PS 03/2017

NEU: TRIUMPH STREET TRIPLE 765
03
MÄRZ
2017
STARKE
116
SEITEN MIT
TRAININGS-
SPECIAL
FAHRBERICHT
NEUE FIREBLADE
HONDAS BESTE 1000er
PREMIERE
EVER!
MOTOGP-TEST
KAWASAKI
Z 900
VERGLEICH
DUCATI Monster 1200 S
DUCATI Monster S4RS
DUCATI Streetfighter S
SUZUKI
GSX-S 750
LESERWAHL 2017
SUZUKI GSX-R 1000
1. PREIS und weitere Preise im Wert von über 20 000 Euro
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Ninja 650
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Ausgabe 6/2016 Ausgabe 6/2016

INHALT 03/2017
60
Alles vom
Feinsten:
Rund 100 000
Euro war einem
Kunden des
Tuners Motocoach
diese
technisch
und optisch
aufgepeppte
Kawasaki
H2R wert
Titelfotos: Suzuki, Jörg Künstle, 2snap, Honda, Kawasaki, Triumph; Inhaltfotos: Bernhard Frei, Triumph
SZENE
04 NEWS/PRODUKTE
Neue Triumph Street Triple; Aus für
Victory; Honda-Dreamteam für TT
TEST
10 PREMIERE
Honda Fireblade: feinste Hightech
18 PREMIERE
Kawasaki Z 900: fetter Reihenvierer
22 PREMIERE
Kawasaki Ninja 650: echter Krieger?
24 PREMIERE
Suzuki GSX-S 750: Hoffnungsträger
28 GENERATIONEN-VERGLEICH
Drei Ducati Monster-Modelle
42 TOURATECH-FAHRWERK
44 DREIZYLINDER-VERGLEICHSTEST
60 LIMITED EDITION
64 ZONKOS ATTACKE
LESERWAHL
54 DIE BESTEN SPORTBIKES 2017
SERVICE
72 TECHNIK-FRAGEN
Kupplung: besser mit Aluscheiben?
SPORT
100 PITLANE-NEWS
104 MOTOGP-WM 2017
Die große Saison-Vorschau
112 SPORT-NEWS
RUBRIKEN
74 LESERPOST
76 MARKT
102 DSK-NACHRICHTEN
114 VORSCHAU/IMPRESSUM
64
Auch 55 PS machen
an: Zonko auf der
Triumph Street Cup
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.
Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper
Offizielle
Mitgliederzeitschrift
PS 3/2017 3

SZENE
NEWS
HÖHENFLUG
BEENDET
Foto: Victory
VICTORY deutete mit dem Projekt 156
in den vergangenen zwei Jahren sportliche
Ambitionen an. Die US-Firma, die
zum Polaris-Konzern gehört, stürmte
mit einem ihrer großen Zweizylinder die
Bergrennstrecke am Pike‘s Peak hinauf.
Damit löste sie zahlreiche Spekulationen
aus, dass bald ein kräftiges und
sportliches Naked Bike kommen und
Victory damit in die Fußstapfen von Buell,
der ehemaligen Tochter des großen
Konkurrenten Harley-Davidson treten
könnte. Doch sowohl aus einem Victory-
Sieg am Berg wie aus irgendwelchen
anderen Plänen wird jetzt definitiv
nichts mehr, denn Polaris hat am 9.
Januar das Ende der Marke Victory verkündet.
Binnen 18 Monaten, so steht es
in der offiziellen Mitteilung von Polaris,
soll Victory abgewickelt werden. Über
genaue Gründe äußerte sich bei Polaris
in der Zentrale niemand, aber zum
Konzern gehört seit 2011 auch die
Marke Indian – seit gut 100 Jahren der
Gegenspieler von Harley. Die Traditionsmarke
hat sicher mehr Potenzial als die
gerade mal 19 Jahre alte Marke Victory,
die selbst in den USA, dem Heimatland
der dicken Cruiser, nie über einen
Marktanteil von drei Prozent hinauskam.
In Deutschland, wo Victory seit
2009 aktiv über Händler vertreten ist,
kam der Hersteller 2016 auf einen
© bernhardsbuero.at, Artwork: Johanna Vogelsang
Neuer Name
BISHER BE­
KANNT ALS
„TRIDAYS“
FINDET DAS
MOTORRAD­
TREFFEN IN
NEUKIRCHEN
IN ÖSTER­
REICH IM JUNI UNTER
DEM NAMEN „CLUB OF NEW­
CHURCH“ STATT. TRIUMPH IST
OFFIZIELL NICHT MEHR DABEI.
INFOS: WWW.NEWCHURCH.AT
Foto: Ilmberger
KARBON-ZUBEHÖR
SCHALEN-TUNING
Ein umfangreiches Programm an Neuteilen aus
Karbon bietet Ilmberger für die BMW S 1000 RR, die
Ducati Panigale aber auch die nackte Aprilia Tuono
1100 V4. Dabei gibt es Unterschiede bei den Teilen je
nach Straßennutzung oder Einsatz auf der Rennstrecke.
Die Karbonteile reichen dabei vom einfacheren
Fersenschutz bis zu den großen Verkleidungsteilen wie
etwa der bei Rennen vorgeschriebenen Ölauffangwanne.
Die Preise liegen zwischen 69,90
und 619,90
Euro. Infos:
www.ilmber
ger-carbon.de
4 PS 3/2017

EDITORIAL
FAHRT AUFNEHMEN
Marktanteil von 0,5 Prozent, was 550
Maschinen im Zeitraum von Januar bis
November bedeutet.
Wie viele Jobs diese Entscheidung
kostet, ist noch nicht abzusehen. Im
Victory-Werk in Spirit Lake in Iowa,
wo bis heute über 100 000 Cruiser
zwischen 1200 und 1800 Kubik gebaut
wurden, sollen künftig Indians vom
Band rollen. Die Ersatzteilversorgung
für Victory-Besitzer sei, so heißt es von
Polaris, für zehn Jahre gesichert.
OHNE KIPPPUNKT
WER’S BRAUCHT
Foto: Victory
Der Winter mag noch lähmend über
dem Land liegen, aber in Sachen
Motorradsaison 2017 schießen die
ersten Sprösslinge schon gierig aus
dem Boden. Die Schlagzahl der Neuvorstellungen
bei den Sport-Bikes für
dieses Jahr erreicht redaktionssprengende
Ausmaße. Die Fireblade
ist mit Sicherheit eines der heißesten
Eisen 2017, und unser erster Kontakt
mit einem neuen Superbike von Honda
seit Jahren weckt Erwartungen
auf höchst aufregende Tests gegen
die direkte Konkurrenz. Gerade in
Sachen Fahrwerk und Fahrbarkeit
hat Honda mit der Fireblade SP da ein
ganz besonderes Paket am Start.
Doch auch für die Straße gab‘s Neumaterial
für dieses Heft. Besonders
Kawasakis Z 900 weckt dabei in uns
große Erwartungen für spritzige
Runden über unsere Teststrecken.
Nachdem wir diese neuen Motorräder
für die aktuelle PS-Ausgabe
schon einmal testen durften, sind wir
bereits wieder unterwegs, denn die
nächsten Kandidaten stehen in der
Startaufstellung: Ducati Supersport,
Triumph Street Triple 765, und dann
sitzt der Kollege Jacob schon im
Flieger nach Phillip Island, um die
neue GSX-R 1000 von Suzuki zu
testen. Es kribbelt also gewaltig.
Und weil das so schön ist, hoffen wir
Ihnen, liebe Leser, mit den Tests,
News und Stories in diesem Heft
noch mehr Vorfreude und Lust auf
diese sicherlich extrem spannende
Saison 2017 machen zu können.
Foto: Honda
Gehört der Balanceakt nicht
zum Motorradfahren wie
Spaghetti zu Italien? Honda
sieht das offensichtlich nicht
so, denn nach dem aktuellen Prototyp
zu urteilen, soll das Motorrad der Zukunft
selbstständig die Balance halten.
Das zeigt ein neues Honda-Video.
„Honda Moto Riding Assist“ nennt sich
das System, mit dem Bikes nicht mehr
umkippen oder umfallen können. Ursprünglich
wurde das System für den
Honda-Roboter Asimo entwickelt,
weshalb die aufgerüstete NC 750 das
Spiel sogar so weit treiben kann, dass
der Fahrer absteigt und ihm das
Motorrad dann auf Schritt und Tritt
hinterherfährt. Wie es genau funktioniert,
sagt Honda nicht, auch nicht,
wann man es kaufen kann.
Foto: Yvonne Hertler
Uwe Seitz, leitender Redakteur
WWW.PS-ONLINE.DE

KURZ & KNAPP
Die Racing Line SS hat eine
Euro 4-Zulassung
Foto: Twin
++NEUE REKORDE ++
Freude bei Ducati, BMW und
Yamaha. Beide europäische
Hersteller versahen ihre
Zahlen für 2016 mit der
Überschrift „Rekord“, während
Yamaha die Marktführung
in Deutschland ganz
neu beansprucht. Bei Ducati
gab es ein Plus von 1,2 Prozent
weltweit. Das bedeutet
55 451 verkaufte Motorräder.
Damit setzen die Italiener
diesen Trend das siebte Jahr
in Folge fort. Sechs Jahre
sind es bei BMW, was Rekordverkäufe
in Folge angeht.
Mit 5,9 Prozent geben
die Münchner die Absatzsteigerungsrate
an. Das sind
145 032 verkaufte Fahrzeuge
2016. Yamaha eroberte laut
IVM-Zahlen einen Marktanteil
von 14,06 Prozent in
Deutschland. Mit 21,8 %
Steigerung wurden im letzten
Jahr 24 303 Zweiräder ab
125 cm³ verkauft.
++ NEUE EINGÄNGE ++
Auf ein neues Ambiente zumindest
im Eingangsbereich
müssen sich Besucher der
Messe „Motorräder“
in
Dortmund
(2. bis 5.
März) einstellen.
In
den Hallen
bleibt alles
beim Alten, aber Besucher
mit E-Tickets etc. sollten
bestimmte Eingänge benutzen.
Weitere Infos unter
www.zweiradmessen.de
++ NEUE LOGISTIK ++
Zubehör-Hersteller SW
Motech baut im hessischen
Rauschenberg, dem Stammsitz
der Firma, ein neues
Logistikzentrum und investiert
dafür 4,5 Millionen
Euro. 120 Mitarbeiter sind
bei SW Motech beschäftigt.
++ PREIS FÜR R6 ++
Der Preis für die neue Supersport
600-Yamaha YZF-R6
wurde bekannt gegeben. Sie
kostet 13 995 Euro zzgl. Nk.
Foto: Gimoto
ZUBEHÖR FÜR BMW
AKRA FÜR KLEINE
Zwar steckt die kleine BMW G 310 noch in Anlaufschwierigkeiten, nachdem
die ersten Maschinen vor dem Verkauf gestoppt werden mussten.
Aber die Nachfrage nach der in Indien gefertigten Einzylinder-BMW soll
deutlich über den Erwartungen des Münchner Herstellers liegen. Klar,
dass Zubehör-Spezialisten da ebenfalls angreifen. Bei Auspuffanlagen
ist Akrapovic da immer ganz vorn dabei. Die Slowenier haben für
die BMW G 310 gleich zwei Versionen parat – die „Racing-SS“
mit Euro 4-Zulassung und die „Carbon“ für die anderen Märkte.
GIMOTO
MIT AIRBAG
Auch die italienische Kombimarke
Gimoto bietet für ihre
Maßlederkombi Tornado V-Racer
2.0 ein integriertes Airbag-System
(ab 2079 Euro). 2.0 heißt das
neueste System mit 18-Liter-
Luftsack, der vom Steißbein bis
zum Nacken reicht. Ausgelöst
wird mechanisch über eine
Verbindung zum Motorrad.
Die Aufblaszeit beträgt 80 Millisekunden.
www.renngrib.de
Foto: Yamaha
Die „Carbon“ ist in
der EU nicht zulassungsfähig
und
kostet ab 610 Euro
Yamaha XSR 900
SEIT 17. JANUAR LÄUFT
DIE ONLINE-RESERVIE-
RUNG FÜR DIE ERSTEN
95 ABARTH-SONDER -
MODELLE DER XSR 900.
ZU DEN HÄNDLERN
SOLLEN DIE RESTBIKES
IM FRÜHJAHR GEHEN.
12 595 EURO KOSTET
DIE MIT TUNER ABARTH
KONZIPIERTE XSR.
Fotos: Akrapovič
6 PS 3/2017

GETESTET
BELL & BERING
Bell ist durch Importeur Grofa (www.grofa.com)
jetzt auch mit Sporthelmen auf dem deutschen
Markt vertreten. Der „Star“ (549,99 Euro) ist das Einsteigermodell.
Der Helm erfüllt alle wichtigen Sicherheitsnormen,
ist sehr gut belüftet, allerdings empfanden
wir die Innenausstattung auf Dauer als unkomfortabel, und
der Helm ist recht laut. Die Bering „Coaster“ ist eine Jacke mit integriertem
Kapuzenpulli und gefiel uns nicht nur durch den coolen Look,
sondern auch bei Verarbeitung, Passform und verwendetem Material.
CE-Protektoren an den Ellbogen und den Schultern machen sie zur
klassisch legeren Motorradjacke. Preis: 299 Euro. Info: www.bering.fr
Fotos: Hersteller
MÁRQUEZ-COMIC
DER WEG ZUM CHAMPION
Im Eckart Schott Verlag ist ein 160 Seiten starkes
C omic-Buch über den amtierenden MotoGP-Weltmeister
Marc Márquez auf Deutsch erschienen. Im
Buch, das dem Style moderner Comics folgt, geht es
um den Aufstieg des Spaniers vom ersten Motorrad, das
er als Dreijähriger bekam, bis zum Gewinn des ersten
MotoGP-Titels. Am interessantesten
ist sicherlich die
Jugend und wie Márquez
von der Förderung von Ex-
Profis und dem Verband
profitiert, dabei aber
immer sein Talent voll
ausschöpft. Letztlich ist
„Marc Márquez – die Geschichte
eines Traums“
eine unterhaltsame Heldenstory
wie ein Superman-Comic
– nur realer.
Infos: www.salleckpub
lications.de, Hardcover
für 20 Euro, ISBN:
978-3-89908-622-5.
Foto: mps-Fotostudio
TT-Dreamteam
FÜR VIELE FANS DER ISLE OF MAN-TT
IST DAS NEUE HONDA-LINEUP 2017
EIN DREAMTEAM. DER 23- FACHE
TT-SIEGER JOHN MCGUINNESS HAT
MIT DEM BEAU GUY MARTIN DEN
MEDIASTAR DER ROAD RACING-
SZENE AN SEINE SEITE BEKOMMEN.
GEWON-
NEN HAT
MARTIN
ABER
BISHER
NOCH
NICHT.
Foto: Honda
Leichtlauf – Sauber –
Schnell!
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DIE TRIPLE-
DRILLINGE
TRIUMPH hat die neue Street
Triple in gleich drei Versionen vorgestellt.
Die drei neugeborenen
Drillinge heißen Street Triple S, R
und RS, haben mit jetzt 765 nicht
nur 90 Kubikzentimeter mehr Hubraum,
sondern durch die Zylinderbank
auch mehr Leistung und
mehr Drehmoment als die bisherige
675er. Dabei ist die S-Version mit
113 PS bei 11 250/min und 73 Nm
die zahmste, mit 9350 Euro (inkl.
Nebenkosten) die günstigste und
entsprechend auch die Einsteigertauglichste.
Die RS dagegen haben
die Triumph-Mannen auch für
gelegentliche Trips auf die Rennstrecke
ausgelegt. Sie markiert mit
satten 123 PS (11 700/min) das
obere Ende der Fahnenstange –
und dürfte mit ihrer sportlichen
Auslegung die Daytona ersetzen,
auf deren Motor der neue 765er-
Dreizylinder basiert. Sein Hubraumplus
wurde sowohl durch vergrößerte
Bohrung als auch mehr
Hub erreicht. Vorgabe war, die Gehäusemaße
des 675er-Motors
beizubehalten, um den bewährten
Alu-Brückenrahmen weiter nutzen
zu können. Mit einer Stegbreite von
nur noch fünf Millimetern zwischen
den Zylindern mit ihren Nikasil-beschichteten
Alu-Laufbuchsen ist
das den Technikern aus Hinckley
gelungen. In die goldene Mitte
zwischen S und RS haben sie die
R-Version mit rotem Heckrahmen
platziert. Sie hat 118 PS (12 000/
min) und wie die sportliche RS 77
Nm Drehmoment. Schärfere Nockenwellen,
andere Ansaugtrichter
und Abstimmungen des Motormanagements
machen dabei die
Unterschiede zwischen den ansonsten
gleichen
Motoren der drei
Streetys aus.
Klar abgestuft sind die drei
Triples freilich auch in der Ausstattung.
So haben die R und RS
Fahrmodi nicht nur für Regen und
Straße wie die S, sondern eben
auch für Sport und Rennstrecke.
Der Track-Modus ist (wie auch ein
Quickshifter) allein der RS vorbehalten,
bietet auch einen Renn-
Modus fürs ABS, das zudem (wie
die Traktionskontrolle) abschaltbar
ist. Nur R und RS haben als Cockpit
ein TFT-Display, dessen Anzeigeoptionen
mittels Joystick von der
Kupplungsarmatur aus wählbar
sind. Als Gewicht der neuen, in
Thailand gebauten Street Triples
hat Triumph bisher nur 166 Kilogramm
trocken angegeben, womit
sie fahrfertig locker zwei Kilo leichter
als die alten sein dürften. Die
Preise von R (auf Pirelli Diablo Rosso
Corsa) und RS (Diablo Super corsa
SP) stehen noch nicht fest.
TRIUMPH STREET TRIPLE R
Roter Heckrahmen, voll einstellbares Fahrwerk,
Anti-Hopping-Kupplung, vorn radiale
Vierkolben-Monoblock-Brembos
TRIUMPH STREET TRIPLE S
Sie wird es wahlweise auch in einer
Führerschein A2-tauglichen 48-PS-Version
(offen 95 PS) geben – mit 660 Kubik
8 PS 3/2017

TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
Fotos: Triumph
01
03
02
04
01 Edle Brembo
M50-Radial-Stopper
und beidseitig
voll einstellbare
41er-Showa Big
Piston-Gabel
02 Das TFT-Display
mit diversen
Anzeigeoptionen
ist schwenkbar,
lässt sich je nach
Fahrergröße und
Lichteinfall sofort
perfekt anpassen
03 Ein Knick in der
Schwinge schafft
Platz für den
Underfloor-Auspuff
04 Der Sammler
wurde Euro
4- bedingt größer,
ist gleichzeitig
leichter, hat mehr
Durchsatz – und
verbirgt sich geschickt
im Keller
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 9

PREMIERE
HONDA FIREBLADE SP
SORGFALTS
PROJEKT
Nach dem Motto „Gut Ding
will Weile haben“ bringt Honda
endlich die neue Fireblade.
Der Hersteller brennt in der
SP-Version des Superbikes
ein ganzes Technologie-
Feuerwerk ab. Stehen wir vor
der besten Blade aller Zeiten?
Text: Tobias Münchinger; Fotos: Honda
10 PS 3/2017

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 11

01
02 03
04
05
01 Neuer Titan-Endschalldämpfer.
Klingt wunderbar, fügt sich
schön in die Linie des Bikes und
spart auch noch 2,3 Kilo Gewicht
02 TFT-Display aus der RCV 213
V-S mit drei Ebenen. Zeigt Infos
ohne Ende an und ist gut ablesbar
03 Komplett neu entwickeltes, erstaunlich
simples Bedienkonzept, das über drei
Tasten am linken Lenker funktioniert
04 Power hoch, Gewicht runter. Der Four
basiert auf dem altbekannten Motor, dreht
aber kräftiger und höher bis 13 000/min
05 Fahrwerk top, Bremse okay. Beim
ersten Rollout zeigte sich der Druckpunkt
während des Turns nicht immer konstant
DATEN
HONDA
FIREBLADE SP
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 141 kW (192 PS) bei 13000/min, 114
Nm bei 11000/min, Bohrung/Hub: 76,0/55,1
mm, 999,8 cm 3 , Verdichtungsverhältnis: 13:1,
Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle
FAHRWERK
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1404
mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm, Federweg v./h.:
120/133 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17,
320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe
mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 195 kg,
Tankinhalt: 16,0 Liter Super
GRUNDPREIS
22590 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben
Ein hart und aggressiv tönender
Sound zerreißt die morgendliche
Stille in der Boxengasse
des portugiesischen Autódromo
Internacional do Algarve.
Wow, ziemlich stimmgewaltig für ein
Motorrad, das den restriktiven Euro
4-Bestimmungen unterliegt. Die neue
Fire blade, intern SC77 genannt, klingt
angriffslustig! Während die Honda im
Standgas langsam warm läuft und die
Reifenwärmer die Bridgestone-Slicks
(V02 in Soft-Compound-Mischung) auf
Betriebstemperatur bringen, bleibt Zeit
für einen akribischen Rundgang um
die schlanke Tausender. Die Verarbeitungsqualität
rangiert augenscheinlich
auf höchstem Niveau. Egal, ob es sich
um Schweißnähte am Rahmen oder die
Genauigkeit der Spaltmaße dreht. Da
wackelt und klappert nichts, alles picobello!
In der edlen SP-Variante präsentiert
sich die Fireblade als Einsitzer in
HRC-Farben mit goldenen Rädern, semiaktivem
Öhlins-Fahrwerk der neuesten
Generation und Monoblock-Bremszangen
aus dem Hause Brembo. Zur Serienausstattung
zählt ein Schaltautomat
mit Blipperfunktion. Im Zeichen des
Leichtbaus besitzt die SP einen Tank
aus Titan, der gegenüber dem Alu-
Bauteil der Standardvariante 1,3 Kilogramm
Gewicht einsparen helfen soll.
Eine leichte Lithium-Ionen-Batterie
drückt das Gewicht weiter. Vollgetankt
soll die Maschine gerade mal 195 Kilogramm
versammeln. Anhand einer in
der Boxengasse aufgebauten Waage
können wir die Angabe überprüfen: sie
stimmt. Insgesamt beläuft sich die Massenreduktion
gegenüber dem Vorgängermodell
auf satte 15 Kilo. Schon rein
optisch wirkt die Maschine austrainiert,
drahtig und wie aus einem Guss. Dazu
sind 90 Prozent der wichtigsten Komponenten
komplett neu. An allen Ecken
und Enden schabten die Ingenieure
und Entwickler die Kilos herunter. In
letzter Konsequenz sogar durch kürzere
Bolzen, Schrauben und dünneres
Plastik, wo es auch nur möglich war.
Im Fahrverhalten spiegelt sich die
optische Leichtigkeit des Supersportlers
wider. Andere Maschinen dieses
Kalibers strengen auf dem anspruchsvollen
Kurs von Portimão teilweise
brutal an, strapazieren die Nerven des
12 PS 3/2017

Piloten und saugen die Kraft aus den
Muskeln. Nicht so die Fireblade SP. Sie
bietet ihrem Fahrer eine neutrale Sitzposition,
pfeilt leichtfüßig durch die
Kurvenkombinationen und wirkt durch
und durch ausgewogen. Interessanterweise
behielten die Techniker die fahrwerksgeometrischen
Daten des Vorgängermodells
von Lenkkopfwinkel
und Nachlauf eins zu eins bei. Die Steifigkeit
des Hauptrahmens wurde allerdings
durch etwas dünnere Rahmenwände
(minus 500 Gramm) minimiert.
Heraus kommt ein um zehn Prozent
verbessertes Flexverhalten, was dem
Fahrgefühl beim Ballern am Limit zuträglich
sein soll. An der Aluschwinge
konnten im Gegensatz zum Vorgängermodell
ebenfalls 100 Gramm Gewicht
eingespart werden, trotzdem fällt die
Steifigkeit höher aus. Der Heckrahmen
wurde gleich ganz neu konstruiert.
Er wiegt 800 Gramm weniger und trägt
genau wie die neue Auspuffanlage
aus Titan (minus 2,3 Kilogramm) zur
Zentralisierung der Massen bei.
Nach dem ersten Kennenlernen
bleibt lobend festzuhalten, dass das
Gesamtpaket der Fireblade SP aus
Chassis-Konstruktion, semiaktivem
Öhlins-Fahrwerk und Slick-Bereifung
(serienmäßig rollt die Maschine auf
Bridgestone RS 10 oder Pirelli Diablo
Supercorsa SP) sehr zufriedenstellend
funktioniert. Allein das Fahrwerk bietet
Einstellmöglichkeiten ohne Ende. Passend
konfiguriert, kann es noch mehr
als die bisherigen semiaktiven Systeme
anderer Hersteller. Es kennt drei semiaktive
oder automatische Modi (A1, A2
und A3) sowie drei manuelle (M1, M2,
M3), die konventionell mit „Klicks“ funktionieren.
In den semiaktiven Modi gibt
es die Möglichkeit, das Dämpfungsverhalten
situativ (die Untermenüs dafür
heißen General, Brake, Corner und Acceleration)
auf einer Skala von minus
fünf bis plus fünf zu beeinflussen.
Beispielsweise fällt uns nach einigen
schnellen Runden auf, dass die
Maschine zwar satt liegt und trotz des
minimalistischen Radstands auch hohe
Kurvenstabilität an den Tag legt. Doch
manchmal zuckt die SP beim schnellen
Umlegen von einer tiefen Schräglage in
die nächste kurz mit dem Lenker, wenn
ein Schaltvorgang im ungünstigen Moment
dazwischenkommt. Der tadellos
funktionierende elektronische Lenkungsdämpfer
HESD bekommt die
Situation zwar umgehend in den Griff,
aber das Phänomen tritt trotzdem kurz
und störend auf. Wir stellen die Dämpfung
des General-Setups im A1-Modus
deshalb auf eine höhere Stufe – die
Unruhe in der Front beim Umlegen
verschwindet. Ein bisschen weniger
Dämpfung im Acceleration-Modus
erhöht den Grip am Hinterrad beim
Herausbeschleunigen. Etwas weniger
Dämpfung im Brake-Modus bewirkt,
dass die SP auf der Bremse williger
einlenkt und engere Bögen fährt.
Nach einer 45-minütigen, wilden
Session sieht das Laufbild am hinteren
Pneu tipptopp und absolut gleichmäßig
aus. Schon toll, wie das System dem
ersten Eindruck nach funktioniert. Ein
Goldene Räder und dreifarbige
HRC-Lackierung
kennzeichnen die
Fireblade SP
WWW.PS-ONLINE.DE
PS 3/2017 13

optimales Setup herauszufahren lohnt
sich bestimmt, erfordert aber viel
Aufwand und wird uns in kommenden
PS-Tests sicherlich noch eingehender
beschäftigen. Generell arbeiten die
mechanischen Komponenten des
schwedischen-Fahrwerks (NIX30-
Gabel, TTX36-Federbein) fein und
schlucken Bodenwellen einfach weg.
An einer Stelle des Kurses lauert in
einer Bergauf-Passage mitten in der
Kompression eine fiese Kante, die in
saftiger Schräglage genommen wird.
Kein Problem für die SP, die Maschine
bleibt unaufgeregt in der Spur.
Doch wie sieht es mit der Power
aus? Mit nominell 192 PS Spitzenleistung
konnte Honda das Leistungsgewicht
bei der SC77 um 14 Prozent
gegenüber dem Vorgängermodell verbessern.
Für historisch Interessierte:
Gegenüber der Ur-Fireblade von 1992
entspricht das verschärfte Leistungsgewicht
einer Steigerung um 65 Prozent.
Vom Vorgängermodell übernimmt
die SC77 das Bohrung/Hub-Verhältnis.
Dafür wurde der altbekannte Motor mit
einer neuen Kurbelwelle, anderen Nockenprofilen
und Ventilsteuerzeiten für
höhere Maximaldrehzahlen bis 13 000/
min versehen. Überarbeitete Kolben
erlauben eine höhere Kompression. Dazu
kommt ein komplett neues Ansaugsystem
mit um zwei Millimeter größeren
Drosselklappen. Der Wasserkühler
samt Kühlschläuchen und Schellen ist
schmaler dimensioniert und leichter
ausgeführt. Zusätzlich reduzieren Magnesiumteile
wie Motordeckel und Ölwanne
das Gewicht des Inline-Fours.
Spätestens ab 7500/min schwingt
die Fireblade die Kriegskeule und marschiert
stramm, auf jeden Fall mächtiger
als das Vorgängermodell. Der tiefe,
harte Sound bei hohen Drehzahlen
ÖHLINS
REIFEN
SMART EC-SYSTEM
Die Rennstrecke
von Portimão
gleicht einem
wilden Rollercoaster,
doch die
SP nimmt‘s
gelassen
SP-FAHRWERK
In enger Zusammenarbeit
entwickelten
Öhlins und
Honda über die
letzten drei Jahre
hinweg das Fahrwerk
für die Fireblade
SP und die
auf 500 Stück limitierte
SP2. Die
Hardware besteht
aus einer NIX30-
Gabel sowie einem
TTX36-Federbein,
deren Dämpfungsventile
für Zugund
Druckstufe
über Mini-Stellmotoren gesteuert werden. Alle zehn Millisekunden
liefert die Fünfachsen-Gyrosensorik die notwendigen Daten.
A1, A2 und A3 sowie M1, M2 und M3 heißen die Programme, in
denen das Fahrwerk arbeitet. Die Stufen A1, A2, A3 berücksichtigen
die Prämisse Track, Winding oder Street und verändern
die Dämpfung automatisch (semiaktiv). Zusätzlich lässt sich die
Dämpfung in jedem A-Modus noch mal auf einer Skala von minus
fünf bis plus fünf für eine spezifische Fahrsituation voreinstellen
und so das Verhalten der Maschine beeinflussen. Diese Voreinstellungen
heißen General, Brake, Corner und Acceleration.
M1 bis M3 sind manuelle Modi. Hier funktioniert die Dämpfungseinstellung
konventionell über „elektronische Klicks“.
14 PS 3/2017

