NEUE MOBILITÄT 18

www.bem-ev.de | 8,50 € ISSN 2191-5636 

Herbstausgabe 2015 

SEPTEMBER 2015 

Das Image der Elektroautos verbessern 

Pilotprojekt eFlotte zeigt, 

was jetzt in der Markthochlaufphase nötig ist 

66. IAA Pkw Frankfurt 

17. bis 27. September 2015 

Alltagstauglichkeit 

der Neuen Mobilität..? 

Über den Tellerrand geschaut 

Ein internationaler Vergleich 

Endlich eAutos in in Deutschland Serie: 

eAutos im Vergleich 

Innovation oder Stillstand? 

Vernetztes Fahren 

von morgen 

Neue Mobilität in der Schule 

Was lernen unsere Kinder? 

Neue Mobilität 1

GRUSSWORT 

Renault ZOE 

 

Deutschland 

auf der 

Überholspur 

BEM-PRÄSIDENT KURT SIGL AUF DER AUTOMECHANIKA 

1 

ab 

49,– € 2 

Jetzt 5.000,– € Elektrobonus sichern. 3 

1 

 

2 

 

3 

 

 

renault.de 

Es geht um viel beim Thema Elektromobilität. Von der Reputation 

Deutschlands als Leitmarkt und Leitanbieter im 

Bereich der neuen Technologie über die Sicherung von Arbeitsplätzen 

durch die Gewährleistung des anhaltenden 

Erfolgs der deutschen Automobilbranche bis hin zum Faktor 

Umweltschutz, um nur einige der Aspekte zu nennen. Das haben 

nun glücklicherweise auch die führenden Vertreter aus 

Politik und Industrie verstanden. Einstimmig erklärten Sie 

auf der Nationalen Konferenz Elektromobilität in Berlin, dass 

man weiterhin an den selbstgesteckten Zielen im Bereich 

Elektromobilität festhalten werde und bereits heute auf der 

Überholspur fahre. Daimler-Chef Dieter Zetsche unterstrich 

die positive Bilanz mit dem Ausspruch: »Unsere Aufgabe war 

es, Weltmarktführer auf der Angebotsseite zu werden. Das 

haben wir erreicht.« Bravo. Gute Nachrichten für die Branche. 

Das aktuell vermehrt von Lieferproblemen beim Elektro- 

Smart gesprochen wird, ist sicherlich nur ein ungünstiger Zufall 

und tut der deutschen Erfolgsstory keinen Ablass. Oder 

doch? So hat etwa der Arbeiter-Samariter-Bund Deutschland 

e.V. (ASB) für seinen Fuhrpark acht smart fortwo electric drive 

bestellt. Leider konnte Daimler nur drei davon liefern. Die 

restlichen fünf sollen voraussichtlich Anfang 2016 nachgeliefert 

werden. Das zumindest hoffen die Verantwortlichen beim 

ASB. Auf Nachfrage von Journalisten, die der Sache nachgegangen 

sind, wurde von Konzernseite verkündet, dass man 

die Produktion des Elektroautos eingestellt habe, um konventionelle 

Fahrzeuge auf der Produktionslinie für den Export 

nach China und in die USA zu fertigen. Neue Elektromodelle 

würden erst in der zweiten Jahreshälfte 2016 vorgestellt 

werden. Kein Problem, gut Ding will schließlich Weile haben. 

Wir haben ja Zeit. 

Auf der bevorstehenden IAA in Frankfurt werden die deutschen 

Automobilbauer sicherlich zeigen, was Sie in Sachen 

Elektromobilität in petto haben. Und das mit einem Paukenschlag. 

Wo, wenn nicht hier, wäre die optimale Plattform, um 

sich auch international entsprechend zu positionieren? Im 

Rahmen des neuen Ausstellungsbereichs New Mobility World 

soll außerdem eine Plattform geschaffen werden, die den Menschen 

mit seinen sich ändernden individuellen Mobilitätsbedürfnissen 

in den Mittelpunkt stellt und die Themen Elektromobilität, 

automatisiertes Fahren sowie urbane Mobilität 

umfassend darstellt. Die Veranstalter haben anscheinend erkannt, 

das die demotivierende eMobilitäts-Ausstellung vor 

zwei Jahren den deutschen Ambitionen im Bereich Elektromobilität 

bei weitem nicht gerecht wurde. Toll. 

Laut aktuellem Electric Vehicle Index gehören wir neben Japan 

und China zu den wichtigsten Herstellerländern für Elektrofahrzeuge. 

Ein Erfolg auch auf internationaler Ebene für die 

deutsche Industrie. Vor dem Hintergrund muss die Tatsache, 

dass wir auf Marktseite weit abgeschlagen auf Platz 10 rangieren, 

sicherlich nicht beunruhigen. Wenn erst all die so genannten 

Tesla Fighter deutscher Automobilhersteller auf dem 

Markt sind, werden auch die premium-verwöhnten deutschen 

Kunden das Elektroauto ihrer Wahl finden. Ab 2018 soll 

es so weit sein. Bleibt zu hoffen, dass Tesla, Google & Co. in 

der Zwischenzeit nicht eine weitere Revolution im Automobilmarkt 

anschieben.. 

Kurt Sigl 

Präsident, Bundesverband eMobilität e.V. 

Neue Mobilität 

3

INHALTS- 

ANGABE 

COVER / eFlotte 

Ein Projekt von PP:AGENDA & 

Bundesverband eMobilität 

NEUE MOBILITÄT 18 » 

DAS MAGAZIN VOM BUNDESVERBAND eMOBILITÄT 

ausgabe zur iaa / SEPTEMBER 2015 

UNSERE 

NEUE MOBILITÄT 

eAUTOS 

IN DEUTSCHLAND 

3 GruSSwort 

kUrt Sigl, BEM-Präsident 

6 Wieso, weshalb, warum..? 

Editorial, Christian heep 

90 Köpfe der Branche 

92 Reinschauen lohnt sich..! 

Lese-Tipps der Redaktion 

94 Glossar 

96 BEM-Mitglieder 

98 Impressum 

42 Geschichte der 

Elektroautos 

44 Volkswagen abseits 

DES Verbrenners 

Dipl.-Ing. Frank K. Urban 

47 eAuto-Markt aus Sicht 

DEr OEMs 

Kommentar Renault & Nissan 

48 Neue Generation: Mitsubishi 

PHEV Outlander 

Erfahrungsbericht 

50 Davon profitieren alle 

Corporate Carsharing Shaggo 

72 Mobiles Schulungszentrum 

Elektromobilität 

74 Interview: Berliner Klima 

Schulen 

Mark Rackles & Christian Gäbler 

76 Zukunft lernen 

eMobilität in Fahrschulen 

78 Interview: Neues kommt 

VON Neugier 

Wettbewerb »Jugend Forscht« 

BEM-Kalender 

www.cymage-media-verlag.com 

kalender@cymage.com 

ÜBER DEN 

TELLERRAND 

GESCHAUT 

10 Electric Vehicle Index 

12 Deutschland im internatio- 

NALEN Vergleich 

Dr.-Ing. Jan Traenckner 

16 California Dreaming 

Prof. Dr. Andreas Knie 

20 In Norwegen fährt die 

Zukunft 

Jens Schabacher 

24 Ländervergleich Smart 

Cities 

Natalie Zag 

28 Schweiz: Vom Innovator zum 

Nachzügler? 

Dr. Jörg Beckmann 

31 DLR-Studie 

»STROMbegleitung« 

32 China: Hoch gepokert 

Mirjam Meissner 

36 eMobilität im 

INTErnationalen Vergleich 

Roland Berger Index 


52 Interview: Das A und O der 

Nachhaltigkeits-Branche 

Christian Halm 

54 Interview: Einfach kann 

jeder 

Heinz-Harald Frentzen 

56 Praxistipps zum eAuto-Kauf 

René Auberger 

58 Titelstory: Hessen fährt 

VOraus 

Pilotprojekt »eFlotte« 

62 Im Model S von Trossingen 

NACH Berlin 


64 Elektromobile Realität 

kann so schön sein 



IN DER SCHULE 

68 Interview: Projekttag 


Norbert Rost 

70 Elektromobilität macht 

Schule 

AVU-Schuldialog 

ausflug in die 

zukunft 

82 kurz & knapp 

86 Elektromobilität in die Luft 

GEBracht 

Brennstoffzellenflugzeug 

Antares DLR-H2 

88 Solarflieger überquert 

Alpen 

Elektra One Solar 

Hallo & Viel Vergnügen beim Lesen der »Neuen Mobilität. 

Gemeinsam mit einigen Experten haben wir für Sie in der 

Septemberausgabe einmal über den Tellerrand geschaut 

und zeigen Ihnen, wie das Thema Neue Mobilität im Ausland 

umgesetzt wird. Von unterschiedlichen Fördermodellen, 

über die Kundenakzeptanz bis hin zu Forschungsbemühungen 

beleuchten wir für Sie die unterschiedlichsten 

Aspekte und prüfen, wie Deutschland sich im internationalen 

Vergleich macht. 

Mitte September zeigt die Automobilindustrie auf der IAA, 

was sie unter Innovation versteht. Ob dazu auch das Thema 

eMobilität gehört und wie ernst es insbesondere die deutschen 

Hersteller mit der Neuen Mobilität meinen, haben wir 

mit Branchenexperten debattiert. 

In unserem dritten Themenschwerpunkt haben wir uns die 

Frage gestellt, ob Elektromobilität bereits im Klassenzimmer 

angekommen ist. Mit verschiedenen Lehrern, Pädagogen 

und Projektverantwortlichen haben wir darüber gesprochen, 

ob die Themen Erneuerbare Energien und Neue 

Mobilität bereits standardmäßig in den Lehrplänen verankert 

sind und wie unsere Kinder sich diesen spannenden 

Aspekten nähern können. 

Gemeinsam mit einer Handvoll von Ingenieuren haben wir 

in der vorliegenden Ausgabe außerdem einen Ausblick in 

die Zukunft gewagt. Wann fliegen wir elektrisch von Berlin 

nach New York? Wie ist der aktuelle Stand der Technik bei 

Elektroflugzeugen? In welchen Bereichen bieten sich Potenziale 

der Elektrifizierung? 

Viel Spaß beim Lesen..! 

Juliane Ahrens, ehem. Girke 

Redaktionsleiterin der NEUEN MOBILITÄT

Editorial - Christian Heep 

Editorial - Christian Heep 

Wieso, weshalb, warum..? 

Editorial von Christian Heep, Vize-Präsident im Bundesverband eMobilität und 

Chefredakteur der NEUEN MOBILITÄT 

Kinderfragen. Kinder antworten. Nur eine Frage der Zeit. 

Denn aus kleinen Kindern werden große. Bei genauer Betrachtung 

ist es also so, dass wir zuerst ganz viele Fragen 

stellen, weil wir ja die Welt verstehen und alles wissen wollen. 

Die Entdeckung der vielen kleinen Wunder im Alltag. 

Wolken, die Zahnfee, Schmetterlinge und der Schatz am 

Regenbogen. Wer, wie, was..? Plitsch, platsch und warum 

dreht sich das..? Etwas später, zwischen Kindergarten und 

Schule werden wir gefragt, warum es in der Stadt so laut ist 

und warum diese stinkenden Mopeds nicht verboten werden..? 

Und wie der Strom aus der Steckdose kommt. Und 

natürlich warum wir eigentlich jetzt schon ins Bett müssen. 

Na, weil das eben so ist. Und basta. 

Und wenn wir dann größer sind, dann sind wir diejenigen mit 

eben diesen klugen Antworten. In diesem theoretischen Zeitsprung 

könnten wir uns unsere Fragen also auch gleich selbst 

beantworten. Und wir könnten uns eigentlich auch gleich mit 

den Fragezeichen beschäftigen, die unsere Kinder an uns 

richten werden, wenn sie selbst bereits den Wissensdurst 

ihres eigenen Nachwuchses stillen müssen. Da sind immer 

mehr richtig schwere Fragen bei, die mit der Verantwortung 

einer globalen Welt zunehmend auf uns lasten und eine einfache 

Antwort nicht mehr so ohne weiteres gelten lassen. 

Fragestellungen zu Themen wie Hunger, Krieg, Ausbeutung, 

Dualismus, Unterdrückung und all den Missständen in unserer 

Welt. Fragen zu unserem Wohlstand und wie wir uns 

für die anderen einsetzen, denen es nicht so gut geht und 

wenn nicht, wieder dieses warum.. 

Eine passende Ausrede haben wir nicht. Eine Mischung aus 

peinlich berührtem bis genervtem Wegsehen und hilfloser 

Betroffenheit ohne jegliche erkennbare Konsequenz im eigenen 

Handeln wäre wohl eine mögliche Diagnose, würde 

man uns denn eines Tages bewerten wollen. 

Diese ganzen Warums, die vielen Fragen und die teilweise 

katastrophalen Zustände können einen schon ganz schön 

auf die Palme bringen. Allerdings nicht, weil wir einen bestimmten 

Sachverhalt wissenstechnisch nicht begreifen oder 

erklären können, sondern weil es so viele Situationen und 

Zustände gibt, die sich entweder der Logik gänzlich entziehen 

oder anderweitig nicht toleriert und akzeptiert werden 

können. Womöglich liegt das daran, dass wir schon recht genau 

wissen, dass wir uns entlang einer Doppelmoral bewegen, 

die die Grenzen von Ethik und Moral nach Belieben verändert 

und den Bedürfnissen unserer Gesellschaft anpasst. 

Eine Metaebene, die eine Fragequalität offenbart, die nicht 

mehr zufriedenstellend beantwortet werden kann, da sie 

auf der Konsequenz nicht getroffener Entscheidungen in der 

Vergangenheit beruht und somit das Dilemma um Rechtfer- 

tigungsfragen erweitert. Warum habt ihr das zugelassen..? 

Warum habt ihr nichts dagegen gemacht..? Wie konnte das 

passieren..? Und dann kommt die moralische Keule, mit der 

wir uns mehr denn je beschäftigen müssen: Obwohl. Obwohl 

ihr es besser wusstet. Obwohl ihr die Möglichkeiten hattet. 

Das ist keine Frage mehr. Das ist ein Vorwurf, der sich nur 

noch als Frage tarnt. Ein Vorwurf, der einfach nicht verstehen 

will, warum denn wider besseren Wissens und nachhaltigerer 

Technologie weiterhin auf Atomkraft gesetzt wird, 

fossile Ressourcen verschwendet werden, die Atmosphäre 

verpestet wird, emissionsarme Antriebskonzepte sich nicht 

deutlich schneller durchsetzen und Erneuerbaren Energien 

so unglaublich viel Widerstand entgegengebracht wird. 

Diese Aufzählung ist beliebig erweiterbar und das ist beschämend. 

Und zwar insbesondere für die Eliten der angeblich 

so fortschrittlichen Zivilisationen. Für uns. 

Aber wie erklären wir denn nun unseren Kleinen, wenn sie 

mal größer sind, warum wir gemacht haben, was wir gemacht 

haben, bzw. warum wir so viel nicht gemacht haben, 

was wir hätten machen können müssen.. Aber wir haben 

doch ganz viel gemacht, sagen wir dann. Wir haben Eis erfunden 

und Freibäder, Sandkästen, Fahrräder, Buntstifte, 

Bioläden, Vegetarier, Jutetüten, das Dosenpfand und, ja und 

Autos. Aber Papa, warum stinken die so..? 

Weil, ja weil.. Was will man dazu sagen, wenn man mehr 

oder weniger nichts dazu gelernt hat und immer noch so 

vieles falsch macht. Am besten: Basta. Und ab ins Bett.. 

Es geht im Kern eben nicht um Humanität, Nachhaltigkeit, 

intergenerative Gerechtigkeit, um Klima- und Umweltschutz 

oder gar um eine zügige Umsetzung der Energie- und Mobilitätswende. 

Ich habe auch noch nie in einem Nachrichtenkanal 

gehört, dass die westliche Welt beschlossen hätte, 

den Hunger in der Welt abzuschaffen. Es geht vielmehr um 

den Erhalt tradierter Strukturen eines längst nicht mehr 

durchschaubaren globalen Finanzkapitalismus und damit 

eben um diese Eliten, über die wir uns doch gerade noch 

so geschämt haben. Womöglich sind hier tatsächlich primär 

die in der Hauptverantwortung, die über die entsprechenden 

Macht- und Einflusssphären verfügen. 

Stellt sich am Ende nur wieder eine W-Frage: Und warum 

habt ihr dieses überaus ungeeignete System so lange gewähren 

lassen..? Und wieder werden wir nicht aus der Verantwortung 

entlassen. 

Tja. Ene mene muh und raus bist Du..! 

Christian Heep // christian.heep@bem-ev.de 

6 Neue Mobilität Neue Mobilität 7

ÜBER DEN 

TELLERRAND 

GESCHAUT: 

EIN 

INTERNATIONALER 

VERGLEICH 

Grenzüberschreitende 

Zusammenarbeit ist 

nötig, um E-Mobilität 

voran zu bringen! 

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und Sie sind immer bestens über aktuelle Projekte informiert. 

Wo steht Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern? 

+31 (0) 546 49 29 97 www.vonberlinnach.amsterdam www.vanberlijnnaar.amsterdam 


9



Ergebnisse des aktuellen 

Electric Vehicle Index 

Japan, China und Deutschland wichtigste Herstellerländer - 

Norwegen auf Marktseite führend 

China hat Deutschland beim Ranking der wichtigsten Herstellerländer 

für Elektrofahrzeuge knapp überholt und liegt 

nun hinter Japan auf Platz 2. Auf der Marktseite konnte Norwegen 

seine dominierende Position weiter ausbauen - über 

5% der dort seit 2010 verkauften Autos haben einen Elektromotor 

unter der Haube. Dies sind die zentralen Ergebnisse 

des aktuellen Electric Vehicle Index (EVI) von McKinsey, in 

dem die Unternehmensberatung die Entwicklung der eMobilität 

in den wichtigsten Ländern misst. 

Die größere Bedeutung der eMobilität in China macht sich nun 

auch im Ranking bemerkbar. Steigende Produktionsprognosen 

sowie die gute Positionierung bei der Produktion wichtiger 

Komponenten wie eMotor und Batterie führen dazu, dass 

China Deutschland knapp überholt hat. »Deutsche Hersteller 

bleiben aber weltweit führend in der Produktion für Elektro- 

fahrzeuge«, sagt Thomas Luk, eAutoexperte von McKinsey. 

Rund 36% aller weltweit produzierten eFahrzeuge werden die 

deutschen Hersteller im Jahr 2020 vom Band laufen lassen, 

so die Prognose. 

Während die USA auf der Industrieseite zurückfallen, bleiben 

sie weiterhin einer der spannendsten Märkte für eFahrzeuge. 

Über 300.000 Elektroautos wurden dort seit 2010 verkauft - 

Japan (113.000 Autos), China (75.000) und Deutschland 

(34.000) folgen weit dahinter. »Wir sehen bei den Verkäufen 

einen zunehmend internationaleren Markt. Während in den 

vergangenen Jahren oft nur die eFahrzeuge heimischer Hersteller 

in den jeweiligen Ländern erfolgreich waren, werden 

die Verkaufsstatistiken immer internationaler. Der Markt für 

eFahrzeuge gleicht sich in dieser Hinsicht dem normalen Fahrzeugmarkt 

an«, so Luk. 

Markt EVI 

Industrie EVI 

Markt EVI 

Rang 

Land 

Rang 

Land 

Ergebnisse 

5 

1 Norwegen 

1 Japan 

2 Niederlande 

2 China 

3 Frankreich 

3 Deutschland 

4 USA 

4 USA 

5 Dänemark 

5 Korea 

6 GB 

6 Frankreich 

7 Japan 

7 Italien 

4 

3 

Norwegen 

Niederlande 

8 

China 

9 

Korea 

2 

10 

11 

12 

13 

14 

Deutschland 

Irland 

Portugal 

Italien 

Spanien 

1 

Dänemark 

GB 

Italien 

Portugal 

Ireland 

Spanien 

Frankreich 

Korea 

USA 

China 

Deutschland 

Japan 

Ergebnisse des aktuellen Electric Vehicle Index (EVI) von McKinsey (Stand Juli 2015) 

0 

1 2 3 4 5 

Industrie EVI 

10 Neue Mobilität 


11

Über den Tellerrand geschaut - Deutschland im internationalen Vergleich 



in Deutschland und im 

internationalen Vergleich 

Analyse und Ursachenforschung im deutschen Markt 

Es läuft nicht planmäßig mit der eMobilität in Deutschland. 

Auf dem Weg zum Leitmarkt scheint der Motor zu stocken. 

Politik, Industrie und Öffentlichkeit schieben sich den 

»schwarzen Peter« für die Ursache gegenseitig zu. In der öffentlichen 

Wahrnehmung sind eAutos technisch noch nicht 

ausgereift und zu teuer. Von »Käuferstreik« ist die Rede. 

Die Autoindustrie fordert deutlich mehr Förderung von den 

Politikern. Letztere verweisen auf enge Kassen und auf die 

weltweit starke Rolle der deutschen Autoindustrie. Alle miteinander 

sind gerade dabei ein insbesondere für die deutsche 

Autoindustrie entscheidendes Zukunftsfeld nachhaltig 

zu zerreden und aufzugeben. 

Dieser Beitrag möchte den Versuch wagen, die Fakten über 

die Entwicklung des deutschen Marktes für Elektromobilität 

zu analysieren und Ursachenforschung auf Basis aktueller 

Entwicklungen zu unternehmen. 

Die Elektromobilität ist da. Sie wird auch nie wieder weg gehen. 

Der Bestand an eAutos weltweit wird in diesem Jahr die 

Milionengrenze durchstoßen. Ein Blick in die Verkaufsstatistiken 

zeigt, dass im letzten Jahr weltweit ca. 290.000 Fahrzeuge 

mit Stecker verkauft wurden. Die Entwicklung geht 

dynamisch weiter. Mit Wachstumsraten zwischen 100-200% 

gegenüber 2014 entwickeln sich gerade China, England und 

Frankreich zu neuen Boommärkten für Elektroautos. 

Deutschland hinkt dieser Entwicklung hinterher. Nicht nur, 

dass der deutsche Markt weit abgeschlagen auf Platz 8 im 

weltweiten Vergleich liegt. Auch hat es 2014 nur ein einziges 

Elektroauto aus deutscher Produktion (BMW i3) in die Top 

zehn der weltweit verkauften eAutos geschafft. Das ist immerhin 

ein Achtungserfolg und beweist generell den Erfolg 

von BMW´s Produktstrategie, jedoch auch wieder vor dem 

Hintergrund der sonst auf dem Weltmarkt sehr erfolgreichen 

deutschen Autoindustrie, leider nicht sehr ruhmreich. 

Schaut man sich nun die jüngere Entwicklung des deutschen 

Marktes im 1. Halbjahr 2015 genauer an, so wirkt das Gesamtbild 

zwar noch recht positiv, da bereits bis Juni 80% der 

Verkaufszahlen des Vorjahres erreicht wurden. Allerdings 

scheinen die deutschen Autohersteller bereits schon wieder 

auf dem Rückzug zu sein. 

Zulassungen Plug-In Deutschland 1. Halbjahr 2015: Deutsche Hersteller im Rückzug 

So hat der Mitsubishi Outlander PHEV »locker« den zweiten 

Platz erobert. Auch der Kia Soul ist im Markt exzellent angekommen 

und nimmt dem Platzhirsch i3 mächtig Kunden 

weg. Insbesondere dieses Auto beweist, dass dessen besseres 

Preis-Leistungsverhältnis und seine überlegene Effizienz 

durchaus deutsche (Stamm-) Marken wie BMW und VW 

schlagen kann. 

eGolf, eUP!, i3 und andere deutsche Elektroautos liegen zum 

Halbjahr in ihren Zulassungszahlen bereits deutlich hinter 

dem letzten Jahr zurück, wobei alle diese Fahrzeuge erst 2014 

im deutschen Markt eingeführt wurden. 

Besonders peinlich ist es, dass Daimler die Produktion seines 

»Marktführers« smart ed bereits im Dezember 2014 

»heimlich« eingestellt hat. Somit konnten 2015 lediglich 

schon auf Halde produzierte Autos an Kunden verkauft werden. 

Der Bestand ist nun allerdings gänzlich in der Hand der 

Kunden, die das Auto zwar lieben und nun aber noch ganze 

2 Jahre warten müssen, bis auch der neue smart als Elektroauto 

angeboten wird! Auch vom »viel gelobten« Mercedes 

B-Cell aus dem Hause Daimler wird 2015 nicht viel Wachstum 

zu erwarten sein. So konnte BMW zum Vergleich fast 

genau so viele, aber dreimal so teure Supersportwagen i8 in 

Deutschland verkaufen. 

Die Plug-in Hybride, als Hoffnungsträger der deutschen Autoindustrie, 

wurden alle erst in der zweiten Jahreshälfte oder 

gegen Ende 2014 in den deutschen Markt eingeführt. 

Verkaufszahlen Elektroautos weltweit 2014: Deutschland weder Leitmarkt noch Leitanbieter 

Top 10 eAuto Märkte 

USA 118.682 

Top 10 Elektroautos 

Nissan Leaf 61.027 

VW Golf GTE* 

Mitsubishi Outlander PI 

Audi A3etron* 

Tesla Model S 

Nissan Leaf 

696 

680 

872 

85% 

74% 

190% 

1.244 229% 

1.183 113% 

China 53.082 

Japan 30.390 

Norwegen 23.390 

Holland 15.089 

Frankreich 15.045 

Mitsubishi Outlander 31.689 

Tesla S 31.623 

Chevrolet Volt 21.293 

Toyota Prius PI 19.018 

BMW i3 (incl. Rex) 16.052 

VW eGolf 

BMW i3rex 

Kia Soul* 

Renault Zoe 

smart ed** 

BMW i3 

VW eUP! 

Mercedes B E-Cell* 

310 

269 

594 

549 

49% 

55% 

528 2.400% 

505 34% 

485 31% 

440 35% 

45% 

192% 

Summe: 11.492 

(entspricht ca. 80% 

des Gesamtjahres 2014) 

x% 

Prozent Stückzahl 1. Hj 2015 

im Vergleich zu 2014 gesamt 

Deutschland 

UK 14.518 

Kanada 5.062 

Schweden 4.938 

Quelle: inside ev 

13.049 

Ford Fusion Energi 

BYD Qin 14.747 

11.719 

Renault Zoe 11.323 

Kandi EV 10.022 

Summe: 293.245* 

*incl. 64.732 Fahrzeuge nicht 

in Top 10 

BMW i8 

Mercedes S PI* 

Porsche Cayenne PI* 

Porsche Panamera PI 

Mitsubishi iMiev 

Ford Focus electric 

Quelle: kba-zulassungsstatistiken 

259 

244 

65% 

349% 

185 150% 

84 

51 

49% 

42% 

10 39% 

* Fahrzeug wurde erst im 4. 

Quartal 2014 in den Markt 

eingeführt (Vergleichbarkeit 

mit 2014 begrenzt) 

** Produktion wurde Ende 

2014 eingestellt (nur noch 

Haldenfahrzeuge werden neu 

zugelassen) 




Da es sich meist um teure Premium-Fahrzeuge handelt, greift 

der deutsche Kunde aber offensichtlich lieber zum echten 

Elektroauto von Tesla. Der US Hersteller hat es in diesem Jahr 

geschafft mehr Premium-Elektroautos zu verkaufen als Mercedes 

und Porsche zusammen! 

Scheinbar liegt mindestens ein Grund für den schwächelnden 

deutschen eAuto-Markt darin, dass das Angebot an eAutos 

deutscher Produktion insbesondere für die sehr anspruchsvollen 

deutschen Autofahrer(-in) immer noch nicht passend zu 

sein scheint. Absolut gesehen ist das Angebot insgesamt viel 

zu klein, da es nur vier reine Elektroautos (BEV´s) aus deutscher 

Produktion in Deutschland zu kaufen gibt. Darüber hinaus 

scheint z.B. der recht teure BMW i3 wohl doch nicht so 

ganz den Geschmack in Deutschland zu treffen. Das Design 

dieses eAutos polarisiert stark. Dagegen konnte BMW im ersten 

Halbjahr in den USA knapp 4.500 Stück absetzen. Immerhin 

viereinhalb mal so viele als im Heimatland der Marke. 

Von VW verkauft sich der eUP! In Deutschland deutlich schlechter 

als ein vergleichbarer Renault Zoe, der allerdings trotz zusätzlicher 

Rabattaktionen seitens des Herstellers weit hinter 

den Erwartungen zurückfällt. Der eGolf wird vom Nissan Leaf 

geschlagen obwohl er einen ganz klaren Marken-/ Heimvorteil 

haben müsste. Hier hat wohl die - aus der Sicht von VW - 

zu konservative Preisgestaltung des Autos die Kauflaune bei 

den Kunden eher zu den Wettbewerbern (Nissan, Kia, BMW) 

gelenkt, obwohl das Fahrzeug an sich sehr gute Noten bekommt 

und effizienter als der aufwändige (Carbon) BMW i3 

zu sein scheint. 

Insgesamt muss man die Kaufzurückhaltung bei eAutos der 

deutschen Autofahrer(-innen) im jeweiligen Segment genauer 

analysieren. So ist z.B. Tesla ohne eigene aktive Werbung in 

Deutschland im Oberklasse-Segment mit Porsche, BMW und 

VW auf gleiche Augenhöhe gekommen und hat dabei viele 

Wettbewerber »locker« überholt. In diesem Segment spielen 

mögliche staatliche Subventionen überhaupt keine Rolle bei 

der Kaufentscheidung. D.h. hätten die deutschen Hersteller 

zum Model S jetzt vergleichbare eFahrzeuge, würden sie auch 

genügend Käufer finden. Leider wird man in Deutschland mindestens 

noch drei Jahre warten müssen, bis man ein dann 

hoffentlich (noch) besseres Auto aus deutscher Marke/ Produktion 

kaufen kann. Die Plug-In Hybrid-Technologie hat zwar 

schon niedrige Anteile, wird aber erst dann wirklich erfolgreich 

sein, wenn auch die rein elektrischen Reichweiten zu 

gleichen Kosten auf einem Niveau um die 50-80 km liegen. 

Im mittleren Segment beherrschen in Deutschland die SUVs 

mehr und mehr die Szenerie. Hier gibt es zwar schon ein Plug- 

In Angebot (z.B. Q7, X5, Cayenne) allerdings beherrscht der 

Platzhirsch Mitsubishi Outlander als in Deutschland zweitbest 

verkauftes Elektroauto überhaupt den Markt. Die Kunden 

bewerten die deutschen Plug-In SUVs als noch nicht 

wettbewerbsfähig im Preis-/ Leistungsverhältnis und der 

rein elektrischen Reichweite. Im zweiten Halbjahr 2015 muss 


man gespannt sein, wie sich das neue Tesla Model X auch in 

Deutschland verkaufen wird. 

Im Budget-Segment und bei den Stadtautos beherrscht natürlich 

die Diskussion um den Preis (relativ zu Verbrennern) 

und damit auch die staatliche Förderung die Szenerie. Gerne 

wird hier Norwegen oder auch Holland als Vergleich heran gezogen. 

In beiden Ländern wird die Elektromobilität stark gefördert 

und die eAutos haben bereits in ihren jeweiligen Segmenten 

stattliche Anteile (z.B. Norwegen >30%). Aber wenn 

man das Preisniveau nach Förderung mit den Preisen vergleicht, 

die ein deutscher Autokäufer in Deutschland z.B. für 

einen eGolf bezahlen muss, so sind die Unterschiede gering. 

Zulassung Oberklasse Deutschland 1. Halbjahr 2015: 

Tesla auf der Überholspur 

Mercedes S 

Audi A/S8 

Porsche 

Panamera 

BMW 7er 

VW Phaeton 

Tesla Model S 

Bentley 

Continental 

Jaguar XJ 

Maserati 

Quattroporte 

Lexus LS 

15 

934 

864 

796 

696 

233 0% 

123 

93 

0% 

0% 

0% 

9% 

0% 

0% 

100% 

1.963 

3.884 

Genauer gesagt wird ein Benzin-Golf in Norwegen durch Zulassungsteuern 

(bis zu 100%!), 25% MwSt., etc. so teuer, dass 

ein eGolf, bei dem der Staat auf die Steuern verzichtet, für umgerechnet 

ca. 16.000 Euro weniger als ein vergleichbarer Benziner 

erworben werden kann. Vergleicht man dann diesen Preis 

allerdings mit dem deutschen Listenpreis für einen eGolf, so 

sind die Unterschiede lediglich auf dem Niveau gehobener 

Ausstattungs-Komponenten (z.B. Lederausstattung). 

Das VW offensichtlich Spielraum bei der Preisgestaltung hat, 

zeigt ein Vergleich der Listenpreise. So kostet in den USA ein 

eGolf umgerechnet 27.000 Euro. In Deutschland muss man erstaunlicherweise 

ca. 10.000 Euro mehr auf den Tisch des VW- 

Händlers legen. 

0% 

Januar-Mai 

Juni 

0% Anteil Plug-In 

6% 

Festzuhalten ist, dass die deutschen Elektroautos hierzulande 

noch zu teuer sind. Deshalb würde eine staatliche Förderung 

sicher speziell im Budget-Segment für Impulse sorgen können. 

Allerdings wird das alleine nicht zu exorbitanten Wachstumsraten 

führen, wenn nicht auch die deutsche Autoindustrie 

endlich mehr an ihren Kosten (und den Preisen) arbeitet. 

Hier scheint allerdings im Budget-Segment auch in den 

nächsten Jahren wenig bis gar keine Innovation aus Deutschland 

zu kommen. BMW, Daimler und VW/Audi werden vor 

2020 keine neuen reinen BEV mehr entwickeln und auf den 

Markt bringen und beim wesentlichen Kostenelement eines 

Elektroautos, der Batterie, hat sich die deutsche Autoindustrie 

bereits komplett in die Abhängigkeit der asiatischen Lieferanten 

begeben. Ein »Befreiungsschlag« à la Tesla mit seiner 

Gigafabrik (-30% Kosten!) ist offensichtlich in deutschen 

Industrie-Strukturen unmöglich. 

130 

Statt hier eine klare Strategie vorzulegen, betreibt der VDA lediglich 

Selbstbetrug durch »Karteileichen Statistik«. Im Rahmen 

der NPE werden seitens Verband völlig wirklichkeitsferne 

Zahlen in Umlauf gebracht, die beweisen sollen, dass die 

deutsche Autoindustrie ihre »Hausaufgaben gemacht habe«. 

Opel Ampera, smart ed, Ford Focus electric und dazu viele 

extrem teure »Prototypen«-Sportwagen werden zur Rechtfertigung 

»man sei ja Leitanbieter« heran gezogen. Allein es 

fehlt die Möglichkeit als Kunde diese eAutos auch zu kaufen! 

Den »schwarzen Peter« einfach an die Politik zu »reichen« 

und nach Subventionen zu rufen, springt leider zu kurz. Trotzdem 

braucht es auch Förderung. Insbesondere beim Ausbau 

der Langstrecken-Infrastruktur sollte der Staat nicht weiter 

zögern hier kräftig in Schnelllade-Stationen entlang der Autobahnen 

zu investieren. Heute verfügt in Deutschland lediglich 

und ausgerechnet Tesla über ein funktionierendes Hochleistungs-Fernstrecken-Ladenetz. 

Wahrscheinlich mit ein Grund 

für den relativen Erfolg beim Verkauf seiner eAutos. 


Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirates im 


 

Quelle: kba-zulassungsstatistiken für Brüder? 

 

! 

N 

1 

2 

 

NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) Messverfahren ECE R101, Gesamt verbrauch Plug-in Hybrid Outlander: Stromverbrauch (kombiniert) 

13,4 kWh / 100 km; Kraftstoffverbrauch (kom biniert) 1,8 l / 100 km; CO 2 Die tatsächlichen 

Werte zum Verbrauch elektrischer Energie / Kraftstoff bzw. zur Reichweite hängen ab von individueller Fahrweise, Straßen- und Verkehrsbedingungen, 

Außentemperatur, Klimaanlagen einsatz etc., dadurch kann sich die Reich weite reduzieren. 

1 | Quellen: www.automobile-propre.com/europe-vente-vehicules-electriques-premier-trimestre-2015; AID Newsletter 15 05, 20.03.2015 

2 | Unverbindliche Preisempfehlung (UPE) der MMD Automobile GmbH ab Importlager, zuzüglich Überführungskosten. 

Veröffentlichung der MMD Automobile GmbH, 65428 Rüsselsheim.

Über den Tellerrand geschaut - California Dreaming 


California Dreaming 

Oder wie lange taugt das Verbrennerauto als deutsches Exportmodell noch? 

Deutschland will zugleich Leitanbieter und Leitmarkt für 

elektrische Fahrzeuge sein. Ein ambitionierter Wunsch. Hintergrund 

der Idee der Nationalen Plattform Elektromobilität 

ist, dass Exportmärkte nur dann erfolgreich bearbeitet werden 

können, wenn die Produkte und Dienstleistungen glaubwürdig 

erscheinen. Gemeint ist damit, dass die Produkte, 

die anderen Ländern angeboten werden sollen, auch auf 

den heimischen Märkten Teil des mobilen Lebens sind. Das 

Schicksal der Magnetschnellbahn Transrapid, die von der 

deutschen Industrie den chinesischen Verantwortlichen als 

die fortschrittlichste Transporttechnik überhaupt angeboten 

wurde, war in dem Moment besiegelt, als sich Bund und 

Länder gegen die Einführung in Deutschland entschieden. 

Ein Produkt, dass - aus welchen Gründen auch immer - nicht 

selbst genutzt wird, kann von der Industrie nicht glaubwürdig 

im Export vermarktet werden. Man kann also - so die erste 

Erkenntnis - nur dann etwas wirklich gut verkaufen, wenn 

man durch die stetige Selbstnutzung glaubhaft für das eigene 

Produkt wirbt und in anderen Märkten dieses Modell 

auch adaptierbar ist. Insofern ist der Ansatz der Nationalen 

Plattform plausibel. 

Blicken wir vor diesem Hintergrund auf den deutschen Markt 

für elektrische Straßenfahrzeuge, dann erkennt man schnell, 

dass hier nicht viel los ist. Die nicht einmal 35.000 reinen batterieelektrischen 

Fahrzeuge sind in der Regel Flottenfahrzeuge 

in und um Forschungsvorhaben herum sowie das Hobby 

einiger, weniger Pioniere. In Berlin und Stuttgart sind immerhin 

mittlerweile einige Hundert Fahrzeuge im elektrischen 

Carsharing unterwegs. Alles in allem wirkt der Betrieb von 

eFahrzeugen in Deutschland doch noch sehr künstlich, noch 

sehr experimentell, noch sehr bemüht, er ist weit davon entfernt, 

Teil einer breiten gesellschaftlichen Praxis zu sein. Jedenfalls 

sind dies keine Signale, die einen Aufbruch Deutschlands 

in eine neue Form der Mobilität präsentieren. Wie sollte 

es auch anders sein? Im privaten Gebrauch ist ein eAuto immer 

noch mehr als doppelt so teuer wie ein gewohntes Fahrzeug 

und die Nutzung muss auch erst erlernt werden. Die 

zweite Erkenntnis im Spätsommer 2015 in Deutschland ist 

daher auch völlig klar: Forschungsprojekte sind gut, aber für 

den operativen Betrieb gibt es hierzulande keine Hilfe: wer 

elektrisch fährt, ist selbst schuld. Teil eines neuen Lebensstils 

sind elektrische Fahrzeuge in Deutschland jedenfalls 

noch nicht. 

Aus Sicht der deutschen Industrie ist dies aber auch nicht 

weiter schlimm, da weltweit das mit einem Verbrennungsmotor 

betriebene Auto weiter das Maß der Dinge ist. Und hier 

sendet Deutschland die genau richtigen Signale: Weiter mit 

dem Bestehenden. Mittlerweile sind über 44 Mio. Fahrzeuge 

alleine als Personenkraftwagen in Deutschland zugelassen. 

Das passt in die Welt. Denn hier haben sich die Fahrzeugzahlen 

von 66 Mrd. Einheiten in 2011 auf mittlerweile über 

78 Mrd. im Jahre 2014 erhöht! Während Afrika, Europa sowie 

Nord- und Südamerika zwar eher stagnieren, sind es vor 

allen Dingen die asiatischen Märkte - insbesondere China - 

die boomen. Für Daimler, BMW und Volkswagen ist der chinesische 

Markt der mittlerweile mit Abstand größte Einzelmarkt. 

