglicher Mobilitätsbedarf weit unter 150 km 

liegt: Die vielen Pendler oder Zweitwagenbesitzer, die ein 

solches Fahrzeug lediglich für die täglich anfallenden (Kurz-) 

Strecken einsetzen werden. Diesen Kunden wird ein Angebot 

gemacht, dass sich sehen lassen kann: Das Auto ist nicht 

teurer als ein vergleichbarer Benziner. 

Dies gilt natürlich zunächst nur für Kunden, die das Glück 

haben in einer Region zu leben, in der der Staat den Systemwechsel 

hin zur Elektromobilität subventioniert. Zum 

Beispiel in Kalifornien. Hier kostet ein Nissan Leaf in der Anschaffung 

genauso viel wie ein VW Golf. 

Allerdings zahlt man später nur etwa ein Drittel der »Benzinkosten«. 

Die Angst vor einer »kaputten Batterie« wird 

den Kunden mit einer sehr großzügigen Garantieregelung 

genommen: 8 Jahre und 150.000 km. 

62 Neue Mobilität

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr.-Ing. jan Traenckner 

Welche »Wette«, gehen diese beiden Neuzeit-Pioniere der 

Autoindustrie ein? 

Sie wetten auf ihre Fähigkeit eAutos in Massenproduktion 

kostengünstig herzustellen. In diese Fähigkeit haben beide 

Unternehmen bislang schon Milliarden investiert. Hierbei 

spielt die Lithium-Ionen-Batterie die mit Abstand größte 

Rolle. Nicht nur, dass sie, bezogen auf die Gesamtkosten, 

die größte Einzelkomponente darstellt. Vielmehr sind die 

Herstellprinzipien für solche Batterien für die Autoindustrie 

gänzlich neu. Deshalb sind GM und Nissan Kooperationen 

mit etablierten Unternehmen aus der Batterieszene eingegangen. 

Diese Gemeinschaftsunternehmen haben nun die 

Aufgabe Produktionsanlagen aufzubauen, in denen hochwertige 

Lithium-Ionen-Batterien in riesigen Stückzahlen zu 

günstigen Kosten hergestellt werden können. Der Partner 

von GM, der koreanische Spezialist LG Chem, investiert dazu 

in Michigan in der Nähe des GM-Stammwerkes in Detroit 

ca. 500 Mio. Dollar in neue Produktionsanlagen. Und LG ist 

nicht alleine. Insgesamt werden im Großraum Michigan in 

den nächsten drei Jahren fast vier Milliarden Dollar in den 

Aufbau von Mega-Batterie-Fabriken investiert. Auch hier ist 

der Staat als Mit-Finanzierer kräftig dabei. Ca. 1,4 Milliarden 

Dollar stehen in Form von Steuervergünstigungen oder Billigkrediten 

zur Verfügung. 

Lohnt sich eine solche Wette? 

Aus der Sicht der beiden Industrieunternehmen könnte 

die »Wette« aus zwei Gründen aufgehen. Einerseits würden 

sich beide Unternehmen zu den globalen Marktführern bei 

der neuen Fahrzeuggeneration aufschwingen, und damit 

ihren Wettbewerbern empfindliche Marktanteile abluchsen. 

Andererseits halten diese Unternehmen auf Jahre hin den 

Schlüssel für die Massenproduktion von Batterien in ihren 

Händen. Kaum ein Wettbewerber wird die so entstehende 

Know-How-, Kosten- und Zeitlücke bei der Batteriefertigung 

schließen können. Ein lukratives Zusatzgeschäft würde so 

entstehen: Den Wettbewerbern (selektiv) Batterien für deren 

eAutos verkaufen und kräftig daran mit verdienen. 

Ist die Massenfertigung von Batterien wirklich ein so bedeutender 

Schlüssel? 

Lithium-Ionen-Batterien sind nur kostengünstig in Massenproduktion 

herzustellen. Der Rohstoffanteil ist relativ zum 

Gesamtpreis ein geringer Faktor. Die Investitionen in die 

Produktionsanlagen hingegen sind enorm. Insbesondere 

schlägt hier die Zellenfertigung zu Buche. Lithium-Ionen- 

Zellen sind die kleinsten Elemente, aus denen Batterien hergestellt 

werden. Die Investitionen in die Produktionsanlagen 

amortisieren sich nur über sehr große Stückzahlen. Sind die 

gegeben, besteht allerdings kein Grund mehr, dass Lithium- 

Ionen-Batterien vom heutigen Niveau aus nicht viel, viel billiger 

werden. Genau das wurde bereits bei den Zellen für Laptops 

und Handys erreicht. Erst mit der Massenfertigung der 

Lithium-Ionen-Zellen wird das Elektroauto gegenüber dem 

Benzinauto wirtschaftlich und damit auch massentauglich. 

Und was passiert bei uns in Deutschland? 

Deutschland ist in Bezug auf Elektromobilität noch ein Entwicklungsland. 

Das liegt hauptsächlich an drei wesentlichen 

Faktoren: 

Erstens beginnt die heimische Autoindustrie erst gegen Mitte 

des Jahrzehnts mit der Fertigung größerer Stückzahlen, 

wenn denn die Pläne auch wirklich so umgesetzt werden. 

Zwar bringt BMW »bereits« 2013 sein durchaus bahnbrechendes 

»Project i«. Dieses Fahrzeug wird aber eher »Premium« 

sein und wohl - verglichen mit den Plänen von Nissan 

und GM - zunächst in homöopathischen Stückzahlen 

produziert. Daimler und VW werden bis 2015 nur umgebaute 

Benzinautos präsentieren. Auch hier kann von echter Massenproduktion 

kaum die Rede sein. Einzig Opel bringt den 

Ampera, der baugleich mit dem Volt ist, allerdings vollständig 

in den USA gebaut wird. 

Zweitens gibt es keine bedeutende Produktionsbasis für 

Lithium-Ionen-Batterien in Deutschland. Auch bislang keine 

Pläne dafür. Lediglich Bosch wird zusammen mit seinem 

Partner Samsung Batterien anbieten. Deren Produktion wird 

aber hauptsächlich in Korea stattfinden. Daimlers Zellenfabrik 

Li-Tec steht erst ganz am Anfang und kämpft mit der Aufholjagd 

gegenüber der asiatischen Konkurrenz. Die Investitionen 

in die Fertigungsanlagen sind verglichen mit denen in 

Asien und USA verschwindend gering, somit ist nicht damit 

zu rechnen, dass die Lücke schnell geschlossen wird. Auch 

der Bedarf der heimischen Industrie (siehe Erstens) hält sich 

eben auch in Grenzen, so dass der Anreiz für weitere Investitionen 

so nicht gegeben ist. 

Drittens wird der Staat in Deutschland beim Systemwechsel 

zur Elektromobilität relativ wenig beitragen. Die politische 

Bereitschaft, massiv zu investieren und damit die einheimische 

Industrie zu fördern, ist (verständlich) außerordentlich 

gering. Die deutsche Autoindustrie ist dazu viel zu erfolgreich. 

Deshalb sind Subventionen politisch nicht durchsetzbar. 

Weder durch Förderung von Produktionsanlagen, noch 

durch direkte Förderung eines Autokaufs bei Endkunden. 

Letzteres wäre ohnehin im Moment nicht zielführend da 

man damit nur die ausländische Autoindustrie fördern würde 

(siehe Erstens). Folglich verkaufen Nissan und GM ihre 

innovativen eAutos wohl zuletzt bei uns in Deutschland. 

Natürlich beginnt man zunächst dort, wo es die meisten 

Erfolgsaussichten sprich Subventionen gibt. Und das ist 

nicht in Deutschland sondern z.B. USA (5.780 €), Frankreich 

(5.000 €), Spanien (5.000 €), Japan (bis zu 6.000 €) 

und China (bis zu 8.000 €). »Early Adopter« in Deutschland 

müssen ihre eAutos teuer importieren. Nichts Neues! War 

so auch schon bei Fax, Flachbildschirmen und vielen anderen 

Innovationen, die ursprünglich hier mal erfunden wurden. 

Und die deutsche Autoindustrie wird dann wohl sagen: Seht 

mal unsere eAutos will keiner kaufen. Viel zu teuer. Nehmt 

doch einen Diesel. Auch ne Wette! 

Dr.-Ing. Jan Traenckner, VentureCheck Company 

jan.traenckner@venturecheck.com 


63

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

Elektromobilität in Deutschland 

Ein Statusbericht 

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy, BEM-Beirat 

Vor 18 Jahren starteten Herr Dr. Riesenhuber, in seiner Funktion 

als Forschungsminister, und Frau Merkel als zuständige 

Landespolitikerin in Binz das vom BMBF geförderte Projekt 

»Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation 

auf der Insel Rügen«. Das Forschungsvorhaben war 

seiner Zeit nicht nur mit Abstand das größte und vor allen 

Dingen wissenschaftlich fundierteste weltweit, sondern es 

demonstrierte eindrucksvoll die technologische Führung 

Deutschlands auf dem Gebiet der Elektromobilität. Dabei 

waren allein vier Unternehmen der Batterieindustrie mit 

einer Komplettfertigung in Deutschland angesiedelt. Wenn 

man den langen Zeitraum seit Abschluss des Projektes Ende 

1996 betrachtet, drängt sich die Frage auf, was Industrie und 

Regierungsverantwortliche denn am Standort Deutschland 

aus diesem Wettbewerbsvorteil gemacht haben und wie bei 

uns heute der Status Quo der Elektromobilität zu sehen ist. 

Elektromobilität ist unabdingbar für die Absicherung zukünftiger 

Mobilität 

Um die globale Erwärmung auf zwei Grad Celsius weltweit zu 

begrenzen, wie unter den G8-Staaten grundsätzlich vereinbart, 

wäre bis 2050 eine Pro-Kopf-Emissionsreduzierung an 

CO2 um bis zu 85% gegenüber 2000 erforderlich. Daraus ergibt 

sich nach einer Studie von McKinsey für Deutschland als 

Industrieland in 2050 ein rechnerisches Reduktionsziel von 

82 - 95% gegenüber 2005. Das liefe auf einen jährlichen Pro- 

Kopfausstoß von 0,7 bis 2,4 Tonnen hinaus - derzeit sind es 13 

Tonnen. Setzen wir einen konstanten Anteil PKW-Verkehr an 

den Gesamtemissionen von 12,4% wie 2005 und eine leichte 

Reduzierung der Fahrzeugdichte, entsprechend der Vorhersage 

von 0,56 auf 0,52 Fahrzeugen/Kopf voraus, so müsste 

das CO2-Limit von 221 g/km im Jahre 2005 auf 43 g/km 

sinken, damit 2,4 Tonnen pro Kopf erreicht werden. Für 0,7 

Tonnen pro Kopf wären sogar nur noch 13 g CO2/km über die 

gesamte PKW-Flotte zugelassen. 

Für die Erzeugung Erneuerbarer Energien setzt McKinsey 30 

g CO2/kWh an, damit fährt ein Elektrofahrzeug etwa 6,6 km, 

ein Brennstoffzellen-PKW ca. 3 km, das bedeutet für diese 

Fahrzeuge eine bezogene CO2-Emissionen von 4,5 bzw. 10 g 

CO2/km. Aus diesen Überlegungen resultiert die Erkenntnis, 

dass auch bei weiterer Optimierung der Verbrennungsmotoren 

bis 2050 68 -93% elektrisches Fahren mit Strom oder 

Wasserstoff notwendig ist, um die gesteckten Ziele zu erreichen, 

selbstverständlich auf Basis Erneuerbarer Energien. 

Selbst wenn international die Ziele deutlich reduziert werden, 

könnte der notwendige Beitrag des PKW-Verkehrs zur 

Verminderung der CO2-Emissionen kaum ohne die Elektromobilität 

erbracht werden. 

Elektromobilität hat ein hohes Marktpotential und kann 

neue Arbeitsplätze schaffen 

Die eMobilität bietet zudem immense industrielle Wachstumschancen. 

Nach neuesten Studien von McKinsey soll 

das Elektro-/Hybridfahrzeug im Jahr 2020 einen weltweiten 

Marktanteil von bis zu 33% der Neufahrzeuge erreichen. 

Das würde weltweit ein Umsatzvolumen von 470 Mrd. € bedeuten. 

Der Anteil reiner Elektrofahrzeuge beträgt daran 110 

Mrd. und der von Hybridmodellen 360 Mrd.€. Unter der Annahme 

gleich bleibender Marktanteile der deutschen Automobilhersteller 

bedeutet das ein erschließbares Potential in 

Deutschland von 85 Mrd.€. Dieses optimistische Szenario 

baut auf einem Ölpreis von 110 US $/Barrel auf. Selbst eine 

konservative Schätzung mit 60 US $/Barrel ergibt für 2020 

noch eine Marktgröße von 290 Mrd.€. 

Für die weltweite Zulieferindustrie würde aus dem optimistischen 

Szenario ein Komponentenmarkt von rund 75 Mrd.€ 

entstehen. Zwei Drittel, also 50 Mrd.€ entfallen dabei allein 

auf die Herstellung geeigneter Batteriesysteme. Der daraus 

resultierende Beschäftigungseffekt wird bis 2020 auf rund 

250.000 neue Stellen geschätzt. Diesen Wachstumschancen 

steht jedoch eine sinkende Anzahl verkaufter Fahrzeuge 

mit herkömmlichem Verbrennungsmotor gegenüber, wodurch 

bei den konventionellen Antriebskomponenten weltweit 

46.000 Stellen zur Disposition stehen. Davon wird der 

Standort Deutschland auf Grund seiner starken Position im 

Bereich der Verbrennungsmotortechnologie besonders be- 

64 Neue Mobilität

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

troffen sein. Deshalb ist es dringend notwendig, die Technologieführerschaft 

im Bereich der Batterietechnik als bedeutendsten 

Wertschöpfer sicher zu stellen. 

Industrialisierung der Elektromobilität in Deutschland verliert 

den Anschluss 

Hochtechnologiebatterien sowie zusätzliche Komponenten 

für Elektro- und Hybridfahrzeuge können nur sehr kapitalintensiv 

produziert werden. Sowohl der erforderliche hohe 

Automatisierungsgrad als auch die benötigten hochqualifizierten 

Fachleute prädestinieren Deutschland als idealen 

Produktionsstandort. Aktuell verliert Deutschland jedoch 

im Bereich der Batteriefertigung eher den Anschluss an 

ausländische Konkurrenten. Nur 2% der heutigen Li-Ionen- 

Zellproduktion sind am Standort Deutschland angesiedelt, 

während die deutschen Autobauer für 20% der gesamten 

Weltproduktion an PKW stehen. 

Da Li-Ionen-Zellen zentrale Komponenten der Elektromobilität 

sind, begibt sich die deutsche Automobilindustrie in ein 

nicht zu unterschätzendes strategisches Risiko. 

Hinzu kommt, dass die Budgets zum Ausbau der Elektromobiltät 

in Deutschland, höflich ausgedrückt, bescheiden 

sind. Die in Deutschland leider übliche »föderalistisch« auf 

Kleinprojekte ausgerichtete Förderung nach dem Gießkannenprinzip 

tut das Übrige dazu, dass wir drauf und dran 

sind, beim Zukunftsthema Elektromobiltät international die 

Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren. Innerhalb der EU hat 

Frankreich uns deutlich überholt, wie z.B. der von McKinsey 

definierte Electric Vehicle Index (EVI) mit 38,6% gegenüber 

28,6% für Deutschland unzweideutig dokumentiert. Frankreich 

lässt sich alles in allem die Anschubhilfen für das Auto 

der Zukunft rund 2,2 Mrd.€ kosten. 

Elektromobilität muss in Deutschland eine integrierte Neuausrichtung 

wagen 

Um die ehrgeizigen Ziele bei der Reduzierung von Treibhausgasen 

durch Einführung eines bedeutenden Anteils an 

Elektromobilität auch in Deutschland zu erreichen, sind drei 

Schwerpunkte zu setzen: 

1. Es ist eine Neuausrichtung der Forschungspolitik zu fordern 

und zwar in Richtung einer deutlichen Budgeterhöhung zur 

Sicherstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit 

und mehr Mut und Konsequenz zur Ausrichtung von Leuchtturmprojekten 

z.B. Mega-City-Projekten anstelle uneffektiver 

Zersplitterung der Fördermittel. 

2. Zur Erreichung des Ziels der Bundesregierung, bis zum Jahr 

2020 eine Millionen eAutos in Deutschland auf die Straße 

zu bringen, und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen, 

besonders auch in der EU, sind Kaufanreize für Elektrofahrzeuge 

in der Markteinführungsphase unabdingbar. 

3. Es müssen neue urbane Verkehrsstrukturen in unseren 

Großstädten initiiert werden, in denen das Elektroauto eine 

zentrale Rolle spielt und seine speziellen Vorteile voll zum 

Tragen kommen. Für den City-Verkehr hat z.B. BMW in seinem 

neuesten Flottenversuch resümieren können, dass weder 

Reichweite, noch Ladezeit, noch öffentliche Ladesäulen 

ein Problem darstellen, wohlgemerkt mit heute verfügbarer 

Technik. Und warum soll man den Menschen nicht vermitteln 

können, für notwendige oder wünschenswerte längere 

Reisen ein konventionell angetriebenes Fahrzeug zu mieten, 

ebenso wie sie für weitergehende Reiseansprüche selbstverständlich 

Bahn und Flugzeug benutzen. Die Absicherung der 

zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen, besonders 

unter dem Druck nachhaltig gestalteter Umweltpolitik, 

lässt sich nur mit komplexen, vernetzten Denkansätzen realisieren 

und nicht mit den überholten linearen Strukturen. 

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

PROAUTOMOTIVE 

Consulting - Projektmanagement 

c.voy@proautomotive.de

Status quo der Elektromobilität - Dr. carolin Bock 

Finanzierungskonzept 


Dr. Carolin Bock, TU München 

Wesentliche Aspekte, die mit der möglichen Verbreitung von Elektrofahrzeugen 

zusammenhängen, sind die Finanzierbarkeit von Elektroautos aus Hersteller- und 

Kundensicht. Nur wenn die Herstellung für die Produzenten langfristig profitabel ist 

und die Kunden für Elektrofahrzeuge weniger als für herkömmliche Benzinfahrzeuge 

zahlen, werden sich Elektrofahrzeuge langfristig am Markt durchsetzen können. 

Grundsätzlich sind an einem erfolgreichen Finanzierungskonzept 

drei Akteure maßgeblich beteiligt: die Hersteller, 

der Staat als Förderer und zur Schaffung von Rahmenbedingungen 

sowie die Kunden (siehe Grafik). Damit sich Elektrofahrzeuge 

am Markt etablieren, müssen die damit in Zusammenhang 

stehenden Kosten von den drei Akteuren getragen 

werden können. Zum einen handelt es sich dabei um die 

Kosten bei den Produzenten für die Erforschung und Entwicklung 

der Fahrzeuge und damit in Verbindung stehender 

Technologien, z.B. für Batterien oder Leichtbaumaterialien. 

Zum anderen muss für eine Verbreitung der Elektromobilität 

die nötige Infrastruktur zur Verfügung gestellt werden, 

welche eine flächendeckende Nutzung ermöglicht. Hierzu 

zählen die Finanzierung von möglichen Ladestationen für 

schnelle Ladevorgänge oder die Austauschbarkeit von Batterien 

oder gesamten Elektrofahrzeugen an flächendeckenden 

Mietstationen. 

Diese Kosten treten in erster Linie auf der Anbieterseite auf. 

Von Kundenseite stehen zwei Kostentypen im Vordergrund: 

Die Kosten für den Kauf eines Elektrofahrzeugs und die anfallenden 

Kosten bei der Nutzung des Fahrzeugs. 

Der Hauptkostentreiber von Elektroautos ist derzeit noch die 

Batterie. Während ein Elektroauto der Kompaktklasse heute 

aufgrund der zu Buche schlagenden Batterie rund 50.000 

Euro kosten würde, läge der Verkaufspreis eines vergleichbaren 

Benzinfahrzeugs ungefähr bei 20.000 Euro. 