THE KING IS BACK.
Das setzt dem Ganzen die Krone auf.
Die neue GSX-R1000 kann man nicht mit bloßen Worten beschreiben, dafür umso
besser mit Superlativen: Sie hat den kraftvollsten GSX-R-Motor aller Zeiten, ist
leichter, aerodynamischer und kompakter zu fahren als jede ihrer Vorgänger und
setzt mit schlankem Design und elektronischen Fahrassistenzsystemen ganz
neue Gixxer-Maßstäbe. Das liest sich gut? Warte, wie es sich erst bei einer Probefahrt
anfühlt – ab Frühjahr 2017 bei deinem Suzuki Vertragshändler.
DIE SUZUKI
MOTORRAD APP
Suzuki Motorrad
Deutschland
www.suzuki.de

macht gewaltig an! Vor der Bremszone
am Ende der Start-/Zielgeraden zerrt
der Fahrtwind bei gut 280 km/h laut
Tacho gehörig am Fahrer. Enges Wegducken
hinter der mickrigen Verkleidungsscheibe
ist angesagt.
Nach Auffassung von Honda macht
nicht brachiale Power den Erfolg eines
Superbikes aus, sondern dessen Fahrbarkeit.
Dafür entwickelte der größte
Motorradhersteller der Welt unter dem
Leitsatz „Next Step Total Control“ ein
Elektronikpaket, das teilweise auf die
Technik des Production Racers RC 213
V-S zurückgreift. Basis dafür ist eine
IMU mit Fünfachsen-Gyrosensorik von
Bosch. Die Flut der Assistenzsysteme
setzt sich aus der neunstufigen und
abschaltbaren Traktionskontrolle HSTC
(Honda Selectable Torque Control), einer
in Abhängigkeit davon arbeitenden
Wheeliekontrolle, drei fest definierten
Riding-Modes (Track, Winding und
Street) sowie zwei frei konfigurierbaren
User-Modi zusammen. Power, Traktionskontrolle
und elektronische Motorbremse
können in den User-Modi nach
Belieben kombiniert werden. Weiterhin
sind E-Gas und ABS mit Schräglagenund
Hinterrad-Abhebeerkennung (nicht
abschaltbar) mit von der Partie. Was
sich nach komplizierter Handhabung
anhören mag, bringt Honda in einem
durchdachten System mit leicht
verständlicher Menüführung
über nur drei Schalter am linken
Lenkerende unter. Gut gemacht!
Anerkennende Worte verdient
auch der Schaltassistent. Der Blipper
funktioniert in der Fireblade SP
hervorragend! Das Regelverhalten der
Traktionskontrolle fällt auf Track meistens
fein aus. Hingegen lässt die
Wheeliekontrolle das Vorderrad über
Kuppen hinweg teilweise so weit steigen,
dass der Fahrer lieber selbst das
Gas zurücknimmt. Anlass zur Kritik
gibt das Ansprechverhalten. Im ersten
Moment sollte das Throttle-by-Wire
beim Gasaufziehen den Befehl weicher
umsetzen.
Bleibt der Blick auf den Preis:
22590 Euro sind kein Pappenstiel,
aber noch immer knapp tausend Flocken
weniger, als Yamaha für eine R1M
aufruft. Solange wir noch keine der
auf 500 Stück limitierten SP2-Modelle
ausprobieren konnten, gebührt der
neuen SP auf jeden Fall der Titel „Best
Blade ever“!
Neue Balance: Nach
der Schlankheitskur
wiegt die Fireblade
SP des Jahrgangs
2017 nur noch 195 kg.
Im oberen Bereich ist
die Verkleidung 24
mm, im mittleren
Bereich 18 mm
schmaler als beim
Vorgängermodell
STANDARD-FIREBLADE
REIFEN
Es geht auch günstiger. Die standardmäßige Fireblade kostet
mit 17 990 Euro immerhin 4600 Euro weniger als die SP-Version.
Neben der Variante in Rot gibt es noch eine weitere in einem
matten Schwarzton. Die Räder sind bei beiden Standardversionen
in Schwarz gehalten. Die hauptsächlichen Unterschiede zur teureren
SP-Schwester beziehen sich auf das Fahrwerk, Bremsen,
Tank und Bereifung. In der Fireblade steckt eine konventionelle,
voll einstellbare BPF-Gabel von Showa sowie ein voll einstellbares
Federbein desselben Herstellers. Die Bremssättel steuert
Tokico bei und der Tank besteht nicht wie bei der SP aus Titan,
weshalb die RR ein Kilo mehr (196) auf die Waage bringt. Außerdem
rollt die einfache Doppel-R in der Erstausrüstung hinten auf
Bridgestone S 21-Reifen in der Dimension 190/50. Als Begründung
für den 50er-Querschnitt geben die Japaner „Gewicht“ an.
Motor und Elektronikpaket mit den vollen Einstellmöglichkeiten
von Traktions- und Wheeliekontrolle bis zur elektronischen
Motorbremse teilt sich die RR mit der SP-Version. Einzig der
Schaltautomat muss extra dazubestellt werden.
Auch die Fireblade sammelt Pluspunkte beim Handling. Super
leichtfüßig fegt die kompakte Maschine durch die Kurven. Beim
Fahrwerk muss der RR-Pilot trotzdem deutliche Abstriche hinnehmen.
Erwartungsgemäß sprechen die Showa-Federelemente
unsensibler an als das elektronische Öhlins-Fahrwerk der SP, und
die RR liegt weniger satt. Ob es beim reinen Landstraßeneinsatz
immer das High-End-Produkt sein muss, ist eine andere Frage.
16 PS 3/2017

R-FOLGSFORMEL
Der YAMAHA R6-DUNLOP-CUP feiert 2017 Jubiläum. Der weltweit älteste und erfolgreichste Marken-Cup startet in seine
40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine
erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.
Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,
professionelle Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.
Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de
YZF-R1M YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125
Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.
Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.
Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,
Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel
von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.
www.yamaha-motor.de

ZETT WIRD
Z 900 – das war schon mal da. Aber in grauer Vorzeit, und
die neue Z 900 hat mit der von damals und auch den Mittelklasse-Zetts
danach nicht mehr viel zu tun – Zeit wird’s!
PREMIERE
KAWASAKI Z 900
Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki
Mit der Zeit verklärt sich
viel. Und es mag ja sein –
vor allem bei denen, die
damals eine hatten –,
dass die Z 900 anno 1972 ein geiler
Ofen war. Aber Leute, das ist über 40 (!)
Jahre her, und die Erde hat sich seither
gigantisch oft gedreht. Auch das Entwicklungskarussell
bei Kawasaki.
Inzwischen wurde nämlich aus der
dann ab 2004 gebauten Z 750 die Z 800
und jetzt ganz neu die Z 900. Dabei
steht die 900er zumindest technisch
gar nicht in der Tradition des Mittelklasse-Nakeds.
Im besten Sinne, denn
die Brot-und-Butter-Zett war aus sportlicher
Sicht dann doch eine Luftpumpe,
wie wir gern spöttisch urteilten. Kein
Druck von unten, mau in der Mitte und
der ganz große Wirbelwind brach oben
herum auch nicht aus. Dazu kamen
das hohe Fahrzeuggewicht und ein arg
billig gemachtes Fahrwerk – mit den
fahrdynamischen Konsequenzen.
Doch heute ist alles anders. Die
neue Mitte bei Kawasaki hat jetzt fette
948 cm³, leistet 125 PS und liefert ein
maximales Drehmoment von fast 100
Nm. Dafür haben die Ingenieure nicht
etwa, wie man erwarten dürfte, den
Vierzylinder der Vorgängerin aufgebohrt,
sondern gleich den fetten Reihenvierer
der großen Z 1000-Schwester
genommen. Sogar den Hub haben
sie gelassen und lediglich die Laufbuchsen
der Kolben auf 73,4 Millimeter
im Durchmesser verkleinert. Im Prinzip
entstand aber ein komplett neuer
18 PS 3/2017

‘S
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 19

Motor, was man auch seinen Manieren
anmerkt. Das Triebwerk nimmt schön
spontan, aber ohne störend harte
Gasannahme seine Arbeit auf, liefert
augenblicklichen Vorwärtsdrang und
dreht gierig immer weiter nach oben –
und das ohne fühlbares Leistungsloch.
Kurz übersetzt schnellt man mit jedem
Dreh am Gasgriff wie ein Derwisch
über die Landstraße – von knapp 4500/
min bis in den fünfstelligen Bereich.
Das macht wirklich an. Dazu offenbart
der recht kultivierte Vierer kaum die an
den Vorgängermodellen so störenden
Vibrationen. Die Gänge flutschen astrein.
Mission accomplished!
Dankenswerterweise hat es Kawasaki
nicht bei der Neuentwicklung des
Motors belassen. Der alte, nicht besonders
hübsche Alu-Brückenrahmen der
Z 800, den man unter ähnlich unschönen
Plastikabdeckungen verstecken
musste, ist Geschichte. Jetzt sitzt der Motor
als mittragendes Element in einem
fein designten Gitterrohrrahmen. Auch
eine neue Aluschwinge kam dazu. Mit
dem feinen Ergebnis von insgesamt
satten 21 Kilo Gewichtsersparnis. Vollgetankt
wiegt die auch schmaler gewordene
Z 900 nur noch 210 Kilo.
Sportlich für so ein Mittelklasse-Motorrad
fiel auch das Fahrwerk aus. Das
hinten jetzt horizontal mit Umlenkung
eingepflanzte Federbein ist ebenso auf
der straffen Seite wie die 41-Millimeter-
Upside-down-Gabel. Natürlich sind die
Dämpfer in puncto Ansprechverhalten
nicht von der feinen Sorte, dafür muss
bei solchen Bikes zu knapp kalkuliert
werden, aber die Haustester und Entscheider
bei Kawa haben sich wenigstens
nicht vom Weichspül-Zettgeist
der Vergangenheit beeinflussen lassen.
Gleiches gilt für die Reifenwahl. Statt
Willkür-Pneus mit Sonderkennung, die
etwa bei der Z 1000 für ärgerliches
Aufstellmoment und etwas unwilliges
Einlenkverhalten sorgen, macht der
Dunlop 214 seine Sache prima, verhält
sich völlig neutral und kippt höchstens
in ganz tiefen Schräglagen etwas
abrupt nach innen.
Insgesamt glänzt die Z 900 mit
hoher Agilität. Willig pfeilt sie in die
Ecken, liegt dabei aber stabil in der
Kurve und folgt brav der angepeilten
Linie. Auch schnelle Wechselkurven
fallen auf dem kompakten Naked leicht.
Der breite, aggressive Lenker liegt dabei
perfekt in der Hand. Einziges Manko
beim Thema Ergonomie ist für großgewachsene
Fahrer die niedrige Sitzhöhe.
Worüber sich kleinere Angreifer freuen
dürften, aber leider geht etwas das
Feeling für vorn verloren. Kawa bietet
jedoch einen knapp 2,5 Zentimeter höheren
Sitz an, mit dem man dann sicher
mehr Druck aufs Vorderrad bekommt
und aktiver über dem Motorrad sitzt.
20 PS 3/2017

Mehr gibt es an der Z 900 aber
nicht zu kritisieren. Nicht einmal,
dass sie kaum Elektronik bietet. Außer
dem sportlich ausgelegten ABS an der
wirklich guten Bremse ist nichts an
moderner Fahrassistenz an Bord. Traktionskontrolle
und Co. sind Fehlanzeige!
Uns hat das auf den eng geschlungenen
Straßen der spanischen Sierra
Nevada, die mitunter wenig Grip bieten
oder in höchstens mittelmäßigem Zustand
sind, nicht gestört, denn gerade
durch die sehr lineare Kraftentfaltung
lassen sich die 125 PS wunderbar kontrollieren.
Und obendrein besitzt die Z
900 wegen der fehlenden TC am Ende
ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis.
Für den sportlich ambitionierten
Landstraßenfeger zahlt man nämlich
genauso viel wie bisher für die behäbige
Z 800. Da darf man der 900er
ohne Wenn und Aber viel Erfolg
wünschen!
01 02
03 04
01 Das neue Display hat alle Infos kompakt
und übersichtlich – inklusive Ganganzeige
und frei programmierbarer Gangwechselanzeige
02 Die Zylinderbank des Z
900-Vierers stammt von der Z
1000-Schwester, lediglich die Laufbuchsen
und natürlich die Kolben haben einen
kleineren Durchmesser bekommen
03 Sinnvolles Zubehör
für größer gewachsene
Piloten: Der aufgepolsterte
Sitz aus dem
Zubehör-Programm
bringt ein Plus von
2,5 Zentimetern
und mehr sportliches
Flair 04
Das neue Fahrwerk
ist insgesamt
straffer
als das der Vorgänger-Mittelklasse-Z.
Das
Federbein der
900er ist jetzt
horizontal angebracht
und hat eine
Umlenkung
DATEN
KAWASAKI
Z 900
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 92,2 kW (125 PS) bei 9500/min,
98,6 Nm bei 7700/min, Bohrung/Hub:
73,4/56,0 mm, 948 cm³, Verdichtungsverhältnis:
11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,
36-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Sechsganggetriebe, Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
65 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand:
1450 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 120/140 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
180/55 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Schwimmsätteln
vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 210 kg,
Tankinhalt: 17 Liter Super
GRUNDPREIS
8895 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Herstellerangaben
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 21

PREMIERE
KAWASAKI NINJA 650
ECHTER
Die ER-Baureihe ist
nicht mehr. Ihr verkleideter
Nachfolger
trägt jetzt den berühmten
Kawasaki-
Krieger-Namen
„Ninja“. Wird die
650er dem gerecht?
Text: Uwe Seitz; Fotos: Kawasaki
KRIEGER?
Das Styling stimmt! Aus der
knubbeligen, arg undynamischen
Verkleidung der ER-6f
ist jetzt ein von vorn bis hinten
scharf geschnittenes Kleid geworden,
das Anleihen des ZX-10-Superbikes
trägt und mit etwas Aufpreis auch
die Lackierung des Weltmeister-Rennteams
bekommt. Auch sonst hat die
neue 650er eine Metamorphose durchlaufen,
die Ninja-mäßig ausfällt. 18 Kilo
hat sie abgespeckt. Vor allem wegen
des neu gemachten Gitterrohrrahmens
und der Schwinge, die zudem sehr viel
schöner ist als das einfache, kastenförmige
Teil der ER-6f. Mit Anti-Hopping-
Kupplung präsentiert sich die zweizylindrige
650er auch endlich zeitgemäß.
Auf den ersten Blick aber alles andere
als Ninja ist der Motor. Der Parallel-
22 PS 3/2017

DATEN
KAWASAKI
NINJA 650
ANTRIEB
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 50,2 kW (68 PS) bei 8000/min,
65,7 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:
83,0/60,0 mm, 649 cm³, Verdichtungsverhältnis:
10,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,
36-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-
Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
66 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand:
1410 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 125/130 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/4.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
160/60 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse
mit Doppelkolben-Schwimmsätteln
vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit
Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 193 kg,
Tankinhalt: 15 Liter Super
GRUNDPREIS
7195 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben
01
02 03
01 Der hohe, inaktive Lenker
unterstreicht das Alltags-Konzept,
das in dieser Ninja mitschwingt
02 Wesentlich besser als die
Dämpfung der ER-6 funktioniert
die der Ninja 650. Trotzdem agiert
sie eher komfortbetont
03 Absolut gut verzögert die
Nissin-Bremse, die aus der Versys
650 übernommen wurde
Twin hat nämlich zum Vorgänger tatsächlich
vier PS Spitzenleistung eingebüßt,
und die Drosselklappen sind
von 38 auf 36 Millimeter Durchmesser
geschrumpft. Als überzeugter Ninja-
Fan müsste man darüber fassungslos
den Kopf schütteln und gar „Blasphemie“
brüllen. Das hat aber einen ganz praktischen
Grund, und der hat nur am
Rand etwas mit Euro 4 zu tun.
Als alltagstaugliches Landstraßen-
Motorrad konzipiert, gab man bei
Kawa saki etwas Top-End-Power für
mehr Druck in der Mitte auf. Und das
merkt man in der Ninja. Ich selbst bin
jetzt drei Jahre mit einem ER-6-Twin
Rennen gefahren und hatte dabei vor
allem mit dem mauen Druck in der
Drehzahlmitte gegen die Konkurrenten
auf V-Twins zu kämpfen. Das ist mit der
Ninja 650 spürbar besser geworden.
Allerdings merkt man auch bei engagiertem
Landstraßenwirbeln, dass es
heuer obenrum zäher zugeht und mit
dem gut flutschenden Ninja 650-Getriebe
jetzt früher geschaltet werden
muss, wenn es ordentlich zur Sache
gehen soll. Mehr Druck in der Mitte
und bessere Top-End-Leistung wäre
100-Prozent „Ninja“ gewesen.
Loben muss man die 650er für ihr
problemloses Fahrverhalten. Sie macht
in Sachen Handling eine prima Figur.
Auch die Bremse ist endlich sportlich
aufgestellt. Obwohl auch das Fahrwerk
nachgeschärft wurde, werden erfahrene
Ninja-Kämpfer ein eher mageres
Ansprechverhalten und gerade in Verbindung
mit der neuen Bremse die
doch arg schnell eintauchende Gabel
monieren, die bei wirklich wilder Hatz
sogar auf Block geht. Wer aber so zu
Werke geht, der sollte sich an die reiferen
Ninja-Schwestern heranmachen,
die ZX-10R oder H2 so rannehmen.
Die freuen sich über eine derartige
Gangart. Die Ninja 650 dagegen ist ein
schnittig gestylter Feger für schmales
Geld für Einsteiger in das Sportsegment,
lockere Freizeit-Wedler und
all jene, die vielleicht mal vor Jahren
eine Ninja hatten und markentreu
den Weg wieder zurück zum Motorradfahren
finden wollen.
WWW.PS-ONLINE.DE
PS 3/2017 23

H
F
PREMIERE
SUZUKI GSX-S 750
24 PS 3/2017

Moooaab, mit tiefem Ansaugkehlen
zieht sich die Suzi
Frischluft durch ihre großen
Nüstern. Sound-Engineering
über zusätzliche Bohrungen in der Airbox.
Das klingt böse, rebellisch, bedrohlich. Und
freut jeden, der diese Attribute teilt. Steht
der- oder diejenige zudem auf das schrille
Kreischen hochdrehender Vierzylinder,
kommt er oder sie an der Suzuki GSX-S 750
nicht vorbei. Warum? Weil die Neue die
GSR 750 ersetzt und sonst keine andere
Marke diese Hubraumklasse mehr bespielt.
Kawasaki mustert die Z 800 dieses Jahr aus,
auch die FZ8/Fazer8 von Yamaha tauchen
längst nicht mehr in den Verkaufslisten auf.
Und Honda? Führt schon seit Ewigkeiten
nichts Entsprechendes im Programm, von
den Europäern ganz zu schweigen.
Nun steht die 750er-GSX also allein auf
weiter Flur und muss sich schon sehr bald
gegen die starke Konkurrenz mit zwei und
drei Zylindern behaupten. Sich dessen bewusst,
arbeitete Suzuki fleißig am Reihenvierer.
Der stammt in seiner Grundform
vom Supersportler GSX-R 750 von 2005
und befeuerte abgewandelt bereits die
GSR. Wesentliche Neuerungen für dieses
Jahr: um 500/min auf 10 500/min erhöhte
Drehzahl bei Nennleistung, neue 10-Loch-
Einspritzdüsen, Verbindungsbohrungen
im Kurbelgehäuse für weniger Pumpverluste.
Diese Maßnahmen sollen der Neuen
acht muntere Ponys zusätzlich bescheren
und damit die Leistung auf 114 PS anheben.
Ein neuer Auspuff (keine Klappensteuerung)
mit den Katalysatoren der
großen Schwester GSX-S 1000 komplettieren
motorseitig die Hardware-Änderungen.
Für einen zackigen Antritt übersetzte
Suzuki die 750er zudem hinten einen Zahn
kürzer. Doch was bringt’s?
Zunächst einmal enttäuschend wenig.
Speziell bei sportlicher Fahrweise wirkt
die GSX-S bis 7000/min etwas saftlos,
OFFNUNGS-
EGER
Bei
WWW.PS-ONLINE.DE
Suzuki lief es einige Jahre
nicht mehr richtig rund: kaum
neue Modelle, einbrechende
Verkaufszahlen. Nun sollen
Neuheiten gegensteuern. Die
GSX-S 750 macht den Anfang.
Text: Volkmar Jacob; Fotos: Suzuki
PS 3/2017 25

packende Dynamik gaukelt lediglich
das erwähnte Ansauggeräusch vor.
Nach dieser Marke ändert sich das
jedoch schlagartig. Dann wird die
Nackte plötzlich quicklebendig und
schießt wild durchs Revier. Hungrig
dreht der Vierling immer weiter, erst
der Begrenzer um 12 000/min bereitet
der Orgie ein Ende. Was für ein Ritt!
Verhaltener Anfang, heftiges Finale –
typisch Supersportler. Charakteristisch
sind auch die allzeit präsenten Vibrationen,
die eingeschworene Fans jedoch
locker wegstecken. Zumal der
Antrieb mit der Traktionskontrolle nun
ein leckeres neues Feature bietet.
Das System überraschte allerdings
mit einer ungewöhnlichen Eigenart.
Beim Wheelen über eine Kuppe unterbrach
es den Schub komplett und gab
die Power erst wieder frei, nachdem
der Pilot das Gas komplett geschlossen
hatte. Laut Hersteller eine reine Sicherheitsmaßnahme,
die erst dann greift,
wenn die TC stark korrigieren muss und
nicht nur die Drosselklappen schließt,
sondern auch auf Spätzündung stellt.
Die Elektronik regelte jedoch nur einmal
derart vehement, sonst überzeugte
sie auf allen drei Stufen mit kurzen Intervallen.
Einrad-Akrobaten aufgepasst:
Zünftige Wheelies gestattet die GSX-S
nur bei deaktivierter TC. Glücklicherweise
sind sämtliche Stufen inklusive
On-Off-Funktion auch während der
Fahrt frei wählbar – klasse!
Super: Die laschen Anker der
Vorgängerin sind passé
Moderne Zeiten auch bei der Bremse.
Radial verschraubte Vierkolben-Festsättel
von Nissin ersetzen die Tokico-
Schwimmsättel der GSR. Außerdem
zieren nun Wave-Scheiben die Anlage.
Die beißt zwar nicht urgewaltig zu, gefällt
aber mit ordentlichem Druckpunkt
und gleichmäßiger, effektiver Wirkung.
Kein Vergleich zu den laschen Ankern
der Vorgängerin. Keine Änderungen
beim Regelverhalten des ABS: Das
System greift nach wie vor etwas früh
und grob ein, außerdem lässt es bergab
bisweilen Stoppies zu – Vorsicht,
Überschlag nicht ausgeschlossen!
Erfreulich ist dagegen, dass die
Suzi schön handlich durch die Ecken
pfeilt. Kurvenswing vom Feinsten. Lediglich
sensible Naturen
attestieren ihr einen
leicht nervösen Touch
beim Einlenken. Einen
großen Anteil am easy
Handling haben die
Sohlen von Bridgestone.
Der Reifenbäcker entwickelte
gemeinsam mit Suzuki den aktuellen
Sportgummi S 21 in Sonderspezifikation
„G“. Vorn ein wenig spitzer, hinten
500 Gramm leichter und jeweils mit
einem anderen Unterbau ausgestattet,
kaschieren die Gummis gekonnt das
um drei auf 213 Kilo angestiegene Gewicht
(Werksangabe). Die Masse spürt
man allenfalls noch beim Umlegen in
Wechselkurven. Kennzeichnend für
diese Bike-Gattung ist das tendenziell
komfortabel abgestimmte Fahrwerk.
Dennoch verkraftet es sportliche Einlagen
bis zu einem gewissen Grad überraschend
gut. Ebenfalls typisch für
diese Preiskategorie: Gabel und Federbein
könnten feinfühliger ansprechen.
Auch das Styling krempelten die
Japaner komplett um. Es orientiert sich
nun an der GSX-S 1000 und trennt die
Lager in Gegner und Befürworter.
„Langweilig, alles schon mal gesehen“,
sagt die eine Gruppe. Ein „aufregendes
Raubtier-Design“ bescheinigt ihr die
andere. Hier muss sich jeder sein eigenes
Bild machen. Neue Hoffnung für
Suzuki? Für Fans dieser Motorcharakteristik
stimmt die Richtung jedenfalls.
Und dann ist da ja noch das brandneue
Superbike GSX-R 1000. Fahrbericht
im nächsten Heft.
26 PS 3/2017

DATEN
SUZUKI
GSX-S 750
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 84 kW (114 PS) bei 10500/min,
81 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:
72,0/46,0 mm, 749 cm³, Verdichtung:
12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-
Drosselklappen, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,
Kette, Traktionskontrolle
FAHRWERK
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
64,8 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand:
1455 mm, Ø Gabel innenrohr: 41 mm,
Federweg v./h.: 120/138 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x
17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:
180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Festsätteln vorn,
240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-
Schwimmsattel hinten, ABS
GEWICHT
(vollgetankt) 213 kg,
Tankinhalt: 16,0 Liter Super
GRUNDPREIS
8499 Euro Einführungspreis,
ab April 8890 Euro (jeweils zzgl. NK)
Herstellerangaben
01 02
01 Das neue, reichhaltige Cockpit spendierte
die große Schwester GSX-S 1000
02 Nissin statt Tokico, Fest- statt
Schwimmsättel: Die Bremse funktioniert
nun sehr ordentlich. Beim Regelverhalten
des ABS änderte sich allerdings nichts.
Noch immer greift es früh ein und arbeitet
mit groben Intervallen
03 Sound-Engineering mittels zusätzlicher
Bohrungen in der Airbox. Die unteren
beiden runden Löcher kamen neu dazu,
der längliche untere Schlitz wurde größer.
Dadurch wirkt das Ansauggeräusch des
Vierzylinders dumpf und kehlig
03
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 27

TEST
GENERATIONENVERGLEICH
TAGE
DES DONNE
Wenn drei Generationen unverkleideter Topmodelle von Ducati aufeinandertreffen,
bebt die Erde. Die brandneue Monster 1200 S begegnet ihrer Ahnin
S4RS und der Streetfighter S. Story einer sportlichen Zeitreise.
Text: Volkmar Jacob; Fotos: Jörg Künstle
28 PS 3/2017

DUCATI MONSTER 1200 S
DUCATI MONSTER S4RS
DUCATI STREETFIGHTER S
RS
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 29

DUCATI
MONSTER 1200 S
01 Eine der Gemeinsamkeiten der aktuellen
Monster mit ihrer Ahnin: Befestigung
des Tanks per Bügelverschluss 02 Dieses
clevere Elektronik-Kästchen macht den Unterschied:
IMU-Box mit Trägheits-Sensorik
03 Übersichtliches Cockpit mit zahlreichen
Einstellmöglichkeiten und unkomplizierter
Menüführung 04 Zeugnis der Moderne:
Schaltautomat mit Blipperfunktion
30 PS 3/2017

Mächtig hämmern die V2-
Motoren ihren Beat in die
Stille der südfranzösischen
Provinz. Donner
als Warnung und Kampfansage. Das ist
schon so seit 1970, der Geburtsstunde
des 90-Grad-Zweizylinders. Seither gehört
das unverwechselbare Stampfen
zu Ducati wie Sieger-Wheelies zur
Auslaufrunde. Am ausgeprägtesten der
drei Testmaschinen blafft die Streetfighter
aus ihren beiden Endrohren.
Gebaut von 2009 bis 2011, besteht ihr
Antrieb aus einem Mix der beiden Superbikes
1098 und 1198 und schickte
nominell 155 PS auf die Reise. Power,
die man hört! Der Straßenkämpfer ist
bis heute absoluter Spitzenreiter, wenn
es um den Verbund aus Sport und
Leistung nackter Ducatis geht.
Zum V2-Poltern mischt sich das typische
Rasseln der Trockenkupplung.
Ein fast schon vergessenes Geräusch.
Es stammt aus Zeiten, als dieser Klang
noch Kult bedeutete. In den Ohren von
Kennern wahre Musik, hören Spötter
darin allenfalls einen sich anbahnenden
Motorschaden. Echte Ignoranten!
Das Rasseln steht ebenso bis in alle
Ewigkeit untrennbar mit Ducati in Verbindung.
Dabei ist es noch gar nicht so
lange her, dass Bologna keine Trockenkupplungen
mehr verbaut. Erst seit
2012 setzen die Italiener komplett auf
Ölbadkupplungen.
Streetfighter und S4RS: große
Namen vergangener Tage
Auch die zweite Duc versprüht den
Glanz früherer Tage und trägt einen
mindestens ebenso großen Namen:
Monster S4RS. Mit ihrem längs übers
gesamte Bike verlaufenden Racingstreifen
ist sie ein echter Hingucker.
Diese Verzierung kennzeichnet gemeinsam
mit der Einarmschwinge sämtliche
SR-Modelle, die von 2004 bis 2008
die Werkshallen verlassen haben.
Die Lackierung in Perlweiß und der
rote Rahmen runden das Gesamtbild
eindrucksvoll ab. Apropos Farbe: Ist’s
Ihnen aufgefallen? Keines der Testbikes
strahlt in Ducati-typischem Rot.
Bei drei Ducs auf einem Haufen ist das
fast schon ein kleines Wunder. Die vorherrschende
Farbe des Streetfighters
ist Schwarz, jene der aktuellen Monster
Grau. Bemerkenswert: Für diese
schlichte Farbgebung rufen die Italiener
200 Euro extra auf.
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04
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PS 3/2017 31