Insofern sieht aus Sicht der deutschen Industrie mit 

dem Blick auf den wichtigsten Exportmarkt der Welt das Verhalten 

völlig konsistent aus. Also lautet die dritte Erkenntnis: 

Die deutsche Autoindustrie macht alles richtig. Der 

Mainstream setzt klar auf Verbrenner! Hier ist die heimische 

Praxis völlig kompatibel mit den Interessen der Industrie. 

Es erscheint alles aus einem Guss, man ist glaubhaft unterwegs 

und langsam begreift man, warum in Deutschland bei 

den politischen Rahmenbedingungen zur Unterstützung von 

Elektroautos nichts passiert. 

Das sind sicherlich zutreffende Momentaufnahmen. Schaut 

man sich in den einzelnen Staaten etwas genauer um, dann 

ergibt sich ein differenzierteres Bild. Grundsätzlich lässt sich 

erkennen, dass in vielen verschiedenen Regionen der Welt 

am Ausstieg aus dem Paradigma des Verbrennerfahrzeuges 

gearbeitet wird. Am weitesten vorangekommen sind dabei 

sicherlich die skandinavischen Länder mit Norwegen an der 

Spitze. In einem Mix von Nutzervorteilen und steuerlichen 

Nachlässen sind hier die Zulassungszahlen elektrischer Fahr- 

Internationale Rahmenbedingungen für Elektromobilität 

USA 

Frankreich 

Deutschland 

China 

Japan 

Norwegen 

Niederlande 

Dänemark 

Steuererleichterung 

* 

Fünf wichtige Automobilnationen 

Quelle: expertenschätzung 

Nachteilsausgleich 

Dienstwagen 

starke Ausprägung 

monetäre Anreize 

Kaufprämie 

Aktivierung Leitmarkt 

mittlere Ausprägung 

Vergünstigung 

Fahrstrom 

zeuge vergleichsweise hoch. Diese Staaten, in denen vor allen 

Dingen die sogenannten »post-materialistischen Werte« 

gelebt werden, sind in puncto staatlicher Interventionstiefe 

am weitesten fortgeschritten. Hierzu zählen in Europa noch 

die Niederlande und die Schweiz. Entscheidend für den Umbruch 

bzw. die Neuausrichtung der »Spielregeln« für den 

Verkehr sind die Kommunen. Hier entscheidet sich, ob die im 

nationalen Recht eingeräumten Spielräume auch tatsächlich 

wahrgenommen bzw. ob eventuell sogar ganz neue Gestaltungsräume 

für einen Wandel der Verkehrspolitik deklariert 

werden. Helsinki hat in dieser Hinsicht die Spitze übernommen 

und möchte eine Stadt werden, in der kein Bürger mehr 

ein Auto besitzen muss. Alles funktioniert über den Sharing- 

Modus. Die Fahrzeuge selbst sollen allesamt »decarbonisiert« 

sein, sprich mit elektrischen Antrieben fahren und miteinander 

vernetzt werden. Kopenhagen, Oslo, Paris verfolgen 

ähnliche Pläne. Selbst London - völlig im Kontrast zum 

übrigen Land - möchte den privaten Kfz-Verkehr zurückdrängen 

und Automobile mit alternativen Antrieben weiter bevorzugen. 

Allerdings fehlt diesen Initiativen und Ansätzen noch die 

Strahlkraft. London und Paris stellen zwar international stark 

beachtete Referenzräume dar, aber die getroffenen bzw. 

die geplanten Maßnahmen sind noch nicht wirklich sichtbar. 

In Asien wiederum passiert auf der Förderschiene sehr 

viel. Japan hat schon seit Jahrzehnten eine hohe Kultur des 

Experimentierens entwickelt und ist hinsichtlich Antriebe, 

Batterieentwicklung sowie der Integration der Fahrzeuge in 

intelligente Energiespeicherlandschaften - Stichworte Micro 

Smart Grid - mit Abstand führend. Allerdings sind hier die 

gesellschaftlichen Voraussetzungen völlig andere. Die Wertestruktur, 

die Verhaltensdispositionen und auch die politische 

Interventionskultur sind noch konservativ-konventionell 

ausgeprägt. 

nichtmonetäre 

Anreize 

Sondernutzungsrechte 

und 

Privilegierung 

Drei Länder mit aktuell hoher Nachfrage und ohne nennenswerte eigene Automobilindustrie 

nicht vorhanden 

LIS 

Auf- und 

Ausbau 

öffentliche 

Forschungsförderung 

Aktivierung Leitanbieter 

* Steuererleichterung = Steuerbefreiung (z.B. KfZ-Steuer, MWST, Luxussteuer, Anmeldesteuer) und verringerte Steuersätze 

Ausbildung 

und Qualifizierung 

Investitionsförderung 




1000.000 

50.000 

0 

2013 

2014 

Hohe Dynamik in den Elektromobilitätsmärkten ist weltweit zu erkennen 

Zuwachs in Deutschland im 1. Quartal 2015: 4.500 eFahrzeuge (˜100%) 

+23% 

-7% 

Quelle: kba, polk 

137% -31% 

+164% 

+14% 

In China liegen ohne Zweifel die größten Hebelwirkungen. In 

dem Land, in dem fast 25% der Weltbevölkerung wohnt, sind 

die Perspektiven klar abgesteckt: die Zukunft der Fahrzeuge 

wird elektrisch sein! Aber die gesellschaftlichen, technischinfrastrukturellen 

und auch politischen Rahmenbedingungen 

sind landesweit noch zu wenig entwickelt, wenngleich in einzelnen 

Städten wie in Shanghai bereits ganze Quartiere für 

Verbrennerfahrzeuge verboten sind. Doch in der Summe sind 

asiatische Staaten doch zu sehr adaptive Gesellschaften, Entwicklungen 

werden nicht proaktiv vorangetrieben, sondern 

vielmehr kopiert. Dann allerdings mit einer sehr durchschlagenden 

Wirkung. 

Die vierte Erkenntnis aus diesem kurzen internationalen Überflug 

zeigt, dass trotz vielerlei erfolgversprechender Initiativen 

und Perspektiven in keinem internationalen Markt die 

Strahlkraft für eine Wende in der Verkehrspolitik erkennbar 

ist und daher die deutsche Autoindustrie mit dem »Modell 

Deutschland« und dem privaten Automobil mit Verbrennungsmotor 

im Rücken noch immer richtig zu liegen scheint. Noch 

werden mit diesem Lebens- und Konsumstil keine entscheidenden 

Exportmärkte verpasst. 

Es bleibt aber noch an eine Region im Weltautomobilmarkt zu 

erinnern, die in den letzten Jahren zwar weniger durch automobiltechnische 

Innovationen aufgefallen ist, die aber durch 

ihren medial inszenierten Lebens- und Technikstil immer noch 

der Welt den Stempel aufdrückt. Vordergründig repräsentieren 

die USA ein Land mit einem überwiegend technisch wenig 

anspruchsvollen Fahrzeugpark. Aber in Kalifornien hat sich 

das Bild bereits geändert. Im digitalen Zeitalter stellen Unternehmen 

wie Google, Facebook und Apple das Maß der 

+66% 

+140% 

USA Japan Norwegen Niederlande China Frankreich Deutschland Dänemark 

96949 

26936 8564 22785 10857 14728 8354 566 

119067 25031 20326 15835 28612 16843 13836 1355 

Erstmalig 2.000 eFahrzeuge in 

einem Monat (März) zugelassen 

Hoher Zuwachs insbesondere 

bei PHEV (+400%) 

Besonders hohe Marktdynamik 

in Märkten mit unterstützenden 

Rahmenbedingungen 

Dinge dar und prägen den modernen »Business Style«. Zum 

offenen Hemd gehört eben auch ein Tesla vor der Tür. Bereits 

jetzt ist der »Newcomer aus dem Internet« im Premiumsegment 

führend und dient vor allen Dingen als Imageträger. 

Im letzten Jahr sind geschätzt ein Drittel der deutschen DAX 

Vorstände ins »Valley« geflogen, um den besonderen »Spirit« 

zu spüren. In Kalifornien werden nach wie vor die Bilder der 

Zukunft gemalt und elektrische Fahrzeuge spielen dabei eine 

wichtige Rolle. 

Was immer gerne vergessen wird: Kalifornien hat auch eine 

lange Tradition in der Suche nach Alternativen zum Verbrennungsmotor 

und den dazu notwendigen Regulierungsansätzen. 

Die Renaissance elektrischer Fahrzeuge nach dem Zweiten 

Weltkrieg startete nirgendwo anders als in Kalifornien. 

Der größte US-amerikanische Bundesstaat ist nicht nur der 

größte Automarkt in den USA, die Einwohner leiden aufgrund 

seiner topographischen Situation auch ganz besonders an 

den Emissionen. In Kalifornien wurde schon in den 1960er 

Jahren der Zusammenhang von Fahrzeugabgasen und Smogbildungen 

nachgewiesen. Das in der Hauptstadt Sacramento 

angesiedelte »California Air Resources Board« verkündete 

im 1990 modifizierten Clean Air Act erstmals, das ab dem Jahr 

1998 von allen in Kalifornien zugelassenen Automobilflotten 

mindestens 2% sogenannte »Zero-Emission Vehicles« sein 

mussten, der Anteil sollte im Jahre 2003 auf 10% steigen. 

Noch heute wird immer wieder gemutmaßt, warum die kalifornische 

Umweltbehörde einen so mutigen, viele Kommentatoren 

meinten sogar übermütigen, Vorschlag unterbreiten 

konnten. Doch das CARB war bereits in den 1970er und 1980er 

Jahre immer wieder Vorreiter bei der Setzung und Einklagung 

von Emissionsstandards und daher im Kampf mit der Automobilindustrie 

durchaus erfahren. Der Entschluss zur ZEV 

Verkündung ruhte einem immer wieder gemachten Versprechen 

seitens der US-amerikanischen Industrie - der »Big3« - 

jederzeit in der Lage zu sein, ein »Null-Emissions-Auto« zu 

bauen, wenn man denn nur wollte. Besonders tat sich Roger 

Smith, damaliger CEO von General Motors, in solchen Ankündigungen 

hervor. Die kalifornische Behörde nahm die 

Autohersteller daher nur beim Wort. Heraus kamen dann 

eine Reihe halbherziger Modelle wie der Toyota EV RAV4, der 

Ford Electric Ranger oder Nissan Altra sowie der erstmals als 

»Purpose Design« entwickelte EV 1. Ein Fahrzeug, das zwischen 

1996 und 1999 immerhin in 1.200 Einheiten produziert 

wurde. Privatpersonen konnten das Fahrzeug für 499 Dollar im 

Großraum Los Angeles leasen, insgesamt wurden dazu 350 

Ladepunkte installiert. Bereits damals war der EV1 der Liebling 

Hollywoods und hatte unter anderem mit Mel Gibson und 

Tom Hanks prominente Nutzer und Unterstützer. 

Die fünfte Erkenntnis zeigt damit, dass in Deutschland alle 

Augen nach China gerichtet sind und hier die Entwicklungen 

mit hoher Aufmerksamkeit verfolgt werden. Dabei liegt die 

»Prägeanstalt der Moderne« in Kalifornien. Kalifornien hat 

nicht nur eine lange Tradition in der Verabschiedung extrem 

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ambitionierter Zero-Emission-Verordnungen, hier beginnen 

elektrische Autos Autos auch mehr und mehr Teil einer modernen 

Lebensführung zu werden. Die Kraft dieser Bilder wirkt. 

Das selbstfahrende Auto hat durch das Google Car ein erstes 

Gesicht erhalten, die Gerüchte über das Apple Car wollen gar 

nicht mehr verstummen. Entscheidend scheint, dass es weniger 

um einen technologischen Durchbruch geht, sondern 

um eine Neuinterpretation des Autos als langsam fahrendes 

»Robocar«, eingebettet in einer Smart City Landschaft. 

Das Auto ist nicht mehr der Fixpunkt des Universums, es 

wird Teil dessen: Das Internet kommt nicht ins Auto, sondern 

das Auto wird Teil des Internets der Dinge. 

Wenn also das selbstfahrende, vernetzte, elektrische Auto 

ähnlich wie Google und Facebook das Maß der Dinge wird, 

dann sieht die deutsche Welt mit ihrer ingenieurwissenschaftlichen 

Gründlichkeit, aber auch mit ihrer Behäbigkeit, 

doch etwas altbacken aus. Es heißt also, vorsichtig zu schauen, 

ob wir mit dem Verbrennungsmotor auch zukünftig noch 

die richtigen Bilder und Lebensstile bedienen oder ob wir 

uns nicht doch langsam umstellen sollten. 


Wissenschaftlicher Beirat im Bundesverband eMobilität 

 

18 Neue Mobilität Neue Mobilität 19

Über den Tellerrand geschaut - Norwegen 

Über den Tellerrand geschaut - Norwegen 

In Norwegen fährt 

die Zukunft 

Ein Gastkommentar von Jens Schabacher 

Tesla Model S im Sonnenuntergang 

quelle: Bjørn Nyland 



21

Über den Tellerrand geschaut - norwegen 

Über den Tellerrand geschaut - norwegen 

Hoch im Norden zwischen Bergen und Fjorden liegt das Land 

der Elektroautos - Norwegen. Das skandinavische Königreich 

hat die Krone auf, wenn es um die Zukunft des Automobils 

geht. Hier gibt es weltweit die mit Abstand höchsten Marktanteile 

von Elektroautos. Im ersten Halbjahr 2015 war fast 

jeder fünfte Neuwagen mit einem Elektromotor ausgestattet. 

Insgesamt fahren über 2% aller Autos in Norwegen bereits 

elektrisch. 

Das konsequente Fördersystem war erfolgreicher als gedacht. 

Es sollte spätestens 2017 oder bei der Marke von 50.000 zugelassenen 

Elektroautos enden. Dieses Ziel wurde schon im 

April 2015 erreicht, ohne dass Preise und Technologie wettbewerbsfähig 

genug sind. Anders als in deutschen Medien zu 

lesen war, ist dies aber lange nicht das Ende. Im Gegenteil, 

die finanzielle Unterstützung bleibt bis zum Wahljahr 2017 

unverändert. Und ab 2018 geht es mit moderaten Kürzungen 

weiter. 

Wenn die Batterien der Elektroautos in Norwegens langen 

Wintern halten, klappt Elektromobilität überall. Was sind die 

Gründe für den Erfolg? 

Das norwegische Fördersystem und seine Wirkungen 

Das Geheimnis des norwegischen Elektroautowunders ist einfach 

erklärt. Die Kaufpreise und die Haltungskosten sind niedriger 

als die von fossilen Pkw. Zusätzlich gibt es Privilegien im 

Straßenverkehr. Das großzügige Fördersystem wurde in den 

letzten 20 Jahren für einen nationalen Nischenmarkt mit Autos 

von in Norwegen ansässigen Firmen entwickelt. 2012 wurde 

es Teil eines ehrgeizigen Klimaprogramms der Regierung. Der 

Durchbruch der Elektroautos aber kam erst mit den marktreifen 

Modellen von traditionellen Herstellern wie Nissan. Und 

endgültig mit Tesla, dem führenden Elektroauto-Hersteller im 

Herbst 2013. Im November des gleichen Jahres wurde erstmals 

eine zweistellige Zulassungsrate erreicht. 

Elektromobilität ist bereits Alltag in Norwegen 

quelle: Ståle Frydenlund elbil.no 

Befreit von der Mehrwertsteuer und der Zulassungsabgabe 

verringert sich der Listenpreis bis um die Hälfte. Die in Deutschland 

unbekannte Zulassungsabgabe setzt sich zusammen 

aus Gewicht, Leistung und der Höhe der umweltschädlichen 

Abgase. Die Preise werden im Ergebnis gleich hoch oder niedriger 

als die fossil angetriebener Modelle. 

Diese Steuervorteile sind laut der Umfrage »Elektroautofahrer 

2015« der norwegischen Elektroautovereinigung für über 

70% der Käufer, wie die niedrigeren Betriebskosten, die entscheidenden 

Anreize. Auf weniger als 200 Kronen pro Monat, 

entsprechend 23 Euro, belaufen sich die Stromkosten fürs 

elektrische Fahren. Die Befreiung von Mautgebühren ist für 

die Hälfte der Befragten für den Kauf wichtig. 

Für die Nutzer von Elektroautos sind Privilegien im Straßenverkehr 

offenbar nicht wesentlich, wie auch andere Studien 

zeigen. Kostenfreies Parken ist für 70% nicht entscheidend, 

nachrangig für den Kauf sind demnach ebenfalls kostenloses 

Aufladen an öffentlichen Ladestationen (72%), Fahren auf 

der Busspur (78%) und das kostenfreie Nutzen von Fähren 

(82%). Erwartungsgemäß ist in Metropolregionen wie Oslo 

das Nutzen der Busspur beliebt, und an der Westküste mit ihren 

vielen Inseln das kostenfreie Fahren mit den Fähren. 

Anpassung der Förderung 

Die neuen Gesetze sollen ab 2017 wirksam werden. Unabhängig 

von der Antriebstechnik sind Nullemissionsautos in 

ihnen explizit wirtschaftlich besser gestellt. Über die Befreiung 

von der Zulassungsabgabe wird jeweils 2020 und 2030 

vor dem Hintergrund der Erreichung der Klimaziele entschieden. 

Um 40% will Norwegen bis 2030 seine Treibhausgasemissionen 

verringern - der Autoverkehr soll dazu seinen anteiligen 

Beitrag leisten. Die derzeitige Mehrwertsteuer von 

0% kann ab 2018 schrittweise und an die technologische Entwicklung 

angepasst durch Zuschüsse mit Maximalbeträgen 

ersetzt werden. 

Lokal soll zukünftig über die umstrittene Busspurnutzung, das 

gratis Parken und Laden entschieden werden können. Die 

Regierung hat zudem angekündigt, eine niedrige Gebühr an 

Mautstationen und Fähren zu prüfen. Eine weitere Einschränkung 

stellt die Besteuerung von elektrischen Firmenwagen 

ab 2018 dar. Ebenso kann Nullemissionsautos dann die halbe 

und von 2020 an die volle Kfz-Steuer auferlegt werden. 

Mehrwertsteuerfrei ist seit Juli 2015 hingegen das Leasen 

von Elektroautos, das bis zu 4.800 Euro Ersparnis bringt. Insbesondere 

Flottenbetreiber werden hiervon profitieren. Das 

Überwachungsorgan des Europäischen Wirtschaftsraums, die 

EFTA Surveillance Authority, hat die norwegischen Fördergesetze 

anerkannt, die daher von der Regierung in Oslo umgesetzt 

werden mussten. Schon vorher ging im wahrsten Sinne 

des Wortes die norwegische Post ab, die im Juni 300 Renault 

Kangoo zu ihren 900 bereits genutzten Elektroautos bestellte. 

Marktentwicklung 

Mit 13.665 Elektroautos im ersten Halbjahr 2015 festigt sich die 

Zulassungsrate bei 18,4 % auf einem noch höheren Niveau, 

als bei den durchschnittlich 12,5% vom Vorjahr. Ein wesentlicher 

Grund für diese Steigerung sind die elektrischen Modelle 

deutscher Hersteller, die stark von der Kundenbindung 

profitieren. Waren Nissan und Tesla die Erfolgsmodelle in den 

letzen beiden Jahren, haben mit Volkswagen die deutschen 

Autos stark aufgeholt. E-Golf und e-up! vereinen mit 35 und 

6%, der BMWi3 und die Mercedes B-Klasse mit fünf beziehungsweise 

mit 4% Marktanteil die Hälfte aller elektrischen 

Zulassungen auf sich. Tesla liegt bei 20%, Nissan und Renault 

haben etwa 12 beziehungsweise 8% Anteil. 

Die Studie »Electric vehicles - environmental, economic and 

practical aspects (TØI Report 1329/2014)« vom Norwegian 

Center for Transport Research aus dem Jahr 2014 zeigt, dass 

die meisten Elektroautos als Ersatz für einen fossilen Zweitwagen 

gekauft werden. Doch schon ein Viertel der Haushalte 

mit Elektroauto nutzen nur ein einziges elektrisches Auto 

als Familienwagen. In jedem Fall werden sie im Alltag mit 

gleicher Laufleistung wie ein Auto mit Verbrennungsmotor 

mit nur geringen Einschränkungen bezüglich der Reichweite 

genutzt. 

Die Studie zeigt weiter auf, dass sich immer weitere Käuferschichten 

für Elektroautos interessieren. Mittlerweile erwägt 

ein Drittel der Besitzer eines Autos mit Verbrennungsmotor ein 

elektrisches zu erwerben. Trotz geringerer Reichweiten werden 

niedrige Betriebskosten, ökologische Vorteile und die 

Alltagstauglichkeit so hoch bewertet, dass sich 87% der bisherigen 

Käufer wieder ein Elektroauto kaufen wollen. Noch 

sind es immer eher technikaffine und umweltbewusste Trendsetter 

- Familienväter zwischen 35 und 54 Jahren mit hohem 

Einkommen, überdurchschnittlicher Bildung, mit mehreren 

Kindern - die sich in Norwegen ein Elektroauto kaufen. 

Von Norwegen lernen 

Elektromobilität funktioniert. Alltagstauglichkeit und Reichweite 

in schwereren klimatischen Bedingungen - ist alles kein 

Problem. Die Kunden sind zufrieden, die Absatzzahlen steigen. 

Während Deutschland noch forscht, geht es in Norwegen 

in die nächste Runde. In den kommenden Jahren entscheidet 

sich dort exemplarisch für andere Märkte, ob im Massenmarkt 

in den höheren Segmenten Elektroautos mit mittlerer 

Reichweite oder Plug-in Hybride das Rennen machen. 

Die norwegische Förderpolitik konzentriert sich auf klassische 

Autokäufer und die Subventionen sind hoch. Im Vergleich 

müssten in Deutschland 2015 rund 600.000 Elektroautos 

zugelassen werden. Eine Größenordnung, die die deutsche 

Industrie beim besten Willen noch nicht bedienen kann. Das 

Fördermodell muss daher schrittweise übertragen werden. 

Die für die Verbreitung so wichtigen persönlichen Erfahrungen 

und die Sichtbarkeit funktionieren am schnellsten im Zusammenspiel 

mit über 2,5 Millionen Pedelecs, elektrischem 

ÖPNV, elektrischem Carsharing und öffentlichen und privaten 

Fuhrparks in einer Strategie zusammen mit Städten und 

Gemeinden. 

Die elektromobile Verkehrswende braucht ein koordiniertes 

und verlässliches Rahmenwerk, genau wie die Energiewende. 

Im Unterschied zu Norwegen bestimmt die Industrienation 

und der Autostandort Deutschland die Preise für Batterien 

und Elektroautos selbst. Norwegen zeigt: Sind die Kosten 

wettbewerbsfähig, können deutsche Unternehmen ganze 

Märkte neu erobern - im Jahrhundert der Elektromobilität. 

Mit Weltneuheiten bestätigt Norwegen seinem Ruf auch als elektromobile Seefahrernation 

Die »Viking Lady« von Eidesvik ist das erste kommerzielle Schiff mit Brennstoffzellenunterstützung. Sie ist ein Versorger 

aus dem Jahre 2008, welcher mit einem Großakku nachgerüstet wurde. Das Low Loss Hybrid (LLH) System von Wärtsilä 

ist seit letzem Jahr marktreif. Auch der Technikkonzern ABB forscht an Hybridantrieben mit Marintek an Norwegens 

Technisch-Naturwissenschaftlicher Universität, der NTNU. Schon nächstes Jahr soll der erste hybride Versorger vom Stapel 

laufen. Denn Treibstoffeinsparungen bis 15% sind mit solchen Schiffen möglich. Die weltweit erste vollelektrische 

Binnenlandautofähre, die MF »Ampere« fährt seit Jahresbeginn im Sognefjord. Nach nur 5 Jahren wäre es laut Siemens 

und Bellona rentabel, von 180 Inlandsfähren 84 durch elektrische und 43 durch hybride Modelle zu ersetzen. Im Juli von 

Selfa Arctic zu Wasser gelassen wurde der weltweit erste Fischkutter mit Hybridantrieb, der Selfa Elmax 1099. 

Dass Elektromobilität in der Schifffahrt mehr als der Austausch des Antriebes sein kann, zeigt das revolutionäre Konzept 

»Short Sea Pioneer« der North Sea Container Line. Es sieht ein Mutterschiff mit Hybridantrieb und ein vollelektrisches 

Tochterschiff für die kleineren Häfen an der Küste vor. Autonomes Fahren im Short-Sea Shipping testet die DNV GL Group 

aktuell mit der NTNU an einem 1:20 Modell der »ReVolt«. Das geplante sechzig Meter lange Konzeptschiff soll mit einer 

drei Megawattstunden Batterie vollelektrisch hundert nautische Meilen weit fahren können, hundert Container tragen 

und im Vergleich zu einem bemannten Dieselschiff jährlich eine Millionen Euro einsparen. 


Über den Tellerrand geschaut: - Ein Ländervergleich internationaler Smart Vergleich Cities - 

Über den Tellerrand geschaut - Ländervergleich Smart Cities 

Smart Cities 

Rechtliche Rahmenbedingungen für Elektromobilität - was Deutschland für das 

EmoG II lernen kann 

Urbanisierung ist ein weltweiter Trend. Mit dem Städtewachstum 

geht die Herausforderung einher, die steigende 

Einwohnerzahl und damit verbundene Probleme der Luftreinhaltung, 

des Wohnungsbaus und intelligenter Transportsysteme 

zu bewältigen. Dieses Ziel verfolgt auch die Smart 

Cities-Initiative in Europa, durch die Emissionen aller Art im 

städtischen Bereich reduziert werden sollen, um so die Lebensqualität 

zu erhöhen. 

Ein Hoffnungsträger der Smart Cities-Initiative ist die Elektromobilität. 

Die Vorteile der Elektromobilität sind bekannt und 

vielfältig: Die lokalen Schadstoff- und Lärmemissionen sind 

im Vergleich zu herkömmlichen Antriebsarten geringer, sie 

ist unabhängig vom Rohstoff Öl und die relativ neue Technik 

birgt eine gute Chance für die Automobilindustrie und weitere 

Wirtschaftszweige, sich im internationalen Wettbewerb 

zu positionieren und dabei Arbeitsplätze zu erhalten und 

auszubauen. 

Vorteile sind eine Sache - die tatsächliche Umsetzung eine andere. 

Hohe Investitionen der letzten Jahre in Forschung und 

Entwicklung haben zu erheblichen Fortschritten der Elektromobilität 

in technischer Hinsicht beigetragen. Bis Jahresende 

werden wohl alleine von deutschen Automobilherstellern 29 

Modelle mit Elektroantrieb angeboten. 

Technisches Angebot alleine genügt jedoch nicht für den Erfolg. 

Es müssen auch die rechtlichen Rahmenbedingungen 

bestehen, um es zu nützen. Zudem ist Elektromobilität in den 

Augen der Verbraucher noch eine junge Technologie, deren 

Vorzüge es erst zu verstehen und schätzen gilt. 

Die öffentliche Debatte in Deutschland konzentriert sich derzeit 

auf eine kritische Bestandsaufnahme. Waren die bislang 

unternommenen Anstrengungen von Politik und Wirtschaft 

ausreichend, um genügend Vertrauen und Interesse in der 

Bevölkerung bzw. bei Unternehmen zu wecken, so dass von 

echter Akzeptanz die Rede sein kann? 

Angesichts der überschaubaren Anzahl zugelassener Neufahrzeuge 

mit Elektroantrieb sind weitere Maßnahmen dringend 

erforderlich. Nach Angaben der Bundesregierung sind 

in Deutschland derzeit rund 30.000 Elektrofahrzeuge unterwegs. 

Der folgende Blick auf die verschiedenen rechtlichen 

Rahmenbedingungen zeigt, dass weitere Maßnahmen möglich 

wären, um die zurückhaltende Marktdurchdringung in 

Zukunft zu steigern. 

eMobilität im europäischen Ausland auf nationaler Ebene 

Unsere europäischen Nachbarländer haben verschiedene 

Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität ergriffen. 

Die nationalen Ausprägungen variieren natürlich. Ihnen ist 

jedoch gemeinsam, dass sie im Gegensatz zu Deutschland - 

zumindest unter anderem - auf direkte Kaufanreize setzen. 

Norwegen 

Besondere Aufmerksamkeit kommt hier bereits seit Jahren 

den Fördermaßnahmen in Norwegen zu, das immerhin etwa 

ein Prozent der Fahrzeuge durch Elektromobilität bestreitet. 

Fahrer von Elektroautos dürfen nicht nur Busspuren mitbenützen, 

sie finden auch eine gute Ladeinfrastruktur vor, die sie 

in Oslo sogar kostenlos verwenden dürfen. Kostenlose Lademöglichkeiten 

bieten neben der öffentlichen Hand auch 

viele private Arbeitgeber an. Mit einer Befreiung von der City- 

Maut, der Mehrwertsteuer und der Sondersteuer für Autokäufer 

bestehen weitere direkt spürbare finanzielle Anreize. 

Sie führen insgesamt dazu, dass der Gesamtpreis eines Neuwagens 

mit elektrischem Antrieb gegenüber herkömmlichen 

Antriebsarten um etwa ein Drittel geringer ist. Zudem hat 

Norwegen kürzlich beschlossen, keine Mehrwertsteuer mehr 

für das Leasing von Elektroautos und deren Batterien zu erheben. 

EU-Länder 

Auch in den Nachbarstaaten der EU werden ähnliche Kaufanreize 

angeboten. Eine Prämienzahlung im mittleren vierstelligen 

Bereich ist etwa in Spanien, Portugal und Frankreich üblich. 

Spanien gewährt zudem mit seinem Programm »PIVE« 

eine Art »Abwrackprämie« in Höhe von 2.000 Euro beim Kauf 

von Neuwagen mit elektrischem Antrieb. Die britische Regierung 

hat zuletzt entschieden, von 2015 bis 2020 weitere 500 

Millionen Pfund in Elektromobilität zu investieren. Städte erhalten 

für Emissionssparpläne und elektromobilitätsfreundliche 

Infrastruktur finanzielle Unterstützung und es soll die 

Lade- und Infrastruktur weiter ausgebaut werden. All diese 

Anreize haben dazu geführt, dass Großbritannien in der EU 

im vergangenen Jahr größter Neuzulassungsmarkt für eFahrzeuge 

war, vor Deutschland und den Niederlanden. 

Maßnahmen auf EU-Ebene 

Green Cars-Initiative 

Bereits 2009 wurde mit der Green Cars-Initiative ein Projekt 

auf europäischer Ebene ins Leben gerufen, mit dem Ziel der 

Erforschung und Entwicklung einer sicheren, effizienten und 

umweltfreundlichen Mobilität, insbesondere der Elektromobilität, 

und der dazu benötigten Technologien und Infrastrukturen, 

wie smart grids und smart meter. 

Richtlinie über den Ausbau der Infrastruktur für alternative 

Kraftstoffe (2014/94/EU) 

Die Richtlinie 2014/94/EU ist ein wichtiger Schritt auf europäischer 

Ebene zur Förderung alternativer Antriebe, einschließlich 

der Elektromobilität. Sie ist Teil der sogenannten 

Clean Power for Transport-Initiative. Die Richtlinie dient der 

Vereinheitlichung von Steckerstandards für öffentlich zugängliche 

Ladeeinrichtungen. Hierdurch soll einerseits Investoren 

Investitionssicherheit beim Ausbau der so wichtigen Ladeinfrastruktur 

gegeben werden. Von einer verstärkten Investition 

in die Ladeinfrastruktur erhoffen sich die EU-Staaten 


Neue Mobilität 25



andererseits eine höhere Akzeptanz alternativer Antriebe in 

der Bevölkerung. Die meist noch geringe Reichweite des reinen 

Elektroantriebs wird in Verbindung mit ungenügender 

Ladeinfrastruktur als eines der großen Probleme angesehen. 

Gleichzeitig wird betont, dass die Ladeinfrastruktur nicht nur 

durch die öffentliche Hand sichergestellt werden kann, sondern 

auch private Anbieter hierbei mitwirken können und 

sollen. 

Deutschland hat als erster Mitgliedstaat innerhalb des 24-monatigen 

Umsetzungszeitraums seinen nationalen Strategierahmen 

für die Marktentwicklung bei alternativen Kraftstoffen 

im Verkehrsbereich (National Policy Framework) entwickelt 

und die Richtlinie in nationales Recht umgesetzt. Derzeit sind 

in Deutschland rund 4.800 Ladepunkte an etwa 2.400 Standorten 

vorhanden sowie rund 150 Schnellladepunkte. Bis 

2017 sollen nach derzeitigen Angaben der Bundesregierung 

rund 400 weitere Elektroladesäulen an Autobahnraststätten 

entstehen. 

Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in Deutschland 

Eine Million Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf deutschen Straßen 

bis zum Jahr 2020 - das ist das erklärte Ziel der aktuellen 

Bundesregierung. Der deutsche Förderansatz unterscheidet 

sich im Wesentlichen dadurch von denjenigen im 

Ausland, dass Verbraucher derzeit keine direkten finanziellen 

Förderungen beim Kauf erhalten. Das am 12. Juni 2015 bis 

30. Juni 2030 befristet in Kraft getretene Elektromobilitätsgesetz 

(EmoG) setzt Kaufanreize, indem elektrisch betriebene 

Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr Sonderrechte erhalten. 

Das EmoG wird flankiert durch eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. 

Die Förderung der Elektromobilität erfasst daneben 

auch andere Verkehrsmittel als den Pkw. 

EmoG 

Die zentrale Vorschrift des EmoG ist § 2, der den Begriff 

»elektrisch betriebenes Fahrzeug« definiert. Von den Vergünstigungen 

profitieren (i) reine Batterieelektrofahrzeuge 

(BEV), (ii) Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) sowie (iii) Plugin 

Hybridfahrzeuge (PHEV), die höchstens 50g CO 2 

/km ausstoßen 

oder über eine rein elektrische Mindestreichweite von 

mehr als 30 km (bzw. mehr als 40 km ab dem 1. Januar 2018) 

verfügen. 

Erfüllt ein Fahrzeug diese Voraussetzungen, kann es grundsätzlich 

von den Bevorrechtigungen profitieren. Hierzu zählen 

nicht-monetäre Anreize wie Parkbevorrechtigungen in 

der Nähe von Ladestationen, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen 

oder Durchfahrtsverboten und die Benutzung 

von Busspuren in Innenstädten sowie Parkgebührenermäßigungen 

oder -befreiungen als einzigen monetären Anreiz. 

Das EmoG alleine räumt den Autofahrern die Vorzüge aber 

noch nicht ein. Gesetzestechnisch ist das EmoG ein Vehikel, 

das es diversen Bundesministerien erlaubt, eine Rechtsverordnung 

zu erlassen, mit der zunächst einmal die Kennzeichnung 

der privilegierten Fahrzeuge geregelt wird. Ebenfalls 

durch Rechtsverordnung soll der Katalog der zugelassenen 

Bevorrechtigungen näher ausgestaltet werden. Von den so 

ausgestalteten Bevorrechtigungen können einige oder alle 

in der jeweiligen Stadt zugelassen werden. Das EmoG ist 

damit ein erster Schritt, es ist jedoch noch weiterer Verwaltungsaufwand 

erforderlich, bevor die Vergünstigungen konkret 

genützt werden können. 

Letztlich ist es auch die Entscheidung jedes einzelnen Fahrers, 

ob er ein entsprechendes Kennzeichen gebührenpflichtig beantragt. 

Es besteht keine Pflicht zur Kennzeichnung, ohne 

Kennzeichnung aber auch kein Recht dazu, die Vergünstigungen 

zu nützen. Auch ausländische BEV, FCEV bzw. PHEV 

sollen von den Vorzügen profitieren können. Einziger Unterschied: 

zur Kennzeichnung erhalten diese eine Plakette statt 

eines Kennzeichens. Ob und wie viele Fahrzeughalter im Inund 

Ausland von den Vergünstigungen Gebrauch machen 

werden, bleibt abzuwarten. 

Bereits im Gesetzgebungsprozess war von verschiedenen 

Seiten Kritik am EmoG laut geworden. Allen voran die Kommunen, 

deren Hilfe maßgeblich erforderlich ist, um die Regelungen 

des EmoG im Alltag umzusetzen, waren und sind 

skeptisch. Die Bevorrechtigungen laufen den planerischen 

Zielen der Kommunen, Verkehrsberuhigung der Innenstädte 

durch eine Verringerung des Durchgangsverkehrs und des 

Parksuchverkehrs, zumindest teilweise zuwider. 

Die Kommunen werden zudem mit einem Großteil der Umsetzungskosten 

belastet. Dies reicht von erhöhtem Verwaltungsaufwand 

bei den Zulassungsbehörden bis hin zu Einnahmen, 

die ihnen entgehen, wenn sie für die kostenlos oder 

vergünstigt parkenden Fahrzeuge mit Elektroantrieb keine 

Parkgebühren mehr erheben können. Eine Ausgleichszahlung 

an die Kommunen ist trotz der Kritik im Gesetzgebungsprozess 

auch in der verkündeten Fassung des EmoG nicht 

enthalten. 

Zudem könnte das Regel-Ausnahme-Verhältnis der Sonderrechtszonen 

umgekehrt werden und damit der Anreiz sinken, 

den öffentlichen Nahverkehr statt des eigenen Autos zu nutzen, 

wenn nun die Busspur zur Verfügung steht. Dies hatte im 

Gesetzgebungsprozess auch zu Forderungen von Seiten des 

Bundesrates geführt, Elektromobilität im ÖPNV zu stärken 

oder Anreize für die Umstellung gewerblicher Fahrzeugflotten 

auf Elektromobilität zu setzen. Eingang in das EmoG fanden 

diese Regelungen zwar nicht, sie sind nunmehr jedoch in Planung 

im Rahmen weiterer Förderungen. 

Kraftfahrzeugsteuerbefreiung 

BEV und FCEV - nicht jedoch PHEV - sind zudem nach § 3d 

KraftStG von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Diese Befrei- 

ung beträgt 10 Jahre bei Erstzulassung zwischen dem 18. Mai 

2011 und dem 31. Dezember 2015 oder 5 Jahre bei Erstzulassung 

ab 1. Januar 2016 bis 31. Dezember 2020 oder vor dem 

18. Mai 2011. 

Änderung der Dienstwagenbesteuerung 

Wer in der Vergangenheit ein Elektrofahrzeug als Dienstwagen 

genützt hat, hatte hierbei erhöhte Kosten. Dies lag darin 

begründet, dass ein vom Arbeitgeber kostenlos oder verbilligt 

zur Verfügung stehender Dienstwagen zum arbeitsrechtlich 

relevanten Einkommen zählt und als solches im Rahmen 

der Einkommensteuer zu versteuern ist. Die Höhe der Steuerbelastung 

wird dabei nach der sogenannten »Ein-Prozent- 

Methode« ermittelt, wonach für die Besteuerung ein Prozent 

des Bruttolistenpreises des Fahrzeugs bei Erstzulassung zugrunde 

gelegt wird. Elektrofahrzeuge sind derzeit, bedingt 

durch die Batterien, teurer als vergleichbare konventionelle 

Kraftfahrzeuge. Dieser einkommensteuerliche Nachteil soll 

nunmehr ausgeglichen werden, indem der höhere Listenpreis 

von Elektrofahrzeugen um den Batteriepreis bereinigt wird. 

Förderung von Hybridbussen im Nahverkehr 

Seit dem 12. Dezember 2014 liegt zudem eine Verwaltungsrichtlinie 

zur Forderung von diesel-elektrischen Hybridbussen 

im öffentlichen Nahverkehr vor. Danach fördert das Bundesumweltministerium 

durch gezielte Investitionszuschüsse 

solche Verkehrsbetriebe, die Hybridbusse beschaffen und im 

Linienbetrieb einsetzen. 

Förderung »Nationaler Radverkehrsplan 2020« 

Elektromobilität bietet nicht nur bei Kraftfahrzeugen eine 

große Chance für Smart Cities. Mit dem »Nationalen Radverkehrsplan 

2020« wurde ein Projekt im Bereich des Elektroradverkehrs 

gefördert. Ideen im Themenfeld Elektromobilität 

konnten bis zum 1. August 2015 eine finanzielle Förderung in 

Form eines nicht rückzahlbaren Zuschusses als Anteilsfinanzierung 

erhalten. 

Details unter: 

www.evolutionm.eu 

Ausblick 

Auf dem Gipfel zur Elektromobilität Anfang Juni diesen Jahres 

übte die Industrie Kritik am derzeitigen Elektrostandort 

Deutschland. Die milliardenschweren Investitionen der 

Unternehmen sind getätigt; zuletzt durch das Projekt HV- 

ModAL, einen Zusammenschluss deutscher Konzerne und 

Wirtschaftseinrichtungen, um ein Baukastensystem für Elektroantriebe 

zu schaffen und so die Kosten zu senken. 