Legt man nach Berechnungen des KfW-Stiftungslehrstuhls 

für Entrepreneurial Finance an der TU München Benzin- 

Staat 

Unterstützung 

Unterstützung 

Unterhaltskosten 

eCar- 

Produzenten 

eCar- 

Kunden 

Akteure des Finanzierungskonzepts Elektromobilität 

Kosten für 

Bereitstellung der 

Infrastruktur 

kosten von 1,40 Euro pro Liter und Stromkosten von 0,18 

Euro/KWh zugrunde, lägen die Verbrauchskosten bei 

15.000 km/Jahr beim Benzinfahrzeug bei 1.113 Euro und 

beim eFahrzeug bei 540 Euro. Insgesamt fielen für Kaufpreis 

und Verbrauch bei 10-jähriger Nutzungsdauer beim 

Benzinfahrzeug Kosten von 32.759 Euro, beim Elektrofahrzeug 

56.190 Euro an - vorausgesetzt die Batterie ist 10 Jahre 

in diesem Maße nutzbar (Szenario A). Mit steigendem Benzinpreis 

und fallenden Batteriekosten kann sich diese Relation 

zugunsten des Elektrofahrzeugs verschieben. Nimmt 

man im Jahr 2020 Benzinkosten in Höhe von 4,00 Euro pro 

Liter und Stromkosten von 0,22 Euro/KWh und dann vielleicht 

mögliche Batteriekosten in Höhe von 250 Euro/KWh 

an, summieren sich die Kosten für Anschaffung und 10 Jahre 

Betrieb mit moderaten Preissteigerungsraten beim Elektro- 

Entwicklungskosten 

Anschaffungskosten 

66 Neue Mobilität

Status quo der Elektromobilität - Dr. carolin bock 

€ 

60 000 

€ 

70 000 

50 000 

40 000 

30 000 

20 000 

10 000 

Benzinautos 

Elektroautos 

60 000 

50 000 

40 000 

30 000 

20 000 

10 000 

Benzinautos 

Elektroautos 

0 

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 

0 

2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 

Szenario A 

Szenario b 

fahrzeug auf 36.455 Euro und beim Benziner auf 63.333 Euro 

(Szenario B). Trotz aller Unsicherheiten solcher Hochrechnungen 

wird klar, dass eine realistische Chance für Elektromobilität 

aufgrund von Kosteneinsparungen besteht. 

Auch neuartige Verkaufskonzepte könnten den Kauf von 

Elektrofahrzeugen ankurbeln. Die Möglichkeit, Batterie und 

Fahrzeug getrennt anzubieten, wie es bei dem Konzept des 

Unternehmens Better Place erfolgt, ist nur eine davon. 

Außerdem ließe sich der Kaufpreis durch eine Art Leasingvertrag 

für die Abnehmer finanzieren. Käufer von Elektrofahrzeugen 

entrichten dann beim Kauf eine Anzahlung für das 

Fahrzeug und zahlen anschließend monatliche Nutzungsraten. 

So wird es für Kunden attraktiver und leichter finanzierbar, 

sich ein Elektrofahrzeug zu beschaffen, wenn der 

beim Kauf anfallende Preis nicht wesentlich über dem herkömmlicher 

Autos liegt. Durch diese Finanzierungsform 

lässt sich das Problem umgehen, dass die Kunden für Elektroautos 

bei der Anschaffung insgesamt einen höheren Preis 

zahlen müssen als für Benzinfahrzeuge, aber während der 

Nutzungsdauer geringere Kosten für die Elektroautos auftreten. 

Andere Modelle sehen vor, dass beispielsweise ein hochpreisiges 

Fahrzeug mit Benzinmotor zusammen mit einem 

als Zweitwagen genutzten Elektroauto gekauft wird. Auch 

am CarSharing angelehnte Modelle sind denkbar, bei denen 

die Kunden kein eigens genutztes Fahrzeug erwerben, sondern 

sich eAutos mit mehreren Nutzern teilen. Ein Konzept 

wie »E-Mobility2go« würde es ermöglichen, dass Autos an 

verschiedenen Stationen flexibel für gewisse Strecken entliehen 

werden können. 

Für eine Verbreitung von Elektrofahrzeugen werden allerdings 

nicht nur unterschiedliche Verkaufskonzepte relevant 

sein. Es ist zunächst einmal notwendig, dass von staatlicher 

Seite Zuschüsse für die Entwicklungskosten und auch 

für den Kauf von Elektrofahrzeugen gewährt werden. Nur so 

ist es möglich, dass schnell eine ausreichende Anzahl Fahrzeugnutzer 

gewonnen wird, um eine Etablierung am Markt 

zu ermöglichen. 

Dr. Carolin Bock 

KfW-Stiftungslehrstuhl für Entrepreneurial Finance 

Technische Universität München (TUM) 

carolin.bock@wi.tum.de, www.ef.wi.tum.de 

© www.designwelt.com / Stefan Ellbrueck 

Walther-Werke 

Ferdinand Walther GmbH 

Ramsener Straße 6 

67304 Eisenberg/Pfalz 

Telefon + (49) 6351 / 475-0 

Fax + (49) 6351 / 475-227 

www.walther-werke.de 

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World will change ... e-mobility

Status Quo der Elektromobilität - Dr. Gregor Matthies 

2011 wird das Jahr der 

ersten eAutos 

Dr. Gregor Matthies, Bain & Company 

Im nächsten Jahr werden die ersten eAutos der großen Hersteller 

in die Verkaufsräume kommen, zunächst von Nissan, 

Mitsubishi und GM, später auch von Citroën, Ford und anderen. 

Opel wird mit dem Ampera eine europäische Version 

des Chevrolet Volt auf den Markt bringen, ein eAuto mit zusätzlichem 

Benzingenerator. Mit diesen noch sehr teuren 

Fahrzeugen - der Opel Ampera etwa soll ab 42.900 Euro 

kosten - wird hierzulande zunächst nur das obere Ende des 

Markts bedient. 

Eine aktuelle Bain-Studie zeigt, dass es bereits heute einen 

weltweiten Markt für 350.000 rein batteriebetriebene eFahrzeuge 

im Jahr gibt, ein Drittel davon in Europa - und dies auch 

ganz ohne öffentliche Förderung. Die potenziellen eAuto- 

Käufer von heute sind überwiegend sehr kaufkräftige Konsumenten, 

die bereits ein Premiumfahrzeug besitzen. Sie sind 

vom innovativen Umweltimage, aber auch von den flotten 

Fahrleistungen der neuen eFahrzeuge begeistert. Diese ersten 

eAutos werden ausschließlich zuhause aufgeladen und 

urban für die täglichen Fahrten zur Arbeit, zur Schule und 

in den Supermarkt genutzt. Damit decken sie vollwertig die 

Funktion eines Zweitwagens ab. 

Finanziell attraktiv ist die eMobilität in diesem Stadium allerdings 

noch nicht. Eine echte Kostendegression wird erst durch 

Großserienfertigung möglich. Und die benötigt auch Förderprogramme 

der öffentlichen Hand und Mut zu Zukunftsinvestitionen 

seitens der Automobilindustrie. 

In Deutschland zeichnet sich bisher keine konkrete Förderung 

ab, in Frankreich dagegen gibt es sie schon. International 

gesehen kann man für die Zukunft fest mit einer Förderung 

des eAutos rechnen. Zusätzlich werden weltweit, 

ähnlich wie bereits heute schon in London, viele emissionsgeplagte 

Ballungsgebiete entweder lokale eAuto-Förderprogramme 

starten oder Benzinautos stark benachteiligen. 

Für den teuersten Teil des eAutos, die Batterie, hat Bain 

anhand vergleichbarer Industriekostenkurven eine Simulationsrechnung 

erstellt, die zeigt, dass eine heute zwischen 

7.000 und 8.500 Euro teure eAuto-Batterie, wie sie etwa im 

Smart ED oder im Chevrolet Volt zum Einsatz kommt, durch 

Massenproduktion bis zum Jahr 2020 um 60 bis 65 Prozent 

günstiger zu fertigen sein wird. Zum Vergleich: Der Preis von 

Lithium-Ionen-Standardzellen für Laptop-Akkus sank durch 

die Massenproduktion innerhalb von 10 Jahren um mehr als 

80 Prozent. So könnten die oben genannten Batteriekosten 

eines Smart ed durch Serienfertigung im Jahr 2015 auf rund 

3.500 Euro sinken und bereits dann eAutos auch finanziell 

attraktiv machen. 

Wie bei entsprechender staatlicher Förderung eine konkrete 

eAuto-Rechnung bereits nächstes Jahr schon aussehen 

könnte, zeigt ein Beispiel aus Frankreich: Der 2011 auf den 

Markt kommende elektrische Renault Kangoo Express ZE 

soll dann für den gewerblichen Endkunden genau so viel 

kosten wie die Dieselvariante. Gleichzeitig wird die Batterie 

für 72 Euro im Monat geleast. Ab einer Jahresfahrleistung von 

16.000 km ist die Elektro-Variante in seinen Betriebskosten 

gleich teuer. Die jährliche Diesel Rechnung über 1.300 Euro 

fällt weg. Der elektrische Strom hingegen kostet für dieses 

Auto in Frankreich nur 320 Euro. Dazu fährt der Kunde lokal 

absolut emissionsfrei. 

Das eAuto wird innerhalb dieses Jahrzehnts seinen 

festen Platz im Angebotsspektrum der Automobilindustrie 

erobern. Dabei wird es künftig ein breites Spektrum an Antrieben 

geben. Lange Strecken und große Autos werden die 

Domäne des Verbrennungsmotors und der Hybride bleiben. 

Mittlere Distanzen in Ballungsgebieten werden am besten 

mit intelligenten Kombinationen aus Elektro- und Benzinantrieb 

bewältigt. Das rein batteriebetriebene eAuto wird dank 

seiner überragenden Energieeffizienz und der lokalen völligen 

Emissionsfreiheit das ideale Stadtauto der Zukunft sein. 

Dr. Gregor Matthies 

Partner und Automobilexperte 

Bain & Company 

www.bain.de 

68 Neue Mobilität

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dr. Ronald Große 

Der erste personenbezogene 

eDienstwagen Deutschlands 

Interview mit Dr. Ronald Große 

Sie fahren den ersten personenbezogenen Elektro-Dienstwagen 

Deutschlands. Welchen Unterschied gibt es zum 

konventionellen Dienstwagen? 

Der wichtigste Unterschied ist, dass ich jetzt mit Energie aus 

erneuerbaren Quellen fahren kann und somit die Umwelt 

weder direkt beim Fahren noch bei der Erzeugung des benötigten 

Stroms belaste. Ich habe mich sehr schnell daran gewöhnt, 

den Stecker in die Ladesäule zu stecken, sobald ich 

morgens bei juwi ankomme. Mit den bei uns aufgestellten 

Ladesäulen, können wir bereits jetzt bis zu 40 eFahrzeuge 

mit Strom aus Erneuerbaren Energien laden. Mein Arbeitsweg 

von rund 20 Kilometern lässt sich mit meinem Mitsubishi 

i-MiEV problemlos bewältigen. Da ich diese Strecke 

täglich zusammen mit einer Kollegin aus meinem Wohnort 

zurücklege, sind wir wahrscheinlich auch die erste Fahrgemeinschaft 

mit einem Elektro-Dienstwagen in Deutschland. 

Wie sind Ihre täglichen Erfahrungen mit dem Elektroauto? 

Lassen sich alle dienstlichen Wege damit zurücklegen? 

Da ich für längere Dienstfahrten auch gerne die Bahn nutze, 

passt das eAuto sehr gut, denn die Fahrt zum Bahnhof 

mache ich mit meinem i-MiEV. Für die übrigen Dienstreisen 

nutze ich ein Pool-Fahrzeug mit Verbrennungsmotor aus 

unserem Firmenfuhrpark. Dieses steht mir auch für längere 

Privat- und Urlaubsfahrten zur Verfügung. Sollte einmal 

kurzfristig kein Fahrzeug zur Verfügung stehen, kann ich auf 

einen Mietwagen zurückgreifen. Somit ist gewährleistet, 

dass ich immer mobil bin. 

eFahrzeug als Dienstwagen zu versteuern, das mindestens 

doppelt so teuer ist wie eines mit Verbrennungsmotor. Für 

juwi ist die Zukunft der Mobilität elektrisch - angetrieben mit 

sauberer und günstiger Energie aus erneuerbaren Quellen. 

Das Unternehmen forciert den Umstieg auf eMobilität und 

hat deshalb beschlossen, allen Nutzern eines Elektrodienstwagens 

den steuerlichen Mehraufwand für das Elektro-Auto 

zu erstatten. In meinem Fall heißt das konkret: Ich versteuere 

den Mitsubishi iMiEV ganz normal; von meinem Arbeitgeber 

bekomme ich jedoch einen Gehaltsausgleich, sodass 

ich faktisch den Mitsubishi Colt zum Preis von rund 16.000 

Euro versteuere. Auf juwi kommen in meinem Fall dadurch 

Mehrkosten von rund 300 Euro pro Monat zu. Das kann aber 

kein Modell für die Zukunft sein. Der Gesetzgeber muss handeln 

und Elektroautos steuerlich gerecht behandeln, damit 

Elektromobilität vorankommt. 

Dr. Ronald Große 

Abteilungsleiter Solare Mobilität / juwi 

www.juwi.de 

Gab es Probleme oder spezielle Hürden, vor die Sie in diesem 

Zusammenhang gestellt wurden? 

Notwendig wäre eine Sonderregelung für die Versteuerung 

von Elektrofahrzeugen, wenn diese als Dienstwagen genutzt 

werden. Aufgrund des wesentlich höheren Anschaffungspreises 

eines eAutos, muss ich derzeit einen sehr viel höheren 

geldwerten Vorteil versteuern, als bei einem vergleichbaren 

Auto mit Verbrennungsmotor. Aus unserer eigenen Erfahrung 

werden es nur die Idealisten sein, die bereit sind, ein 


69

Status Quo der Elektromobilität - Legal corner 

§Elektrofahrzeuge als 

Dienstwagen 

Modifizierung der steuerrechtlichen Regelungen 

Wenn es nach der Bundesregierung geht, soll Deutschland bald eine Vorreiterrolle 

bei der Entwicklung und Einführung neuer Mobilitätsformen übernehmen. Dieses 

ehrgeizige Ziel erfordert die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen, damit Automobilhersteller 

in diese Zukunftstechnologie investieren und Elektrofahrzeuge für 

Kunden attraktiv werden. Hierzu zählt unter anderem auch die Modifizierung steuerrechtlicher 

Regelungen wie etwa bei der Gestellung von Elektrofahrzeugen als 

Dienstwagen vom Arbeitgeber an den Arbeitnehmer. 

Zum steuerpflichtigen Arbeitslohn des Arbeitnehmers zählen 

sämtliche geldwerte Vorteile, die dieser für eine Beschäftigung 

im öffentlichen oder privaten Dienst erhält. Stellt der 

Arbeitgeber dem Arbeitnehmer zur privaten Nutzung einen 

Dienstwagen unentgeltlich oder verbilligt zur Verfügung, so 

führt auch dies zur Bereicherung des Arbeitnehmers und damit 

zum Lohnzufluss. 

Die Bewertung dieses geldwerten Vorteils erfolgt regelmäßig 

nach der sog. Ein-Prozent-Methode. Danach ist der geldwerte 

Vorteil steuer- und sozialversicherungsrechtlich mit (monatlich) 

1% des auf volle 100 Euro abgerundeten Bruttolistenpreises 

des genutzten Fahrzeugs im Zeitpunkt seiner Erstzulassung 

zuzüglich der Kosten für Sonderausstattungen (z.B. 

Standheizung, Navigationsgerät oder Diebstahlsicherungssystem) 

anzusetzen. Die tatsächlichen Anschaffungskosten 

sind unerheblich; selbst übliche Händlerrabatte dürfen nicht 

abgezogen werden. Die Bruttolistenpreisregelung nach dem 

Zeitpunkt der Erstzulassung des Fahrzeugs gilt ebenso für 

Gebrauchtwagen und Leasingfahrzeuge. 

Kann der vom Arbeitgeber überlassene Dienstwagen vom 

Arbeitnehmer auch für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte 

genutzt werden, so ist für diese Nutzungsmöglichkeit, 

unabhängig von der Nutzung des Fahrzeugs zu 

Privatfahrten, als zusätzlicher geldwerter Vorteil monatlich 

0,03% des inländischen Bruttolistenpreises des Fahrzeugs 

für jeden Entfernungskilometer zwischen Wohnung und Arbeitsstätte 

anzusetzen. 

Mit den pauschalen Nutzungswerten sind sämtliche geldwerten 

Vorteile im Zusammenhang mit der Privatnutzung des 

überlassenen Fahrzeugs abgegolten. Für den monatlichen 

Ansatz der pauschalen Nutzungswerte ist es grundsätzlich 

unerheblich, ob und in welchem Umfang das überlassene 

Fahrzeug tatsächlich privat genutzt wird. 

Vor dem Hintergrund, dass Elektrofahrzeuge im Vergleich zu 

Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor um einiges teurer sind, 

führt die pauschale Nutzungswertbesteuerung bei Arbeitnehmern 

mit Elektrofahrzeugen als Firmenwagen zu einer 

steuerlichen Benachteiligung: Arbeitnehmer mit Elektrofahrzeugen 

haben einen wesentlich höheren geldwerten 

Vorteil mit ihrem individuellen Steuersatz (bis zu 47,475%) 

zu versteuern als Arbeitnehmer mit Fahrzeugen einer vergleichbaren 

Klasse mit Verbrennungsmotor. 

70 Neue Mobilität

Status Quo der Elektromobilität - Legal Corner 

»Zur Steigerung der Attraktivität von Elektrofahrzeugen als 

Dienstwagen ist es unerlässlich, dass steuerliche Nachteile 

bei der Pauschalbewertung vermieden werden.« 

Für die Arbeitnehmer kann sich daher die Zur-Verfügung- 

Stellung eines Elektrofahrzeugs zur privaten Nutzung als 

teurer Spaß herausstellen. Die derzeitige Regelung führt 

zu einem klaren Wettbewerbsnachteil der Elektrofahrzeuge 

gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und verhält 

sich damit diametral zu der Absicht der Bundesregierung die 

Elektromobilität fördern zu wollen. 

Zur Steigerung der Attraktivität von Elektrofahrzeugen als 

Dienstwagen ist es unseres Erachtens unerlässlich, dass 

steuerliche Nachteile bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils 

der Privatnutzung vermieden werden. 

Denkbar wäre insoweit etwa die derzeitige Dienstwagenbesteuerung 

um eine Neuregelung für Elektrofahrzeuge zu 

ergänzen, wonach für die Ermittlung des geldwerten Vorteils 

der Privatnutzung eines Elektrofahrzeugs auf den inländischen 

Listenpreis eines Fahrzeugs einer vergleichbaren 

Klasse mit Verbrennungsmotor abzustellen ist. 

Solange eine derartige auf Elektrofahrzeuge angepasste 

gesetzliche Regelung fehlt, ist Arbeitnehmern mit einem 

Elektrofahrzeug als Dienstwagen in jedem Fall anzuraten, zu 

prüfen, ob es für sie nicht steuerlich günstiger ist, den geldwerten 

Vorteil der Privatnutzung (einschließlich der Fahrten 

zwischen Wohnung und Arbeitsstätte) alternativ anhand der 

tatsächlichen Aufwendungen, durch Führen eines Fahrtenbuches, 

zu ermitteln. 

Arbeitnehmer könnten auf diese Weise eine offensichtlich 

nachteilige Besteuerung aufgrund der Pauschalbewertung 

vermeiden. 

Julia Wirges 

Rechtsanwältin 

Noerr LLP, München 

julia.wirges@noerr.com 

NEW MOBILITY 

Noerr ist eine führende europäische Wirtschaftskanzlei – mit 450 Rechtsanwälten, 

Steuerberatern und Wirtschaftsprüfern an 14 Standorten in Deutschland, Großbritannien, 

Mittel- und Osteuropa und den USA. Unser Kerngeschäft ist exzellente 

Rechts- und Steuerberatung, die innovative und nachhaltige Lösungen entwickelt 

und wirtschaftlichen Mehrwert schafft. Das gilt auch für „New Mobility“. 

Gerne senden wir Ihnen unsere Broschüre mit Anregungen zu allen Rechtsfragen 

rund um die Mobilität der Zukunft. Oder besuchen Sie unsere Foren zum Erfahrungsaustausch. 

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Die Broschüre und eine Einladung zu unseren Praxisforen erhalten Sie auf Wunsch von: 

Dr. Peter Bachmann | Leiter des Teams New Mobility | Noerr LLP | Brienner Straße 28 | 

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71

Status Quo der Elektromobilität - Thomic Ruschmeyer 

Führen Berichte & Normen 

ans Ziel? 

Thomic Ruschmeyer, Präsident Bundesverband Solare Mobilität e.V. 

Im Rahmen der Bundespressekonferenz am 30. November 

2010 hat Prof. Dr. Kagermann, Vorsitzender der Nationalen 

Plattform Elektromobilität (NPE), den Zwischenbericht der 

NPE an die Ministerien von Wirtschaft und Verkehr übergeben. 

Auf 48 Seiten diskutiert der Bericht verschiedene Fragestellungen, 

um Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter 

in Sachen Elektromobilität werden zu lassen. 