DUCATI
MONSTER
S4RS
Erstmals seit Bestehen der Monster-
Baureihe spendierte Ducati der S4RS
den „Testastretta“ getauften Superbike-
Antrieb. Seinen Namen (auf Deutsch
etwa „enger Kopf“) verdankt der Motor
dem engen Ventilwinkel von lediglich
25 Grad. Der kompakt bauende Zylinderkopf
– das Prinzip feierte sein Debüt
2001 im Superbike 996 R/S – ermöglicht
den Einsatz von Kolben mit flachen
Böden, was im Verbund mit weiteren
Maßnahmen die Verbrennung optimiert
und damit die Leistung und das
Drehmoment steigert. Diese Bauart
verwendet Ducati bis heute in den
meisten Modellen – auch bei den beiden
anderen Testmaschinen. 130 PS
wurden bei der Präsentation für die
S4RS anno 2006 angegeben. Später
korrigierte man den Wert auf homologierte
121 PS. Dennoch war das damals
für Zweizylinder-Nakeds ein echtes
Pfund. In die Geschichtsbücher
schrieb sich diese Duc auch deshalb,
weil sie gemeinsam mit der Standard-
S4R für viele Jahre den letzten flüssigkeitsgekühlten
Antrieb der Monster-
Serie stellte. Die Italiener führten beide
Modelle letztmals 2008 in der Verkaufsliste.
In den darauf folgenden fünf Jahren
gab’s in sämtlichen Hubraumklassen
ausschließlich luftgekühlte Mons-
01 Weiße Räder gab‘s bei der S4RS
nur in Verbindung mit der Lackierung in Perlweiß.
Dazu ein knallroter Rahmen, die Monster ist ein echter
Hingucker 02 Premiere in einer Monster: Einzelbelag-
Brembos 03 Schlichte, aber schön gezeichnete Armaturen
04 Praktisch: klappbarer Tank. Dieses Prinzip verwendete
schon die Ur-Monster 1993
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32 PS 3/2017

ter. Obwohl älter, läuft der S4RS-Motor
deutlich sanfter als das Sturmaggregat
des Streetfighters. Bollern beide Motoren
nebeneinander, hört man lediglich
das Kampfgeschrei der Schwarzen.
Gegen diesen Sound kommt auch
die brandaktuelle Monster nicht an –
Euro 4 und die strengeren Geräuschvorschriften
lassen grüßen. Dennoch
poltert auch die 1200 S kernig aus
ihrem Doppelauspuff. Bei Leerlaufdrehzahl
noch vornehm zurückhaltend,
zeugt der stattliche Sound bei Gasstößen
bereits im Stand von massig
Power. Trotz strengerer Norm
wollen die Italiener
beim 2017er-Modell etwas mehr
Leistung und Drehmoment gefunden
haben. Doch mit gemessenen 142 PS
und 119 Nm liegt es unter der Werksangabe
von 147 PS und 126 Nm. Trotzdem
steht die Monster bestens im Saft.
Und mit ihrem 1198 Kubik messenden
Hubraum überflügelt sie die S4RS (997
Kubik) und die Streetfighter (1099
Kubik) deutlich.
Das zeigt sich auch auf der asphaltierten
Spielstätte. Im Formationsflug
brennen die drei Ducs über die abwechslungsreichen,
herrlichen Straßen
der Provence. Die Pace bestimmt die
Neue, dicht gefolgt vom Straßen-
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 33

kämpfer und der S4RS. Bis zu einem
gewissen Speed hält die S4 zwar
locker mit, doch geht es richtig zur
Sache, muss sie abreißen lassen. Der
Leistungsunterschied ist einfach zu
groß. Bei vergleichbaren Gegnern sähe
die Sache garantiert anders aus. Doch
so lässt sie die beiden Kampfhähne
ziehen und genießt mit ihrem höchst
kultivierten Antrieb sportliches Asphaltsurfen.
Das krasse Gegenteil verkörpert die
Streetfighter. Alles an ihr ist auf Krawall
gebürstet: extrem Vorderrad-orientierte
Sitzposition, knüppelhartes Federbein,
knackige Bremsen, aggressive Formen,
abrupte Gasannahme. Dazu wiegt sie
mit 198 Kilo satte 18 Kilo weniger als
die 1200 S (216 Kilo). Das ist auch der
Grund, warum sie trotz des fehlenden
Punchs in der Drehzahlmitte an der
1200er dranbleibt. Kaum eine Rolle
spielt hierbei ihre höhere Top-End-
Power. Abseits von Rennstrecken zählt
weniger die Maximalleistung, als
kräftiger Schmalz von unten.
Diesen liefert die Monster 1200 S.
Wie der Blick aufs Leistungsdiagramm
zeigt, verläuft ihre Kurve über den gesamten
Drehzahlbereich schnurgerade,
während die Streetfighter zwischen
5000 und 8500/min etwas schwächelt.
Der Haken: Beim Fahren kommt die
Power der 1200er nicht so richtig
rüber. In Erwartung mördermäßigen
Schubs, wundert sich der Pilot anfangs
über den subjektiv eher verhaltenen
Antritt der Monster. Sehr wahrscheinlich
hat das mit der gleichmäßigen
Leistungsentfaltung zu tun. Anders als
bei Maschinen mit stark ansteigendem
Punch nach einer Leistungsdelle
nimmt der Fahrer homogen ansteigende
Power oft als weniger spektakulär
wahr. Zur Sicherheit noch kurz den gewählten
Fahrmodus checken. Der steht
auf „Sport“, passt. Lediglich auf „Urban“
kappt die Elektronik die Leistung. Auch
DUCATI
STREETFIGHTER S
34 PS 3/2017

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01 Die steil nach unten abfallende Lampenmaske unterstreicht den aggressiven Look der Streetfighter
02 Nicht nur optisch, sondern auch technisch ist diese Ducati kompromisslos. Bester Beweis: brutal
straffes Federbein 03 Nur die S-Version der Streetfighter bot eine Traktionskontrolle. Einstellbar übers
Cockpitmenü 04 Unbedingt erforderlich: Der Lenkungsdämpfer hält die nervöse Front im Zaum
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MESSWERTE
Motorleistung
130
170 Ducati Streetfighter S
120
160
115,7 kW (157 PS) bei 9600/min
116 Nm bei 9300/min
110 150
Ducati Monster 1200 S
140 104,7 kW (142 PS) bei 9700/min
100
130
119 Nm bei 7600/min
90
120
Ducati S4RS
95,1 kW (129 PS)
80 110 bei 9200/min
100 Nm bei 7500/min
100
70
90
60 80
50 70
60
40
120
50
110
30 40
100
20
30
90
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Motordrehzahl in 1/min x 1000
20
80
10
70
kW PS
Drehmoment in Nm
Drei Generationen, drei unterschiedliche
Hubräume,
drei Leistungskurven. Interessant:
Nimmt man die Literleistung
als Grundlage,
liegt die über zehn Jahre alte
Monster sogar über der
topaktuellen Version (129
PS zu 119 PS). Die Streetfighter
liegt bei der Literleistung
mit 143 PS uneinholbar
vorn. Doch die Kurven
der 1200er-Monster
verlaufen schön gleichmäßig,
außerdem powert sie
nach Euro 4-Norm. Der
leichte Einbruch bei mittleren
Drehzahlen der Streetfighter
ist wohl das Resultat
der auf maximale Power
ausgerichteten Abstimmung.
die exzellenten Messwerte deuten auf
eine astreine Performance. Die Monster
beschleunigt von null auf 200 km/h in
rasanten 9,3 Sekunden und verliert
damit lediglich fünf Zehntel auf den
wilden Streetfighter. Auch beim Durchzug
von 50 bis 150 km/h hängt die
Neue ihrem Widersacher nur leicht
hinterher – vor allem wegen ihres
unnötig langen sechsten Gangs.
Die Werte: 9,9 zu 9,3 Sekunden.
Alt oder neu? Die Elektronik
macht den Unterschied
Dafür protzt sie mit ihrer umfangreichen
elektronischen Ausstattung. Unterschiedliche,
voreingestellte und veränderbare
Fahrmodi, IMU-Box mit
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
36 PS 3/2017

Trägheits-Sensorik, Schräglagen-abhängige
Traktionskontrolle und ABS,
Wheeliekontrolle, einstellbare Gasannahme,
Schaltautomat mit Blipper: Hier
ist alles an Bord, was die Nerven bei
voller Attacke schont und dazu viel
Spaß bringt. Dass Elektronik jedoch
auch ihre Tücken haben kann, zeigt die
Super-Monster mitunter im Schiebebetrieb.
Trotz des komplett geschlossenen
Gasgriffs kam es ein paarmal
vor, dass der Motor plötzlich nachlief.
Das fühlte sich an wie die ultrakurzen
Gasstöße, die das System beim Runterschalten
mit Blipper automatisch gibt.
Da wir den Schalthebel in diesen Fällen
aber nicht berührten, vermuten wir
eine Fehlfunktion des Quickshifters.
Dafür spricht auch, dass er sich einmal
wie von Geisterhand selbst deaktivierte.
Das ist zwar alles nicht so schlimm,
stört aber die Konzentration und damit
den Fahrfluss.
Beim Thema Elektronik können die
beiden älteren Bikes nicht mithalten.
Auch und besonders, weil ein ABS
fehlt. Immerhin besitzt die Streetfighter
eine Traktionskontrolle – selbstverständlich
noch ohne Schräglagen-Sensorik.
Diese kam erstmals mit der von
Bosch entwickelten MSC (Motorcycle
Stability Control) Ende 2013 in der
KTM 1190 Adventure zum Einsatz –
eine echte Erfolgsgeschichte. Bleibt zu
hoffen, dass das System künftig nicht
nur in High-End-Maschinen zu finden
sein wird. Die TC des Straßenkämpfers
greift auf den Positionen drei bis acht
sehr früh ein und regelt nach heutigen
Maßstäben zudem etwas grob. Wer es
sehr eilig hat, wählt am besten Stufe
eins oder zwei. Die Einstelltipps für
die Fahrassistenzen der Monster 1200
stehen im Datenkasten auf Seite 38.
Und die S4RS? Elektronische Fahrhilfen
komplett Fehlanzeige! In diesem
Trio bildet sie das puristischste Bike.
Ihr jedoch einen Strick daraus zu drehen,
wäre nicht fair. Zumal sie herrlich
neutral in die Kurven biegt und die
Wunschlinie millimetergenau trifft.
Ein tolles Gefühl! Dazu tragen auch die
montierten Michelin Pilot Road 3 bei,
die hervorragend zur S4RS passen. Mit
JAGEN, BIS DIE SONNE AM HORIZONT
VERSCHWINDET. MIT DEN DUCS AUS DREI
GENERATIONEN EIN ECHTES ERLEBNIS
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 37

einem etwas zackigeren Handling wäre
das Glück perfekt. Denn im direkten
Vergleich mit ihren gierig abwinkelnden
Markenschwestern ist sie trotz der
leichten Räder aus dem Superbike 999
S/R in 5,5 Zoll einen Tick träger. Außerdem
platziert sie den Piloten weit hinten
und unten. Die inaktive Haltung mit
dem langen Griff über den gestreckten
Tank zum Lenker ist typisch für Monster
älterer Baujahre und lädt eher zum
sportlichen Cruisen als zur Hatz auf
der letzten Rille ein. Besser gefallen
uns da schon die Bremsen. Erstmals
spendierte Ducati einer Monster die
feinen Brembos mit vier Einzelbelägen.
Auch die Stopper der beiden anderen
Italo-Bräute beißen heftig zu. Bei
der Streetfighter ist dazu allerdings viel
Handkraft nötig. Kurios: Am privaten
Testbike stecken klappbare Handhebel
aus dem Zubehör. Bei einem Umfaller
bleiben sie zwar intakt. Doch leider
klappen sie nicht nur nach oben, son-
DATEN
DUCATI MONSTER 1200 S
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 108 kW (147
PS) bei 9250/min, 126 Nm bei 7750/min, Bohrung/Hub: 106,0/67,9
mm, 1198 cm³, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage,
56-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,
Sechsganggetriebe, G-Kat,
Kette, Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 87
mm, Radstand: 1485 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48
mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes
Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.
Federweg vorn/hinten: 130/149 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17,
Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso III, 330-mm-Doppelscheibenbremse
mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn,
245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
97 kW (132 PS) bei 244 km/h
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 5,8 s; 0 –200 km/h: 9,3 s
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 5,0 s; 100 –150 km/h: 4,9 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
250 km/h
MAßE UND GEWICHT*
Länge/Breite/Höhe: 2150/890/1210 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 800 bis 820/1030 mm,
Lenkerbreite: 765 mm, 216 kg vollgetankt,
v./h.: 49,0/51,0 %
VERBRAUCH
Kraftstoffart: Super bleifrei,
Durchschnittstestverbrauch:
8,2 Liter/100 km*,
Tankinhalt 16,5 Liter,
Reichweite: 201 km
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe: 14 K offen,
Zugstufe: 18 K offen, Niveau: Standard
LANDSTRASSE
FAHRASSISTENZ
ABS 1
Traktionskontrolle (DTC) 2
Wheeliekontrolle (DWC) 2
Gasannahme (Engine)
High
Schaltautomat (DQS)
Up-Down
Die Einstelltipps beziehen sich auf sehr sportliches Fahren. Fürs
optimale individuelle Setup empfehlen wir, mit früher eingreifenden
Stufen zu beginnen und erst dann eine schärfere Position zu
wählen, wenn die aktuelle den Vorwärtsdrang zu stark einbremst.
GRUNDPREIS
16 890 Euro
17 090 Euro, Testmaschine in Grau (jeweils zzgl. Neben kosten)
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg:
40 mm,
Druckstufe:
15 K offen,
Zugstufe:
1 K offen,
Niveau: Standard
38 PS 3/2017
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen;
K=Klicks Herstellerangaben * PS-Messung

DATEN
DUCATI MONSTER S4RS
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 89 kW (121
PS) bei 9500/min, 104 Nm bei 7500/min, Bohrung/Hub:
100,0/63,5 mm, 997 cm³, Verdichtungsverhältnis: 11,4:1,
Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe,
Kette
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad,
Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1440 mm, Ø Gabelinnenrohr:
43 mm, Federweg v./h.: 130/148 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17,
320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln
vorn, 245-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Festsattel hinten
GEWICHT
203,5 kg (vollgetankt)*,
Tankinhalt: 13,5 Liter Super
GRUNDPREIS (2006)
14995 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben *PS-Messung
DATEN
DUCATI STREETFIGHTER S
ANTRIEB
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/
Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min, 115 Nm bei 9500/min,
Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, 1099 cm³, Verdichtungsverhältnis:
12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch
betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung,
Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle
FAHRWERK
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,4 Grad,
Nachlauf: 114 mm, Radstand: 1475 mm, Ø Gabelinnenrohr:
43 mm, Federweg v./h.: 120/127 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17,
Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR
17, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit
Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Festsattel
hinten
GEWICHT
198 kg (vollgetankt)*,
Tankinhalt: 16,5 Liter
Super
GRUNDPREIS (2009)
18700 Euro (zzgl. NK)
Herstellerangaben *PS-Messung
WWW.PS-ONLINE.DE
PS 3/2017 39

PS SAGT DANKE
Wie bei Vergleichen mit älteren
Maschinen üblich, unterstützen uns
Privatpersonen oder Händler, indem
sie uns ihre Bikes für die Dauer des
Tests zur Verfügung stellen. In diesem
Fall kamen die Monster S4RS
und die Streetfighter S aus gleichem
Haus: Motorrad Kolb in Bretten-
Bauerbach/Baden-Württemberg
(www.motorradkolb.com). Dafür ein
herzliches Dankeschön! In der Halle
des Händlers stehen außer diesen
beiden Bikes aktuell noch über 60
weitere Gebrauchtmaschinen von A
wie Aprilia bis Y wie Yamaha zum
Verkauf. Wer in der Gegend wohnt
und eine Gebrauchte sucht, für den
kann sich ein Blick auf die Homepage
also durchaus lohnen.
dern auch nach unten weg. Das ist speziell
bei der Bremse tricky. Denn drückt
man versehentlich von oben auf den
Hebel, greift man vorm nächsten Eck
womöglich ins Leere. So geschehen bei
zwei Testern, deren Augen zu diesem
Zeitpunkt auf Tellergröße anwuchsen!
Ein Buchstabe, der verpflichtet:
„S“ bedeutet teuer & edel
Glücklicherweise waren das die einzigen
beiden Schreckmomente. Die weitere
Testfahrt verlief nach Plan, was bedeutet:
angreifen und die Gegner möglichst
in Schach halten. Hierfür bietet
die Monster 1200 S ideale Voraussetzungen.
Ihre Sitzposition ist ein perfekter
Kompromiss zwischen der lässigen
S4RS und der extremen Haltung auf
dem Straßenkämpfer. Das ermöglicht
volle Attacke ohne spätere Haltungsschäden
oder harte Unterarme. Allen
Bikes gemein ist der knappe Platz auf
der rechten Seite zwischen Raste und
Auspuff. Stellt man die Füße auf die
Ballen, stößt der rechte Stiefel am Krümmer
respektive der Auspuffblende an.
Das nervt, ist bei der Neuen jedoch
nicht mehr so ausgeprägt.
Außerdem verzeiht man der Monster
1200 diesen kleinen Fauxpas spätestens
in kurvigem Geläuf. Willig folgt sie den
Lenkbefehlen, winkelt überaus easy und
zielgenau ab und zirkelt zudem megastabil
um die Radien. Eine legale Superdroge,
und außer erhöhter Suchtgefahr garantiert
frei von Nebenwirkungen. Einen
wichtigen Beitrag hierfür leisten die
Serienreifen. Der Diablo Rosso III (Pirelli)
rollte letztes Jahr frisch auf den Markt.
Auch auf den schwarzen Kämpfer zogen
wir diesen Gummi, mit gleichem Resultat.
40 PS 3/2017

Tipp: Selbst älteren Bikes immer möglichst
aktuelle Schlappen spendieren.
Reifentests bieten einen Überblick,
welche Gummis taugen. Dann nur noch
checken, ob eine Freigabe existiert,
fertig. Keine andere Methode ist günstiger
und gleichzeitig so effektiv, um das
Fahrverhalten zu verbessern. Absolut
nicht verbesserungswürdig ist die
Bremsstabilität der 1200er. Dank Anti-
Hopping-Kupplung bleibt ihr Hinterrad
selbst bei wüstem Ankern ruhig am
Boden. Bremsrattern? Keine Spur. Der
Straßenkämpfer bleibt ähnlich ruhig,
auch ohne spezielle Kupplung. Vor allem
die S4RS könnte ein solches Teil
vertragen, denn ihr Hinterrad stempelt
bei scharfem Verzögern und gleichzeitigem
Herunterschalten merklich.
Einige teils deutliche Unterschiede
trennen die drei Ducatis also, in anderen
Dingen herrscht dagegen Einklang.
Wie beim „S“ im Namen. Es steht für die
Edelversion des jeweiligen Modells und
bedeutet seit jeher eine gehobene Ausstattung.
Die kann variieren, doch eine
Konstante bleibt: Federelemente von
Öhlins. Allgemein spricht das Schwedengold
sehr ordentlich an, Differenzen
bestehen lediglich bei der Abstimmung.
Eine top Balance bietet die aktuelle
Monster. Front und Heck arbeiten
synchron, und bis auf die spärlichen
Zugstufen-Reserven der Gabel gibt’s
nichts zu mäkeln. Gabel und Federbein
FAZIT
der S4RS fallen etwas zu weich aus,
sie strecken bei verschärfter Gangart
die Flügel. Das kann beim Federbein
des Streetfighters nicht passieren. Wie
bereits erwähnt ist es brutal hart und
daher der Grund, weshalb das Bike auf
holprigem Untergrund teils nervös mit
dem Lenker zuckt.
Unruhig werden nun auch wir, denn
leider endet der Ausflug mit den drei
Ducati durch die Provence an dieser
Stelle schon. Doch wir freuen uns auf
ein Wiedersehen. Irgendwann.
An Tagen des Donners.
Immer wieder erstaunlich ist es, wie schnell sich technischer Fortschritt vollzieht.
2006 war die Monster S4RS noch das Maß der Dinge bei zweizylindrigen
Nakeds. Heute lebt sie vom Glanz früherer Tage und zieht sportliches Cruisen
Hardcore-Ballern vor. Als letzte Vertreterin ihrer Ära umgibt sie jedoch ein besonderes
Flair. Die Streetfighter S ist der Krawallbruder des Trios: aggressiv,
kompromisslos, extrem. Besonders wegen ihrer frontlastigen Sitzposition mit
viel Druck auf Handgelenken und Unterarmen taugt sie hauptsächlich für
Sprintdistanzen auf der Hausstrecke. Die Monster 1200 S verkörpert den gelungenen
Mix aus beiden Welten und macht bei jedwedem Einsatz eine hervorragende
Figur. Außerdem ist sie dank ihrer umfangreichen Elektronik up to date.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 41

TECHNIK
TOURATECH-FAHRWERK
NEUE ÄRA
Chattering gehört zu den großen Problemen bei Rennmotorrädern. Aber
auch Straßenbikes leiden an Fahrwerksunruhen, die von den Reifen ausgelöst
werden. Damit könnte bald Schluss sein – dank neuer Technik.
Text: Uwe Seitz; Fotos: Jahn, Touratech
42 PS 3/2017

Als wir Anfang Januar beim
Nolan-Event in Almeria
dabei sein durften und auf
der Rennstrecke ein paar
Runden drehten, trafen wir auf zwei
alte Bekannte. Stefan Nebel und Lars
Würdemann, die im vergangenen Jahr
mit der Touratech-BMW S 1000 RR
beim PS-TunerGP für das schnellste
Superbike sorgten, waren wieder testen.
Doch diesmal stieg der Ex-IDM-
Superbikemeister Nebel auf eine Panigale,
während uns Lars Würdemann
von der Testarbeit berichtete. Eine
komplett neue Gabel entwickelt das
Fahrwerks team von Touratech, „mit
integriertem FSAD“, so Würdemann.
FSAD? „Frequency Sensitive Active
Damper“, erklärt er. Dabei geht es darum,
der Gabel die Kompromisslösung
für die ungefederten und gefederten
Massen abzunehmen, damit sie sich gemeinsam
mit dem Federbein nur noch
um die Chassisbewegung kümmern
muss. Ein zweites System, eben das
FSAD, übernimmt dafür die Radbewegung
und arbeitet aktiv gegen nicht gefederte
Massenbewegungen. Einfacher
ausgedrückt: Die Auflagefläche des
Reifens soll in allen Fahrsituationen
möglichst immer gleich bleiben.
Hintergrund: Bisher war man der
Eigendämpfung des Reifens weitestgehend
ausgeliefert.
Testfahrer Stefan
Nebel (links) und
Lars Würdemann
von Touratech
Suspension
Stürmt man etwa über eine kurze Bodenwelle,
arbeitet neben dem Fahrwerk
auch der Reifen selbst. Die Karkasse
wird auf der Bodenwelle zusammengedrückt,
federt dann aber schnell wieder
aus. Dieses Phänomen wiederholt
sich in abnehmender Stärke so lange,
bis die Karkasse „ausgewippt“ hat. Das
gleiche passiert auf der Bremse und
bei anderen Lastwechseln im Motorrad.
Leider hat dieser Effekt den Nachteil,
dass sich das Motorrad gerade im
Grenzbereich damit nicht besonders
gut anfühlt oder es sogar zum gefürchteten
Chattering kommt, einem hochfrequenten
Rattern in der Gabel.
So weit, so gut, aber wie ist dem
beizukommen? Dazu überließ uns das
Team dann eine BMW, an der das FSAD
– zwei schwarze Metallröhren – jeweils
noch separat an beiden Gabelholmen
befestigt war (sieht aus wie eine Gasdruck-gedämpfte
Gabel), und ließ uns
einige Runden drehen. Nicht nur das
Touratech-Fahrwerk machte einen
sehr guten Eindruck. Irgendwie fühlte
sich die Gabel einfach „knackiger“ an,
besonders im Vergleich zu unserer
Serien-BMW. Nach einem kurzen
Boxenstopp montierte
Würdemann die FSAD-Teile ab und wir
drehten weitere Runden.
Jetzt wurde offensichtlich, dass sich
die Front zumindest in Nuancen unpräziser
anfühlte und Vertrauen kostete.
Besonders in einer Linkskurve, um deren
Scheitelpunkt die ansonsten tadellose
Strecke einen Asphaltflicken hatte,
tippelte die Front fein seitlich weg. Und
auch am Ende der langen Geraden mit
dem heftigen Bergaufbremser und der
sofort folgenden engen Rechts ging
dieses feine Gefühl von vorher flöten.
Eric Lindemann, der das FSAD als
Mastermind mit seiner Firma Tractive
Suspension mit Touratech entwickelt
hat, erklärt uns anschließend knapp
die Funktionsweise. Details will er uns
dabei nicht offenbaren, da das ganze
Patentverfahren noch läuft, aber im
Prinzip arbeitet in dem Metallgehäuse
ein bewegliches Gewicht immer gegen
die Federbewegung des Reifens. Dabei
entstehen riesige Kräfte (Newtonsches
Gesetz), was offenbar funktioniert.
Da moderne Gabeln mittlerweile die
Dämpfung in einem Holm unterbringen,
soll das FSAD künftig im freien Holm
platziert werden, und genau daran arbeiten
Lindemann, Nebel und Würdemann
mit der Panigale. Das System wäre
so noch besser, da die Dämpfungsachse
bei beiden Systemen dann exakt
gleich ist. Dürfen wir mal die Ducati
fahren? „Noch nicht“, lacht die Truppe.
Bis zum TunerGP im Mai soll sie aber
einsatzbereit sein. „Und auf dem holprigen
Belag in der Lausitz werdet ihr
staunen“, freut sich Nebel. Da sind wir
jetzt natürlich mega-gespannt.
Das Teil hat die Größe eines Zigarrenröhrchens
und wiegt schätzungsweise so viel wie eine
geflügelte Dose Energy-Drink. Bald verschwindet
das System im Gabelholm, und laut Nebel ist mit
FSAD Chattering dann kein Thema mehr
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 43

TEST
DREIZYLINDER-
VERGLEICH
44 PS 3/2017

TRIUMPH TIGER SPORT
YAMAHA MT-09
&
TRIAL
ERROR
Mehr Speed wagen! Nach dem Prinzip von Versuch und Irrtum ergründen wir,
wie hoch das kurvenräuberische Potenzial der beiden unterschiedlichen
Dreizylinder in Triumph Tiger Sport und Yamaha MT-09 ausfällt.
Text: Tobias Münchinger; Fotos: Jörg Künstle
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 45

TRIUMPH
TIGER SPORT
In supersportlicher Gangart hämmert
die Yamaha den Berg hinauf.
Der lüsterne Antrieb begeistert mit
herzerfrischender Lebendigkeit
und Spontanität. Von unten Druck,
Punch in der Mitte und weiterer Schub
bis in den Drehzahlbegrenzer hinein.
Sagenhaft! Dass die Heckpartie unter
Vollgas am Kurvenausgang nachschwingt,
hat sich auch mit dem
Modell-Update wenig verbessert.
Überspitzt formuliert wackelt die Bude
wegen des in der Zugstufe unterdämpften
Federbeins wie ein Kuhschwanz.
Trotzdem verführt die Yamaha einfach
zum Heizen, sobald der Drilling sein
knurrendes Lied anstimmt.
Direkt hinter der MT-09 folgt eine
krallenbewährte britische Raubkatze
auf Beutezug. So leicht will sich die
Tiger Sport mit ihrem voluminösen
1050er-Motor nicht abschütteln lassen.
Doch gegenüber der wendigen Yamaha
kämpft der Tiger mit einigen Extrapfunden.
Wer mag in diesem Duell wohl als
Erster zurückziehen? Die Drillinge feuern
aus allen Rohren, als plötzlich eine
Wanderschikane am Horizont auftaucht.
Vor dem nächsten Kurveneingang reicht
es für beide noch zum Vorbeistechen.
Weiter geht die beschwingte Hatz!
Das beschriebene Wintermärchen
trägt sich natürlich nicht auf heimatlichem
Gebiet zu, sondern irgendwo im
Süden. Wenn bei uns in diesen Monaten
aufgrund von Eis und Schnee nicht
einmal ans Motorradfahren zu denken
ist, schaut es dort unten um die Mittagsstunden
herum viel freundlicher
aus. Das wissen auch die Mannen
eines Mitbewerbermagazins aus der
Schweiz, die wir zufällig antreffen.
Wir machen kurz halt, als plötzlich ein
anderer Motorradfahrer zielstrebig auf
uns zusteuert und schließlich direkt
46 PS 3/2017

01 Die voll einstellbare Gabel der Tiger Sport bringt
im linken Holm die Zugstufen- und im rechten Holm
die Druckstufendämpfung unter. Bei der Grundabstimmung
schossen die Ingenieure in Hinckley leicht
übers Ziel hinaus – selbst bei voll geöffneten Ventilen
dämpft die Gabel noch straff
02 Falls der Tiger mal zu zweit oder mit Gepäck auf
die Jagd gehen soll, lässt sich die Vorspannung des
Federbeins bequem und gut zugänglich aus der Ferne
anpassen
03 Gerade für eine Engländerin schaltet das Getriebe
sehr sauber – aber ohne Quickshifter
04 Erst 2016 wurde der Triple im Zuge des Euro
4-Updates umfangreich überarbeitet. Heraus kam ein
charaktervoller Antrieb mit Top-Manieren
03
01
04
02
vor uns stoppt. „Ha, die Jungs von der
PS!“, sagt die Gestalt gut gelaunt im
typischen Sprechgesang der Eidgenossen.
„Als mich der Erste von euch eben
überholte, wollte ich noch Widerstand
leisten, doch plötzlich kam gleich noch
ein Zweiter.“
Dreizylinder auf Attacke
Schließlich erkundigt sich der Amtsbruder
nach dem Grund unseres Aufenthalts
und wir erläutern: Yamaha MT-09
gegen Triumph Tiger Sport (beides Euro
4-Modelle) nach dem Prinzip von „Trial
and Error“. Er zieht die Augenbrauen
hoch und wir erklären ihm: Bei dieser
Bezeichnung handelt es sich um einen
Begriff aus der Heuristik, der ein Verfahren
zur Problemlösung durch Ausprobieren
beschreibt. Keine Angst, die
Fachsprache klingt viel komplizierter als
der eigentliche Sachverhalt. „Trial and
Error“ bedeutet für uns im vorliegenden
Fall nicht viel mehr als „wir loten aus,
wie sportlich die beiden Dreizylinder zu
bewegen sind, obwohl es sich nicht um
reinrassige Sportler handelt“.
Der Eidgenosse verabschiedet sich,
und wir konzentrieren uns wieder auf
unsere Drillinge. Vorweg nochmals ein
Kompliment an den Motor der MT-09.
Das Funbike lupft bei jedem Gasstoß
das Vorderrad und geht ab wie von der
Tarantel gestochen. Kein Error in Sichtweite!
Nach wie vor gibt es die Fahrmodi
A, B und Standard. In B nimmt die
Maschine das Gas am weichsten an
und stellt im Gegensatz zum Vorgängermodell
die volle Leistung bereit. Damit
empfiehlt sich der B-Modus beispielsweise
für Stadtfahrten. Auf Stufe A fällt
die Gasannahme hart aus. Als Kompromiss
bevorzugen wir den Standard-Modus.
Im Modelljahr 2017 besitzt die freche
Yam obendrein eine Anti-Hopping-
Kupplung und kommt mit zweistufiger
Traktionskontrolle, die sich deaktivieren
lässt. Stufe zwei taugt allenfalls bei Regen
oder ganz rutschigen Asphaltverhältnissen.
Das Eingreifen erfolgt frühzeitig
und Wheelies werden sofort un-
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 47

