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PS 04/2017
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PS 04/2017

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<strong>04</strong><br />

APRIL<br />

<strong>2017</strong><br />

SUZUKI GSX-R 1000 R<br />

POWER PUR<br />

ERSTE TESTS<br />

Wichtige Tipps zum<br />

SAISONSTART<br />

<strong>2017</strong><br />

ZONKOS<br />

ATTACKE<br />

TRIUMPH<br />

Street Triple RS<br />

EXKLUSIV<br />

KAWASAKI<br />

Z 900<br />

MV AGUSTA<br />

Brutale 800<br />

SUZUKI<br />

GSX-S 750<br />

DUCATI<br />

SuperSport/S<br />

ERSTER<br />

VERGLEICHSTEST<br />

BMW<br />

R nineT Racer<br />

KTM 1090 und<br />

1290 Adventure<br />

EINE ODE<br />

AN DEN<br />

STURZ<br />

Deutschland 4,20 €<br />

Österreich 4,80 €; Schweiz 7,20 sFr;<br />

BeNeLux 4,90 €; Dänemark 47,00 dkr;<br />

Italien 5,60 €; Slowenien 5,60 €;<br />

Spanien 5,60 €<br />

<strong>PS</strong>-ONLINE.DE

INHALT <strong>04</strong>/<strong>2017</strong><br />

82<br />

Neue Jobs: Jonas Folger (Foto) stieg in die MotoGP auf, Stefan Bradl<br />

wechselte zu den Superbikes – wie liefen die ersten Tests und Rennen?<br />

Titelfotos: KTM, Markus Jahn (2), Ducati, Triumph, Christoph Kukla, Suzuki; Inhaltfotos: Gold and Goose Photography, fact<br />