Leider konzentriert sich die NPE fast ausschließlich auf das 

Automobil und lässt die anderen Optionen, wie Elektro- 

Zweiräder, den ÖPNV und neue Mobilitätsformen, wie das 

CarSharing außen vor. Gerade im Zweiradbereich ließe sich 

eine schnelle Einführung bereits jetzt problemlos umsetzen. 

Hier passen die Anforderungsprofile im Nahverkehr, die großen 

Stückzahlen und überschaubaren Kosten für Batterie 

und Fahrzeug schon jetzt gut zusammen. 

Im Zwischenbericht fehlen Empfehlungen für konkrete Rahmenbedingungen, 

wie beispielsweise die spezielle Kennzeichnung 

von Elektrofahrzeugen. Es scheint, als wolle die 

NPE allein über Normierung und Qualifizierung zum Leitmarkt 

und -anbieter für Elektromobilität werden. Aus anderen 

Ländern kommen aber bereits heute käufliche Serienprodukte 

auf den Markt und auch deutsche mittelständische 

Unternehmen bieten eine Bandbreite an Elektrofahrzeugen 

an. Dies findet wenig Berücksichtigung im Zwischenbericht 

und hinterlässt den Eindruck einer Verzögerungstaktik zugunsten 

der, noch nicht lieferfähigen, deutschen OEMs. 

Der Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität 

dokumentiert, dass die enge Verknüpfung von Erneuerbaren 

Energien und Elektromobilität wichtig ist. Nur wenn 

Elektrofahrzeuge mit Strom aus Erneuerbaren Energien betrieben 

werden, wird das Klimaschutzpotenzial dieser Antriebstechnologie 

vollständig genutzt. Bis dies soweit ist, 

sind nach Ansicht der Experten der NPE noch umfassende 

Forschungsarbeiten notwendig. Als Beispiele werden, neben 

dem Einsatz von IKT, auch mehr Energieeffizienz sowie insbesondere 

der Bereich der Batterieentwicklung genannt. 

Deutlich wird im Zwischenbericht und den vielen begleitenden 

Veranstaltungen, dass die beteiligten Akteure eines 

erkannt haben: Uns steht ein Paradigmenwechsel in der 

Mobilität bevor. Hier reicht es nicht mehr aus, nur Tank und 

Motor zu wechseln, sondern es sind an zentralen Stellen der 

Wertschöpfung massive Änderungen zu erwarten. Künftig 

werden die Kompetenz der Batterietechnologie und elektrische 

Energie hier den Ton angeben. Dies wird aber leider im 

neuen Energiekonzept der Bundesregierung nicht berücksichtigt. 

Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle erklärte dazu: 

»Mit der Elektromobilität entsteht eine neue Wertschöpfungskette, 

die weit über die klassische Automobilindustrie 

hinausgeht. Diese neuen Chancen werden wir nutzen.« 

Leider kommt dieser Bereich im neuen Energiekonzept der 

Bundesregierung eher zu kurz. Dort fordert diese lediglich, 

dass die Autoindustrie in Deutschland bei der Entwicklung 

von Elektrofahrzeugen international eine Führungsrolle einnehmen 

soll, präsentiert aber nur wenige Vorschläge und 

gibt keine konkreten Zielvorgaben. 

Die Experten der NPE machen eines deutlich: Kaufprämien 

für Elektroautos sollen zunächst nicht fließen. Auch die Branche 

der Erneuerbaren Energien lehnt eine pauschale Kaufprämie 

ab, denn dies führt eher zu Mitnahmeeffekten als zu 

Lenkungseffekten. Nur Marktanreize in Sachen Effizienz und 

Nutzung von Erneuerbaren Energien machen in diesem Zusammenhang 

Sinn und können eine sinnvolle Symbiose von 

Erneuerbaren Energien und Elektromobilität ermöglichen. 

Mit Fortschreiten der Entwicklungen in der Batterietechnologie 

können Batterien und intelligente Ladegeräte als Steuerelemente 

zur Netzstabilisierung fungieren. Dadurch kann 

die Integration Erneuerbarer Energien bei gleichzeitiger 

Verbesserung der Netzstabilität gewährleistet werden. Die 

Elektromobilität bietet damit das Potenzial für ein effizientes 

Zusammenspiel von Mobilitäts- und Energiesystemen. 

Sie ist auch die Grundlage für die Entwicklung neuer Technologien 

und Geschäftsmodelle. Hier könnten die besonderen 

Chancen für die heimische Autoindustrie liegen und 

72 Neue Mobilität

Status Quo der Elektromobilität - Thomic Ruschmeyer 

»Uns steht ein Paradigmenwechsel in der Mobilität bevor. 

Es wird mehr als nur Motor und Tank gewechselt werden, 

um »solar« mobil zu bleiben..« 

der bsm wird zusammen mit seinen Partnerverbänden aus 

der Erneuerbaren-Branche im Fortgang seiner Arbeit bei der 

NPE hierzu dezidierte Vorschläge einbringen. 

Die deutsche Industrie muss im Zusammenspiel mit allen 

gesellschaftlichen Gruppen schnell handeln, um bestehende 

Weltmarktpositionen zu halten und weiter ausbauen zu 

können. Einen Strukturbruch in der Wertschöpfungskette 

und damit den Verlust von Arbeitsplätzen gilt es in jedem 

Fall zu vermeiden. Gezielte Industrie-, Innovations- und Verkehrspolitik 

sind wichtige ergänzende Maßnahmen, um der 

Automobilindustrie den Einstieg in das Zeitalter der Elektromobilität 

zu ermöglichen. Ob dies mit dem Nationalen Plan 

Elektromobilität zu erreichen ist, wird zu beobachten bleiben 

und gemeinsame Anstrengungen in der kommenden 

Zeit, nicht nur bis zum NPE-Abschlussbericht, erfordern. 

Thomic Ruschmeyer, Bundesverband Solare Mobilität e.V. 

www.bsm-ev.de, www.solarmobil.net, www.park-charge.de 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


73

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Andreas Varesi 

Aktuelle Trends der eMobilität 

Andreas Varesi, Technomar GmbH 

Die Technomar GmbH hat in den letzten beiden Jahren den 

Markt für Elektromobilität in unterschiedlichen Studien gemeinsam 

mit dem TÜV SÜD analysiert. Es wurden über 6.000 

Konsumenten, 300 Kfz-Werkstätten sowie weit über 100 Experten 

befragt. Dabei hat sich ein sehr differenziertes Bild 

des deutschen Marktes für Elektromobilität herauskristallisiert. 

19 Prozent der Deutschen würden bereits ein eAuto 

kaufen, wenn erste Modelle verfügbar oder zumindest eine 

entsprechende Werkstätte in der Nähe wäre und weitere 43 

Prozent möchten in die eMobilität einsteigen, wenn die ersten 

Kinderkrankheiten überwunden sind. 

sehen im Geschäft mit dem Strom fürs Auto großes Potential 

und haben nicht gewartet, bis deutsche Autobauer sie mit 

Fahrzeugen beliefern. Die Oldenburger EWE hat sich für ihre 

Feldtests von Karmann ein eigenes Elektroauto entwickeln 

lassen und RWE hat bisher seinen Autostrom in Kombination 

mit einem umgebauten Fiat 500 von Karabag angeboten. 

Während die großen deutschen Autobauer sich noch auf 

vage Produktankündigungen für 2013 und 2014 beschränken, 

arbeitet RWE schon am nächsten Coup. Im November wurde 

recht unspektakulär die Kooperation mit dem chinesischen 

Auch Werkstätten stehen der eMobilität durchaus positiv gegenüber. 

Knapp 45 Prozent der befragten Werkstätten sehen 

in der eMobilität eher eine Chance, nur gut 20 Prozent sehen 

sie als Bedrohung. Und auch die Bereitschaft, ein unbekanntes 

Elektrofahrzeug zu reparieren, ist erstaunlich hoch. 

Doch trotz dieser allgemein positiven Einstellung zur eMobilität 

ist die Fahrzeugverfügbarkeit in Deutschland noch immer 

ein Problem. Große Energieversorger wie RWE oder EWE 

Batteriegiganten BYD angekündigt, der mit seinen Hybridund 

Elektroautos bereits 2011 den europäischen Markt erobern 

möchte. Dies wird eine deutliche Abwärtsspirale bei 

den Preisen für Elektrofahrzeuge zur Folge haben. In den USA 

ist bereits heute ein Nissan LEAF nach Steuereinsparungen 

für umgerechnet 19.200 Euro bestellbar. Und das inklusive 

einer 24 kW/h Lithium-Ionen-Batterie. 

Auch bei den Flottenfahrzeugen hat sich in den letzten Monaten 

eine Menge getan. Technomar hat über 40 kommer- 

74 Neue Mobilität

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Andreas Varesi 

»19% der Deutschen würden 

bereits ein eAuto kaufen.« 

zielle Hersteller von über 200 verschiedenen Elektronutzfahrzeugen 

ermittelt. Dabei reicht die Palette von günstigen 

Kommunalfahrzeugen wie vom italienischen Anbieter Alké 

bis hin zum 12-Tonner von Smith Electric Vehicles. Und auch 

hier sind mit den Firmen EcoCraft und e-WOLF lediglich zwei 

mittelständische deutsche Unternehmen vertreten. 

Sehr spannend ist auch die Entwicklung bei den Energiespeichern. 

Auch wenn die Energiespeicherdichte pro Volumeneinheit 

von Benzin von keinem alternativen Energieträger 

erreicht wird, so kommen neue Speicherverfahren 

durchaus in diese Größenordnung. Die von IBM weiterentwickelte 

Lithium-Luft-Batterie soll eine bis zu 30-fach höhere 

Speicherdichte als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus 

erreichen können. Würde ein Tesla mit solch einer idealen 

Batterie bestückt, könnte sein derzeit 450 kg schwerer Batterieblock 

durch eine handliche 10 kg-Zelle ersetzt werden. 

Doch bis es soweit ist, vergehen laut Experten mindestens 

noch zehn Jahre. 

Andreas Varesi, Technomar GmbH www.technomar.de

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Eckhard Fahlbusch 

Die nächste Abwrackprämie 

muss kommen 

Eckhard Fahlbusch, BEM-Beirat 

Das Thema eMobilität ist inzwischen in aller Munde - auch in 

Deutschland. Jeder, der es elektrisch probiert, ist begeistert, 

egal ob mit Fahrrad, Roller oder Auto - trotz des fehlenden 

Motorgeräusches oder gerade deswegen. In Europa und den 

USA werden elektrisch angetriebene Fahrzeuge von renommierten 

Jurymitgliedern und Fachzeitschriften zu den Autos 

des Jahres 2010 gewählt. 

In Deutschland arbeiten Politik, Wissenschaft und Industrie 

gemeinsam auf der am 03. Mai 2010 durch die Bundeskanzlerin 

ins Leben gerufenen Nationalen Plattform Elektromobilität. 

Der am 30.11.2010 vorgestellte Zwischenbericht der NPE 

zeigt, dass mit der Einführung von rein batterieelektrischen 

Fahrzeugen und (Plug-In-)Hybriden eine technologische 

Zeitenwende eingeläutet wird. Die NPE sieht vor allem die 

Herausforderung und den Erfolgsdruck für die deutsche Industrie 

im Vergleich zur Entwicklungsdynamik vor allem in 

Japan und China, aber auch den USA und Frankreich. 

Zusammengefasst müssen diese Erkenntnisse zu schnellstmöglichen 

Kaufanreizen für die Konsumenten in Deutschland 

führen - in einer Größenordnung von 5.000 Euro pro 

Fahrzeug. Dies würde dazu führen, dass Hybridfahrzeuge 

(mit einer elektrischen Reichweite von 50 - 80 km) und kleine 

Voll-Elektrofahrzeuge ohne erhebliche Mehrkosten kurz- bis 

mittelfristig erworben werden können. 43% der Deutschen 

sind grundsätzlich zum Kauf eines Wagens bereit, der Strom 

aus der Steckdose tankt. 58% sind es bei entsprechender 

steuerlicher Förderung. 67% würden bei direkten Kaufanreizen 

einen Wagen mit kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb 

kaufen. Berücksichtigt man, dass in Deutschland 70% aller 

Fahrten unter 17 km liegen, oder 80% unter 25 km, dann 

können 80% der durch den Verkehr verursachten CO2-Emissionen 

in Deutschland vermieden werden. Vorausgesetzt 

der Ladestrom ist grün. 

Kopenhagen, Cancun und was kommt danach? Machen wir 

uns nichts vor. Solange es »scheinbare« Gewinner und Verlierer 

durch die Klimaänderungen gibt, werden auch keine 

wirksamen globalen Programme zur Erreichung der vereinbarten 

Ziele verabschiedet. Ohnehin sind die Ziele nur durch 

den Einsatz geeigneter Technologien erreichbar. Wir erleben 

heute, dass diese insbesondere durch nationale Fördermaßnahmen 

und durch den globalen Wettbewerb in der Industrie 

vorangetrieben werden. So hat China längst erkannt, 

dass der Zug auf dem Gebiet von Otto- und Dieselmotor bereits 

abgefahren ist, bzw. der Vorsprung der Autoindustrie 

in Europa, Japan und den USA in diesem Bereich nicht mehr 

eingeholt werden kann. Bei der eMobilität beginnt das Rennen 

dagegen erst. Und hier wollen die Chinesen vorne sein. 

Allein die ständig wachsende Größe und Anzahl der Megacitys 

in China erzwingt den Durchbruch der eMobilität. 

Die Kaufanreize für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge betragen 

in China bis zu 7.000 Euro, in Frankreich bis zu 5.000 Euro, 

in Japan bis zu 15.000 Euro, in UK bis zu 5.000 Euro und in 

den USA bis zu 7500 $ (ca. 5.780 Euro) pro Fahrzeug. Unabhängig 

von der Entwicklung der eMobilität in Deutschland 

werden die deutschen Autohersteller ihre Modellpalette 

und Antriebstechnologien - im Hinblick auf den Export - auf 

den globalen Markt mit den sich abzeichnenden Änderungen 

ausrichten. Dies gilt insbesondere für die geförderten 

Regionen (China, Japan, USA etc.) und das durch die oben 

genannten Kaufanreize in diesen Regionen ausgelöste Käuferverhalten. 

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass auch die 

Produktion zunehmend stärker an die Märkte herangeführt 

wird. Das heißt, wenn Deutschland wettbewerbsfähig und 

führend dabei sein will, muss zwangsläufig auch die Bundesregierung 

schnell handeln - und zwar gemeinsam mit der 

Industrie im Sinne der Deutschen Volkswirtschaft. 

Neue technische Lösungen müssen einer gesamtökologischen 

Betrachtung standhalten. Die Optimierung des Verbrennungsmotors 

kann kurz- bis mittelfristig z.B. in der Golf- 

Klasse zu einem 2 - 3 Liter-Verbrauch pro 100 km führen. Das 

Hybrid- oder Elektrofahrzeug ist bei gesamtökologischer 

76 Neue Mobilität

Betrachtung also nur dann der Gewinner, wenn die zur 

Ladung der Antriebsbatterie erforderliche Energie aus 

erneuerbaren Ressourcen wie Sonne, Wind und Wasser 

gewonnen wird. Insoweit ist das Programm der Bundesregierung 

zum schrittweise Ausbau der Erneuerbaren 

Energien bis 2050 auf 60% beim Gesamtenergieverbrauch 

und bis 80% beim Stromverbrauch zu begrüßen. 

Die CO2-Reduktionsziele in Deutschland und Europa 

müssen mit der Industrie gemeinsam vereinbart werden, 

damit die technischen Lösungen zur Umsetzung 

auch global als geeignet anerkannt und demzufolge angewendet 

werden. Das heißt aber auch, dass die ansässige 

Industrie zeigen muss, was technisch möglich und 

wirtschaftlich sinnvoll ist - auch um einen nachhaltigen 

globalen Technologietransfer zu erreichen. Egoistische 

Verhaltensmuster einzelner Marktteilnehmer, die durch 

abgeschlossene Schubladenpolitik blockieren sind hierbei 

fehl am Platz. Ansonsten ist die globale Wettbewerbsfähigkeit 

insbesondere gegenüber China und den 

USA gefährdet. Wir müssen uns erneut darauf besinnen, 

dass die Geschichte des wirtschaftlichen Fortschritts 

und Erfolgs eine Geschichte der Innovatoren und nicht 

der Imitatoren ist. In diesem Zusammenhang teile ich 

die Auffassung von Roman Herzog: »Visionen sind Strategien 

des Handelns. Das unterscheidet sie von Utopien. 

Zur Vision gehören Mut, Kraft und die Bereitschaft, sie 

zu verwirklichen.« Wir brauchen eine zweite industrielle 

Revolution und ein verändertes Weltbild besonders im 

Hinblick auf die Wertschätzung unseres Planeten und 

dessen »verfügbaren« Ressourcen. Auch wenn unsere 

Generation nicht mehr die vollständigen Früchte aller 

neuen Technologien erntet, sollten wir sie heute für die 

uns nachkommenden Generationen auf den Weg bringen. 

Insgesamt wird ein sich ständig optimierender Mix aus 

unterschiedlichen Antriebstechnologien zu einer erheblichen 

CO2-Reduzierung führen. Das heißt, der Wettbewerb 

unter den Konkurrenten z.B. Elektromotor gegen 

Diesel- und Ottomotor oder Antriebsbatterie gegen 

Brennstoffzelle und Wasserstoffantrieb wird für einen 

längeren Zeitraum (voraussichtlich mehrere Jahrzehnte) 

deren Existenz nebeneinander ermöglichen und die jeweilige 

Qualität verbessern. Dies ist für alle Beteiligten 

gut, auch für den Klimaschutz. In 2009 wurden weltweit 

55 Mio. Neufahrzeuge pro Jahr weltweit in Verkehr gebracht. 

2050 sollen es 200 Mio. Fahrzeuge pro Jahr sein. 

Allein diese Marktexplosion erfordert Technologievielfalt 

und fairen Wettbewerb auf dem Weg in eine umweltverträgliche 

Zukunft. 

 

 

the electric avenue 

3. Expo für nachhaltige Mobilität 

2. – 5. Juni 2011 

Messe Friedrichshafen 

Die Zukunft erfahren auf der 

dritten Expo für nachhaltige 

Mobilität ! 

• Großer Ausstellungsbereich 


• Testfahrten auf dem Messerundkurs 

• Parallelveranstaltung: 

KLASSIKWELT BODENSEE 

(Vergangenheit triff Zukunft) 

• INCOVISion Fachkongress e-Mobility* 

• Auto Test eCar-award* 

* B2B Bereich mit Voranmeldung 

Eckhard Fahlbusch 

e.fahlbusch@web.de 

www.tea-expo.de 


77

Status Quo der Elektromobilität - Markus Blume, MdL 

Bayern wird elektromobil 

Aufbruch in eine elektrische Zukunft 

Markus Blume, MdL 

Sprecher der Jungen Gruppe der CSU-Landtagsfraktion 

Photo: Peter Kneffel, dpa 

Die bayerische Automobilindustrie ist für den Wirtschaftsstandort 

Bayern von überragender Bedeutung. Nicht minder 

wichtig ist der Zukunftstrend Elektromobilität für die 

Zukunftsfähigkeit der Automobilindustrie. Es liegt daher 

im vitalen Interesse des Freistaats, die Themen eMobilität 

und intelligente Energiesysteme in Bayern mittels geeigneter 

Leuchtturmprojekte auszurollen, die internationale 

Relevanz haben und sich an der industriellen Sinnhaftigkeit 

orientieren müssen. 

Bayern als Heimat zweier Premium-Fahrzeughersteller und 

unzähliger mittelständischer Zuliefererfirmen nimmt diese 

Herausforderung an und investiert kräftig: Im Rahmen des 

Zukunftsprogramms »Aufbruch Bayern«, das im Doppelhaushalt 

2011/2012 verankert ist, soll Elektromobilität mit 

einem Volumen von 64 Millionen Euro ein Eckpunkt bayerischer 

Innovationspolitik werden. Der »Aufbruch Bayern« 

schreibt damit die bereits 2009 gestartete Zukunftsoffensive 

Elektromobilität der Bayerischen Staatsregierung konsequent 

fort. Um die noch notwendigen Forschungsarbeiten 

voranzutreiben, werden 34 Millionen in die einschlägigen 

Forschungs- und Entwicklungszentren in Würzburg und 

Garching investiert. Gemeinsam mit dem E-Drive-Center 

in Nürnberg, dem Fraunhofer Institut IISB in Erlangen und 

Nürnberg als eine der führenden Forschungseinrichtungen 

auf dem Gebiet der Leistungselektronik und Antriebstechnik 

und den FuE-Zentren der Fahrzeughersteller und Zulieferindustrie 

bilden sie das Rückgrat bayerischer Elektromobilitätsforschung. 