Der große Erfolg der Elektromobilität ist bisher aber 

ausgeblieben. Die Bundesregierung wurde daher 

erneut dazu aufgefordert, weitere Anreize zu erwägen, 

um die Nachfrage anzukurbeln. Entsprechend 

räumte nun auch die Bundeskanzlerin ein, dass weitere 

Förderungen erforderlich seien. 

Im Gespräch sind derzeit z.B. Sonderabschreibungen für Firmenwagen, 

ein Ausbau der Ladeinfrastruktur, indem Autobahnraststätten 

mit Schnellladesäulen ausgerüstet werden 

sollen, sowie die Förderung der Anschaffung von Bussen mit 

Elektroantrieb, insbesondere auch im Rahmen der öffentlichen 

Beschaffung. Ein zweiter Teil des Elektromobilitätsgesetzes 

(EmoG II) wird nun geplant und soll ab 2016 diskutiert 

werden. Der Vergleich mit den ausländischen Förderungen 

zeigt, vor allem die Reichweite und die Anschaffungskosten 

von Elektrofahrzeugen sind zentrale Stellschrauben für den 

Erfolg. An diesen Stellschrauben werden Politik und Industrie 

gemeinsam weiter drehen müssen. 

Natalie Zag 

LL.M. (Wellington) 

Rechtsanwältin 

www.smartcities.osborneclarke.com 

Zukunftskongress Neue Mobilität 

Im Rahmen der 18. Mainauer Mobilitätsgespräche 

Grenzenlose E-Mobilität in 

der Vierländerregion Bodensee 

:: Impulse für 05. den Oktober Umstieg 2015 

Wie gelingt Insel der Mainau Sprung am in die Bodensee E-Realität? 

:: Intelligenter Betrieb 

Wie Ladeinfrastruktur und Abrechnungssysteme 

zusammenspielen müssen 

:: Intermodale Mobilitätszukunft im ländlichen Raum 

Das muss Vernetzung leisten können – 

Status quo und Herausforderungen 

26 Neue Mobilität Veranstalter: 

Partner: 


Energieagentur 

27 

Kreis Konstanz

Über den Tellerrand geschaut - Schweiz 


Vom Innovator zum 

Nachzügler? 

Die Schweiz und ihre aktuelle Elektromobilitätspolitik 

Dr. Jörg Beckmann 

Geschäftsführer des Verbandes Swiss eMobility 

www.swiss-emobility.ch 

Quelle: Lupo / pixelio.de 

Wer in der mittlerweile umfassenden Literatur zu den Perspektiven 

der Elektromobilität die Referenzen durchforstet, 

stößt nicht selten auf den Techniksoziologen Rogers. Dieser 

steht mit seiner Diffusionstheorie regelmässig Pate bei der 

Differenzierung unterschiedlicher Elektroautonutzergruppen 

in beispielsweise »Innovatoren« und »Nachzügler«. 

Jenseits des Elektroautonutzermonitorings bieten diese Kategorien 

allenfalls auch hilfreiche Metaphern im Rahmen eines 

Politmonitorings Elektromobilität. Welche Länder Europas 

gehören heute zu den elektromobilen Innovatoren und 

welche hinken als Nachzügler hinterher? Oder wie im hier 

vorliegenden Fall gefragt: Ist die Schweiz heute noch ein Innovator 

oder ist sie im Kontext einer globalen »E-volution« 

zu einem Nachzügler geworden? 

Noch um die Jahrtausendwende galt die Schweiz als das Pionierland 

der Elektromobilität - spätestens seit dem Großversuch 

in Mendrisio in den 90er Jahren. Während sich in Ländern 

wie Deutschland die nationale Automobilindustrie in ihrer 

Pfadabhängigkeit gegenüber dem Verbrennungsmotor festfuhr, 

scharte das Elektrofahrzeug in der Schweiz einen wachsenden 

Unterstützerkreis um sich. Ausgelöst durch das Engagement 

von Bund und Kantonen, geführt von kreativen 

Köpfen aus der Forschung und vorangetrieben von einer innovationsfreudigen 

Privatwirtschaft, entstand in der Schweiz 

mit Park&Charge schon in den 90er Jahren eine Basisladeinfrastruktur 

samt webbasiertem Ladestellenfinder, wuchsen 

Start-Ups aus der Elektrotechnik und dem Fahrzeugbau zu 

erfolgreichen mittelständischen Unternehmen heran, wie 

die BRUSA Elektronik AG und Protoscar, und hielten frühe 

Elektrofahrzeuge, vom Twike bis zum Think, Einzug in den 

Straßenverkehr. Markiert wurde dieser Innovationsgeist dann 

nochmals 2008 durch das Unikat »Mindset«, das es dann 

auch fast im Kontext des deutschen Konjunkturprogramms 

Elektromobilität bis zur Serienproduktion geschafft hätte. 

Danach wurde es stiller in der elektromobilen Schweiz. Dies 

auch, weil es um sie herum lauter wurde und der internationale 

Automobilsektor begann, sich umfassend zu transformieren. 

Im Kontext einer ökologischen Modernisierung 

und im Sog einer globalen Finanzkrise suchten Investoren, 

Unternehmensführer und Politiker in den großen Industrienationen 

gleichermaßen nach neuen Technologien und politischen 

Zielbildern mit denen sich ein gesellschaftlicher 

Erneuerungsprozess vorantreiben lässt - und wurden in der 

Elektromobilität fündig. 

Während in vielen europäischen Ländern die wirtschaftlichen 

und politischen Entscheidungsträger dem Elektroantrieb 

mit immer neuen Initiativen, Forschungsprogrammen und 

Subventionsplänen auf die Sprünge helfen, hält sich das eidgenössische 

»Polit-Management« mit einem eindeutigen 

Bekenntnis und einer weitreichenden nationalen Strategie, 

wie wir sie in unterschiedlichen Ausprägungen aus Deutschland, 

Frankreich und Norwegen kennen, zurück. In kurzer Zeit 

erfuhr der elektrische Antrieb so einen weltweiten politischen 

und industriellen Aufschwung, der letztlich dafür sorgte, dass 

die Schweiz als einstmalige »elektromobile Innovationsschmiede« 

international an Aufmerksamkeit einbüßte. Zu 

Unrecht allerdings, denn obwohl heute in der Schweiz politisch 

nicht gleich mit der großen Kelle angerichtet wird, 

realisiert sie nach wie vor Initiativen mit absolutem Vorbildcharakter. 

Allen voran der rein privatwirtschaftliche Aufbau der nationalen 

Schnellladeinfrastruktur »EVite«. Die elektromobilen 

Marktführer aus der Automobilwirtschaft, gemeinsam mit 

innovativen Schweizer Energieunternehmen und vorausdenkenden 

Erdölimporteuren versuchen so seit Ende 2012 mit 

vereinten Kräften das zu schaffen, was in anderen europäischen 

Ländern im Interesse des Gemeinwohls mit massiven 

staatlichen Subventionen gestemmt wird - die Schaffung 

eines öffentlichen Ladenetzes, verstanden als staatliche Infrastrukturvorleistung 

für eine ökologisch, ökonomisch und 

sozial nachhaltige Mobilität. Mittlerweile wurden so mehr 

als 50 Schnellladepunkte in der Schweiz geschaffen! Trotz 

dieses großen privatwirtschaftlichen und branchenverbandspolitischen 

Einsatzes beim Aufbau der Infrastruktur erstaunt 

allerdings, dass sich hierzulande sowohl der Bundesrat als 

auch einflussreiche Lobbies gegen eine aktivere eFörderpolitik 

aussprechen. 

In der ersten Jahreshälfte 2015 hatte die eidgenössische Regierung 

die historische Chance, die Schweiz wieder zu einem 

»Hotspot« für Elektromobilität werden zu lassen und gleichsam 

einen großen Schritt in Richtung eines effizienteren, 

schadstoffärmeren und leiseren Straßenverkehrssystems 

zu gehen. Die Steilvorlage dazu kam bereits 2013 aus dem 

Nationalrat, der mit der Motion zum »Masterplan Elektromobilität« 

klar und unbestritten auf die Nachhaltigkeitsgewinne 

des elektrischen Antriebs verweist und von der 

Bundesverwaltung einen wegweisenden Handlungsplan mit 

konkreten Maßnahmen einforderte. Das Bundesamt für Energie 

(BfE) nahm diesen raumöffnenden Pass durchaus elanvoll 

auf und erstellte einen umfassenden Bericht zur Motion 

»Masterplan Elektromobilität«, der als Grundlage für eine 

von Stände- und Nationalrat gewünschte nationale Strategie 

hätte dienen können. Doch es kam anders und der Bundesrat 

entschied sich Mitte Mai diesen Jahres gegen die Erstellung 

eines »Masterplans Elektromobilität«. Selbst die Tatsache, 



Über den Tellerrand geschaut - STUDIE »STROMbegleitung« 

dass die für das Thema zuständige Bundesrätin Doris Leuthard 

ihre Dienstfahrten mit einem rein elektrischen Auto absolviert, 

konnte den Bundesrat nicht für einen Masterplan 

begeistern. 

Aus Sicht der Branche hat der Bundesrat mit dem Entscheid 

die große Chance verpasst, ein wegweisendes Maßnahmenpaket 

zur Förderung der Elektromobilität zu entwickeln. Konsequenterweise 

legte der Verband Swiss eMobility dann im 

Rahmen des ersten Schweizer Tages der Elektromobilität im 

Juni 2015 mit der »via electra« einen eigenen alternativen 

Masterplan vor. 

Die via electra hebt elf Schlüsselmaßnahmen heraus und 

bündelt diese in zwei Aktionspaketen - dem eAuto-Anreizpaket 

und dem Ladeinfrastrukturprogramm. Nur durch eine 

derartig eindeutige Prioritätensetzung, gepaart mit dem politischen 

Willen diese auch durchzusetzen, können Bund, Kantone, 

Städte und Gemeinden den motorisierten Individualverkehr 

in den kommenden Jahren nachhaltig modernisieren 

und so dank des elektrischen Antriebsstrangs im Automobil 

einen wichtigen Etappensieg bei der Erreichung ihrer umwelt- 

und klimapolitischen Ziele erlangen. 

Als wichtigen Meilenstein sieht der Verband die Schaffung eines 

mehrstufigen Bonus-Malus-Systems auf kantonaler Ebene 

zur Förderung emissionsarmer Autos unter 95g, 60g und 

30g CO 2 

. Umweltschonende Neuwagen werden hier vergünstigt, 

dafür umweltbelastende verteuert. Dieses System wäre 

aufkommensneutral zu gestalten und Anpassungen der Zahlungshöhen 

über die Zeit, wenn mehr emissionsarme Fahrzeuge 

unterwegs sind, vorzusehen, damit der Druck auf eine 

weitere Verbesserung der Ökobilanz der Fahrzeuge aufrecht 

erhalten bleibt. Wichtig: ein solches System führt zu keinem 

zusätzlichen Einsatz öffentlicher Mittel und wirkt dennoch 

als eine Form des Kaufzuschusses für emissionsarme Fahrzeuge. 

Doch auch diese Forderung nach einem stärkeren Förderengagement 

der Kantone hat jüngst erst im Kanton Tessin einen 

basisdemokratischen Dämpfer erfahren - als die Wahlbürger 

einen bereits vom Tessiner Parlament beschlossenen »Cash- 

Bonus« von rund 1500.- CHF pro Sitz bei der Neuzulassung 

eines reinelektrischen Autos im Rahmen einer Volksabstimmung 

wieder kippten. 

Während dieser negative Entscheid insbesondere aufgrund 

der aktiven Einflussnahme eines Tessiner Erdölimporteurs 

und eines Vertragshändlers einer deutschen Automarke zustande 

kam, weht der Schweizer Elektromobilitätswirtschaft 

auf Bundesebene ein »ökoideologischer« Wind entgegen. 

Nach wie vor sind die medialen Debatten auf nationaler Ebene 

von Fundamentalpositionen um die Rolle des Elektroantriebs 

bei der ökologischen Modernisierung des MIV im 

Bahnland Schweiz beeinflusst. Wenn aus dem vermeintlichen 

Saulus Automobil mit dem eAntrieb nun ein Paulus 

wird, rüttelt das an den Grundfesten so mancher alternativer 

Verkehrsverbände. Ein Ausdruck dafür, wie schwer sich die 

Schweizer Umweltlobby mit dem Elektromobil noch tut, ist 

die aus Deutschland importierte Autoumweltliste, in der Äpfel 

mit Birnen verglichen und Elektroautos auf eine separate Liste 

verbannt werden anstatt hier endlich einen Well-to-Wheel 

Vergleich vorzunehmen, der aufgrund des Schweizer Strommixes 

unweigerlich zu einer Vergabe der obersten Listenplätze 

an elektrisch angetriebene Fahrzeuge führen würde. 

Ungeachtet dieser »Résistance« gegenüber dem Elektroantrieb 

im Anti-Autolager haben die Schweizer Grünen jüngst 

noch mit einem eigenen Aktionsplan zur Elektromobilität 

überrascht. Die Grünen stützen ihre Position auf die umfänglichen 

Studien der EMPA, die klar zeigen, dass die Gesamtumweltbilanz 

des Elektroautos deutlich positiver ist, als die 

eines verbrennungsmotorisch betriebenen Wagens. Werden 

dann noch die absehbaren Technologiesprünge bei der Batterieentwicklung 

und die Neuentstehung ressourcensparender 

Recyclingregime für Lithium-Ionen-Batterien berücksichtigt, 

sollten selbst die letzten ideologischen Zweifel am 

Umweltbeitrag der Elektromobilität eigentlich fallen. 

Bei diesen Debatten wird jedoch letztlich eines deutlich: Unter 

dem Strich herrscht auch in der Schweiz ein breiter gesellschaftlicher 

Konsens darüber, dass der elektrische Antrieb 

eben keine Zukunftstechnologie mehr ist, sondern über die 

laufenden Großserienproduktionen von eBikes, eScootern 

und eAutos als nachhaltige Mobilität in der Gegenwart angekommen 

ist. Viele große Schweizer Unternehmen haben das 

mittlerweile erkannt und suchen mit wachsendem Erfolg nach 

neuen, nachhaltigen Geschäftsmodellen, um sich im heimischen 

Elektromobilitätsmarkt erfolgreich zu positionieren. 

Trotz der - vielleicht auch typisch schweizerischen 

- politischen Zurückhaltung auf Bundes- 

und Kantonseben gilt es jetzt, eine eMobilitätspolitik 

zu formulieren, die ihren Namen 

verdient und den einstmaligen Ruf der Schweiz 

als elektromobiler Innovator wiederbelebt. 

Ein Meilenstein dahin könnte der jüngste Vorstoß sein, über 

ein quantitatives Elektroautoziel nach dem deutschem Vorbild 

neue Türen für die Schweizer Exekutive aufzustoßen. So 

müsste sich die Schweiz mit ihren derzeit rund 5.000 zugelassenen 

Steckerfahrzeugen nicht mehr unterstellen lassen, 

dass sie von einem einstmaligen Innovator zu einem elektromobilen 

Nachzügler geworden ist - was angesichts des anhaltenden 

Engagement der Wirtschaft ohnehin nicht stimmt. 

Wie geht die Entwicklung 

im Elektromobilitätsbereich 

weiter? 

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat gemeinsam 

mit dem Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, 

Energie (WI) in der Studie »STROMbegleitung« Technologien, 

Perspektiven und Ökobilanzen elektrifizierter Pkw untersucht. 

Die Studie gibt einen umfassenden Einblick in den 

aktuellen Stand der Technik, identifiziert Trends und analysiert 

die Ökobilanz unterschiedlicher Fahrzeugkonzepte. 

Gleichzeitig ordnet sie die deutschen Aktivitäten im Bereich 

Elektromobilität in einen globalen Kontext ein. 

Für die Studie entwickelten die Wissenschaftler eine Datenbank, 

in der sie sämtliche elektrifizierte Personenkraftwagen 

erfassten und bis auf Bauteilebene analysierten - von bereits erhältlichen 

Serienfahrzeugen bis hin zu Prototypen und Forschungsfahrzeugen. 

Für den Zeitraum von 2000 bis 2013 zählten 

sie weltweit mehr als 500 elektrifizierte Pkw-Konzepte. 

Aktuell nimmt die Automobilindustrie in Japan und den USA 

bei der Entwicklung marktreifer Fahrzeugmodelle eine Vorreiterrolle 

ein und produziert die am Markt erfolgreichsten Modelle. 

Im Jahr 2013 wurden weltweit 210.000 Fahrzeuge mit 

externer Lademöglichkeit für die Batterie (Plug-in Hybride 

und batterieelektrische Fahrzeuge) verkauft, rund die Hälfte 

davon in den USA, dem derzeit größten Markt. 

Was die Forschung und Entwicklung von Schlüsseltechnologien 

betrifft, sieht die Studie Deutschland im Hintertreffen, 

besonders im Bereich der Leistungselektronik. Die Technologieentwicklung 

treiben hier vor allem japanische Unternehmen 

voran. »Die Leistungselektronik spielt eine zentrale 

Rolle im Elektroauto: Sie steuert und lenkt den elektrischen 

Energiefluss im Fahrzeug und ist ausschlaggebend, um den 

Antriebsstrang weiter zu optimieren. Die Forschung zu Bauteilen 

und Materialien für die Leistungselektronik sollte deshalb 

in Deutschland verstärkt gefördert werden«, fasst Matthias 

Klötzke zusammen, Projektkoordinator der Studie beim DLR- 

Institut für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart. Stark aufgestellt sei 

Deutschland hingegen bei der Aufbau- und Verbindungstechnik 

sowie der Systemintegration, so Klötzke weiter. Ein weiteres 

Kennzeichen des Elektromobilitätssektors in Deutsch- 

land sei zudem die enge Zusammenarbeit zwischen Forschungseinrichtungen, 

Herstellern und mittelständischen 

Unternehmen, die es weiter zu fördern gelte. Ausgehend 

von laufenden und angekündigten Förderprogrammen weist 

Deutschland bereits heute die europaweit höchsten Investitionen 

in die Forschung und Entwicklung im Bereich Elektromobilität 

auf. 

Wie geht die Entwicklung im Elektromobilitätsbereich weiter? 

Quelle: DLR 

Weitere Informationen rund um die Studie finden Sie unter 

www.dlr.de 


Über den Tellerrand geschaut - china 


Hoch gepokert 

Warum China unbedingt elektrisch fahren will 

Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien, der neue, 

ambitionierte Ziele und die staatliche Förderung von eMobilität 

bis mindestens 2020 festlegt. Bis Ende 2015 sollen 

demnach 500.000, bis 2020 gar fünf Millionen Elektrofahrzeuge 

auf Chinas Straßen rollen. Mit der Umsetzung und Ausarbeitung 

der konkreten Fördermaßnahmen befasst sich 

seitdem eine ministerielle Experten-Kommission, in der alle 

wichtigen Ministerien vertreten sind. Die ersten konkreten 

Maßnahmen traten im Herbst 2013 in Kraft. Seitdem schnellen 

die Verkaufszahlen von Elektroautos nach oben: Alleine 

2014 stieg die Zahl der verkauften Fahrzeuge um rund 400 % 

im Vergleich zu 2013. Im ersten Halbjahr 2015 wurden bereits 

so viele Elektroautos verkauft wie im gesamten Jahr 2014. 

müssen sie ihre Produktionskosten stückweise reduzieren, 

um die sinkenden Subventionen abzufedern. Sie können sich 

also nicht auf ihrem heutigen Technologiestand ausruhen. 

Für die chinesischen Kunden machen Subventionen und Steuernachlässe 

Elektrofahrzeuge zwar erschwinglich, aber immer 

noch nicht günstig. Sie sind daher nach wie vor zurückhaltend. 

Die fehlende Infrastruktur ist ein weiterer Grund, ebenso 

wie die Sorge um die Sicherheit der eAutos. Zwar weisen 

Umfragen zuletzt auf eine gestiegene Bereitschaft hin, ein 

Auto mit elektrischem Antrieb zu kaufen, eine solide Basis für 

eine schnelle Marktentwicklung ist das aber noch lange nicht. 

In China verkaufte Elektrofahrzeuge 2011-2014 

Mirjam Meissner 

Wissenschaftliche Mitarbeiterin 

am Mercator Institut für China Studien (MERICS) in Berlin 

80.000 

70.000 

60.000 

50.000 

40.000 

74.763 

29.715 

Chinas Autobauern geht es schlecht. Trotz jahrelanger Kooperationen 

in politisch erzwungenen Joint Ventures mit 

den größten Automobilkonzernen der Welt bleibt es dabei: 

Sie haben es über drei Jahrzehnte nicht geschafft, eigene 

attraktive Fahrzeuge zu entwickeln und damit zumindest 

auf dem heimischen Markt erfolgreich zu sein. Wenn ein 

chinesischer Kunde es sich leisten kann, kauft er kein chinesisches 

Fabrikat, sondern wählt ein deutsches Auto. Im 

Zweifelsfall ist selbst für die Japan-skeptischen Chinesen 

ein japanisches Auto immer noch attraktiver als ein chinesisches. 

Die Konkurrenz, der sich chinesische Automarken 

gegenübersehen, scheint kaum überwindbar. Punkten können 

sie nur bei den Kunden, die sich nichts Besseres leisten 

können. Und dann auch nur, wenn sie deutlich günstigere 

Preise anbieten. Das wiederum geht auf Kosten von Qualität 

und technischer Weiterentwicklung. Ein Teufelskreis, 

der schwer zu durchbrechen ist. 

Genau an dieser Stelle kommt die Elektromobilität ins Spiel. 

In Ländern wie Deutschland ist die Förderung von Elektroautos 

vor allem eine Frage des Umweltschutzes und der Reduzierung 

des CO 2 

-Ausstoßes. In China ist das anders. Dort ist 

die Förderung von Elektroautos in erster Linie Industriepolitik. 

Umweltverschmutzung und Energiesicherheit spielen 

eine deutlich untergeordnete Rolle. Die chinesische Regierung 

fördert Elektroautos, weil sie darin die Chance sieht, den 

Teufelskreis aus schlechter Qualität und niedrigen Preisen 

zu durchbrechen, in dem chinesische Autobauer gefangen 

sind. Elektromobilität soll chinesischen Autobauern den Rücken 

stärken, ihnen Absatzmärkte verschaffen, Investitionen 

in technologischen Fortschritt befördern und sie langfristig 

zu national wie international starken Anbietern machen. Die 

chinesische Regierung pokert hoch, um diese Ziele zu erreichen. 

Ein milliardenschweres Förderpaket für Elektroautos 

soll den Weg ebnen. Schätzungen zufolge wird der Staat alleine 

zwischen 2015 und 2020 mit mehr als 400 Milliarden CNY 

(rund 60 Mrd. EUR) Elektrofahrzeuge subventionieren. Ob 

sich dieses Investment auszahlt, ist alles andere als sicher. 

Milliardenschweres Förderprogramm 

Die Förderung der Elektromobilität ist in China nicht vollkommen 

neu. 2009 führte das Land unter Federführung des Ministeriums 

für Wissenschaft und Technologie zum ersten Mal 

Pilotprojekte für Elektromobilität ein, steckte sich Ziele für 

die Ausweitung der Elektromobilität - und scheiterte auf ganzer 

Linie. Nicht einmal annähernd erreichte China die anvisierten 

500.000 eFahrzeuge bis 2011. Doch während internationale 

Medien die Elektromobilität in China schon für 

gescheitet erklärten, entwickelte sich bereits eine neue politische 

Initiative unter Führung wesentlich stärkerer Kräfte: 

Das Industrieministerium nahm sich der Sache an und veröffentlichte 

2012 einen industriellen Entwicklungsplan für 

30.000 

20.000 

10.000 

0 

8.159 

2.580 

5.579 

2011 

12.791 

1.416 

Plug-in Hybrid-Elektrofahrzeuge 

Quelle: China Association of Automobile Manufacturers 

Die offensichtlichste Ursache hierfür sind hohe Subventionen 

und Steuererleichterungen für Elektrofahrzeuge. Alles 

in allem können Kunden mit Preisnachlässen von bis zu 50% 

auf den Herstellerpreis von Elektroautos rechnen. 2015 beträgt 

der staatliche Zuschuss beim Kauf eines Pkw mit rein elektrischem 

Antrieb umgerechnet bis zu 16.000 EUR. Hinzu kommt 

die für Elektrofahrzeuge abgeschaffte Verkaufssteuer, was 

einem weiteren Preisnachlass von rund 10% des Herstellerpreises 

entspricht. Das Besondere an Chinas Subventionsprogramm 

ist dabei die Langfristigkeit. Der Staat garantiert Subventionen 

für Elektroautos bis mindestens 2020. Die Höhe 

der Subventionen nimmt schrittweise ab, die Zahlen hierfür 

sind jedoch bereits heute bekannt. Für chinesische Autobauer 

bedeutet das ein geringeres Investitionsrisiko. Gleichzeitig 

17.642 

3.038 

11.375 14.604 

2012 2013 2014 

Elektrofahrzeuge 

45.048 

Deswegen setzt die Regierung gegenwärtig auch kaum auf 

das Privatkundengeschäft. Stattdessen soll öffentliche Beschaffung 

die Lücke füllen und die Nachfrage nach elektrischen 

Antrieben ankurbeln. 

Die Ziele, die die Regierung festgelegt hat, sind äußerst ambitioniert. 

Bereits bis Ende 2015 sollen 30% aller neu gekauften 

Fahrzeuge im öffentlichen Sektor elektrisch angetrieben sein. 

Bis 2019 soll diese Quote in Städten wie Peking bereits bei 

80% liegen. Städte, die die zentralstaatlichen Zielvorgaben 

nicht erfüllen, müssen mit schmerzhaften finanziellen Einbußen 

rechnen. Ob im öffentlichen Nahverkehr, in Taxiflotten, 

bei der Straßenreinigung, der Post oder bei der Polizei - allein 

die schiere Größe des öffentlichen Sektors in China macht 




die öffentliche Beschaffung zu einem mächtigen Instrument. 

Der hohe zentralstaatliche Druck, der auf den Städten lastet, 

macht eine Nicht-Erfüllung nahezu undenkbar. Das Risiko 

bleibt jedoch hoch, dass der Dreiklang aus öffentlicher Beschaffung, 

Subventionen und Steuererleichterungen zu erheblicher 

Überproduktion führt, die auch langfristig nicht annähernd 

in Relation zur tatsächlichen Marktnachfrage steht. 

Benachteiligung internationaler Autobauer 

Doch dieses Risiko scheint aus Sicht der chinesischen Regierung 

geringer zu sein als das Risiko, den chinesischen Automobilmarkt 

langfristig an nicht-chinesische Autobauer zu 

verlieren. In der Förderung von Elektrofahrzeugen sieht sie 

trotz aller Kosten die große Chance, heimische Hersteller zu 

stärken. Und diese Rechnung scheint bislang aufzugehen. 

Zwar ist die Begeisterung der Kunden für ein Tesla Model S 

oder einen BMW i3 ungebremst. Doch die verkauften eFahrzeuge 

stammen zu 75% von chinesischen Autobauern. Allen 

voran der private Autobauer BYD, gefolgt von Geely und dem 

Pekinger Staatsunternehmen BAIC, dessen Fahrzeuge zunehmend 

in den Pekinger Taxiflotten zum Einsatz kommen. 

Die Ursache für diesen hohen Marktanteil chinesischer Autobauer 

ist die konsequente Benachteiligung von eAutos internationaler 

Unternehmen, die nicht in China gebaut wurden. 

Diese Fahrzeuge profitieren nicht von Subventionen und Steuererleichterungen 

und sind auch von öffentlicher Beschaffung 

ausgeschlossen. Doch bislang scheuen die internationalen 

Autobauer davor zurück, ihre durchaus auch für viele chinesische 

Kunden attraktiven eFahrzeuge in China zu produzieren, 

um von der chinesischen Förderung profitieren zu können. 

Denn dafür ist aufgrund des herrschenden Joint Venture- 

Zwangs eine Kooperation mit einem chinesischen Partner notwendig. 

Doch mit einem chinesischen Partner die neue und 

noch besonders sensible Technologie ihrer eFahrzeuge zu 

teilen, kommt bislang für viele der internationalen Autobauer 

nicht in Frage. Die einzige Option bleiben daher Fahrzeug-Importe. 

Dafür müssen die Autobauer jedoch hohe Importzölle 

in Kauf nehmen. Die Elektroautos von Tesla, BMW, VW und Co. 

kosten dadurch nicht nur deutlich mehr als in Deutschland 

oder den USA, sie sind auch bis zu viermal teurer als die 

stark subventionierten Elektroautos ihrer chinesischen Konkurrenten. 

Schneller Ausbau von Ladeinfrastruktur mit eigenen Standards 

Ein weiterer kritischer Punkt für internationale Autobauer ist 

der chinesische Ladestandard. Denn für den Schellladestandard 

(DC) setzt China auf einen eigenen Standard. Wer chinesische 

Infrastruktur nutzen wolle, müsse sich an den chinesischen 

Standard anpassen, heißt es von den verantwortlichen 

Stellen. China will sich keine internationalen Standards mehr 

diktieren lassen. Produktanpassungen und damit höhere Kosten 

sind die Folge für alle internationalen Anbieter, die nicht 

wie Tesla gleich ein eigenes Netz an Ladestationen aufbauen 

wollen. Doch die Debatte um den chinesischen Schnellladestandard 

dürfte auch jenseits der Kosten für die Produktanpassung 

langfristige Implikationen haben. Chinesische 

Industriepolitik war in der Vergangenheit immer dann erfolgreich, 

wenn sie Industrien gefördert hat, die von Infrastruktur 

abhängig sind. Denn die Integration in eine Infrastruktur 

erweitert die Palette der Möglichkeiten für staatliche Eingriffe: 

von der Standardsetzung über die Regulierung des Netzzugriffs 

bis hin zur öffentlichen Beschaffung. Der Zugang zur 

chinesischen Ladeinfrastruktur wird daher ein Knackpunkt 

sein. An ihm wird sich entscheiden, ob nicht-chinesische Elektroautos 

langfristig auf dem chinesischen Markt für Elektromobilität 

eine Chance haben. 

Doch während noch über den chinesischen Ladestandard 

diskutiert wird, schafft China bereits Fakten. Der massive 

Ausbau der Ladeinfrastruktur ist ein zentrales Element der 

politischen Zielvorgaben. Provinzen, Städte und die verantwortlichen 

Staatsunternehmen - allen voran der Stromkonzern 

State Grid - haben sich selbst Ziele gesteckt und sind verpflichtet, 

diese zu erfüllen. Unter Hochdruck installieren Städte im 

ganzen Land Ladestationen. Die ersten Autobahnen hat State 

Grid bereits mit Ladesäulen ausgestattet. Ein Plan der Zentralregierung 

zur Ausweitung der Ladeinfrastruktur steht kurz 

vor der Verabschiedung und dürfte diese Entwicklung noch 

weiter beschleunigen. Die Finanzierung des Infrastruktur-Ausbaus 

ist zwar auch in China eine Herausforderung, die nicht 

zu unterschätzen ist. Im Vergleich zu anderen Ländern kann 

der staatlich gewollte und koordinierte Ausbau jedoch zu einem 

entscheidenden Vorteil werden. 

Mit stärkeren Einschnitten bei Verbrennern ist zu rechnen 

Langfristig werden sich die hohe staatliche Anschubhilfe für 

eMobilität und die massiven Investitionen in die notwendige 

Ladeinfrastruktur jedoch nur lohnen, wenn der chinesische 

Privatkunde mitzieht. Noch scheint diese Hürde nahezu unüberwindbar. 

eAutos internationaler Marken finden chinesische 

Kunden attraktiv, aber aufgrund der immensen Kosten, 

können sich nur wenige ein solches Auto leisten. Doch bevor 

sie ein durch staatliche Subventionen vergünstigtes eAuto 

eines chinesischen Herstellers kaufen, wählen sie dann doch 

lieber den Verbrenner. Die einzige Chance, für eAutos in das 

chinesische Privatkundengeschäft vorzudringen, wären daher 

harte Einschnitte bei Preis und Nutzung von Fahrzeugen 

mit Verbrennungsmotor. 

Während dieser Schritt in Deutschland bislang vollkommen 

undenkbar ist, handelt es sich dabei in China schon heute nicht 

mehr um reine Zukunftsmusik. Acht große chinesische Städte, 

darunter Peking und Shanghai, seit Anfang 2015 auch Shenzhen, 

beschränken bereits die Zahl der Fahrzeugzulassungen. 

Weitere Städte werden diesem Beispiel folgen. In den betroffenen 

Städten ist es mittlerweile schwierig und zeitaufwändig, 

ein Auto mit Verbrennungsmotor anzumelden. eAutos sind 

die einzige Ausnahme, denn die sind von den Zulassungsbeschränkungen 

nicht betroffen. Für viele Kunden ist das der 

Hauptgrund dafür, eines der subventionierten chinesischen 

eAutos zu kaufen. 

Doch auch darüber hinaus dürften weitere Einschnitte bevorstehen, 

die die Nutzung von Verbrennern teurer machen. Eine 

Erhöhung der - staatlich regulierten - Benzinpreise ist zwar 

auch in China unpopulär. Dennoch geht der Trend in diese 

Richtung. So hielt China den Benzinpreis trotz des niedrigen 

globalen Ölpreises zuletzt konstant hoch, um die Entwicklung 

der Elektromobilität nicht zu gefährden. In Zukunft ist mit weiteren 

Preissteigerungen zu rechnen. Und die Konzepte der 

Planer in der Pekinger Zentralregierung gehen bereits einen 

Schritt weiter. So steht etwa die Einführung eines Handels mit 

Emissionsrechten für Fahrzeuge zur Debatte. Die Durchsetzung 

eines solchen Emissionshandels wäre aufwendig und 

würde nicht von heute auf morgen gelingen. Alleine die Diskussion 

darüber zeigt jedoch, dass die chinesische Führung 

im Zweifelsfall durchaus bereit ist, massive Eingriffe in die 

Preisstruktur des Automobilsektors vorzunehmen, um Elektroautos 

den Weg zu ebnen. 

Fahrzeugart 


Plug-In Hybrid- 


Fahrzeugmodell 

Quelle: China Monitor No 17, Mercator Institute for China Studies 

Erfolg nur mit attraktiven eAutos chinesischer Autobauer 

Die chinesische Regierung lässt keinen Zweifel daran, dass 

Elektromobilität die Zukunft des chinesischen Automobilsektors 

sein soll. Der politische und finanzielle Einsatz, mit 

dem sie dieses Ziel verfolgt, ist enorm. Es steht kaum in Frage, 

dass auf dieser Grundlage die Zahl der verkauften Elektrofahrzeuge 

in China weiter rasant steigen wird. Ob sich eMobilität 

in China jedoch langfristig durchsetzt, wird sich am chinesischen 

Autokäufer entscheiden. Denn erst wenn die Mehrheit 

bereit ist, ein eAuto chinesischer Hersteller zu kaufen, 

besteht die Chance, dass die Rechnung der chinesischen Regierung 

aufgeht und sich ihr Investment in die Entwicklung 

dieser Industrie auszahlt. Dafür wiederum muss es chinesischen 

Autobauern gelingen, mit Hilfe der staatlichen Starthilfe 

in den kommenden Jahren attraktive Modelle für ihre 

Kunden zu entwickeln. Bis dahin wird der Staat jedoch weiter 

investieren - und alles dafür tun, dass internationale Autobauer 

davon möglichst wenig profitieren. 

Was kostet ein Elektroauto in Peking? 1 

Ursprünglicher 

Verkaufspreis 

(in CNY) 

Beiqi E150EV 220.800-230.800 

BYD E6 

BMW i3 (Import) 

Tesla Model S (Import) 

BYD Qin 

Roewe 550 Plug-In 

Chevrolet Volt (Import) 

309.800-369.800 

450.000 

648.000-852.500 

189.800-209.800 

248.800-259.800 

498.000 

Verkaufspreis unter Einbeziehung 

aller Vergünstigungen (gerundet) 2 

106.900-116.100 

169.300-224.200 

450.000 

648.000-852.500 

140.350-158.650 

194.250-204.350 

498.000 

12.800-14.000 

20.300-26.900 

54.000 

77.800-102.300 

16.900-19.100 

23.300-24.600 

1 

Eigene Berechnungen auf Grundlage von www.auto.sina.com.cn/calculator/ 

2 

Höhe der Subvention abhängig von Fahrzeugart sowie von der Reichweite des Fahrzeugs; die Höhe der lokal gezahlten Subventionen ist 

von Stadt zu Stadt unterschiedlich; Subventionen gelten für das Jahr 2014. Bis 2016 werden die Subventionen im Jahresrhythmus schrittweise 

gesenkt. Importierte Fahrzeuge profitieren nicht von den staatlichen Subventionen. Auch von der Reduzierung der Verkaufssteuer 

sind sie bislang ausgeschlossen. 

CNY 

Euro 

59.800 


Über den Tellerrand geschaut - Roland Berger Index Elektromobilität 



im internationalen Vergleich 

An die Elektromobilität wurden hohe Erwartungen gestellt, 

die sich bis heute aber nicht erfüllt haben. Von einigen wenigen 

Staaten wie Holland und Norwegen abgesehen, die 

mit hohen steuerlichen oder direkten Förderungen den Umstieg 

auf batterie-elektrische Fahrzeuge (BEV) oder Plug-In- 

Hybride (PHEV) fördern, spielen die Zulassungszahlen für 

BEV und PHEV in den großen Automobilnationen praktisch 

keine Rolle. 

Aber heißt das, die Elektromobilität ist gescheitert, wie sich 

bereits die eine oder andere Stimme vernehmen lässt? 

Zulassungszahlen für BEV und PHEV Januar bis Juni 2015 

Emissionziele in g co 2 

/km 2020 und 2025 

127 

Wir meinen nein. Allerdings ist sie bislang im Wesentlichen 

getrieben durch die Emissionsgesetzgebung, vor allem in 

Europa, aber auch in den USA, dort vor allem durch das California 

Air Ressource Board (CARB). Ähnliche Ziele wurden 

auch in China und Japan definiert. 

Um Strafzahlungen zu vermeiden, müssen die Hersteller bis 

2025 die CO 2 

-Emissionen ihrer Flotten (und damit auch den 

Verbrauch) gegenüber 2013 um 26% bis 44% reduzieren, mit 

einem signifikanten ersten Schritt bereits bis 2020/2021. 

Deutschland Frankreich Italien Nordamerika Japan 

9.746 11.920 1.469 54.177 11.442 

EU Japan USA China 

> Corporate CO 2 

emission 

target (g/km) 

> Fuel efficiency targets 

(km/l) 

-41% -26% 178 -43% 169 -44% 

154 

132 

114 

116 

94 1) 101 

75 5) 

t.d.b. 

> CAFE 2) (mpg or g/mi) 

> Additional ZEV regulation CARB 

15.1 km/l 20.3 km/l 

286 g/mi 213 g/mi 163 g/mi 

> Potential 4) corporate CO 2 

emission targets (g/km) 

> Additional potential fleet 

xEV target share 

2013 >2021 2025 2013 2020 2025 2013 2020 2025 2013 2020 2025 

1) Average weight depended CO 2 

emission target, 2) EPA & NHTSA estimates of g/mi for passenger cars and light trucks combined, driving cycle compensated, 

3) End customer pull for low CO 2 

emission/low fuel consumption powertrain and/or alternative powertrains, 4) No decision made yet, 5) 68-78 g/km under 

discussion 

95 

Quelle: faw; epa; eu; inovar; roland berger 

Für die Hersteller bedeutet das nach mittlerem Flottengewicht 

angepasste europäische Ziel für 2020/2021 von 95g 

CO 2 

/km (entsprechend einem Verbrauch von ca. 4l Benzin 

bzw. 3,5l Diesel pro 100 km) eine Reduktion von 25% bis 30% 

gegenüber 2012. Diese können zu einem großen Teil durch 

Optimierungsmaßnahmen im Verbrennungsmotor und Antriebsstrang, 

durch Reduktion von Luft- und Rollwiderstand 

sowie durch Start-Stop-Systeme und konstruktiven Leichtbau 

erreicht werden. Je nach Hersteller verbleibt jedoch eine 

Lücke von 3g bis 10g, die nur durch Einführung eines Anteils 

elektrischer Fahrzeuge geschlossen werden kann. 

Bei heutigen Kosten von ca. 4.500 bis 5.000 Euro für eine 20 

kWh Batterie, die eine (aus Kundensicht immer noch zu geringe 

Reichweite) von real 150 bis 200 km für ein kleineres BEV 

erlaubt, müssen diese immer noch deutlich teurer als ein 

vergleichbares konventionelles Fahrzeug verkauft werden. 