SZENE<br />

<strong>04</strong> NEWS/PRODUKTE<br />

Honda CB 1000 R; Ducati Desert<br />

Sled; Helme, Bekleidung, Zubehör<br />

TEST<br />

12 PREMIERE<br />

Ducati SuperSport/S: Soft-Brenner<br />

18 PREMIERE<br />

Suzuki GSX-R 1000 R: zurück an<br />

die Spitze der Superbikes?<br />

24 PREMIERE<br />

BMW R nineT Racer: atemberaubend<br />

fesches Retro-Eisen<br />

28 PREMIERE<br />

Triumph Street Triple 765 RS:<br />

lupenreine Sportskanone<br />

34 VERGLEICHSTEST<br />

Nakeds der oberen Mittelklasse von<br />

Kawasaki, MV Agusta und Suzuki<br />

52 PREMIERE<br />

KTM 1090 und 1290 Adventure<br />

56 ZONKOS ATTACKE<br />

Vom Schrotten einer dicken BMW<br />

und dem Stürzen im Allgemeinen<br />

SERVICE<br />

72 SAISONSTART <strong>2017</strong><br />

Wichtige Tipps für die erste Ausfahrt<br />

SPORT<br />

78 PITLANE-NEWS<br />

82 MOTOGP- UND SUPERBIKE-WM<br />

Gute Chancen für Folger und Bradl?<br />

94 INTERVIEW RICO PENZKOFER<br />

Warum sein Team aus der<br />

Endurance-WM aussteigt<br />

96 SPORT-NEWS<br />

RUBRIKEN<br />

64 MARKT<br />

71 LESERPOST<br />

80 DSK-NACHRICHTEN<br />

98 VORSCHAU/IMPRESSUM<br />

72<br />

Schnee war gestern,<br />

jetzt lockt wieder der<br />

griffige Asphalt<br />

SAISONSTART<br />

<strong>2017</strong><br />

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />

Mehr Infos: www.ps-online.de/ps-epaper<br />

Offizielle<br />

Mitgliederzeitschrift<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 3

SZENE<br />

NEWS<br />

Fotos: Honda<br />

SUPER-NAKED!<br />

NEUE HONDA CB 1000 R Für Honda<br />

wird es höchste Zeit, im Bereich der<br />

starken Naked Bikes wieder eine<br />

attraktive Maschine anzubieten. Nicht<br />

nur die Fans verlangen längst danach.<br />

Im Vergleich mit der Konkurrenz, egal,<br />

ob direkt aus Japan oder aus Europa,<br />

hinkt der Hersteller in diesem Segment<br />

momentan ordentlich hinterher. Doch<br />

die Gerüchteküche brodelt und die Anzeichen<br />

verdichten sich, dass eine neue<br />

CB 1000 R in den Startlöchern steht.<br />

Angelehnt an die oben gezeigte EICMA-<br />

Studie soll das Design des Super-<br />

Nakeds aus den<br />

Stiften der<br />

italienischen<br />

R&D-<br />

Abteilung<br />

des<br />

Konzerns stammen. Die Gerüchte<br />

sprechen von einem optischen Auftritt<br />

in Richtung Retro-Schiene, wenn auch<br />

modern interpretiert. Verschiedene<br />

Designelemente könnten sich auf USamerikanische<br />

Flat Track-Racer beziehen.<br />

Das würde eine eher niedrige<br />

Sitzposition bedeuten, dazu eine kurze<br />

und sehr schlanke Heckpartie. Ein<br />

runder Frontscheinwerfer wäre nur<br />

logisch, um das Motorrad möglichst<br />

stimmig zu halten.<br />

Auch die Einarmschwinge der bisherigen,<br />

seit 2008 angebotenen CB 1000 R<br />

soll Geschichte sein. Stattdessen dürfen<br />

wir eine Zweiarmschwinge erwarten,<br />

die leichter und gleichzeitig<br />

stabiler ist. Reden wir über Performance,<br />

lässt die Zweiarmschwinge<br />

natürlich darauf schließen, dass<br />

Honda der sehnsüchtig<br />

erwarteten Nackten das frisch überarbeitete<br />

Herz aus der neuen Fireblade<br />

einsetzt. Zwar wird es wohl kaum bei<br />

den 192 Pferdchen aus der CBR 1000<br />

RR bleiben, aber dem nunmehr drehzahlgierigen<br />

Reihenvierzylinder eine<br />

druckvolle Mitte zu verpassen, sollte<br />

kein Problem sein. Die passende Elektronik<br />

inklusive Schräglagensensorik<br />

und ABS mit Kurvenfunktion haben wir<br />

ebenfalls bereits in der Fireblade gesehen.<br />

Und wenn Honda schon drei verschiedene<br />

Arten des Superbikes auflegt,<br />

überraschen sie uns beim Super-<br />

Naked womöglich mit einer ähnlichen<br />

Modellpalette. So eine CB 1000 R SP<br />

mit Öhlins-Fahrwerk und allem Drum<br />

und Dran wäre definitiv ein Leckerbissen.<br />

Spätestens Ende des Jahres wissen<br />

wir mehr – dann soll die neue CB<br />

1000 R als 2018er-Modell erscheinen.<br />

Mit Sicherheit<br />

wird der Treibsatz<br />

der neuen<br />

Fireblade auch<br />

in der nächsten<br />

CB 1000 R<br />

Dienst schieben<br />

Munkeln im<br />

Dunkeln: Hoffen<br />

wir mal, dass<br />

die neue Nackte<br />

von Honda möglichst<br />

fetzig<br />

daherkommt<br />

4 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Fotos: Icon<br />

ICON RAIDEN<br />

STURMSICHER<br />

Neulich unterzogen wir diese Icon-<br />

Produkte auf Sizilien einem Sauwetter-Test.<br />

Nicht ganz freiwillig<br />

zwar, aber vor allem die Jacke DKR<br />

Monochromatic vermochte voll zu<br />

überzeugen. Sie ist wind- und wasserdicht,<br />

hat eine herausnehmbare<br />

Innenjacke, zig wasserdicht versiegelte<br />

Taschen und sitzt angenehm.<br />

Taugt mit Sicherheit auch zum<br />

Skifahren. Preis Jacke/Hose:<br />

416/297 Euro. www.rideicon.com<br />

Foto: Gilles<br />

Gilles GP-Light 2-Lenkerstummel<br />

DIE STUMMEL WIEGEN ZIRKA<br />

670 GRAMM, HABEN EINEN<br />

FESTEN NEIGUNGSWINKEL VON<br />

SECHS GRAD UND KÖNNEN<br />

DURCH DIE VERSCHRAUBUNG<br />

DIREKT AN DER KLEMMUNG<br />

SCHNELL AUSGEWECHSELT<br />

WERDEN. AB 149 EURO.<br />

WWW.GILLESTOOLING.COM<br />

pirelli.com/moto<br />

2016<br />

PLAY WITH CONTROL.<br />

Der Pirelli DIABLO ROSSO TM III. Are you ready for the next level? Beispielloses Handling<br />

für eine neue Generation des sportlichen Fahrverhaltens, abgeleitet aus der FIM World Superbike Championship.<br />