Weitere 30 Millionen Euro sollen für konkrete 

Projekte in die Modellregionen Neustadt an der Saale, 

Garmisch-Partenkirchen und den Bayerischen Wald fließen. 

Damit setzt die Staatsregierung zugleich ein Signal für den 

ländlichen Raum. 

In der engen Zusammenarbeit aller Beteiligten liegt der 

Schlüssel für die Zukunft. Deshalb wurde im November 2010 

auch die »Initiative Elektromobilität Bayern« ins Leben gerufen, 

die einen Schulterschluss von Arbeitgebern, Gewerkschaften, 

Wissenschaft und Politik markiert und Bayerns 

elektrische Zukunft entscheidend mitgestalten wird. Das 

Motto »Wer rastet, der rostet« gilt aber natürlich auch für 

Elektroautos. Deshalb tun wir gut daran, die Anstrengungen 

im Rahmen eines Gesamtkonzepts künftig noch zu intensivieren. 

Die Kopplung mit intelligenten Energiesystemen und 

die Intensivierung der Speichertechnologieforschung sind 

logische nächste Schritte. Zu denken ist auch an einen Landeswettbewerb, 

in dessen Rahmen Bayerns »Energiedorf« 

oder »Elektromobilitätsstadt des Jahres« gekürt werden 

könnte - anhand von Kriterien, mit denen man die Entwicklung 

in die gewünschte Richtung lenken kann. Bayern ist 

jedenfalls auf gutem Weg zu seinem Ziel, Elektromobilitätsland 

Nr. 1 in Europa zu werden. 

78 Neue Mobilität

status quo der ELEKTROMOBILITÄT - PHOENIX CONTACT 

Elektromobilität am Netz 

Integriertes Energiemanagement 

Wenn Elektromobilität auch im Massenmarkt zuverlässig funktionieren soll, ist eine umfassende Netzintegration erforderlich. 

Elektromobilität ist Chance und Herausforderung - für alle 

Beteiligten. Nur wenn die Integration der Elektrofahrzeuge 

in die Netze gelingt, kann Elektromobilität auch bei zunehmender 

Marktdurchdringung zuverlässig funktionieren und 

sich zum Vorteil für Nutzer und Netzbetreiber entwickeln. 

Für die Integration der Fahrzeuge in die Netze gibt es gute 

Gründe. Der Netzbetreiber muss sein Netz stabil halten. 

Durch gesteuertes Laden, zum Beispiel durch Tarifanreize, 

kann er die Ladezyklen auf Zeiten mit geringer Netzbelastung 

oder hohem Wind- oder Solarstrom-Aufkommen verlagern. 

Der Verantwortliche für den Energiebezug im Unternehmen 

möchte Lastspitzen vermeiden, die etwa durch elektromobile 

Pendler oder Flotten entstehen. Denn bei unkontrollierter 

Aufladung steigt das jeweilige Tagesmaximum, und damit 

der Leistungspreis, überproportional zur benötigten Fahrstrommenge, 

und damit zum Arbeitspreis. Der Betreiber einer 

PV-Anlage möchte - auch aufgrund der Neuregelung des 

EEG 2010 - möglichst viel von seinem Solarstrom selbst verbrauchen. 

Denn bei einem Eigenverbrauch von über 30 oder 

gar 50 Prozent winken zusätzliche Erlöse. 

Die Integration erfordert einheitliche Standards. Im Auftrag 

der Nationalen Plattform Elektromobilität wurde in einer 

branchenübergreifenden Zusammenarbeit die »Deutsche 

Normungsroadmap Elektromobilität« erstellt. Sie setzt auf 

Interoperabilität durch eine einheitliche Ladeinfrastruktur 

bei Ladetechnik, Schnittstellen und Abrechnung. Als vordringlich 

erachtet werden einheitliche Stecker - die NPE 

favorisiert den Typ 2 nach IEC 62196-2, das Laden im Mode 

3 als bevorzugte Ladevariante sowie die Kommunikation mit 

dem Smart Grid. 

Die Netzintegration erfolgt beispielsweise durch Anbindung 

an ein Energiemanagement-System über eine IT-Schnittstelle. 

Die Kompaktsteuerung der Ladestation greift über ein 

TCP/IP-Protokoll direkt auf eine SQL-Datenbank zu. Hat sich 

ein Nutzer identifiziert, werden seine Daten mit der Datenbank 

abgeglichen. Eine Steuerung überwacht die Ladeparameter 

vor Ort. Erkennt ein überlagertes Energiemanagement- 

System eine Änderung im Netz, werden die Ladeparameter 

angepasst. 

Über die gleiche Schnittstelle kann der Betreiber Diagnosedaten 

erfassen, die Auslastung abfragen und eine Wartung 

veranlassen. Programm- oder Prozessparameter werden aus 

der Ferne gewartet und modifiziert. Die durchgängige Kommunikation 

in die Feldebene mit gängigen IT- und Automatisierungs-Standards 

ermöglicht dann eine umfassende Integration 

der Ladeinfrastruktur in die Leitebene. 

Dipl.-Ing. Thorsten Temme 

Technology Management / Corporate Technology 

Phoenix Contact GmbH & Co. KG 

www.phoenixcontact.de/vorausschauend 


79

Status Quo der Elektromobilität - e-Monday 

Es wird nicht reichen, nur ein 

Elektroauto zu bauen. 

Uns steht ein Systemwechsel bevor. 

Der Startschuss für die Elektromobilität ist gefallen. Damit 

steht nicht nur das Automobil selbst sondern auch die gesamte 

Industrie vor einem fundamentalen Wandel. Und es 

wird erhebliche Anstrengungen von verschiedenen Seiten 

erfordern, um das Verkehrsaufkommen hierzulande signifikant 

zu elektrifizieren. Denn das Elektroauto bedeutet bei 

weitem mehr als nur eine neue Motorisierungsvariante im 

existierenden Baukasten der Automobilhersteller - es bedeutet 

einen Systemwechsel für alle Beteiligten. 

MARKT. Wenn es nach dem Willen der Bundesregierung 

geht, sollen bis zum Jahr 2020 etwa 1 Million Elektrofahrzeuge 

auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Auch die 

Schätzungen der Industrie oszillieren mehr oder weniger um 

diesen Wert. Es wird wohl also noch gut ein Jahrzehnt vergehen, 

ehe Elektrofahrzeuge in Stückzahlen heutiger Serienmodelle 

produziert werden können. 

PRODUKTIONSSYSTEM. Damit werden die bekannten Automobilhersteller 

mit ihren vorhandenen Organisationsstrukturen 

und Produktionssystemen auf absehbare Zeit nicht in 

der Lage sein Elektroautos kostendeckend zu produzieren. 

Nur mit neuen, flexiblen und skalierbaren Produktionskonzepten 

wird es gelingen, sich von Beginn an mit wirtschaftlichem 

Erfolg als Hersteller von Elektroautos zu etablieren. 

FAHRZEUGARCHITEKTUR. Der Elektromotor ersetzt den Verbrennungsmotor 

und damit den gesamten Motorraum samt 

Antriebsstrang. Die Batterie löst den Tank ab und verschwindet 

platzsparend im Unterflur des Fahrzeugs. Dadurch sind 

völlig neue Raumnutzungskonzepte möglich. Das Raumangebot 

eines Mittelklassefahrzeugs kann plötzlich auf der 

Länge eines Kleinwagens untergebracht werden. 

ENERGIESPEICHER. Die Batterien für Elektroautos werden 

zumindest in den nächsten Jahren noch überproportional 

schwer und teuer sein, Ladezeiten von mehreren Stunden 

benötigen und nur etwa ein Drittel der gewohnten Reichweite 

erlauben. Deshalb wird in vielen Forschungs- und Entwicklungsvorhaben 

an der Verbesserung der Leistungsdaten von 

Traktionsbatterien, an intelligenten Batteriemanagementsystemen 

und Konzepten zur Nutzbremsung gearbeitet. 

LEICHTBAU. Neue großserientaugliche Leichtbauverfahren 

sind gefragt, um das Mehrgewicht der Batterie zu kompensieren 

und so den Energieverbrauch und die damit verbundenen 

Emissionen weiter zu senken. 

INFRASTRUKTUR. Aufgrund der langen Ladezeiten und geringen 

Reichweiten der Batterien bedarf es einer flächendeckenden 

Infrastruktur aus insbesondere öffentlich zugänglichen 

80 Neue Mobilität

Status Quo der Elektromobilität - e-Monday 

Werte 

Billigauto 

Staat 

Invesonssicherheit 

Kaufanreiz 

Umweltschutz 

Energiesparen 

Innovaonsförderung 

Markt 

Produkon 

Elektroauto 

Infrastruktur 

Absatz 

Verfahren 

Architektur 

Renewable Energy 

? 

Flexible Strukturen 

L-Bau 

Motor 

Smart 

Grid 

Preis 

Baerie 

Ladestaonen 

Vertrieb & Service 

Nutzer 

Newcomer 

Alt./erg 

Energiespeicher 

Autarke 

Energiegewinn. 

Tauschstaonen 

Betreibermodelle Finanzierung Versicherung Wartung Strom Mobilität 

Lade-, Schnelllade- oder Tauschstationen. Darüber hinaus 

muss in diesem Zusammenhang auch ein international 

standardisiertes Lade- und Abrechnungssystem geschaffen 

werden. 

KOSTEN. Durch die Etablierung von Batterietauschkonzepten 

à la Better Place aber auch durch sogenannte Betreibermodelle, 

wie sie für die Mobiltelefonie längst üblich sind, 

können die vergleichsweise hohen Anschaffungskosten der 

Batterie entlastend auf die Nutzungsdauer oder den Energieverbrauch 

verteilt werden. 

STAAT. Um die beschriebenen Herausforderungen zu meistern 

und im globalen Wettbewerb vorne mit dabei zu sein, 

ist der Staat gefragt. Die notwendigen Innovationen müssen 

gezielt gefördert werden, die zu tätigenden Investitionen 

gesichert werden und der Absatz in geeigneter Form unterstützt 

werden. 

NUTZER. Aufgrund der erforderlichen Infrastruktur und der 

vorerst kurzen Reichweiten ist davon auszugehen, dass 

Elektroautos anfangs vor allem als private Zweitwagen und 

in gewerblichen Flotten im innerstädtischen Verkehr von 

Ballungszentren zum Einsatz kommen werden. 

CO2-EMISSIONEN. Der unmittelbare Energieverbrauch von 

eFahrzeugen ist auf Grund des effizienteren Elektromotors 

zunächst deutlich geringer als der eines vergleichbaren Autos 

mit Verbrennungsmotor. Aber erst durch neue Leichtbaukonzepte 

sowie die Möglichkeit der gezielten Nutzung von 

Erneuerbaren Energien zum Laden der Batterien wird sich 

die CO2-Bilanz von Elektroautos deutlich positiver darstellen. 

Dr. Claus Hornig & Stefan Kasserra, e-Monday Initiatoren 

initiatoren@e-Monday.de 

e-Monday 

Jeden letzten Montag im Monat in München. 

Mehr Informationen unter: www.e-monday.de 


81

Status quo der Elektromobilität - hans-Jürgen Esch 

CAD-Modell eines Lithium-Zell-Arrays 

Die Batterie als Schlüssel 

zur eMobilität 

Hans-Jürgen Esch 

Wer sich mit Elektrofahrzeugen beschäftigt, weiß um die Bedeutung 

der Batterie, die heute mehr ist als nur ein elektrochemisches 

System. Das Batteriesystem entscheidet über 

Reichweite, Fahrleistungen, Fahrzeugpreis, Ladezeiten, Lebensdauer, 

beeinflusst Sicherheit und Recyclingfähigkeit. 

Schon vor über 100 Jahren wurden Elektroautos mit Bleiakkus 

betrieben. Das moderne Elektroauto setzt auf leichte 

und kompakte Lithium-Ionen-Batterien. Die Basis dafür bilden 

Zellen mit z.B. Graphit, Zinndioxid, Lithium-Titanat am 

Minuspol und Lithium-Metalloxyd-Verbindungen mit Mangan, 

Nickel, Eisen oder Kobalt am Pluspol, getrennt mittels 

für Lithium-Ionen durchlässigem Separator, und wasserfreiem 

Elektrolyten. Diese Technologie stammt aus Deutschland 

und wurde 1989 vom Berliner Peter Busch zum Patent angemeldet, 

ohne jedoch das Interesse der hiesigen Industrie 

zu wecken. Der erste Li-Ionen-Akku kam Jahre später aus 

Japan. 

Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge, egal ob eBike oder 

Elektrosportwagen, bestehen aus vielen Akkuzellen, um 

Spannung und Stromstärke an den Antrieb anzupassen. Um 

z.B. direkt aus der Batterie einen 36-Volt-Motor betreiben zu 

können, ist bei Lithium-Ionen-Zellen mit 3,6 Volt Nennspannung 

eine Serienschaltung - hier addieren sich die Spannungen 

- von 10 Zellen erforderlich. Angenommen, die Maschine 

soll max. 3,6 Kilowatt aufnehmen, ein typischer Wert für 

Leichtfahrzeuge, so fließen 100 Ampere Strom (Leistung in 

Watt = Spannung in V * Strom in A). Nehmen wir Zellen an, 

die 10 Ampere liefern, so müssen wiederum 10 miteinander 

82 Neue Mobilität

Status quo der Elektromobilität - Hans-Jürgen Esch 

verschaltet werden, diesmal parallel - hier addieren sich die 

Ströme. Es entsteht ein Array mit 100 Zellen. Solche Anordnungen 

sind üblich, auch wesentlich umfangreichere. 

Noch eine Betrachtung zur Kapazität der Beispiel-Batterie. 

Liefert sie eine Stunde lang 100 A bei 36 V beträgt ihre Kapazität 

3,6 Kilowattstunden (kW/h). Das bedeutet, wir können 

mit dem damit versorgten Fahrzeug eine Stunde lang 

»Vollgas« fahren, im Teillastbetrieb natürlich entsprechend 

länger. 

Würden wir das Array aus Blei-Akkuzellen bauen, was bei 2V 

Zellenspannung schon eine Serienschaltung von 18 Zellen 

bedeutet, müssten wir uns kaum weitere Gedanken machen. 

Die Batterie wäre anspruchslos wie eine Starterbatterie und 

bräuchte kaum Elektronik, wäre jedoch schwer und mäßig leistungsfähig. 

Moderne Lithium-Ionen-Akkus bieten eine etwa 

vier- bis sechsfach höhere Kapazität, benötigen allerdings ein 

Batteriemanagementsystem, kurz »BMS«. Da in Lithium-Ionen- 

Zellen keine elektrolytischen Ausgleichs- und Sicherheitsreaktionen 

wie in Bleibatterien ablaufen, müssen Betriebsbedingungen, 

Überlastzustände und überhöhte Temperaturen 

erkannt werden, da Zerstörung, schlimmstenfalls Brand oder 

Explosion droht. 

Wir benötigen eine Elektronik, die den Ladezustand aller Zellen 

angleicht, um ein Auseinanderdriften zu vermeiden, und 

die den Ladezustand kontrolliert. Ferner muss das System 

Zellentemperaturen und weitere Parameter, etwa Ströme 

überwachen. Die Zuverlässigkeit und Genauigkeit dieses 

BMS entscheidet über Sicherheit und Lebensdauer der Batterie, 

intelligente Zusatzfeatures ermöglichen eine Einschätzung 

der verbleibenden Kapazität und Lebensdauer des Batteriesystems. 

Ladung besitzt. Im folgenden Schritt wird von der Zelle mit 

der höchsten Ladung eine bestimmte Ladungsmenge abgezogen 

und an die Zelle mit der niedrigsten Ladung abgegeben. 

Diesen Ladungstransfer kann ein Kondensator als Zwischenspeicher 

erledigen, der per Schaltermatrix zwischen 

beliebigen Zellen wechselt. Der steuernde Mikrokontroller 

sorgt dafür, dass der beschriebene Vorgang wiederholt wird, 

bis alle Zellen die gleiche Ladung besitzen. Einleuchtend, 

dass so ein System effizienter arbeitet, weil Ladungen nur 

umgeschichtet werden. Ein Nachteil ist die Abnahme der 

transferierbaren Ladungsmengen mit zunehmendem Zellenausgleich, 

also abnehmenden Spannungsdifferenzen. 

Ein weiterentwickeltes digitales BMS* arbeitet mit gleichbleibender 

Transferleistung. Die Idee ist, die für den Zellausgleich 

benötigte Energie aus den Ladungsdifferenzen zu 

bestimmen und per Transfereinheit bereitzustellen. Die Ausgleichsenergie 

wird hierbei dem Batteriesystem insgesamt 

und nicht einzelnen Zellen entnommen und lässt sich dadurch 

unabhängig von Spannungsdifferenzen exakt bestimmen. 

Diese Transfereinheit gibt die aufgenommene Energie 

nun in einer ermittelten Reihenfolge an die Zellen ab, die 

weniger Ladung besitzen. Die Ausgleichszyklen werden fortgesetzt, 

bis alle Zellen die gleiche Ladung haben. Natürlich 

muss die Elektronik auch den absoluten Wert der einzelnen 

Zellenspannungen präzise ermitteln, um Lade- und Entladevorgänge 

zu steuern. Dieses System erreicht sehr hohe 

Ausgleichsleistungen, wie sie bei Schnelladung, Rekuperation, 

nach langen Gebrauchspausen oder kurz vor Ende der 

Lebensdauer benötigt werden und bietet einen optimalen 

Ladewirkungsgrad. 

* Gewerbliche Schutzrechte/Patente des Autors beachten! 

Üblich zur Angleichung der Zellen ist eine einfache Methode. 

Bevor eine Zelle eine kritische Spannung erreicht, lenkt man 

den Ladestrom an der Zelle vorbei. Dazu muss die Zellenspannung 

von der Elektronik kontrolliert werden, um den 

Ladestrom rechtzeitig über einen Bypass, meist einen Widerstand, 

zu leiten. Die Schaltungen benötigen präzise Analogelektronik, 

überdies wird in den Bypässen Energie vernichtet, 

die das Batteriesystem aufheizt und die Energiebilanz 

verschlechtert. 

Nun können vorteilhaft zum Angleichen der Zellen und zur 

Lade- und Entladesteuerung auch digital arbeitende Schaltungen 

verwendet werden. Die nötige Präzision ist damit 

einfacher und kostengünstiger realisierbar. 

Obwohl es unterschiedlich arbeitende digitale BMS-Systeme 

gibt, beschränken wir uns hier auf ein einleuchtendes 

System, das die Zellangleichung per Ladungstransfer vornimmt. 

Dazu wird zunächst ermittelt, welche Zelle innerhalb 

des Batteriesystems die höchste und welche die niedrigste 

Zellenarray, 2x seriell, 5x parallel 

Hans-Jürgen Esch 

selbständiger Erfinder, Entwickler, Konstrukteur 

Inhaber der Esch Projekt Systementwicklung 

Geschäftsführender Gesellschafter ELAN Technologie GmbH 

esch@esch-pro.com 


83

Status Quo der ELEKTROMOBILITÄT - Dieter Lindauer 

Smart Cities 

Sechs Mobilitätsthesen für die Stadt von morgen 

Dieter Lindauer 

Leiter Elektromobilität der Modellregion Rhein-Main für das BMVBS und HMWK a.D. 

Dezentrale und Erneuerbare Energien sowie Elektromobilität können eine Lösung 

für eine saubere Mobilität, für weniger Lärm und weniger Schadstoffemissionen in 

lebenswerteren Innenstädten sein - Smart Cities. 

Neue Automobile 

Heute haben nur ca. 1.600 von 45 Millionen in Deutschland 

zugelassenen Autos einen Elektromotor, doch das soll sich 

ändern. In den kommenden Jahren werden Elektrofahrzeuge 

entwickelt, bei denen in jedem der Räder eine Antriebseinheit 

sitzt, was den Designern neue Möglichkeiten bietet. Der 

Verzicht auf eine starre Lenksäule wie auch auf Pedale ist 

möglich - das Auto mit Joystick. 

Nutzen statt Besitzen 

Die Shell-Jugend-Studie 2010 führt aus, dass der Status des 

Autos bei Jugendlichen geringer wird, dafür Klimafreundlichkeit 

bei 2/3 im Vordergrund steht. Neue Mobilitätskonzepte 

wie car2go werden erprobt. Nicht mehr das Auto wird im Vordergrund 

stehen, sondern das eingelöste Mobilitätsversprechen. 

Durch den im Führerschein installierten Chip wird das 

Fahrzeug geöffnet, und nach Eingabe des Fahrzeugzustandes 

per Bildschirm kann die Fahrt beginnen. 