1,3596 PS = 1 kW
0,7355 kW = 1 PS
terbunden. Auf Stufe eins dann das genaue
Gegenteil: Die Traktionskontrolle MESSWERTE
205
interveniert spät, besitzt allerdings
145
200
200
195
keine 140 besonders feine Regelgüte 190und
190 LEISTUNGSDIAGRAMM
185
100
135 agiert grob. Dafür sind Wheelies 180
180
130
130
175
Der Prüfstandslauf mit der Triumph
Tiger Sport fördert 120 eine
möglich, 125 im Zweifel vermutlich sogar 170
170
165
120 bis zum Überschlag. Ein Quickshifter 160
160
115
Leistungskurve wie mit dem
155
fürs 150
150
110
110 Hochschalten befindet sich jetzt Lineal gezogen zu Tage, die
145
105 ebenfalls serienmäßig an Bord. 140 Gut fürs 140 sich in der Praxis auch 100 genau
100
135
sportliche 95 Fahren, doch will der 130 Schaltautomat
im unteren Drehzahlbereich 120
120 Drehzahlmitte herrscht genug
130 so gleichmäßig anfühlt. In der
125
90
90
85
115
einen deutlichen Impuls vom Stiefel
80
110 110 Druck für schaltfaules 80Fahren,
105
75 und wechselt die Gänge grob.
doch läuft der Tiger schon kurz
100
100
70
95
vor 10000/min hart in 70 den Begrenzer.
Ein kleines Drehzahl-
65
90
90
1050er mit feinen Manieren 85
60
80
80
60
55
75
plus wäre an dieser Stelle
Theoretisch bläst die Tiger Sport 70ihre
70
50
50
65
nicht schlecht. Dafür begeistert
der britische Drilling mit
45 Backen dicker auf als die MT-09. 60
60
40
55
40
Auf dem Prüfstand liegt sie in jedem 50
50
35
seiner exzellenten Laufkultur
45
30 Drehzahlbereich oberhalb der Yamaha. 40
40 und piekfeinen Gasannahme. 30
25
35
Trotzdem fällt das Fahrerlebnis 30 weniger
spektakulär aus. Bei einem Ge-
20
20 kultiviert, kommt an die Britin
30 Der Yamaha-Dreizylinder läuft
20
25
20
15
10
15
wichtsunterschied von 49 Kilogramm
10
10
10 aber nicht ganz ran. Im Chassis
der leichten MT-09 bietet er
5
5
0 zugunsten des japanischen Naked 0
0
aber höheren Unterhaltungswert
als der
0
Triumph-Triple.
Bikes liegt der Grund dafür auf der
Hand. Der britische 1050er punktet
dafür mit seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung
und fülligem Drehmomentverlauf.
Ansprechverhalten und
Laufkultur des Motors sind generell ein
Gedicht! Während der Motor im unteren
Drehzahlbereich noch hell fiepende
Geräusche vom Primärtrieb von sich
gibt, klingt er im oberen Drehzahlbereich
wie eine wütende Hornisse beim
Angriff. Jedoch rennt die Triumph dann
völlig unerwartet bei etwa 10 000/min
in den Begrenzer und kappt urplötzlich
die Leistung. Dranbleiben Tiger, sonst
entwischt dir noch die Beute! Oben heraus
besitzt die Yamaha im Gegensatz
zur Triumph nämlich noch ein kleines
Drehzahlplus als Fluchtreserve, bevor
die Power abflacht.
Beschleunigung in m/s 2
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Beschleunigung im 2. Gang
Triumph Tiger Sport
Yamaha MT-09
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Geschwindigkeit in km/h
3000
2500
Zugkraft im 2. Gang
Motorleistung
100
90
80
70
60
50
40
30
20
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
Triumph Tiger Sport
89,7 kW (122 PS) bei 9300/min
101 Nm bei 7000/min
Yamaha MT-09
86,3 kW (117 PS)
bei 10 400/min
89 Nm bei 8300/min
20
90
10
80
10
70
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250
110
100
0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000
Drehmoment in Nm
Im Gegensatz zur MT-09 bringt
die Tiger deutlich mehr Gewicht
auf die Waage und hat einen viel
höheren Schwerpunkt
Zugkraft in Newton
2000
1500
1000
500
Triumph Tiger Sport
Yamaha MT-09
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Geschwindigkeit in km/h
BESCHLEUNIGUNG, ZUGKRAFT
Aufgrund ihres mächtigeren Hubraums verläuft die Kurve der Triumph Tiger Sport beim
Zugkraftdiagramm (gemessen im zweiten Gang) über einen weiten Bereich hinweg oberhalb
der Yamaha MT-09. Das Zugkraftdiagramm berücksichtigt im Gegensatz zum Beschleunigungsdiagramm
(ebenfalls gemessen im zweiten Gang) jedoch nicht das Gewicht
des Fahrzeugs. Beim Beschleunigungsdiagramm (berücksichtigt Motorleistung, Gesamtübersetzung,
Gesamtgewicht von Fahrzeug und Pilot, jedoch keine Roll- und Luftwiderstände)
verkehrt sich die Sache deshalb ins Gegenteil: Die um satte 49 Kilogramm leichtere
MT-09 lässt die Tiger Sport hinter sich und „marschiert“ in der Praxis kräftiger voran.

Yamaha
Triumph

YAMAHA
MT-09
01
Rain, Road und Sport heißen die
elektronischen Fahrmodi der Tiger
Sport. Um es mit der MT-09 aufzunehmen,
empfiehlt sich das Sport-Mapping.
Hier reagiert die Triumph am zornigsten
auf Gasbefehle und fühlt sich subjektiv
stärker an. Die Traktionskontrolle
arbeitet auf Road sowie auf Sport
gleich. Sie greift für sportliche Ansprüche
früh ein, schafft durch ihre feine
Regelgüte dafür schnell Vertrauen
beim Fahrer, der sich daraufhin angewöhnt,
das Gas im Kurvenscheitel unerschrocken
aufzureißen. Versierte Piloten,
die den maximalen Vorwärtstrieb
suchen, müssen die Traktionskontrolle
der Triumph über ein Untermenü des
Bordcomputers umständlich deaktivieren.
Wheelies verhindert die Traktions-
50 PS 3/2017

02
03
04
05
01 Auch in der Euro 4-Abstimmung
bereitet der CP3-Motor die reinste
Freude. Die Blende über dem
Sammler soll einen Stummelauspuff
simulieren. Fake!
02 Am rechten Lenkerende befindet
sich der Schalter für die Fahrmodi...
03 ...und am linken Lenkerende für
die Traktionskontrolle (1, 2 und Off)
04 Offenbar konnte sich der Spritzschutz
im Harley-Style mittlerweile
zur Mode entwickeln
05 Der Schaltautomat gehört zur
Serienausstattung, schaltete die
Gänge aber nicht sehr geschmeidig
DATEN
TRIUMPH
TIGER SPORT
ANTRIEB
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 92,9 kW (126 PS) bei 9475/min,
106 Nm bei 7000/min, Bohrung/Hub:
79,0/71,4 mm, 1050 cm³, Verdichtungsverhältnis:
12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage,
46-mm-Drosselklappen, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-
Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe,
G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
67,2 Grad, Nachlauf: 89 mm,
Radstand: 1540 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein
mit Umlenkung, einstellbar in
Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/
hinten: 140/150 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70
ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:
Pirelli Angel ST, 320-mm-Doppelscheibenbremse
mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln
vorn, 255-mm-Einzelscheibe
mit Zweikolben-Schwimmsattel
hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
82,5 kW (112 PS) bei 204 km/h
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,2 s;
0 –200 km/h: 13,6 s
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,3 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
220 km/h
MAßE UND GEWICHT
Länge/Breite/Höhe: 2150/850/1385 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1105 mm, Lenkerbreite:
785 mm, 244 kg vollgetankt, v./h.:
51,4/48,6 %
VERBRAUCH
Kraftstoffart: Super bleifrei.
Durchschnitts testverbrauch: 8,5 Liter/100
km, Tankinhalt 20 Liter, Reichweite: 235 km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: 60 mm,
Druckstufe: komplett offen,
Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 35 mm, Druckstufe:
nicht einstellbar, Zugstufe: 2 U offen,
Niveau: Standard
GRUNDPREIS
13100 Euro (zzgl. 450 Euro Neben kosten)
YAMAHA
MT-09
ANTRIEB
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,
84,6 kW (115 PS) bei 10 000/min, 88
Nm bei 8500/min, Bohrung/Hub: 78,0/59,
1 mm, 847 cm³, Verdichtungsverhältnis:
11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-
Drosselklappen, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,
Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,
Traktionskontrolle
CHASSIS & BREMSEN
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:
65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm,
Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in
Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein
mit Umlenkung, einstellbar in
Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/
hinten: 137/130 mm, Leichtmetall-Gussräder,
3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn:
120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:
Bridgestone S 20 „M“, 298-mm-
Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen
Vierkolben-Festsätteln vorn,
245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-
Schwimmsattel hinten, ABS
PERFORMANCE
MAX. HINTERRADLEISTUNG*
81 kW (110 PS) bei 233 km/h **
BESCHLEUNIGUNG*
0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,1 s;
0 –200 km/h: 11,1 s
DURCHZUG*
50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 4,4 s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
210 km/h
MAßE UND GEWICHT
Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1270 mm,
Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1080 mm, Lenkerbreite:
755 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.:
51/49 %
VERBRAUCH
Kraftstoffart: Super bleifrei.
Durchschnitts testverbrauch: 7,6 Liter/100
km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 184 km
SETUP
SETUP GABEL
stat. neg. Federweg: 35 mm,
Druckstufe: 4 K offen, Zugstufe: 4 K offen,
Niveau: Standard
SETUP FEDERBEIN
stat. neg. Federweg: 13 mm (dritthöchste
Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar,
Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Standard
GRUNDPREIS
8995 Euro (zzgl. Neben kosten)
alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer;
U=Umdrehungen; K=Klicks Herstellerangaben *PS-Messung ** theoretischer Wert, da Fahrzeug vorher abriegelt
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 51

kontrolle ebenfalls früh. Im Vergleich
mit der MT-09 liegt die Ausrichtung der
Assistenzsysteme deutlich mehr auf
Sicherheit als auf Sport.
Error-Moment in Sichtweite
Die Erstbereifung Pirelli Angel ST steht
der Triumph super. Schnell bauen die
Pneus Temperatur auf und haften dann
astrein. Außerdem tragen die Reifen
mit hoher Wahrscheinlichkeit zum ausgewogenen
Fahrverhalten der Tiger
bei. Sie ist ein sehr neutrales Motorrad
und lässt sich bis zu einer gewissen
Grenze ohne viel Kraft und Anstrengung
schnell bewegen. Sie muss nicht
in Kurven gezwungen werden und verhält
sich total handzahm. Dazu zählt,
dass Bremsen in Schräglage null Aufstellmoment
produziert. Außerdem ruft
die schön dosierbare Kupplung mit Anti-Hopping-Funktion
kaum Handkraft
ab. Sogar das Getriebe schaltet für eine
BEWERTUNG
max.
Punkte
TRIUMPH
TIGER
SPORT
YAMAHA
MT-09
ANTRIEB
Beschleunigung 10 4 6
Durchzug 10 6 7
Leistungsentfaltung 10 9 9
Ansprechverhalten 10 9 9
Lastwechselreaktion 10 9 8
Laufkultur 10 10 9
Getriebebetätigung 10 8 8
Getriebeabstufung 10 8 7
Kupplungsfunktion 10 9 7
Traktionskontrolle 10 8 8
Zwischensumme 100 80 78
FAHRWERK
Fahrstabilität 10 8 7
Handlichkeit 10 6 9
Kurvenstabilität 10 7 7
Rückmeldung 10 6 6
Fahrwerksabstimmung vorne 10 7 8
Fahrwerksabstimmung hinten 10 7 6
Bremswirkung 10 7 8
Bremsdosierung 10 7 7
Aufstellmoment
beim Bremsen
10 9 8
ABS-Funktion 10 7 7
Zwischensumme 100 71 73
ALLTAG UND FAHRSPASS
Sitzposition 10 7 8
Windschutz 10 8 2
Ausstattung 10 8 8
Verbrauch 10 4 5
Fahrspaß 10 8 9
Zwischensumme 50 35 32
GESAMTSUMME 250 186 183
PLATZIERUNG 1. 2.
Engländerin angenehm unauffällig –
ein Quickshifter fehlt leider.
Der Error-Augenblick kommt, als
die MT-09 gegenüber der Tiger Sport
sukzessive an Vorsprung gewinnt. Um
dranzubleiben, fehlt es auf der Triumph
in engen Kurvenpassagen an Gefühl
fürs Vorderrad, von dem der Fahrer
meilenweit entfernt in luftiger Höhe
sitzt. Weiterhin hindert die begrenzte
Schräglagenfreiheit den Tiger am Reißen
seiner wieselflinken Beute. Die degressive
Bremse erschwert sportlich
späte Bremsaktionen. Zu Beginn gefallen
die Stopper mit klar definiertem
Druckpunkt und sattem Biss, der dann
aber mit zunehmender Handkraft nicht
weiter steigt. Bei der Yamaha verhält es
sich genau andersherum. Zum Thema
Fahrwerk: Auf ebenem Untergrund
funktionieren die Federelemente der
Tiger Sport ordentlich, und das Motorrad
liegt recht stabil. Wird der Asphalt
wellig, dürfte das Ansprechverhalten
von Gabel und Federbein feiner ausfallen.
Speziell bei der Abstimmung der
Front schoss Hinckley über das Ziel
hinaus. Selbst bei komplett geöffneter
Zug- und Druckstufendämpfung
dämpft die Gabel noch straff.
Der Yamaha MT-09 bescherte das
Modell-Update eine voll einstellbare
Gabel, deren Funktionsweise überzeugt.
Wie eingangs beschrieben, hält das Federbein
dafür nicht mit. Auf der Flucht
vor der Triumph schleifen die Fußrasten
hier und da sanft über den Asphalt. Teilweise
neigt der Lenker zur Unruhe, und
die Yamaha schaukelt sich dem Error-
Moment entgegen – doch bis dahin ist
sie der Tiger Sport bereits entwischt.
FAZIT
TRIUMPH TIGER SPORT Die
1. „korpulente“ Tiger Sport holt
knapp den Testsieg nach Punkten,
obwohl sie beim Speed von der MT-
09 abgeledert wird. Wer längere
Strecken fahren möchte und auf
der Hausstrecke nicht unbedingt
die schnellste Zeit sucht, wird mit
ihr glücklich. Die Triumph leistet
sich nüchtern betrachtet nicht viele
Schwächen, alles harmoniert gut
zusammen. Und sie hat Windschutz.
YAMAHA MT-09 Das Modell-
2. Update bescherte dem japanischen
Funbike einige wichtige
Extras als Serienausstattung.
Ansonsten fährt es sich fast wie
die alte Version. Beim Federbein
muss nach wie vor zum Zubehörteil
gegriffen werden. Aber mehr Fahrspaß
für weniger Geld gibt´s kaum.
52 PS 3/2017

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2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.
Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: PS Aboservice, Postfach,
70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de
Datum
Unterschrift
GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/PSABO
+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de PS Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben

LESERWAHL 2017
DER HAUPTPREIS:
SUZUKI GSX-R 1000
Mitmachen und gewinnen – einfacher kommen
Sie kaum an ein nagelneues Superbike
oder viele weitere tolle Zubehör- und
Aus rüstungsteile im Gesamtwert von über
20 000 Euro. Dafür müssen Sie, liebe PS-Leser, nichts
weiter tun als die Karte in der Heftmitte ausfüllen und
an PS abschicken. Mit etwas Glück können Sie mit dem
Hauptgewinn, der neuesten Suzuki GSX-R 1000 mit variabler
Ventilsteuerung, in die Saison 2017 starten. Mit
Ihrer Wahl bestimmen Sie außerdem die Top-Motorräder
in jetzt acht Kategorien, denn wir haben bei den Enduros/Supermotos
den Sportcharakter aufgewertet und
54 PS 3/2017
den großen, PS-starken Offroad-Bikes eine eigene Kategorie
gegeben. Auch die Crossover- und Allrounder-Kategorie
haben wir der Marktsituation angepasst und aufgeräumt.
Sehen Sie sich dazu die Modelle gern auch online
unter www.leserumfragen.de/PS auf den Fotos an. Viel
Glück und ein gutes Händchen bei der Leserwahl!
Die Preise werden unter allen Teilnehmern verlost,
Einsendeschluss ist der 8. März 2017. Eine Barauszahlung
der Preise ist nicht möglich. Mitarbeiter der Motor Presse
Stuttgart und deren Angehörige dürfen nicht teilnehmen.
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
Fotos: Bilski, Bridgestone, Gargolov, Held, HJC, iXS, Jahn, O’Kelly, KTM, Künstle, LSL, Michelin, Metzeler, Polo,
Rivas, SAS-Tec, Schuberth, Schwabenleder, Shoei, Speedy, Suzuki

HJC RPHA11
Den Racing-Helm von
HJC gibt es im auffälligen
StarWars-Design
SHOEI NXR CLUZEL
TC-3 Die Sportlichkeit
des Shoei-Integralhelms
betont das Dekor
SCHUBERTH R2
Brandneu ist der Fullface-Allrounder
der
deutschen Top-Marke
ARAI Chaser V-Pro
Der neue aus Japan
passt hervorragend zu
Crossover-Bikes
X-LITE X-502 Carbon
Der neueste, superleichte
Offroad- und
Supermoto-Helm
MICHELIN
Von Michelin gibt es
einen Satz Motorradreifen
nach Wahl
METZELER Mit dem
Satz Racetec RR von
Metzeler lässt es sich
gewaltig angreifen
BRIDGESTONE
Die Reifenbäcker von
Bridgestone spendieren
den Satz nach Wahl
5 x MOTOGP Saison-Rückblick-DVD
von
Radioviktoria mit Alex
und Eddie am Mikro
RACEFOXX Ein Satz
Racefoxx-Radtaschen
mit eigenem Namen
als Aufdruck
DR. WACK S 100
24 Sets bestehend aus Totalreiniger,
Kettenreiniger und -spray
HELD AKIRA EVO
Der supersportliche
Handschuh von den
Allgäuer Spezialisten
10 X SAS-TEC Der
Protektor-Profi stiftet
zehn Schutzhüllen-Sets
für iPad und Handy
LSL
Renntaugliche Bremshebel
und Kupplungsbügel
von LSL
SCHWABENLEDER
Der R-Frame ist eine
echte Profi-Kombi aus
Rindsleder
iXS Motochic-Nervus
nennt sich der Spezialunterzieher
für sportliche
Einteiler
POLO Die Sportskombi
1.0 von Polo ist
ein echtes Einsteigerschnäppchen
SPIDI Tronik Wind Pro
heißt der Profi-Einteiler
von Spidi aus Italien
HELD Die Lederkombi
vom deutschen
Top-Hersteller Held
nennt sich Rush

LESERWAHL 2017
A 125ER
A 001 Aprilia RS 125
A 002 Aprilia Tuono 125
A 003 Honda CBF 125
A 004 Kreidler Dice GS/SM-125 Pro
A 005 KTM RC 125
A 006 KTM 125 Duke
A 007 Suzuki GSX-S 125
A 008 Suzuki GSX-R 125
A 009 Yamaha YZF-R 125 ABS
A 010 Yamaha MT 125 ABS
B SUPERMOTO/ENDURO
B 011 Aprilia Dorsoduro 900
B 012 Beta Xtrainer 300
B 013 Beta RR 350/390/430/480 EFI/Racing
B 014 Ducati Hypermotoard 939/SP
B 015 Honda CRM 450 R/RX
B 016 Honda CRF 250 L/Rally
B 017 Husqvarna 701
B 018 Husqvarna FS 450
B 019 Husqvarna TX 125/TE 250/300
B 020 Husqvarna FE 250/350/450/501
B 021 KTM 125/150 XC-W/250/300 EXC
B 022 KTM 250/350 EXE-F
B 023 KTM Freeride 250 R
B 024 KTM Freeride 350
B 025 KTM 450/500 EXC-F
B 026 KTM 690 Enduro R
B 027 MV Agusta Rivale 800
B 028 Suzuki RM-Z 250/450 E
B 029 Yamaha WR 250/450 F
56 PS 3/2017

C ADVENTURE/SPORT
C 030 Aprilia Caponord 1200/Rally
C 031 BMW G 310 GS
C 032 BMW F 800 GS/Adventure
C 033 BMW R 1200 GS/Rallye/Exclusive
C 034 BMW R 1200 GS Adventure/Triple Black
C 035 Ducati Multistrada Enduro
C 036 Honda CRF 1000 L Africa Twin
C 037 Honda VFR 1200 X Crosstourer
C 038 KTM 1090 Adventure/R
C 039 KTM 1290 Super Adventure R/S
C 040 KTM 1290 Super Adventure T
C 041 Triumph Tiger 800 XC
C 042 Triumph Tiger Explorer XCx
C 043 Yamaha XT 1200 Z/ZE Super Ténéré
D CROSSOVER
D 044 BMW S 1000 XR
D 045 Ducati Multistrada 950
D 046 Ducati Multistrada 1200/S/S D-Air/
Pikes Peak
D 047 Honda CB 500 X
D 048 Honda NC 750 X
D 049 Honda Crossrunner
D 050 Kawasaki Versys-X 300
D 051 Kawasaki Versys 650/Special Edition
D 052 Kawasaki Versys 1000
D 053 MV Agusta Turismo Veloce 800/
Lusso/Lusso RC
D 054 Suzuki V-Strom 250
D 055 Suzuki V-Strom 650/XT
D 056 Suzuki V-Strom 1000/XT
D 057 Triumph Tiger 800 XR
D 058 Triumph Tiger Explorer XR
D 059 Triumph Tiger Sport
D 060 Yamaha MT-07 Tracer
D 061 Yamaha MT-09 Tracer
WWW.PS-ONLINE.DE
PS 3/2017 57

LESERWAHL 2017
E SPORTLICHE ALLROUNDER
E 062 BMW F 800 GT
E 063 BMW R 1200 RS
E 064 Ducati Supersport/S
E 065 Honda VFR 800 F/X
E 066 Kawasaki Ninja 650/KRT Edition
E 067 Kawasaki Z 1000 SX
E 068 Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport
E 069 KTM 1290 Super Duke GT
E 070 Suzuki GSX-S 1000 F
E 071 Yamaha FJR 1300 A/AE/AS
F NAKED BIKES
F 072 Aprilia Shiver 900
F 073 Aprilia Tuono V4 1100 RR/Factory
F 074 Benelli TnT R 160
F 075 BMW G 310 R
F 076 BMW F 800 R
F 077 BMW S 1000 R
F 078 BMW R 1200 R
F 079 BMW R nineT/Racer
F 080 Ducati Diavel/Carbon
F 081 Ducati Monster 797
F 082 Ducati Scrambler Sixty2
F 083 Ducati Scrambler Café Racer/Desert Sled
F 084 Ducati Scrambler Icon/Classic/
Full Throttle
F 085 Ducati Monster 821/Stripe
F 086 Ducati Monster 1200/S/R
F 087 Honda CB 500 F
F 088 Honda CB 650 F
F 089 Honda NC 750 S
F 090 Honda CB 1100 EX/RS
F 091 Horex VR6 Classic/Café Racer
F 092 Husqvarna 401 Svartpilen/Vitpilen
F 093 Kawasaki Z 300
F 094 Kawasaki Z 650
F 095 Kawasaki Z 900
F 096 Kawasaki Z 1000/R Edition
F 097 KTM 390 Duke
F 098 KTM 690 Duke/R
F 099 KTM 1290 Super Duke R
F 100 Moto Morini Corsaro 1200 ZZ
F 101 MV Agusta Brutale 675
F 102 MV Agusta Brutale 800/RR
F 103 MV Agusta Dragster 800 RC/RR
F 104 MV Agusta Brutale 1090/RR
F 105 Suzuki SV 650
F 106 Suzuki GSX-S 750
F 107 Suzuki GSX-S 1000
F 108 Triumph Street Triple/R
F 109 Triumph Street Cup
F 110 Triumph Speed Triple S/R
F 111 Triumph Thruxton/R
F 112 Yamaha MT-03
F 113 Yamaha MT-07/Moto Cage
F 114 Yamaha XSR 700
F 115 Yamaha MT-09
F 116 Yamaha XSR 900/Abarth
F 117 Yamaha MT-10/SP
58 PS 3/2017

G SPORTLER BIS 990 KUBIK
G 118 Ducati 959 Panigale
G 119 Honda CBR 500 R
G 120 Honda CBR 650 F
G 121 Kawasaki Ninja 300 KRT Edition
G 122 Kawasaki ZX-6R 636 KRT Edition
G 123 KTM RC 390
G 124 MV Agusta F3 675/RC
G 125 MV Agusta F3 800/RC
G 126 Suzuki GSX 250 R
G 127 Yamaha YZF-R3
G 128 Yamaha YZF-R6
H SPORTLER AB 990 KUBIK
H 129 Aprilia RSV4 RR/RF
H 130 BMW S 1000 RR
H 131 BMW HP4 Race
H 132 Ducati 1299 Panigale S
H 133 Ducati 1199 Panigale R
H 134 Ducati 1299 Superleggera
H 135 Honda RC213V-S
H 136 Honda CBR 1000 RR Fireblade/SP/SP-2
H 137 Kawasaki ZX-10R/KRT Replica/RR
H 138 Kawasaki H2 Carbon/H2R
H 139 MV Agusta F4/RR/RC
H 140 Norton V4 RR
H 141 Suzuki GSX-R 1000/R
H 142 Yamaha YZR-R1/M
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PS 3/2017 59

LIMITED EDITION
MOTOCOACH-KAWASAKI H2R
SCHWARZE
MAMBA
Mit der Kompressor-befeuerten H2R will
Kawasaki mal zeigen, was technisch geht.
Motocoach setzt noch einen drauf und
verwandelt die H2R in ein bissiges Reptil.
Text: Uwe Seitz; Fotos: Bernhard Frei
Seit dem Stapellauf der H2R
vor zwei Jahren teilt sie
selbst eingefleischte Kawa-
Fans in zwei Lager. Die einen
huldigen dem Technik-Monster mit
der brachialen Kraft des 1000er-Vierzylinders,
dem ein Kompressor über
300 PS gönnt. Die anderen hadern
mit der Optik der H2R, die laut Kawa-
Designern sowohl das futuristische
Konzept des Projekts betonen soll
und gleichzeitig den Leistungsdaten
wie dem Topspeed von weit über
300 km/h gerecht werden muss.
Letztlich ist aber jede H2R – sei sie
von den gebauten Stückzahlen her
noch so exklusiv und mit 50 000 Euro
nur für wenige erschwinglich – ein japanisches
Serienmotorrad. Genau da
setzt Motocoach aus Ostfildern bei
Stuttgart mit dem H2R-Projekt an und
hat dazu einen verrückten Kunden,
der vor allem eines möchte: Jedes Teil
muss exklusiv und funktional sein
und sich stilvoll in das Gesamtkonzept
einfügen.
Entsprechend detailverliebt
präsentiert sich das
Motorrad beim ersten Umkreisen.
Jede Schraube,
jede Halterung im und um
das Cockpit oder auch die
Anschlüsse sind in einheitlichem
Grün eloxiert. Das gleiche Grün trägt
die Fußrastenanlage, die Motocoach-
Macher Ronny Kölbl in Japan auftat,
weil es für die H2R bei uns nicht
wirklich viel hochwertiges Zubehör
60 PS 3/2017

WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 61

01
02
01 Das AirDuct Pro an den
Bremssätteln ist von Motocoach
und genießt Designschutz. Es
wird zwischen Bremssattel und
Gabelfußaufnahme mit den Stehbolzen
der Sättel verschraubt
02 An der Karbonkanzel entfielen
die weit ausladenden Karbonflügel
der Serien-H2R. Die Racing-
Scheibe ist bisher ein Einzelstück
03 Für die speziell angefertigte
Sitzbank bediente sich der Sattler
zweier Ledersorten
04 Optisch perfekt fügt sich die
grüne Fußrastenanlage ins Gesamterscheinungsbild.
Infos dazu
über Motocoach
05 Feinste grüne Akzente auch
hinter der Kanzel. Die aus Karbon
gefertigten Lever- Guards an den
Lenker enden sind von Motocoach
04 05
gibt. Grün eloxiert werden musste
das Teil dennoch, über dessen genaue
Herkunft der Tuner nicht viel verrät.
„Nur so viel: Die Japaner sind verrückt,
was Zubehör für die Kompressor-Kawasaki
angeht“, erzählt Kölbl, der sich
mühsam durch das Programm aus Fernost
kämpfte. Dort fand er dann auch
das hübsche und passgenaue Kühlerschutzgitter
für „schlappe“ 240 Euro.
Die Teilepreise standen bei der Aufrüstung
aber nicht im Vordergrund,
sondern alles wurde der Ästhetik und
Funktionalität für den Kunden untergeordnet.
Dem gefielen zum Beispiel die
ausladenden Karbonflügel an der oberen
Verkleidung nicht, die die Serien-
H2R in dem Bereich trägt, wo sonst
Rückspiegel am Motorrad sitzen. Das
Argument der Kawa-Techniker, dass
die Flügel wichtig für den Abtrieb sind,
um das Kompressor-Bike beim heftigen
Beschleunigen in schon hohen Geschwindigkeiten
am Boden zu halten,
wurde den visuellen Vorstellungen
des Kunden untergeordnet.
Also besorgte Kölbl eine komplett
neue Karbonverkleidung, die speziell
angefertigt wird und von deren exakter
Passgenauigkeit er völlig verblüfft war.
An ihr wurden die breiten Flügel entfernt
und die zurückgebliebenen kleinen
Öffnungen sauber abgedeckt. Der
Sitz dazu ist eine Sonderanfertigung
aus zwei Ledersorten mit gesticktem
H2R-Schriftzug. Kostenpunkt komplett
fast 8000 Euro. Da fallen die aus
echtem Silber vom Schmuckdesigner
angefertigten Motocoach-Embleme
nicht weiter ins Gewicht. Die höher
gewölbte Racing-Scheibe ist ebenfalls
ein Einzelstück.
Auch technisch aufgerüstet
In der Hauptsache ging es jedoch um
die Performance des Motorrads. Um
das Gesamtgewicht der H2R – in Serie
auf der PS-Waage immerhin 218 Kilo
vollgetankt – zu drücken, kamen
extrem leichte Karbonfelgen von BST
auf die Achsen. Die Achse vorn ist
62 PS 3/2017