Obwohl der Absatz von Elektrofahrzeugen in diesem Jahr gestiegen 

ist, gibt es daher noch keinen sich selbst tragenden 

Volumenmarkt für BEV und PHEV in Deutschland. 

Akzeptanzbestimmende Faktoren für den Kauf von Elektrofahrzeugen 

in unterschiedlichen Kundengruppen in Deutschland 

Kaufpreis/TCO 

Kaufpreis 

Leistungsfähigkeit 

Technologie 

Umgebungseinflüsse 

Infrastruktur/ 

Laden BEV 

Quelle: roland berger 

Privatkunden 

Kaufpreis 

Dienstwagennutzer 

Gewerbliche 

Käufer 

Keine Bedeutung für Kaufentscheidung 

TCO 

Sehr große Bedeutung für Kaufentscheidung 

Die Marktentwicklung in Deutschland verläuft nach wie vor 

sehr schleppend und nicht parallel zum steigenden Angebot 

an Elektrofahrzeugen, der angestrebte Markthochlauf auf 

kumuliert 1 Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 scheint mit den 

heute vorhandenen Rahmenbedingungen nicht erreichbar. 

Damit in Deutschland für Elektrofahrzeuge ein selbsttragender 

Markt entsteht, muss deren Akzeptanz in der Breite 

sichergestellt werden. Diese basiert vor allem auf vier Einflussfaktoren, 

die durch geeignete positive Rahmenbedingungen 

und Anreizsysteme beeinflusst werden können: 

• Kaufpreis: ist die Einschätzung von Privatkunden (ca. 40% 

Anteile) und Dienstwagennutzern bzw. gewerblichen Nutzern 

(je ca. 30 % Anteil) zum Mehrpreis von Elektrofahrzeugen 

• umgebungseinflüsse: umfassen z.B. den Einfluss von 

Nachbarn/Freunden, Pressemeinung, gesetzliche Rahmenbedingungen 

• Leistungsfähigkeit Technologie: umfasst das Wissen über 

Elektromobilität sowie die subjektive Nutzereinschätzung 

der Leistungsfähigkeit von Elektrofahrzeugen 

• Infrastruktur/Laden BEV: umfasst die wahrgenommene 

Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten und die Einfachheit 

des Ladens (nur bei BEV von hoher Bedeutung) 

Von diesen haben Kaufpreis bzw. Gesamtkosten bei allen 

Nutzergruppen die größte Bedeutung. 

Aus unseren Analysen geht hervor, dass ohne subventionierende 

Maßnahmen (z.B. steuerliche Förderung) der Anteil von 

Elektrofahrzeugen am deutschen Fahrzeugbestand nur zwischen 

500.000 und 600.000 Fahrzeugen liegen wird, so dass 

die Hersteller zu deutlichen Preisnachlässen gezwungenwürden, 

um die aus regulatorischer Sicht notwendigen Flottenanteile 

zu erzielen. Die zu erwartende weitere Kostenreduktion 

für eFahrzeug-Komponenten - insbesondere der 

Batterie, die 2020 etwa 150 bis 170 Euro pro kWh kosten 

dürfte - wird diese notwendigen Nachlässe noch nicht kompensieren. 

Und wo steht Deutschland heute im internationalen Vergleich? 

Elektromobilität im Vergleich: Japan führend, gefolgt von 

USA und Frankreich 

Im gemeinsam mit der fka (Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen 

mbH Aachen) herausgegeben »Index Elektromobilität« 

vergleichen wir periodisch die relative Wettbewerbsposition 

einzelner Automobilnationen mittels drei zentraler 

Indikatoren: Technologie, Industrie und Markt. 

Die einzelnen Indikatoren werden von Roland Berger Strategy 

Consultants und fka gewichtet und im Index Elektromobilität 

zusammengeführt. Der Index zeigt, in welchem Maße 

einzelne Nationen an dem durch Elektromobilität entstehenden 

Markt teilhaben können. Die angewandten Kriterien 

werden dabei wie folgt bewertet: 

1. Technologie 

• Technologische Leistungsfähigkeit und Preis-Leistungs- 

Verhältnis aktuell am Markt erhältlicher sowie zur zeitnahen 

Markteinführung vorgestellter Elektrofahrzeuge 




• Nationale F&E-Programme im Bereich Elektromobilität. 

Ausschließliche Berücksichtigung von Forschungsförderung 

(keine Industriekreditprogramme, Budgets für Kaufanreize 

etc.) 

2. Industrie 

• Nationale Fahrzeugproduktion (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge) 

kumuliert 2013-2017 unter Berücksichtigung von BEV 

und PHEV 

• Nationale Batteriezellenproduktion (kWh) kumuliert 2013- 

2017 

3. Markt 

Aktueller Marktanteil von Elektrofahrzeugen am Gesamtfahrzeugmarkt 

(Betrachtungszeitraum 12 Monate) 

gen in der Förderung bei gleichbleibend günstigem Preis- 

Leistungsverhältnis der heimischen Fahrzeuge zu und rückt 

damit auf den ersten Platz vor. China verbessert sich bei weiterhin 

sehr hohen Fördersummen technologisch leicht. In 

China führt dabei die Einführung vollwertiger Elektrofahrzeuge 

aus heimischer Fertigung zu einer nachhaltigen Aufwertung 

in diesem Indexparameter. 

In Bezug auf die staatliche Förderung von Elektromobilität 

sind in den USA, Deutschland, Italien und Korea zum Jahresende 

2014 eine Vielzahl von Förderprogrammen ausgelaufen. 

Einzig Japan bildet hier eine Ausnahme, da seitens der Regierung 

neue (wenn auch nur kleinere) Förderprogramme aufgesetzt 

wurden. In China und Frankreich bleibt die Höhe der 

insgesamt zur Verfügung stehenden Fördermittel konstant. 

da sich koreanische Hersteller insbesondere bei europäischen 

OEM weitere Zuliefervolumina sichern konnten. Der 

bereits in der letzten Ausgabe des Index Elektromobilität 

(Q3/2014) erkennbare Trend eines deutlich wachsenden 

Wertschöpfungsanteils Chinas setzt sich, gestützt durch die 

weiter gestiegene inländische Nachfrage nach Zellen aus 

(primär) lokaler Fertigung, fort. Sofern japanische oder koreanische 

Zellhersteller nicht mittelfristig eine Lokalisierung 

ihrer Zellproduktionen in Europa anstreben, bleibt eine signifikante 

Teilhabe Europas an der globalen Zellwertschöpfung 

weiterhin unwahrscheinlich. Der stärkere Preisverfall von 

Lithium-Ionen-Zellen führt, trotz wachsender Nachfrage, zu 

einem gegenüber dem letzten Betrachtungszeitraum insgesamt 

stabil bleibenden Marktvolumen. 

Im Indikator Markt entwickeln sich die Absatzzahlen von BEV 

und PHEV in allen Märkten deutlich positiv, wenngleich auf 

niedrigem Niveau. Während sich in China der Absatz von Elektrofahrzeugen 

im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt 

hat, verzeichnen Deutschland und Frankreich mit 27% bzw. 

13% jeweils zweistellige Zuwächse. Die einzige Ausnahme 

bildet Korea, welches einen Absatzrückgang von ca. 22% verbucht. 

Frankreich behauptet mit dem höchsten relativen Anteil 

von Elektrofahrzeugen an den Gesamtverkäufen um ein 

weiteres Mal die Spitzenposition und vergrößert gleichzeitig 

wieder den Abstand zu den Verfolgern USA und Japan, 

welche jeweils nur im hohen einstelligen Bereich wachsen. 

Deutschland schließt weiter zu den führenden Nationen auf, 

jedoch noch immer mit deutlichem Abstand. 

Förderprogramme im Vergleich 

Ranking führender Automobilnationen im Überblick (Index Elektromobilität, Q1 2015) 

Industrie Technologie Markt 

Japan 3,8 Japan 3,1 Frankreich 

5,0 

USA 3,3 Frankreich 3,0 Japan 

5,0 

China 2,5 Korea 3,0 USA 

5,0 

Korea 2,0 Deutschland 2,6 Deutschland 

3,2 

China 

USA 

Deutschland 

Frankreich 

Korea 

Italien 

Japan 

(Mio.EURO) (% des BIP) 1) 

7.684 0,114 

47 0.000 

1.025 

0,041 

925 0,046 

105 0,012 

0 0,000 

171 0,004 

Deutschland 1,4 China 1,9 China 

1,7 

1) Relativbezug der Fördermaßnahmen jeweils auf aktuelles BIP (2014) 

Frankreich 1,0 USA 0,7 Italien 

0,9 

Zellproduzenten und Volumen (Fahrzeugzellen) nach Ländern bis 2017 

Italien 0,0 Italien 0,2 Korea 

0,4 

Erwarteter globaler Marktanteil, 2017 1) 

Inländische Zellproduktion, 2013-2017 (MWh) 

Gesamtbewertung: 1. Japan, 2. Frankreich, 3. USA 

Quelle: roland berger 

Im Indikator Technologie rutscht Deutschland im Vergleich 

zum Ende letzten Jahres vom ersten auf den vierten Platz ab. 

Das von deutschen OEMs angekündigte breitere Ausrollen von 

Elektrofahrzeugen in die Volumensegmente der Mittelklasse, 

und der damit einhergehende Anteilsgewinn von BEV und 

PHEV mit verhältnismäßig geringerem Ausstattungsniveau im 

Modellmix sind hierfür genauso verantwortlich wie das Auslaufen 

eines großen Teils der staatlichen Förderprogramme. 

Gleichzeitig nimmt der technologische Reifegrad aber weiterhin 

zu. Korea verliert aus dem gleichen Grund und liegt nun drittplatziert 

hinter Japan und Frankreich. Ein Fortbestehen der Förderprogramme 

sowie eine weitere Verschiebung des französischen 

Flottenmix in Richtung technisch höherwertiger 

Fahrzeuge begünstigt diese Entwicklung. Japan legt hinge- 

Im Bereich Industrie schließen die USA weiter deutlich zu Japan 

auf; auch China legt stark zu. Als die einzigen Nationen 

mit hohem nationalem Wertschöpfungsanteil sowohl in der 

Fahrzeug- als auch in der Zellfertigung liegen diese drei Länder 

deutlich vor den anderen Automobilnationen. Die hohe 

Konzentration der Nachfrage auf die Märkte USA und Japan 

schlägt sich weiterhin zu Ungunsten europäischer Volumen- 

OEM nieder. Maßgeblich hierfür ist, dass die in Europa neu 

eingeführten Fahrzeuge im US-Modellmix eine verhältnismäßig 

kleine Rolle spielen. 

In der Zellfertigung bleibt die globale Verteilung der nationalen 

Wertschöpfung im Vergleich zum vorhergehenden Betrachtungszeitraum 

weitgehend stabil. Korea gewinnt leicht, 

Panasonic 

SANYO 

SAMSUNG 

AESC 

LG Chem 

GSYUASA 

BYD 

SK-Innovation 

Japan 

Korea 

Japan 

Korea 

Japan 

China 

Korea 

1% 

6% 

5% 

18% 

17% 

22% 

26% 

Japan 

Korea 

China 

USA 

Deutschland 

Frankreich 

Italien 

1) Marktwert 2017 auf Basis USD wie folgt abgeleitet: 490 USD/kWh für PHEWs und 350 USD/kWh für EVs, 2) Mit Anteil Primearth 

Quelle: fka, roland berger lib marktmodell, stand q1/2014 

100 

0 

0 

4.700 

4.600 

8.900 

19.200 

> Führender Zellproduzent 

> Panasonic führend bei Consumer-Zellen 

> Vor allem LG Chem und Samsung 

> SK-Innovation wird Korea-Footprint zugerechnet 

> Vor allem BYD, Lishen und andere »local for 

local« Player 

> Weiterhin vor allem A123 und japanische Hersteller 

mit lokaler Produktion (AESC) 

> Vor allem LiTec; Produktion wird 2015 eingestellt 

> Keine signifikante Zellproduktion 

> Keine signifikante Zellproduktion 



Erwartete Produktion von EV und PHEV bis 2017 

Inlandsproduktion EV/PHEV ('000 Fzg.) 

Japan 441 

USA 545 

Deutschland 292 

China 307 

Frankreich 250 

Korea 11 

Keine signifikante EV/PHEV-Produktion in Italien erwartet 

Quelle: fka, roland berger 

Top 3 Modelle je Land 

Mitsubishi Outlander PHEV, Nissan Leaf EV, Toyota 

Prius PHEV 

Nissan Leaf EV, Tesla Model S, Chevrolet Volt PHEV 

BMW i3, VW Passat PHEV, Porsche Panamera PHEV 

BYD Qin, Kandi KD, Chery QQEV 

Renault ZOE Z.E., smart fortwo ED, Renault Kangoo Z.E. 

Kia Soul EV, Kia Ray EV, Chevrolet Spark EV 

eAUTOS 

IN 

DEUTSCHLAND: 

INNOVATION 

Elektromobilität 2030: BEV und PHEV werden zur Normalität 

BEV und PHEV werden bis 2030 die Mehrzahl der globalen 

Fahrzeugregistrierungen darstellen. Während BEV insbesondere 

in den Städten herkömmliche Verbrennungsmotoren 

verdrängen und insbesondere vom stark wachsenden Trend 

zum Carsharing profitieren, werden PHEV, aber auch die 

ersten Brennstoffzellenfahrzeuge den Langstreckeneinsatz 

dominieren. 

Bereits in den nächsten 8 bis 10 Jahre ist davon auszugehen, 

dass diese Technologien für viele Kunden eine wirtschaftlich 

attraktive Alternative darstellen. Dabei spielen insbesondere 

weiter deutlich sinkende Batteriekosten und Skaleneffekte 

durch neue, »purpose design« PHEV Architekturen eine 

wichtige Rolle. Die aufgezeigten regulatorischen Maßnahmen 

werden diesen Trend zusätzlich beschleunigen. 

Trotz niedrigerer Kosten stellen batterieelektrische Fahrzeuge 

für die Masse der Kunden auch in den nächsten 10 bis 

12 Jahren keine wirtschaftlich attraktive Option dar, insbesondere 

mit Carsharing Systemen als kostengünstige Alternative 

zum Besitz eines Zweitwagens für den Stadtverkehr. 

Dort finden BEV aber den perfekten Einsatzfall. Mit hoher 

jährlicher Laufleistung, insbesondere im Stadtverkehr und 

der komfortablen Nutzung induktiver Ladesysteme ist ihr 

Einsatz gegenüber konventionellen Fahrzeugen schnell 

amortisiert. 

Bis 2025 werden erste modulare Architekturen, die speziell 

auf PHEV abgestimmt sind zum Einsatz kommen. Treiber hierfür 

ist die verstärkte Kundennachfrage insbesondere in Nordamerika, 

sowie die Notwendigkeit eines signifikant höheren 

Einsatzes von BEV und PHEV, um die bis 2025 zu erwartenden 

Emissionsgrenzwerte, insbesondere in China und Europa 

zu erreichen. In Europa beispielsweise wird ein 75 g Ziel 

BEV/PHEV-Anteile von über 30% an den jährlichen Zulassungszahlen 

erfordern. 

Diese neuen, »purpose designed« Architekturen werden das 

Potenzial elektrischer Motoren voll ausnutzen und mit kostengünstigeren 

Verbrennungsmotoren und Getrieben auskommen. 

Neben PHEV profitieren auch BEV und Brennstoffzellenfahrzeuge 

von den zu erwartenden Skaleneffekten. 

Noch wichtiger für weitere Kostenreduktionen ist der Fortschritt 

in der Speichertechnologie. Die nächsten Batteriegenerationen 

werden eine weiter steigende spezifische Energie 

aufweisen. Durch Einführung neuer Elektrodenmaterialien 

(sog. Hochenergie-NCM- und Hoch-Volt-Spinell-Katoden in 

Verbindung mit Silizium-Karbon-Anoden) ist von einem Absinken 

der Preise für die Gesamtbatterie auf ca. 100 Euro pro 

kWh bis 2025 auszugehen. Bis 2030 können neue Batterien 

mit sog. Konversionsmaterialien weitere steigende Energiedichten 

und Kosten auch unter 100 Euro pro kWh erlauben. 

Fazit: Der Elektromobilität gehört die Zukunft 

Als Fazit bleibt festzuhalten: Mit überzogenen Erwartungen 

gestartet, entwickelt sich die Elektromobilität langsam, aber 

unaufhaltsam weiter und wird bis 2030 zur dominierenden 

Antriebstechnologie werden, insbesondere auch getrieben 

durch neue Mobilitätskonzepte, die kontinuierlich Marktanteile 

gewinnen. Die deutsche Industrie ist hier im Wettbewerb 

gut aufgestellt, droht allerdings insbesondere in der 

Speichertechnologie den Anschluss zu verlieren, wenn gute 

Forschungskonzepte nicht auch in die industrielle Massenfertigung 

umgesetzt werden. 

Dr. Wolfgang Bernhart 

Roland Berger Strategy Consultants 

www.rolandberger.com 

ODER 

STILLSTAND 

DER AUTOMOBILINDUSTRIE? 

Experten-Meinungen und Erfahrungsberichte aus dem Alltag 

40 Neue Mobilität

eAutos in Deutschland 

Geschichte der Elektroautos 

Von der Entwicklung der Batterie bis hin zur zukunftsweisenden Mobilität von heute 

1900 

1896 - 1912 

Blütezeit der Elektromobilität 

Rund 34.000 Elektrofahrzeuge werden allein in 

den USA registriert. Weltweit gibt es über 565 

verschiedene Marken von Elektroautos. 

Radnabenmotor 

Auf der Weltausstellung in Paris wird 

der Lohner-Porsche, der durch zwei 

elektrische Radnabenmotoren angetrieben 

wird, der Weltöffentlichkeit 

präsentiert. 

ab 1912 

Elektrofahrzeuge als Nischenprodukte 

Durch Fließbandarbeit, höhere Reichweiten und 

die Einführung des elektrischen Starters wird 

der Verbrennungsmotor mehr und mehr zur dominierenden 

Antriebsart. 

Elektroautos verschwinden aber nie ganz von der 

Bildfläche: es gab immer wieder neue Modelle, 

Prototypen oder Kleinserien mit einem rein- oder 

teilelektrischen Antrieb. 

seit 2003 

Renaissance der Elektromobilität 

Kleine unabhängige Unternehmen produzieren 

eigene Elektrofahrzeuge oder bauen konventionelle 

Serienfahrzeuge um. Tesla Motors setzt 

2006 mit dem Tesla Roadster neue Maßstäbe in 

der Elektromobilität. 

1880 

Blei-Akku 

Der Blei-Akku erhält Serienreife 

und kann industriell hergestellt 

werden. 

2015 


eAutos in Deutschland 

Elektrofahrzeuge als Teil der Mobilität von heute 

Hybrid- und Elektroautos werden von allen großen 

Automobilherstellern als Serienfahrzeuge angeboten. 

Die Zeichen für eine erneute Renaissance der 

Elektromobilität stehen erstmals wieder gut.. 

Schienenverkehr 

Das erste große Schienenfahrzeug mit 

Elektroantrieb erreicht eine Spitzengeschwindigkeit 

von 31 km/h. 


Elektro-Rennwegen knackt 100 km/h 

Als erstes Straßenfahrzeug erreicht der 

Elektro-Rennwagen La Jamais Contente 

eine Geschwindigkeit von mehr als 100 

km/h. 


Flocken Elektrowagen 

Das weltweit erste Elektroauto - ein 

hochrädriger Kutschwagen - verfügt 

über einen Elektromotor mit 0,7 kW 

Leistung. Die Kraftübertragung erfolgt 

über Lederriemen auf die Hinterachse. 


Trouvé Tricycle 

Der Franzose Gustave Trouvé 

präsentiert sein »Trouvé 

Tricycle« mit Elektromotor 

und Blei-Akku. 


Grundstein für die Elektroindustrie 

Michael Faraday demonstriert erstmals die 

Bewegung durch Elektromagnetismus. 


Patent auf Elektromotor 

Entwicklung des ersten elektrischen 

Schienenfahrzeugs von Thomas Davenport. 


Volta'sche Säule 

Der Italiener Alessandro Giuseppe 

Antonio Anastasio Volta erfindet 

die erste Batterie. 


Neue Mobilität 43

eAutos in Deutschland - VOLKSWAGEN ABSEITS DES VERBRENNERS 


Volkswagen abseits 

des Verbrenners 

Der neue Schaltplan der Automobilindustrie 

Dipl.-Ing. Frank K. Urban 

Geschäftsführer 

time2 Business Consulting GmbH 

www.time2.de 

Die Elektromobilität in Deutschland kommt sieben Jahre 

nach Gründung der Nationalen Plattform Elektromobilität 

kaum voran. Trotz der Nachteile der Stromer gegenüber Autos 

mit Verbrennungsmotoren gehen Politik und Industrie 

weiter davon aus, dass die Elektrofahrzeuge ab 2020 mehr 

Käufer erobern. Dann sollen laut Plan der Bundesregierung 

eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs 

sein. Die Autohersteller tragen durch ihre Margensysteme 

eine Mitschuld am schleppenden Absatz von Elektroautos. 

Sie bieten den Händlern und damit den Endkunden zu wenig 

Anreiz. In anderen Ländern führte eine massive Förderung 

zum Erfolg. 

Bis 2018 will der Volkswagen Konzern Marktführer in der 

eMobilität sein. Vor einem Jahr waren insgesamt 14 Modelle 

mehrerer Konzern-Marken mit Elektro- oder Hybridantrieben 

verfügbar. Der Plan war bei entsprechender Nachfrage bis zu 

40 neue Modelle mit alternativen Antrieben auszurüsten. Der 

Volkswagen-Ansatz für die Mobilitätzukunft ist ein breites 

Spektrum von hocheffizienten, umweltfreundlichen Diesel-, 

Benzin- und Erdgasmotoren bis hin zu klassischen Hybriden 

sowie reinen Batteriefahrzeugen und Plug-In Hybriden. 

Seit den 1970er-Jahren hat der Volkswagen-Konzern mindestens 

drei größere Anläufe unternommen, Elektroautos unters 

Volk zu bringen. Ein Beispiel dafür ist die eAuto-Modellreihe 

CityStromer - leider ohne Erfolg. Wie es gerade auch Daimler 

wiederholt mit technischen Innovationen erlebt hatte, waren 

die Wolfsburger mit ihren Elektrofahrzeugen zu früh. Wolfsburg 

unternimmt aktuell mit dem E-Up, die rein batteriegetriebene 

Variante des Kleinwagens - den nächsten Versuch. Neben 

dem E-Up und dem E-Golf gibt es im Konzern den Audi 

R8 E-Tron. Einen elektrischen Skoda Citigo, wird es vorerst 

nicht geben. In weiteren deutschen Automobilfabriken laufen 

bei BMW der i3, bei Ford der Focus Electric, bei Smart der 

eletric drive und bei Daimler die B-Klasse Electric Drive vom 

Band. 

Diese und weitere Entwicklungen sowie die vielfältigen Verbindungen 

in der Elektro-Automobilentwicklung werden im folgenden 

beschrieben. Dabei werden Kooperationen, Allianzen, 

Projekte und Konsortien fünf ausgewählten Kompetenzfeldernder 

Elektromobilität (Elektromotorisierung, Batterietechnologie, 

Ladetechnologie, Leichtbau sowie Mobilitätslösungen) 

zugeordnet. Dies verschafft einen Überblick und 

ist ein Ausschnitt aus der Fachstudie »Elektromobilität - Der 

neue Schaltplan der Automobilindustrie: Teil 3 - Volkswagen 

AG« der time2 Business Consulting GmbH, Berlin. 

Kompetenzfeld Elektromobilisierung 

Volkswagen und Toshiba Corporation kooperieren bei der 

Entwicklung von Elektroantrieben und der dazugehörigen 

Leistungselektronik für die geplante New Small Family von 

Volkswagen. In China sollen zwei Elektroautos, in Zusammenarbeit 

mit seinen zwei Joint-Venture-Partnern FAW- 

Volkswagen und Shanghai-Volkswagen entwickelt werden. 

Mit seinem chinesischen Partner SAIC hat Volkswagen beschlossen, 

das Stammwerk des Joint Venture SVW für die neuen 

Herausforderungen bezüglich der lokalen Produktion von Elektroautos 

auszubauen. Und in Deutschland hat Volkswagen 

das Know-how für eMotoren und Batteriesysteme in den eigenen 

Komponentenwerken massiv aufgebaut. 

Kompetenzfeld Batterietechnologie 

Bezüglich der Batterietechnologien, gibt es nach wie vor erheblichen 

Bedarf an technologischer Grundlagenforschung. 

Anzahl und inhaltlicher Fokus von Kooperationen und Startups 

liefern hierzu Hinweise. Bei der Entwicklung von neuen, 

hocheffizienten Lithium-Ionen-Akkus arbeitet Volkswagen mit 

den japanischen Konzernen Toshiba und Sanyo, sowie dem 

chinesischen Unternehmen BYD zusammen. Die Volkswagen 

Konzernforschung arbeitet bei der Entwicklung von neuen Batteriezellen 

für Elektrofahrzeuge aber auch noch mit der Universität 

Münster zusammen. Ende 2014 hat sich Volkswagen 

darüber hinaus mit 5% am US-Startup Quantum Scape beteiligt, 

welches neuartige, sogenannte Feststoffbatterien mit vergleichbar 

hoher Energiedichte entwickelt, wie man sie von fossilen 

Brennstoffen kennt. Eine Entscheidung über die Zukunft 

der Feststoffbatterien in seinen Fahrzeugen will Volkswagen 

aber erst noch treffen. Auch wenn diese Technologie auch 

für eine Verbesserung der Kostensituation bei Akkus vielversprechend 

scheint, versucht Volkswagen weiterhin seine 

Produktionskompetenzen bei der etablierten Batterietechnologie 

auszubauen. Im Joint Venture Volkswagen Varta Forschungsgesellschaft 

wollen Volkswagen und Varta Microbattery 

Kompetenzen in der Zellenfertigung aufbauen und diese 

Schlüsseltechnologie auch in Deutschland ansiedeln. 

Kompetenzfeld Ladetechnologie 

Für die Energierückgewinnung während der Fahrt haben die 

Volkswagen-Techniker drei sogenannte Rekuperationsstufen 

programmiert. Sie bestimmen, wie viel Strom der zum Generator 

umgepolte Elektro-Motor im Leerlauf und beim Bremsen 

erzeugt und wieder in die Batterie einspeist. Jenseits von 

zu Hause oder vom Arbeitsplatz sind feste Ladestationen 

selten und anwenderfreundliche Bezahlsysteme fehlen. RWE 

stattet Standorte von Volkswagen mit Ladesäulen aus. Die 

Technik dafür liefert die RWE Effizienz GmbH. Und Aldi eröffnet 

Stromtankstellen in Kooperation mit RWE. Volkswagen 

will Elektrofahrzeuge mit dem neuen »Combined Charging 

System« ausrüsten. Das System entstammt einer Kooperation 

aller deutschen Fahrzeughersteller mit General Motors 

und Ford und beendet den Steuer- und Adapter-Wirrwarr. 

Den passenden Ökostrom liefert die Volkswagen Bank 

GmbH gemeinsam mit LichtBlick SE. Die Energie im neuen 

»BluePower«-Tarif wird komplett emissionsfrei und klimaneutral 

erzeugt und stammt ausschließlich aus Wasserkraftwerken 

in Deutschland, Österreich und der Schweiz. 

Kompetenzfeld Leichtbau 

Volkswagen und Ford wollen gemeinsam mit anderen Partnern 

die Entwicklung von besonders leichten Karosserien für 

Elektroautos vorantreiben. Sie haben ein Forschungskonsortium 

gegründet um eine für Großserien taugliche Karosserie 

zu entwerfen. Dabei sollen besonders leichte Materialien verwendet 

und ressourcensparende Verfahren eingesetzt werden. 

An dem von der deutschen Bundesregierung im Rahmen 

des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität geförderten 

Projekt sind insgesamt 14 Partner beteiligt, darunter 

auch ThyssenKrupp, Hydro Aluminium und die Technische 

Hochschule Aachen. Koordiniert wird das Konsortium von 

Volkswagen. Gewichtsreduzierende, crashkompatible Komponenten 

aus textilverstärkten Thermoplasten für den Einsatz 

in Autos näher unter die Lupe zu nehmen, ist das Ziel einer 

Forschungskooperation zwischen dem ILK der Technischen 

Universität Dresden und der Volkswagen AG. Beim E-Up zum 

Beispiel bleibt Volkswagen aber bei klassischem Stahl. 

Kompetenzfeld Mobilitätslösungen 

Um die Elektromobiltät als attraktives Angebot dem Kunden 

schmakhafter zu machen, gibt es von Volkswagen das Rundum-sorglos-Paket: 

Dazu gehören Mietangebote und besondere 

Finanzierungen, eine eMobilitäts-Garantie für Liegenbleiber 

damit sie zur Ladestation kommen, eine Garantie auf 

die Batterie, das Laden mit Ökostrom, die Möglichkeit einer 

Fernbedienung per Smartphone, spezielle Ladeprozesse und 

»Stromtankstellen«. Mit »Think Blue. Share a Volkswagen« 

stehen an der Technischen Universität Braunschweig, der 

Technischen Universität Clausthal sowie der Ostfalia Hochschule 

38 E-Up! für das Carsharing zur Verfügung, um an einem 

energieeffizienten Konzept für das Elektrofahrzeug-Sharing 

zu forschen. Und Quicar kooperiert mit Großraum-Verkehr 

Hannover (GVH) »Quicar - Share a Volkswagen« dem Verkehrsverbund 

im ÖPNV in der Region Hannover. 

Fazit 

Wir befinden uns nach dem Fahrplan zum Leitmarkt Elektromobilität 

der Bundesregierung am Ende der Phase 2 dem 

Markthochlauf. Dafür wird immer noch sehr viel geforscht und 

das notwendigerweise. Laut der 10. Automotive-Innovations- 

Studie 2015 des Center of Automotive Management standen 

2014 die Innovationen in der Automobilindustrie quantitativ 

auf einem neuen Höhepunkt. Insgesamt wurden 1.220 Innovationen 

bei 18 Automobilkonzernen und ihren 53 Marken 

gelistet. Nach 1.023 Innovationen im Jahr 2013 ein neuer 

Rekordwert. Dabei stammen von deutschen Autoherstellern 

37% aller Innovationen, von japanischen Autobauern 18% und 

von amerikanischen Konzernen 17%. Ernüchterung kehrt ein 

bei alternativen Antriebsinnovationen und hier vor allem bei 

der eMobilität, im Jahr 2014 gab es nur elf. Das ist seit 2008 

der niedrigste Stand und kann nach Einschätzung der Studie 

den Schluss zulassen, dass »kurzfristig kaum mit signifikanten 

Markterfolgen« bei den Elektroautos der kommenden 

Generation (höhere Reichweite, niedrigere Batteriekosten) 


intercharge 

everywhere 


eAutos in Deutschland - Kommentar Renault & Nissan 

zu rechnen sein wird. Auch bei den Hybridantrieben gab es 

2014 im Vergleich zu 2013 einen Rückgang um 19%. Dagegen 

gab es einen leichten Zuwachs bei den Innovationen im 

Bereich der Brennstoffzelle. 

Die größten Autobauer entziehen sich mittlerweile unbemerkt 

dem Elektro-Hype. Sie wenden mehr Geld für die Weiterentwicklung 

sparsamer Verbrennungsmotoren auf als für die 

batteriebetriebene eMobilität. Wie aus einer aktuellen Studie 

von KPMG hervorgeht, planen dreiviertel der Hersteller 

aus Europa, den USA und Japan bis 2019 die größten Investitionen 

für die Entwicklung von sparsameren Verbrennungsmotoren. 

Batterie- und Hybrid-Antriebe spielen dagegen nur 

eine Nebenrolle. Bei den Konzernen der zweiten Reihe z.B. aus 

China, Indien oder Russland gestaltet es sich anders: Dort 

konzentrieren sich nur 30% Hersteller auf den Benzin- oder 

Dieselmotor. 40% der Unternehmen planen ihre größten Investitionen 

in den nächsten fünf Jahren entweder für reine 

Elektroautos oder für Plug-In Hybride. 

Der immer noch weltgrößte Autobauer Toyota wird 2015 ein 

erstes Brennstoffzellen-Auto auf den Markt bringen. Der Verkaufsstart 

in Deutschland ist auf Ende des Jahres geplant. Der 

Wagen hat einen Elektro-Antrieb, und der Strom dafür wird 

mit Brennstoffzellen-Technologie erzeugt. In den Tank kommt 

Wasserstoff. Die Volkswagen AG unterzeichnete Anfang März 

eine Vereinbarung mit dem kanadischen Brennstoffzellenhersteller 

Ballard Power Systems. Es geht dabei um die Entwicklung 

von Brennstoffzellen für Demonstrationsfahrzeuge 

(Volkswagen HyMotion). Der Vorteil ist, dass in die Umwelt nur 

Wasserdampf ausgestoßen wird. Der Nachteil ist aber die energieaufwendige 

Herstellung des Wasserstoffes. Er hat gegenüber 

den heute verfügbaren Akkumulatoren zwar den Vorteil 

einer höheren Energiedichte und damit Reichweite. Dieser 

wird jedoch von dem noch sehr dürftigen Tankstellennetz konterkariert. 

Weil Wasserstoff bei Unfällen im Straßenverkehr 

erhebliche Risiken birgt, ist abzuwarten, ob es sich dabei um 

eine echte Alternative zu batteriebetriebenen Fahrzeugen 

handelt. 

Bei dem vorliegenden Text handelt es sich um den mittlerweile dritten 

Teil aus der Fachstudie »Elektromobilität - Der neue Schaltplan 

der Automobilindustrie«. Der erste Teil mit Fokus auf Daimler erschien 

bereits im April 2013 in der NEUEN MOBILITÄT 11, im Oktober 

2013 folgte dann in Ausgabe 13 der zweite Teil mit der Betrachtung 

rund um BMW. 

Der eAuto-Markt aus Sicht 

der Automobilhersteller 

Wie ernst meint es die deutsche Automobilindustrie mit der 

Neuen Mobilität? Im September lädt die Automobilbranche 

zur Internationalen Automobil Ausstellung nach Frankfurt. 

Nach der eher enttäuschenden eMobility-Ausstellungsfläche 

vor zwei Jahren, haben wir mit Reinhard Zirpel von Renault 

und Joachim Köpf von Nissan darüber gesprochen, was sie 

sich in diesem Jahr von der Messe erwarten und wie sie selbst 

die aktuelle Entwicklung auf dem eAuto-Markt einschätzen. 

Reinhard Zirpel 

renault 

Joachim Köpf 

nissan 

Genug von Ihrer 

Insellösung? 

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Meet us @ 

Reinhard Zirpel, Vorstand Kommunikation, Renault 

»Renault ist einer der ersten Automobilhersteller gewesen, 

der eine komplette Modellpalette von Elektrofahrzeugen angeboten 

hat. Nach der Präsentation der ersten rein elektrischen 

Concept Cars auf der IAA 2009 ist die Elektromobilität 

heute ein Serienbestandteil unseres Angebots - und so integrieren 

wir sie auch auf dem Renault Messestand in Halle 

8. Dort erwarten wir ein höheres Besucherinteresse als 2011 

und 2013, da die Elektromobilität einen höheren gesellschaftlichen 

Stellenwert eingenommen hat. Ebenso erwarten wir 

eine große Nachfrage bei den IAA-Probefahrten mit unseren 

Elektrofahrzeugen in Halle 10. 

Renault verzeichnet seit Einführung eines Elektrobonus von 

5.000 Euro eine deutliche Erhöhung der Kaufanträge für 

Elektrofahrzeuge. Damit ist der Beweis erbracht, dass potenzielle 

Kunden den höheren Kaufpreis von Elektrofahrzeugen 

als Kaufhindernis ansehen und weniger Einschränkungen bei 

der Reichweite. Wir brauchen daher dringend eine staatliche 

Kaufprämie für Elektrofahrzeuge und weitere Investitionen in 

eine flächendeckende Ladeinfrastruktur.« 

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Neue Angebote für 

Ladestationsbetreiber 

bis 31.12.2015 

Werden Sie Teil von 

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Europas Ladenetzwerk 

Joachim Köpf, Manager eMobility, NISSAN 

»Wir sind dieses Jahr mit spannenden Neuigkeiten auf der 

IAA. Gemeinsam mit Kooperationspartnern zeigen wir, wie 

sich unsere Fahrzeuge schon heute in das Stromnetz integrieren 

lassen - mit gesteuerter Ladung und mit Vehicle to Grid 

Technologie. Die Rückspeisefähigkeit des Fahrzeugs (Vehicle 

to Grid) ist Bestandteil des CHAdeMO Schnellladestandards 

und macht Nissan Elektrofahrzeuge zu rollenden Batteriepufferspeichern. 

Das überwältigende Kundenfeedback nach 

unseren Ankündigungen im Laufe des vergangenen Jahres 

haben uns gezeigt, dass der Markt in Deutschland reif ist für 

diese Technologie. Und auch die Energiewende, die sinkenden 

Rückspeisevergütungen und der steigende Anteil an Strom 

aus fluktuativen Energiequellen machen Deutschland zu einem 

idealen Land für gesteuertes Laden und Vehicle to Grid 

Anwendungen. Aus unserer Sicht ermöglicht diese Technologie 

zum ersten Mal in der Geschichte des Automobils einen 

fundamental neuen Einsatzzweck des Fahrzeugs und damit 

vollkommen neuartige Geschäftsmodelle, welche die Kosten 

für Elektromobilität signifikant senken können. 

Bezüglich der Entwicklungen auf dem eAuto Markt erwarten 

wir, dass die Kombination aus stetig größer werdenden Batterien, 

niedrigeren Preisen für Elektrofahrzeuge und steigenden 

Preisen für fossile Kraftstoffe der Elektromobilität in den 

nächsten Jahren in zahlreichen Fahrzeug- und Kundensegmenten 

zum Durchbruch verhelfen wird. In der Branche wird 

gerne die Metapher von Popcorn verwendet. Das Öl wird 

schon bald die richtige Temperatur erreicht haben.« 

www.hubject.com/ohne-insel 

#hubject 

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47

eAutos in Deutschland - Neue Generation: Mitsubishi PHEV Outlander 

eAutos in Deutschland - Neue Generation: Mitsubishi PHEV Outlander 

In voller Fahrt zur 

ganzheitlichen Nachhaltigkeit 

Nachhaltig und vielfach kompatibel: der neue Plug-in Hybrid Outlander 

Japan ist in Sachen Elektromobilität bekanntlich weiter als 

Europa. Mitsubishi in Deutschland versucht folgerichtig das 

Know-how des Mutterkonzerns aus Fernost auf die hiesigen 

Bedingungen zu übertragen. Zur Einführung des neuen Mitsubishi 

Plug-in Hybrid Outlander betont man erneut, dass 

der Plug-in-SUV als Baustein eines rundum nachhaltigen 

Alltagkonzepts verstanden werden soll. Doch wie alltagstauglich 

ist das Fahrzeug wirklich? 

Schon als der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander vor zwei 

Jahren seine Deutschlandpremiere feierte, wurden die vielseitigen 

Möglichkeiten des Modells herausgehoben, das damals 

als weltweit erster SUV-Hybrid mit Plug-in-Technologie 

auf den Markt kam. Und tatsächlich, Geräumigkeit, Komfort, 

sowie eine Gesamtreichweite von über 800 km sprechen für 

eine Empfehlung als flexibles Familienauto mit Allradantrieb. 

Dagegen werfen andere Features nach wie vor Fragen 

auf. Welchen konkreten Vorteil etwa bietet die Nutzung des 

Autos als Stromspeicher? 

Bidirektionales Laden eröffnet Sparpotenzial 

Das Fahrzeug wird zum Pufferspeicher. Gut, aber abgesehen 

von der Kaffeemaschine, die beim Picknick auf der Waldwiese 

mit Strom aus dem Auto versorgt wird, scheint diese Einsatzmöglichkeit 

nicht herausragend zu sein. MMD Automobile 

(MMDA) argumentiert dagegen. Das bidirektionale Laden sei 

beispielsweise für Hausbesitzer mit Photovoltaik-Anlage äußerst 

lukrativ. Diese können den Plug-in Hybrid Outlander 

mit überschüssigem Strom aus der Anlage im Grunde ohne 

Stromkosten betreiben und zudem im Bedarfsfall eingespeicherte 

Energie zurück ins Hausstromnetz speisen. Auch wer 

auf Kraft-Wärme-Kopplung setzt, hat die Möglichkeit von diesen 

Einsparpotenzialen umfangreich zu profitieren, erzeugt 

doch die Wärmegewinnung jede Menge Energie. Die Schnittstelle 

zur Umwandlung des Gleichstroms aus dem Fahrzeug 

in Wechselstrom ist eine bidirektionale Ladestation, die erstmals 

die Einbindung von Serienfahrzeugen in SmartGrids, 

also in intelligente Stromnetze ermöglicht. 