Energie- und Mobilitätscenter 

Parkhäuser am Hauptbahnhof könnten zu eMobilitätscentern 

werden. Pendler können zwischen Wohn- und Arbeitsort 

bzw. zum »Businesstermin« den Zug und das eAuto nutzen 

und somit möglichst CO2-neutral reisen. Das Energie- und 

eMobilitätscenter managed ein analoges car2go-Konzept, 

verleast eBikes, eRoller und eAutos. 

Super-Batterie 

Der Energieinhalt von 50 Liter Benzin entspricht 450 kWh 

bei einem Gewicht von 38 kg. Der Lithium-Ionen-Akku eines 

Teslas verfügt über 55 kWh bei ca. 450 kg. Eine neue Art 

von Lithium-Ionen-Akkus, am MIT von Gerbrand Ceder und 

Byoungwoo Kang entwickelt, sorgt für Gesprächsstoff und für 

Ladezeiten von rd. 5 Minuten. Sie verknüpfen zwei Batterieeigenschaften 

- Energiedichte und Leistungsdichte. Im Rahmen 

der Entwicklung wird die Kathode mit einer veränderten 

Lithium-Eisen-Phosphat-Substanz beschichtet und damit 

die Leistungsdichte stark erhöht. 

Intelligentes Stromnetz 

Das denkende Stromnetz soll ein intelligentes Verteilnetz 

von unterschiedlichen Ein- und Ausspeisepunkten sein. 

200.000 eFahrzeuge, die mit 40 kW Leistung am Netz hängen, 

könnten kurzfristig eine Leistung von 8 GW zur Verfügung 

stellen - das ist mehr, als Deutschland an Regelleistung 

zur Abfederung von Verbrauchsspitzen benötigt. 

Gestaltet unsere Städte jetzt 

Stadtwerke und Automobilunternehmen können bei künftiger 

Mobilität eine bedeutende Rolle übernehmen. Die Geschäftsmodelle 

umfassen Mobilität, Erneuerbare Energien 

und Gebäude/Infrastruktur. Bund und Länder sollten durch 

Smart-City-Förderprogramme den integrativen Stadtumbauansatz 

Energie - Mobilität - Gebäude gezielt fördern. 

Dipl.-Betriebswirt Dieter Lindauer 

dieter.lindauer@googlemail.com 

84 Neue Mobilität

Status Quo der Elektromobilität - Frank Müller 

Shanghai wird elektromobil 

Ein Kommentar von Frank Müller, Geschäftsführer Bundesverband eMobilität 

Vom 19. bis 22. Oktober fand in Shanghai der International 

Alternative Fuels & Vehicles Summit 2010 statt. Auf der 

4-tägigen Konferenz trafen sich Vertreter der chinesischen Regierung, 

der Automobil- und Zulieferindustrie, der Batterietechnik 

und Forschung mit ihren internationalen Kollegen, 

um sich über künftige Entwicklungen im Bereich alternativer 

Treibstoffe und Fahrzeuge auszutauschen. 

Als Referent vom Bundesverband eMobilität wurde ich eingeladen, 

um über den Stand der Elektromobilität in Deutschland 

und Europa zu berichten. Die konsequente Verknüpfung 

Erneuerbarer Energien mit der Neuen Mobilität ist auf großes 

Interesse in den Reihen der Kongressteilnehmer gestoßen. 

In China ist Elektromobilität im Zweiradbereich bereits heute 

Realität. Ein Grund für die Marktdurchdringung sind unter anderem 

die Verbote benzinbetriebener Mopeds und Roller in 

den chinesischen Ballungszentren, darunter auch Shanghai. 

Chinas Politiker und Wirtschaftsgrößen sind sich einig: Das 

Land soll möglichst rasch zur Nummer 1 im Bereich Elektromobilität 

werden. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die chinesische 

Regierung jetzt den »Entwicklungsplan für Elektroautos 

2011-2020« aufgelegt, der Subventionen in Höhe von 

umgerechnet rund 3,3 Milliarden Euro vorsieht. 

Die pragmatische Herangehensweise der chinesischen Regierung 

ist bemerkenswert. So wird die 20-Millionen-Metropole 

Shanghai zu einer leiseren und lebenswerteren Stadt. 

Auch in Deutschland ist das machbar - in dem wir konsequent 

die bereits existierende Euro-Norm 4 umsetzen. Benzinbetriebene 

Zweiräder wären damit im Innenstadtbereich 

nicht mehr zugelassen, was eine direkte Auswirkung auf die 

erfolgreiche Marktdurchdringung von Elektrozweirädern 

auf deutschen Straßen zur Folge hätte. 

Frank Müller, BEM-Geschäftsführer 

frank.mueller@bem-ev.de 

Faszinierend: 30 Scooter, eine Ampel und kein Geräusch beim 

Umschalten auf Grün. Hut ab für die Stadt Shanghai. Ein Zuwachs 

an Lebensqualität dank Elektromobilität. 


85

Sie wollen die Energie der Sonne nutzen? 

Gerne bieten wir Ihnen eine Photovoltaikanlage an. Angefangen mit der Bestandsaufnahme 

vor Ort, begleiten unsere Techniker Ihr komplettes Projekt bis zur Inbetriebnahme. 

Dabei beraten wir Sie auf Wunsch auch zu Finanzierungskonzepten. 

Sie sind gerne mit dem Auto unterwegs? 

Auch hier bieten wir Ihnen regenerative Lösungen an. Unsere Elektrofahrzeuge 

bieten den gewohnten Komfort moderner Autos kombiniert mit innovativer Tech- 

freundlich. 

Das genügt Ihnen nicht? 

 

gehören ebenso die Bereiche Solarthermie, Windkraft, Biomasse, Umwelttechnik, 

Wasserkraft und LED-Technik. 

Gemeinsam mit Ihnen wollen wir dazu beitragen, die Ressourcen unseres Planeten 

zu schützen: we renew the world. come and join us. 

Mola Solar Systems GmbH 

 

86 Neue Mobilität

elektromobilität 

in 

europa 

ein europäischer 

vergleich 

von Skandinavien bis Zypern. Fachbeiträge. Erlebnisberichte.

43,75 

Island 


in Europa 

Elektroautos pro Million Einwohner 

Die Karte gibt einen Überblick über die aktuelle Verbreitung von 

Elektroautos in Europa (Stand 2009/2010) und zeigt beispielhaft 

die staatliche Unterstützung und die Elektromobilitätsziele verschiedener 

Länder. Man sieht, dass sowohl die aktuelle Nutzung 

als auch die Förderung der Implementierung der Elektromobilität 

sehr unterschiedlich ausgeprägt sind. 

Eins fällt auf: die Kleinstaaten Zypern, Malta und Liechtenstein 

verfügen über die größte Elektroauto-Dichte in ganz Europa. Aber 

auch in Norwegen, der Schweiz, Dänemark und Frankreich sind 

bereits jetzt viele Elektrofahrzeuge im täglichen Einsatz. Im Osten 

Europas ist die Nutzung von Elektroautos dagegen deutlich geringer, 

oft gibt es hier gar keine verfügbaren Datenerhebungen. 

Auch was die staatliche Unterstützung zur Förderung der Elektromobilität 

angeht, ergibt sich ein differenziertes Bild: So haben einige 

Staaten, wie beispielsweise Portugal, Spanien, Frankreich, 

Dänemark und Irland, sehr ambitionierte langfristige Förderprogramme 

im Bereich der Elektromobilität initiiert. Dort wird 

es schon in den nächsten Jahren zu einer deutlich verstärkten 

Nutzung von Elektromobilität kommen. Andere Länder wie etwa 

Deutschland haben hingegen nur mittelfristige Ziele und fördern 

vor allem Forschung und Entwicklung und weniger die praktische 

Anwendung. 

Lesen Sie auf den nächsten Seiten mehr zu den unterschiedlichen 

Förderprogrammen, Projekten und Initiativen in Europa. 

Irland 

• 5.000 € Kaufprämie + Befreiung 

von der KFZ-Steuer 

• Ziel bis 2011: 6.000 Elektroautos, 

bis 2020 10% der Flotte elektrisch 

(230.000 Autos) 

• 3.500 Ladestationen + 30 Schnellladestationen 

bis Ende 2011 

Großbritannien 

• 400 Mio. Pfund für eMobilität bis 2015 

• Steuervorteile beim Kauf von Elektroautos 

von 25%, max 5000 Pfund 

• In 2020 soll jedes neue Auto ein 

Hybrid- oder Elektrowagen sein 

• Befreiung von City-Maut in London 

8,07 

Irland 

23,35 

Großbritannien 

Belgien 

• bis zu 15% Rabatt auf die 

Zulassungssteuer, max. 3.280 €, 

für Fahrzeuge unter 105 g CO2/km 

• zusätzliche 15% Steuergutschrift, 

max. 3.280 € bei Kauf eines eAutos 

Frankreich 

• 2,2 Mrd € bis 2015 für eMobilität 

• 5.000 € Kaufprämie + Entfall der 

Zulassungssteuer 

• 100.000 EVs bis 2012 

• 1 Mio. öffentliche & private Ladestationen 

bis 2015 

• Ankauf von 50.000 EVs durch 

öffentliche Stellen bis 2012 

42,6 

Spanien 

©2011 BEM 

Portugal 

• 5.000 € Kaufanreiz für die ersten 5.000 

Käufer + mögliche 1.500 € Abwrackprämie 

• 20% der neubeschafften staatlichen 

Fahrzeuge sollen elektrisch sein 

• Ziel: 180.000 EVs in 2020 

• 1.300 Ladestationen + 50 Schnelladestationen 

bis Mitte 2011 

Spanien 

• 590 Mio€ in den nächsten 

2 Jahren für Elektromobilität 

• 20% des Kaufpreises werden 

subventioniert, max. 6.000 € 

• Ziel: 1 Mio Elektroautos 2014 

(25% EVs/PHEVs, 75%HEVs) 

• 500 Ladestationen bis Ende 2010, 

bis 2012 über 140.000 

88 Neue Mobilität

Norwegen 

• 100 Mio. NKR (12 Mio €) für den 

Aufbau von Ladestationen 

• Kaufanreize von etwa 3.800 €, 

verschiedene Steuerbefreiungen 

• 500.000 Ladestationen bis 2020 

• freie Busspurnutzung und 

kostenlose Fährüberfahrten 

3,75 

Finnland 

Dänemark 

362,55 

Norwegen 

• eAutos sind von der 180%-igen 

Luxusteuer und der 25%-igen 

Umsatzsteuer befreit 

• Maximale Vorteile von ~20.000 € 

• Ziel: 500.000 Elektroautos 2020 

• Aufbau von 150 Batteriewechselstationen 

bis 2012 

39,6 

Dänemark 

Schweden 

• 5-jährige Befreiung von der KFZ-Steuer 

• bis 2030 soll Autoflotte unabhängig 

von fossilen Rohstoffen sein 

16,81 

Schweden 

2,24 

Estland 

0,6 

Litauen 

Estland 

• 5.000 € Kaufprämie 

• 10% der Flotte sollen 

bis 2020 elektrisch sein 

Niederlande 

• Steuererleicherungen für eAutos 

• Befreiung von der PKW-Maut 

• Ziel: 200.000 EVs/PHEVs 2020 

• 10.000 Schnelladestationen 2013 

15,85 

Niederlande 

0,93 

Belgien 

3,98 

Luxemburg 

19,44 

Deutschland 

1,26 

Polen 

Deutschland 

• 500 Millionen € für Forschungsprojekte 

im Bereich Elektromobilität 

• 5-jährige PKW-Steuerbefreiung 

bei Zulassung bis 2015 

• Ziel: 1 Mio. eAutos & PHEVs 2020 

36,17 

Frankreich 

65,7 

Schweiz 

43,75 

Liechtenstein 

26,55 

Österreich 

3,34 

Kroatien 

6,69 

Ungarn 

Österreich 

• 19 Mio € jährlich für eMobilität 

• Entfall der Neuwagen- und 

Versicherungssteuer 

• Oft regionale Kaufzuschüsse für 

eAutos, eScooter und Pedelecs 

21,16 

Italien 

Italien 

• Kaufanreize für Elektroroller, 

20%, max. 1.500 € 

• Regionale Kaufanreize für eAutos 

78,05 

Malta 

997,16 

Zypern

Elektromobilität in Europa - Bachmann & Mayer 

Förderungen im 

europäischen Vergleich 

Dr. Peter Bachmann und Christian Alexander Mayer, Noerr LLP 

Der PKW-Verkehr in Deutschland verursacht derzeit rund 

14% der gesamten deutschen CO2-Emissionen. Bereits 

heute sind elektrische Antriebe in der Energiebilanz effizienter 

als Verbrennungsmotoren und können so zu einer 

Verringerung des CO2-Ausstoßes beitragen. Elektrische 

Fahrzeuge verursachen weder lokale CO2-Emissionen noch 

Luftschadstoffe, sie sind leise und reduzieren den erdölbasierten 

Kraftstoffverbrauch, was zudem die Abhängigkeit 

von diesem Rohstoff verringert. Darüber hinaus bieten die 

zukunftsweisenden Technologien der Elektromobilität eine 

gute Chance, die in Deutschland bestehenden Arbeitsplätze 

in der Automobilindustrie langfristig zu sichern. Diese 

Vielzahl vernünftiger Gründe hat die Politik in Deutschland 

bewogen, Elektromobilität zu fördern und Deutschland zu 

einem Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln. Ein Blick 

auf die deutsche Förderung zeigt jedoch, insbesondere im 

internationalen Vergleich, dass hier noch viel mehr Mut und 

Initiative nötig ist und stärkere Anreize für Elektromobilität 

gesetzt werden können. 

Nationale und internationale Förderung von eMobilität 

Ende November 2010 hat die Nationale Plattform Elektromobilität 

ihren ersten Zwischenbericht vorgelegt und darin 

einige Handlungsfelder für Politik, Wirtschaft und Forschung 

identifiziert. Insgesamt wurde ein Handlungsbedarf mit einem 

Gesamtprojektvolumen von rund 4,5 Milliarden Euro 

bis 2014 ermittelt. 

Um die Ziele aus dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität 

zu erreichen, wird in Deutschland jedoch bislang 

nahezu ausschließlich die Forschung und Entwicklung im 

Bereich Elektromobilität gefördert. Im Konjunkturpaket II 

hat die Bundesregierung hierfür insgesamt 500 Millionen 

Euro bereitgestellt, wobei dies die Förderung der Modellregionen 

in Höhe von 115 Millionen Euro umfasst. Individuelle 

Kaufanreize für den Erwerb eines Elektromobils sind nach 

heutigen Aussagen der Bundesregierung für die nächste Zukunft 

nicht vorgesehen. Ein ursprünglich geplantes Konzept 

der direkten Bezuschussung in Höhe von je 5.000 Euro für 

die ersten 100.000 Käufer von Elektromobilen wurde nicht 

umgesetzt. Neben industriepolitischen Gründen wird dabei 

auch auf die nicht ausschließlich positive Erfahrung und die 

öffentliche Wahrnehmung der Umwelt-/Abwrackprämie verwiesen. 

Bis heute profitiert der Käufer eines Elektrofahrzeuges 

deshalb - neben den von selbst eintretenden geringeren 

Lebenshaltungskosten - lediglich von einer Befreiung von 

der Kfz-Steuer für einen Zeitraum von fünf Jahren. 

Während sich die Bundesrepublik Deutschland also bisher 

allein auf ihr Potential als herausragenden Wirtschafts-, 

insbesondere Automobilstandort verlässt, ergreifen andere 

Staaten deutlich konkretere Fördermaßnahmen. In zahlreichen 

europäischen Staaten, wie etwa in Frankreich, Großbritannien, 

Spanien und Portugal, wird die Anschaffung eines 

Elektrofahrzeugs direkt durch eine Prämienzahlung in einer 

Größenordnung von durchschnittlich 5.000 Euro (4.500 Euro 

in Portugal bis zu 8.000 Euro in Monaco) gefördert. In anderen 

Staaten wiederum wird Elektromobilität durch teilweise 

sehr beachtliche Steuernachlässe gefördert, so etwa in Dänemark 

mit Nachlässen bis zu 30.800 Euro. Hinzu kommen 

in zahlreichen Staaten weitere Vorteile, wie etwa das kostenlose 

Parken für Elektrofahrzeuge, ermäßigte bis erlassene 

(City-)Mautgebühren oder die Erlaubnis zur Nutzung von 

Busspuren. 

Auch die Europäische Union, dort die Europäische Kommission, 

misst der Elektromobilität große Bedeutung zu und 

zeigt Initiative. Eine Förderung erfolgt jedoch überwiegend 

technologieneutral im Rahmen der sogenannten Green- 

Cars-Initiative. Bis 2013 will die Europäische Union, gemeinsam 

mit der Industrie, eine Milliarde Euro für Forschung und 

Entwicklung bereitstellen. Einen ersten wichtigen Schritt 

zur Förderung des Absatzes von energieeffizienten Fahrzeugen, 

wie es Elektromobile selbstverständlich sind, hat die 

Europäische Union mit ihrer Richtlinie 2009/33 unternommen. 

Die Richtlinie fördert die Markteinführung sauberer 

und energieeffizienter Straßenverkehrsfahrzeuge dadurch, 

90 Neue Mobilität

Elektromobilität in Europa - bachmann & Mayer 

»Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sollte 

Deutschland auch die Nachfrage nach Elektromobilität 

stimulieren.« 

dass für das öffentliche Beschaffungswesen nunmehr seit 

dem 05. Dezember 2010 die Pflicht besteht, beim Kauf neuer 

Fahrzeuge deren Umweltauswirkungen zu berücksichtigen. 

Auch wenn es der deutsche Gesetzgeber versäumt hat, die 

Vorgaben der Richtlinie bis zum 04. Dezember 2010 in nationales 

Recht umzusetzen, dürfte wegen des hinreichend 

bestimmten Inhalts der Richtlinie von ihrer unmittelbaren 

Anwendung auszugehen sein. Darüber hinaus hat die Europäische 

Kommission ein Internet-Portal freigeschaltet, wo, 

seitdem allen interessierten Käufern die Möglichkeit eröffnet 

wird, sehr transparent unterschiedliche Fahrzeuge nach 

ihren Umweltauswirkungen miteinander zu vergleichen. Die 

Berechnung der Umweltauswirkungen erfolgt auf der Grundlage 

der Vorgaben in der Richtlinie 2009/33. 

Aber auch außerhalb Europas fördern konkurrierende Volkswirtschaften 

die Zukunftstechnologie Elektromobilität - und 

zwar nicht nur im Rahmen von Forschungsinitiativen. So erhält 

der Käufer eines Elektromobils in den USA (umgerechnet) 

bis zu 4.500 Euro, in China rund 7.000 Euro sowie in Japan 

bis zu 10.000 Euro direkte Förderung. Insbesondere die 

chinesische Regierung räumt der Entwicklung von Elektromobilität 

eine zentrale Stellung ein. Ihr ab 2011 laufender 

Fünfjahresplan sieht eine nationale Initiative vor, die staatliche 

Förderung von Forschung und Entwicklung ebenso beinhaltet 

wie Finanzspritzen von Kommunen und Provinzen an 

lokale Produzenten. Offensichtlich unternimmt China große 

Anstrengungen, um das Rennen um die Zukunftstechnologie 

Elektromobilität möglichst früh zu entscheiden. Dabei soll 

auch nicht unerwähnt bleiben, dass die für Elektromobilität 

erforderlichen Rohstoffvorkommen der chinesischen Volkswirtschaft 

zusätzlich »in die Karten« spielen. 

Anreize für mehr Elektromobilität 

Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sollte 

Deutschland auch die Nachfrage nach Elektromobilität stimulieren. 

Nur dadurch entsteht der notwendige Markt, auf 

dem dann auch die deutschen Hersteller mit ihren Elektrofahrzeugen 

Geld verdienen können. Für die Entwicklung eines 

solchen Marktes in Deutschland bedarf es nicht zwingend 

monetärer Anreize. Häufig reicht es aus, dass Bund 

und Länder den Rechtsrahmen entsprechend ändern oder 

schaffen, damit neue Anreize gesetzt werden können. Aber 

auch Kommunen können im Rahmen ihrer Selbstverwaltungshoheit 

eigene Initiativen für mehr Elektromobilität in 

ihrer Stadt initiieren. So sind etwa Vergünstigungen im Rahmen 

der Stellplatzsatzung ebenso möglich, wie konkrete 

Vorgaben zum Aufbau von Ladeinfrastruktur in der Bauleitplanung. 

Deshalb sind nicht nur die Bundes- und Landesregierungen 

gefordert, sondern auch der Mut und die Kreativität 

der Entscheidungsträger in den Kommunen. Auch sie 

können einen ganz erheblichen Beitrag für mehr Elektromobilität 

in Deutschland leisten. 