Bi-Compound-Mischung mit breiterem weichen Mischungsanteil ermöglicht maximalen Grip schon bei geringsten<br />

Schräglagen. Der neue Pirelli DIABLO ROSSO TM III: Verwandelt die anspruchsvollsten Straßen in reines Fahrvergnügen.<br />

im Wert von<br />

99.- Euro!<br />

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einen von insgesamt 500 streng limitierten & exklusiven<br />

DAINESE® RUCKSÄCKEN.<br />

Aktionszeitraum ist vom 01.03.<strong>2017</strong> bis 31.05.<strong>2017</strong>, nur solange der Vorrat reicht. Teilnahmebedingungen unter: pirelli.de/moto

EDITORIAL<br />

SPORT, SPORT, SPORT<br />

Unsere aktuelle <strong>PS</strong>-Ausgabe ist etwas Besonderes.<br />

Nicht nur, weil die Saison beginnt.<br />

Diese <strong>PS</strong> <strong>04</strong> demonstriert, was wir lange<br />

nicht mehr hatten. Als sehr sportlich orientiertes<br />

Motorrad-Magazin mussten wir seit<br />

einigen Jahren zusehen, wie die Supersportler<br />

eine fast dramatische Entwicklung<br />

nahmen. Die Absatzzahlen gingen stark zurück,<br />

die 600er starben quasi komplett aus,<br />

das Sportsegment verlor seine Relevanz bei<br />

der großen Gruppe der Landstraßenfans<br />

und die dominanten Superbikes wurden immer<br />

brutaler, teurer und ohne Alternativen<br />

ausschließlich Richtung Rennstrecke entwickelt.<br />

Dazu die Wirtschaftskrise 2009… Sie<br />

kennen das, BMW stach gerade dann mit<br />

der S 1000 RR in den Markt, als die anderen<br />

wehrlos am Boden lagen. Das Ergebnis:<br />

Tristesse und Schockstarre. Doch die Industrie<br />

hat ihren Job gemacht, sich erholt und<br />

aufgerafft – sie glaubt wieder an die Sportler.<br />

Die <strong>PS</strong> <strong>04</strong>-Premieren von Suzuki und<br />

Ducati zeigen das eindrucksvoll. Denn zum<br />

einen ist Suzuki mit einer innovativen, bärenstarken<br />

und attraktiv bepreisten GSX-R<br />

1000 wieder da, wie wir das seit der ruhmreichen<br />

K5 nicht mehr erlebt haben – das<br />

ist über zehn Jahre her! Und zum anderen<br />

schlägt Ducati mit der SuperSport konzeptionell<br />

endlich den Bogen in die 1990er-<br />

Jahre, als Supersportler die Landstraße<br />

beherrschten, weil sie auch Alltag konnten<br />

und eben wegen der Sportgene einfach<br />

besser waren und fuhren, als das Gros der<br />

Brot-und-Butter-Bikes. Insgesamt dürfen<br />

wir Sportlerfans uns auf eine tolle Saison<br />

freuen, das Haupt heben und zuversichtlich<br />

in die Zukunft blicken. Es lebe der Sport!<br />

Fotos: Ducati<br />

DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED<br />

KLASSISCH ANGEHAUCHTE ENDURO<br />

Chic und geländegängig hat Ducati seinen neuesten Scrambler gestrickt:<br />

Die Desert Sled, auf Deutsch: Wüsten-Schlitten, setzt mit je 200 Millimeter<br />

Federweg vorn und hinten, verstärktem Rahmen sowie 238 Millimeter<br />

Bodenfreiheit auf echtes, kerniges Enduro-Feeling. Darauf zielen<br />

auch haftstarke Pirelli-Stollenreifen vom Typ Scorpion Rally STR (19 und<br />

17 Zoll), Alu-Motorschutz, luftige 860 Millimeter Sitzhöhe, Schutzgitter<br />

vorm Scheinwerfer und hochgelegter Kotflügel. Die klassische Linie mit<br />

goldenen Felgen erinnert an Yamahas Kult-Single XT 500. Nur treibt die<br />

Duc standesgemäß ein 803-Kubik-V2 mit 73 <strong>PS</strong> und 67 Newtonmeter an.<br />