03
DATEN
MOTOCOACH-
KAWASAKI H2R
ANTRIEB
Vierzylinder-Reihenmotor mit Kompressor,
vier Ventile/Zylinder, 228 kW (310 PS)
bei 14000/min, 165 Nm bei 12500/min,
Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, 998 cm 3 ,
Verdichtungsverhältnis: 8,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,
50-mm-Drosselklappen,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung,
Sechsganggetriebe, Kette
FAHRWERK
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:
64,9 Grad, Nachlauf: 108 mm,
Radstand: 1450 mm, Ø Gabel innenrohr:
43 mm, Federweg v./h.: 125/k. A. mm
RÄDER UND BREMSEN
Karbonräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen
vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/65 ZR 17,
330-mm-Doppelscheibenbremse
mit Vierkolben-Schwimmsätteln vorn,
250-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-
Festsattel hinten
GEWICHT
(vollgetankt) 212,6 kg*,
Tankinhalt: 17 Liter Super
PREIS
ca. 100000 Euro
* PS-Messung
übrigens eine Spezialanfertigung aus
beschichtetem Alu.
Ein echtes Sahnestück des Umbaus
ist das Fahrwerk – besonders vorn. Die
Öhlins R&T-Gabel mit FGR-25-Millimeter-
Gasdruckcartridge besorgte Fahrwerksspezialist
Kraus Racing (www.krausracing.de).
Der Federweg beträgt jetzt
frei 125 Millimeter. Die Gabel bekam
eine entsprechende Racing-Abstimmung
und hat verstärkte TOS-Topoutfedern
gegen exzessives Wheeling. Das TTX
GP-Federbein kommt auch von Öhlins.
Die Bremsanlage stammt ausnahmslos
von Brembo. Sowohl bei der
Brems- als auch der Kupplungspumpe
handelt es sich um top CNC-Material
der Italiener. Gleiches gilt für die Zangen,
die Motocoach mit dem selbst
entwickelten AirDuct Pro versehen hat.
Das ist eine Lufthutze vor dem Bremssattel,
die für verbesserte Kühlung
und damit für eine verlässlich stabile
Bremse sorgt. Das System hat übrigens
Roadracer Didier Grams unlängst beim
Macau-Grand Prix eingesetzt und wurde
damit bezüglich seiner BMW S 1000
RR-Bremse glücklich.
Ronny Kölbl von Motocoach aus
Ostfildern tat schöne Teile für die
H2R auf und hat eigenes Material
in petto: www.moto-coach.de
Der Endschalldämpfer suggeriert
zwar das originale Material der H2R,
aber im Bild ist nur der Serien-Endschalldämpfer
montiert. Tatsächlich
sitzt unter dem vielen Karbon eine
spezielle Komplettanlage von Akrapovic,
die noch einmal mit 3400 Euro zu
Buche schlägt.
Damit liegt dieses Unikat inklusive
Anschaffungspreis bei nahezu 100 000
Euro. Wen das nicht juckt, der könnte
dann noch ein paar Scheinchen in
den Motor stecken, denn die harte Gasannahme
des Serientrimms bekommen
Spezialisten ebenso in den Griff wie
sie der R sogar noch ein paar PS mehr
entlocken können. Dann wäre diese
irre schwarze Mamba sicher noch
giftiger.
WWW.PS-ONLINE.DE

ZONKOS ATTACKE
TRIUMPH
STREET CUP
R
64 PS 3/2017

TOTAL
ECALL
Die bildschöne Street Cup von Triumph führt
mich direkt zurück in die Zeit, als mir 50 PS
einen unfassbaren Euphorieschub bescherten.
Ein Ritt im Zeichen der Relativitätstheorie.
Text: Zonko; Fotos: Alessio Barbanti
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 65

01
02
Schon die Links-Rechts-
Schikane zwischen Aldranser
Dorfbrunnen und Bäcker
war irgendwie anders, aber
so richtig schraubte es mir das
Gehirn aus der Fassung, als der schier
unbremsbare Zweizylinder die lange
Steigung zur Sägewerkskurve dermaßen
gierig fraß, dass ich einen Gang
nach dem anderen nachlegen konnte.
Unglaublich! Was für eine Kraft!
Ich war zutiefst beeindruckt und in
gewisser Weise auch entsetzt. Richtig
schockiert war ich aber erst, als ich
beim Sägewerk die Linie in der Rechtskurve,
die zur spektakulären Linkskehre
führte, kaum halten konnte, weil ich
so schnell dran war. Wahnsinn!
Was für eine druckvolle, neue Welt!
Das harsche Anbremsen der Kehre
war erstmals dringend notwendig. Irr!
Und als dann die bärenstarke Maschine
über die weitläufigere Passage
durch den Wald donnerte, verdichtete
sich eine mit großer Verwunderung
angereicherte Erkenntnis in mir:
„Unfassbar, wie sich eine Strecke, die
man schon tausendmal gefahren ist,
verändert, wenn man plötzlich echte
Leistung unterm Hintern hat!“
Das war im Frühjahr 1981. Nach
zwei glorreichen Jahren auf einer
Yamaha FS1 Autolube, die bergab
hochfrequent kreischend 110 am
Tacho lieferte, aber bergauf zum Sägewerk
den zweiten Gang einfach nicht
ausdrehen konnte, borgte mir mein
Bruder Bruno seine XS 650. Die Maschine,
deren paralleler Zweizylinder
eindeutig eine Hommage an die bis
Anfang der 60er-Jahre führenden,
englischen Motoren war, leistete rund
50 PS und war auf Racer umgebaut.
Also tief ausgenommene Sitzbank ohne
Komfort, Holmlenker und kleiner
Racing-Kotflügel vorne. Außerdem eine
vollkommen offene, mattschwarze
Marving-Zwei-in-eins-Anlage, die wie
Ich stieg vor Urzeiten zwar
nicht direkt vom Baum auf
eine 50-PS- Feile, aber ein
gewaltiger Schritt in der
Evolution war es damals
SO W
TOUR
HERG
66 PS 3/2017

01 Die Bremse ist jetzt
nicht der brutale Verzögerer,
wie man das von
aggressiven Straßenbikes
kennt, aber sie
fängt die 55 Pferdchen
akkurat ein
02 Gleiches gilt für den
Zweizylindermotor:
schöner Landstraßencharakter,
spricht schön
an, ist aber keine Handgranate
und reißt keinem
die Arme aus
ein bis in die nächste Ortschaft schallendes
Megafon das Erscheinen eines
Kometen ankündigte.
Für mich war der erste Ritt auf der
XS ein Erlebnis, das sich tief in meine
Seele brannte. Bis heute habe ich den
damaligen Eindruck von schier unermesslicher
Kraft nicht vergessen. Keine
Frage, ich habe auch das kreischende
Wüten auf der FS1 sehr genossen und
war mörderstolz auf mein sportliches
Moped, aber wie gierig die XS die Steigung
fraß und wie der Motor dabei
vollkommen unangestrengt wirkte, war
wie von einem anderen Stern. Das war
Motorradfahren! Alles andere, was danach
kam, bis zu den ultrastarken
Supersportlern mit 200 PS, war eine
Draufgabe, eine Veränderung der
Quantität, aber nicht der Qualität
im Sinne der Kategorisierung. 50 PS
waren der Schlüssel zur kraftvoll
schnellen Welt.
Wie würdig ist die Street Cup?
Insofern war ich jetzt natürlich weit
davon entfernt, schon a priori die Nase
zu rümpfen, weil die brandneue Street
Cup von Triumph „nur“ 55 PS hat.
Sicher, damals waren 50 PS relativ gesehen
viel mehr, weil es kaum Serienmaschinen
mit 100 PS gab, aber abso-
ERDEN
ENFAHRER
EBRANNT
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 67

DATEN
TRIUMPH
STREET CUP
ANTRIEB
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/
Zylinder, 40,5 kW (55 PS) bei 5900/min, 80
Nm bei 3230/min, Bohrung/Hub: 84,6/80,0
mm, 900 cm³, Verdichtungsverhältnis:
10,55:1, Zünd-/Einspritzanlage, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe, Kette
FAHRWERK
Stahl-Zentralrohrrahmen mit Unterzügen,
Lenkkopfwinkel: 63,7 Grad, Nachlauf:
98,7 mm, Radstand: 1435 mm, Ø Gabelinnenrohr:
41 mm, Federweg v./h.:
120/120 mm
RÄDER UND BREMSEN
Leichtmetall-Gussräder, 2.75 x 18/4.25 x
17, Reifen vorn: 100/90-18, hinten: 150/70
R 17, 310-mm-Einzelscheibenbremse mit
Doppelkolben-Schwimmsattel vorn,
255-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel
hinten, ABS
GEWICHT
(trocken) 200 kg,
Tankinhalt: 12 Liter Super
GRUNDPREIS
10500 Euro (zzgl. NK)
*Österr. Knast; alles geben
lut betrachtet sind 50 PS heute genauso
stark wie 1981. Aus dem Paralleltwin
mit 900 Kubik (identischer Motor
wie in der Street Twin) holen die Briten
80 Nm und 55 PS. Das reicht für einen
Topspeed von knapp 180 km/h. Damit
gewinnt man auf der deutschen Autobahn
natürlich nichts, aber wer sich
die Street Cup kauft, um auf der Bahn
ein toller Hecht zu sein, hat vermutlich
auch andere, dringendere Baustellen in
der Psyche. Auf der Landstraße sind
180 immer ausreichend – selbst in der
„Gruppe Flensburg“ von Jacko.
Ich habe leider keine Erinnerung
mehr, wie die XS am Gas hing und ob
der mittels Vergaser befüllte Motor zu
Lastwechseln neigte, aber ich denke,
beim Ansprechverhalten und bei der
Benutzerfreundlichkeit ist die Street
Cup klar in Führung. Wie ich letztes
Jahr schon auf der Street Twin nach
ausgiebigen Testfahrten feststellen
durfte, ist das elektronische Motormanagement
samt Ride-by-Wire, das
Triumph beim 900er Twin einsetzt, beeindruckend
makellos: wunderbar
weiche und volle Gasannahme, keine
störenden Lastwechselreaktionen, lineare
Leistungsentfaltung, kein spürbares
Loch. Ein wirklich sehr gelungener Motor
mit einem – trotz Euro 4 – markant
heiser hämmernden Klang. Scharfe
Leistungsorgien à la 1290er-Super
Duke, 11er-Tuono, S 1000 R oder MT-10
sind dem Triebwerk natürlich vollkommen
fremd, aber einerseits reichen
die 80 Nm, um geschmeidig druckvoll
unterwegs zu sein, und andererseits
kapitulieren die 55 PS auch auf einer
Bergwertung im Reich der Murmeltiere
am Großglockner nicht. Die Street Cup
reißt es an Bürgerkäfigen fest vorbei,
Wohnmobile schnupft man sowieso im
Zeitraffer und auch Tourenfahrer mit
fahrenden Kühlschränken sind keine
Hürde. Gegen einen fachkundigen
Angreifer auf einer Speed Triple zum
Beispiel hat man aber nicht den Funken
einer Chance, selbst wenn man voll
über den Häf’n* fährt, wie man so sagt.
Da kann man abschwingen.
Herstellerangaben
68 PS 3/2017

01
02
01 Für eine Euro 4-Anlage hat der Street Cup-Dämpfer
einen satten Sound mit einem Basslauf à la McCartney
02 Der Lenker der Street Cup sieht wahrlich komisch aus,
da hätten Stummel wie an der Thruxton mehr in mir ausgelöst
Abstriche beim entfesselten
Wüten?
Optisch ist für mich die Street Cup eine
echte Augenweide. Bildschön! Ein sehr
stimmiges Eisen, das die Formensprache
der glorreichen Vergangenheit
verkörpert und dennoch nicht alt,
sondern aus technischer Sicht ziemlich
modern wirkt. Das Einzige, das nicht
hundertprozentig meinen Geschmack
trifft, ist der dreiteilige Lenker mit den
beiden Schweißnähten. Da hätte ich
lieber gleich einen M-Lenker im Stile
der 80er oder Holmstummel wie bei
der Thruxton. Aber rein von der Ergonomie
her passt das ungewöhnliche
Gouvernal perfekt zur Street Cup.
Die Sitzposition ist sportlich, und doch
alles andere als unbequem. Das Verhältnis
von Sattel, Fußrasten und Lenker
passt perfekt zu meiner Körpergröße
(178 Zentimeter), dürfte aber auch
kleineren Menschen entgegenkommen.
Man sitzt leicht nach vorne
geneigt, mit sportlich aktivem,
nicht extremem Kniewinkel auf
dem Café Racer und blickt über
die klassischen Rundinstrumente
hinaus in die Welt, die es zu erobern
oder zu genießen gilt. Wer
den Genuss rein in der Eroberung
erlebt, also wer ohne Herbrennerei
keinen Sinn im Motorradfahren findet,
wird an die Grenzen der Street
Cup stoßen. Denn auch wenn man den
Motor mörderisch auswindet, verschieben
sich die Grenzen von Fahrwerk
und Bremse nicht nach oben. Da darf
man sich keinen Illusionen hingeben.
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KEINE
ECHTE
LEICHE
Der Zweikolben-Anker, der auf die
schwimmende Bremsscheibe vorne zugreift,
arbeitet durchaus zufriedenstellend
und artgerecht, aber eine Verzögerung,
die die Augen aus den Höhlen
treten lässt, liefert er nicht. Ich bin mit
der immer und überall klaren Bremswirkung
nie in eine kritische Situation
gekommen (auch weil das ABS nicht zu
früh auslöst und annehmbare Intervalle
bietet). Aber gewinnen kann man mit
der Street Cup in der Bremszone
nichts. Dafür ist auch das Fahrwerk zu
weich und zu diffus. Gabel und Federbeine
von Kayaba sind eindeutig komfortorientiert
ausgelegt und kommen in
Bedrängnis, wenn einem der Schalk
im Nacken sitzt und man im Eifer des
Gefechtes einfach nicht einsehen will,
dass man so die Speed Triple aus den
Augen verlieren muss. Also sagen wir
so: Im „Knocking-on-heavens-door“-
Modus braucht man auf der Street Cup
eine stabile Psyche, einen gut ausgeprägten
siebten Sinn für die physikalischen
Gegebenheiten und eine Portion
Coolness im Umgang mit einer Maschine,
die ihre Komfortzone verlassen hat.
Wie relativ ist es wirklich?
Sollte jetzt der Eindruck entstanden
sein, dass die Street Cup zwar eine
sehr fesche Maschine, aber auch eine
echte Leiche* ist, so wäre das weit
gefehlt. Legt man supersportliche Maßstäbe
an, muss die brandneue Retro-
Triumph in allen Bereichen klein beigeben,
fährt man damit aber genussorientiert
auf der Landstraße und in der
Stadt, findet man extrem viel, das wunderbar
ist.
Als ich jetzt im Rahmen der Präsentation
durch das spanische Bergland
wilderte, war ich einfach nur glücklich.
Bildschön, angenehme Sitzposition,
spritziger Motor, leichtgängige Kupplung,
unauffälliges Getriebe, angenehmes,
gutmütiges Handling, komfortable
Dämpfung, unkritischer Anker. Die
unglaubliche Faszination, die 1981 der
erste Ritt mit 50 PS auslöste, erlebte ich
jetzt natürlich nicht mehr (es ist halt
ein großer Unterschied, ob man von
sechs PS auf 50 umsteigt oder von 200
auf 55), aber es war eine großartige
Attacke auf den spanischen Straßen.
Und obwohl sich der sportliche Ehrgeiz
in Grenzen hielt und ganz klar der
Genuss im Vordergrund stand, konnte
ich eine Gruppe von jungen Einheimischen
aufmischen, die mit ihren Bikes
– SV 650, Hornet, Z 750 und MT-07 –
weniger eins waren als ich mit der
Street Cup. Selbstverständlich habe ich
dann der Triumph anerkennend den
Tropfentank getätschtelt. Herzubren-
*Österr. schlappes Ding
**Österr. geiler
70 PS 3/2017

Traktionskontrolle ja nur „ein Abfallprodukt
von Ride-by-Wire“, wie mir Uli
Bonsels, der langgediente Triumph-
Pressemann einmal erklärt hat. Auf der
Street Cup gibt es zwei Einstellungen
für dieses Sicherheits-Feature: on oder
off. Für mich persönlich ist „off“ die
bessere Option, weil ich einerseits der
festen Überzeugung bin, dass ich auch
im Regen keinen Highsider mit der
edlen Engländerin reiße, und weil ich
es andererseits gar nicht schätze, wenn
die Traktionskontrolle beim kompromisslosen
Ampelstart die Zündung
zurücknimmt, weil der Rechner meiner
Gashand nicht vertraut und glaubt,
ich sei ein grobschlächtiger Irrer, der
sich oft überschlägt.
Kann man die Street Cup empfehlen?
Unbedingt. Wer auf einem feschen,
unkomplizierten Eisen durch die Stadt
rabauken und am Wochenende gerne
ohne den vollen Ehrgeiz ins Reich der
Radien fährt, der wird mit der Street
Cup viel Freude haben. Dass eine
Thruxton und besonders eine Thruxton
R natürlich andere Kaliber sind, die
tiefer in das Sportspektrum eintauchen,
steht außer Frage, und über die
Kampfkraft einer Street Cup im Vergleich
zu den Super Nakeds darf man
galant den Mantel des Schweigens
breiten. Aber der 900er-Café-Racer
beschert eine unglaubliche Menge
Fahrspaß bei gleichzeitigem Fehlen
von Angst. Ich habe mich äußerst wohl
gefühlt, war von der Gutmütigkeit der
Maschine sowie ihrer tadellosen Funktionsweise
beeindruckt und kam beim
Sinnieren zu einem klaren Schluss:
Wenn ich, aus welchen Gründen auch
immer, ab sofort keine High-Performance-Raketen
mehr fahren dürfte,
sondern nur noch eine 55 PS „schwache“
Street Cup, wäre ich trotzdem
sehr glücklich. Denn die fesche Britin
serviert eindeutig Motorradfahren. Und
das in einer sehr würdigen Form.
FAZIT
nen ist immer leinwander** als hergebrannt
zu werden. Das spürte ich in aller
Deutlichkeit wenig später, als mich
ein Lederner auf einer S 1000 R fürchterlichst
einstampfte. War schon sehr
brutal, wie er mich am Kurvenausgang
stehen ließ. Wow, was für ein Punch!
Ein Trostsuchender könnte die
immense Überlegenheit auf die ausgeklügelte
Elektronik der Bayerischen
schieben („Mit einer Traktionskontrolle
kann jeder Flachkopf voll Stoff geben“),
aber das an den Haaren herbeigezogene
Argument muss man an der Faktenmauer
zerschellen lassen, denn auch
die Street Cup hat eine Traktionskontrolle.
Nun kann man natürlich über
Sinn und Unsinn einer derartigen Fahrhilfe
bei einem Motor mit 55 PS Spitzenleistung
diskutieren, aber einerseits
ist Straßenglätte bei Regen nicht zu unterschätzen,
und andererseits ist eine
WENN ICH ÜBER
DIE STREET CUP
NACHDENKE …
…muss ich lächeln. Als Triumph
im Jahr 2000 die erste Bonneville
der Neuzeit brachte, war ich
fassungslos. Wer sollte so ein
Motorrad kaufen? Ich kann mich
genau an die feurige Rede von
Uli Bonsels, dem deutschen
Triumph-Pressemann, erinnern,
und ich weiß noch genau, wie
ich ihm sagte: „Das braucht
doch niemand.“ Nun, im ersten
Jahr stand die Bonneville tatsächlich
wie angeschraubt bei
den Händlern, aber dann entstand
nach und nach eine große
Nachfrage und heute sind die
modernen Klassiker von
Triumph eine echte Größe im
Markt. Vollkommen zu Recht,
wie ich meine. Die Maschinen
sind bildschön, haben ein gutmütiges,
durchaus sportliches
Fahrverhalten, sind technisch
ausgereift und weisen den
Weg in die Zeit, als man 50 PS
noch sehr zu schätzen wusste.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 71

TECHNIK
LESERFRAGEN
LEICHTE
SCHEIBE
WERNER KOCH
PS-Technik-Versteher und
Motorrad-Flüsterer Werner
„Mini“ Koch tüftelt und bastelt
ständig selbst in seiner eigenen
Werkstatt, und kein Technik-
Thema ist ihm zu verworren.
Und weiß er tatsächlich mal
selbst nicht weiter, weiß er
genau, wo man fragen muss.
Sie haben eine
Technik-Frage, die
Sie schon lange
umtreibt? Im Forum
behauptet jeder
etwas anderes?
Sie sind mit Ihrem
Latein am Ende?
Dann stellen Sie uns
Ihre Frage. PS geht
der Sache hier auf
den Grund, erklärt
die Zusammenhänge
oder fragt die
Experten der Industrie
oder Rennteams.
Fragen an:
PS@motorpresse.
de, bitte „Technik“
im Betreff angeben.
Text: Werner Koch
Fotos: Werner Koch, fact,
Tobias Wassermann (1)
? Ich habe öfter mal gesehen, dass
es auch Alu-Kupplungsscheiben gibt.
Diese sollen die rotierende Masse reduzieren.
Besteht jedoch nicht die Gefahr,
dass diese zu schnell verglühen
und dadurch sehr schnell wieder ersetzt
werden müssen? Frank Schulze
PS-Antwort Es gibt Anbieter für Kupplungsscheiben
aus Aluminium, welche
die Stahlscheiben in Ölbadkupplungen
ersetzen. Natürlich reduzieren diese
Nachrüstteile die rotierenden Massen
im Antrieb, was theoretisch den Motor
spontaner ansprechen und freier hochdrehen
lässt. Allerdings dürften diese
Auswirkungen kaum messbar und in
Form einer besseren Beschleunigung
schon gar nicht spürbar ausfallen. Wir
haben handelsübliche, 150 Millimeter
große Stahlscheiben einer gängigen
japanischen Kupplung mit 100 Gramm
pro Scheibe gewogen. Das macht bei
einem Kupplungspaket von sieben
Stahlscheiben ein Gesamt gewicht von
700 Gramm. Zu den Stahlscheiben
kommen noch die Reibscheiben mit
aufgebrachtem Kupplungsbelag, die
bereits in der Großserie aus Aluminium
gefertigt werden und nur 34 Gramm
pro Stück wiegen. Warum? Weil Stahl
ein spezifisches Gewicht von rund 7,8
kg (Gewicht pro Kubikdezimeter) aufweist.
Aluminium hingegen liegt je
nach Legierung bei 2,7 bis 2,8 kg. Beim
Tausch der Stahlscheiben gegen solche
aus Alu mit gleichem Durchmesser
und gleicher Materialstärke, was an-
72 PS 3/2017

01
02
hand der vorgegebenen Ab messungen
zwingend ist, würde man bei unserem
Beispiel rund 460 Gramm einsparen.
Hört sich ganz ordentlich an und ist
natürlich bei einer auf das letzte
Gramm abgespeckten Leichtbau-Rennsemmel
ein echtes Wort.
Dennoch fallen diese 460 Gramm
nur unwesentlich ins Gewicht, wenn
man das gesamte Paket der rotierenden
Motormassen betrachtet, das aus
Kurbelwelle plus Lichtmaschinenrotor,
dem Primärzahnrad und dem großen
und schweren Kupplungszahnrad aus
Stahl mitsamt dem Kupplungskorb
sowie den Reibscheiben besteht. Dazu
addieren sich noch in kleinem Maß die
Zahnräder plus Getriebewellen, Kettenräder,
aber vor allem das große und
03
01 Die serienmäßig
schon sehr
leichten Reibscheiben
aus Aluminium
mit der
aufgebrachten
Belag mischung
02 Dieses Stahlscheibenpaket
lässt sich durch
Aluminium-Bauteile
ersetzen.
Diese können
jedoch in der
Dicke und im
Design kaum verändert
werden
03 Mit je 100
Gramm bringen
die konventionellen
Stahlscheiben
rund zwei Drittel
mehr Gewicht auf
die Waage als die
Tuningscheiben
aus Aluminium
etwa 15 Kilogramm schwere Hinterrad
mitsamt Bremsscheibe. Nicht zu vergessen,
auch wenn es nicht an den
Antriebsstrang gekoppelt ist, das rund
elf Kilogramm schwere Vorderrad mit
seinen großen 320er-Bremsscheiben,
das beim Beschleunigen ebenfalls in
Rotation versetzt werden muss – außer
man hält es gekonnt über dem Asphalt!
Natürlich ist bei all den aufgezählten
Bauteilen nicht nur das Gewicht, sondern
auch der Durchmesser und die
Massenverteilung ein entscheidender
Faktor für die Massenträgheit.
Ich bleibe dabei: Die geringeren
Massen durch die Aluscheiben werden
sich nicht in besseren Fahrleistungen
nachweisen lassen. Nicht umsonst
wurde bei BMW im Zug der Optimierung
der S 1000 RR das Gewicht der
Kurbelwelle sogar erhöht, um eine geschmeidigere
Kraftabgabe und bessere
Traktion zu ermöglichen.
Zudem stellt sich die Frage, wie gut
oder schlecht sich die beschichteten
Aluminiumscheiben mit dem serienmäßigen
Reibbelag vertragen, was
Dosierbarkeit und Verschleiß angeht.
Einen Verschleiß im herkömmlichen
Sinne wird es kaum geben. Entweder
ist die nur ein paar Hundertstel Millimeter
dünne Beschichtung vollständig,
oder sie reißt auf. Ein messbarer Abtrag,
wie etwa auf dem Reibbelag, gibt
es hier nicht. Ob sich die Aluscheiben
ähnlich überhitzten Stahlscheiben
wellen- oder schirmförmig verziehen,
ist uns nicht bekannt.
Möchte man jetzt noch der leichteren
Kupplung die theoretischen Nachteile
anhängen, dann wird‘s zwar zur
Erbsenzählerei, aber auch spannend.
Denn die gegenläufig zur Kurbelwelle
rotierende Kupplung zählt, auch wenn
durch die etwa gedrittelte Drehzahl
deutlich vermindert, zu den Massen,
die den Kreiselkräften der Kurbelwelle
und der Räder entgegenwirken. Und
wie man weiß, heben sich gegenläufig
rotierende, gleich hohe Massenkräfte
in ihrer stabilisierenden Wirkung, der
Zentrifugalkraft, auf. Dies verbessert
die Handlichkeit, speziell in schnellen
Wechselkurven. Aprilia verbaute mit
aus diesem Grund in den weltmeisterlichen
RSV 250-Motoren zwei gegenläufig
rotierende Kurbelwellen. Ähnlich
waren viele 500er-Zweitaktmotoren mit
jeweils zwei Kurbelwellen auf gebaut.
Und die rückwärts laufenden
Kurbelwellen der MotoGP-Yamaha M1
tun dies, um den rotierenden Massenkräften
der Räder entgegenzuwirken.
Wie gesagt, leichte Kupplungsscheiben
könnten rein theoretisch der Handlichkeit
sogar abträglich sein. Rein
theo retisch. Womit die Diskussion eröffnet
ist. Wir warten auf eure Gegendarstellungen
– oder Zustimmung.
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 73

LESERPOST
BERGFEST
Vergleichstest mit Ein- bis
Vierzylindern, PS 02/2017
Ein sehr interessanter und gut aufgebauter
Test, aber der letzte Platz der
Husky hat mich dann doch überrascht.
Dass Ihr Wert auf die gleiche Linienwahl
gelegt habt, kann ich nicht ganz
nachvollziehen, da man mit der hohen
Supermoto die Kurven deutlich weiter
außen fahren muss, wenn man in
Linkskurven nicht ständig mit dem
Oberkörper im Gegenverkehr fahren
will. Nach dem Grundsatz „Wo es raufgeht,
geht es irgendwo auch wieder
runter“ hätte mich sehr interessiert,
wie es auf derselben Strecke bergab
aussieht. Ich denke, dass sich die
Ergebnisse dann verschieben würden,
da man mit der deutlich leichteren
Supermoto viel später bremsen kann.
Andreas Magosch per E-Mail
Vorab ein großes Lob für PS, da es
die Motorrad-Zeitschrift ist, die meine
Gesinnung bezüglich des sportlichen
Motorradfahrens am besten publiziert.
Meines Erachtens ist die Leistungsbandbreite
der getesteten Motorräder
zu weit gestreut, dass eine Entscheidung,
welcher Motorradtyp in den Bergen
ideal ist, getroffen werden kann.
Der Test suggeriert auch eine Berg-
(Be-)Wertung, welche aber doch nach
der PS-Standardbewertung abläuft,
oder? Keine Punkte, weil es keine
Messwerte für die Beschleunigung von
null auf 200km/h gibt, ist für die Berge
doch uninteressant. Dass eine Supermoto
in einem Bergtest den vierten
Platz belegt, liegt wohl auch daran,
dass das getestete Bike bezüglich Leistung
und Zugkraft den anderen weit
unterlegen ist. Hier wäre eine Hypermotard
oder Dorsoduro ein adäquater
Supermoto-Vertreter im Testfeld gewesen.
Was bei Touren in den Bergen
richtig relevant ist, wurde ja nur am
Rande erwähnt: Denn meine Erfahrung
ist, dass die Kollegen mit Supersportlern
und Nakeds wegen deren Sitzpositionen
nach einem Tag Kurvenhatz am
Abend oft über Schmerzen in Händen
und Rücken jammern. Mit meiner KTM
990 SM-T bin ich am Berg eher vorne
weg als hinten dran – und sitze super
bequem mit guter Übersicht.
Bernd Fiebiger per E-Mail
Warum wurden bei diesem Vergleich
die technischen Daten der Husqvarna
701 von Heft 07/16 übernommen?
A.Krob per E-Mail
Erst einmal ein dickes Lob für Euer
hervorragendes Magazin, welches mir
die Zeit bis zum Saisonbeginn erträglicher
macht. Besonders interessant
fand ich den Bergtest, weil er Stärken
und Schwächen der einzelnen Motorradkonzepte
verdeutlicht. Aber wieso
hat die Duc den schlechtesten Wert
beim Durchzug bergauf (3,6 sec)?
Sind die Daten durcheinander gekommen
oder habe ich lediglich ein
Verständnisproblem?
Markus Graef per E-Mail
Die Daten der Husqvarna 701
beziehen sich in der Kategorie
„Antrieb“ bis auf die Spitzenleistung
auf das Vorgängermodell.
Als der Artikel geschrieben wurde,
waren sowohl unsere Datenbank
als auch die Angaben auf der
Website des Herstellers noch nicht
aktualisiert. Der schlechte, aber
korrekte Durchzugswert der Ducati
resultiert aus ihrer langen Übersetzung,
der ungünstigen Laufkultur
unterhalb von 4000/min sowie
ihrem im Vergleich zur Husqvarna
hohen Gewicht. Die Red.
GENIAL ODER MÜLL?
Kalender, PS 02/2017
Ich weiß, es werden sich viele Verklemmte
und Feministinnen mal wieder
über Euren genialen Kalender beschweren
und mit Abo-Kündigung drohen
und so weiter. Aber ich finde ihn
einfach großartig – allein nur die Idee,
ihn im Style der Achtziger zu gestalten.
Marc Amato per E-Mail
Ich muss mal ein ernstes Wort loswerden.
Ich habe mir Euren Kalender im
letzten Heft angesehen (dazu gibt es
ja jedes Jahr einige Kommentare). Diskriminierung
hin oder her, Ihr solltet
entweder das Drucken des Jahreskalenders
lassen oder Euch nur noch auf
die Helme als Foto konzentrieren. Bildet
meinetwegen je zur Hälfte des Kalenders
sexy Männer und Mädels ab, aber
stellt nicht so einen Schei... zusammen,
den ich sofort in den Müll werfe. Man
muss das nicht anzüglich machen!
Ihr seid eine ordentliche Zeitung und
habt so schlechte Werbung nicht nötig.
Michael Danz per E-Mail
Foto: fact
Unter Druck:
Beim Bergtest
fuhr die Supermoto-Husky
der PS-strotzenden
Konkurrenz
hinterher
– nur Platz
vier für das
Driftgerät
GEILE IDEE
Superbike-WM-Zukunft, PS 01/2017
Ich weiß nicht, warum etwas an der
SBK geändert werden muss. Die ist
doch spannend. Aber die Idee mit den
Naked Bikes finde ich geil! Jeder Hersteller
hat doch so was im Programm.
Nur Aus puff, Federbein und Gabel ändern,
gerader Lenker dran, Traktionsgedöhns
und ABS raus – feddich.
Markus Böddeker per E-Mail
LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion PS, 70162 Stuttgart,
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PROGRAMM
2017
TRAININGS
Übersicht über alle
Trainingsangebote
und Termine 2017
www.actionteam.de
INHALT
Perfektionstraining86
Fahrdynamik88
Schräglagenschule 88
Kurvenschule 90
Sportfahrer-Lehrgang92
Renntraining93
Triumph Street Triple-Cup 94
Triumph-Challenge95
Trofeo Italiano 96
Supermoto-Wochenende97
Enduro-Wochenenden98
PS 3/2017 83