Dr. Peter Bachmann & Christian Alexander Mayer 

Rechtsanwälte, Noerr LLP, München 

peter.bachmann@noerr.com 

christian.mayer@noerr.com 


91

Elektromobilität in Europa - andreas schröder 

Staatliche Förderung der 

eMobilität im 

internationalen Vergleich 

Ein Einblick in die Praktiken bei der Förderung von Elektromobilität 

in europäischen Ländern zeigt: Die meisten Regierungen 

haben die Zeichen der Zeit erkannt. Es ist ein Wettrennen 

um die Entwicklung von Leitmärkten entstanden. 

Die deutsche Bundesregierung ist nicht unbeteiligt, allerdings 

weniger konsequent als andere Länder. 

Staatliche Förderinstrumente in Europa umfassen einerseits 

angebotsseitige Maßnahmen wie die finanzielle Unterstützung 

von Forschung und Entwicklung in Batterietechnik 

und Antriebssysteme. Ebenso fällt darunter der Aufbau von 

Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum, der in Deutschland 

anders als in Frankreich und Großbritannien nur bei Modellprojekten 

kofinanziert ist. Ausnahmen existieren auf kommunaler 

Ebene. Auf der anderen Seite wird in vielen Ländern 

der Absatz von Elektrofahrzeugen durch nachfrageseitige 

Konsumanreize stimuliert, die monetärer (Kaufprämien und 

Steuererleichterungen, Gebührenbefreiung) oder nicht-monetärer 

Natur sein können (Benutzung von Sonderspuren, 

Parkplätze, Umweltzone). 17 EU-Staaten haben entschieden, 

Mehrkosten bei der Anschaffung eines Elektrofahrzeugs 

durch finanzielle Erleichterungen beim Kauf oder während 

der Laufzeit auszugleichen. Die meisten europäischen Staaten 

haben eine Mischung aus angebots- und nachfrageseitigen 

Maßnahmen beschlossen. Die Debatte über Gewichtung 

und Ausmaß ist in vollem Gange. Die einen behaupten, ein 

Leitmarkt könne erst entstehen, wenn man zum Leitanbieter 

geworden ist. Zunächst müsse die Infrastruktur da sein, 

dann kommen die eAutos von selbst. Andere wiederum behaupten, 

erst durch niedrige Kaufpreise kann Nachfrage generiert 

werden, die daraufhin eine Stärkung der Angebotsseite 

induziert. 

Der finanzielle Umfang der Förderinitiativen anderer Länder 

übersteigt den Umfang derer Deutschlands zum Teil erheblich. 

Mehrfach war der Presse jüngst zu entnehmen, Frankreich 

»hänge Deutschland ab«. Diese Schlussfolgerung erlaubt 

ein einfacher Vergleich zwischen den jeweiligen Gesamtausgaben 

von ca. 615 Millionen Euro und 2,2 Milliarden Euro, 

respektive. Großbritannien investiert ca. 530 Millionen, China 

3,3 Mrd. und die USA 22 Mrd. Euro auf föderaler Ebene. 

Als Kaufanreiz wirkt die 5-jährige Kfz-Steuerbefreiung in 

Deutschland wie Peanuts gegenüber Prämien von 17.500 

Euro in Dänemark. Ein Motiv für die Zurückhaltung der 

Bundesregierung bei Kaufanreizen mag die noch bis 2013 

ausbleibende Serienproduktion von eAutos durch die klassischen 

deutschen Automobilkonzerne sein. Im Leichtbau 

gibt es allerdings jetzt schon deutsche Anbieter, die von einer 

Kaufprämie profitieren könnten (Stromos, Zweiräder). 

Auch über Kaufprämien hinaus winken in anderen Ländern 

für Benutzer von Elektrofahrzeugen mehr Privilegien als in 

Deutschland. Hier sticht besonders Norwegen hervor, wo 

kostenlose Fährfahrten und die Nutzung von Busspuren sowie 

Parkplätzen Teil der Förderung sind. Letzteres gilt auch 

für Dänemark. In Teilen der USA sind zudem Mautbahnen 

kostenfrei nutzbar. 

Nicht nur bei der Nachfragestimulierung sondern auch in 

punkto Forschungsförderung nimmt Deutschland keine 

Spitzenposition im internationalen Vergleich ein. Dies gilt 

insbesondere im Bereich Batterietechnologie, wo die Entwicklung 

der deutschen Patentanmeldungen weit von der 

Dynamik Chinas und Japans entfernt ist. Besorgniserregend 

ist diese Lage vor dem Hintergrund, dass die Batterietechnologie 

je nach Kapazität 50-80% der Gesamtkosten in der 

Wertschöpfungskette ausmachen wird. 

Trotz dieses ernüchternden Vergleiches kann Deutschland 

zukünftig Leitmarkt für Elektromobilität werden. Hoffnungen 

nähren sich aus der Binsenweisheit, dass am Ende nicht 

immer der gewinnt, der beginnt. Ein Land, welches spät auf 

den Zug der Zeit steigt, konnte möglicherweise viele Kosten 

bei der initialen Forschung und Entwicklung vermeiden 

und dadurch in der Marktdurchdringungsphase kosten- 

92 Neue Mobilität

Elektromobilität in Europa - andreas schröder 

»Deutschland nimmt im internationalen Vergleich keine 

Spitzenposition ein.« 

Andreas Schröder, DIW Berlin Graduate Center 

günstiger produzieren. Die Karten werden also nochmal neu 

gemischt. 

In der Gesamtschau schlägt sich Deutschland relativ gut. 

Ein von der Unternehmensberatung McKinsey entwickelter 

Index sieht die Bundesrepublik im Oktober 2010 an dritter 

Stelle, noch vor Japan und China. Die gute Stellung ist trotz 

schwieriger Absatzbedingungen auf die Innovationskraft der 

Angebotsseite zurückzuführen. Dennoch: Wenn Deutschland 

von dem sich abzeichnenden Paradigmenwechsel im 

motorisierten Individualverkehr langfristig profitieren will, 

muss der Anschluss an das weltweite technologische Entwicklungsniveau 

gefunden werden und die Förderpolitik 

angepasst werden. Ohne ausreichende staatliche Förderung 

über das bloße Koordinieren und Setzen von Rahmenbedingungen 

und Standards hinaus werden Elektrofahrzeuge 

hierzulande Exoten bleiben. 

Andreas Schröder, Doktorand 

Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) 

aschroeder@diw.de 

0 € 

615 Mio € 

Förderung Forschung und Infrastruktur 

Kaufprämie 

3.500 € 

583 Mio € 

5.000 € 

5.000 € 

2.181 Mio € 

5.000 € 

5.300 € 

22.187 Mio € 

1.324 Mio € 

1.390 Mio € 

5.700 € 

6.000 € 

3.337 Mio € 

6.800 € 

208 Mio € 

10.000 € 

47 Mio € 

17,500 € 


93

Elektromobilität in Europa - Dr. Peder Jensen 

Das Elektroauto - eine grüne 

Mobilitätsrevolution? 

Ein Kommentar von Dr. Peder Jensen 

Das Elektroauto scheint, vor allem aufgrund seiner umweltschonenden 

Eigenschaften im städtischen Einsatz, kurz vor 

dem Durchbruch zu stehen. Innovative Geschäftsmodelle 

werden umgesetzt, die die Akzeptanz des Elektroautos beim 

Verbraucher erhöhen und bestehende Hürden verringern 

werden, wie z.B. im Bereich der Batteriekosten, der notwendigen 

Versorgung mit Erneuerbaren Energien und der Ladeinfrastruktur. 

Mehrere europäische Staaten haben - ebenso 

wie die USA, Japan, China und einige andere - ambitionierte 

Pläne für die Einführung von Elektroautos vorgestellt. Diese 

umfassen steuerliche Anreize, die Finanzierung von Forschung 

in Batterietechnologie und Elektrofahrzeuge sowie 

Pläne für die Entwicklung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. 

Großstädte, wie z.B. London und Paris, haben Car- 

Sharing-Systeme mit Elektrofahrzeugen angekündigt bzw. 

umgesetzt, während öffentliche Einrichtungen und Unternehmen 

mit großen Firmenflotten Elektrofahrzeuge ordern. 

Zur selben Zeit beteiligen sich Zulieferer, Fahrzeugproduzenten, 

Batteriehersteller und Forscher an europäischen Initiativen, 

wie der EURELECTRIC, einer Task Force für Elektrofahrzeuge 

und EpoSS, der europäischen Technologieplattform 

zur Integration von Smart Systems. Gemeinsam mit der Europäischen 

Investmentbank hat die Europäische Kommission 

die Europäische Green Cars-Initiative gestartet. Fünf Milliarden 

Euro werden für Forschung, Entwicklung und Herstellung 

von Batterien und Elektroautos sowie für Demonstrationsprojekte 

zur Verfügung gestellt. 

Um dem eFahrzeug zu einer flächendeckenden Verbreitung 

zu verhelfen, werden intelligente Technologie- und Energiesysteme 

nicht ausreichen. Elektrofahrzeuge werden nur einen 

positiven Einfluss auf die Umwelt haben, wenn sie einen 

signifikanten Anteil der automobilen Gesamtfahrleistung 

übernehmen. Dafür ist ein grundlegendes Umdenken im 

Kauf- und Mobilitätsverhalten zwingend notwendig. Dies ist 

der Punkt, an dem die Wahl des Lifestyles und der Mobilitätsplanung 

ins Spiel kommen. 

Die meisten Europäer fahren weniger als 40 Kilometer täglich 

mit ihrem PKW. Dies bedeutet, dass die meisten unserer 

Fahrten ohne weiteres mit einem Elektroauto zurückgelegt 

werden können. Viele Autokäufer neigen immer noch dazu, 

Fahrzeuge zu kaufen, die ihre täglichen Bedürfnisse um ein 

Vielfaches übertreffen und bevorzugen den Kauf von großen 

Fahrzeugen, die beispielsweise auch für die gelegentlichen 

Urlaubsfahrten geeignet sind. Um dieses Konsumentenverhalten 

zu ändern, müssen Alternativen verfügbar werden. 

Zum Beispiel könnten Elektrofahrzeuge für die kurzen täglichen 

Strecken genutzt werden, während für gelegentlich 

anfallende Langstrecken ein Hybridfahrzeug geliehen wird. 

Umfragen ergeben, dass Autonutzer mit der Zeit immer 

zugänglicher für flexible Mobilitätskonzepte werden und 

im Jahre 2020 die Abhängigkeit vom Besitz eines eigenen 

Fahrzeugs sehr viel geringer sein wird. CarSharing-Systeme 

auf Basis von Elektrofahrzeugen können diese Entwicklung 

beschleunigen und werden bereits in Städten wie z.B. Paris 

(Autolib) und Oslo (Move About) umgesetzt. 

Zu guter Letzt muss Elektromobilität in ein allumfassendes 

Mobilitätskonzept eingebunden werden, das neue Vernetzungen 

zwischen unterschiedlichen Transportbedürfnissen 

zulässt. Eine Kombination aus elektrischem CarSharing mit 

Massentransport-Services (z.B. Bahn) würde die Netzabdeckung 

der Anbieter des öffentlichen Transports über ihre 

traditionellen Möglichkeiten hinaus erweitern. 

Politiker, Forscher, Autohersteller und Zulieferer müssen 

gewährleisten, dass smarte Technologien und neue Geschäftsmodelle 

zugänglich sind, um sicherzustellen, dass 

Elektromobilität seine volle umweltschonende Wirkung 

entfalten kann. Dafür braucht es informierte und unterstützende 

Konsumenten. 

Dr. Peder Jensen, Head of Energy and Transport Group 

European Environment Agency 

www.eea.europa.eu 

94 Neue Mobilität

Vorausschauend 

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phoenixcontact.de/vorausschauend 

© PHOENIX CONTACT 2010

Elektromobilität in Europa - österreich 

Österreich 

VLOTTE - elektrisch mobil 

Gerhard Günther, Geschäftsführer der Modellregion VLOTTE in Vorarlberg 

Im Dezember 2009 veröffentlichte die österreichische Bundesregierung 

über den Klima- und Energiefonds die Ausschreibung 

zur Förderung einer Modellregion für Elektromobilität. 

In dieser Region soll über mehrere Jahre die Einführung 

von Elektrofahrzeugen konzentriert unterstützt werden. 

Der Vorarlberger Energieversorger illwerke vkw bewarb 

sich mit dem Projekt VLOTTE und erhielt den Zuschlag. Die 

Einführung der elektrischen Mobilität wird mit insgesamt 

rund 5,3 Millionen Euro gefördert. 

Die Bilanz nach knapp zwei Jahren VLOTTE: 80 Elektrofahrzeuge 

sind auf der Straße, über 65 Stromstellen wurden 

errichtet. Insgesamt legte die VLOTTE beeindruckende 

500.000 km zurück. Ab 2011 bekommt die Vorarlberger 

VLOTTE Zuwachs: Mit der Einführung der ersten Elektrofahrzeuge 

renommierter Großserienhersteller (Mitsubishi, Citröen) 

werden bis Mitte 2011 rund 200 Fahrzeuge auf der Straße 

sein. Unter den zahlreichen Neukunden finden sich neben 

Gebietskörperschaften, Unternehmen und Organisationen 

auch erstmals zahlreiche Privatkäufer. 

Geschäftsmodell Mobilitätsrate 

VLOTTE-Kunden wird für eine Mobilitätsrate von durchschnittlich 

etwa 450 Euro pro Monat ein komplettes Mobilitätspaket 

geboten. Die Mobilitätsrate beinhaltet neben dem 

Fahrzeugleasing auch ein Ganzjahresticket für den Verkehrsverbund 

Vorarlberg und die kostenlose Lademöglichkeit an 

allen öffentlichen Stromstellen. Zusätzlich erhalten VLOTTE- 

Kunden eine kostenlose Mitgliedschaft im österreichischen 

Automobilclub ÖAMTC. 

CO2 neutraler Betrieb der Fahrzeuge 

Die gesamte Energie, die im Rahmen des VLOTTE-Versuchs 

für die Betankung der Elektrofahrzeuge benötigt wird, wird 

durch zusätzliche erneuerbare Energiequellen aufgebracht. 

Im August 2009 entstand auf dem Betriebsgelände von illwerke 

vkw in Bregenz in Rekordbauzeit eine 

Photovoltaikanlage, die die benötigte Energie für den Jahresverbrauch 

von rund 50 Elektroautos erzeugt. Auf einer 

Gesamtfläche von insgesamt 1.330 Quadratmeter wurden 

auf dem Dach einer bereits vorhandenen Hochgarage insgesamt 

270 PV-Module montiert. Die Module verfügen über 

eine Gesamtnutzfläche von rund 460m² und liefern eine Jahreserzeugung 

von ca. 60.000 kWh. Mit Ende 2010 konnten 

weitere Projekte realisiert werden. 

VLOTTE-Stromstellen errichtet - Kontinuierlicher Ausbau 

illwerke vkw sorgt im Rahmen des Projekts für den kontinuierlichen 

Ausbau der Stromstellen-Infrastruktur in Vorarlberg: 

VLOTTE-Stromstellen verfügen über ein Park & Charge- 

Zugangssystem und zwei 16-Ampere Steckdosen. VLOTTE 

Kunden und Park & Charge-Teilnehmer können ihr Fahrzeug 

während der Parkzeit kostenlos aufladen. Bis dato konnten 

in Vorarlberg insgesamt 65 Stromstellen realisiert werden. 

VLOTTE II - Elektromobilität für alle 

2010 startete das Projekt VLOTTE in eine neue Phase und gewährleistet 

mit VLOTTE II den niederschwelligen Zugang zur 

Elektromobilität. Im Rahmen der nächsten Projektphase soll 

jeder dritte Vorarlberger mittelfristig Zugang zur Elektromobilität 

erhalten. Erreicht werden soll dies durch die Errichtung so 

genannter VLOTTE e-Stationen. An solchen Verleihstationen 

für Elektromobilität sollen zukünftig Elektroautos, Elektro- 

Roller und eFahrräder ausgeliehen werden können. VLOTTE II 

beinhaltet zusätzlich einen Ausbau der CarSharing-Möglichkeiten 

für Unternehmen. Firmenfuhrparks sollen zukünftig 

auf die Vorteile der gemeinsamen Nutzung von Elektrofahrzeugen 

zurückgreifen können. Einen weiteren Schritt 

in die Zukunft setzt VLOTTE II mit der Implementierung von 

eFahrzeugen in das Vorarlberger Tourismusangebot. 

GF DI Gerhard Günther 

Vorarlberger Elektroautomobil Planungs- und Beratungs 

GmbH (VEA) 

www.vlotte.at 

96 Neue Mobilität


Lebensland Kärnten 

Interview mit Projektleiter Gerald Milkin, Landesregierung Kärnten 

Weitere Informationen unter www.lebensland.com 

Was hat sich das Projekt »Lebensland Kärnten« zur Aufgabe 

gemacht und von wem wird es getragen? 

Das »Lebensland Kärnten«, welches von der Kärntner Landesregierung 

getragen wird, hat sich all das zur Aufgabe 

gemacht, was der Markt von sich aus im Bereich der Elektromobilität 

nicht von allein leistet. Wir schaffen für die aufkommende 

Elektromobilität die nötige Infrastruktur, erarbeiten 

neue Mobilitätskonzepte und fördern die Marktentwicklung 

in den Bereichen Elektromobilität und Erneuerbare Energien. 

So gibt es beispielsweise bereits zahlreiche Anbieter von Infrastrukturlösungen, 

aber noch keine konkreten Abnehmer, 

die im großen Stil in finanzielle Vorleistung gehen würden, 

um damit ein Zeichen in Richtung Neue Mobilität zu setzen. 

Welche Vision steckt hinter dem Projekt und wie wird diese 

aktuell umgesetzt? 

Unsere Vision: »In Zukunft soll es in keiner Region Europas 

komfortabler, einfacher und attraktiver sein, ein Elektrofahrzeug 

zu fahren als in Kärnten!« 

Unser Konzept für eine zukunftsfähige Mobilität in Kärnten 

besteht aus verschiedenen Elementen. Wir bauen ein dichtes 

Netz an Ladestationen auf, um dem zu erwartenden Ladeverhalten 

Rechnung zu tragen. Auf der anderen Seite werden 

Anlagen für Erneuerbare Energien als Gegengewicht zum erhöhten 

Strombedarf von Elektrofahrzeugen geschaffen. Darüber 

hinaus gibt es zahlreiche finanzielle Förderungen, um 

die Anschaffung von Elektrofahrzeugen für die Endkunden 

attraktiver zu machen. Außerdem setzen wir auf Information, 

um künftige Kunden zu guten Kunden zu machen. Über unsere 

Webseite, unsere eBooks zur Elektromobilität und die 

Lebensland Messe versuchen wir den vielen Fragen rund um 

die Neue Mobilität aktiv zu begegnen. 

Elektromobilität und Erneuerbare Energien als ideale Partner 

einer Neuen Mobilität? 

Für mich persönlich sind Elektromobilität und Erneuerbare 

Energien eindeutig die idealen und vor allem wünschenswerten 

Partner. Im Rahmen von »Lebensland Kärnten« beteiligen 

wir uns aktiv an der größten Photovoltaik-Anlage Klagenfurts 

und an einem Windpark in Kärnten. Beide Anlagen zusammen 

produzieren aktuell Strom für 17.500 Elektrofahrzeuge. 

Ich befürchte jedoch, dass es dem Kunden letztendlich egal 

sein wird, womit sein Fahrzeug beladen wird. Wenn er mit 

Atom- oder Kohlestrom günstiger von A nach B kommt, wird 

er sich in den meisten Fällen für diese Variante entscheiden. 

Elektromobilität in Österreich: wo sehen Sie die Chancen 

und Herausforderungen? 

Eine große Chance sehe ich vor allem im Bereich der Zulieferbranche. 

Hier ist die österreichische Wirtschaft exzellent 

aufgestellt. Bei Magna & Co. wird aktuell bereits im Bereich 

Elektromobilität geforscht und getestet. Die Branche ist bereit, 

wenn es darum geht, Elektromobilität in Serie auf die 

Straße zu bringen. Auch für Geschäftsleute, die jetzt in den 

Handel mit Elektrofahrzeugen einsteigen, sehe ich große Entwicklungschancen. 

Da wird sich in Österreich ein komplett 

neuer Geschäftszweig entwickeln. Ganz neue Geschäftsmodelle 

werden den Markt künftig bestimmen und einen 

komplett neuen Markt entstehen lassen. Die wesentliche 

Herausforderung für uns besteht jetzt vor allem darin, dass 

wir den Markt so viel wie nötig und so wenig wie möglich beeinflussen. 

Der Kunde soll möglichst selbst entscheiden, für 

welches Produkt er sich entscheidet. Nur so haben wir eine 

gesunde und nachhaltige Marktentwicklung im Bereich der 

Elektromobilität. 

Welche Unterschiede erkennen Sie in Hinblick auf die Entwicklungen 

in Deutschland? 