Durchschnittlich gibt ein deutscher Privathaushalt 

monatlich über 400 Euro für Energie aus, 

inklusive Autofahrten. Wer im eigenen Haushalt 

Erneuerbare Energien nutzt, spart unter Umständen 

enorme Summen. Das Aufladen eines 

Elektroautos mit selbst erzeugtem Strom, potenziert 

die Effizienz der eigenen Anlage um ein 

Vielfaches. 

Diese Argumentation verdeutlicht, wie man bei Mitsubishi 

in Deutschland das smarte Vorzeigeauto einordnet: Als wirkungsvollen 

Beschleuniger einer Entwicklung, die ausgesuchte 

Technologien miteinander vernetzt - mit dem Ziel, eine ganzheitlich-nachhaltige 

Lebensgestaltung zu ermöglichen. Man 

vermarktet den neuen Plug-in Hybrid Outlander daher auch 

nicht einfach als Mitsubishi Modell, sondern als Mitsubishi 

Green Mobility Modell. 

Kooperationen, die Mehrwerte schaffen 

Unter dem Dach Green Mobility bietet MMDA neben dem 

hybriden SUV noch das Electric Vehicle an, ein reines Stromauto. 

Weitere Modelle werden in den kommenden Jahren folgen. 

2020 sollen 20% der Gesamtproduktion in das Segment 

Elektromobilität fallen. Doch wie bereits angedeutet, steht 

Green Mobility für mehr: Gezielt geht Mitsubishi in Deutschland 

Kooperationen mit Unternehmen ein, die ebenfalls nachhaltige 

Produkte und/oder Dienstleistungen anbieten, die auch 

als Ergänzung oder Erweiterung der Green Mobility Modell- 

Vorzüge begriffen werden können. Das klingt zunächst ein wenig 

theoretisch, aber wie schon das Beispiel bidirektionales 

Laden zeigt, handelt es sich bei diesen Ergänzungen und Erweiterungen 

um greifbare Mehrwerte, die herkömmliche Autos 

eben nicht bieten und die weit über eine konventionelle 

Alltagstauglichkeit hinausreichen. So gesehen ist der neue 

Plug-in Hybrid Outlander vor allem eins: alltagstauglich! Zumal 

die Bedienung des Wagens völlig unkompliziert ist und 

im Grunde der eines reinen Benzin- oder Dieselfahrzeugs entspricht. 

Wobei viele der besonderen Funktionen über eine 

spezielle App gesteuert werden. Wer z. B. morgens in ein 

vorgewärmtes Fahrzeug steigen will, kann über die App eine 

entsprechende Uhrzeit zur Aktivierung der Standheizung bestimmen. 

Das neue Modell bietet zahlreiche Optimierungen 

Entsprechend stolz präsentiert MMDA die neue Generation 

des Plug-in Hybrid Outlander. Der Wagen wird 2016 laut 

Hersteller mit über 130 Änderungen und Neuerungen aufwarten. 

Das klingt viel, doch ein solcher Zahlenwert ist nicht 

ungewöhnlich, zumal es sich in diesem Fall um die erste Neuauflage 

des Modells handelt. Optimiert wurde unter anderem 

das Design. Cockpit und Interieur sind eine Spur ergonomischer 

ausgefallen - vom Vierspeicherlenkrad bis zur 

übersichtlicheren Mittelkonsole. Mithilfe eines 40-Punkte- 

Maßnahmenpakets konnten die Schwingungsübertragung 

sowie Geräuscheinflüsse durch Reifen, Antrieb, Fahrtwind und 

Karosserie nochmals deutlich minimiert werden. Auch die 

elektrischen Antriebskomponenten wurden bearbeitet und 

sorgen im Zusammenspiel mit einer neu abgestimmten Motorsteuerung 

für eine verbesserte Gesamteffizienz. Der CO 2 

- 

Ausstoß im kombinierten Zyklus konnte zudem leicht gesenkt 

und die Aktiv-Sicherheitsausstattung um zwei weitere Assistenzfunktionen 

ergänzt werden. Es sind aber nicht nur diese 

und weitere Neuerungen, die die Aufmerksamkeit auf den 

neuen Plug-in Hybrid Outlander lenken. 

Die Plug-in Technologie wird mitunter kritisch gesehen. 

Die Ladezeit ist mit rund 5 Stunden tatsächlich 

eher lang. Wer die Fahrbatterie allerdings zu Hause 

im Eigenheim auflädt, kann dies bequem über Nacht 

tun. Zudem stehen deutschlandweit über 3.000 Ladestationen 

bereit und das Netz wird stetig ausgebaut. 

Schnellladestationen benötigen zudem für 80% 

der Batteriekapazität nur rund 30 Minuten Ladezeit. 

Zwei Elektromotoren und ein Benzinmotor 

Die Kombination aus permanentem Allradantrieb, unabhängiger 

Energieerzeugung und umweltfreundlichem Elektroantrieb 

mit der Reichweite konventioneller Motorisierungen 

beeindruckt. Die Lithium-Ionen-Fahrbatterie wird einfach an 

einer regulären Haushaltssteckdose oder einer öffentlichen 

Ladestation aufgeladen. Zusätzlich generieren der Schubbetrieb 

sowie Bremsvorgänge elektrische Energie. Das regenerative 

Bremssystem ist über sechs Stufen einstellbar. 

In Sachen Effizienz überzeugt die Plug-in-Hybrid- 

Technologie auf ganzer Strecke. Mit Benzin und 

Strom in Kombination fährt man mit dem neuen 

Plug-in Hybrid Outlander locker nonstop von 

Hamburg nach München. 

Zwei unabhängige Elektromotoren ergänzen die Arbeit eines 

2,0-l-Benziner-Frontmotors. Den Fahrmodus wählt das Auto 

situativ aus und setzt die einzelnen Antriebskomponenten entsprechend 

ein. Das elektronische Betriebssystem registriert 

hierfür die jeweils angeforderte Leistung. Vor allem im Stadtverkehr 

wird rein elektrisch gefahren. Bis zu 52 km* schafft 

der Plug-in Hybrid Outlander ohne Benzin - d. h. emissionsfrei 

und ohne Motorgeräusch. Wird mehr Kraft beansprucht, etwa 

auf Autobahnen, kommt auch der Verbrennungsmotor zum 

Einsatz, der zudem als zusätzlicher Generator zur Energieerzeugung 

genutzt werden kann. Die Gesamtreichweite liegt 

dann bei über 800 km*. Eine Zahl, die als weiterer Beleg der 

von Mitsubishi behaupteten Alltagstauglichkeit gewertet 

werden kann. 

* NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) Messverfahren ECE R101: 

Plug-in Hybrid Outlander Stromverbrauch (kWh/100 km) kombiniert 

13,4. Gesamtverbrauch (l/100 km) kombiniert 1,8. CO 2 

-Emission 

kombiniert 42 g/km. Effizienzklasse A+. 

** Electric Vehicle Stromverbrauch (kWh/100km) kombiniert 12,5. 

CO 2 

-Emission (kombiniert) 0 g/km. Effizienzklasse A+. Die tatsächlichen 

Werte zum Verbrauch elektrischer Energie bzw. zur Reichweite 

hängen ab von individueller Fahrweise, Straßen- und Verkehrsbedingungen, 

Außentemperatur, Klimaanlageneinsatz etc., dadurch 

kann sich die Reichweite reduzieren. 


eAutos in Deutschland - CORPORATE CARSHARING 

eAutos in Deutschland - CORPORATE CARSHARING 

Davon profitieren alle 

Corporate Carsharing mit integrierter Elektromobilität 

Die Umwelt geht uns alle an. Beachtliches Potenzial für ihren 

Schutz bietet der Mobilitätssektor. Denn Stop-and-go während 

der Rushhour und Staus sind mobiler Alltag auf deutschen 

Straßen. Ein Brennpunkt, der Unternehmen, Städte 

und Kommunen zunehmend beschäftigt und umdenken 

lässt. Immer mehr entdecken das Teilen von Fahrzeugen für 

sich. Mit Shaggo setzt Fuhrwerk Plus modernes Corporate 

Carsharing intelligent um - und bindet Elektromobilität effizient 

ein. 

Mobilität ist eine tragende Säule der Wirtschaft. Daran wird 

sich auch in Zukunft nichts ändern. Dennoch kann sie verantwortungsvoller 

und umweltbewusster gestaltet werden. 

»Das Bewusstsein und der Wille sind da«, weiß Joern Fischer, 

Geschäftsführer der Fuhrwerk Plus, aus Gesprächen mit 

Unternehmen und kommunalen Einrichtungen. Was fehlt, 

sind Lösungskonzepte, um dieser Verantwortung effizient 

nachzukommen. »Genau hier setzen wir mit Shaggo an.« Als 

Kooperationspartner für die technische Basis wurde die 

Ametras rentconcept ins Boot geholt. »Mit ihr haben wir 

einen Spezialisten an unserer Seite, der seit Langem erfolgreich 

im Bereich Rental und Carsharing unterwegs ist und 

fundierte Erfahrungen in der eMobilität hat«, so Fischer. 

Konzipiert als webbasierte Corporate-Carsharing-Lösung, 

bildet Shaggo alle Mobilitätsprozesse transparent ab. Als 

markenunabhängiger Mobilitätsanbieter werden vorhandene 

Flotten ebenso integriert wie eAutos auf Langzeit- oder 

Leasingbasis; die bei Bedarf von kooperierenden Partnern gestellt 

werden. Vom eBike bis zum Transporter schafft Shaggo 

so die notwendige Flexibilität. Die Fahrzeugreservierung erfolgt 

über das Online-Buchungsportal via Web oder Smartphone-App, 

der Fahrzeugzugang mit Führerscheinprüfung 

über Smartphone, RFID oder Schlüsselschrank. Alle Reisedaten 

werden im elektronischen Fahrtenbuch erfasst und zur 

Abrechnung und Auswertung bereitgestellt. 

»Diese Abläufe sind beim Corporate Carsharing weitgehend 

Standard. Zusätzlich bieten wir unseren Kunden einen Auftritt 

in ihrer CI und ein Full-Service-Angebot«, ergänzt Geschäftsführer 

Fischer. Eine Besonderheit ist das Anzeigen alternativer 

Buchungszeiträume, welches zu einer höheren Auslastung 

beiträgt, die durch Privatfahrten weiter gesteigert 

werden kann. 

Wer seine Mitarbeiter noch umweltfreundlicher auf die Straße 

bringen will, integriert Elektroautos in die Fahrzeugflotte. 

»In der Anschaffung sind sie teurer als Verbrenner, dafür aber 

wartungsarm und weniger reparaturanfällig. Mit einer Batteriereichweite 

von circa 150 bis 200 km sind sie ideal für 

Fahrten im Nahverkehr«, führt Klaus Heller, Geschäftsführer 

der AMETRAS rentconcept, Kriterien an, die es bei der Ent- 

scheidung aktiv einzubinden gilt. Heller ist Experte auf dem 

Gebiet der eMobilität, seit Jahren engagiert sich sein Unternehmen 

als Partner im Spitzencluster Elektromobilität Süd- 

West für das Vorantreiben der Industrialisierung der Elektromobilität 

durch integrierte Technologiekompetenz. 

»Die begrenzte Reichweite von Elektroautos führt zu einer 

gewissen Unsicherheit«, wissen Heller und Fischer. Klarheit 

schafft die von AMETRAS rentconcept entwickelte Durchdringungsanalyse, 

bei der Fuhrpark und Fahrverhalten analysiert 

werden. Das Ergebnis sind detaillierte Aussagen über 

das Potenzial von Corporate Carsharing, die Zahl benötigter 

Poolfahrzeuge und den möglichen Anteil an eMobilen. Auch 

werden Empfehlungen zum Flottenmix oder zur Ladesäuleninfrastruktur 

ausgesprochen. Durch das Simulieren verschiedener 

Varianten auf Basis einer Kosten-Nutzen-Betrachtung 

wird die optimale Fuhrparklösung ermittelt. 

Eine zentrale Herausforderung bei der Umsetzung von eMobilitätskonzepten 

ist die hohe, rentable Auslastung von ePoolfahrzeugen. 

Diese wird über den Shaggo Reichweitenplaner 

sichergestellt. Bei der Reservierung gibt der Mitarbeiter die 

ungefähre Streckenlänge ein, anhand derer das System die 

passenden und verfügbaren Autos gezielt auswählt. Für 

e-Fahrzeuge werden bei der automatisierten Selektion mit 

Ladestatus der Batterie, Außentemperatur und Topografie 

der Fahrstrecke weitere Faktoren herangezogen, die sich auf 

die Reichweite auswirken. Die nahe Zukunft der eMobilität 

sieht Joern Fischer durch technologische Entwicklungen, 

politische Rahmenbedingungen und gesellschaftliche Trends 

charakterisiert. Eine zunehmend wachsende Modellauswahl 

sowie in Aussicht gestellte Konzepte machen neugierig auf 

die Technik und neue Entwicklungen, Skaleneffekte werden 

zu spürbar sinkenden Batteriepreisen führen.« 

Eine Chance sieht Fischer im Technologie-Wettbewerb: Im 

Bereich der Elektromotoren gut platziert, bei Leistungselektronik 

und Fahrzeugen auf Augenhöhe, sind im Batteriebereich 

derzeit asiatische und nordamerikanische Hersteller 

den deutschen voraus. Hier sind die klassischen Rollen im 

Ranking der Fahrzeughersteller noch verschoben. Entwick- 

Eva Hellwig, Mitarbeiterin von AMETRAS mit Joern Fischer, Geschäftsführer 

Fuhrwerk Plus GmbH 

lungsfortschritte werden zudem die Wertschöpfungskette 

verändern, in welcher bisher der Verbrennungsmotor den 

größten Anteil darstellt. »Als unbedingte Voraussetzungen 

müssen neben zuverlässiger Technik die benötigte Ladeinfrastruktur 

gelöst und vor allem die Form der Bezahlung des 

Stroms geklärt werden, damit sich eMobilität in unserer Gesellschaft 

fest etablieren kann«, ergänzt Klaus Heller. 

Für die Zukunft sehen beide Unternehmer das klassische Automobil 

als eine Verkehrsoption unter vielen. Eine wachsende 

Zahl von Menschen wird das Auto künftig eher rationell und 

gleichberechtigt neben verschiedene Formen der Mobilität 

nutzen. Gesellschaftliche Trends und ökologische Motivatoren 

werden zu einem Perspektivenwechsel beitragen. 

»Hierfür sind nutzungsorientierte Konzepte wie Corporate 

Carsharing geradezu prädestiniert - und elektromobile Lösungen 

das Sahnehäubchen«, ist Joern Fischer von Fuhrwerk 

Plus überzeugt. »Mit Shaggo bieten wir Unternehmen schon 

jetzt neue Wege für ein cleveres Mobilitätsmanagement mit 

integrierter eMobilität, von der alle profitieren.« 

Weitere Informationen zum Corporate Carsharing finden Sie 

unter www.shaggo.de und www.rentconcept.com 

www.rentconcept.com 

[EMPOWERING CORPORATE CAR SHARING] 

 

ist ein Schwerpunkt, mit dem Ametras rentconcept sich sowohl im 

Rahmen von Forschungsprojekten als auch in Kundenprojekten intensiv 

auseinandersetzt. Know-how, mit dem wir Flottenanalysen für 

E-Projekte mit Kosten-Nutzen-Aussagen durchführen oder Komplettlösungen 

für E-Mobilitätskonzepte umsetzen. 

MOBILITÄTSKONZEPTE FÜR IHRE FAHRZEUGFLOTTE 

Mobilitätsmanagement, 

das sich rechnet. 

 

und große Fuhrparks. 

Fuhrwerk Plus. 

Intelligente Lösungen für 

moderne Fuhrparks. 

 

Fahrzeugzugang per RFID, 

 

Elektronisches 

Reichweitenberechnung, 

Smartphone oder integriertem 

 

Fahrtenbuch und 

50 Neue Mobilität Rental Carpooling Carsharing eMobility 

Ladesäulen integrierbar 

Schlüsselschrank 

und Abrechnung 

Führerscheinkontrolle 

Neue Mobilität 51 

www.shaggo.de

eAutos in Deutschland - Interview Christian Halm 

eAutos in Deutschland - Interview Christian Halm 

Verbraucherinformation: 

Das A und O der 

Nachhaltigkeits-Branche 

Mit Christian Halm, dem Geschäftsführer der CHamäleon 

Green Solutions GmbH, haben wir über die Aufklärung der Verbraucher 

in Sachen Nachhaltigkeit und Elektromobilität sowie 

die eigene Motivation dahinter gesprochen. Lesenswert..! 

Mit Ihrer Agentur setzen Sie sich für eine nachhaltige Zukunft 

ein. Was genau treibt Sie persönlich an? 

Ich persönlich vertrete die Meinung, dass es an der Zeit ist, 

dass wir alle uns in einem gewissen Maß Gedanken darüber 

machen müssen, wie unsere Zukunft morgen aussehen soll. 

Das hier und jetzt ist natürlich wichtig, aber es sollte auch 

ein Blick auf die Entwicklungen und sich abbildenden Prozesse 

in unserer Umwelt von morgen geworfen werden, von 

uns allen. Wie wird die Welt und unser Alltag in 10 oder gar 50 

Jahren aussehen, wenn wir weitermachen wie bisher und 

nichts an unserem Denken und Handeln ändern. Um weitreichende 

Veränderungen zu bewirken, wird es einerseits an 

Entscheidungen und Veränderungen von höheren und übergeordneten 

Stellen im politischen und wirtschaftlichen Bereich 

bedürfen, dessen bin ich mir sicher. Andererseits sind 

wir aber auch in der Lage viel zu bewirken, wenn jeder Einzelne 

von uns etwas an seiner Denk- und Lebensweise verändert 

und wir so eine breite Masse schaffen. 

Und hier kommen wir ins Spiel. Unser Ziel ist es, dem Endverbraucher, 

also den Menschen wie Sie und ich, Mittel und Wege 

an die Hand zu geben und Ihnen aufzuzeigen, wie in Zukunft 

ein nachhaltigeres und auch umweltbewussteres Leben aussehen 

kann. Und ihnen vor allem bewusst zu machen, das 

nachhaltig nicht gleichbedeutend ist mit Einschränkungen 

oder gar Rückschritt. Der Markt bietet hierfür inzwischen auf 

fast allen Sektoren eine Vielzahl von spannenden Technologien 

und Produkten. Im nächsten Schritt, müssen diese jedoch 

noch besser erklärt und für den Endverbraucher noch transparenter 

dargestellt werden, um sein Interesse, seine Akzeptanz 

und vor allem auch seine Kaufbereitschaft zu gewinnen. 

Nur so finden diese Entwicklungen und Technologien einen 

festen und nachhaltigen Platz am Markt. 

Im Fokus Ihrer Arbeit stehen neben dem Nachhaltigkeitsmanagement 

vor allem auch die Themen Verbraucherinformation 

und -Aufklärung. Was genau machen Sie da? 

Unser Hauptaugenmerk liegt vor allem darauf, für den Endverbraucher 

und aktuellen Konsumenten am Markt, die Produkte 

und Technologien der »Zukunft« transparenter und damit 

verständlicher darzustellen und ihm so die Vorteile für sich, 

aber auch für die Umwelt aufzuzeigen. Im Vorfeld haben wir 

ein wenig das Konsumverhalten, bzw. den aktuellen Kenntnisstand 

der Menschen, bezüglich eMobilität, Erneuerbare 

Energien und weiteren Bereichen zum Thema Nachhaltigkeit, 

hinterfragt. Bei den Umfragen sind wir immer wieder auf spannende, 

hintergründige aber ungeklärte Fragen gestoßen, die 

wohl auch ein Grund dafür sind, dass viele Produkte noch 

nicht nachhaltig den Weg in unsere Mitte gefunden haben. 

Diese Fragen beziehen sich nicht nur auf die Mobilität der Zukunft, 

sondern auch auf den Bereich des nachhaltigen Konsums 

im Nahrungssektor oder den vielfältigen Bereich der 

Erneuerbaren Energien. Unser Ziel ist es, eine Plattform zu 

schaffen, auf der man ganz ungezwungen eben diese Fragen 

stellen kann, auf der man Antworten von Profis erhält, die so 

aufgebaut sind, dass es Spaß macht zuzuhören und die für 

den potentiellen Endverbraucher so verständlich sind, dass 

er bereit ist, sich im Anschluss aktiv mit den Produkten auseinanderzusetzen 

und sie gegebenenfalls auch in seinen Alltag 

wie selbstverständlich zu integrieren. 

Eines Ihrer aktuellen Projekte ist das Messe- und Konzert- 

Event FuN! Fair und Nachhaltig. Welche Idee steckt dahinter? 

Ziel der »FuN! - Fair und Nachhaltig« soll es sein, genau so 

eine Plattform für die Fragen der Endverbraucher zu schaffen, 

die ich eben beschrieben habe. Es handelt sich dabei in erster 

Linie, um eine Endverbrauchermesse, auf der die Besucher 

eingeladen und angehalten sind, den Fachleuten aus den Bereichen 

WUNDER (das sind bei uns die Bereiche: Wasser, Umwelt, 

Nahrung, Denken, Energie, Recycling) all ihre ungeklärten 

Fragen zu stellen, die Sie aktuell noch zögern lassen, sich 

mehr mit den Produkten auseinanderzusetzen. Dabei geht es 

darum, die Produkte und Technologien für jeden begreifbar zu 

machen, deshalb gilt auf unserer Messe also auch, die Dinge 

anzufassen, auszuprobieren, um so zu lernen und zu verstehen. 

Natürlich bietet sich auch für die Fachleute eine Möglichkeit, 

sich weiter zu vernetzen und auszutauschen und so 

womöglich ganz neue Potentiale zu erschließen und Ideen 

zu entwickeln. Nur mit einem gemeinsamen Ziel können wir 

langfristig noch effektiver arbeiten. 

Nach einem langen Tag voll mit Informationen, soll aber auch 

der Fun-Faktor nicht zu kurz kommen. Darum möchten wir 

am Abend zu der eigentlichen Bedeutung des Wortes »Fun«, 

nämlich dem Spaß zurückkommen und den Tag, jeweils mit 

einem Konzert, gemeinsam mit unseren Besuchern ausklingen 

lassen. Aber auch der Grundgedanke unserer Messe soll 

hier nicht aus den Augen verloren werden. So setzen wir zum 

einen auf Künstler, die sich für Nachhaltigkeit einsetzen, aber 

auch im Bereich Verpflegung und Infrastruktur findet sich das 

Thema wieder. Über Food-Trucks mit regionalem Speisenangebot, 

die Bechersammler von Viva con Agua, bis hin zu den 

Goldeimern, einer kompostierbaren Festivaltoilette als Pendant 

zum Dixie-Klo. Als I-Tüpfelchen stellen wir während der 

Konzerte sechs Projekte aus den Bereichen WUNDER vor, denen 

wir eine Spende zukommen lassen wollen. Das funktioniert 

ganz einfach. Dabei soll eine vorab definierte Summe 

eines jeden verkauften Tickets als Investition in eines der Proekte 

fließen. Das Besondere: Der Ticketinhaber selbst kann 

aufgrund der Vorstellung am Abend und mittels eines Barcodes 

auf seinem Ticket dann entscheiden, wo sein Teil hineinfließen 

soll. So hat jeder Besucher die Möglichkeit, seine 

Spende da zu platzieren, wo er sich am ehesten mit identifizieren 

kann. Die FuN! ist somit ein rund um stimmiges Event, 

wo Endverbraucher, wie auch Fachleute auf Ihre Kosten kommen, 

um gemeinsam zu erleben und zu verstehen. 

Neben den Themenschwerpunkten Upcycling und Erneuerbare 

Energien spielt vor allem auch die Elektromobilität 

eine große Rolle im Rahmen der Veranstaltung. Warum? 

Der Bereich Elektromobilität ist einer der zentralen Bereiche 

der Zukunft, mit maximalem Potential. Aber gerade hier ist 

aufgefallen, dass viel Unsicherheit herrscht. Gehen wir von 

der damals ausgelobten Zahl der Fahrzeuge mit Erstzulassung 

bis 2020 aus, welche unsere Bundesregierung auf den 

deutschen Straßen sehen wollte, so wissen wir schon lange, 

dass diese Zahl nicht mehr haltbar ist. Das liegt daran, dass 

die Aufklärung noch nicht ausgereift ist und noch zu wenig 

auf die Alltagsprobleme eingegangen wird. Von A wie Aufladung 

der Autos, über E und R wie Entsorgung der Batterien 

und Reichweiten während der Fahrt, bis hin zu Z für Zuschüsse 

bei der Anschaffung der Wagen, es besteht noch einiges 

an Optimierungsbedarf. Uns ist klar, dass das eine Menge Arbeit 

bedeutet und wir dazu nicht nur die Hilfe der Regierung, 

des Bundesverbandes eMobilität und der Autohersteller benötigen, 

sondern vor allem die Mithilfe der Endverbraucher. 

Mit der Messe FuN! soll ein erster Schritt gegangen werden, 

um mehr für das Verständnis und den Absatzmarkt zu tun. 

Christian Halm //Geschäftsführer 

CHamäleon Green Solutions GmbH 

www.chamaeleon-green-solutions.com 

Christian Halm weiSS, 

wo der Frosch die Locken hat 


eAutos in Deutschland - Interview Heinz-Harald Frentzen 

eAutos in Deutschland - Interview Heinz-Harald Frentzen 

Einfach kann jeder 

Vor sieben Jahren läutete er das Zeitalter des Hybridantriebs im Rennsport ein 

Frentzen in seinem umgebauten Hybrid-Sportwagen des Typs Gumpert Apollo 

Sie waren Key-Note Speaker auf dem Automotive Allstars 

Kongress in Köln. Was haben Sie von der Veranstaltung hinsichtlich 

der Mobilitätswende mitgenommen? 

Das war für mich wie ein Fernglas mit Blick auf die Zukunft 

der Mobilität. Wenn man sich beispielsweise, mit wem auch 

immer, darüber unterhält, dass 2020 autonomes Fahren im 

Alltag möglich sein wird, erntet man normalerweise eher ungläubiges 

Staunen. Auf dem Automotive Allstars Kongress 

hingegen herrschte eine Aufbruchstimmung, dass man sich 

eher fragte, warum das eigentlich erst 2020 geht und nicht früher. 

Geradezu fasziniert war ich von dem Vortrag von Florian 

Feise von Local Motors. Ein komplettes Auto aus dem 3D- 

Drucker. Wissen Sie, ich bin mit Star Treck groß geworden, 

da gab es den Replikator. Und heute erzählt mir jemand was 

von Autos aus dem Drucker. Sagenhaft. 

Sie setzen sich nicht nur im Sport für alternative Antriebe 

ein, sondern fahren auch privat ein Elektroauto und wohnen 

in einem energieautarken Haus. Wieso? 

Einfach kann jeder. Als ich 2003 meine Formel-1-Karriere beendete, 

suchte ich eine neue Herausforderung. Und die Technik 

von Rennwagen hatte mich schon seit jeher fasziniert. Zudem 

hatte ich schon damals so eine Ahnung, dass, wenn der 

Motorsport auch in Zukunft akzeptiert werden will, er mehr 

bieten müsse als brüllende Motoren und quietschendes Reifengummi. 

Motorsport, besser gesagt Motorsporttechnik, 

muss nach meinem Verständnis immer Avantgarde sein. Was 

liegt da näher, als sich Gedanken im Energiebereich zu machen, 

die große automobile Herausforderung. Ich habe für 

mich diese Herausforderung angenommen und auf eigene 

Kosten einen Hybrid-Boliden für das 24 Stunden-Rennen auf 

dem Nürburgring konstruiert. Bei aller Bescheidenheit, aber 

da war ich besonders auf dem Gebiet der Batterien ein Pionier. 

Und wie so oft im Leben, wer A sagt, muss dann auch B 

sagen. Nachdem ich erst einmal eine fliegende Runde auf 

dem alten Ring ausschließlich im Elektro-Betrieb absolviert 

hatte, bekam ich Lust auf mehr. Mir war klar: Baue ich jemals 

ein eigenes Haus, dann muss dieses Haus auch als Tankstelle 

für meine eFahrzeuge dienen. Wer sich über die Ölpreise 

der Scheichs aufregt, muss halt für Alternativen sorgen. 

Sie sind in Ihrer Karriere für eine Reihe bekannter Autohersteller 

gefahren, welche heute auch Elektroautos auf dem 

Markt anbieten. Für welches Elektroauto haben Sie sich privat 

entschieden? Und warum? 

Meine Frau und ich fahren zu Hause einen Tesla Model S 

und einen BMW i3. Beide Fahrzeuge passen perfekt in unseren 

täglichen mobilen Bedarf. Das Model S hat schon über 

40.000 Kilometer auf dem Tacho, ohne jemals liegengeblieben 

zu sein. Und meine Frau hat auch schon über 10.000 Kilometer 

absolviert - innerhalb eines knappen Jahres. Auch 

hier ohne jegliche Probleme, die Vorteile eines eFahrzeugs 

sind halt ihre einfache und wartungsarme Technik. Klar, der 

Anschaffungs-Preis ist höher. Aber wenn sie auf den Preis 

eines konventionellen Pkw die Benzinrechnungen der kommenden 

zehn Jahre addieren, dann sieht dieser Preis auch 

anders aus. Bei uns zuhause gehören eFahrzeuge und ein 

Haus mit eigener Energie-Produktion einfach zu einem Gesamt-Konzept. 

Wie nutzen Sie Ihr Elektroauto? Gibt es im alltäglichen Einsatz 

Schwierigkeiten? 

Na täglich, wir haben ja nichts anderes als die beiden eFahrzeuge, 

mal von einem alten Porsche Turbo abgesehen, der in 

der Garage steht und darauf wartet, dass ich einen Rückfall 

bekomme. Bislang vergeblich. Und noch eins, weder meine 

Frau noch ich sind reine Stadt-Fahrer, wir nutzen die eFahrzeuge 

auch auf langen Strecken bis tief in den europäischen 

Süden. Klappt alles. 

Gibt es in Ihrem Umfeld Menschen, die Ihr Engagement 

belächeln und Ihnen entgegnen dass die Elektromobilität 

noch nicht alltagstauglich sei? 

Und ob. Immer noch. Bei mir war es früher ja nicht anders. 

Erst als ich mich mit meinem Hybrid intensiv befasste, realisierte 

ich, was da an Möglichkeiten zu entdecken sind. Und 

wenn sie erst einmal rein elektrisch über den alten Ring brettern, 

ist eh Schluss mit spöttischem Lächeln. 

Eine logische Konsequenz wäre da doch ein eigenes Team 

in der Formel E aufzubauen, um die Talente aus dem Rheinland 

in der emissionsarmen Rennserie zu platzieren. Wäre 

das etwas für Sie? 

Soll ich Ihnen mal erzählen, was mich mein eigener Hybrid- 

Renner gekostet hat? In einer, nennen wir sie mal Vor-Tesla 

Zeit. Damals Sponsoren zu finden, war mehr als schwierig. 

Glauben sie mir, ich und mein damaliges Team haben an vielen 

Türen geklopft, aber eine solche Technik wurde einfach 

nicht ernst genommen in Deutschland. Erst mit Jean Todt und 

der FIA im Hintergrund konnte man die Formel E mit einem 

großen Investor ins Leben rufen. Na klar, ein eigenes Team zu 

haben, wäre bestimmt sehr spannend. Also, wenn Sponsoren 

Lust hätten, nur zu, über meine Homepage kann man mich 

jederzeit kontaktieren. 

Weitere Informationen rund um den ehemaligen Rennfahrer 

und seine Aktivitäten finden Sie unter www.frentzen.de 


eAutos in Deutschland - Praxistipps zum eAuto-Kauf 

eAutos in Deutschland - Praxistipps zum eAuto-Kauf 

Praxistipps zum Kauf 

eines Elektroautos 

Vor jedem Autokauf sollte man sich über einige Fragen Gedanken machen - beim 

Elektroauto sind es zum Teil andere als bei einem Verbrenner. Wer noch nicht über 

einen längeren Zeitraum elektrisch gefahren ist, dem sind die technologieabhängigen 

Fragen bezüglich eines Elektroautos vielleicht gar nicht bewusst. Es sind nur 

vier wesentliche Punkte, die spezifisch für ein Elektroauto sind. Sie sind nicht sehr 

kompliziert - man muss sie nur kennen und mal darüber nachdenken. 

Welche Reichweite brauche ich? 

Oft höre ich: 400 km. Realistisch betrachtet stimmt das meist 

nicht. Das erste Bauchgefühl kommt häufig vom Auto mit 

Verbrennungsmotor oder von der längsten anzunehmenden 

Strecke, auch wenn man sie nur einmal im Jahr oder seltener 

fährt. Die Reichweitenfrage ist oft daran gekoppelt, ob es noch 

ein weiteres Auto gibt, ob große Strecken anders zurück gelegt 

werden können, ob man vielleicht doch bereit ist, auf langen 

Strecken einen oder mehr Ladestopps in Kauf zu nehmen 

oder ob man sich ein Tesla Model S mit Praxisreichweite von 

400 bis 500 km leisten kann. 

Sind wir ehrlich, dann haben die meisten am Tag weniger als 

100 km zu fahren. Ausnahme ist vor allem der Urlaub. Alternativen 

dafür sind der Zweitwagen mit Verbrennungsmotor 

(haben laut ADAC Statistik immerhin 12 Mio. deutsche Haushalte), 

Mietwagen, Zug oder gar Autotausch über eine Börse 

oder mit Bekannten. Aktuelle eAutos bieten in der Praxis 

Reichweiten von 100 bis 170 km (Ausnahme eben das Tesla 

Model S), je nach Modell, Streckenprofil, Jahreszeit und 

Fahrweise. 

Wo werde ich vor allem aufladen? 

Liegt der Arbeitsweg dicht an der Praxisreichweite oder gar 

darüber, braucht man eine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz 

oder auf dem Weg. Am Arbeitsplatz ist dies sicher am attraktivsten, 

denn hier steht das Auto sowieso. Hat der Arbeitgeber 

noch keine Ladestation, ist er vielleicht bereit eine zu 

installieren. Fragen kostet nichts. Es gibt Firmen, die den Arbeitgeber 

dabei unterstützen und sogar die Abrechnung des 

Stroms übernehmen. 

Will man zu Hause laden, stellt sich die Frage: welche elektrische 

Leistung kann man abrufen? Schuko-Steckdosen sind 

nicht empfehlenswert. Zum einen dauert der Ladevorgang 

recht lang, zum anderen wird die Steckdose dauerhaft an ihrer 

Grenze belastet, was nicht gut ist. Eine Ladestation zu 

Hause sollte es schon sein. Die gibt es entweder fest montiert 

(Wallbox) oder mobil. 

Vorteil der mobilen Box ist, dass man sie auf längeren Fahrten 

nutzen kann, falls es dort keine öffentlichen Ladesäulen 

gibt. Sie wird an Drehstrom- oder Campingsteckdosen angeschlossen 

und erweitert damit die Lademöglichkeiten unterwegs. 

Hauptvorteil der Wallbox: sie kann nicht so leicht 

entwendet werden - für Carportbesitzer ein wichtiger Punkt. 

Wallboxen kann man entweder über den Hersteller des Autos 

oder von vielen anderen Anbietern beziehen. Auswahlkriterium 

sollte neben dem Preis vor allem die elektrische 

Leistung sein, die das Auto aufnehmen kann. 

Kann man nicht zu hause laden, braucht man eine öffentliche 

Lademöglichkeit in der Nähe. Es gibt gute Verzeichnisse 

im Internet, über die man schnell herausfindet, welche Ladesäulen 

in der Nähe sind und auf den typischen Wegen liegen, 

die man häufig fährt. Sehr umfangreich ist das Verzeichnis 

von goingelectric.de, ein Klassiker seit 1997 ist LEMnet. 

Ladetechnik: Geschwindigkeit und Standards - was brauche 

ich? 

Beim Laden mit Wechselstrom nutzt das Auto den überall 

gängigen Wechselstrom und hat selbst einen Gleichrichter 

eingebaut, der daraus Gleichstrom macht mit dem der Akku 

geladen wird. Andererseits gibt es Laden mit Gleichstrom, 

da braucht das Auto keinen Gleichrichter mehr, dafür muss 

er in der Ladesäule eingebaut sein, was diese teurer macht. 

Um zu hause im Bereich 30 bis 120 Minuten schnell voll zu 

laden, bietet sich Wechselstrom an. Je nach Hausanschluss 

nimmt man eine Ladestation mit 43 kW bis 11 kW - je nach dem 

welche Leistung das Auto aufnehmen kann. Gleichstromladung 

scheidet für zu hause meist aus, diese Ladeboxen beginnen 

bei 16.000 Euro netto. 

Alle Fahrzeuge mit Gleichstromlader können auch Wechselstrom 

laden - nur langsamer, so dass man 5 Stunden oder 

mehr für eine Ladung einplanen muss. Wer zu hause nicht 

schnell laden muss und mit einem Auto mit Gleichstromlader 

liebäugelt, sollte in einem der Stromtankstellen-Verzeichnisse 

schauen, ob es Gleichstromladesäulen auf häufig genutzten 

Strecken, am Wohnort oder an beliebten Zielorten gibt. Damit 

kann man im Bedarfsfall nach kurzer Pause weiter. Wichtig: es 

gibt zwei unterschiedliche Standards beim Gleichstromladen. 

CHAdeMO und Combinded Charging System (CCS). Stecker 

und Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule unterscheiden 

sich, so dass ein CCS-Fahrzeug nicht an einer 

CHAdeMO-Säule laden kann und umgekehrt. Viele Gleichstromsäulen 

unterstützen aber beides, sogenannte Triple- 

Charger bieten Wechselstrom, CHAdeMO und CCS in einer 

Säule an und können damit von allen Autos genutzt werden. 

Akku: Miete oder Kauf? 

Je nach Autohersteller kann man den Akku nur kaufen, nur 

mieten oder man kann als Kunde wählen was man möchte. 

Beides hat Vor- und Nachteile, die jeder für seine Bedürfnisse 

bewerten muss. 

Akkumiete verlagert das Risiko eines Defekts auf den Autohersteller, 

von dem man den Akku mietet. Geht der Akku kaputt 

oder fällt seine Kapazität unter eine bestimmte Grenze 

(meist 75%), bekommt man als Kunde einen neuen. Statt eines 

hohen Kaufpreises für den Akku vorab hat man die monatlichen 

Raten zu bezahlen. Ein Mietakku eröffnet die Möglichkeit 

auf einen relativ einfachen Akkutausch, wenn für ein 

Fahrzeug mal Akkus mit größerer Kapazität verfügbar sind. 

Ob es diese Option geben wird, ist derzeit unter Elektroau- 

Verschiedene Faktoren müssen beim eAuto-Kauf berücksichtigt 

werden 

quelle: kaboompics 

tofahrern umstritten, noch gibt es keine offiziellen Ankündigungen 

dazu. 

Beim Akkukauf muss man zwar selbst das Risiko eines Ausfalls 

tragen, aber erst nach der Garantiezeit. Die liegt meist 

zwischen 5 und 8 Jahren, teilweise mit Kilometerbegrenzung. 

Ein Vorteil ist, dass man nicht an den Vermieter gebunden ist, 

der einen im schlimmsten Fall nach Ablauf der Mietzeit mit 

Auto ohne Akku stehen lassen könnte. Das wird meines Erachtens 

zwar kein Autohersteller tun, schon allein wegen des 

Imageschadens, aber 100% ausschließen lässt es sich nicht. 

Theorie: schön und gut - wie sieht’s in der Praxis aus? 

Wichtig ist noch, dass das Auto auch in der Praxis zum Fahrer 

passt. Deshalb sollte man das Auto in einem richtigen Praxistest 

kennen lernen. Also nicht eine Stunde Probefahrt, sondern 

vielleicht mal übers Wochenende. So kann man gleich ausprobieren 

wie das Auto aufgeladen wird und bekommt ein 

viel besseres Gefühl für die Praxisreichweite auf seinen eigenen 

typischen Strecken. 

Die genannten Punkte gibt es alle noch einmal übersichtlich 

in einer Checkliste zum Ausdrucken auf www.zoe-elektrisierend.de/checkliste. 