VOLLES PROGRAMM
AUF 292 SEITEN
2017 wird das Jahr der Vielfalt –
so viele neue Modelle wie
fast nie zuvor stehen bereit.
Ob Motorräder, 125er oder Roller:
Im MOTORRAD KATALOG 2017
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Das MOTORRAD action team stellt sich vor
EDITORIAL
Matthias Schröter Nicole Aßfalg Frederik Proß Carolin Sack
Cornelia Rüther Daniel Lengwenus Heike Schwerdtle Normann Broy
Franziska Kieslinger Rainer Froberg Regina Timmermann
Ein starkes Team
Auf ein Neues in 2017. Das MOTORRAD
action team bietet so viele Trainingsangebote
wie selten. Deutlich vielseitiger
aufgestellt haben wir 2017 nun auch
den Lausitzring und die beliebte Strecke
im tschechischen Most jeweils mit einem
Wochenendtermin im Programm. Dazu
kommen Traditionstermine wie Hockenheim
und unser Osterspezial auf dem Nürburgring
GP-Kurs, ebenfalls beides extrem seltene
Wochenendtermine. Der Bilster Berg steht
zweimal im Kalender. Wir lieben die technisch
sehr anspruchsvolle Strecke und bieten
neben freiem Fahren wieder die heiß
begehrten Kurvenschulen und Sportfahrer-
Lehrgänge an. Am Sachsenring haben wir
in diesem Jahr erstmals ein Rookie-Training
nur für Einsteiger im Programm. An der
bewährten Mannschaft mit über 35 Instruktoren
und unseren Technikern rund um
Jens Weichel ändern wir natürlich nichts.
Die Rennleitung 110 wird auch 2017 für
die kostenfreie Instruktion von Einsteigern
bei unseren Renntrainings dabei sein.
Viel Spaß mit unserem Programm 2017. Wir
freuen uns auf Sie!
Matthias Schröter
Leitung MOTORRAD action team
Auf den folgenden Seiten finden Sie alle
Trainingstermine 2017. Das komplette
Veranstaltungsprogramm finden Sie unter
www.actionteam.de bzw. kann bei uns
angefordert werden: Tel.: 0711/182-1977,
E-Mail: info@actionteam.de
Fotografen: Benkert, Eisele, Gramm, Jahn,
Mayer, racepixx.de, trackriders.eu, M.Unger
www.actionteam.de PS 3/2017 85

TRAINING
Perfektionstraining Nürburgring
Der Ring
Die
Nürburgring-Nordschleife ist
ein Mythos, unser Perfek tionstraining auch.
Und das seit über 30 Jahren.
Sie ist die bekannteste Rennstrecke
der Welt: Die Nürburgring-Nordschleife.
Ein erfahrbarer Mythos. Keine Rennstrecke
produziert mehr Schlagzeilen.
Sie ist wahrscheinlich die be liebteste
und längste Rennstrecke der Welt, ganz sicher
die bekannteste. Und leider auch eine der
teuersten. Die Nachfrage nach Fahrtagen ist
dennoch enorm. Deshalb sind wir auch ein
klein wenig stolz darauf, dass wir zum
Redaktionsschluss einen bestätigten Termin
auf der Nordschleife ausschreiben können.
Um ein Perfektionstraining preislich und
inhaltlich sinnvoll gestalten zu können und
möglichst vielen Motorradfahrern die
Teilnahme zu ermöglichen, setzen wir seit
2013 auf ein striktes Zeitmanagement. Wir
bieten Ihnen zwei parallele Lehrgangsangebote,
die jeden Nordschleifen-Interessierten
ansprechen sollten, vom Einsteiger bis hin
zum Könner. Gefahren wird in festen Zeitblöcken,
um allen ein möglichst stressfreies
Fahren zu ermöglichen. Das 2013 eingeführte
System hat Teilnehmer und Instruktoren
gleichermaßen überzeugt. Möglichst
homogene Gruppen und maximale Sicherheit
stehen dabei im Vordergrund. Bei Einsteiger &
Aufsteiger bieten wir unseren Kunden das
be liebte und bewährte Sektionstraining zu
Beginn des ersten Lehrgangstages, danach
steht das geführte Rundenfahren als Schwerpunkt
auf dem Programm. Die Könner
hingegen starten ihren Fahrtag sofort hinter
ihrem Instruktor. Fahrzeit pro Tag: bis zu 270
Minuten. Bei idealen Bedingungen kommen
so bis zu 1000 Kilometer Fahrleistung auf der
exklusiv gemieteten Nordschleife zusammen,
immer wieder ein Erlebnis, das auf höchstem
Niveau nur beim MOTORRAD action team
erfahrbar ist.
Die Yamaha YZF-R1 ist bei unseren Instruktoren
sehr beliebt, sie ermöglicht eine souveräne
Führung auch wirklich schneller Gruppen
86 PS 3/2017

TRAINING
Mit Herz und Verstand immer 100% bei der
Sache: fleißige Techniker, die ihr Handwerk
lieben und bestens verstehen
EINSTEIGER & AUFSTEIGER
TRAININGSPROFIL
Zweitägige Trainingsvariante für Nordschleifen-Neulinge
und Fahrer mit Nordschleifen-Erfahrung,
die es touristisch-dynamisch
angehen wollen, Training mit Rahmenprogramm
(u.a. Vorträge) und Sektionstraining,
für absolute Fahranfänger nicht geeignet
Trainingsinhalte: Grundfahrübungen im
Sektionstraining, Rundenfahren in Gruppen
von maximal 8 Teilnehmern pro Instruktor,
gefahren wird in getrennten Zeitblöcken
„Ein steiger & Aufsteiger“ und „Könner“,
um einen möglichst entspannten Fahrbetrieb
auf der Nordschleife zu gewährleisten
Fahrleistung: ca. 700-800 km
Ausrüstung: Motorrad ab 48 PS nach StVZO,
Motorradschutzkleidung von Kopf bis Fuß
Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer
PREISE
Ring Einsteiger & Aufsteiger: 1190 Euro
Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis
nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre
Übernachtungen direkt im Dorint bzw.
Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis
buchen, Stichwort MOTORRAD action team:
1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca. 73 Euro
1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca. 105 Euro
Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,
Verpflegung während des Trainings, zwei
Abendessen, Betreuung durch erfahrene
Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,
Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm-Service,
technischer Service
Nicht eingeschlossen: Benzin,
Über nachtung
PROGRAMM
1. Tag: Individuelle Anreise,
18:45 Uhr Begrüßung
2. Tag: Ab 8 Uhr Sektionstraining,
10:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife,
individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren
Nordschleife (je nach Teilnehmerzahl
in Zeitblöcken), Trainingszeit je Tag ca.
4 Stunden, 16 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,
16:30 Uhr: Trainingsende
3. Tag: Ab 8.30 Uhr Rundenfahren
Nordschleife, individuelle Mittagspause,
danach Rundenfahren Nordschleife,
16:15 Uhr: letzte Einfahrt Nordschleife,
16:45 Uhr: Trainingsende
TERMIN
Training-Nr. 11222:
02.08. – 03.08.2017
GEEIGNET FÜR
Nordschleifen-Neulinge
Ring-Genießer
KÖNNER
TRAININGSPROFIL
Zweitägige Trainingsvariante mit Rahmenprogramm
für erfahrene Nordschleifen-
Fahrer, die ihre Runden mit entsprechend
versierten und schnellen Instruktoren drehen
möchten und die auf das Sektionstraining
lieber verzichten. „Könner“ bleibt aufgrund
der hohen Anforderung der schwierigsten
Strecke der Welt Fahrern mit Nordschleifen-
Erfahrung vorbehalten. Allen anderen
Interessenten sei ausdrücklich der parallel
stattfindende Lehrgang „Einsteiger
& Aufsteiger“ empfohlen
Fahrleistung: ca. 900 km
Ausrüstung: Motorrad über 80 PS nach
StVZO, Motorradschutzkleidung von Kopf
bis Fuß
Mindestteilnehmerzahl: 80 Fahrer
PREISE
Ring Könner:
1190 Euro
Die Übernachtung ist im Teilnahmepreis
nicht enthalten. Auf Wunsch können Sie Ihre
Übernachtungen direkt im Dorint bzw.
Lindner Hotel Nürburg gegen Aufpreis
buchen, Stichwort: MOTORRAD action team:
1 ÜN im Doppelzimmer p.P.: ab ca.73 Euro
1 ÜN im Einzelzimmer: ab ca. 105 Euro
Leistungen: Nürburgring-Nordschleife,
Verpflegung während des Trainings, zwei
Abendessen, Betreuung durch erfahrene
Instruktoren, Metzeler-Reifendienst,
Öhlins-Fahrwerks- und X-lite-Helm service,
technischer Service
Nicht eingeschlossen: Benzin,
Über nachtung
PROGRAMM
1. Tag: Individuelle Anreise,
18:45 Uhr Begrüßung
2. Tag: Ab 9:30 Uhr Rundenfahren Nordschleife
in Zeitblöcken, Trainingszeit je Tag ca.
4 Stunden, 16:30: letzte Einfahrt Nordschleife,
17 Uhr: Trainingsende
3. Tag: Ab 8 Uhr Rundenfahren Nordschleife,
individuelle Mittagspause, danach Rundenfahren
Nordschleife, 16 Uhr: letzte Einfahrt
Nordschleife, 16:30 Uhr: Trainingsende
TERMIN
Training-Nr. 11223:
02.08. – 03.08.2017
GEEIGNET FÜR
Ring-Routiniers
Nordschleifen-Spezialisten
www.actionteam.de PS 3/2017 87

TRAINING
Training Days Boxberg powered by Touratech
Multi-Tool
Ein Gelände, zwei Trainingsangebote:
Fahrdynamik und Schräglagenschule im
Bosch-Prüfzentrum Boxberg.
Die verschiedensten Handlingkurse,
eine Serpentinenstrecke wie am Stilfser
Joch, eine große Asphaltfläche und last but not
least das charakteristische Oval bieten phantastische
und abwechslungsreiche Trainings-
die dank des seit Neuestem von sechs auf neun
Meter verbreiterten Handlingparcours möglich
geworden ist. Wer an seiner Kurventechnik
arbeiten will, an der richtigen Sitzhaltung und
der perfekten Blickführung, ist genau richtig auf
den beiden griffigen Handlingkursen. Die
Schräglagenschule bieten wir ebenfalls einoder
zweitägig an, natürlich ist auch eine
Kombination der Lehrgänge möglich. Außermöglichkeiten
auf dem Trainingsgelände in
Boxberg, das nur an wenigen Wochenenden im
Jahr zugänglich ist. Beim ein- oder zweitägigen
Fahrdynamik-Training feilen wir gemeinsam mit
unseren Teilnehmern intensiv am Fahrkönnen.
Gemeinsam mit unseren erfahrenen Instruktoren
trainieren Sie Alltagssituationen, viel
Schräglagen, aber auch Notmanöver. Ergänzend
dazu bieten wir die Schräglagenschule an,
88 PS 3/2017

TRAINING
Kleine Gruppen, kompetente Instruktoren:
Voller Lernerfolg ist vorprogrammiert
Blickführung
absolut super,
Position der
Stiefel verbesserungsfähig
SCHRÄGLAGENSCHULE
PROFIL
Ein- bzw. zweitägiges Schräglagentraining für
dynamisch bis sportlich orientierte
Motorradfahrer auf dem Bosch-Prüfzentrum
in Boxberg zwischen Heilbronn und Würzburg
Fahrkönnen: Auch für ambitionierte
Fahranfänger und Wiedereinsteiger geeignet
Gruppengröße: Maximal 7 Teilnehmer
pro Instruktor
Ausrüstung: Technisch einwandfreies
Motorrad, Motorradschutzbekleidung von
Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend
der StVZO
Mindestteilnehmerzahl: 20 Fahrer
PREISE
Kurvenschule zweitägig:
699 Euro
Kurvenschule eintägig:
369 Euro
Leistungen: Test gelände in Boxberg,
Betreuung durch erfahrene Instruktoren,
Mittagessen, Kaffee, Wasser
Nicht eingeschlossen: Benzin,
Über nachtung, Frühstück und Abendessen
TERMINE
Schräglagenschule zweitägig:
Training-Nr. 11264: 13.05.–14.05.2017
Schräglagenschule eintägig:
Training-Nr. 11262:13.05.2017
Training-Nr. 11263:14.05.2017
(Änderungen vorbehalten)
FAHRDYNAMIK
PROFIL
Ein- bzw. zweitägiges Training auf dem
Bosch-Prüfzentrum in Boxberg zwischen
Heilbronn und Würzburg
Fahrkönnen: Auch für Fahranfänger und
Wiedereinsteiger nach längerer Fahrpause
geeignet, Motorräder mit Gepäck und
Beifahrer(in) sind uns herzlich willkommen
Gruppengröße: Maximal 10 Teilnehmer
pro Instruktor
Ausrüstung: Technisch einwandfreies
Motor rad, Motorradschutzbekleidung von
Kopf bis Fuß, Reifenprofil entsprechend
der StVZO
Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer
PREISE
Fahrdynamik-Training zweitägig:
699 Euro
Fahrdynamik-Training eintägig: 369 Euro
Leistungen: Test gelände in Boxberg,
Betreuung durch erfahrene Instruktoren,
Mittagessen, Kaffee, Wasser
Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung,
Frühstück, Abendessen
TERMINE
Fahrdynamik-Training zweitägig:
Training-Nr. 11265:13.05.–14.05.2017
Fahrdynamik-Training eintägig:
Training-Nr. 11266:13.05.2017
Training-Nr. 11267:14.05.2017
(Änderungen vorbehalten)
Die Schräglagenschule kommt gut an und ist dank Verbreiterung des
Handlingkurses auf neun Meter in Boxberg möglich
dem bilden wir Extra-Gruppen für all diejenigen,
die auch den Umgang mit vollbeladenem
Motorrad inkl. Beifahrer üben möchten. Wie bei
uns üblich wird in kleinen Gruppen trainiert.
Der Trainingserfolg ist vorprogrammiert.
Mittagessen und Getränke während des
Veranstaltungstages sind inkludiert, wie bei
allen von Instruktoren geführten Trainingsformen
unseres diesjährigen Angebots.
www.actionteam.de PS 3/2017 89

TRAINING
Kurvenschule
Echt schräg
Die Kurvenschule gastiert 2017 am Baden Airpark,
auf dem Bilster Berg und in Hockenheim.
Sie möchten eine saubere Linie fahren und
ein perfektes Gefühl für die Schräglage
entwickeln? Dann sind Sie in der Kurvenschule
genau richtig. Sie verbessern Ihr Fahrkönnen mit
professioneller Unterstützung unserer Instruktoren,
die Ihnen ein gutes Gefühl für Schräglage
vermitteln. Neben jeder Menge Fahrspaß
erhalten sie fast nebenbei einen deutlichen
Sicherheitsge winn für jeden Meter auf dem
Motorrad. Das Konzept trifft den Geschmack
unserer Kunden. Deshalb bieten wir die
Kurvenschule 2017 im Driving Center Baden, auf
dem Bilster Berg Drive Resort und auf dem
Hockenheimring an.
90 PS 3/2017

TRAINING
ALLGEMEINE INFOS
PROFIL
Ein- bis zweitägiges Training für zügig bis
sportlich orientierte Motorradfahrer und für
alle Motorradtypen; außer Chopper und
Cruiser. Auch für Fahranfänger und
Wiedereinsteiger geeignet
Ausrüstung: Technisch einwandfreies
Motor rad gemäß der StVZO, Sicherheitsbekleidung
inkl. Rückenprotektor, Helm
(ECE-Norm). Empfohlene Bereifung: jede, vom
straßenorientierten Enduroreifen über
Sporttouring- und Sportreifen bis hin zu profilierten
Supersportreifen. Die Reifen müssen
neuwertig sein, dies ist eine unumstößliche
Regel
LEISTUNGEN
Leistungen: Exklusiv gemietete Test- bzw.
Rennstrecke, Notarzt, Betreuung durch
erfahrene Instruktoren, technischer Service,
Mittagssnack, Wasser, Kaffee, Obst
Nicht eingeschlossen: Übernachtung,
Benzin, sonstige Verpflegung
DRIVING CENTER BADEN
STRECKE
Driving Center Baden (DCB)
INHALTE
Trainingsinhalte am DCB: Kreisbahntraining,
Blickführung, Handling-, Fahrund
Bremsübungen, geführte Runden,
Sitz posi tion, Hanging-off-Technik
Zusatzleistung: Videoanalyse (Sportelis),
Mittagessen
Mindestteilnehmerzahl: 50 Fahrer
PREIS
Fahrer:
TERMINE
369 Euro
Training-Nr. 11292:03.05.2017
Training-Nr. 11293:04.05.2017
Training-Nr. 11294:05.05.2017
(Änderungen vorbehalten)
HOCKENHEIM
STRECKE
Hockenheimring (Kleiner Kurs)
INHALTE
Trainingsinhalte am Hockenheimring:
Kreisbahntraining, Linienwahl, Linienvarianten,
Blickführung, Bremsen, geführte Runden
auf dem kleinen Kurs (ca. 6x20 Minuten),
Sitzposition, Hanging-off-Technik
Zusatzleistung: Mittagessen
Mindestteilnehmerzahl: 30 Fahrer
BILSTER BERG
STRECKE
Bilster Berg Drive Resort
INHALTE
Trainingsinhalte am Bilster Berg:
Geführte Runden (ca. 6x20 Minuten/Tag),
Kreisbahntraining, Blick führung, Handling-,
Fahr- und Brems übungen, Sitzposition,
Hanging-off-Technik
Zusatzleistung: 2x Mittagessen/1x Grillabend
Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer
PREIS
PREIS
Fahrer:
369 Euro
Fahrer:
699 Euro
TERMIN
Training-Nr. 11405:14.07.2017
(Änderungen vorbehalten)
TERMINE
Training-Nr. 11523: 23. –24.07.2017
Training-Nr. 11524:28.–29.08.2017
(Änderungen vorbehalten)
Professionelle
Unterstützung für
unsere Teilnehmer
auf und abseits der
Trainingsstrecke ist
selbstverständlich
www.actionteam.de PS 3/2017 91

TRAINING
PROFIL
Zweitägiger Sportfahrer-Lehrgang
Strecken: Bilster Berg (BB) und
Sachsenring (SR)
Fahrzeiten: 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag
Ausrüstung: Technisch einwandfreies
Motorrad (SR: Serienschalldämpfer/Serien -
luftfilter), komplette Schutzkleidung (Leder
empfohlen!) inklusive Rückenprotektor
PREISE
Bilster Berg:
699 Euro
Sachsenring:
699 Euro
Leistungen: Bis zu zwei Tage Rennstrecke,
Streckensicherung, Boxenstellplatz,
Betreuung durch erfahrene Instruktoren,
Mittagessen & Grillabend, Wasser und Kaffee
während der Veranstaltung
Service: Reifenservice und Fotoservice
Nicht eingeschlossen: Übernachtung,
Benzin, sonstige Ver pflegung
ZIELGRUPPE
Sportlich orientierte Motorradfahrer, die ihre
Fahrtechnik und die Linie grundlegend
verbessern möchten
TERMINE
Bilster Berg
Training-Nr. 11522:23.07.–24.07.2017
Training-Nr. 11526:28.08.–29.08.2017
Sachsenring
Training-Nr. 11435: 31.08.–01.09.2017
(Änderungen vorbehalten)
Sportfahrer-Lehrgang
Kreisverkehr
Trainieren mit Profi-Anleitung –
immer sicher mit viel Spaß auf der
Ideallinie unterwegs.
Sportfahrer-Lehrgänge haben eine lange
Tradition beim MOTORRAD action team.
Und die will gepflegt sein. Vor allem, weil unser
durch Instruktoren geführter Sportfahrer-Lehrgang
bei den Kunden hoch im Kurs liegt, egal, ob
Allrounder-, Supersportler- oder Groß enduro-Fan.
Zusätzlich zum Sachsenring steht 2017 die
wunderbar trickreiche Strecke am Bilster Berg auf
dem Programm. Top sind aber nicht nur die
Strecken, sondern auch unsere Trainings abläufe
und -leistungen. Rennerfahrene Instruktoren
vermitteln in kleinen Gruppen die Kniffe der Profis,
trainieren die entscheidenden Bewegungsabläufe,
das richtige und vor allem sichere Verhalten auf
der Rennstrecke und zeigen die besten und auch
sichersten Linien. Und natürlich kommt auch die
Theorie wie die individuelle Fahrwerkseinstellung
und die neueste Reifentechnik nicht zu kurz. Ein
Sportfahrer-Lehrgang ist also ein kompaktes,
intensives Zweitages-Erlebnis, das einen hohen
Lerneffekt für unsere Teilnehmer garantiert.
Da geht es lang. Rennsporterfahrene
Instruktoren
kennen die Ideallinie
und verraten die wichtigsten
Tricks
Arne Tode, Ex-Moto2-
Fahrer, einer unserer
Instruktoren, in Aktion
92 action team-Programm 2017

Renntraining
TRAINING
Vollgas
Professionell organisierte
Renn trainings auf den abwechslungsreichsten
Rennstrecken.
PROFIL
Ein- bzw. mehrtägiges Renntraining
Strecken: Bilster Berg, Hockenheimring,
Nürburgring GP-Strecke, Sachsenring, Most
und Lausitzring
Fahrzeiten: Einteilung in zwei bis vier Blöcke,
reine Fahrzeit 5 bis 6 x 20 Minuten pro Tag
Ausrüstung: Technisch einwandfreies
Motorrad, Lederkombi (ein- oder zweiteilig),
inkl. Rückenprotektor, Helm (ECE-Norm),
Handschuhe, Motorradstiefel
Egal, welche Rennstrecke: Wir haben immer den
Anspruch, unseren Fahrern maxi malen Fahrspaß
und Sicherheit zu gewährleisten. Dazu bieten wir
Transponder-Zeitnahme und technische Unterstützung
auf Top-Niveau. Jens Weichel steht unseren
Teilnehmern bei allen Renntrainings zur Seite. Jens
verkauft Reifen, Bremsbeläge und anderes
sinnvolles Zubehör, dazu vollbringt er über Nacht
gerne auch mal Reparaturwunder und berät in
Fahrwerksfragen. Auf der Piste zeigen Ihnen
erfahrene Instruktoren auf Wunsch und gegen
Aufpreis im Einzelcoaching gerne die richtige Linie.
Zu unserem Team gehören u.a. Ex-WM- und
IDM-Fahrer wie Arne Tode, Christian Kellner, Nina
Prinz, Marketa Janakova und Pascal Eckhardt. Diese
Ex-Profis wissen, wie es geht. Versprochen.
Außerdem kooperieren wir auch 2017 mit der
Rennleitung 110. Die Kollegen bieten Rennstrecken-Neulingen
genau den richtigen Einstieg und
zeigen bei allen Renntrainings die richtige Linie.
Ohne Aufpreis. Ein exklusiver Service, der wahrlich
nicht überall zu bekommen ist.
Individuell schnell unterwegs,
professionelle
Abwicklung garantiert
PS-VIP-EVENT SACHSENRING
Dieses intensive und europaweit einmalige
zweitägige Trainingsangebot ist
immer schnell ausgebucht. Trainiert wird
auf dem wundervollen Sachsenring mit
Profi-Renn fahrern als Instruktoren.
Interessenten sollten über grundlegende
Rennstrecken erfahrung und entsprech ende
körperliche Fitness verfügen
Mindestteilnehmerzahl: 25 Fahrer
PREIS
Fahrer:
749 Euro
Leistungen: Exklusiver Zeitblock (in der
Regel 5 x 20 Minuten je Tag), Betreuung
durch Profi-Rennfahrer in Gruppen von zirka 5
Teilnehmern, Mineral wasser, Kaffee, ein
ZIELGRUPPE
Rennstreckenneueinsteiger sind herzlich
willkommen. Die Rennleitung 110 instruiert
kostenfrei für Euch bei allen Veranstaltungen!
TERMINE & PREISE
Nürburgring GP-Kurs (Kurzanbindung)
16.–17.04.2017: 439 Euro
Hockenheim
26.05.–28.05.2017: ab 219 Euro
Bilster Berg
23.07.–24.07. bzw.
28.08.–29.08.2017: 419 Euro
Sachsenring
10.07.–11.07. (Einsteiger-Training) bzw.
31.08.–01.09.2017: ab 349 Euro
Lausitzring
11.08.–13.08.2017:
ab 179 Euro
Most
15.09.–17.09.2017:
ab 189 Euro
Leistungen: Ein bis drei Tage gemietete
Rennstrecke, Zeitnahmetransponder
Nicht eingeschlossen: Verpflegung, Benzin,
Boxenmiete, Übernachtung
Aktuelle Termine: www.actionteam.de,
Reifenbestellungen:
www.rennsportservice-ecki.de
gemeinsamer Grillabend, zwei Mittagessen,
technischer Service
Nicht eingeschlossen: Benzin, Übernachtung
PROGRAMM
Meet & Greet mit den Instruktoren (z. B.
Ex-Moto2-Fahrer Arne Tode, Ex-IDM-Supersport-
Fahrer Pascal Eckhardt und Christian Kellner,
PS-Chef Uwe Seitz, TT-Hero Horst Saiger),
anschließend Einweisung in das VIP-Fahrertraining,
Gruppen einteilung. Danach folgt ein
intensives zweitägiges Training, das Praxis und
Theorie kombiniert
TERMIN
Training-Nr. 11433: 31.08.–01.09.2017
www.actionteam.de 93

TRAINING
T-CUP-PROFIL
Veranstaltungen: 5
Rennen: 10
Allgemeines: Der T-Cup ist nicht für absolute
Rennstreckeneinsteiger geeignet
NENNGELD
Nenngeld T-Cup:
ab 2249 Euro
T-Cup-Paket:
11990 Euro
Nenngeld für 5 Veranstaltungen (10 Rennen),
1 Tag Auftakttraining Nürburgring, Triumph
Street Triple RS, X-lite-Helm X-802 R,
Bodis-Endschalldämpfer mit dB-Eater,
umfangreiches LSL-Teilepaket
Leistungen: Organisation des Cups inklusive
Abschlussfeier, Nenngeld für 10 Rennen,
Pokale, Sachpreise für Einzelrennen und
Jahresendwertung, Ersatzteile und Reifen zu
T-Cup-Sonder konditionen bei SBF, Bodis, LSL
bzw. Bridgestone
Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst
(kostenlose Reifenmontage), Öhlins-
Fahrwerkservice (Lars Sänger), allgemeine
technische Unterstützung vor Ort
Lizenz: keine
TERMINE
Hockenheimring 27.05. – 28.05.2017
Sachsenring 10.07. – 11.07.2017
Oscherleben 22.07. – 23.07.2017
Lausitzring 12.08. – 13.08.2017
Most/CZ 16.09. – 17.09.2017
(Änderungen vorbehalten)
Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28
Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!
Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de
Triumph Street Triple-Cup
Hartes, aber faires Racing und zugleich
unbezahlbare Kameradschaft. Willkommen
im T-Cup. Den hätte sich kein noch so schlauer
Marketingmensch einfallen lassen können, so
etwas wächst organisch über Jahre. Und wenn
es bei den beteiligten Akteuren passt. 2017
geht die T-Cup-Familia nun bereits in ihre
zehnte Saison. Da passt es, dass mit der neuen
Street Triple RS ein phantastisches neues
Ringtool zur Verfügung steht, auf 123 PS
erstarkt, mit einstellbarem ABS und Traktionskontrolle,
Anti-Hopping-Kupplung, Öhlins-
Federbein und vielem mehr. Aus der Kiste
direkt auf die Piste: 10 Pakete inkl. Nenngeld,
X-lite-Helm, Bodis-Endschalldämpfer LSL-Teilen
und vielem mehr stehen für sagenhafte 11.990
Euro zum Einsatz in der 800er-Divison. Parallel
dazu sind auch alte Street Triple von 2008 bis
2016 in der 675er-Division startberechtigt. In
Uli B. aus F., schnellster PR-Mann der Welt,
freut sich aber sowas von auf die Saison 2017
beiden Klassen vergeben wir Pokale und
Meisterehren. SBF hat noch drei 675er-Street
Triple inklusive Reifen- und Technikpaket und
Nenngeld für 10.990 Euro im Angebot.
A Cup of T 2.0
Der beliebte Triumph-Cup geht mit der
neuen, bärenstarken Street Triple RS in
seine zehnte Hobbyracing-Saison.
Meine Damen und
Herren, im T-Cup lernt
Ihr das Rennfahren.
Garantiert!
94 PS 3/2017