Die Herangehensweise ist grundverschieden. In Deutschland 

gibt es immer einen konkreten Plan. Daran wird lange 

geforscht, entwickelt und gefeilt. Wenn der Plan dann nach 

langer Entwicklungszeit umgesetzt wird, passiert das meist 

mit einer geringen Fehlerquote. In Österreich setzen wir eher 

auf »learning by doing«. Wir kalkulieren von Anfang an ein 

gewisses Fehlermanagement mit ein. Deshalb gibt es in Österreich 

aktuell mehr konkrete Projekte und Elektrofahrzeuge 

pro Person. Welcher Weg am Ende der erfolgreichere ist, 

wird sich in ein paar Jahren zeigen. 


97


ElectroDrive Salzburg 

steckt an. 

Interview mit Alois Schößwendter, Geschäftsführer von ElectroDrive Salzburg 

Was war die Motivation hinter dem Projekt ElectroDrive 

Salzburg? 

Wir wissen aus Studien, dass vor allem beim Verkehr der 

CO2-Ausstoss in den vergangenen Jahren stark zugenommen 

hat. Ohne Umdenken in diesem Bereich, werden wir die Klimaziele 

nicht erreichen. Elektromobilität ist heute an einem 

Punkt, wo wir sicher sagen können: das wird sich durchsetzen. 

Wir stehen am Anfang eines Megatrends, denn in den 

kommenden Jahren werden immer mehr eFahrzeuge auf den 

Markt kommen. Als Energieversorger und Verkehrsanbieter 

(Lokalbahnen, Stadtbusse) liegen sowohl Stromversorgung 

als auch Verkehr natürlich in unserer Kernkompetenz, darum 

war es logisch, dass wir uns diesem Thema annahmen. 

Salzburg soll zur Vorzeigeregion für Elektromobilität werden. 

Wie wird das aktuell umgesetzt? 

Wir betreiben sehr viel Aufklärungsarbeit in der Region, bauen 

kontinuierlich die Infrastruktur aus und kümmern uns darum, 

dass genügend Fahrzeuge für Salzburg verfügbar sind. 

Als wir Anfang 2009 mit Elektrorädern anfingen, konnte man 

die noch nicht im Fahrradhandel kaufen. Heute sind sie dort 

der Verkaufsschlager. 

ElectroDrive Salzburg setzt stark auf den Faktor Erfahrbarkeit. 

Wie ist die Resonanz der Bevölkerung auf das Projekt? 

Wir haben seit 2009 über 600 Elektrofahrzeuge auf den 

Markt gebracht. Die positive Entwicklung hat uns zum Teil 

selbst (positiv) überrascht. Im März 2010 hatten wir sogar 

einen Lieferengpass bei den Elektrorädern. 

Welche Rolle spielt Elektromobilität für Energieversorger 

heute und wie sehen Sie die Entwicklung in den nächsten 

zehn Jahren? 

Im Moment sehen wir uns auch als Marktbereiter. Wir tun, 

was wir tun können, um das Thema am Markt einzuführen. 

Natürlich nur in Kooperation mit dem Autohandel, denn dort 

liegt ja die Kernkompetenz für die Fahrzeuge. In Zukunft sehen 

wir uns als eine Art Kompetenzzentrum in Sachen Elektromobilität. 

Unser Kern-Know-how wird sicher die Stromversorgung 

und das sichere Laden sein. 

Weitere Informationen unter www.electrodrive-salzburg.at 

98 Neue Mobilität

Elektromobil im Öffentlichen Dienst 

Lösungen für Behördenfahrzeuge und öffentliche Fuhrparks 

Beteiligen Sie sich am Themenschwerpunkt Elektromobilität 

in der April-Ausgabe 2011 des Behörden Spiegel. 

Themenauswahl: 

> Vorbild Staat und Kommune für Umwelt- und Energieeffizienz 

> Anwendungsbeispiele: kommunale Fuhrparks, Polizei, Landes- und Bundesbehörden 

> Optimierungsmöglichkeiten und Implementierungsstrategien im Fuhrpark 

> Speichertechnologien, Infrastruktur 

> Antriebs- & Motorentechnik; Engineering & Zulieferung; Dienstleistung 

> Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten, Steuervergünstigungen 

> Übersicht ausgewählter Hersteller und Lösungen 

Komplette Mediadaten und weitere Informationen unter: eCar@behoerdenspiegel.de 

Planungsschluss: 21. März 2011 

Deutschlands Leitmedium für den Public Sector! 

Der Behörden Spiegel leitet Ihre Information mit 104.000 Exemplaren einmal monatlich an die 

wichtigsten Führungskräfte in Verwaltung und Politik weiter. 

Deutschlands größte unabhängige Zeitung für den Öffentlichen Dienst. 

Kongresse und Konferenzen, Tagungen und Parlamentarische Abende, Newsletter und Online-Portal. 

www.behoerdenspiegel.de 


99

Elektromobilität in Europa - Norwegen 

Die Elektromobilitäts-Politik 

in Norwegen 

Die starke Stellung Norwegens im Sektor Elektromobilität 

ist unter anderem mit der Ansässigkeit von 2 Elektroauto- 

Herstellern wie auch mit umfassenden staatlichen Kaufanreizen 

zu erklären. Zudem ist Norwegen der größte europäische 

Produzent Erneuerbarer Energien. Aktuell gibt es 3.250 

eAutos, im nächsten Jahr wird mit einem Zuwachs von weiteren 

1.500 Autos gerechnet. Dabei sind weniger als 100 dieser 

Fahrzeuge in öffentlichem Besitz. 

Fahrzeugbesteuerung in Norwegen 

Konventionell angetriebene Autos sind durch eine Importsteuer 

von 100% in Norwegen doppelt so teuer wie im restlichen 

Europa. Auch die Betriebskosten sind durch die Mineralölsteuer 

sehr hoch. Innerhalb der letzten 20 Jahre wurden 

zudem vermehrt Mautstraßen eingeführt, zusammen mit 

den hohen Parkgebühren und den Steuern ist die Nutzung 

eines fossilen Fahrzeugs in Norwegen daher sehr teuer. 

Strategie für Elektrofahrzeuge 

Schon 1989 wurden durch die Bellona Stiftung die ersten e- 

Autos nach Norwegen importiert. Nur wenige Monate später 

wurde die Importsteuer für eFahrzeuge aufgehoben. Durch 

eine starke Allianz der Bellona Stiftung mit der Popgruppe 

A-HA wurde die Regierung dazu gebracht, eine Strategie zur 

Verbreitung von eFahrzeugen zu entwickeln. So wurden 1995 

die Mautgebühren für eAutos erlassen, auch Parkgebühren 

und die Kfz-Steuer wurden in der Folge gestrichen. Dies war 

ein großer Schub für die norwegische eFahrzeuge-Industrie, 

Think wurde aufgebaut und die bankrotte dänische Firma 

Kewet übernommen. Das dort hergestellte eAuto wurde neu 

designt und unter dem Namen »Buddy« bekannt. 

Entfall der Mehrwertsteuer 

1992 wurde Norstat, eine Organisation von eFahrzeuge-Nutzern, 

gegründet. Ziel war es, die 25%ige Mehrwertsteuer 

für eFahrzeuge abzuschaffen und so Elektroautos weiter zu 

begünstigen. Das norwegische Parlament entschied 1999 

eFahrzeuge zwar im Mehrwertsteuersystem zu belassen, 

den Steuersatz jedoch auf 0% zu setzen. 

Nutzung der Busspuren 

Ein wichtiger Anreiz ist die seit 2003 erlaubte Nutzung von 

Busspuren durch Elektroautos. Da der norwegische Verkehr 

normalerweise sehr dicht ist, können eAuto-Fahrer bis zu einer 

Stunde sparen. Dies führte zu einem massiven Import 

von Elektroautos aus Frankreich und anderen Ländern, in 

denen kaum jemand an eine elektromobile Zukunft glaubte. 

Kostenlose Lademöglichkeiten 

Vor zwei Jahren wurde in der Hauptstadt Oslo damit begonnen 

Ladestationen aufzubauen. Bis Ende 2011 soll es 400 

Lademöglichkeiten mit kostenlosem Strom geben. Die öffentlichen 

Ladepunkte werden von den Kommunen betrieben, 

die auch für den Aufbau privater Ladeinfrastruktur eine 

100%ige Finanzierung anbieten. Seit 2009 gibt zudem die 

Zentralregierung Zuschüsse für den Bau öffentlicher und privater 

Ladestationen. 

Ladesäulen-Datenbank 

Durch Norstat wurde in den letzten Jahren eine landesweite 

Datenbank der Ladestationen aufgebaut. Der Aufbau der 

Datenbank wie auch die Installation von 1.500 neuen Ladepunkten 

wurde durch Transnova, eine staatliche Institution 

zur Förderung umweltfreundlichen Transports, finanziert. 

Die Datenbank ist sowohl über Internet als auch über Smartphones 

und über Navigationssysteme abrufbar (www.ladestasjoner.no). 

Norstat arbeitet aktuell daran, schwedische 

Ladestationen einzuarbeiten und eine schwedische Version 

der Seite anzubieten. Später soll Dänemark folgen, und auch 

die Integration weiterer Länder ist denkbar. 

Rune Haaland 

Generalsekretär Norstart und Vorsitzender des Regierungsrates 

zur Elektrifizierung des Straßentransportes 

rune@elbil.no 

www.elbil.no/ 

100 Neue Mobilität

eCarTec - BEM-Gemeinschaftsstand - German E-Cars 

Elektromobilität in Europa - portugal 

Mobi.E 

Portugal an der Spitze der Elektromobilitäts-Bewegung 

Das portugiesische Elektromobilitätsprojekt Mobi.E zum 

Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur ist einzigartig. 

Die Basis des Projekts ist eine marktorientierte Open- 

Access-Philosophie, wodurch private Investoren angezogen 

und den Nutzern direkte Vorteile geboten werden. Diese Philosophie 

verspricht eine umfassende Beteiligung und eine 

rasche Expansion des Systems. 

Die Verwirklichung einer Initiative 

Im Juni 2010 eröffnete José Socrates, der portugiesische 

Premierminister, die erste Ladesäule des Mobi.E-Projektes. 

Diese Säule war der Startpunkt für den Aufbau einer Pilot- 

Infrastruktur, die am Ende 1.350 normale Ladestationen, 

verteilt über 25 Kommunen, sowie zusätzliche 50 Schnellladepunkte 

an den Hauptverkehrsverbindungen umfassen 

soll. Bis Juni 2011 soll dieses Ladenetzwerk komplettiert 

werden. Damit wäre es das erste flächendeckende nationale 

Ladenetzwerk weltweit. Durch den offenen Ansatz des 

Projektes investieren schon heute private Betreiber in zusätzliche 

eigene Ladestationen und vervollständigen so die 

Infrastruktur des Pilotprojektes. Dabei sind die Ladesäulen 

nur das sichtbarste Ergebnis der Anstrengungen des schon 

Anfang 2008 entwickelten Programms. Vorhergehende Aktivitäten 

waren beispielsweise die gemeinschaftliche Entwicklung 

von Wirtschaftsmodellen durch Forschungszentren, 

Softwareunternehmen und Ladetechnikhersteller, die 

Standardisierung von IT und Technik sowie die Ausarbeitung 

des gesetzlichen Rahmens. Zudem wurde eine Reihe von 

Anreizen für den Kauf von Elektroautos, auch in der öffentlichen 

Beschaffungspolitik, etabliert. Mobi.E ist im Gegensatz 

zu Modellprojekten in anderen europäischen Städten ein 

landesweites Projekt. 

Nutzerorientiertes System 

Mit einer einzigen SmartCard kann der Nutzer an jedem Ladepunkt 

des Landes sein Auto mit Strom von jedem Versorger 

laden. Dies ist der wichtigste Aspekt des Mobi.E-Projektes: 

Das System orientiert sich am Nutzer und nicht an einem 

monopolistischen Versorger oder System. Um Wettbewerb 

zu fördern und ein möglichst robustes System zu kreieren, 

basiert Mobi.E auf einer Politik des universellen Zugangs. 

Das heißt, dass jeder Fahrzeughersteller, jeder Elektrizitätsversorger 

und jeder Betreiber an Mobi.E teilnehmen kann. 

Um diese universelle Funktionsfähigkeit zu gewährleisten, 

sind vier grundlegende Rollen im System definiert: 

Der Nutzer ist der Bürger oder das Unternehmen, welche 

das System zum Laden Ihrer Elektroautos nutzen wollen. 

Der Betreiber ist der Manager der jeweiligen Ladesäule. Jeder 

Ladepunkt wird durch das Mobi.E-Logo identifiziert, wodurch 

die Nutzer unabhängig vom jeweiligen Betreiber ihr 

eFahrzeug laden können. Die Vergütung der Betreiber richtet 

sich nach der Menge an Elektrizität, die über die jeweilige 

Infrastruktur abgewickelt wird. Die Stromversorger liefern 

den Strom über die Ladepunkte der Betreiber. Da Betreiber 

und Stromversorger nicht identisch sein müssen, können 

die Lieferanten individuelle Stromtarife anbieten. Zudem 

können über die Mobi.E-Karte auch Services wie Bezahlung 

von Parkgebühren, Kombitickets des öffentlichen Verkehrs 

etc. angeboten werden. An der Spitze des Systems steht die 

Verwaltungsbehörde, welche die Integration aller am Projekt 

beteiligten Akteure im Hinblick auf den Finanz-, Energie- und 

Informationsfluss sicherstellt. 

Der Standard für Elektromobilität 

Als eines der weltweit anspruchsvollsten Elektromobilitätsprogramme 

stand Mobi.E vor einer Reihe von Herausforderungen, 

die durch innovative Lösungen der portugiesischen 

Unternehmen überwunden werden konnten. Durch die offene 

und modulare Charakteristik von Mobi.E kann das System 

problemlos auch in anderen Ländern und Regionen genutzt 

werden, die so von den portugiesischen Erfahrungen profitieren 

können. 

João Dias 

Koordinator der portugiesischen Behörde für 


gamep@meid.gov.pt | www.mobi-e.pt 


101

Elektromobilität in Europa - Niederlande 

Umsetzung und Innovation 

Elektromobilität in den Niederlanden 

Aufgrund der geographischen und sozio-ökonomischen 

Faktoren eignen sich die Niederlande hervorragend für die 

Einführung von Elektromobilität. In den Niederlanden gibt 

es etwa 7,2 Mio. PKW, also fast 0,5 Autos pro Einwohner, 

mit denen täglich etwa 15 bis 30 km im Durchschnitt zurückgelegt 

werden. Dies sind ideale Vorraussetzung für eine 

Substitution des fossilen Verkehrs durch elektrische Fahrzeuge 

und so die Möglichkeit zur lokalen Reduzierung von 

CO2-Emissionen und Luftverschmutzung. Förderlich ist auch, 

dass die niederländische Bevölkerung über einen relativ 

hohen Bildungsstandard und ein gutes Einkommen verfügt, 

was zu einer besseren Adaption von innovativer Technologie 

wie Elektrofahrzeugen führt. Zudem sind die Niederlande 

schon heute mit einer guten und effizienten Infrastruktur 

bezüglich Straßen, öffentlichem Verkehr, Energie- und IKT- 

Netzen ausgestattet. 

2008 wurden die ersten großen Pilotprojekte von den niederländischen 

Energieversorgern gestartet. 2009 initiierte 

dann die niederländische Regierung das »Formula E«-Team, 

eine Regierungs-Taskforce mit der Aufgabe, die großflächige 

Implementierung von Elektrofahrzeugen voranzubringen. 

Bis heute wurden so schon 9 große Pilotprojekte auf den 

Weg gebracht. Die meisten dieser Projekte betreffen die Nutzung 

von Elektrofahrzeugen in Fahrzeugflotten, etwa beim 

innerstädtischen Lieferverkehr, bei Leasinggesellschaften, 

Taxiunternehmen, Unternehmensflotten oder kommunalen 

Fahrzeugen. In den bisherigen 9 Pilotprojekten werden insgesamt 

210 Elektroautos eingesetzt und die erforderliche 

Ladeinfrastruktur aufgebaut. Die Projekte laufen bis 2011, 

wobei nach erfolgter Evaluation die Erfolgreichsten in größerem 

Maßstab fortgesetzt werden. 

Neben diesen Aktivitäten haben auch einige Städte eigene 

Pilotprojekte mit lokalen Partnern gestartet. So bieten 

unter anderem Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Den Haag 

und Den Bosch Kaufanreize für Elektrofahrzeuge und lokale 

Unterstützung beim Aufbau der Ladeinfrastruktur. 2010 

wurde zudem von allen Netzbetreibern der Niederlande das 

Konsortium „e-laad“ mit dem Ziel gegründet, in den nächsten 

3 Jahren 10.000 Ladestationen aufzubauen. Aktuell sind 

bereits mehr als 100 Kommunen Partner des Netzwerks und 

es sind über 500 Ladestationen aufgebaut oder geplant. 

Komplettiert werden diese Aktivitäten durch eine Initiative 

großer niederländischer Unternehmen zur Anschaffung von 

3.000 Elektroautos in 2011. 

Auch neben den öffentlich unterstützten Pilotprojekten 

agieren viele niederländische Unternehmen im Innovationsmarkt 

Elektromobilität. Aktuell sind über 100 Firmen und 

Forschungsinstitute in diesem Feld tätig. Trotz fehlender 

OEMs arbeiten in den Niederlanden über 38.000 Menschen 

in Zulieferbetrieben. 

Zusammenfassend bietet die niederländische Entwicklung 

hervorragende Voraussetzungen für die Etablierung von 

Elektromobilität. Die Akteure aus Politik, Wirtschaft und Forschung 

stimmen darin überein, die Entwicklung der Elektromobilität 

beschleunigen zu wollen. Dieser Willen erstreckt 

sich von der Ausarbeitung politischer und steuerlicher Regulierungen 

über den Aufbau von Lademöglichkeiten, der 

Etablierung entsprechender Netz- und IKT-Infrastrukturen 

bis hin zum Angebot neuer Mobilitätsdienstleistungen. Die 

Niederlande sind bereit für Elektromobilität und warten auf 

die Großserien-Einführung elektrischer Fahrzeuge in den 

nächsten Jahren. 

Stephan van Dijk, PhD 

Program Manager D-INCERT 

Delft University of Technology 

s.j.vandijk@tudelft.nl 

102 Neue Mobilität

Elektromobilität in Europa - Slowenien 

Elektromobilität in Slowenien 

Simon Cretnik, DEVS 

Elektrische Straßenfahrzeuge - der aktuelle Stand 

2010 gab es in Slowenien noch keine kommerziell erhältlichen 

Elektroautos der Klasse M1. Allerdings sind schon einige 

Elektro-Leichtbauautos verfügbar, beispielsweise von 

Tazzari, Aixam oder Biro. Bei Zweirädern gibt es dagegen 

mehr Auswahl, es werden Pedelecs und eScooter verschiedener 

Hersteller angeboten. Insgesamt waren im vergangenen 

Jahr etwa 50 Elektrofahrzeuge auf Sloweniens Straßen 

unterwegs, darunter 10 PKW, 20 Nutz- und Kommunalfahrzeuge 

sowie 20 bis 30 eScooter. Zudem gibt es bis zu 2.000 

Pedelecs und eBikes. In 2011 ist ein deutlicher Anstieg der 

Anzahl an Elektrofahrzeugen zu erwarten. 

Ladeinfrastruktur 

In den letzten drei Jahren ist die öffentliche Ladeinfrastruktur 

in Slowenien stark angewachsen, Ende 2010 gab es über 30 

Ladesäulen. 13 davon stehen in Ljubliana, die kleinsten Orte 

mit Ladesäulen sind Jezersko (

Elektromobilität in Europa - Deutschland & Frankreich - MeRegioMobil 

Bequem per 

Stromrechnung bezahlen 

»Energietanken« bei MeRegioMobil 

Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands 

Straßen unterwegs sein. Dafür ist die Errichtung einer 

flächendeckenden Ladeinfrastruktur notwendig - für das 

Laden zuhause, im öffentlichen Bereich, aber auch in angrenzenden 

Ländern, wie beispielsweise Frankreich. Doch 

wie soll das Aufladen und Bezahlen künftig funktionieren? 

Lösungsansätze für diese und weitere Fragestellungen versucht 

die EnBW mit ihren Konsortialpartnern im Rahmen des 

vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten 

Projekts »MeRegioMobil« zu verwirklichen. 

Ziel des bis September 2011 laufenden Projekts ist es, unter 

anderem ein intelligentes Lademanagement für Elektrofahrzeuge 

zu entwickeln und dieses im Praxistest mit verschiedenen 

Nutzergruppen zu erproben. Hierfür errichtet die 

EnBW ab Anfang 2011 mehrere hundert private, gewerbliche 

und öffentliche Ladepunkte in Baden-Württemberg. 