Im Blog zoe-elektrisierend.de und in 140 Zeichen auf twitter. 

com/Elektrisierend veröffentlicht René Auberger Erfahrungen 

und Kommentare zur Elektromobilität. 


eAutos in Deutschland - eFlotte - TITELSTORY 


Hessen fährt voraus 

Das Pilotprojekt »eFlotte« des hessischen Wirtschaftsministeriums und des Bundesverbandes 

eMobilität zeigt eindrucksvoll, wie Elektroautos bei der Bevölkerung 

wirklich ankommen 

Eine Million Elektroautos im Jahr 2020, das sei unter den 

heutigen Bedingungen völlig unrealistisch, sagte Daimler- 

Chef Dieter Zetsche im Mai dieses Jahres. Ein zentraler Grund 

für die noch immer mangelnde Akzeptanz und die Vorbehalte 

auf Seiten der Bürgerinnen und Bürger ist die bisherige Förderungspolitik 

in Deutschland. Maßnahmen wie die Schaufenster 

Elektromobilität oder auch das Elektromobilitätsgesetz 

geben zwar wertvolle Impulse, greifen aber einen entscheidenden 

Faktor nicht auf - die Emotionen der Menschen. Doch 

diese sind für den Markterfolg einer neuen Technologie maßgeblich, 

besonders im Automobilbereich. Die Ergebnisse des 

Pilotprojekts »eFlotte - elektromobil unterwegs« in Hessen 

zeigen, was in der Markthochlaufphase nötig ist: die Menschen 

durch Erlebbarkeit von Elektromobilität im Alltag 

endlich auch emotional anzusprechen. Denn alltagstaugliche 

Fahrzeuge gibt es mittlerweile genug. 

Mehr als 1.600 kleine und mittelgroße hessische Unternehmen 

hatten sich beworben, um im Rahmen des von der 

Agentur PP:AGENDA konzipierten und umgesetzten Projektes 

14 Tage lang kostenlos Elektroautos im betrieblichen Alltag 

zu testen. »Diese große Resonanz auf das Projekt ist ein 

ermutigendes Zeichen für die zukünftige Entwicklung der 

Elektromobilität und damit für den Übergang zu einem nachhaltigen 

Verkehrssystem«, sagte Staatssekretär Mathias 

Samson. »Elektroautos sind leise und sehr effizient. Wir haben 

den Unternehmen die Möglichkeit gegeben, dies selbst 

zu erfahren und festzustellen, ob sich Elektrofahrzeuge für 

ihren Bedarf eignen.« 

Branchenverteilung der teilnehmenden Unternehmen 

eFlotte-Testerin Gerlach (Kur- und KongreSS- 

GmbH Bad Homburg) im Gespräch 

mit Staatssekretär Mathias Samson (HMWEVL) 

Verband/ Verein 

Unternehmensberatung/ Coaching/ Consulting 

sonstige Dienstleistungen/ weitere 

SHK 

öffentlicher Dienst/ Verwaltung 

Logistik/ Transport/ Versand 

Kommunikation/ Medien/ PR/ Kreativ/ Verlag 

Kirche/ Naturschutz/ Soziales 

Justiz/ Recht 

Ingenieur/ Maschinenbau/ Technik 

Industrie/ produzierendes/ verarbeitendes 

Immobilien 

Handwerk 

Groß-/ Einzelhandel/ Vertrieb/ e.Commerce 

Gutachten/ Zertifizierung 

Gesundheit/ Medizien 

Gastronomie/ Hotellerie/ Tourismus 

Garten/ Landschaft/ Forst 

Friseur/ Kosmetik/ Schönheit/ Wellness/ Sport 

Forschung und Entwicklung 

Events/ Kultur/ Veranstaltungen 

Energie/ Strom/ Solar/ PV/ Wind 

Elektro 

Druck/ Print/ Werbetechnik 

Computer/ IT/ EDV/ Telekommunikation 

Bildung/ Lehre/ Schule/ Uni 

Bau/ Sanierung 

Bank/ Finanzen/ Versicherungen 

Automobil/ Fahrschule/ KFZ 

Augenoptik/ Hörgeräteakustik/ Zahntechnik 

Architektur/ Raumausstattung 

Architektur/ Pharma 

0 2 4 6 8 


Neue Mobilität 59



Von dieser Möglichkeit machten 60 ausgewählte Unternehmen 

aus rund 30 verschiedenen Branchen vom Dachdecker 

über den Personalberater bis hin zu sozialen Einrichtungen, 

Verwaltungen und sogar einem Rettungspiloten intensiven 

Gebrauch. Insgesamt legten die 184 Fahrerinnen und Fahrer im 

Testzeitraum rund 64.000 km elektromobil zurück - drei Viertel 

saßen dabei zum ersten Mal überhaupt in einem Elektroauto. 

Die meisten waren mehrmals täglich elektrisch unterwegs und 

nutzten das Fahrzeug zum Pendeln zwischen Wohnort und 

Arbeit, für Fahrten zu Kunden, zwischen Firmenstandorten, für 

den Transport von Waren oder Personen. Diese Nutzung entspricht 

dem normalen Einsatz der Fahrzeuge im Alltag. Die 

eingesetzten Autos erfüllten dabei die unterschiedlichsten 

Anforderungen - vom smarten Geschäftswagen für den Berater 

bis hin zum Kastenwagen mit großem Laderaum für das 

Handwerk. Vertreten waren die jeweils aktuellen Modelle 

der Marken AUDI, Citroën, BMW, Mitsubishi, Nissan, Renault 

und Volkswagen. 

Zu welchem Zweck haben Sie das Auto vor allem genutzt? 

Pendeln zur/von der... 

Fahrten zuKunden 

Unternehmensinterne Fahrten 

Personentransport 

Warentransport 

Sonstiges 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 

»Elektroauto ist schon lange nicht mehr einfach Elektroauto«, 

sagte Kurt Sigl, Präsident des Bundesverband eMobilität in 

Berlin. »Es gibt inzwischen eine große Bandbreite, die einer 

Vielzahl an Bedürfnissen gerade auch für kleine und mittlere 

Unternehmen in den Fuhrparks gerecht werden. Studien 

zeigen zudem, dass sich ihr Einsatz lohnt. Das ist vielen aber 

noch nicht bewusst.« Dementsprechend erlebte manches 

Unternehmen bereits beim Abholen des Testfahrzeuges die 

erste positive Überraschung: »Wir hätten nicht gedacht, dass 

da ein normal aussehendes und sogar sportliches Auto vor 

uns stehen würde«, berichtete der Angestellte einer Filmund 

TV-Produktion. 

Wie finden Sie Aktionen wie eFlotte, die ein Testen ermöglichen? 

sehr 

gut 

86,00% 

86 

gut neutral weniger 

gut 

12,00% 

12 

2,00% 

2 

0,00% 

0 

schlecht 

0,00% 

0 

Gesamt 

Gewichteter 

Mittelwert 

100 1,16 

Dieser Eindruck setzte sich für viele Unternehmen positiv 

im täglichen Betrieb fort. In einer Befragung nach Abschluss 

der Testphase gaben mit 92% nahezu alle an, mit dem Fahrspaß 

»sehr« oder »ziemlich« zufrieden zu sein. Dabei erwiesen 

sich die Fahreigenschaften durchweg als praxistauglich 

im Unternehmensalltag. Aspekte wie die Geschwindigkeit 

(88%), die einfache Bedienung des Fahrzeuges (85%) sowie 

die geringeren Betriebskosten (78%) stießen ebenfalls auf 

Zustimmung. Das durchaus notwendige Umdenken fiel den 

Unternehmen leicht und sie integrierten die Eigenheiten der 

Elektromobilität rasch in den Alltag. Zahlreiche Fahrer waren 

fasziniert davon, sich mit Unterstützung der Elektronik eine 

ökologisch effizientere Fahrweise anzugewöhnen. Andere erfragten 

rasch routinemäßig Lademöglichkeiten bei Kunden 

und Geschäftspartnern - was dort stets positiv aufgenommen 

wurde. Elektromobilität stellte sich erneut als positiver 

Imagefaktor heraus. 

Tatsächlich gilt der Umweltschutz vielen Unternehmen (72%) 

weiterhin als der entscheidende Vorteil eines Elektrofahrzeuges, 

der bei fast allen Kontakten im Alltag ausgesprochen 

positive Reaktionen auslöste. Ein Mitarbeiter eines international 

tätigen Maschinenbauers berichtete: »Wir haben 

sogar erlebt, dass Passanten und andere Autofahrer Beifall 

klatschen. Wenn man anhält, kommen Leute, schauen sich 

das Auto an und stellen Fragen.« Das nahezu geräuschfreie 

Fahren kommt besonders gut an - und zahlt nach Meinung 

der Tester positiv auf das Image des Unternehmens ein. 

Allerdings ist dies auch ein Aspekt, der die Fahrer vor Herausforderungen 

stellte: Andere Verkehrsteilnehmer sind noch 

nicht auf Elektroautos eingestellt und hörten das Fahrzeug 

mehrfach nicht. Potenzial und teilweise auch die Notwendigkeit 

für weitere Entwicklungen sehen die Tester weiterhin bei 

der Ladedauer (71%), der Reichweite (62%) und den Lademöglichkeiten 

(57%). 

Unter dem Strich fiel die Einschätzung bezüglich Elektromobilität 

jedoch positiv aus. Die einhellige Meinung: Gerade in 

kleineren Großstädten mit eher kürzeren Distanzen ist Elektromobilität 

schon heute eine alltagstaugliche Alternative für 

Unternehmen - und wegweisender Bestandteil nachhaltiger 

Verkehrskonzepte. 60% der Befragten sagten sogar, sie würden 

nach dem Test »sicher« oder »vielleicht« ein Elektroauto 

Ja 

anschaffen. Neben der Nutzung in der Firmenflotte ist für sie 

auch ein privater Einsatz denkbar. Mehr als 80% sind entsprechend 

der Meinung, solche Praxistests könnten dazu 

beitragen, dass insgesamt mehr Menschen auf Elektromobilität 

umsteigen. 

Kann eine solche Aktion Ihrer Meinung nach dazu beitragen, dass 

mehr Menschen Elektroautos nutzen? 

Nein 

Vielleicht 

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 

Den Herstellern schreiben die hessischen Unternehmen ins 

Aufgabenbuch: Reichweite weiter erhöhen und Preise reduzieren. 

Zwar gaben 60% an, ein Elektrofahrzeug dürfe zehn 

oder sogar 20% teurer sein als ein konventionell angetriebener 

Wagen. Allerdings zeigt der Anteil von 36% derjenigen, 

die nicht bereit sind, mehr zu bezahlen, dass der Preis weiterhin 

ein kritischer Faktor bei der Akzeptanz im Markt bleiben 

wird. Auch die Politik kann mit einer gezielten Gestaltung der 

Rahmenbedingungen zum angestrebten Erfolg der Elektromobilität 

beitragen. Kaufprämien oder subventionierte Leasingangebote 

würden laut Befragung 60 bzw. 56% der Unternehmen 

dazu bringen, ein Elektroauto »ganz sicher« oder 

»wahrscheinlich« in Betracht zu ziehen. Und auch die Ladeinfrastruktur 

muss weiter ausgebaut werden. Sonderrechte 

wie die Nutzung von Busspuren, kostenloses Parken in Innenstädten 

oder kostenloses Carsharing würden nur teilweise 

einen wirkungsvollen Anreiz setzen. Dabei steht die 

Parkmöglichkeit für die Hälfte an erster Stelle. 

Das hessische Projekt eFlotte ist mit über 25 Millionen erzielten 

Medienkontakten die bisher erfolgreichste Einzelaktion 

zur Image- und Akzeptanzsteigerung von Elektromobilität in 

Deutschland. Das hessische Wirtschaftsministerium adressiert 

nun gezielt alle 1.600 Unternehmen, die sich beworben 

hatten und intensiviert so den Dialog rund um Elektromobilität 

weiter. Die Erfahrung zeigt erneut, was nötig ist, um 

Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt und Leitanbieter für 

Elektromobilität zu machen: Wir brauchen breit angelegte 

Gesellschaftskampagnen, die im Verbund von Politik, Verwaltung, 

Institutionen, Medien und Herstellern bürgernah und 

niederschwellig erlebbar den konkreten Nutzen, die Alltagstauglichkeit 

und die Faszination von Elektromobilität zeigen. 

Michael Tschakert 

Direktor Consulting & Management 

PP:AGENDA 

www.pp-agenda.de 


eAutos in Deutschland - Erfahrungsbericht 

eAutos in Deutschland - Erfahrungsbericht 

Im Model S von Trossingen 

nach Berlin 

Christian Klaiber 

Leiter Initiative Zukunftsmobilität 

www.zukunftsmobilitaet.de 

Die ersten Teslas kommen im Berliner Regierungsviertel an 

quelle: Imrö Straubing / ISFotografie 

Christian Klaiber, der Leiter der Initiative Zukunftsmobilität, 

ist anlässlich der Nationalen Konferenz Elektromobilität Mitte 

Juni 2015 mit seinem Tesla Model S vom baden-württembergischen 

Trossingen nach Berlin gefahren. Und das nicht 

allein - sondern mit einer Reihe Gleichgesinnter im selben 

Elektrofahrzeug. In einem interessanten Erfahrungsbericht 

lässt er uns daran teilhaben, wie der Tesla-Tross die Strecke 

nach Berlin - aus praktischer Sicht - bewältigt hat, warum 

er sich für ein Model von Tesla entschieden hat und wie er 

vor dem Hintergrund der eigenen Erfahrungen die aktuelle 

Rolle der deutschen Automobilhersteller einschätzt. 

Die Nationale Konferenz der Bundesregierung zum Thema 

Elektromobilität stand vor der Tür. Als Experte für nachhaltige 

Mobilität im Ländlichen Raum wollte ich natürlich daran teilnehmen. 

Dann erreichte mich der Aufruf einiger Teslafahrer 

zur Europasternfahrt nach Berlin. Es lag also auf der Hand, die 

Anlässe zu verbinden. Meine Reiseplanung bestand vor allem 

darin, die Fahrtroute und vor allem die Abfahrtszeiten an den 

Superchargern zu planen. Nicht dass ich dies für erforderlich 

hielt, um ans Ziel zu kommen, sondern weil ich die Zeiten im 

Internet veröffentlichen wollte, damit sich andere anschließen 

konnten. Reiseplanung? Diesen Begriff habe ich wohl 

noch nie verwendet seit ich Model S fahre. Aber ich wollte 

mich ja unterwegs mit anderen treffen und so ist eine gewisse 

Planung eben sinnvoll. Was das damit zu tun hat, dass ich 

elektrisch fahre? Nichts! 

So startete ich dann auch pünktlich um 7.15 Uhr in Trossingen, 

um nach 40 km direkt den ersten Supercharger anzufahren. 

Wie immer habe ich den kurzen Halt genutzt, um Strom 

zu laden. Ob dringend erforderlich oder nicht, es gehört nach 

80.000 km mit dem Model S zur Gewohnheit. Was diese Berlinfahrt 

von meinen Alltagsfahrten unterschied, war, dass ich 

dieses Mal alle Supercharger am Weg angefahren bin. Nicht 

wegen der Notwendigkeit, den Akku zu laden, sondern um 

meiner Reiseplanung gerecht zu werden und mich mit anderen 

»Teslanauten« zu treffen. Am Supercharger in Satteldorf 

wurde ich bereits erwartet und zum ersten Mal in meinem 

Tesla-Leben mit der Frage konfrontiert, mit wieviel kW mein 

Auto denn gerade laden würde. Meine Alltagswährung für 

Supercharger-Pausen ist, einen Kaffee zu trinken und während 

dessen zwei eMails zu schreiben. 

Nach 20 Minuten ging es dann zusammen mit einer Handvoll 

weiterer Model S weiter nach Münchberg. Dort wollten 

wir auf die Gruppe treffen, die im Raum München gestartet 

war. Alles verlief nach Plan und in Münchberg erwartete uns 

schon Michael, einer der Organisatoren der Sternfahrt, der 

mit seiner Rekordfahrt durch Europa und einer Gegenüber- 

stellung von realen Kosten zwischen dem Model S und einem 

Vergleichsfahrzeug einen gewissen Bekanntheitsgrad, 

nicht nur unter Teslafahrern, erlangt hatte. 

Apropos Kosten: meine eigene Entscheidung für das Model 

S habe ich im Herbst 2013 auch mit Kostenabschätzungen 

hinterlegt. Ich war davon ausgegangen, dass ein Model S 85 

bei meiner Fahrleistung unwesentlich teurer sein würde als 

mein BMW X3 2.0d, den ich direkt davor im Einsatz hatte. Nach 

65.000 km Fahrleistung in den ersten 11 Monaten wies meine 

Buchhaltung Mehrkosten mit dem Model S von 30 Euro pro 

Monat aus. Auch nochmaliges Nachrechnen half nicht, das 

Model S kostet trotz der deutlich höheren Anschaffungskosten 

bei hoher Fahrleistung nicht mehr als ein Mittelklassewagen. 

Umso verwunderlicher ist für mich das allgegenwärtige 

Argument, Elektromobilität sei teuer. 

Nachdem alle Fahrzeuge mit Sternfahrt-Aufklebern versehen 

waren, ging es wieder auf die Autobahn nach Nempitz. Mindestens 

ein Duzend Teslas vor und hinter sich auf der Autobahn 

zu haben, ist schon ein besonderes Erlebnis. Die Kolonne 

wirkte sehr harmonisch, und wenn ein Fahrzeug nach 

dem anderen auf der Autobahn zum Überholen ansetzte, 

wirkte die Kolonne wie eine Schlange, die sich leise durchs 

Gebüsch schlängelt. Mich beschlich ein Gefühl von Leichtigkeit 

des Fahrens, das durch das Dahingleiten mit meinem Model 

S erzeugt und vom optischen Eindruck der Tesla-Schlange 

verstärkt wurde. Unweigerlich dachte ich an die Kollegin, die 

tags zuvor ihre erste Fahrt mit einem Model S angetreten 

hatte, ebenfalls aus Baden-Württemberg nach Berlin. Sie rief 

mich während eines Ladestopps an und war begeistert vom 

entspannten Fahren mit dem Model S, gerade auf langen 

Strecken. Die Dame kennt das Fahrgefühl in hochmotorisierten 

Autos deutscher Premiummarken, ist aber seit ihrer Berlinfahrt 

vom Elektro-Virus infiziert. 

In Nempitz wollten dann 40 Model S geladen werden, was 

natürlich ein gewisses Maß an Organisation erforderte. Nempitz? 

Als Teslafahrer bewegt man sich im Koordinatensystem 

der Supercharger, die oft an wenig bekannten Orten stehen. 

Am nächsten Tag dann so etwas wie ein Kulturschock! Während 

sich etwa 100 Teslas vor dem Paul-Löbe-Haus in Berlin 

versammelten, erreichte mich die Pressemeldung des VDA anlässlich 

der Nationalen Konferenz: »Deutsche Hersteller sind 

Leitanbieter für Elektrofahrzeuge« ließ Herr Wissmann pünktlich 

zum Branchentreff verkünden. Folgerichtig habe ich mich 

am Tagungsort nach den Lademöglichkeiten für mein Elektrofahrzeug 

erkundigt: Fehlanzeige, offensichtlich ist die Branche 

in Deutschland noch weit von der Realität entfernt. 


eAutos in Deutschland - ERFAHRUNGSBERICHT 

eAutos in Deutschland - ERFAHRUNGSBERICHT 

Elektromobile Realität kann 

so schön sein 

Ein Erfahrungsbericht von BEM-Präsident Kurt Sigl 

Die Aufgabe hätte kaum schöner sein können: Das Tesla 

Model S im Alltag erfahren - und das auch noch im Urlaub in 

den Bergen. Um wirklich realitätsnah berichten zu können, 

nutzten meine Familie und ich keinen Testwagen von Tesla, 

sondern ein gebrauchtes Modell des BEM-Mitgliedsunternehmens 

KOCO AG aus Rimsting am Chiemsee. Der Eigentümer 

des Fahrzeugs selbst wies mich mit folgenden Worten 

ein: »Ich erklär Dir am Besten gar nichts, denn alles ist 

selbsterklärend.« Und er sollte Recht behalten, wie sich in 

den darauffolgenden Testtagen herausstellte. 

Zuerst ging es bei traumhaftem Wetter den Chiemsee entlang. 

Das Schiebedach per Touchscreen auf 70% geöffnet, 

die Ladeanzeige im Visier und mit einem weiteren Fingerwisch 

auf dem Bildschirm die Gewissheit, dass der nächste 

Supercharger lediglich 70 km entfernt war - Entspannung pur. 

Ich habe in meinem Leben schon einige Fahrzeuge bewegen 

dürfen - selten war ich von Anfang an so beeindruckt. Beim 

Fahren kamen mir die Unkenrufe einiger deutscher Motorjournalisten 

in den Sinn. So seien Verarbeitung und Haptik 

angeblich nicht nach deutschen Standards. 

Ein Urteil, das ich auf keinen Fall teilen kann. Unser Testwagen 

hatte zum Zeitpunkt der Probefahrt bereits 55.000 km 

auf der Uhr und nichts klapperte oder sah verschlissen aus. 

Selbst die Ledernähte, egal ob am Armaturenträger oder an 

den Sitzen sowie auch die Carbon-Teile waren perfekt verarbeitet. 

Und selbst der deutschen Ingenieure liebstes Kind, 

die Spaltmaße, gaben keinen Grund zur Beanstandung. 

Über Kössen ging es dann weiter ins Pillerseetal ins malerische 

Tirol. Kaum angekommen wollte meine komplette Familie 

natürlich sofort mitfahren. Auf der ersten gemeinsamen 

Spritztour erklärten mir meine Söhne noch schnell, was man 

mit dem Bordcomputer in der Mittelkonsole noch so alles anstellen 

kann - einfach faszinierend. Am Tag darauf ging es nach 

kurzem Nachladen in der eigenen Garage in Richtung Salzburg. 

Bei 37 Grad ging das natürlich nur mit eingeschalteter 

Klimaanlage - wir wollten das Model S ja schließlich auch auf 

Herz und Nieren testen. Während wir meine Frau zum Einkaufsbummel 

verabschiedeten, beschlossen meine Söhne 

und ich den Tesla-Supercharger in Anif am Kaiserhof aufzusuchen, 

um uns zu überzeugen, dass das Laden tatsächlich 

auch so einfach und unkompliziert funktioniert, wie es immer 

beschrieben wird. 

Während wir uns im Biergarten bei ein paar kühlen Getränken 

vergnügten, war das Model S bereits nach kurzer Zeit wieder 

voll geladen. Überwachen konnten wir den Ladestand problemlos 

und ohne unseren Schattenplatz verlassen zu müssen 

über die eigens dafür installierte App. »Wahnsinnig cool« 

fand das mein 18 jähriger Sohn, der daraufhin auch gleich 

über die App die Klimaanlage einschaltete. »Wir wollen ja 

schließlich nicht in ein völlig überhitztes Auto steigen, oder 

Papa?«. 

vergleichbaren Audi oder BMW. Hinzu kommt, dass wir uns 

mit dem Elektroauto mit Naturstrom der Salzburger Wasserwerke 

fortbewegen - das ist nicht nur günstiger als mit Benzin 

oder Diesel sondern auch noch besser fürs Gewissen. 

Das überzeugte auch sie. 

Zurück in St. Ulrich am Pillersee hatte sich unser neues Familienfahrzeug 

bereits herumgesprochen. Ein paar unserer 

Nachbarn und Freunde erwarteten uns bereits. Zwei von 

ihnen nahm ich direkt mit nach Kitzbühel zum neuen Tesla- 

Supercharger beim Klinik-Express von Klaus Monitzer. Ein 

Macher, der Tesla solange penetriert hat, bis er endlich eine 

eigene Ladesäule des kalifornischen Automobilherstellers 

vor seinem Unternehmen stehen hatte, um die Elektrofahrzeuge 

seines Klinik-Fahrservices besser laden zu können. 

Drei Tage Tesla Model S haben mich und meine Familie restlos 

begeistert. Die Automobilbauer, die in den letzten Monaten 

vermehrt so genannte Tesla Fighter angekündigt haben, sollten 

sich warm anziehen und ihre Hausaufgaben lieber ordentlich 

machen. Hier gilt es einiges aufzuholen, um den 

Anschluss nicht zu verpassen. Denn Tesla hat mit dem Model 

S gezeigt, dass Elektromobilität nicht erst morgen ohne 

Kompromisse im Premium-Segment angekommen ist. 

xxx 

Achtung vor dem Tesla Fighter? 

Und was setzen die etablierten Automobilhersteller dem 

Erfolg von Tesla entgegen? Lange fehlte etwa bei Audi 

eine strikte Elektroauto-Strategie, nun setzen die Ingolstädter 

auf Angriffskurs. In Genf zeigte Audi erstmals seinen 

Elektro-R8 mit 450 km Reichweite. Der so genannte 

Tesla Fighter soll nun tatsächlich in Serie gebaut werden 

- allerdings nur auf Kundennachfrage. Mehr als 100 

Stück pro Jahr lassen sich so kaum verkaufen, schätzen 

Analysten. Mercedes hat sich mit dem SLS E-Cell bereits 

im Elektro-Premium-Markt versucht - ein Riesenerfolg war 

das 416.000 Euro teure Auto mit 250 km Reichweite aber 

nicht. Doch nun nimmt Daimler neuen Anlauf - wenn auch 

nicht gerade im Überholspur-Tempo. Tesla habe gezeigt, 

dass es einen Markt für Luxus-Elektroautos geben könne, 

gab Daimler-Chef Dieter Zetsche in Genf zu. »Wenn 

das eine Möglichkeit ist, untersuchen wir sie gerade«, 

meinte er - und deutete an, an einer Elektro-Limousine zu 

arbeiten. Porsche arbeitet dem Vernehmen nach ebenfalls 

an einem Tesla Fighter. Die Zuffenhausener planen eine 

kleinere Version des Viertürers Panamera, die rein elektrisch 

fährt - mit Reichweiten von mindestens 350 bis 

400 km. Das Auto soll 2018 auf den Markt kommen - also 

erst in 3 Jahren.. 

Der neue Tesla-Supercharger mitten in Kitzbühel 

Danach ging es wieder in Richtung City, um meine Frau einzusammeln. 

Auch sie war vom Fahrgefühl begeistert. Ihrer Rolle 

als Finanzminister der Familie treu bleibend, kam prompt 

die Frage, was das Auto denn kosten würde. Ich erklärte ihr, 

das ich mit dem Model S unter dem Strich bei meinen ca. 

40.000 km im Jahr günstiger kommen würde, als mit einem 

64 Neue Mobilität

NEUE 

MOBILITÄT 

»Gerade vor dem Hintergrund ausländischer Konkurrenten 

können wir uns zum jetzigen Zeitpunkt keine reaktionäre 

Vogel-Strauß-Taktik mehr erlauben, wenn wir am Standort 

Deutschland künftig wirtschaftlich vom Zukunftsmarkt 

Elektromobilität profitieren wollen.« 

Kurt Sigl 

IN DER 

SCHULE- 

WAS LERNEN UNSERE KINDER? 


Wir setzen uns dafür ein, die Mobilität langfristig mit dem Einsatz 

Erneuerbarer Energien auf elektrische Antriebsarten umzustellen, um 

so den Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv zu begleiten. 

www.bem-ev.de 

emobilität und Erneuerbare Energien auf dem Stundenplan 


Neue Mobilität in der Schule - Projekttag Elektromobilität 

Neue Mobilität in der Schule - Projekttag Elektromobilität 

Anbieters teilAuto begeistert aufgrund der Stille des Fahrzeugs 

dann letztlich alle. Und im Energiedialog, den ich mit 

den Schülern mache, setze ich oft Lernkarten ein, deren Inhalt 

sich die Schüler selbst erarbeiten sollen. Es ist die Mischung, 

die nicht allein auf Frontalunterricht setzt. 

Projekttag Elektromobilität 

Maßgeschneidertes Unterrichtsmodul für Klassenstufe 6 bis 12 

Und was sagen die Schüler? Wie haben sie das Thema Neue 

Mobilität aufgenommen? 

Wir kriegen regelmäßig sehr gute Bewertungen von den 

Schülern, auch wenn längst nicht alle aktiv mitarbeiten. Interesse 

an der Zukunft ihrer eigenen Mobilität ist definitiv 

vorhanden, spätestens das Erleben der geräuschlosen Fahrt 

im Carsharing-Fahrzeug in der Region Dresden zeigt den jungen 

Menschen, dass sie da ein Stück Zukunft erleben. 

Debatten rund um die bevorstehende Energie- und Mobilitätswende 

anzustoßen, gehört zu Ihrer täglichen Arbeit. 

Lernen unsere Kinder diesbezüglich genug in der Schule? 

Was die Energiefrage betrifft: Definitiv nicht. Energiedurchsatz 

hält unsere Zivilisation am Leben, doch die Konsequenzen, 

auf fossile Rohstoffe verzichten zu müssen, wird grundsätzlich 

zu wenig thematisiert: nicht nur in der Schule. Was 

die Energiewende am Ende wirklich bedeutet und warum wir 

sie wirklich brauchen, muss zur gesellschaftlichen Debatte 

werden. Schule ist da ein Raum, längst nicht der einzige. 

Norbert Rost, Vorstand beim Forum für Energiewende und regionale 

Entwicklung im Elbland e.V. 

quelle: Transition Bielefeld 

»Wir wollen mit und im Elbland-Forum einen Entwicklungsprozess 

anstoßen, der die komplexen globalen Herausforderungen 

in ihren Wirkungen auf unser Leben und Lebensumfeld 

greifbar macht und Lösungen finden lässt, wie wir 

aus unseren eigenen Fähigkeiten und Potentialen heraus 

diesen Entwicklungen Handeln entgegensetzen können«, 

so Norbert Rost, Vorstand des Elbland-Forum. Dafür werden 

in den Bereichen Klima- und Umweltschutz, Energie und 

Mobilität Debatten angestoßen, Akteure vernetzt, Projekte 

initiiert und Projektarbeit unterstützt und gefördert. 

»Wir konzentrieren uns dabei auf unsere Region, weil die lokale 

und regionale Ebene im Einflussbereich eines jeden von 

uns liegt und weil wir mit allen Bürgerinnen und Bürgern und 

regionalen Akteuren diesen Prozess aktiv gestalten wollen: 

mit Kommunen und Unternehmern, mit Vereinen, Verwaltungen 

und Bildungseinrichtungen. Der kürzere Name Elbland- 

Forum steht dabei für die Zielrichtung unserer Arbeit, die 

einen Ort für Debatten, Diskussionen und Austausch sowie 

einen Treffpunkt für Akteure schaffen will, die sich mit uns 

gemeinsam für eine Energiewende und für Regionale Entwicklung 

engagieren wollen«, erklärt Rost. 

In Zusammenarbeit mit der Mittelschule Radebeul hat das 

Elbland-Forum für Energiewende und regionale Entwicklung 

einen Projekttag »Elektromobilität« für Schulen entwickelt. Mit 

Norbert Rost haben wir über die Idee dahinter gesprochen. 

Ein Projekttag rund um das Thema Elektromobilität. Wie 

kam es zu dieser Aktion? 

Mein Interesse für die Grenzen der Ölförderung stieß bei Vereinsgründung 

2009 auf die Elektro-Karts an der Mittelschule 

Radebeul und den Physiker Manfred Bauer, der Modellbau- 

Autos mit Photovoltaik-Zellen im Programm hat. Zeitgleich 

suchte die Sächsische Energieagentur SAENA nach Projektpartnern, 

die Bildung an Schulen durchführten - und wir 

brachten all dies zusammen. 

War Elektromobilität in Schulen bereits ein Thema oder haben 

Sie im Rahmen Ihres Projekttages völliges Neuland bei 

den Schülern betreten? 

Für die meisten Schüler ist das Neuland. Auf meine regelmäßige 

Frage, wer schon einmal elektromobil unterwegs war, 

heben meist nur wenige Schüler die Hand. Dieselbe Frage 

beantworten wenig später alle Schüler anders, denn wir thematisieren, 

dass eMobilität natürlich in Form von Zügen und 

Straßenbahn alles andere als neu ist - und erst dann erkennen 

die Schüler, dass sie schon längst damit in Berührung kamen. 

Wie wurde das doch recht komplexe Thema aufgearbeitet, 

um auch ein jüngeres Publikum zu begeistern? 

Das Basteln des Modell-Autos stößt von Klassenstufe 6 bis 

12 auf großes Interesse. Mit den Händen zu arbeiten, passiert 

im Schulunterricht viel zu selten und wird dankbar 

aufgenommen. Eine Fahrt mit dem eAuto des Carsharing- 

Welche Projekte stehen vor diesem Hintergrund aktuell 

oder in naher Zukunft auf Ihrer Agenda? 

Wir arbeiten an einem Video, mit dem wir die verbrennungsmotorfreie 

Stadt hörbar machen wollen: eMobilität spürbar 

machen für jene, die sich noch nicht an die Technik rangetraut 

haben - und die Brücke zur Stadtplanung schlagen. Sponsoren 

willkommen! Und wir werkeln an einem Zukunftsprozess, 

bei dem die Energiewende mal vom Ende her gedacht 

werden soll: Was bedeutet ihre Vollendung für Städte wie 

Dresden, Meißen oder Radebeul? 

Elbland-Forum 

Das Forum für Energiewende und Regionale Entwicklung 

Elbland e.V. - kurz: Elbland-Forum - hat sich aus der Initiative 

vieler bereits regional Engagierter aus Politik 

und Gesellschaft am 16. Mai 2009 in Radebeul gegründet 

und strebt nach der Energiewende und regionalen 

Entwicklung der Elblandregion. 

www.elbland-forum.de 

Unterrichtsmodul Elektromobilität für Schulen 

Das Unterrichtsmodul ist über die Sächsische Energieagentur SAENA zu beantragen, jegliche Kosten übernimmt die 

SAENA. Ein solcher Projekttag enthält sowohl theoretische wie auch praktische Aspekte. 

• Die Schüler können während des Projekttages mit den Elektro-Karts des E-Kart-Projekts der Mittelschule Radebeul 

fahren und so Elektromobilität hautnah erleben. 

• Die Schüler bauen unter Anleitung kleine solarbetriebene Fahrzeug-Modelle, um das Zusammenspiel zwischen Photovoltaikzelle 

und Elektromotor zu erfahren. 

• Die Initiatoren verstehen diese Projekttage als Teil ihrer Bildungsarbeit zur Energiewende. Die Schüler von heute 

sind die Techniker, Ingenieure und Fahrzeugnutzer von morgen. Deshalb ist es ihnen ein besonderes Anliegen, dieses 

wichtige Thema auf diesem Wege in den Schulen thematisieren zu können. 


Neue Mobilität in der Schule - AVU-Schuldialog 

Neue Mobilität in der Schule - AVU-Schuldialog 

Elektromobilität macht Schule 

Jörg Prostka 

Pressesprecher der AVU Aktiengesellschaft 

für Versorgungs-Unternehmen 

www.avu.de 

Wann wird der Durchbruch der Elektromobilität gekommen 

sein? Das werden wir wohl erst im Nachhinein feststellen. 

Fakt ist: Elektroautos haben zurzeit noch nicht die Marktposition, 

die diese sinnvolle Technologie eigentlich einnehmen 

sollte. Für Energieversorger ist das Autofahren mit Strom 

(oder auch mit Erdgas) aber mehr als ein Trendthema. Es ist 

ein Muss - in Zeiten der Energiewende und des notwendigen 

Umbaus ihrer Geschäftsmodelle. 

Die AVU Aktiengesellschaft für Versorgungs-Unternehmen - 

Grundversorger und Netzbetreiber in sieben Kommunen des 

Ennepe-Ruhr-Kreises (NRW) - hat Elektromobilität seit gut 

fünf Jahren in seine Marketing-Aktivitäten integriert. Und es 

liegt nahe, ein neues, unbekanntes Thema mit bewährten Kommunikationsformen 

zu kombinieren: Der AVU-Schuldialog ist 

seit Jahren mit gutem Ruf bei Lehrern anerkannt. Bereits vor 

vier Jahren hat es eine erste Kooperation mit der Deutschen 

Umwelthilfe e.V. (DUA) gegeben, um das Thema Elektromobilität 

für die Jahrgänge 4 bis 6 zu vermitteln. Und das mit großem 

Erfolg: 90 Klassen aus 35 Schulen haben sich damals 

angemeldet - das waren insgesamt rund 3.000 Schülerinnen 

und Schüler! 

Aktuell bietet das Unternehmen mit der DUA wieder Unterrichtseinheiten 

an. Die rund 40 weiterführenden Schulen im 

Versorgungsgebiet wurden über diese Möglichkeit informiert: 

Pro Stadt übernimmt die AVU die Kosten an einer Schule für 

die DUA-Pädagogen. Jetzt, nach den Sommerferien steht dann 

das Thema auf dem Stundenplan der Jahrgangsstufen 6 bis 

8. Insgesamt nehmen sieben Schulen aus den Städten Breckerfeld, 

Ennepetal, Gevelsberg, Hattingen und Sprockhövel 

teil. Die Lerninhalte sind pädagogisch aufgebaut: 

• Wer kennt umweltfreundliche Autos? 

• Wie funktioniert welche Antriebstechnik? 

• Wie und wo kann man eAutos aufladen? 

• Zusammenhang mit Speichermöglichkeiten und Erneuerbaren 

Energien 

Lernziel ist es, den notwendigen Umbau der Energieversorgung 

auf Erneuerbare Energien und die Bedeutung der eMobilität 

zu vermitteln. Das soll altersgerecht und alltagstauglich 

erfolgen. Und natürlich praxisnah: Ein eAuto steht zur 

Verfügung. Selbst wenn die Schülerinnen und Schüler selbst 

noch nicht ans Lenkrad dürfen, kann man über den geräuschlosen 

Betrieb und einen Blick in die Motorhaube den Unterschied 

zu einem Benziner oder Diesel anschaulich machen. 

Und hier spielt die Netzwerk-Arbeit der AVU eine Rolle. Denn 

das Unternehmen hat sein Engagement für die Region Ennepe- 

Ruhr in den Unternehmenszielen festgeschrieben. So kommt 

bei den DUA-Unterrichtseinheiten erstmals eine Kooperation 

mit einer anderen Schule zum Tragen - einer Fahrschule. Auch 

hier gibt es Interesse, die neue - vielen noch unbekannte - 

Antriebsform zu nutzen und künftigen Autofahrerinnen und - 

fahrern zu vermitteln. 

Der AVU-Kooperationspartner Verkehrsbildungsgesellschaft 

mbH Ennepe-Ruhr (Ennepetal) nutzt seit diesem Sommer einen 

E-Golf zur Ausbildung. Die Kooperation entstand durch 

die Zusammenarbeit bei einer jährlichen Großveranstaltung: 

Das »AVU-Familienfest« stellt die Themen Mobilität und Familien-Unterhaltung 

in den Mittelpunkt. Dort sind neben Autohäusern 

auch die VBG-Fahrschule und die AVU mit ihren 

Elektro- und Erdgasfahrzeugen präsent. 

Diese Aktivitäten für die Elektromobilität sind nur dann sinnvoll, 

wenn sie mit Infrastruktur-Maßnahmen und konkreter 

Kunden-Ansprache einhergehen. So hat die AVU in jeder Stadt 

des Versorgungsgebiets eine öffentliche Ladesäule errichtet. 

Hier gibt es wieder eine Besonderheit: In Ennepetal befindet 

sich die »Stromtankstelle« direkt am Berufskolleg des Ennepe- 

Ruhr-Kreises. So können die Auszubildenden in ihrem Unterricht 

das Thema Elektromobilität ganz praktisch vor der 

Schule ausprobieren. Natürlich gab es auch Input vom Fuhrpark 

der AVU für angehende Kfz-Mechatroniker. Auch bei anderen 

Aktivitäten des AVU-Ausbildungsmarketing wird das 

Thema Elektromobilität integriert, so zum Beispiel bei einem 

MINT-Camp im Juni dieses Jahres, bei dem Schülerinnen und 

Schüler für die Unterrichtsfächer (und die möglichen Ausbildungsberufe) 

aus den Bereichen Mathematik, Informatik, 

Naturwissenschaft und Technik begeistert wurden. 

Begeistert sind nicht nur die Kinder und Jugendlichen 

über die Strom-Autos. Auch Besitzer von eAutos 

äußern sich positiv über die Nutzung, wie eine 

Befragung des Deutschen Instituts für Luft- und 

Raumfahrt (DLR) herausgefunden hat. 