Triumph-Challenge
TRAINING
Die große Schwester
des T-Cup hat sich dank
starkem Fahrerfeld als Nummer Zwo
im deutschen Marken-Cup-Geschäft
etabliert. Das ist doch mal eine Ansage.
Erfolgsstory
T-CHALLENGE-PROFIL
Veranstaltungen: 5
Rennen: 10
NENNGELD
Nenngeld T-Challenge: ab 2249 Euro
Leistungen: Nenngeld für 5 Veranstaltungen
mit 10 Rennen, 1 Tag Auftakttraining Nürburgring,
Sach preise, Pokale, Jahresabschlussparty,
kostenloser Bridgestone-Reifendienst bei
jedem Rennen plus Sportfahrerrabatt (für
Bridgestone-Fahrer)
Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst
(kostenlose Reifenmontage für
Bridgestone-Fahrer), Öhlins-Fahrwerkservice
durch Lars Sänger, technische Unterstützung
durch Bike-Shop-Lüchow
Optional: Rabatt bei diversen T-Challenge-
Partnern, wie z.B. X-lite, SCR-Verkleidungen,
SBF (Triumph-Original-Teile und Bodis),
Bike-Shop-Lüchow, CNC Saller, ABM usw.
Lizenz: keine
TERMINE
Hockenheimring 27.05. – 28.05.2017
Sachsenring 10.07. – 11.07.2017
Oscherleben 22.07. – 23.07.2017
Lausitzring 12.08. – 13.08.2017
Most/CZ 16.09. – 17.09.2017
(Änderungen vorbehalten)
Anzahl Fixstarter für exklusiven Zeitblock: 28
Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!
Aktuelle Infos: www.triumph-cup.de
Was für ein großer Wurf Triumph 2006
mit der Daytona 675 R gelungen ist,
zeigt sich heute im Jahr 2017. Die Daytona
ist eine Ikone. Nach wie vor unglaublich
beliebt bei Hobbyrennfahrern, die auf den
schaurig-schönen Dreizylinder-Sound
stehen. Weshalb das MOTORRAD action team
auch für 2017 am beliebten Konzept seiner
T-Challenge festhält. Möglichst wenig Reglementierung,
dafür viel Rennfahren mit
Drillingen aus England zog 2016 über 30 Starter
an. Neu im Programm: der Sachsenring. Richtig
gelesen. Dazu bieten wir auch 2017 wieder eine
Teamwertung an, um möglichst vielen
Interessierten die Teilnahme schmackhaft zu
machen. Startberechtigt sind in der Challenge
alle sportlichen Triumph. Die Triumph-Spezialisten
von SBF, Bodis und andere Partner gewähren
faire Rabatte, Bridgestone für seine Fahrer
dazu kostenlosen (!) Top-Service auf der
Rennstrecke. Auch hier passt das Paket bestens.
Here we go:
Die T-Challenge
greift in Hockenheim
an. Daytona
675-Modelle aus
2006 (!) sind noch
immer für Top-
Platzierungen gut
www.actionteam.de PS 3/2017 95

TRAINING
Trofeo Italiano
TROFEO-PROFIL
Veranstaltungen:4
Rennen:8
NENNGELD
Mit Bridgestone-Bindung: ab 1990 Euro
Ohne Bridgestone-Bindung: ab 2190 Euro
Leistungen: 4 Veranstaltungen (8 Rennen),
Sachpreise, Pokale, Jahresabschlussparty
Technischer Service: Bridgestone-Reifendienst,
Öhlins-Fahrwerksservice, allgemeine
technische Unterstützung vor Ort (Bike-Shop-
Lüchow), Bridgestone-Reifen zu Sonderkonditionen,
Reifenmontage für Bridgestone-
Fahrer kostenlos
Klasseneinteilung:
Superbike: Ducati Panigale 1099, 1199,
1299 ff., Aprilia RSV4, MV Agusta F4 1000 RR
Supersport: Ducati 916, 996, 998, 999/R,
748, 848, Panigale 899, Aprilia RSV 1000,
MV Agusta F4 750, F3 675, F3 800 u.ä.
Naked: Ducati Monster 1200 S, Streetfighter,
MV Agusta Brutale, Aprilia Tuono u.ä.
Classico: Luftgekühlt und italienisch
KTM: Super Duke 990/1290, RC8/R u.a. in
gesonderter Wertung
Lizenz:keine
TERMINE
Hockenheim, GP-Kurs: 27.05. – 28.05.2017
Oschersleben: 22.07. – 23.07.2017
Lausitzring: 12.08. – 13.08.2017
Most: 16.09. – 17.09.2017
(Änderungen vorbehalten)
Es gelten gesonderte Veranstaltungsbedingungen!
Anmeldung:
www.trofeo-italiano.de
Ciao
Holli!
MOTORRAD-Comic-Ikone Holger Aue
startet in der Trofeo. Kein Witz.
Womit? Verrät er noch nicht. Vielleicht
ja auch auf KTM, die 2017 in eigener
Wertung startberechtigt sind.
Die Trofeo Italiano hat sich gemacht in
den letzten beiden Jahren. Das Refugium
für alle Italo-Fans, von der Ducati 916 bis hin zur
wundervollen Panigale, von der luftgekühlten
Monster bis hin zur Streetfighter, von der
Aprilia Mille mit Rotax-V2 bis hin zur phantastischen
RSV4. Bike-Shop-Lüchow bietet dazu
folgendes Hammerpaket an: Aprilia RSV4 RF
(Modelljahr 2016) inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer
und Trofeo-Nenngeld für 19.990 Euro.
Neu für 2017: auf vielfache Nachfrage dürfen
KTM in der Trofeo in gesonderter Wertung
mitmischen. Trainiert und gerannt wird ab 28
Fixstartern in exklusiven Trofeo-Zeitblöcken,
gewertet aber weiterhin in verschiedenen
trofeo-italiano.de
Klassen. Die Teilung eines Startplatzes mittels
Teamnennung ist ebenfalls wieder möglich.
Prominentester Starter für 2017: MOTORRAD-
Comic-Ikone Holger Aue. Dazu wechseln starke
Fahrer aus T-Cup und T-Challenge in die Trofeo,
um dem Superbike-Cheffe Michael Tränklein
das Leben schwer zu machen. Gefahren wird im
Rahmen von Hobbyracing-Veranstaltungen des
MOTORRAD action teams. Somit ist vom Start
weg ein professionelles Umfeld garantiert für
eine molto simpatica Rennserie, Gaststarter
sind uns natürlich herzlich willkommen.
Ducati vs. Aprilia vs. MV Agusta.
Was gibt es Schöneres? Und am
Abend ein Siegerpils mit
MOTORRAD-Zeichner Holger Aue
96 PS 3/2017

Supermoto-Wochenende Hockenheim
TRAINING
Drift-Winkel
Von wegen Knie am Boden. Supermoto-Freaks erleben das Motodrom in
Hockenheim einmal aus einem anderen Winkel, dem Driftwinkel.
Schon zu der Zeit, als die Supermoto-DM in
Hockenheim gastierte, schwärmten die
Driftstars von dieser Strecke. Weite Radien,
spitze Kehren, großzügige Sturzräume und ein
weitgehend wettersicherer Offroad-Teil – mit
dieser Kombination avancierte die auf dem
Areal vor der Mercedes-Tribüne angelegte Piste
zum Lieblingsterrain der Driftszene.
Sand in Sicht: Der sandige
Boden macht den Offroad-Teil
weitgehend wetterfest
Daran hat sich bis heute nichts geändert.
Beim Supermoto-Wochenende finden die
Piloten alles, was motorisierte Quertreiber sich
nur wünschen können. Hobbyfahrer und Racer
werden sich gleichermaßen wohlfühlen.
Gefahren wird nämlich in nach fahre rischer
Qualifikation aufgeteilten Gruppen. Selbst wer
sich im sandigen Geländeteil nicht wohlfühlt,
kann dank einer Umfahrung ausschließlich
Asphalt unter die Räder nehmen. Neu: Für
Nachwuchsdrifter unter 12 Jahren wird im
Fahrerlagerbereich eine etwa 300 Meter lange
Kinderstrecke (ohne Offroad-Anteil) angelegt.
Insofern: Ob Youngster oder Oldie, Hobby-Pilot
oder Racer – Hockenheim wird alle begeistern.
PROFIL
Freies Fahren in – nach fahrerischem
Niveau eingestuften – Leistungsgruppen
Die Gruppeneinteilung erlaubt die Teilnahme
von Einsteigern bis hin zu Rennfahrern.
Gefahren werden kann sowohl auf straßenzulassungsfähigen
Supermoto-Bikes als auch
auf Supermoto-Renn maschinen. Es gelten
die im Supermoto-Rennsport gültigen
Lärmgrenzwerte.
Die Strecke kann zu jeder Zeit mit oder ohne
Offroad-Teil befahren werden. Überlaufbehälter
für Vergaser und Kühler sowie Schleifpads
an den Fußrasten sind erforderlich
Besonderheiten: Die Anreise am Abend
vor Veranstaltungsbeginn ist möglich
PREISE
Fahrer:
150 Euro
Leistungen: Präparierte Supermoto-Strecke
inklusive Offroad-Teil, Streckenmarshalls,
Sanitätsfahrzeug, Campingmöglichkeit im
Fahrerlager, Imbiss, technischer Service,
Kinderstrecke
Bitte beachten: Für Anmeldungen, die
später als eine Woche vor dem Austragungstermin
abgegeben werden, wird ein
Aufschlag von 10 Euro erhoben. Die Buchung
von Einzeltagen ist leider nicht möglich.
Jugendliche unter 16 Jahren zahlen 50
Prozent des Teilnahmebetrags
PROGRAMM
1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen
von 9 bis 18 Uhr
2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen
von 9 bis 17 Uhr
TERMIN
Training-Nr. 11311: 18.03. – 19.03.2017
(Änderungen vorbehalten)
www.actionteam.de PS 3/2017 97

TRAINING
Enduro-Wochenenden
PROFIL
Freies Fahren auf den endurogerecht
vorbereiteten Motocross-Strecken in
Reutlingen (bei Stuttgart) und Kleinhau
(bei Aachen)
Nicht für absolute Einsteiger ohne Offroad-
Erfahrung geeignet. Grundkenntnisse des
Fahrens im Gelände sind Voraussetzung.
Grobstollige Reifen werden empfohlen
Besonderheiten: Anreise am Abend vor
Veranstaltungsbeginn ist möglich. Campingmöglichkeit,
Toiletten, Duschen und
Bewirtung (ab Samstagmorgen) vor Ort
PREISE
Fahrer:
80 Euro
Leistungen: Endurogerecht präparierte
Motocross-Strecken, Campingplatz im
Fahrerlager, Duschgelegenheit, Toiletten,
Einführungslehrgang für Neulinge, Streckenposten,
Sanitätsfahrzeug, technischer Service,
Technik-Lehrgang, Kinderstrecke
Bitte beachten: Für Anmeldungen, die
später als eine Woche vor dem Austragungstermin
abgegeben werden, wird ein
Aufschlag von 10 Euro erhoben
PROGRAMM
1. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen
in 20-minütigem Wechsel von
10 bis 17 Uhr
2. Tag: Freies Fahren in den Leistungsgruppen
von 10 bis 17 Uhr
TERMINE
Kleinhau
Training-Nr. 11551: 01.07. – 02.07.2017
Reutlingen
Training-Nr. 11331: 29.07. – 30.07.2017
(Änderungen vorbehalten)
Easy Rider
Unkompliziertes Offroad-Vergnügen – die Enduro-Wochenenden bieten
vor allem Hobby-Fahrern Spaß unter ihresgleichen.
Sie denken immer nur an das eine: Enduro
fahren? Dann sind Sie bei den Offroad-
Klassikern des MOTORRAD action team, den
Enduro-Wochenenden, richtig. Wie die
funktionieren, ist schnell erklärt. Auf planierten
Motocross-Strecken kann sich jeder Stollenfreak
in fahrerisch homogenen Gruppen ein
ganzes Wochenende lang ordentlich austoben.
Auch der Werkstatt-Service, die Kinderstrecke,
Duschgelegenheit, ganztägige Verpflegung, ein
Einführungslehrgang für Anfänger oder der
Technik-Lehrgang am Samstagabend gehören
bei den Enduro-Wochenenden zum Standard.
Und weil Enduro eben nicht gleich Motocross
ist, werden die Pisten mit endurotypischen
Erweiterungen (Steilauf- und -abfahrten,
Singletrails) garniert. Knifflige Passagen können
auch umfahren werden. Nach vielen Jahren der
Konstanz wird der Terminkalender für die
Saison 2017 umgekrempelt. Neu im Programm
ist das Enduro-Wochenende in Reutlingen (bei
Stuttgart). Vom kühlen Oktober in den
hoffentlich angenehmer temperierten Juni
rückt das Stollen-Happening in Kleinhau (bei
Aachen). Übrigens: Einsteiger und Hobby-
Enduristen sind ausdrücklich willkommen.
Große Spielplätze: Bei
den Enduro-Wochenenden
(Fotos: Kleinhau)
sind die Hobby-
Offroader unter sich
98 PS 3/2017

PERFEKTIONS-
TRAINING
NÜRBURGRING-NORDSCHLEIFE
Rennstrecken-Feeling
der besonderen Art.
FAHR-
DYNAMIK-
TRAINING
BOXBERG
Lernen Sie die Grenzen
Ihres Pkw kennen.
RUND-
STRECKEN-
TRAINING
HOCKENHEIMRING/BILSTER BERG
Heranpirschen an die
persönliche Bestzeit.
DRIFT-
TRAINING
BOXBERG
Querfahren für Einsteiger und
Fort ge schrit te ne.
TRACK-
DAY
HOCKENHEIMRING
Für Fahrer mit nachweislicher
Rennstreckenerfahrung.
AB
449,–
WWW.EVENT.MOTORPRESSE.DE/TRAINING

PITLANE
NEWS
COMEBACK
Foto: Triumph
Triumph unterstützt die Rennaction 2017 wieder
aktiv – mit neuem Bike und neuem Paket.
NACH ZWEI JAHREN Abwesenheit
im Street Triple Cup, besser bekannt
als T-Cup, ist der britische Hersteller
Triumph zurück an Bord und unterstützt
den erfolgreichen Markencup
wieder aktiv. Dadurch gibt es für Neueinsteiger
für die kommende Saison
ein spezielles Paket inklusive neuer
Street Triple. Basis ist dabei die 765
RS-Version mit dem neuen, größeren
Motor mit 123 PS und Öhlins-Fahrwerk.
Komplett mit Bike, Nenngeldern für
zehn Rennen (fünf Termine), X-Lite-
Helm, Bodis-Auspuffanlage, LSL-Zubehörpaket
etc. kostet der ganze Spaß
11 990 Euro. Wer eine eigene Streety
besitzt oder sich anderswo besorgt,
kann ebenfalls an den Start gehen, die
Nennung mit Training gibt es dann für
2249 Euro. „Alte“ Streetys sind ebenfalls
startberechtigt, und sicher werden
viele der bisherigen Haudegen gern
mit ihren vertrauten Boliden gegen die
kraftvollen Neu-Bikes antreten. Termine
und Anmelde-Infos finden Interessierte
im action team-Trainingsprogramm
auf Seite 94 in dieser Ausgabe.
Foto: JK Sportsfoto
Längst nicht ausgedient:
für 750er kommt die
German Superbike Trophy
750ER-RENNEN
NEUE HEIMAT
Mit Erscheinen der neuen GSX-R 1000 ist der Suzuki-
Markencup mit der „Challenge“ und der 750er-Gixxer
Geschichte. Aber für die Fans der „Dreiviertel-GSX-R“
gibt es 2017 eine neue Heimat. Im Rahmen der DRC
startet die German Superbike 750 Trophy mit voraussichtlich
sechs Events à zwei Rennen. Mit dabei sind
Hockenheim, Most, Oschersleben, Dijon, Schleiz und
Mettet. Die Organisatoren installieren das 750er-Reglement
aus dem Seriensport, sodass Twins bis 999 cm 3 ,
Dreizylinder bis 900 cm 3 und Vierzylinder bis 750 cm 3
startberechtigt sind. Weitere Infos und Einschreibung
unter www. germantwintrophy.de
100 PS 3/2017

Fotos: Markus Jahn, Jörg Wießmann
Foto: Archiv
Die Speedweek steht, aber
Organisator Ottmar Bange (r.) hat
noch andere Endurance-Pläne
LANGSTRECKE
KEINE EM?
DIE 20. SPEEDWEEK mit dem schon legendären Acht-
Stunden-Rennen der Endurance-WM findet in diesem Jahr
bereits vom 18. bis 21. Mai statt. Gut für alle, die sonst im
August immer im wohlverdienten Urlaub waren und jetzt
endlich mal nach Oschersleben kommen können, schlecht
für alle, die noch ein Langstrecken-Renneisen regelkonform
aufbauen müssen – da wird schnell die Zeit knapp. Die geplante
Langstrecken-Europameisterschaft, an der Speedweek-Organisator
Ottmar Bange noch immer arbeitet und
als FIM-Kommissar mitwirkt, ist ebenfalls noch nicht in trockenen
Tüchern. Zwar sind auch die Endurance-begeisterten
Franzosen sehr daran interessiert, aber momentan gibt
es Probleme mit dem Reglement. „In der geplanten EM soll
nach WM-Reglement gefahren werden“, erklärte Bange auf
PS-Nachfrage, „aber das macht keinen Sinn.“ Anfang Februar
(nach Redaktionsschluss) findet in Genf dazu nochmals
ein Treffen beim Weltverband FIM statt. „Abgeschrieben
habe ich die EM-Pläne noch nicht, mal sehen“, so Bange.
SELTEN GENUTZTE STRECKE
NOCH EINMAL SPANIEN
Der Großraum Barcelona verfügt mittlerweile über eine
große Anzahl von Rennstrecken. Neben dem GP-Kurs sowie
Alcarras, Aragón und Calafat im weiteren Umkreis gibt es in
Castelloli, kaum eine halbe Stunde von Barcelona entfernt,
den Parcmotor. Neben Pisten für Kart, Cross, Supermoto
und Trial wartet die 100 Hektar große Anlage mit einer 4,1
Kilometer langen, sehr hügeligen Rennstrecke auf, an deren
Design Carlos Checa mitgewirkt hat. Am 6. und 7. März
gibt‘s einen Fahrtermin unter www.bikersdays.com.
Berg-und-Talbahn
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PLZ Wohnort
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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden,
dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH
& Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren.
Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Ich bezahle per Bankeinzug.
IBAN
BIC
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich
mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz
wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung
des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Ich bezahle per Rechnung
Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag,
an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art.
246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die
Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten
an: PS Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de
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Editorial: Profis und Amateure
DSK-Präsident
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn
In nahezu allen Sportarten gibt es
die zweigeteilte Welt. Die Spitze der
Pyramide fußt auf einem breiten Unterbau.
Aber ist dieser Blickwinkel eigentlich
angemessen? Sind die einen
‚unten‘ und die anderen ‚oben‘? Oder
handelt es sich einfach um zwei völlig
verschiedene Bereiche, die sich in einer
ähnlichen Ausrichtung bewegen,
in denen die Piloten sicherlich genauso
siegeshungrig und ehrgeizig an
den Start gehen, wobei sich aber die
beiden Lager hinsichtlich Aufwand,
Bekanntheitsgrad und Lebensbedingungen
grundlegend voneinander unterscheiden? Dazwischen gibt
es zwar eine halbdurchlässige Wand; einige wenige wechseln vom
Breitensport ins Profilager und noch weniger Profis genießen nach
der Spitzenliga eine Rückkehr in die Welt der Amateure.
Wenn man diese Weltenteilung akzeptiert, bleibt die wichtige Frage
offen, was die Einen mit den Anderen zu tun haben. Professioneller
Motorsport folgt anderen Gesetzmäßigkeiten, vor allem anderen
wirtschaftlichen Randbedingungen. Hier leben die Akteure, ob vor
oder hinter der Boxenmauer, von diesem Beruf. Amateure folgen
ihrer Neigung, wollen Freude am Hobby haben und dabei den
Aufwand in überschaubaren Grenzen halten. Im Profibereich gelten
andere Spielregeln, unterfüttert durch ein effektives Management
und großen Budgets.
Beide Gruppen begegnen sich im Verantwortungsbereich der
nationalen und internationalen Föderationen, bei der Nutzung von
Rennstrecken, bei der Organisation von Veranstaltungen. Profis – und
damit sind nicht nur die Piloten gemeint – verlangen ein ausgeklügeltes
Rettungs- und Sicherheitssystem, koste es was es wolle.
Schaut man sich die Entwicklungen der letzten Jahre an, so zeigt sich
genau an der Nahtstelle zwischen Amateur-Motorsport und Berufs-
Motorsport eine Spannungslinie, die insbesondere im Breitensport
zu Verwerfungen führen kann. Wir kennen ja die Ausstrahlung der
Formel 1 auf beispielsweise die DTM, weiter auf die GT-Serien bis zur
TCR und vielleicht noch weiter. Reglements und Sicherheitsvorschriften
werden Jahr um Jahr komplexer und aufwendiger, treiben im
Breitensport die Kosten hoch.
Wir müssen hier dringend weiter daran arbeiten, dass mit Vernunft
eine (durchlässige) Grenze zwischen beiden Bereichen gezogen wird.
So gesehen hat der DMSB mit seiner neuen Aufteilung zwischen
beiden Bereichen, mit Dr. Julia Walter als Generalsekretärin des für
den Breitensport zuständigen DMSB e.V. und Christian Schacht als
Geschäftsführer der Deutsche Motor Sport Wirtschaftsdienst GmbH
(DMSW) einen richtigen Schritt unternommen, von dem wir Breitensportler
hoffen, dass er zu einer Vereinfachung für den engagierten
Hobby-Motorsportler führen wird. Den beiden wünsche ich viel
Erfolg; der DSK wird auch den neuen DMSB weiterhin kritisch und
aufmerksam verfolgen und dabei insbesondere die Interessen der
Amateure entschieden vertreten.
Herzlichst Euer
Partnerserien
®
Büttner holt Titel im SX
Cup und die Prinzenwürde
Für Stephan Büttner lief das das Wochenende beim
ADAC Supercross Dortmund (13.-15. Januar) absolut
nach Plan: Am Samstagabend sicherte er sich vor
10.000 Fans in der ausverkauften Dortmunder Westfalenhalle
den Titel in der SX2-Klasse des ADAC SX
Cup – am Sonntagabend kürte er sich zum ‚Prinz von
Dortmund‘. Damit tritt Büttner in große Fußstapfen:
2009 holte sich Ken Roczen in Dortmund den Prinzentitel.
„Mir fehlen einfach die Worte“, sagte Büttner. „Eine
großartige Saison, ein fantastisches Finale – mehr geht
einfach nicht.“
In der SX1 dominierten – wie erwartet – die US-Amerikaner.
Kyle Cunningham sicherte sich den Titel ‚König
von Dortmund‘ und sein Landsmann Nicholas Schmidt
wurde Sieger im ADAC SX Cup. Auch wenn es am
Ende für die deutschen Fahrer nicht zu einem Tagessieg
gereicht hat: Die Fans feierten die Leistungen von Dennis
Ullrich, Nick Thury und Kai Haase frenetisch.
Neuigkeiten aus der
DSK-Geschäftsstelle
Viele haben es wahrscheinlich schon mitbekommen: Daniel
Neubauer, Leiter der Geschäftsstelle, genießt derzeit eine
ganz neue Erfahrung. Er ist in Elternzeit mit Tochter Mina
und seiner Frau. „Das sehen viele mit einem lachenden und
weinenden Auge, denn Daniel fehlt uns an allen Fronten“,
sagt DSK-Präsident Dr. Karl-Friedrich Ziegahn. „So gut
es geht, unterstützt er das DSK-Team von zu Hause aus.
Aber Mina hat selbstverständlich Vorrang, das wollen wir
auch sicherlich in Namen aller Mitglieder so beibehalten.
Deswegen bitte ich alle unsere Mitglieder um Verständnis,
wenn sie manchmal vergeblich versuchen, ihn zu einem
Arbeitsauftrag zu überreden. Er ist offiziell nicht da!“ Auch
Christian Krey, der uns im letzten Jahr auf der Geschäftsstelle
unterstützt hat, ist auf eigenen Wunsch zum Jahresende
kurzfristig wieder in seine Heimatstadt Köln zurückgekehrt
und hinterlässt eine entsprechende Lücke. „Umso mehr
danke ich unserer Veronica Mahl, die derzeit in der Geschäftsstelle
fast alles alleine ‚um die Ohren‘ hat. Sie segelt
wirklich an der Grenze der Belastbarkeit und es ist derzeit ihr
und vor allem auch unserem Schatzmeister Reinhard Michel
zu verdanken, dass der Betrieb im DSK-Headquarter nicht
völlig einbricht.“, so Ziegahn weiter. „Seid also bitte ein wenig
nachsichtig, wenn nicht immer alles sofort erledigt werden
kann. Reinhard Michel hat sich auf Wunsch des Präsidiums
bereit erklärt, Daniel Neubauer während seiner Elternzeit
zu vertreten. Unglaublich, wie Enthusiasmus und Flexibilität
dem DSK in dieser Situation helfen; lieber Hardy, liebe Frau
Mahl, herzlichen Dank dafür!“

ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern
Über den DSK
Volles Haus: Bei der Motorrad-Weltmeisterschaft platzt der Sachsenring förmlich aus allen Nähten.
Sachsenring markiert Halbzeit der MotoGP
Die FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme)
hat im Januar den finalen Kalender für die Motorrad-
Weltmeisterschaft veröffentlicht. An nicht weniger als
19 Rennwochenenden kämpfen die Stars der Szene um
Rennsiege, Pokale und Punkte. Auftakt der MotoGP-
Saison 2017 ist bereits am 26. März in Katar. In dem
Wüstenstaat steht auch das einzige Rennen auf dem
Programm, das am Abend unter Flutlicht ausgetragen
wird. Spätestens beim Finale am 12. November 2017
im spanischen Valencia steht dann auch fest, wer als
neuer Weltmeister der Königsklasse in die Fußstapfen
von Marc Márquez (Honda) tritt. Die deutschen Fans
der Motorrad-Weltmeisterschaft dürfen sich auf den 02.
Juli freuen: Zur Halbzeit trifft sich die Weltelite auf dem
Sachsenring zu Saisonrennen Nummer zehn. Dabei
wurde der Termin am Sachsenring nochmal kurzfristig
verschoben, um eine Kollision mit der Formel 1 in
Silverstone und dem WEC-Rennen am Nürburgring
Nicht vergessen: Am 25. Februar ist MV
Am Samstag, 25. Februar 2017 findet die alljährliche
Mitgliederversammlung des Deutschen Sportfahrer
Kreises statt. Hier haben die DSKler die Möglichkeit,
das Vereinsleben in Europas größter Vereinigung von
Motorsportlern und Fans aktiv mit zu gestalten. Und
natürlich kommt auch die Gesellschaft nicht zu kurz,
treffen doch Gleichgesinnte aufeinander, die die Leidenschaft
Rennsport ausnahmslos teilen.
Beginn ist um 15 Uhr im Konferenzcenter des Dorint
Hotels am Nürburgring und alle DSKler sind herzlich
eingeladen. Wir bitten um pünktliche Anreise, um Staus
und Verzögerungen beim Check-in zu vermeiden.
Die Tagesordnung haben wir bereits in Ausgabe
02/2017 der sport auto veröffentlicht. Sie ist aber auch
online, auf der offiziellen DSK-Webseite, unter
http://bit.ly/dskmv2017 abrufbar.
zu vermeiden. Tickets für das Motorrad-Spektakel am
Sachsenring sind ab 40 für das Tagesticket am Freitag
erhältlich. Das günstigste Wochenendticket kostet 112
Euro.
Mit Jonas Folger startet nach Stefan Bradl wieder ein
deutscher Fahrer in der höchsten internationalen Motorradklasse.
Der 23-Jährige geht für das Team Monster
Yamaha Tech 3 mit der Startnummer 94 an den Start.
Sein Teamkollege ist der Franzose Johann Zarco. In der
WM trifft Folger auf bekannte und populäre Namen
wie Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Marc Márquez und
nicht zuletzt auf Valentino Rossi. Der Italiener fährt
seit 2002 ununterbrochen in der MotoGP und feierte
bereits sechs WM-Titel. In der letzten Saison wurde der
bald 38-Jährige Zweiter – und strebt 2017 ganz sicher
wieder nach dem WM-Titel.
In diesem Jahr überträgt ServusTV alle Trainings, Qualifyings
und Rennen der MotoGP live.
Jedes DSK-Mitglied ist bei der Mitgliederversammlung am
Nürburgring stimmberechtigt.
Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der
Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die
europaweit größte Vereinigung von
aktiven Fahrern und Motorsport-
Fans – und das mit langer Tradition.
1958 wurde der DSK mit dem Ziel
gegründet, den Motorsport – und
vor allem die Sicherheit in selbigem
– zu fördern und zu verbessern und
als Bindeglied zwischen Fahrern,
Organisationen und Funktionären
zu agieren. Zu den prominentesten
Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang
Graf Berghe von Trips. Dabei
setzt sich der DSK damals wie
heute für die gleichen Ziele ein.
Heute, mehr als fünf Jahrzehnte
nach der Gründung, bestimmen
die Themengebiete Sicherheit,
Fairness und Zukunftsfähigkeit die
Arbeit des DSK. Das elfköpfige
Team rund um Präsident Dr. Karl-
Friedrich Ziegahn hat zusammen
einen Erfahrungsschatz aus mehr
als 250 Jahren Motorsport – ob
als Fahrer bei Rundstrecken- oder
Bergrennen, im Rallye-Sport oder
als Funktionär hinter den Kulissen;
die Präsidiumsmitglieder kennen
sich in der Szene aus.
Die Mitglieder profitieren in
vielerlei Hinsicht von den Stärken
des DSK: Regelmäßig führt der
DSK das beliebte Freie Fahren auf
deutschen Rennstrecken durch,
und auf viele Eintrittskarten und
die Produkte der Partner erhalten
Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist
im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo
der Fachzeitschriften „sport auto“,
„PS“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport
XL“ enthalten.
Terminkalender
+++ 25. Februar 2017 DSK
Mitgliederversammlung +++
25.-28. Mai 2017 ADAC Zurich
24h-Rennen Nürburgring +++
02.-10. Dezember 2017 Essen
Motor Show +++
Impressum
Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,
76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax
072 51/302 84-19 Internet: http://www.
dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:
Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:
Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm
Kissel Schatzmeister: Reinhard Michel
Schriftführer: Hans-Walter Kling Präsidialmitglied
z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer:
Johannes Scheid, Peter Bonk, Katrin Bekker
Redaktion: Patrik Koziolek, Thorsten
Schlottmann Fotografen: ADAC, DSK