Bereits Anfang 2011 sollen dann die ersten Testfahrer der 

bis zu 40 Smart electric drive (ed) an den öffentlichen Ladestationen 

in der Region tanken können - und auch bequem 

abgerechnet werden. Gemeinsam mit den Stadtwerken 

Karlsruhe hat die EnBW im Rahmen des Projekts ein interoperables 

Abrechnungssystem entwickelt, das es ermöglicht 

Ladevorgänge an öffentlichen Ladestationen über die jeweilige 

Stromrechnung des Kunden monatlich abzurechnen. 

Dies soll allerdings nicht nur auf regionaler Ebene zum Beispiel 

zwischen mehreren Energieversorgern, sondern auch 

über Ländergrenzen hinweg möglich sein. Schon heute sind 

»Roaming«-basierte Abrechnungsmodelle, wie aus dem 

Mobilfunkbereich, bekannt und etabliert. Aus diesem Grund 

beteiligt sich die EnBW am Deutsch-Französischen Flottentest 

für Elektrofahrzeuge. 

Der Zugang zur Ladeinfrastruktur wird durch eine sogenannte 

RFID-Karte (radio-frequency identification) ermöglicht. 

Mit der RFID-Karte kann der Nutzer die Ladeklappe an der 

Ladestation öffnen und sich identifizieren. Die EnBW stellt 

zwei Lademöglichkeiten zur Verfügung: Einfaches bzw. ungesteuertes 

Laden via Schukostecker sowie intelligentes 

bzw. gesteuertes Laden über den Typ 2 Stecker. Ab Frühjahr 

2011 erhalten die Testfahrer ein Lademanagement System 

als iPhone Applikation, über welches dann zum Beispiel die 

gewünschte Abfahrtszeit eingegeben werden kann. Die Aufladung 

der Fahrzeugbatterie erfolgt dann im sogenannten 

»Smart Home« unter Berücksichtigung volatiler Einspeisung 

aus Erneuerbaren Energien auf Basis eines speziellen Effizienzsignals. 

Einen finanziellen Anreiz zum intelligenten Laden 

bietet ein speziell entwickeltes Bonussystem. 

Noch einen Schritt weiter geht die EnBW gemeinsam mit 

dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT). In einem vor 

wenigen Wochen eröffneten Demonstrationslabor in Karlsruhe 

werden Elektrofahrzeuge der Konsortialpartner Daimler 

& Opel als Energiespeicher und Stromverbraucher in das 

»Smart Home« integriert. »Die Besonderheit hierbei ist, dass 

die Fahrzeuge rückspeisefähig sind. Sie können also bei Bedarf 

auch wieder Strom ins lokale Energienetz des Haushalts 

abgeben«, so Lars Walch, Projektleiter MeRegioMobil bei 

der EnBW Energie Baden-Württemberg AG. Damit möchte 

das Forschungsprojekt zeigen, wie Elektrofahrzeuge als Teil 

eines intelligenten Netzes künftig helfen können, Energie 

aus erneuerbaren Quellen noch sinnvoller einzusetzen. 

Weitere Informationen unter www.meregiomobil.de 

104 Neue Mobilität

Elektromobilität in Europa - schweiz 

Die eMobilitätsprojekte 

der Schweiz 

Dr. Jörg Beckmann, Geschäftsführer Mobilitätsakademie 

Elektromobilität ist in aller Munde. Das gilt auch für die 

Schweiz. Dabei ist die Situation in der Schweiz vor allem 

durch zwei markante Unterschiede gegenüber Deutschland, 

aber auch einigen anderen EU-Ländern gekennzeichnet. 

Zum einen fehlt die Dominanz einer nationalen Automobilindustrie, 

zum anderen erheben die Schweizer Bundesämter 

nicht den gleichen Führungsanspruch wie die politischen 

Entscheidungsträger innerhalb der deutschen Bundesregierung. 

Staatliche Konjunkturprogramme und Modellregionen 

gibt es zur Zeit in der Schweiz keine. 

Beides stellt sich sowohl als Hindernis wie auch als Chance 

dar. Als Hindernis, da dadurch der Wissenstransfer von der 

Forschung in die Marktentwicklung aufwendiger ist. Zudem 

konzentrieren sich die Hersteller aufgrund der fehlenden 

staatlichen Anreize in der Schweiz mit der Markteinführung 

zuerst auf andere europäische Länder; trotz der starken Kaufkraft 

und Umweltsensibilität vieler Eidgenossen. Als Chance, 

da dadurch das Feld für innovative und kreative Köpfe frei ist 

und sich so auch mal ungewöhnliche Ideen durchsetzen. 

Die elektromobile Zukunft in der Schweiz begann schon vor 

16 Jahren in der Gemeinde Mendrisio mit der Durchführung 

eines der bislang grössten europäischen Demonstrationsvorhaben. 

Von 1994 bis 2001 wurden über 400 Elektrofahrzeuge 

in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den 

privaten Gebrauch. Auch heute werden immer wieder Versuche 

gestartet, die Alltagstauglichkeit des Elektroantriebs 

zu testen. So startete im Sommer 2010 mit dem Projekt »alpmobil« 

ein umfangreiches Praxisprojekt, bei dem sich Urlauber 

tageweise für umgerechnet 50 Euro ein Elektroauto 

mieten und so die Ferienregion elektrisch erkunden konnten. 

Eine win-win-Situation: Die Nutzer machten ihre ersten 

Erfahrungen mit der Elektromobilität. Auf der anderen Seite 

sammelten die Anbieter wertvolle Informationen über mögliche 

Hindernisse und Schwierigkeiten bei den Fahrzeugen. 

Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich 

mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen 

für die Elektromobilität. So stieg der schweizweit 

grösste Lebensmittelhändler Migros mit der Eröffnung eines 

Info- und Serviceladen, dem m-way, in die Elektromobilität 

ein. Oder »eShare« bietet als erstes CarSharing-Angebot der 

Schweiz Elektrofahrzeuge für Privatkunden an, die für 4 Euro 

pro Stunde ein Elektroauto mieten können. 

Die Schweiz hat zahlreiche industrielle Leuchtturm-Projekte 

mit einer bunten Palette an Angeboten, die jedoch Gefahr 

laufen, als einzelne Praxisanwendungen unterzugehen. Hier 

versuchen andere Institutionen wie die Mobilitätsakademie, 

diese Kompetenzen auf dem Gebiet der Elektromobilität zu 

bündeln. Die Mobilitätsakademie wurde vom führenden Automobilclub, 

dem Touring Club Schweiz (TCS), gegründet. 

Mit Unterstützung des Bundesamtes für Strassen und dem 

TCS entsteht im Januar 2011 ein neues Kompetenzzentrum, 

ein nationales »Power-Haus« in Sachen Elektromobilität. Mit 

dem Schweizer Forum Elektromobilität, dass am 25. und 26. 

Januar 2011 zum 2. Mal in Luzern stattfindet, wird allen innovativen 

Elektromobil-Geistern eine Plattform geboten, sich 

auszutauschen. Auch werden »alle Schweizer Macherinnen 

und Macher aufgerufen, ihre ambitionierten Vorhaben in 

der Luzern Challenge zu verewigen und so neue lokale und 

nationale Impulse bei der Elektrifizierung des Individualverkehrs 

zu setzen«, so der Geschäftsführer der Mobilitätsakademie, 

Dr. Jörg Beckmann. Mit der Unterzeichnung der »Luzern 

Challenge« sollen Nägel mit Köpfen gemacht werden. 

Einzige Verpflichtung für die Unterzeichnung der »Luzern 

Challenge« ist ein nachweisbarer Beitrag zur Realisierung 

der Elektromobilität in einem bestimmten Zeitraum. Zum 

Beispiel sollen bis zum Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge 

sowie ein Grossteil der Lieferfahrzeuge der Post 

elektrisch betrieben werden. Kleine Schritte, die als Ganzes 

eine elektrisierende Wirkung haben sollen: schweizweit, europaweit. 

Denn selbstverständlich richtet sich die »Luzern 

Challenge« auch an die elektromobilen Innovatoren anderer 

europäischer Länder wie Deutschland. 

Mehr Informationen unter www.mobilityacademy.ch 


105

106 Neue Mobilität

Komisch, dass es immer noch 

Menschen in Deutschland gibt, 

die es gerne 2 Grad wärmer hätten. 

Mit denen sprechen wir noch. 

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Das erwartet Sie in der 

NEUEN MOBILITÄT 03 

Vorschau 

Die «Neue Mobilität» - das Magazin vom Bundesverband 

eMobilität - informiert vierteljährlich über Projekte und 

Veranstaltungen der emobilen Branche, die Arbeit seiner 

Mitglieder und über relevante Neuigkeiten im Bereich 

der Elektromobilität. 

Zahlreiche Fachartikel und Kommentare diskutieren Fragen 

zum Status Quo der Elektromobilität. Zudem geben 

Ihnen Interviews mit verschiedenen eMobilitätsplayern 

interessante Einblicke in die Branche. In wechselnden 

Themenschwerpunkten informiert das Magazin außerdem 

regelmäßig detailliert über konkrete Projekte, Innovationen 

und Geschäftsmodelle. 

In der Frühjahrs-Ausgabe der NEUEN MOBILITÄT erfahren 

Sie unter anderem mehr über die Geschichte der Elektromobilität. 

Die Anfänge der elektrisch basierten Mobilität 

werden in Bildserien und Hintergrundartikeln historisch 

informativ und anschaulich dargestellt. 200 Jahre weiter 

präsentieren wir Ihnen einen umfassenden Überblick über 

die aktuellen Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten 

im Bereich Elektromobilität in Deutschland und Europa. 

Die Portrait-Serie »Köpfe der Branche« zeigt elektromobile 

Persönlichkeiten, Ihr Engagement und die innovativsten 

Unternehmen und Vorreiter für eine Neue Mobilität. 

Außerdem beschäftigt sich die nächste Ausgabe mit den 

Marketing- und Unternehmensstrategien der eMobiliäts- 

Branche und deren Einfluss auf Medien und PR. Weitere 

Themenschwerpunkte werden die Hannover Messe 2011, 

Michelin Challenge Bibendum, the electric avenue - die 

Expo für nachhaltige Mobilität und das Berliner Projekt 

»Straße in die Zukunft«. 

Aufgrund der großen Nachfrage werden wir ab der nächsten 

Ausgabe das Firmenverzeichnis erweitern. Wenn auch 

Sie Ihr Unternehmen erfolgreich als Innovationsträger und 

eMobilitätsplayer positionieren wollen, wenden Sie sich 

bitte direkt an die Anzeigenredaktion. 

Sandrine Frideres, Anzeigenredaktion/Abo-Service 

sandrine.frideres@bem-ev.de


Das Magazin vom Bundesverband eMobilität 

Abonnement Fax an 030 8638 0866 

oder per email an 

abo@neue-mobilitaet.info 

Unser Fachmagazin wird Sie nun viermal im Jahr über aktuelle Fragestellungen, Entwicklungen 

und Projekte der eMobilitätsbranche informieren. 

JAHRES-ABO / 4 Ausgaben 

zum Bezugspreis von 26,50 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

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zum Bezugspreis von 18,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*). Eine aktuelle 

Studienbescheinigung wird dem BEM unter abo@neue-mobilitaet.info geschickt. 

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Lesen Sie 4x jährlich die »Neue Mobilität« und unterstützen Sie damit die Arbeit des Bundesverbands 

eMobilität. Nur gemeinsam können wir eMobilität langfristig als realistische Mobilitätsalternative 

auf die Straße bringen. Zum Bezugspreis von 45,00 € inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland 

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Speziell für Unternehmen, die das Magazin für mehrere Personen im Unternehmen bestellen möchten, 

gibt es reduzierte Konditionen. Inkl. Porto/Versand und MwSt. (Ausland zzgl. Porto*) 

5 Stück (85,00 €) 10 Stück (145,00 €) 25 Stück (265,00 €) 

* Porto Ausland: EU-Zone: zzgl. 3,75 € pro Jahr, Europa außerhalb EU zzgl. 11,25 € pro Jahr, restliche Welt zzgl. 22,50 € pro Jahr. Das Abonnement enthält die 

regelmäßige Lieferung der »NEUEN MOBILITÄT« und gilt für jeweils 4 Ausgaben. Es kann jederzeit mit Wirkung zur übernächsten Ausgabe gekündigt werden. 

Falls nicht 6 Wochen vor Ablauf des Abonnements gekündigt wird, verlängert sich dieses um ein weiteres Jahr. Bei einer evtl. Erhöhung der Ausgabenfrequenz 

ab 2012 erhöht sich auch der Abonnementpreis entsprechend. Widerrufsrecht: Die Bestellung kann innerhalb von 14 Tagen beim Bundesverband eMobilität 

e.V., Wallstraße 16, 10179 Berlin widerrufen werden. Zur Wahrung der Frist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs mit Brief, Fax oder eMail. 

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109

eBike & eScooter Shop Berlin 

BEM- 

MITGLIEDER 

Der Bundesverband eMobilität vernetzt die Akteure aus 

Wirtschaft, Politik und Medien miteinander, fördert die öffentliche 

Wahrnehmung für Elektromobilität durch zahlreiche 

Veranstaltungen und setzt sich für die notwendigen infrastrukturellen 

Veränderungen ein. Von Beginn an sind die 

Mitglieder das wichtigste Potential des Verbands. 

»Die Einbindung unserer Mitglieder in die verschiedensten 

BEM-Aktionen, Veranstaltungen und Projekte ist deshalb 

eines unserer wichtigsten Aufgaben im tagespolitischen 

Geschäft. Darüber hinaus sorgen wir dafür, dass sich unsere 

Mitglieder untereinander vernetzen, um über Branchengrenzen 

hinaus neue Kooperations- und Geschäftsmodelle 

zu entwickeln«, so Kurt Sigl, BEM-Präsident. 

Zu den Aufgaben des BEM gehört die Verbesserung der gesetzlichen 

Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität 

als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept 

und die Durchsetzung einer Chancengleichheit 

bei der Umstellung auf Elektromobilität. 

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»Nur gemeinsam können wir eMobilität langfristig als realistische 

Mobilitätsalternative auf die Straße bringen.« 

Wir danken unseren Mitgliedern und Sponsoren für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität. 

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speed-e.me 

110 Neue Mobilität

Bitte Unterstützen Sie uns mit Ihren Ideen, Projekten und 

Ihrer Begeisterung. Zeigen Sie sich und Ihr Engagement für 

eMobilität. 

Die Branche der Elektromobilität wird bei der Schaffung von 

Arbeitsplätzen zu den starken Wachstumsbranchen in Deutschland 

gehören. Es ist unverzichtbar, sich gemeinsam und 

verstärkt den Herausforderungen der eMobilität zu stellen, um 

einen nachhaltigen Aufschwung im gesamten Marktumfeld zu 

sichern. Diese Aufgabe erfordert eine aktive Teilnahme der 

innovativsten Unternehmen Deutschlands, starker Persönlichkeiten 

und das kooperative Zusammenwirken aller beteiligten 

Akteure aus Wissenschaft und Forschung, Wirtschaft, 

Politik, Medien, den Verbänden und Institutionen, sowie das 

Engagement jedes einzelnen Bürgers, der sich für eine Neue 

Mobilität einsetzen möchte. 

Eine Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität verbindet die 

soziale, ökonomische und ökologische Herausforderung mit 

den Chancen der eMobilität und des Sustainability Developments 

und verankert diese nachhaltig in der Gesellschaft. 

Seien Sie dabei, wenn die Welt von morgen endlich sauber 

und leise wird. 

Dafür ist Ihr Engagement und Ihre Unterstützung 

notwendig. 

Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V. 

• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wachsenden 

Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer 

• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch 

der relevanten Player der Branche 

• Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf politischer 

Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität zur Steigerung 

urbaner Lebensqualität 

• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Webseite 

• Bezug des BEM-Magazins »Neue Mobilität« 

• Einbindung in Kampagnen, Filme, Interviews, gemeinsame 

Pressemitteilungen und Beiträge im BEM-Magazin 

• Imagefördernde Positionierung als Innovationsträger und 

aktiver eMobilitätsplayer 

• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen 

• Präsentation auf Veranstaltungen, Symposien, Konferenzen 

eShowroom & Kompetenzzentrum, BEM eRoadshow 

• Nutzung des Partnerlogos auf Medien und der Webseite 

»Mitglied im Bundesverband eMobilität« 

• Zugang zu Landesvertretungen und Partnerverbänden 

• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, anderen Verbänden und 

Instituten 

• Event-Einladungen zu Mitgliedskonditionen, bundesweite 

eStammtische, Teilnahme am BEM-Roundtable 

• Redaktions- und Nachrichtendienst 

• eNewsletter, BEM eMobile Ticker als iPhone App, Pressezugang, 

Veröffentlichungen 

Mitgliedsbetreuung 

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112 Neue Mobilität

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Chefredaktion V.i.S.d.P. 


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Redaktionsleitung 

Juliane Girke 

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Mitarbeit 

Sven Kirrmann 

Klaus Bergerfurth 

Konzept, Layout & Druck 

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Layout, Satz, DTP, Grafik 


Monika Czerminska 

Kristin Spiess 

Falk Bege 

Titelbild / Cover 

EnBW AG - Die Elektronauten 

Anzeigenredaktion / Abo-Service 

Sandrine Frideres 

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Druckerei 

primeline.print Berlin 

Auflage 

10.000 Stück 

NEUE MOBILITÄT 02 

Erscheinung Januar 2011 

ISSN 2191-5636 

BEM-Vorstand 

Kurt Sigl, Präsident 

Frank Müller, Geschäftsführer 

Michael Hofmann, Finanzen 

Christian Heep, Marketing 

BEM-Beirat 

Dr. Jan Traenckner, Vorsitzender 

Dr. Dr. Reinhard Löser 

Dr. Jan Peter Korthals 

Prof. Dr. Frank Behrendt 

Dipl. Ing. M.S. Tim Baack 

Matthias Groher 

Markus Emmert 

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

Josef Maier 

Dipl. Ing. und Dipl. Wirtsch. Ing. 

Johann Georg Friedrich 

Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler 

Dipl. Ing. Eckhard Fahlbusch 

Dr. Gregor Matthies 

© 2010-2011 Bundesverband eMobilität e.V. / BEM. Alle veröffentlichten 

Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Nachdruck, auch auszugsweise, 

nur mit ausdrücklicher schriftlicher Genehmigung vom BEM. 

Alle Angaben ohne Gewähr. Honorare nur nach Vereinbarung. Das Fachmagazin 

NEUE MOBILITÄT erscheint alle 3 Monate. 

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Steuerberatung 

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Die Sozietät Becker Büttner Held ist einer der führenden deutschen Berater in den Bereichen 

Energie- und Infrastrukturrecht mit europaweiter Verflechtung. Als integrierte Sozietät ist BBH 

mit über 150 Rechtsanwälten, Wirtschaftsprüfern, Steuerberatern sowie Ingenieuren und insgesamt 

über 320 Mitarbeitern an den Standorten Berlin, Köln, München und Stuttgart vertreten. 

Becker Büttner Held versteht den interdisziplinären Beratungsansatz sowie die technische und 

wirtschaftliche Analyse von Sachverhalten als ein Markenzeichen der Kanzlei: 

Unser Ziel ist es nicht, isoliert Rechtsfragen zu bearbeiten. Wir möchten die dahinter liegenden 

wirtschaftlichen Zusammenhänge aufklären und langfristige Lösungen für die Praxis anbieten. 

Eine langjährige Verwurzelung und umfassende Kenntnis der Branche sichern eine herausragende 

Qualität unserer Tätigkeit, von der unsere Mandanten profitieren. 

Beratungsschwerpunkte liegen u.a. in den Bereichen Energie, Verkehr und Infrastruktur, Finanzierungen, 

Fördermittelberatung, Unternehmensgründung, steuerliche Gestaltung, Zivil- und Arbeitsrecht 

sowie Wettbewerbs- und Kartellrecht. 

Den Kern der Mandantschaft bilden zahlreiche Energie-, Verkehrs- und Versorgungsunternehmen, 

vor allem Stadtwerke, Kommunen, aber auch kleine und mittelständische Unternehmen der Privatwirtschaft 

und internationale Konzerne. Diese berät BBH sowohl in allen Rechts- und Steuerfragen 

als auch betriebswirtschaftlich und strategisch bei ihrem wirtschaftlichen Engagement. 

Gerne stehen wir auch Ihnen mit Rat und Tat erfolgreich zur Seite. 

BBH Berlin 

Dr. Christian de Wyl 

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Telefon: +49 (030) 611 28 40 20 

christian.de.wyl@bbh-online.de 

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Telefon: +49 (0221) 650 25 107 

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