Und diese Einschätzung bestätigen auch die AVU-Kunden: 

Sie werden mit einem Geldbetrag für eine Ladesäule in der 

heimischen Garage gefördert. Das ist die konkrete Unterstützung 

für interessierte Kunden, den private Autofahrer 

ebenso wie Gewerbebetriebe oder Fuhrparks z.B. von Stadtbetrieben 

zunehmend in Anspruch nehmen. 

Elektromobilität macht also Schule - sowohl im Klassenzimmer 

als auch im alltäglichen Straßenbild. Der Durchbruch zum 

Massengeschäft ist noch nicht geschafft. Noch sieht man in 

TV-Werbespots, wie Kinder die Begeisterung über technische 

Gimmicks der Autoindustrie ihren Vätern vermitteln. Bald ist 

es hoffentlich soweit, dass Kids auch staunend vor einem batteriegetriebenen 

eAuto stehen. Und das als Werbung zur besten 

Sendezeit im Fernsehen. 

Auch in der Berufsschule steht Elektromobilität auf dem 

Stundenplan: Oliver von der Ley, Fuhrpark-Leiter der AVU Netz, 

zeigt angehenden Kfz-Mechatronikern die Ladesäule. 

quelle: AVU/Henkel 

• Autonutzung im Alltag 

• Abgase und deren Umweltfolgen, Auswirkungen auf den 

Klimawandel 


Neue Mobilität in der Schule - Mobiles Schulungszentrum emobilität 

Mobiles Schulungszentrum 


www.mse-ta.de 

Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch. Die Fahrzeuge selbst 

sind dabei nur Teil eines umfassenden Wandels. Das Projekt 

»Mobiles Schulungszentrum Elektromobilität« der Technischen 

Akademie will Jugendlichen Lust darauf machen. 

Mit dem Mobilen Schulungszentrum Elektromobilität (MSE) 

soll die weitere Ausrichtung der beruflichen Ausbildung und 

der Nachwuchssicherung in allen Technologiebereichen der 

Elektromobilität unterstützt werden. Es sollen im Schwerpunkt 

Schüler und Jugendliche erreicht werden, die in Vollzeit 

berufsorientierte Schulen besuchen oder sich in einer vergleichbaren 

Ausbildungsphase befinden. Für diese Zielgruppe 

werden mit modernster Präsentationstechnik die wesentlichen 

Inhalte der Elektromobilität und der angrenzenden 

Technologien im Sinne der Berufsorientierung und Berufsentscheidung 

vermittelt. Begleitet wird das Projekt von einer 

wissenschaftlichen Untersuchung, in der weitere notwendige 

Ausbildungsinhalte analysiert werden sollen, um das zunehmend 

breitere Spektrum an technologischen und sonstigen 

Anforderungen aus der Einführung der Elektromobilität 

langfristig abzudecken. 

Das Schulungslabor ist Teil des »LivingLab BWe mobil«. Das 

Projekt wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung 

gefördert. Es bietet für Schüler und Jugendliche von 

der Jahrgangsstufe 8 bis zum Berufseintritt eine multimediale 

Präsentation der Elektromobilität und eine herausfordernde 

Experimentierwelt. Das Mobile Schulungszentrum besteht aus 

vier Containermodulen, in denen ein Forum zur multimedialen 

Präsentation der Elektromobilität und der angrenzenden 

Technologien sowie eine Experimentierwerkstatt installiert 

sind. Von Mai 2013 bis Oktober 2015 wird das MSE in ausgewählten 

Regionalzentren in Baden-Württemberg für jeweils 6 

Wochen aufgestellt. Dadurch sollen Lust und Neugier auf die 

neuen Technologien sowie die damit verknüpften Arbeitsbzw. 

Ausbildungsmöglichkeiten geweckt werden. 

In Gruppen von maximal 25 Teilnehmern können Jugendliche 

in die Welt der Elektromobilität eintauchen, ohne Leistungsdruck, 

dafür mit Touchscreens und Apps. Die Schüler sollen 

Elektromobilität zunächst medial kennenlernen. So gibt es im 

MSE eine große Multivisionswand, auf der die neusten Elektroautos, 

eBikes und Pedelecs in Kurzfilmen vorgestellt werden. 

Weil ein Achtklässler einen anderen Wissensstand als 

ein Kfz-Mechatroniker hat, werden die jeweiligen Lerninhalte 

dem Alter und Wissen der Schüler angepasst. 

In der Experimentierwerkstatt können die Schüler selbst nach 

Antworten auf technische Fragen suchen: Wie funktioniert 

ein Brennstoffzellenauto? Wie wird eigentlich eine elektrische 

Zahnbürste aufgeladen? Und was hat das mit Elektromobilität 

zu tun? Auch der Spaß kommt im MSE nicht zu kurz - 

die Kinder und Jugendlichen dürfen mit eMountainbikes und 

Elektro-Go-Karts über den Schulhof düsen. 

Seit dem Projektstart im Jahr 2013 machte das Mobile Schulungszentrum 

Elektromobilität (MSE) bereits Station an beruflichen 

Schulzentren in Esslingen, Backnang, Ellwangen und 

Fellbach. Im April 2014 war das MSE auf der Hannover Messe, 

im Anschluss daran auf der Landesgartenschau in Schwäbisch 

Gmünd und im Februar 2015 auf Einladung des BMBF 

in Berlin auf dem Gelände der TU Berlin. Seit Frühjahr 2015 

folgen nun weitere Schulzentren in Baden-Württemberg. 

Begleitet wird das Projekt von einer wissenschaftlichen Untersuchung, 

in der weitere notwendige Ausbildungsinhalte analysiert 

werden sollen, um das zunehmend breitere Spektrum 

an technologischen und sonstigen Anforderungen aus der 

Einführung der Elektromobilität langfristig abzudecken. So 

entstehen neue Ausbildungsinhalte, mit denen die technischen 

Herausforderungen der Elektromobilität in der beruflichen 

und sozialen Welt gemeistert werden können. Ein weiterer 

Schwerpunkt der wissenschaftlichen Begleitung folgt 

neuen Untersuchungsergebnissen, nach denen sich die Einstellung 

der Jugendlichen zur Mobilität insgesamt in einem 

Wandel befindet. Diese Trends sollen im Rahmen des Evaluierungsprozesses 

mittels Fragebögen und Interviews noch 

ausführlicher untersucht werden, um die Auswirkungen auf 

die zukünftigen Mobilitätskonzepte und Ausbildungsinhalte 

abbilden zu können. 

72 Neue Mobilität

Neue Mobilität in der Schule - Berliner Klima Schulen 

Neue Mobilität in der Schule - Berliner Klima Schulen 

Schulwettbewerb 

Berliner Klima Schulen 

Staatssekretäre Mark Rackles und Christian Gaebler bei der Preisverleihung zum Schulwettbewerb Berliner Klima Schulen. 

Quelle: Berliner Klima Schulen/Photo: Frank Peters 

Der Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen 

für uns Menschen, die es jemals gab. Er betrifft uns persönlich 

- und wir alle können etwas zum Schutz des Klimas tun. 

Mit welchen Verkehrsmitteln wir uns bewegen, wie wir mit 

Strom und Wasser umgehen, wie wir konsumieren, leben 

und arbeiten: All das hat Auswirkungen auf unser Klima und 

auf die Zukunft unseres Planeten. Durch den sparsamen 

Umgang mit Energie, den Einsatz effizienter und innovativer 

Technologien und den konsequenten Umstieg auf Erneuerbare 

Energien können wir unsere Lebensqualität erhalten 

und auf eine zukunftsfähige Grundlage stellen. 

Klimaschutz kann jeder und ist immer und überall ein Thema. 

Aber wie genau geht Klimaschutz? Von der persönlichen 

Ebene bis hinauf in die hohe Politik stellen sich immer 

dieselben zwei Aufgaben: Erkennen, was man konkret tun 

kann. Und andere motivieren, dabei mitzumachen. Um vor 

diesem Hintergrund kreative Ideen und Aktivitäten rund um 

den Klimaschutz zu fördern, wurde der Wettbewerb »Berliner 

Klima Schulen« ins Leben gerufen, der unter anderem von den 

Senatsverwaltungen für Bildung, Jugend und Wissenschaft 

sowie Stadtentwicklung und Umwelt getragen wird. Die folgenden 

Fragen beantworten Mark Rackles, Staatssekretär 

für Bildung, und Christian Gäbler, Staatssekretär für Verkehr 

und Umwelt. 

Wofür steht der Wettbewerb »Berliner Klima Schulen«? 

Wer oder was wird hier ausgezeichnet? 

Rackles: Die »Berliner Klima Schulen« sind ein Landesschulwettbewerb 

zum Klimaschutz in Berlin. Zusammen mit 

unseren Partnern, der GASAG und dem BUND Berlin e.V., 

zeichnen wir Schülergruppen aus Berliner Schulen für ihre 

Projekte zum Klimaschutz aus. Das sind Klassen, AGs, Kurse 

oder auch mal eine ganze Schulgemeinschaft. Als Schulverwaltung 

möchten wir das Thema Klimaschutz im Unterricht 

und im Schulalltag verankern. Es geht also sowohl um inhaltliche 

Arbeit als auch um praktisch gelebten Klimaschutz, 

zum Beispiel durch den bewussten Umgang mit Heizenergie 

im Schulgebäude oder auch um Klimaschutzaspekte bei der 

Zubereitung des Schulessens. Der Wettbewerb ist ein wichtiger 

Baustein dazu, ebenso wie das Schulsiegel »Berliner 

Klima Schule«, das wir an besonders engagierte Schulen in 

diesem Bereich verleihen. 

Wie erfolgt die Bewertung der eingereichten Beiträge? 

Gaebler: Die Bewertung der eingereichten Vorschläge erfolgt 

anhand eines Kriterienkataloges, den wir gemeinsam 

mit der GASAG und dem BUND erarbeitet haben. Alle Beiträge 

eines Schuljahres werden von einer Jury begutachtet und 

bewertet. In der Jury sind neben den Initiatoren, Klimaschutzexperten 

aus Wissenschaft und Verbänden sowie Schülerinnen 

und Schüler vertreten. Zunächst einmal gilt es, formale Kriterien 

einzuhalten, dazu zählen: Teilnehmen können alle 

Berliner Schulen; es muss ein deutlicher Bezug zum Klimaschutz 

erkennbar sein und es sollen mindestens drei Schülerinnen 

und Schüler an der Projekterarbeitung beteiligt sein. 

In die Bewertung fließen die Kriterien Nachhaltigkeit, Partizipation, 

Originalität und das Innovationspotenzial ein - neben 

den Aspekten der Verbreitung guter Projekte und Ideen. 

Beispielsweise: Wie stark haben die Schülerinnen und 

Schüler eigene Ideen eingebracht? Kann die Arbeit öffentliche 

Wirkung erzielen, etwa in der Schulgemeinschaft und im 

Schulumfeld? Da sich alle Schulen und auch alle Klassenstufen 

am Wettbewerb beteiligen können, ist es natürlich auch 

erforderlich, Aspekte der Inklusion, Mehrsprachigkeit und 

Begrüßungsklassen zu berücksichtigen. Wenn sich die Jurymitglieder 

ein Bild zu all den Fragen gemacht haben, finden 

die gemeinsame Bewertung, Diskussion und Entscheidungsfindung 

statt. 

Auch in diesem Jahr wurden viele kreative Ideen zum Klimaschutz 

ausgezeichnet. Darunter auch zwei Elektromobilitätsprojekte. 

Was genau wurde hier von den Schülern 

ausgearbeitet? 

Gaebler: Ja, die Beiträge waren spannend. In diesem Jahr 

wurden zum ersten Mal zwei vollwertige dritte Preise verliehen. 

Wir mussten dafür das Preisgeld aufstocken und beide 

Preise gingen an Mobilitätsprojekte, die die Jury gleichermaßen 

überzeugt haben. Das Besondere war: Eines dieser 

Projekte kam von einer Grundschule, das Andere aus einem 

Leistungskurs der Oberstufe. Die Viertklässler von der Gustav- 

Falke-Grundschule hatten sich eine Leitfrage gestellt: »Kann 

ein Auto überhaupt umweltfreundlich sein?« Davon ausgehend 

haben sie Umfragen in der Schule gemacht, sich über 

Technologien wie die Elektromobilität informiert, einen Autofahrer-Musik-Rap 

erarbeitet und noch verschiedene kreative 

Arbeiten vorgelegt. Mein Favorit: »Das Autoquartett verkehrt 

herum«, bei dem die niedrigsten Werte gewinnen. Ein toller 

Denkanstoß! Die andere Gruppe, ein Physik-Leistungskurs 

der Robert-Havemann-Schule, hat ein Kettcar zum Elektroauto 

umgebaut, das jetzt für zukünftige Unterrichtsprojekte zur 

Verfügung steht. Und die Schüler haben sich noch mehr vorgenommen. 

In Zukunft sollen eine Solartankstelle und weitere 

Elektrofahrzeuge folgen. Das alles läuft neben dem normalen 

Schulbetrieb, häufig auf Initiative von Einzelnen aus 

der Schulgemeinschaft. Das ist schon sehr beeindruckend. 

Woher kommen die Ideen der Schüler? Werden sie dabei 

von ihren Lehrern angeleitet? 

Rackles: Meistens ist es ein kreatives Geben und Nehmen. 

Wir erleben da ganz verschiedene Möglichkeiten im Projekt. 

Und ich gebe meinem Kollegen Recht, häufig sind es Einzelne, 

die ein Projekt ins Rollen bringen. Eine Lehrerin oder ein 

Lehrer, oder einzelne Schülerinnen und Schüler, die mit dem 

Wettbewerbsbüro Kontakt aufgenommen und sich dann erst 

Betreuung im Lehrerkollegium gesucht haben. Zum Thema 

Ideen: Es war uns von Anfang an wichtig, dass die »Berliner 

Klima Schulen« ein formal offener Wettbewerb sind. Filmbeiträge 

oder Musik sind zum Beispiel ebenso willkommen, wie 

technische Energieprojekte. Denn der Klimaschutz ist ein 

Querschnittthema, das überall im Alltag relevant ist. Auf die 

Schule übertragen heißt das: Alle Fächer und AG's können 

und sollten sich mit dem Thema Klimaschutz auseinandersetzen 

und sind herzlich eingeladen, sich an unserem 

Wettbewerb zu beteiligen! 

Wie relevant ist das Thema Neue Mobilität in den letzten Jahren 

bei den eingereichten Wettbewerbsprojekten gewesen? 

Gaebler: Mobilität ist tatsächlich ein gutes Beispiel, um die 

Alltagsrelevanz des Klimaschutzes zu illustrieren und die 

Auswirkungen des Klimawandels im Verkehrsbereich zu begrenzen. 

Als wir den Wettbewerb »Berliner Klima Schulen« 

zum Schuljahr 2008/2009 gestartet haben, waren viele Projekte 

noch sehr auf reine Energiesparthemen fokussiert. Es 

gab in der ersten Zeit hin und wieder mal ein Projekt, das auch 

Mobilitätsaspekte aufgegriffen hat. Meistens ging es dabei 

um einen auch sehr wichtigen Aspekt, nämlich den Schulweg. 

Im Jahr 2013 gab es deutlich mehr Mobilitätsprojekte. 

Einen ganz ähnlichen Effekt gab es übrigens auch beim Thema 

Ernährung und Klimaschutz. Ich denke man kann sagen, 

dass je stärker diese Themen in der Gesellschaft als relevant 

wahrgenommen werden, desto mehr sind sie auch an den 

Schulen präsent. Diesen Effekt spiegelt unser Wettbewerb 

durchaus wieder und kann ihn positiv verstärken. 

Berliner Klima Schulen - der Wettbewerb 

Träger des Wettbewerbs sind die Berliner Senatsverwaltungen 

für Bildung, Jugend und Wissenschaft und für Stadtentwicklung 

und Umwelt, die GASAG Berliner Gaswerke 

Aktiengesellschaft sowie der BUND Berlin e.V.. Seit dem 

Schuljahr 2008/2009 haben über 14.000 Schülerinnen 

und Schüler am Wettbewerb teilgenommen. 

www.berliner-klimaschulen.de 


Neue Mobilität in der Schule - eMobilität in Fahrschulen 

Neue Mobilität in der Schule - eMobilität in Fahrschulen 

Zukunft lernen 

Fahrschulen bieten einen einfachen Einstieg in die Welt der emissionsfreien 

Mobilität 

www.academy-fahrschulen.de 

Mit dem Elektrofahrzeug auf der Übungsstrecke 

quelle: Daimler AG 

Frei nach dem Motto »Elektromobilität kann man lernen« 

startet die Daimler AG gemeinsam mit der ACADEMY Holding 

AG ein Pilotprojekt mit fünf ausgewählten ACADEMY Fahrschulen 

im Großraum Stuttgart zur Integration von Elektrofahrzeugen 

in die Führerscheinausbildung. Der Startschuss 

für das Projekt erfolgte am 10. April 2015 in der Stuttgarter 

Mercedes-Benz Niederlassung gemeinsam mit dem 

Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn. Fahrlehrer, Bildungsexperten 

und Vertreter der Wirtschaft diskutierten 

dabei das Thema »Elektromobilität in der Fahrschule im 

Rahmen der aktuellen Fahrerlaubnisverordnung«. 

Die Fahrschulen bieten ihren Schülern seit April einen einfachen 

und zeitgemäßen Einstieg in die Welt der modernen und 

lokal emissionsfreien Mobilität. Das eigens entwickelte Schulungskonzept 

rund um die eMobilität ist einzigartig: Im Fokus 

stehen das Kennenlernen, Erleben und der richtige Umgang mit 

der alternativen Antriebsform. Ziel der Initiative ist es, eFahrzeuge 

in den Fahrschulalltag zu integrieren, um so - gerade 

bei jungen Menschen - Begeisterung für eMobility zu wecken. 

Gleichzeitig soll die Initiative Fahrschülern den Start in den 

Straßenverkehr deutlich erleichtern. Statt sich in den ersten 

Fahrstunden auf ein Schaltfahrzeug konzentrieren zu müssen, 

beginnen sie mit einem Elektrofahrzeug - dank Automatik-Getriebe 

entfallen Kuppeln und Schalten und die Fahrschüler 

können sich voll und ganz mit dem Wesentlichen befassen: 

dem Straßenverkehr. Sobald eine erste Fahrroutine 

erreicht ist, lernen sie auf einem Schaltwagen mit Verbrennungsmotor 

weiter. So können die Fahrschüler am Ende ihrer 

Ausbildung einen vollwertigen Pkw-Führerschein der Klasse B 

oder BF17 machen und erhalten zusätzlich die eDriverLicence. 

Auch das Thema Laden ist Bestandteil der Ausbildung 

quelle: Daimler AG 

Die theoretischen Unterrichtsinhalte zu alternativen Antrieben 

und Mobilitätskonzepten werden im Umfang einer Doppelstunde 

in den Theorieunterricht integriert, in der unter anderem 

Grundlagen über alternativ angetriebene Fahrzeuge 

und Informationen zu Mobilitätsdienstleistungen vermittelt 

werden. Themen wie Ladezeit, Reichweite, Beschleunigungsverhalten, 

Rekuperation und die Wahrnehmung der leisen 

eFahrzeuge von anderen Verkehrsteilnehmern stehen dabei 

im Mittelpunkt. 

Die Ausbildung eDriverLicence unterstützt die Führerscheinausbildung 

zur Klasse B und BF17 rund um das Thema Elektromobilität. 

Mit der sogenannten eDriverLicence können junge 

Fahrer ab dem 18. Lebensjahr sofort nach ihrer bestandenen 

Prüfung car2go nutzen und sind elektrisch mobil. Sie können 

sich unmittelbar und ohne Registrierungskosten bei car2go 

anmelden und erhalten einmalig 100 Freiminuten. Ein weiteres 

eDriverLicence Angebot für Interessierte mit vorhandener 

Fahrerlaubnis bietet auch »alten Hasen« Gelegenheit, 

die eDriverLicence abzulegen - mit professioneller Betreuung 

durch die Pilot-Fahrschulen. Nach zwei Fahrstunden 

und einer Doppelstunde Theorie kann der Kunde elektrisch 

durchstarten. Auch diesen Teilnehmern stehen dann einmalig 

100 Freiminuten ohne Registrierungsgebühr bei car2go 

zur Verfügung. 

Die Daimler AG stellt fünf ausgewählten ACADEMY Fahrschulen 

im Großraum Stuttgart insgesamt zehn Elektrofahrzeuge 

mit Fahrschulausstattung gegen eine monatliche Miete 

zur Verfügung. Jede Fahrschule bekommt einen smart fortwo 

electric drive und eine Mercedes-Benz B-Klasse Electric 

Drive. Neben den Fahrzeugen ist jede an dem Pilotprojekt 

teilnehmende Fahrschule mit einer Ladestation für schnelles 

Laden ausgerüstet. 

Die ACADEMY Fahrschulen sind, im Rahmen eines erfolgreichen 

Franchise-Systems, der größte Verbund selbständiger 

Fahrschulen in der Bundesrepublik. Das breite Leistungsangebot 

der ACADEMY-Unternehmensgruppe geht von der 

Fahrlehreraus- und weiterbildung über die Unternehmensberatung 

bis hin zum Factoring für Fahrschulen. Gesteuert wird 

das Projekt von der Mercedes-Benz Driving Academy, die 

Fahranfänger fit für den Straßenverkehr macht. Das im Jahr 

2009 als Pilotprojekt in London gestartete Fahrschulkonzept 

hat sich mittlerweile in verschiedenen Ländern auf drei Kontinenten 

erfolgreich etabliert. In der bis dato einzigen international 

operierenden Fahrschule eines Automobilherstellers 

werden heute Fahrschüler in Europa, Nordamerika und 

Asien von hochqualifizierten Fahrlehrern unterrichtet. 


Neue Mobilität in der Schule - Jugend forscht 

Wettbewerb »Jugend Forscht« 

im Kontext der Energie- und 

Mobilitätswende 

Jugend forscht ist Deutschlands bekanntester Nachwuchswettbewerb. 

Ziel ist, Jugendliche für Mathematik, Informatik, 

Naturwissenschaften und Technik zu begeistern, Talente 

zu finden und zu fördern. Pro Jahr gibt es bundesweit mehr 

als 100 Wettbewerbe. Teilnehmen können Jugendliche ab 

der 4. Klasse bis zum Alter von 21 Jahren. Wer mitmachen 

will, sucht sich selbst eine interessante Fragestellung für 

sein Forschungsprojekt. Welche Rolle das wachsende Bewusstsein 

der teilnehmenden Schüler hinsichtlich der 

Energie- und Mobilitätswende dabei spielt, haben wir mit 

Dr. Daniel Giese, Leiter Kommunikation & Public Affairs bei 

der Stiftung Jugend forscht e.V. debattiert. 

Seit nunmehr 50 Jahren werden im Rahmen des Wettbewerbs 

»Jugend forscht« herausragende Forschungsprojekte 

von Schülern ausgezeichnet. Wie hat sich der Wettbewerb 

in den Jahren verändert? Was ist gleich geblieben? 

Drei Dinge prägen Jugend forscht, heute wie vor 50 Jahren: 

Erstens ist Jugend forscht ein Ideenwettbewerb, bei dem sich 

die Jungforscher selbst eine interessante wissenschaftliche 

Fragestellung suchen. Zweitens stehen die Jungforscherinnen 

und Jungforscher im Mittelpunkt. Bei Jugend forscht werden 

diese jungen Talente individuell und nachhaltig gefördert. 

Drittens wäre Jugend forscht nicht denkbar ohne das große 

Netzwerk aus Unternehmen, Ministerien, Forschungsorganisationen, 

Verbänden sowie ehrenamtlich tätigen Juroren, 

Projektbetreuern und Wettbewerbsleitern. Dieses Netzwerk 

ist über die Jahre stark gewachsen. Aus der zündenden Idee 

des Jugend forscht Gründers und ehemaligen stern-Chefredakteurs 

Henri Nannen entwickelte sich in fünf Jahrzehnten 

die größte öffentlich-private Partnerschaft ihrer Art in 

Deutschland. Das ist vermutlich eine der augenfälligsten 

Veränderungen. 

Wie läuft der Wettbewerbsprozess ab? Wie entscheidet die 

Jury? 

Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer reichen zunächst eine 

schriftliche Ausarbeitung zu ihrem Wettbewerbsbeitrag ein. 

Beim Wettbewerb präsentieren sie ihr Forschungsprojekt an 

einem selbst gestalteten Ausstellungsstand der Jury. Bei der 

Beurteilung der Arbeiten sind dann die Kreativität und die Eigenständigkeit 

bei der Umsetzung wie auch die Qualität der 

Ergebnisse von entscheidender Bedeutung. In die Bewertung 

der Fachjury fließt aber auch die Präsentationsleistung der 

Jungforscher ein. 

Wie hat sich das wachsende Bewusstsein hinsichtlich der 

Energie- und Mobilitätswende auf die vorgestellten Themen 

ausgewirkt? Werden solche Themen nun häufiger von den 

Schülern aufgegriffen? 

Prinzipiell spiegeln sich die jeweils aktuellen Trends in Forschung 

und Wissenschaft immer auch in den Fragestellungen 

der Jugend forscht Projekte dieser Zeit wider. So war nach 

der Gründung 1965 zum Beispiel zunächst die Raumfahrt im 

Kontext des Apollo-Programms und des Wettlaufs zum Mond 

auch bei Jugend forscht ein großes Thema. Spätestens ab der 

zweiten Hälfte der 1970er Jahre befassten sich immer mehr 

Jungforscher mit den Folgen der Umweltverschmutzung. Heute, 

im Zeitalter des Klimawandels, stehen vermehrt Projekte 

zu den Themenbereichen »Erneuerbare Energien« und »Umwelttechnik« 

auf der Agenda der Nachwuchsforscher. 

Gibt es Unterschiede bei der Themenwahl in den zwei Alterssparten? 

Natürlich gibt es hier altersbedingte Unterschiede. Gerade 

die jüngeren Teilnehmerinnen und Teilnehmer befassen sich 

in der Juniorensparte Schüler oftmals mit Fragestellungen, 

die sich in ihrem Alltag oder ihrem direkten Lebensumfeld 

ergeben. In der Sparte Jugend forscht findet sich dann die 

gesamte Bandbreite an wissenschaftlichen Themenstellungen, 

die allgemein auf der Agenda von Forschung und Wissenschaft 

stehen, wobei die jungen Forscher diese dann mit 

den spezifischen Mitteln bearbeiten, die ihnen etwa in der 

Schule zur Verfügung stehen. 

Welche Rolle spielt das Thema Elektromobilität bei den eingereichten 

Forschungsprojekten? 

Die Elektromobilität ist ein Thema, das die Jungforscherinnen 


Neue Mobilität in der Schule - Jugend forscht 

und Jungforscher bereits seit vielen Jahren beschäftigt. Einige 

Projekte haben es in den vergangenen Jahren bis ins Bundesfinale 

geschafft. Im Mittelpunkt der Forschungs- und Entwicklungsarbeit 

der Jugendlichen stand und steht dabei 

sowohl ein verbesserter Wirkungsgrad des Solarantriebs als 

auch die Optimierung der Fahrzeugtechnik. 

Vom elektrisch angetriebenen Buggy bis hin zur Entwicklung 

neuartiger Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge war 

auch in diesem Jahr das ein oder andere eMobilitäts-Thema 

unter den eingereichten Forschungsprojekten. Welches dieser 

Projekte ist Ihnen persönlich in den letzten Jahren am 

meisten in Erinnerung geblieben? 

Das ist vermutlich Philipp Sinnewe mit seinem umweltfreundlichen 

Solarmobil. Der Saarländer hatte ein Kettcar 

mit einer Solarzelle ausgestattet, die einen Ladestrom von 

30 Watt lieferte. Das über einen Elektromotor angetriebene 

Solarmobil verfügte über drei Gänge, die mit einer Fahrradnabenschaltung 

geschaltet wurden. In Erinnerung geblieben ist 

mir Philipp zum einen auch wegen seines Alters, denn mit nur 

13 Jahren errang er beim Bundesfinale 2012 den fünften Preis 

im Fachgebiet Technik, zum anderen wegen seines späteren 

TV-Auftritts in der Fernsehshow »tv total« von Stefan Raab. 

Wie kommen die Schüler auf ihre Ideen? Werden sie hier u. a. 

auch von ihren Lehrern unterstützt? Oder kommt die Motivation 

ganz unabhängig vom regulären Lehrplan? 

Nicht selten entstehen Jugend forscht Projekte aus dem 

Unterricht heraus. Oder sie wurden zunächst als Seminararbeit 

konzipiert. Entscheidend ist aber die persönliche Ebene, 

nämlich das besondere Verhältnis zwischen Schüler und 

Lehrkraft. Bei Jugend forscht unterstützen die Projektbetreuer 

die Schüler nicht nur bei der Formulierung ihrer Fragestellung. 

Vielmehr beraten und coachen sie diese auch 

»auf Augenhöhe« während der fordernden und häufig mehrmonatigen 

Projektarbeit. Jugend forscht Projekte entstehen 

jedoch nicht nur an Schulen, auch außerschulische Lernorte 

wie etwa Schülerforschungszentren spielen eine immer größere 

Rolle. 

Sie haben ein großes Alumni-Netzwerk. Wie aktiv wird das 

im Nachgang der Wettbewerbsteilnahme von den jungen 

Forschern genutzt? 

In 50 Jahren hat sich knapp eine Viertelmillion junger Forscher 

und Erfinder an Jugend forscht beteiligt. Viele von ihnen 

engagieren sich später als Juroren, Projektbetreuer oder 

Förderer. Die Stiftung Jugend forscht e.V. hat es sich zum Ziel 

gesetzt, Alumni auf allen Ausbildungs- und den ersten Karrierestufen 

durch eine Vielzahl attraktiver Angebote wie 

Stipendien oder Graduiertenprogramme gezielt zu fördern. 

Besonders beliebt sind seit Jahren die sogenannten PerspektivForen, 

bei denen sich Fachleute von heute mit den 

Experten von morgen über gesellschaftliche Herausforderungen 

und Zukunftsfragen austauschen. 

AUSFLUG 

IN 

DIE 

ZUKUNFT 

Schüler experimentiereN 

Quelle: Stiftung Jugend Forscht e.V. 

Der Traum vom elektrischen Fliegen 


Kurz 

& 

knapp 

e-Genius: Batterie-Flugzeug 

überquert die Alpen 

Airbus will Elektroflugzeug 

in Serie bauen 

»e-Genius« im eINSATZ 

quelle: IFB 

320 km in gut zwei Stunden - am 4. Juli 2015 hat das batteriebetriebene 

Flugzeug »e-Genius« die Alpen überquert. Teil 

der Route war ein Steigflug auf 4.000 Meter, dennoch brauchte 

der Flieger kaum Energie. Das Elektroflugzeug in dem zwei 

Piloten Platz finden, ist gerade mal 8,1 Meter lang, hat eine 

Flügelspannweite von 16,9 Metern und wiegt etwa 850 kg. 

Entwickelt wurde das Elektroflugzeug vom Institut für Flugzeugbau 

(IFB) der Universität Stuttgart. Die Akkus seien laut 

Uni-Angaben nach der Landung innerhalb weniger Stunden 

wieder aufgeladen gewesen. Das Flugzeug konnte noch am 

gleichen Tag zurückfliegen. Mit 365 km war der Rückweg allerdings 

etwas länger als der Hinweg. Um ausreichend Zeit 

für den anstehenden Steigflug zu haben, mussten die Piloten 

einen kleinen Umweg über den Gotthardpass fliegen. 

Auf Hin- und Rückweg verbrauchte »e-Genius« nach Angaben 

der Universität zusammen nur 83 kWh - das entspreche 

der Energie von 9,2 l Benzin. 

Airbus hat angekündigt, 100 Exemplare des Elektrofliegers 

E-Fan 2.0 herzustellen. Gut 500 kg wiegt das knapp sieben 

Meter kurze Flugzeug, nur ein Bruchteil normaler Maschinen 

dieser Größe. Die beiden 20 kW-Motoren des Zweisitzers machen 

zusammen lediglich knapp ein Vierzigstel des Gewichts 

aus. Bereits bei gut 100 km/h hebt die E-Fan ab, das zeigen 

Flüge mit dem Prototypen, der seit mehr als einem Jahr getestet 

wird. Das größte Problem der Pioniertechnologie ist 

aktuell noch ihre geringe Reichweite. So muss die E-Fan nach 

einer knappen Dreiviertelstunde landen, dann ist der Strom 

verbraucht. Das 160 km/h schnelle Flugzeug könnte sich 

aber bereits heute als Zubringer eignen, beispielsweise für 

Inseln. Airbus testet jedoch bereits ein Nachfolgermodell mit 

einem kleinen motorgetriebenen Ladegerät, dass die Batterien 

während des Flugs laden und die Flugdauer auf mehr als 

drei Stunden verlängern soll. Der E-Fan 4.0 soll neben dem 

Piloten drei Passagiere befördern können. 

E-Fan: Airbus will 100 Exemplare herstellen. 

Quelle: Airbus Group/ EADS/ EIVI 

Airbus verliert Wettlauf um Ärmelkanalquerung 

im Elektroflugzeug 

US-Hochschulen: Designwettbewerb 

für Elektroflugzeuge 

In solch einem Flugzeug gelang Duval der Rekordflug 

Der europäische Flugzeugbauer Airbus hat es um einen Tag 

verpasst, für den ersten erfolgreichen Flug eines Elektroflugzeugs 

über den Ärmelkanal in die Geschichtsbücher einzugehen. 

Als der »E-Fan« von Airbus am 10. Juli 2015 den 74 km 

langen Flug von Lydd in England ins französische Calais antrat, 

hatte der französische Pilot Hugues Duval den historischen 

Flug bereits absolviert. Wie der britische Telegraph 

berichtet, flog Duval am 09. Juli 2015 in seinem elektrischen 

Kleinflugzeug des Typs CriCri von Calais nach England und 

wieder zurück. Ein CriCri wiegt beim Start insgesamt weniger 

als 200 kg. Dem britischen Telegraph zufolge ist Duval 

ein französischer Stuntpilot, der den Flug bereits jahrelang 

vorbereitet hatte. 

Um neue Ideen für elektrisch betriebene Flugzeuge zu sammeln, 

schrieb die US-Raumfahrtbehörde Nasa einen Designwettbewerb 

für US-Hochschulen aus. Die Vorgaben zur Teilnahme 

waren eng definiert: Das Flugzeug sollte bis 2020 in 

Serie gehen können und gegenüber konventionellen Fluggeräten 

mit Verbrennungsmotoren wettbewerbsfähig sein. Über 

mindestens vier Plätze sollte der Flieger verfügen, genauso 

wie über mindestens 180 kg Zuladung, eine Reichweite von 

mindestens 920 km ohne Zwischenlandung und eine Reisegeschwindigkeit 

von 240 km/h. Studenten von insgesamt 20 

Universitäten schickten ihre Wettbewerbsbeiträge ein. Gewonnen 

hat Tom Neuman von der Technischen Universität 

Atlanta mit seinem Flugzeugprojekt vom Vapor. 

Der Vapor der Technischen Uni Atlanta gewann den ersten Preis 

Quelle: Tom Neuman/Georgia Institute of Technology 



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Der Ce-Liner: Das Regionalflugzeug der Zukunft? 

Weltrekordversuch: Mit dem Solarflugzeug um die Welt 

Ein Flugzeug, das für 190 Passagiere und eine Reichweite 

von knapp 1.667 km ausgelegt ist, die Spannweite der 

Tragflächen von 36 Meter nicht überschreitet und innerhalb 

einer halben Stunde am Boden abzufertigen ist. Das waren 

die Vorgaben, mit denen bei Bauhaus Luftfahrt das Konzept 

des Ce-Liners entwickelt wurde. Der Ce-Liner sieht einem 

heutigen Flugzeug tatsächlich recht ähnlich. Auffällig sind 

jedoch die Flügel: Die vorderen Flügel haben die Form eines 

C. Die hinteren Flügel mit dem Höhenleitwerk hingegen fehlen. 

An ihrem Platz sitzen zwei Mantelpropeller. Die Triebwerke 

sind wegen ihrer Größe nach hinten gewandert: Aus 

Gründen der Effizienz haben sie einen großen Durchmesser, 

weswegen sie nicht unter den Flügel passen. 

Die Akkus konnten die Konstrukteure jedoch nicht - wie den 

Treibstoff im herkömmlichen Flugzeug - in der Tragfläche 

oder nahe den Verbrauchern unterbringen, um Kabel und 

damit Gewicht zu sparen. Die Lösung war, die Akkus als 

Container in den Frachtraum zu stecken, die dann wie herkömmliche 

Frachtcontainer ein- und ausgeladen werden können. 

Die Ingenieure haben so ein Konzept-Elektroflugzeug 

entwickelt, das etwa 50 % schwerer ist, als ein konventioneller 

Flieger, aber dennoch effizienter: Das vollelektrische 

Flugzeug benötigt laut Bauhaus Luftfahrt pro Passagier 

24% weniger Energie. Einziger Haken: Noch ist das Konzept 

Zukunftsmusik, da es sich nur mit Akkus realisieren ließe, 

deren Energiedichte fast zehnmal so groß ist, wie die heutiger 

Akkus. Deren Energiedichte beträgt aktuell etwa 220 

Wh/kg. Ein Flugzeug wie der Ce-Liner benötigt aber knapp 

unter 2.000 Wh/kg. 

Seit dem 9. März 2015 sind Borschberg und Piccard, die beiden 

Gründer von Solar Impulse, in einem Solarflugzeug unterwegs. 

In zwölf Etappen wollen sie einmal um den Globus 

fliegen. Und das abwechselnd, da im Cockpit lediglich Platz 

für einen Piloten ist. Die Solar Impulse HB-SIB, auch kurz 

Si2 genannt, hat eine Spannweite von 72 Metern. Eine Boeing 

747 hat zum Vergleich knapp 69 Meter, ein Airbus A380 

knapp 80 Meter Spannweite. Doch das Leichtflugzeug wiegt 

nur einen Bruchteil der Verkehrsmaschinen: gerade einmal 

2,3 Tonnen. Angetrieben wird es von vier Elektromotoren 

mit einer Maximalleistung von jeweils 15 kW. Den Strom 

dafür liefern über 17.000 Solarzellen, die auf der Oberseite 

der Tragflächen angebracht sind. So schafft das Flugzeug 

in 8.500 Metern Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 140 

km/h. Die Reisegeschwindigkeit liegt zwischen 50 und 100 

km/h. Knapp die Hälfte der Strecke haben die beiden Abenteurer 

geschafft, nun muss die Reise wegen technischer Probleme 

bis kommendes Frühjahr unterbrochen werden. Beim 

fünf Tage und fünf Nächte langen Rekordflug von Japan nach 

Hawaii sind die Batterien des Solarflugzeugs überhitzt worden. 

Die ambitionierten Piloten und ihre Helfer werden nach 

den Reparaturen gewiss auch die andere Hälfte gut über die 

Bühne bringen. 

Thanks for pioneering spirit.. 

»Solar Impulse« im Landeanflug auf Hawaii (am 3. Juli 2015) 

Aktueller Standort: 

Hawaii (USA) 

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Stopp in Südeuropa 

oder Nordafrika 

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Die Route von André Borschberg und Bertrand Piccard 

1 09.03.2015: Abu Dhabi (VAE) nach Maskat (Oman) - 772 km in 13 Std. und 1 Min. 

2 10.03.2015: Maskat nach Ahmedabad (Indien) - 1593 km in 15 Std. und 20 Min. 

T 

3 18.03.2015: Ahmedabad nach Varanasi (Indien) - 1170 km in 13 Std. und 15 Min. 

4 18.03.2015: Varanasi nach Mandalay (Burma) - 1536 km in 13 Std. und 29 Min. 

5 29.03.2015: Mandalay nach Chongqing (China) - 1450 km in 20 Std. und 29 Min. 

6 21.04.2015: Chongqing nach Nanjing (China) - 1241 km in 17 Std. und 22 Min. 

7 30.05.2015: Nanjing nach Nagoya (Japan) - 2852 km in 44 Std. und 9 Min. 

8 28.06.2015: Nagoya nach Kalaeloa, Hawaii (USA) - 8300 km in 120 Std. 

9 - 12 Geplante weitere Route 

Der Ce-Liner ist das Konzept für ein Regionalflugzeug mit Elektroantrieb. 

Quelle: Bauhaus Luftfahrt 

weltrekord: mit dem solarflugzeug um die welt. Die flugroute der »solar impulse 2« 

quelle: solarimpulse 

84 Neue Mobilität Neue Mobilität 

85

Ausflug in die Zukunft - Antares DLR-H2 

Ausflug in die Zukunft - Antares DLR-H2 

Elektromobilität in die Luft 

gebracht 

Prof. Rolf Henke 

Vorstand für den Bereich Luftfahrt 

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) 

www.dlr.de 

Die Behälter unter der Tragfläche enthalten das Brennstoffzellensystem sowie den Wasserstofftank 

Quelle: DLR /Ernsting 

Beim Thema Elektromobilität denken viele an Elektroautos, 

die in den kommenden Jahren die Straßen erobern sollen. 