SPORT
MOTOGP-AUSBLICK 2017
HONDA:
MARC MÁRQUEZ
FAST
FIVE
Nach den Tests in Sepang verspricht die MotoGP-
Saison 2017 noch viel aufregender zu werden als
die letzte. Die Gründe dafür: fünf Hauptdarsteller.
Text: Mat Oxley, Tobias Münchinger; Fotos: Yamaha, Suzuki, Gold and Goose Photography/David Goldman, FAlePhoto/A. Farinelli
YAMAHA:
VALENTINO ROSSI
DUCATI:
JORGE LORENZO
104 PS 3/2017

YAMAHA:
MAVERICK VIÑALES
SUZUKI:
ANDREA IANNONE
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 105

HONDA: MARC MÁRQUEZ
Drei der letzten vier Weltmeistertitel
gingen an Marc Márquez.
Klar, dass er im Kampf
um die nächste Krone eine
Favoritenrolle einnimmt. Viele Fahrer
stürzten im vergangenen Jahr übers
Vorderrad, während Márquez mit dem
Michelin besser umzugehen wusste. In
der neuen Saison sind die Reifen verbessert
und für mehr Stabilität am Kurveneingang
ausgelegt. Theoretisch
muss der Honda-Pilot nur alles genauso
machen wie im letzten Jahr. Doch
HRC arbeitet mit Hochdruck
an der Motorabstimmung.
Mehr Speed
am Kurveneingang und
Ausgang muss her. Das
starke Auftreten von Viñales
nimmt Marc Márquez
so cool wie möglich
die gutmütigeren Vorderreifen werden
der Konkurrenz natürlich in die Karten
spielen. Der Vorsprung der Startnummer
93 dürfte schmelzen.
„Letztes Jahr hatte ich einen großen
Vorteil, ich verstand die Vorderreifen
recht schnell“, sagt Márquez. „Der neue
Reifen funktioniert besser, und die anderen
Fahrer werden sich damit am
Limit wieder leichter tun.“ Im Klartext:
Wahrscheinlich werden wir Rossi,
Lorenzo und den Rest nicht so oft auf
der Nase liegen sehen wie in 2016.
Momentan feilt Hondas Rennabteilung
HRC immer noch an der Abstimmung
des neuen Motors. Dieses Big
Bang-Triebwerk soll die über die Renndistanz
sehr fordernde RCV leichter
beherrschbar machen. Es gibt sein
Drehmoment besser kontrollierbar ans
Hinterrad, steigert so die Traktion am
Kurvenausgang und reduziert die zeitraubende
Wheelie-Neigung auf den
Geraden. Außerdem muss Honda die
Magneti Marelli-Software mit der neuen
Motorabstimmung in Einklang bringen.
Kein einfaches Unterfangen. HRC tut
sich noch immer schwer damit, die italienische
Elektronik zu durchschauen.
Dazu kommt natürlich, dass Márquez
seinen Fahrstil am Ein- und Ausgang
der Kurven wieder anpassen muss, um
das volle Potenzial des neuen Motors
ausschöpfen zu können.
Neues Duell: Marc vs. Maverick
Und dann betritt auch noch ein neuer
Gegner die Bühne. Seitdem Márquez
2013 in die MotoGP aufgestiegen ist,
hießen seine Konkurrenten immer Jorge
Lorenzo und Valentino Rossi. Sicher
werden ihm diese beiden erneut Probleme
bereiten, aber noch wahrscheinlicher
ist, dass sein größter Rivale im
Titelkampf Yamaha-Neuling Maverick
Viñales sein wird. Márquez sollte seinen
jungen Kontrahenten genau unter
die Lupe nehmen und dessen Fahrstil,
die Strategie im Rennen und seinen
Charakter studieren. Die beiden sind
sich recht ähnlich. Ruhige und freundliche
Zeitgenossen im Fahrerlager,
aber wilde Tiere auf dem Bike – was
Márquez das Studium des Gegners
am Ende sogar erschweren könnte.
„Maverick ist fit für den Kampf um
den Titel. Er ist schnell, konstant und er
kann mit Druck ziemlich gut umgehen“,
schätzt Márquez. Nach seinem Dafürhalten
stellen Viñales und Rossi die
härtesten Gegner dar. Dass Lorenzo bei
seinem Ducati-Debüt eine ernsthafte
Konkurrenz im Kampf um den WM-Titel
sein könnte, glaubt er bisher nicht.
Viñales: mit M1 immer schnell
Kein Zweifel: Der 22-jährige Maverick
Viñales ist der große neue Mann. Er
war Moto3-Weltmeister 2013, gewann
gleich sein zweites Rennen in der Moto2
und sitzt nun auf der Yamaha, der
besten Allround-Maschine im ganzen
MotoGP-Starterfeld. Anhand seiner
bisherigen Testergebnisse ahnt man,
dass er das Zeug hat, die Nummer eins
im Yamaha-Team zu werden. Bleibt
abzuwarten, welchen Effekt sein Speed
auf Teamkollege Rossi haben wird.
106 PS 3/2017

Viñales besitzt die Fähigkeit, sich
sehr schnell auf eine neue Maschine
einzustellen. Selbst wenn er Suzuki die
Treue gehalten hätte, wäre er zumindest
ein Geheimtipp auf den Titel gewesen.
Jetzt mit der Yamaha kann er potenziell
jeden dort draußen besiegen.
Der Verwandtschaftsgrad zwischen
GSX-RR und YZR-M1 fällt höher aus
als bei anderen GP-Bikes. Beides sind
Reihenvierzylinder, doch die größte
Gemeinsamkeit liegt in der Neutralität
des Fahrverhaltens. Schnell zu fahren
machen sie recht einfach. So gelang es
Viñales im letzten Jahr dank der feinen
Handlingeigenschaften der Suzuki, in
Silverstone zum Sieg zu fahren – trotz
Leistungsnachteil.
„Schon nach meinen ersten Runden
mit der Yamaha in Valencia fühlte ich
mich richtig schnell“, sagt Viñales.
„Die Suzuki hat viele Stärken, sie ist
beispielsweise extrem gut in langen
Kurven. Aber mit der Yamaha kann ich
länger schnell fahren, 20 Runden und
mehr sind kein Problem. Auf der Yamaha
fühle ich mich an diesem Punkt
schon auf demselben Level wie mit der
Suzuki letztes Jahr. Wir konzentrieren
uns darauf, eine gute Pace für die letzten
Runden eines Rennens aufzubauen.
Denn das ist immer Marcs Stärke,
gegen Ende ist er sehr schnell. Davon
abgesehen arbeiten wir daran, unsere
Performance in den Bremszonen zu
verbessern. Das ist für die Positionskämpfe
in den ersten und den letzten
Runden gleichermaßen wichtig.“
Zweifellos sieht Márquez eine Bedrohung
in Viñales. Eine Statistik von
2016 zeigt, dass Viñales mit den Michelins
weniger oft stürzte als ein Jahr
zuvor mit den Bridgestones. Bei allen
anderen Fahrern war es genau andersherum.
Dies deutet darauf hin, dass er
ein viel besseres Gefühl für die Michelin-Reifen
hat als andere Fahrer, obwohl
Márquez diesen Umstand natürlich
weniger generös kommentiert: „Viñales
ist letztes Jahr seltener gestürzt als ich,
das stimmt. Aber wenn du nicht um
den Titel kämpfst, fällt es leicht zu sagen,
ich bin jetzt am Limit und gehe
kein weiteres Risiko mehr ein. Kämpfst
du aber um den Titel, musst du 100
Prozent geben, und zwar immer.“ Übri-
Yamaha-Neuzugang Maverick Viñales fühlt sich auf der M1 sichtlich wohl.
Das Team feilt daran, gegen Ende eines Rennens die Pace aufrecht
erhalten zu können und die Bremsperformance zu verbessern
YAMAHA:
MAVERICK VIÑALES
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 107

gens haben sich die beiden schon
lange vorher einmal bekriegt, im Alter
von neun und elf Jahren. Der ältere
Márquez fuhr mit einer Wildcard in
einem spanischen Pocketbike-Rennen
und wurde von Dauerstarter Viñales
auf den zweiten Platz verwiesen.
Alte Krieger, neue Waffen –
Rossi vs. Lorenzo
Valentino Rossi feiert 2017 ein zweifelhaftes
Jubiläum. Es ist das zehnte Jahr
des Duells zwischen ihm und seinem
hartnäckigen Konkurrenten Jorge Lorenzo
– sieben Jahre als Teamkollegen
und zwei Jahre als Rivalen aus unterschiedlichen
Teams. Jetzt stehen sich
die beiden erneut als Werksfahrer
verschiedener Hersteller gegenüber.
Dieses Mal ist die Situation um genau
180 Grad verdreht: Statt wie Rossi
2011 und 2012 sitzt nun Lorenzo im
Sattel einer Werks-Ducati.
Rossi behält die Yamaha und muss
sich die Box nicht länger mit einem
seiner erbittertsten Widersacher teilen,
was sich auf seine Gemütsruhe nicht
gerade ungünstig auswirken sollte. „Zu
Viñales habe ich ein entspanntes Verhältnis,
mit Lorenzo war die Rivalität
dagegen immer sehr hoch und wir
hatten durchaus so unsere Probleme“,
sagt der neunfache Weltmeister.
Ein weiterer Faktor wird es Rossi
in diesem Jahr mental etwas einfacher
machen. Zum selben Zeitpunkt im vergangenen
Jahr hatte der Italiener noch
immer an den Ereignissen der letzten
Rennen aus 2015 zu knapsen. Lorenzo
und Márquez hatten sich gegen ihn
verschworen – davon ist er immer
noch felsenfest überzeugt.
„Die Dinge von 2015 lassen sich
nicht ändern, aber Zeit ist die beste
Medizin“, winkt Rossi ab und fügt
hinzu: „Wichtig ist, konzentriert, ruhig
und gelassen zu bleiben. Ich versuche,
entspannter und konzentrierter an die
Arbeit zu gehen.“
Vielleicht sehen wir 2017 einen
Doktor, der besser in Form ist als zu
Beginn der Saison 2016. „Ich bin zufrieden
mit dem Bike, es ist wunderschön.
Wir haben großes Potenzial, darüber
bin ich glücklich.“ Die 2017er-M1
besitzt mehr Leistung und ein neues
Chassis. Yamaha experimentiert außerdem
mit der Aerodynamik, bei der die
außen jetzt verbotenen Winglets innerhalb
der Verkleidung angebracht sind.
Viel wichtiger als der neue Motor
sind offenbar die Änderungen am Rahmen.
„Unser großes Problem war der
Verschleiß des Hinterreifens, weshalb
wir in den letzten Runden immer Zeit
liegen ließen. Daran haben wir gearbeitet,
das neue Chassis funktioniert in
dieser Hinsicht um einiges besser“,
so Rossi nach den Tests in Sepang.
Bleibt die große Frage, wie sich das
Verhältnis Rossi/Viñales im Laufe der
Valentino Rossi in höchster Konzentration. Mit dem neuen Motorrad
zeigt sich der Italiener zufrieden, noch dazu muss er sich die Box nicht
mehr mit Dauerrivale Lorenzo teilen. Reicht es zum zehnten Titel?
YAMAHA:
VALENTINO ROSSI

Saison entwickelt. Vor einigen Jahren
sagte Marco Melandri einmal treffend:
„Rossi ist dein Freund – bis du anfängst,
ihn zu besiegen.“ Damals mag
das wahr gewesen sein. Aber Rossi ist
kein Mensch, der sich unvernünftig in
etwas stürzt. Während der letzten Jahre
musste er sich sehr daran gewöhnen,
besiegt zu werden. Sollte Viñales ihn
schlagen, wäre er dafür rein psychologisch
besser aufgestellt als zu Zeiten
mit Lorenzo als Teamkollege.
Lorenzo: Schritt für Schritt
Jorge Lorenzo hat dieses Jahr einen
ganz anderen Job, für den er auch einen
fetten Marlboro-Gehaltsscheck einsacken
darf: Er soll auf einer Ducati gewinnen.
Nachdem die bockige Desmosedici
durch den kontinuierlichen Input
von Gigi Dall`Igna in ein siegfähiges
Motorrad transformiert wurde, stößt
Lorenzo zu einem deutlich günstigeren
Zeitpunkt zu Ducati als Rossi damals.
Damit nicht genug. Mit Casey Stoner
steht ein weiterer, einst bitterer Rossi-
Rivale auf Lorenzos Seite. Stoner bedeutet
einen riesigen Vorteil für Ducati.
Die Bologneser verfügen mit ihm nämlich
über den einzigen Testfahrer, der
die volle MotoGP-Pace gehen kann. Das
zeigte der Malaysia-Test eindrücklich!
Eigentlich haben sie sogar zwei Testfahrer
dieser Sorte, Michele Pirro legt
ein ähnliches Tempo vor. Um die Sache
zu verdeutlichen: Stoner und Lorenzo
treten nun als Waffenbrüder auf. Entschlossen,
das zu erreichen, was Rossi
nicht erreichen konnte.
Die Zeichen dafür stehen nicht
schlecht, obwohl Lorenzo sich jetzt
erst an eine Maschine gewöhnen muss,
die sich völlig anders benimmt als eine
Yamaha und sich zunächst etwas gegen
seinen Fahrstil mit hohem Kurvenspeed
wehrte. Auf den ersten Runden
in Sepang tat sich Lorenzo auch
schwer mit der Bremse. Die Geometrie
der Ducati erlaubt es ihm nicht,
Geschwindigkeit genauso problemlos
abzubauen wie mit der Yamaha.
Aber Schritt für Schritt schafft er
es, sich anzupassen. Viele Leute im
Fahrerlager glauben, dass Lorenzo das
Auftaktrennen in Katar gewinnen könnte.
Sowohl er als Fahrer als auch die
Ducati waren dort schon immer stark.
Zu einem todsicheren Titelkandidaten
würde ihn ein solcher Gewinn trotzdem
nicht machen. „Zuerst war es für mich
ein Schock, auf so viele Schwierigkeiten
zu treffen. Aber wir bekommen das
in den Griff, es ist nur eine Frage der
Zeit. Das Bike fühlt sich schrittweise
immer besser an, und ich kann mehr
Schrittweise gewöhnt
sich Jorge Lorenzo an
sein neues Arbeitsgerät.
Manche trauen ihm
sogar zu, auf der Ducati
das erste Rennen der
Saison Ende März in
Katar zu gewinnen
DUCATI: JORGE LORENZO
pushen und werde schneller. Soweit
sind wir zufrieden, aber ich muss daran
arbeiten, die neuen Reifen besser
einzusetzen und die Maschine genauer
zu verstehen, damit ich härter attackieren
kann. In langsamen Kurven muss
ich jetzt ganz anders fahren als früher,
dafür kann ich in schnellen Kurven
schon wieder richtig Speed machen.“
Obwohl ein Sieg in Katar zur Diskussion
steht, schätzt Stoner, dass es
noch eine Weile dauern wird, bis Lorenzo
und die Desmosedici vollständig
harmonieren. „Lorenzo war so lange
bei einem Hersteller, dass er auf jeden
Fall eine gewisse Zeit der Umgewöhnung
braucht. Die Yamaha und die Ducati
unterscheiden sich in vielen
Dingen grundlegend, von der Motorcharakteristik
und so weiter.“
Im letzten Jahr hatte Ducati durch
deren Winglet-Technologie den besten
Anpressdruck beim Beschleunigen
und einen Vorteil beim Bremsen.
Jetzt sind die Teile verboten und man
könnte meinen, Ducati käme dadurch
in Schwierigkeiten. So ist es aber nicht.
„Wir benötigen immer noch Zeit, die
richtige Balance für das Bike ohne die
Winglets hinzubekommen, denn vorher
hatten wir deutlich mehr Anpressdruck“,
meint Stoner. „Jetzt kämpfen
wir mit mehr Wheelieneigung, leichter
Instabilität bei Höchstgeschwindigkeit
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 109

und einem veränderten Fahrverhalten
im Kurvenscheitel. Wir experimentieren
mit der Federrate, um den fehlenden
Abtrieb wettzumachen. Einige Fortschritte
konnten wir bereits erzielen.“
Iannone als Geheimfavorit
Seit der Rückkehr in den MotoGP
erledigt Suzuki mit der GSX-RR einen
sauberen Job. Während Honda und
Yamaha ununterbrochen seit 1982 beziehungsweise
1975 starten, bereichert
Suzuki erst seit dreieinhalb Jahren wieder
das Paddock. Das Abwandern von
Viñales war ein schwerer Schlag, aber
dann unterzeichnete Andrea Iannone.
Schon jetzt sieht es so aus, als würde
„The Maniac“ die umgängliche Suzuki
besser meistern als die Ducati nach
geschlagenen vier Jahren.
Iannone und die GSX-RR
könnten 2017 mehr als
nur Achtungserfolge erzielen.
Die gutmütige Suzuki
und der Attacke-
Fahrstil des „Maniac“ passen
gut zusammen, wie
die Sepang-Tests belegen
SUZUKI:
ANDREA IANNONE
„Die beiden Maschinen miteinander
zu vergleichen fällt schwer, denn sie
gehen in völlig unterschiedliche Richtungen“,
erklärt Iannone. „Die Suzuki
verfügt über ein sehr gutes Chassis,
einen sehr, sehr smoothen Motor und
ein gutes Gesamtpaket, das die Maschine
super fahrbar macht.“ Ein Kompliment,
das er der höllisch schnellen,
aber auch fordernden Ducati niemals
machen konnte.
Suzuki entschied sich ganz bewusst
für Iannone als Viñales-Ersatz. Sein auf
Attacke gebürsteter Fahrstil sollte mit
dem am meisten verzeihenden Chassis
im ganzen Grid wunderbar zusammenpassen.
„Andreas Fahrstil und die GSX-
RR geben eine gute Paarung ab, denn
unser Motorrad lässt sich viel besser
steuern als die Ducati“, so Ken Kawauchi,
technischer Manager bei Suzuki.
Den Rivalen von Andrea Iannone sollte
das zu denken geben. „Der Verrückte“
wird jetzt mit mehr Grip und Zuversicht
in die Kurven stechen können,
als er es jemals zuvor auf der Ducati zu
tun vermochte.
Als Suzuki mit der GSX-RR frisch
die Bühne betrat, hatte man noch ein
großes Problem mit der Spitzenleistung.
Mittlerweile ist die Suzuki auf der
Geraden schnell. Beim letztjährigen
Rennen in Sepang fuhr die Maschine
als zweitschnellste direkt hinter einer
Ducati durch die Messstation. Beim
ersten Sepang-Testtag jetzt im Januar
gab es keine Schnellere als die GSX-
RR. Mit anderen Worten: Alle Dinge
laufen beim dritten japanischen Hersteller
momentan passend zusammen.
Bleibt eigentlich nur die Frage,
ob Iannone sitzen bleibt. Letztes Jahr
stürzte der 27-Jährige in sechs GPs –
öfter als jeder andere der Topfahrer.
Seine Sturzrate muss er unbedingt in
den Griff bekommen. Vielleicht kann
die Suzuki ihm dabei helfen.
KTM: Start mit leeren Händen
Wenn es jemand nicht gewohnt ist zu
verlieren, dann KTM. Die Mattighofener
haben in praktisch jeder Klasse abgeräumt,
in der sie jemals angetreten
sind – von Motocross über die Dakar
bis zur Moto3. Jetzt stellen sie sich der
größten aller Herausforderungen und
wagen den Schritt in die Höhle des Löwen:
den MotoGP.
Ihren Zeitplan hätten sie bei KTM
nicht besser abstimmen können.
Während alle anderen Hersteller ihre
Maschinen auf neue Regeln und technische
Bestimmungen anpassen mussten,
wurde die KTM RC16 von Beginn
auf Michelin-Reifen und mit der verein-
110 PS 3/2017

KTM:
POL ESPARGARO
Die Mattighofener platzen
schier vor Ehrgeiz, und die
Entwicklung scheint in die
richtige Richtung zu gehen.
Große Schritte auf einmal erlaubt
die MotoGP-Klasse dem
Neuling KTM trotzdem nicht
heitlichten Software aus der Taufe
gehoben. Dennoch fand sich Testpilot
Mika Kallio beim letztjährigen Debütrennen
zum Saisonabschluss in Valencia
zwei Sekunden hinter der Pace.
KTM hat eine große Lücke zu schließen.
Sie arbeiten Schritt für Schritt daran,
denn in dieser schwierigsten aller
Meisterschaften findet man als Anfänger
nicht mehrere Zehntel auf einmal.
„Unser Ziel beim ersten Rennen in
Katar ist ein Ergebnis zwischen dem
zehnten und sechzehnten Platz“, sagt
Tom Jojic, Teamchef von Red Bull KTM-
Fahrer Bradley Smith. Die KTM kommt
der Honda vielleicht näher als jedes
andere GP-Motorrad. Was kein Wunder
ist, zählt man die vielen Ex-HRC-Männer
in der KTM-Box zusammen. Mal
den Stahl-Gitterrohrrahmen der KTM
ausgenommen, sehen sich beide Maschinen
unheimlich ähnlich. Auch Honda
setzte früher bei seinem V4-Motor
auf eine „Screamer-Zündfolge“. Die
schärfere Leistungsabgabe macht die
Maschine zwar generell etwas anstrengender
zu fahren, was aber nicht unbedingt
eine schlechte Sache sein muss.
„Das Motorrad bewegt sich recht
viel, sogar auf den Geraden. Aber es
macht Spaß zu fahren“, berichtet
Smiths Teamkollege Pol Espargaro.
„Mit der Yamaha musstest du immer
sehr smooth sein, aber das kam meinem
Stil nicht so richtig entgegen.
Nach einem Testtag mit der RC16 bist
du auf jeden Fall immer ziemlich fertig.“
Jojic erklärt, das gehöre zur Firmenphilosophie.
„Dieser Charakter
zieht sich bei unseren Maschinen
durch alle Kategorien. Erst wenn du
das Bike ans Limit treibst, kommen die
Vorteile unseres Pakets vollständig zur
Geltung. Ein super-smoother Fahrstil
funktioniert damit nicht, aber am Limit
haben wir Vorteile.“
KTM nutzte die Vorsaisontests 2017,
um drei unterschiedliche Rahmen auszuprobieren.
Einer aus 2016, einer aus
2017 und einer von irgendwo dazwischen.
Die Wahl fällt vermutlich auf das
2017er-Bauteil, was beweisen würde,
dass die Entwicklungsarbeit in die
richtige Richtung geht. Das Ziel beschreibt
Teamchef Tom Jojic so:
„Wir wollen einen Rahmen, mit dem wir
höhere Geschwindigkeiten am Kurveneingang
realisieren können und der
uns mehr mechanischen Grip am
Kurvenausgang gibt. Wir probieren
dazu unterschiedlich steife Schwingen,
damit sich die Maschine besser über
das Hinterrad steuern lässt. Für uns
als Neuling in der Topklasse des Rennsports
ist das alles eine große Sache.
Die Kosten sind exorbitant und das fahrerische
Niveau irre hoch. Keiner bei
KTM macht uns Druck, den machen
wir uns hier im Team schon selber.“
WWW.PS-ONLINE.DE PS 3/2017 111

SPORT
NEWS
GEMISCHTE
GEFÜHLSLAGE
Eugene Laverty und Lorenzo Savadori (oben)
lieferten im neuen Milwaukee-Aprilia-Team
erstaunlich gute Testzeiten ab. Superbike-
Newcomer Stefan Bradl (#6) hat noch Sorgen
mit der Honda Fireblade, Markus Reiterberger
(#21) fehlt weiterhin Gefühl für die BMW
Fotos: 2snap
Die deutschen Superbike-WM-Piloten Stefan Bradl und Markus Reiterberger
kämpften bei Tests mit Problemen. Das neue Aprilia-Team überraschte dagegen.
SUPERBIKE-WM. Dass Superbike-Weltmeister
Jonathan Rea, sein Kawasaki-
Teamkollege Tom Sykes und der in der
zweiten Saisonhälfte 2016 fast schon
beängstigend erstarkte Ducati-Werksfahrer
Chaz Davies auch bei den ersten
Testfahrten vor der WM 2017 ganz vorne
mitmischen würden, war erwartet worden.
Doch dass bei den Probeläufen, zunächst
im südspanischen Jerez, später
im portugiesischen Portimão, auch Davies‘
neuer Teamkollege Marco Melandri
gleich eine gute Figur machen und nach
den zwei Jerez-Tagen als Viertschnellster
sogar um einen Wimpernschlag
flotter unterwegs sein würde als Davies,
darf als Überraschung gewertet werden.
Wie auch die geradezu glanzvolle Vorstellung
von Lorenzo Savadori und
Eugene Laverty. In Jerez blieb Savadori,
Stock-1000-Cup-Gesamtsieger 2015, nur
0,111 Sekunden hinter Rea zurück, in
Portimão war Ex-MotoGP-Fahrer Laverty
Zweitbester, 0,190 Sekunden hinter Davies.
Kawasaki startete nicht in Portugal.
Savadori und Laverty bilden das neue
Milwaukee-Team, dem der Wechsel von
BMW zu Aprilia offenbar gut getan hat.
Althea-BMW, das Team des Deutschen
Markus Reiterberger, hält BMW die
Treue – bislang mit wenig Erfolg. Reiterberger
war in Portimão der langsamste
Superbiker, er kommt nicht damit zurecht,
wie das italiensiche Team sein
Motorrad abstimmt. Auch Stefan Bradl,
Neuzugang bei Honda und in der Superbike-WM,
hat mit seiner Truppe noch viel
zu tun. Die neue Honda Fireblade, erst
kurz vor dem Test beim Team eingetroffen,
hat etliche Kinderkrankheiten. Das
hatte Bradl erwartet, aber noch gehofft,
dass es nicht so schlimm werden würde.
SUPERSPORT 300-WM
EIN DEUTSCHER TRAUT SICH
Gabriel Noderer aus Eysölden in Mittelfranken wird der einzige
deutsche Fahrer in der 2017 erstmals ausgetragenen Supersport
300-WM sein. Der 20-Jährige, der 2016 im European Junior
Cup als bester Rookie auf Platz zehn gelandet war (Foto),
hat bei der Scuderia Maranga aus Italien einen Vertrag erhalten.
Noderer und sein Teamkollege Alex Triglia (17) werden auf
Honda CBR 500 R starten – als zwei von drei Honda-Piloten im
35 Mann starken Feld, von denen 20 auf Yamaha YZF-R3 und
zwölf auf Kawasaki Ninja 300 sitzen. „Honda wird uns schon
ein gutes Motorrad hinstellen“, ist Noderer zuversichtlich.
Foto: WD_Project
112 PS 3/2017

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Wir testen den neuen Sportler aus
Bologna für Landstraße und Rennstrecke
im spanischen Ronda. Ist
die Ducati der perfekte Kompromiss
für Alltag und Sportler-Spaß?
WEITERE THEMEN
FOLGER IM MOTOGP:
Nach den Tests treffen
wir Jonas Folger und
sprechen mit dem neuen
MotoGP-Piloten über
seine ersten Eindrücke
PS dreht beherzte Runden
mit dem jüngsten Superbike
aus Japan. An der
GSX-R 1000 ist alles neu:
Motor, Chassis, Elektronik
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Das dritte neue Motorrad in den
Fängen der PS-Tester ist die
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114 PS 3/2017
VERGLEICHSTEST:
Die neue KTM 1290
Super Duke R und BMWs
nachgerüstete S 1000 R
im harten Naked Bike-
Duell
SUPERBIKE-WM:
PS beleuchtet Stefan
Bradls ersten Superbike-Auftritt
beim
Auftakt der WM in
Australien
Fotos: Suzuki, Ducati, Triumph
IMPRESSUM
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HERAUSGEBER Paul Pietsch †
REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG
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CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann
LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.
REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger
SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera
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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,
Yvonne Hertler (verantwortl. Bild redaktion),
Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)
SEKRETARIAT Gaby Dussler
FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,
Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle
STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart,
Friedemann Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal
Eckhardt, Fritz „Zonko“ Triendl, Werner Koch
LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD
Peter-Paul Pietsch
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BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn
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Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 62.
Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.
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PS erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch
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Red akt io n
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Ihre Red akt io n
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m in ter es san te Tu ning be rich te m ist sehr gut auf ge macht m sehr gute Fo tos, Bil der
m sehr gute Ti tel-Sei ten m zu vie le Mo tor rä der, die sich nie mand leis ten kann
m manch mal zu ober fläch lich m macht Spaß zu le sen
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m nicht über all zu be kom men m be vor zugt be stimm te Mo tor rad-Mar ken
m manch mal zu an spruchs voll m ist nütz lich für den Be ruf
m Ar ti kel sind sorg fäl tig re cher chiert m ist bes ser als an de re Mo tor rad zeit schrif ten
m her vor ra gen de Mo tor sport-Be richt er stat tung m gute The men aus wahl
- Stand in die ser Aus ga be von PS viel drin, was Sie in ter es siert hat?
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- Was da von ge fällt Ih nen bei PS ganz be son ders, was we ni ger?
m ge fällt mir ganz be son ders m ge fällt mir m ge fällt mir we ni ger
m m m wie die Fas zi na ti on des Mo tor rad fah rens ver mit telt wird
m m m wie tech ni sche De tails er klärt wer den m m m wie PS Mo tor rä der tes tet
m m m wie über den Mo tor rad-Renn sport be rich tet wird m m m die Bil der in PS
m m m der Schreib stil von PS ins ge samt m m m die Auf ma chung und die gan ze Op tik
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