Elektroautos haben viele Vorteile: Sie fahren effizient, leise 

und - wenn mit Ökostrom betankt - nahezu emissionsfrei. 

Diese Vorteile lassen sich prinzipiell auch auf die Luftfahrt 

übertragen. Allerdings sind die Herausforderungen in der 

Luftfahrt sehr viel größer als auf der Straße. 

Mit Batterie und Brennstoffzelle in der Luft 

Die Antares DLR-H2, ein kleiner einsitziger Motorsegler, war 

2009 das erste Flugzeug, das ausschließlich mit Brennstoffzellen 

angetrieben wurde. Mit an Bord: ein Wasserstofftank, 

eine Brennstoffzelle und ein sehr effizienter Elektromotor, der 

das Flugzeug in Bewegung setzte. Bei den ersten Starts hob die 

Antares nur mit Mühe ab und gewann sehr langsam an Höhe. 

Der Grund dafür: Die Leistung der hocheffizienten Brennstoffzelle 

ist für den Reiseflug auf konstanter Höhe ausgelegt. 

Sie wandelt die Energie, die in der elektrochemischen Reaktion 

von Wasserstoff und Sauerstoff frei wird, in elektrische 

Energie um. Dies geschieht in einer sehr gleichmäßigen Reaktion, 

die Brennstoffzelle kann daher kaum die Lastspitzen 

liefern, die man zum Abheben eines Flugzeugs braucht. 

Andererseits hat ein Brennstoffzellenantrieb große Vorteile: 

Aufgrund der hohen Energiedichte von Wasserstoff wird nur 

ein kleiner Tank benötigt, um einen Motorsegler über eine lan- 

ge Zeit mit elektrischer Energie zu versorgen. Eine Batterie 

kann dagegen sehr hohe elektrische Leistungen bereitstellen, 

das allerdings nur für eine relativ kurze Zeit. 

Bei der Weiterentwicklung des Forschungsflugzeugs setzten 

die DLR-Forscher daher schnell auf einen Hybridantrieb und 

nahmen eine Batterie mit an Bord. Damit konnten sie die Vorteile 

der beiden Systeme vereinen: Die Brennstoffzelle liefert 

eine zuverlässige Leistungsabgabe, um die Maschine in der 

Luft zu halten. Die Batterie bedient Leistungsspitzen wie sie 

beim Start oder im Steigflug vorkommen. Zudem bietet ein 

Hybridantrieb einen weiteren Vorteil für die Luftfahrt: Der 

Einsatz von zwei Leistungsquellen erhöht die Zuverlässigkeit. 

Fällt ein System aus, können sich Brennstoffzellen- und 

Batterieantrieb kurzzeitig gegenseitig ersetzen. 

Einsatz der Brennstoffzelle in Verkehrsflugzeugen 

Eine große Herausforderung in der Luftfahrt ist es, technische 

Systeme für den sicheren Einsatz in einem Flugzeug 

weiterzuentwickeln, denn dort müssen sie luftfahrtrelevanten 

Bedingungen wie Druck- und Temperaturschwankungen, 

ständige Vibration und Beschleunigung standhalten. Wenngleich 

die Brennstoffzelle in absehbarer Zeit als primäre Energiequelle 

für den Antrieb von Verkehrsflugzeugen nicht in 

Frage kommt, kann sie einen großen Anteil der Stromversorgung 

an Bord übernehmen. Im DLR-Forschungsflugzeug Airbus 

A320-ATRA wurde eine Brennstoffzelle getestet, die beim 

Ausfall der Triebwerke die Notstromversorgung übernehmen 

kann, um beispielsweise den Hydraulikdruck zum Bewegen 

der Ruder zu erzeugen. Am Boden können Brennstoffzellen 

zudem den Betrieb der Hilfstriebwerke ersetzen und 

Energie für die elektrischen Systeme und Druckluftsysteme, 

inklusive der Klimaanlage an Bord eines Flugzeugs liefern. 

Erfolgreich getestet hat das DLR auch den Einsatz eines 

brennstoffzellenbetriebenen Bugrades, womit sich Lärm 

und Abgase an Flughäfen im Bodenbetrieb an Flughäfen 

vermeiden lassen. Ein Ziel der Forschungsarbeiten sind 

Brennstoffzellensysteme, die in der kommerziellen Luftfahrt 

als zuverlässige Bordstromversorgung eingesetzt werden 

können. Für solche Tests und Qualifizierungen dient der Motorsegler 

Antares DLR-H2 als kostengünstiges und flexibles 

fliegendes Testlabor. 

Weiterentwicklungen 

Nicht nur das DLR entwickelt kleine Propellermaschinen, die 

mit elektrischer Energie fliegen. Bertrand Piccard will in diesen 

Monaten mit seinem Flugzeug »Solar Impuls 2« beweisen, 

dass es möglich ist, allein mit Energie der Sonne um die 

Erde zu fliegen. Dabei wird die Energie der Photovoltaikzellen 

in einer Batterie gespeichert und das Flugzeug mit einem 

Elektromotor angetrieben. Der Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus 

entwickelt mit dem E-Fan derzeit ein zweisitziges Elektro- 

flugzeug und die Firma AutoGyro in Hildesheim verzeichnete 

im Juni 2015 mit ihrem eGyro den ersten rein elektrisch 

angetriebenen Tragschrauberflug. 

Das DLR hat sein Konzept zum elektrischen Fliegen seit dem 

Erstflug der Antares DLR-H2 inzwischen weiterentwickelt und 

arbeitet an einem mehrsitzigen Flugzeugkonzept. Durch den 

Einsatz von Elektroflugzeugen auf Regionalflughäfen könnte 

zwischen manchen Städten die Reisedauer im Vergleich zur 

Bahn deutlich reduzieren werden. Derzeit stößt das elektrische 

Fliegen jedoch ganz klar an seine Grenzen und bleibt für die 

Luftfahrtforschung noch geraume Zeit eine Herausforderung. 

Neue Flugzeugkonzepte werden möglich 

Gleichzeitig eröffnet die Entwicklung neuer elektrischer Antriebsstränge 

Freiräume für andersartige Flugzeugkonzepte 

und Designs: Die Antriebsmotoren werden wesentlich leichter 

als heutige Verbrennungsmaschinen sein. Zudem müssen 

sie nicht mehr zwingend nah an der Leistungsquelle angebracht 

sein. Stattdessen können Batterien und Brennstoffzellen 

so in das Flugzeugdesign integriert werden, dass sie 

sich möglichst vorteilhaft auf Aerodynamik und Auftrieb auswirken. 

Auch wird erwartet, dass in der Luftfahrt, in den kommenden 

Jahren erheblich leichtere Materialien eingesetzt 

werden können. Entwicklungen wie diese werden auch dem 

Fortschritt beim Fliegen mit Elektroantrieb zugutekommen. 


Ausflug in die Zukunft - Elektra One Solar 

Ausflug in die Zukunft - Elektra One Solar 

Solarflieger überquert Alpen 

280 Solarzellen auf den Flügeln des Ultraleichtflugzeugs sowie ein 11.5 kWh Akku 

im Rumpf der Maschine machen es möglich: Elektra One Solar hat die Alpen überquert. 

Calin Gologan, Geschäftsführer der Firmen PC-Aero GmbH und Elektra UAS GmbH 

Dem Solarflieger Elektra One Solar ist Ende Juni 2015 die 

erfolgreiche doppelte Alpenüberquerung mit weniger als 

18 kWh Energieverbrauch gelungen. In Unterwössen, Traunstein, 

gestartet, ging es 200 km über den Großglockner in 

die österreichische Stadt Lienz in Osttirol. Rund zweieinhalb 

Stunden benötigte der Solarflieger für die Strecke. 

Nach der erfolgreichen Alpenüberquerung machte sich 

Elektra One Solar einige Tage später bei schwierigen Wetterbedingungen 

und einer Höhe von über 3.000 m auf den 

Rückweg. Trotz Gegenwind und starken Böen landete das 

Flugzeug nach etwa zwei Stunden und 190 geflogenen Kilometern 

wie geplant auf dem Flugplatz im österreichischen 

Zell am See. 

Möglich machen das emissionsfreie und geräuschlose Fliegen 

280 Solarzellen auf den Flügeln des Ultraleichtflugzeugs 

sowie ein 11.5 kWh Akku im Rumpf der Maschine. In der 

Luft produzieren die Zellen etwa 30% der zum Fliegen benötigten 

Energie in Echtzeit. Zum Einsatz kommen hier die 

gleichen Solarzellen wie sie in den Solarmodulen der Firma 

SolarWorld verbaut werden. Insgesamt kommt die Elektra 

One Solar mit ihrer Batteriegröße auf eine Reichweite von 

bis zu 500 Kilometern. Die Maschine wurde von der PC-Aero 

GmbH hergestellt, einem Unternehmen im Allgäu, das auf 

die Entwicklung von Solarflugzeugen spezialisiert ist. Die 

deutsche Ultraleichtzulassung der »Elektra One Solar« wird 

bis Ende 2015 erwartet. Es gibt verschiedene Elektra-Prototypen. 

Mit an Bord war eine Spezialkamera zur Produktion von hochauflösenden 

3D-Aufnahmen. Das System wurde von der 

Partnerfirma Elektra UAS GmbH entwickelt und in den 

Elektro-/Solarflieger integriert. »Für saubere Mobilität müssen 

wir das Flugzeug nicht neu erfinden, wir müssen nur 

vorhandene Technologien optimal kombinieren und integrieren«, 

sagt Calin Gologan, Geschäftsführer der Firmen PC- 

Aero GmbH und Elektra UAS GmbH. 

Selten wurden so viele Zukunftstechnologien in einem 

Produkt wie der Elektra One Solar integriert: 

• Leichtbau 

• hocheffiziente Elektromotoren und Steuerung 

• moderne Li-Ion Batterien 

• Solarsysteme 

• 3D Kamera 

• autonomes Fliegen 

Die SolarWorld Elektra One Solar im Überblick 

• Max. Startgewicht 300 kg 

• Leergewicht (ohne Batterien) 120 kg 

• Batteriegewicht 60 kg 

• Nutzlast 100 kg 

• Spannweite 13 m 

• Flügelfläche 10 m2 

• Motorleistung 16 kW 

• Max. Reichweite bis zu 500 km 

• Max. Flugdauer über 5 Stunden 

• Reisegeschwindigkeit 100 km/h 

• Streckung 16.9 

• Gleitzahl über 30 

• Zertifizierung Ultralight Class Germany (LTF-UL) 

Kurz & knapp 

6 Fragen an den Erfinder der Elektra One Solar Calin Gologan 

Was ist heute im Bereich elektrisch Fliegen bereits machbar? 

Hier ist bereits heute einiges möglich. Das reicht von der 

Sport- und Freizeitfliegerei über Schulungsflugzeuge, Stratosphärenflüge 

- sowohl bemannt als auch unbemannt bis hin 

zu unbemannten Tag und Nacht Missionen zu Forschungsund 

Kommunikationszwecken. 

Welche technischen Hürden müssen noch überwunden werden? 

Es gibt praktisch keine technische Hürden. Die Batterien 

sind schon jetzt gut genug, wenn die Struktur des Flugzeuges 

sehr leicht ist und die Aerodynamik hochwertig. 

Was zeichnet die Elektra One Solar aus? 

Alltagstauglichkeit, Energieeffizienz, Umweltfreundlichkeit, 

eine hochwertige Aerodynamik, niedrige Betriebskosten sowie 

ein sehr geringes Gewicht von 120 kg ohne Batterien. 

Wie lange Dauert der Ladevorgang? 

In zwei Stunden ist es möglich die Elektra One Solar zu laden. 

Wird es Ihrer Meinung nach irgendwann elektrisch angetriebene 

Passagierflugzeuge geben? 

Ja, ich denke in 20 bis 30 Jahren ist es soweit. In einem ersten 

Schritt wird sich im Bereich der Passagierflugzeuge aber 

erst einmal die Hybridtechnologie durchsetzen. 

Wie werden wir künftig fliegen? 

Elektrisch natürlich. 


Köpfe der Branche 



Auf ein Wort mit den relevanten Akteuren im Bereich der Neuen Mobilität 

Steffen Bilger 

MdB, CDU 

Henk Meiborg 

Emodz BV und BEM 

Frank Markus Scheibe Kreise 

SolarAllianz Red Zac Kreisel Network GmbHSAN 

SAN GmbH GmbH 

Mag. Dr. Mark Gundel Steffen Perschler 

Walcher 

Energie smartlab Steiermark Innovationsgesellschaft 

Mobilitäts 

GmbH 

GmbH 

Dr. Peter Eva-Maria Siegert Ritter 

eAuto-Fahrerin 

MMD Automobile GmbH 

xxx Joachim Andreas Köpf Pfeffer 

xxx NISSAN Wulf Gaertner Autoparts AG 

Steffen Bilger, MdB, CDU 

Deutschland ist bei der Elektromobilität auf einem guten 

Weg. Aber um unser Ziel »Leitmarkt und Leitanbieter« zu erreichen, 

müssen wir uns noch mehr anstrengen. Leitanbieter 

sind wir schon. Um aber auch eine Spitzenstellung beim 

Leitmarkt zu werden, brauchen wir jetzt passgenaue Lösungen, 

um insbesondere Elektro-Flotten voranzubringen. Da 

kann ich mir neben einer Sonder-AfA (beispielsweise ähnlich 

dem Beschluss des Bundesrates) ebenfalls KfW-Kredite 

mit Tilgungszuschuss vorstellen. Wichtig sind alle zeitnahen 

Maßnahmen, die den Markthochlauf voranbringen. Daran 

arbeiten wir in der CDU/CSU. 

www.steffen-bilger.de 

Henk Meiborg, 

Emodz BV und BEM-Landesvertreter Niederlande 

Die Kombination zwischen Erneuerbaren Energien und Elektromobilität 

ist das was, mich antreibt. Selbst über Phovoltaik- 

Module Strom zu erzeugen, um damit in einem Elektrofahrzeug 

von A nach B zu fahren, halte ich für mehr als sinnvoll. 

Eine große Herausforderung besteht noch darin, die Fahrzeugbatterien 

nebenbei als Stromspeicher einzusetzen - 

sogenannte V zu X Lösungen müssen vor diesem Hintergrund 

entwickelt und vermarktet werden. Es gibt bereits 

interessante Konzepte, die in der Praxis umgesetzt werden. 

Um diese technischen Lösungen weiter zu entwicklen und 

die Business Modelle noch interessanter zu gestalten, ist 

eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit nötig. Deshalb 

engagiere ich mich seit September 2013 als BEM-Landesvertreter 

in den Niederlanden und kümmere mich um die Interessen 

der niederländischen Mitgliedsunternehmen unseres 

Verbandes. Wie BEM-Präsident Kurt Sigl immer sagt: »Nur 

gemeinsam können wir eMobilität weiter voran bringen«. 

www.bem-ev.de 

Markus Kreise, Geschäftsführer Red Zac Kreisel GmbH 

eMobilität bringt für die Zukunft neue wirtschaftliche Chancen 

für Unternehmen, die das Potenzial erkennen. Wir selbst 

kommen von der Consumer Electronic und konnten in der 

Vergangenheit bereits sehr oft miterleben, wie schnell sich 

neue Technologien durchsetzen und sich Gewohnheiten ändern. 

Zum Beispiel vor gut 10 Jahren war uns wichtig, dass 

ein Handy kompakt bzw. klein ist und der Akku mindestens 

1 Woche hält. Nun können die Displays gar nicht groß genug 

sein und wir sind es gewohnt, dass der Akku gut einen Tag 

hält. Ist der Akku einmal leer, sind Adapter und Ladekabel 

immer dabei. Bereits in den nächsten 2 bis 3 Jahren wird die 

eMobilität in manchen Bereichen massiv wachsen, hauptsächlich 

im innerstädtischen Logistik- und Personentransport 

und im Kommunalfahrzeug-Bereich. Wichtig für diese 

Bereiche sind alltagstaugliche Lösungen, garantierte sichere 

Reichweiten von min. 200 bis 300 km bzw. Laufleistungen von 

bis zu 8 Stunden pro Tag und entsprechend schnelle Lademöglichkeiten. 

eFahrzeuge mit täglichem Einsatz und höheren 

jährlichen Kilometer-Leistungen pro Jahr sind kosteneffizienter 

als Verbrenner. 

www.kreisel.cc 

Mag. Gundel Perschler, 

Geschäftsführerin Energie Steiermark Mobilitäts GmbH 

Strom bewegt! Im wahrsten Sinne des Wortes ist es die Elektrizität 

- am besten nachhaltig erzeugt - die uns eine Chance 

bietet, unser aller Mobilitätsverhalten in die richtigen Bahnen 

zu lenken. Als »grüne« Vorhut dient die Elektromobilität 

als Wegweiser, die sich mit solch aktuellen Themen wie CO 2 

- 

Problematik, Smart- oder Shared-Mobility befasst und positive 

Alternativen bietet. Bereits heute sind auf Steiermarks 

Straßen an die 1.000 ein- und zweispurigen Elektrofahrzeuge 

unseres Unternehmens unterwegs. Zusammen mit dem 

Bundesverband eMobilität möchten wir diese Entwicklung 

auch außerhalb Österreichs unterstützen. 

www.e-steiermark.com 

Dr. Eva-Maria Ritter, eAuto-Fahrerin 

Per Smartphone mobil und schnell ins Netz. Mit Strom im 

Tank elektrisch durch die Innenstadt. WLAN und Akku. Die 

Vernetzung in der Kommunikation und die Mobilität - sie haben 

unser Leben in den letzten Jahren verändert. Technologische 

Veränderungsprozesse rufen neue Bedürfnisse hervor 

und führen zur Digitalisierung ganzer Lebensbereiche. 

In der Elektromobilität entsteht durch die Verbindung von 

Auto und Energie ein neues Lebensgefühl - mit Bedarf nach 

alternativen Formen der Erzeugung und Verbrauch von Energie 

und Vernetzung im Alltag. Ich wünsche dem BEM, dass 

es ihm gelingt, diesen Bedarf zu wecken und Elektromobilität 

als Baustein in einer neuen Energiewelt für viele Menschen 

nutzbar zu machen. 

Andreas Pfeffer, 

Leiter Business Development, Wulf Gaertner Autoparts AG 

Die Elektromobilität ist dem Verbrenner technologisch haushoch 

überlegen. Sie erlegt uns auf, uns konsequent mit der 

Speicherung von Energie auseinanderzusetzen. Sie ist das 

entscheidende und noch fehlende Puzzleteil in der Energiewende 

und bringt, gepaart mit dem autonomen Fahren, einen 

tiefgreifenden Strukturwandel. Der BEM und starke Mitglieder 

werden unbedingt gebraucht, um auf allen Ebenen 

darauf aufmerksam zu machen, dass Deutschland seine Möglichkeiten 

bei Weitem nicht nutzt, um eine Vorreiterrolle in 

der Elektromobilität einzunehmen. 

www.meyle.com 


Buchvorstellungen 

Buchvorstellungen 

Reinschauen lohnt sich..! 

Lese-Tipps der Redaktion 

Eckhard Fahlbusch (Hrsg.) 

Batterien als Energiespeicher 

Beispiele, Strategien, Lösungen 

Beuth Wissen 

Preis: 88,00 Euro 

Anton Karle 


Grundlagen und Praxis 

Carl Hanser Verlag 


Der Stefan neue Bretscher BAEDEKER Reiseführer 

Deutschland Elektromobilität - Erneuerbare ist die Gegenwart Energien 

erleben Edition Winterwork 

Mairdumont Preis: 12,90 Euro 2014 


Mike Wolfgang Hulme Schreiber 

Streitfall but the winner Klimawandel will be 

Oekom DIE SOLARENERGIE 

Verlag München 2014 

Preis: Verlagshaus 24,95 Euro Schlusser 


Die Energiewende ist eine enorme Chance und Herausforderung 

für Deutschland, auch um die selbst beanspruchte Führungsrolle 

noch stärker zu übernehmen. In diesem Buch wird 

dargelegt, dass sich trotz des immer weiter steigenden Energiehungers 

die Unabhängigkeit von endlichen fossilen Energieträgern 

in einem »vernünftigen« Zeitfenster erreichen 

lässt. 

Der Herausgeber hat eine Vielzahl von Experten der deutschen 

Wirtschaft als Kapitelautoren gewinnen können, die 

zeigen, dass eine ganzheitlich vernetzte Energiewende mit 

den Sektoren Erneuerbare Energien, nachhaltige Mobilität 

sowie Energiespeicherung & Energieeffizienz technisch möglich 

und nach dem Marktdurchbruch der Produkte wirtschaftlich 

ist. 

Dieses Lehrbuch vermittelt die physikalischen und ingenieurtechnischen 

Grundlagen von Elektromobilen im Vergleich 

zu Autos mit Verbrennungsmotoren. Für Kernaussagen werden 

Berechnungsgrundlagen und Simulationen erarbeitet. 

Der Einfluss von gesetzlichen Vorgaben und die Verzahnung 

zur Energiewende werden diskutiert. Anhand von auf 

dem Markt angebotenen Fahrzeugen und einer Kostenrechnung 

werden die Vor- und Nachteile der Elektrofahrzeuge 

vorgestellt. Die weiteren Entwicklungen werden mit Chancen 

und Risiken abgeschätzt. 

Durch eine fundierte Darstellung der technischen Grundlagen, 

des Marktes und der gesellschaftlichen Randbedingungen 

ergibt sich eine sachliche Gesamtbetrachtung. 

Der Ausbau Erneuerbarer Energien lässt sich gut mit Freizeitgestaltung 

Elektromobilität und Tourismus ist in aller kombinieren. Munde. Dabei Vom ist Offshore-Windpark 

Technik an uralt. der Küste Schon bis vor zur über regenerativ 100 Jahren versorgten waren die Wanderhütte Elektroau- 

die innovative 

in tos den einmal Alpen ihren - in benzingetriebenen Deutschland gibt es Artgenossen in Sachen Erneuerbare 

voraus, bis 

Energien sich die stinkenden viel zu entdecken. Kisten letztendlich Der neue Baedeker durchgesetzt Reiseführer haben. 

»Erneuerbare Und dennoch, Energien ganz tot erleben« war das Elektroauto verbindet moderne nie. Immer Technik wiemit 

der spannenden gab es, in kleinen Reise-Erlebnissen Stückzahlen und produzierte verknüpft Elektrofahrzeuge. 

Freizeit-Spaß. Stefan Bretscher Der Autor fuhr des schon Reiseführers, elektrisch, bevor Fachjournalist der heu- 

Klimaschutz 

mit 

und tige Trend Geograph zur Elektromobilität Martin Frey, hat einsetzte. für die Neuauflage Mit seiner Fahrt rund über 50 

neue 2.000 Reiseziele km quer ausgewählt. durch Deutschland Neben interessanten gewährt uns Einblicken interessante 

verschiedene Einblicke. Aspekte Der Autor der Energiewende vermittelt so sowie Fachkenntnisse 

den neues- 

in 

ten auf Stand leichtem klimafreundlicher Weg. Technologien werden über 190 

Energieziele für Familien und Entdecker vorgestellt. Man erfährt 

Mit viel auf Humor einer spannenden macht die Lektüre Entdeckungsreise Lust, sich selbst alles über einmal die 

aufregendsten hinter das Steuer Zeitenwende eines Elektroautos unserer zu Generation: setzen. den Umstieg 

auf 100% Erneuerbare Energien. Kurz und knapp, verständlich 

geschrieben und schnell nachzuschlagen. Wissenswertes 

zum gesellschaftlichen Kontext und der Notwendigkeit, 

die Energieversorgung zukünftig erneuerbar zu gestalten 

findet man im Kapitel Hintergrund. Der Baedeker-Reiseführer 

lädt dazu ein, spannende Energieprojekte aus nächster 

Nähe kennenzulernen. 

Über kaum etwas wird so viel diskutiert wie über Treibhauseffekt 

Der Autor und sieht Klimawandel sich seit der - leider ersten oft Stunde ohne sinnvolle mit Widerständen Ergebnisse. 

konfrontiert, Für Mike die Hulme der konsequenten ist der Klimawandel Nutzung weit der mehr Solarenergie als ein 

naturwissenschaftliches im Wege stehen. Die offiziellen Phänomen. Statements Er ist ein der Medienspektakel, 

fossile ein und Zankapfel atomare verschiedener Zeitalter zu beenden Regierungen und in und das Lobby- 

der Er- 

Politik, das 

isten, neuerbaren zu dem Energien man je überführen nach Werte-Kodex, zu wollen, Sozialstatus sieht er in oder 

Konfession Realität stark unterschiedlicher behindert. Die Marktwirtschaft, Meinung sein gedankenloses 

kann. Zu allererst 

Mitläufertum ist jedoch sowie eine die kulturelle Neigung, Herausforderung Problemlösungen - in weshalb die Zutechnische 

kunft zu verschieben, Ansätze zu sind seiner die eigentlichen »Lösung« zu Antagonisten. kurz greifen und Da- 

Konferenzen bei wird die Macht zur »Rettung der Energie-Konzerne der Welt« reihenweise über die Politik ins Leere und 

laufen. den sich Hulme’s nur oberflächlich Fazit: Die großen interessierenden ethischen, und politischen manipulierbaren 

Bürger offensichtlich. 

Differenzen bezüglich des Klimawandels ma- 

und 

ideologischen 

chen eine einfache Lösung des Problems nahezu unmöglich. 

Seiner Eine kurzweilige Meinung nach Auseinandersetzung können wir einen mit Konsens dem drängendsten 

Problem sondern unseres müssen Planeten. gewisse Differenzen aushalten 

nicht erzwingen, 

und versuchen, mit diesen umzugehen. Dann können wir 

aus dem gesellschaftlichen Diskurs zum Klimawandel sogar 

etwas über das Wesen des Menschen lernen. Das Buch hilft 

zu verstehen, was uns am erfolgreichen Handeln hindert 

und plädiert für eine Neubewertung des Phänomens Klimawandel. 

BITTE UNTERSTÜTZEN SIE UNS! 

Mit 150 Euro jährlich für eine Einzelmitgliedschaft. 

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Im 

BUNDESVERbAND e 

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DANKE. 

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im gewohnten Ausmaß - ohne Ressourcenverschwendung, 

ohne Abhängigkeit von Erdölimporten aus zumeist instabilen Regionen, 

emissionsarm und nachhaltig. 

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GLOSSAR 

Dez 14 

Jun 14 

Dez 13 

Jun 13 

Dez 12 

BDEW-Erhebung zum Ausbau der 

Ladeinfrastruktur S. 26 

Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladepunkte 

4.454 

4.386 

3.819 

5.553 (davon 102 DC-Ladepunkte) 

4.720 (davon 33 DC-Ladepunkte) 

7.497 

10.401 

13.548 

26.006 (davon 7.058 PHEV) 

20.450 (davon 4.106 PHEV) 

Brennstoffzellenantrieb S. 26 

In wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen kommt die 

Brennstoffzelle als Antriebstechnologie zum Einsatz. 

In ihr reagieren Wasserstoff und Sauerstoff in einem 

chemischen Prozess. Dabei wird die Energie, die im Wasserstoff 

gespeichert ist, als Strom freigegeben. Beim 

Betrieb wird lediglich etwas Wasserdampf freigesetzt. 

Die Brennstoffzelle ist ein sehr effizienter Antrieb mit 

einem Systemwirkungsgrad von bis zu 65 %. Zum Vergleich: 

Beim Benzinmotor liegt dieser bei 25-35%. Dadurch 

ist der Gesamtwirkungsgrad Glossar 

von der Produktion 

des Treibstoffs bis zum Tank (Well-to-Wheel) bei einem 

Brennstoffzellenfahrzeug, trotz des Energieaufwandes 

für die Produktion des Wasserstoffs, bereits heute höher 

als bei einem herkömmlichen Pkw. Die Systeme sind 

bereits leistungsfähig und ermöglichen Reichweiten von 

bis zu 700 km. Jetzt gilt es, die Produktionskosten weiter 

zu senken, um die Markteinführung zu realisieren. 

Hybridauto (HEV) S. 43 

Ein Hybridelektrokraftfahrzeug (Im Englischen: Hybrid 

Electric Vehicle, HEV) ist ein Kraftfahrzeug, das von mindestens 

einem Elektromotor und einem weiteren Energiewandler 

angetrieben wird. Es bezieht die Energie 

aus einer Speichereinrichtung (im Fahrzeug) für elektrische 

Energie und aus einem Betriebskraftstofftank. Meist 

Plug-in Hybrid (PHEV) S. 13, 26, 35, 36, 48 

Ein Plug-in Hybrid, auch Steckdosenhybrid genannt, ist 

ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb, dessen Akkumulator 

zusätzlich über das Stromnetz extern geladen werden 

kann. Meist hat er einen größeren Akkumulator als ein 

wird nur von Hybridfahrzeug, Hybridauto oder Fahrzeug 

mit Hybridantrieb gesprochen. Ein Hybridantrieb wird im 

Serienautomobilbau eingesetzt, um die Effizienz zu verbessern, 

den fossilen Kraftstoffverbrauch zu verringern 

oder die Leistung im niedrigen Drehzahlbereich zu steigern. 

Das Fahrzeug kann nicht rein elektrisch fahren. 

reiner Hybrid (»Vollhybrid«) und stellt so eine Mischform 

zwischen letzterem und einem Elektroauto dar. Die 

übliche Abkürzung ist PHEV (im Englischen: Plug-in Hybrid 

Electric Vehicle). 

Jun 12 

Dez 11 

2.821 

2.241 

4.356 

6.138 

Citystromer von VW S. 44 

EVs 

Ladepunkte 

QUELLE: KBa/vda 

Range Extender (REEV) 

Da Batterien mit großer Kapazität zurzeit noch relativ kostenintensiv 

sind, statten viele Hersteller reine Elektrofahrzeuge 

zusätzlich mit einem Range Extender aus (REEV = 

»Range Extended Electric Vehicle«), der ihre Reichweite 

verlängert. Der Range Extender ist ein kleiner Verbrennungsmotor 

mit Generator, der nur dann anspringt, wenn 

der Batteriestrom zur Neige geht. Er liefert Strom für die 

Batterie, treibt das Fahrzeug jedoch nicht direkt an (im Gegensatz 

zum PHEV). 

Von den Golf I Citystromern wurden 20 Testfahrzeuge gebaut. 

Von außen sah der erste E-Golf von 1976 aus wie ein 

normaler Golf der ersten Generation. Angetrieben wurde 

das Elektroauto von einem 20 PS starken Elektromotor. 

Im Heck befanden sich die schweren Bleiakkus, die für 

maximal 50 km Reichweite bei einer Höchstgeschwindigkeit 

von 80 km/h sorgten. Ab 1989 gab es mit dem Golf 

II Citystromer einen Nachfolger in Kleinserie (50 Stück). 

Energiekonzerne bekamen die Elektro-Golfs für ihren Kun- 

Elektroauto (BEV) S. 13, 26, 35, 36, 42, 59 

dendienst von VW spendiert. So konnten nützliche Erfahrungen 

in der Praxis gesammelt werden. Die Leistung: 25 

PS und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit bei einer Reichweite 

von 56 km. Ab 1993 wurden etwa 120 Stück vom 

27 PS starken Golf III Citystromer gebaut, der ebenfalls zu 

Test- und PR-Zwecken an Energiekonzerne ging. Die durften 

das Auto anschließend als Gebrauchtwagen an Privatpersonen 

weiterverkaufen - einige davon fahren bis heute. 

Reine Elektrofahrzeuge sind ausschließlich mit einem 

Elektromotor ausgestattet und erhalten ihre Energie aus 

einer Batterie im Fahrzeug, die ihrerseits über das Stromnetz 

aufgeladen wird. Die Batterie kann zurückgewonnene 

Bremsenergie speichern (Rekuperation). Da Fahrzeuge 

mit rein elektrischem Antrieb im Englischen »Battery 

Electric Vehicle« genannt werden, hat sich mittlerweile 

auch im Deutschen die Abkürzung BEV eingebürgert. 

Schweizer eMobilitäts-Großversuch in Mendrisio S. 28 

Das Bundesamt für Energiewirtschaft lancierte Anfang 

der 1990er Jahre ein Pilot- und Demonstrationsprogramm 

für Elektrofahrzeuge, aus welchem 1991 die Idee für einen 

Großversuch mit Leichtelektrofahrzeugen hervorging. Zwischen 

1994 und 2001 wurden so im Rahmen des Projektes 

»VEL-1 Mendrisio« 400 Elektrofahrzeuge an private Kunden 

verkauft und 80 Ladestationen aufgebaut. Deren Einsatz 

wurde über mehrere Jahre begleitet und erforscht. 

Den Synthesebericht zum Großversuch finden Sie als Teil 

des Jahresberichtes des Bundesamts für Energie 2001 im 

Internet. 

Der vielfältige und sinnvolle Einsatz von Elektrofahrzeugen 

konnte mit dem Großversuch in Mendrisio demonstriert 

und nachgewiesen werden. Im Kanton Tessin folgte 

direkt auf den Großversuch das Projekt VEL2 (2001-2004). 

Dieses zielte ebenfalls auf eine Sensibilisierung der Bevölkerung 

für energieeffiziente Fahrzeuge ab. Damit wird 

eine Senkung des Energieverbrauchs respektive eine 

Reduktion der CO 2 

-Emissionen angestrebt. Das Folgeprojekt 

zum Großversuch sollte die Brücke schlagen zu 

VEL3 (2005-2013), dass einen selbstragenden, neutralen 

Bonus-Malus vorsieht. 


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MITGLIEDER 

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Vorteile einer Mitgliedschaft im Bundesverband eMobilität e.V. 

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Allgemein 

• Möglichkeit der aktiven Teilnahme an einem ständig wachsenden 

Netzwerkpool emobilitätsbegeisterter Unternehmer 

• Branchenübergreifender und interdisziplinärer Austausch 

mit den relevanten Playern der Branche 

• Vernetzung mit Politik, Wirtschaft, Medien, anderen Verbänden, 

Forschungseinrichtungen und Instituten 

• Teilnahme an verschiedenen BEM-Veranstaltungen: BEM- 

Roundtable, BEM eMobile Runde, Galaveranstaltungen, Konferenzen, 

Symposien u.a. 

• Imagefördernde Positionierung als Vorreiter, Innovationsträger 

und aktiver eMobilitätsplayer 

• BEM-Gemeinschaftsstand auf Messen und Veranstaltungen 

• Präsentation auf Veranstaltungen und Konferenzen 

• Zugang zu Fachkompetenz im Bereich Elektromobilität: 

kompetente Einführung in die Thematik der Neuen Mobilität 

für Ihre Kunden und Mitarbeiter 

• Zugang zu Partnerverbänden und Kooperationspartnern 

• Regionale Vernetzung über unsere Landesvertretungen in 

Bayern, Hessen, Mitteldeutschland, Baden-Württemberg, 

NRW, Norddeutschland, Rheinland-Pfalz und Saarland 

• Professionelle Beratung, Unterstützung und wertvolle Netzwerkkontakte 

beim Aufbau Erster Elektrofahrzeug-Flotten 

• Sichtbare Einbindung in BEM eRoadshow und »Wir elektromobilisieren 

den Bundestag« 

Mediale Einbindung 

• Nutzung des Partnerlogos »Mitglied im BEM« 

• Unternehmensdarstellung und Verlinkung auf BEM-Webseite 

und auf der XING-Gruppe NEUE MOBILITÄT mit über 

2.800 Teilnehmern 

• Sonderkonditionen bei Anzeigenschaltung bundesweiter 

Printmedien im Rahmen zahlreicher Medienkooperationen 

• Einbindung in die vom BEM versandten Pressemitteilungen 

• Regelmäßige Einbindung Ihrer Pressemitteilungen in den 

BEM-Medien und bundesweite mediale Aufmerksamkeit: 

eNewsletter, BEM eMobile-Ticker, BEM-Webseite, XING- 

Gruppe NEUE MOBILITÄT, Facebook, Twitter, Google & Co. 

• Kostenlose Teilnahme an Veranstaltungen und Kongressen 

über die Medienkooperationen vom BEM 

Politisches Netzwerk 

• Aktive Gestaltung & Förderung der Branchenziele auf politischer 

Ebene für eine nachhaltige Neue Mobilität 

• Vernetzung mit politischen Entscheidungsträgern auf 

Regional-, Bundes- und EU-Ebene / Brüssel / International 

• Zugang zu den Experten im Parlamentarischen Beirat 

• Gemeinsame Stellungnahmen zu politischen Entscheidungen, 

Projekten und Gesetzgebungsverfahren 

• Nähe zu Ministerien auf Landes- und Bundesebene 

Politische Kernarbeit im BEM: Parlamentarischer Beirat, politische Hintergrundgespräche, Jury IKT II, Lenkungs- und Arbeitskreise, 

eMobile Talk, Europa-Sektion, EU-Repräsentanz in Brüssel mit Dr. Ingo Friedrich, Lebenswelt Elektromobilität, 

int. Delegationen, China-Repräsentant Dr. Huang in Shanghai, Automechanika, elektromobiles Spezialistennetzwerk, 

Legal Corner, ePendler, eFlotte, eMobility Nights, etc. 

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Bundesverband eMobilität e.V. 

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Wir danken unseren Mitgliedern für Ihre Unterstützung und Ihr Engagement für eine Neue Mobilität. 



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Erscheinung September 2015 

NEUE MOBILITÄT / ISSN 2191-5636 

Titelbild /Cover eFlotte 

Die NEUE MOBILITÄT erscheint in 

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BEM-Vorstand / Präsidium 

Kurt Sigl / Präsident 

Christian Heep / Vize-Präsident 

Michael Hofmann / Finanzvorstand 

Markus Emmert / Vorstand 

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China-Repräsentant 

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Parlamentarischer Beirat 

MdB Wolfgang Tiefensee, SPD 

MdL Markus Rinderspacher, SPD 

MdB Dr. Reinhard Brandl, CSU 

ehem. MdA Volker Ratzmann, GRÜNE 

MdB Dr. Valerie Wilms, GRÜNE 

MdEP Ulrike Müller, FREIE WÄHLER 

MdB Dr. Hans.-J. Schabedoth, SPD 

MdB Andreas Rimkus, SPD 

Wissenschaftlicher Beirat 



Matthias Groher 

Prof. Dr.-Ing. Christian Voy 

Andreas Serra 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Heiko Herchet 

Dipl. Ing. M.S. Tim Baack 

Dr. Gregor Matthies 

Dr. Dr. Reinhard Löser 

Josef Maier 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. J. G. Friedrich 

Prof. Dr. habil. Wolfgang Seiler 

Dipl. Ing. Eckhard Fahlbusch 

Tim Ruhoff 

Dr. Mark Steffen Walcher 

Prof. Dr.-Ing. Gunter Schweiger 

Dr. Jan Fritz Rettberg 

Uwe Hahner 

Dr. Jan Peter Korthals 

Gunnar Balkow 

Dr. Michael W. Müller 

Dipl.-Ing. Wolfgang Tölsner 

Prof. Dr. Roland Tiedemann 

Prof. Dr.-Ing. Markus Lienkamp 

Christian J. Weiss 

Dipl.-Ing. Andreas Pfeffer 

 

 

 

 

 

 

 

Die NEUE MOBILITÄT erscheint alle drei Monate und publiziert Artikel, Beiträge, Informationen, Interviews, Termine und Kommentare zum Themenspektrum 

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Der Bundesverband eMobilität e.V. vernetzt die Akteure aus Wissenschaft, Forschung, Wirtschaft, Politik und Medien miteinander, 

fördert die öffentliche Wahrnehmung der Neuen Mobilität und unterstützt bei der Verbesserung der gesetzlichen 

Rahmenbedingungen für den Ausbau der Elektromobilität als nachhaltiges und zukunftsweisendes Mobilitätskonzept. 

Es ist unverzichtbar, sich gemeinsam und verstärkt den Herausforderungen der Elektromobilität zu stellen, um einen nachhaltigen 

Aufschwung im gesamten Marktumfeld zu sichern. Diese Aufgabe erfordert eine aktive Teilnahme der innovativsten 

Unternehmen Deutschlands, starker Persönlichkeiten und das kooperative Zusammenwirken aller beteiligten Akteure, 

sowie das Engagement jedes einzelnen Bürgers. 

Dafür ist Ihr Engagement und Ihre Unterstützung notwendig..!

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