Das reicht zum Toben im Gelände und für entspanntes<br />

Landstraßen-Surfen. Ab 11 295 Euro (inkl. Nebenkosten)<br />

steht die schöne Italienerin im Handel.<br />

Hübsch: goldene Felgen<br />

und klassischer<br />

13,5-Liter-Stahltank<br />

mit Alublenden.<br />

11 295 Euro kostet<br />

roter Lack, weißer<br />

150 Euro extra<br />

Uwe Seitz, leitender Redakteur<br />

Foto: Yvonne Hertler<br />

Foto: Powerball<br />

POWERBALL<br />

KRAFT IM HANDUMDREHEN<br />

Zum Saisonstart wird es Zeit, endlich fit zu werden! Mit<br />

dem Powerball klappt das ansatzweise sogar im Büro oder<br />

auf dem Sofa: Durch Rotation entwickelt er ein Trainingsgewicht<br />

von bis zu 16 Kilogramm und weckt die Muckis<br />

aus dem Winterschlaf. Je nach Ausführung der Übung wird<br />

die Handkraft trainiert, oder man kann<br />

Unterarme, Bizeps, Trizeps und die<br />

Schulter fordern und fördern. Der<br />

Powerball aus bruchfestem ABS-<br />

Kunststoff hat eine rutschfeste<br />

Silikon-Ummantelung. Im Onlineshop<br />

kostet das vorgestellte<br />

Modell mit Autostart-Funktion<br />

32,90 Euro. www.power-ball.com

Homologierte Leistungsdaten, gemessen auf einem statischen Motorenprüfstand.<br />

Die neue Multistrada 950<br />

Mein Ein für Alles.<br />

Machen Sie sich bereit für ein neues Fahrerlebnis. Die neue Multistrada 950 wird die Art, wie Sie die<br />

Stadt, die Straße und Ihre Freizeit erleben, völlig verändern. Ein aufregendes Fahrerlebnis, gepaart mit<br />

zugänglicher Performance und Vielseitigkeit dank des 113 <strong>PS</strong> starken Testastretta 11° Motors, des<br />

19 Zoll großen Vorderrads, perfekter Ergonomie und unglaublichem Komfort. Ideal für tägliche Strecken<br />

oder längere Touren. Lange Serviceintervalle und geringe Betriebskosten garantieren langanhaltenden<br />

Fahrspaß. Ducati Stil wird mit grenzenloser Zubehörvielfalt kombiniert. Eine neue Art des Fahrens, eine<br />

neue Perspektive.<br />

937 cm³ Testastretta 11° Motor | Riding Modes | Power Modes | Ducati Safety Pack (Bosch ABS + Ducati Traction Control) | vorbereitet für Ducati Multimedia<br />

System und Anti-Diebstahl-System | Euro 4, CO 2<br />

Emission 124 g/km, Verbrauch 5,3 l/100 km

AUSPROBIERT<br />

SCHWABENLEDER GP1 AIR-TEC<br />

Nun bietet auch die Firma Schwabenleder<br />

aus Winterbach nahe Stuttgart eine Airbag-<br />

Racingkombi an. Dabei greift der Hersteller<br />

auf das Tech-Air-System von Alpinestars<br />

zurück. Es bietet umfassenden Schutz für<br />

Schulter, Brust, Schlüsselbein, Rippen und<br />

Nieren. Das System arbeitet G<strong>PS</strong>-unterstützt<br />

und wird ab 50 km/h aktiviert. Weichen<br />

die Fahrerbewegungen von hinterlegten<br />

Algorithmen ab – wie beispielsweise bei<br />

einem Highsider –, löst das System innerhalb<br />

weniger Millisekunden aus. Eine Verbindung<br />

mit dem Bike über eine Reißleine<br />

ist also nicht nötig. Zur Überprüfung muss<br />

das Airbag-System mindestens alle zwei<br />

Jahre zum Hersteller. Obligatorisch ist der<br />

Check nach einem Sturz. Mit etwas über<br />

sieben Kilogramm Gewicht (Größe 50, mit<br />

Knieschleifer), ist die GP1 Air-Tec rund zwei<br />

Kilo schwerer als das bisherige Topmodell<br />

K-Frame. Zudem ist die Kombi mit 3960<br />

Euro nicht gerade ein Schnäppchen. Außer<br />

einem Airbag bekommt der Kunde bestes<br />

Känguruleder, freie Farbwahl, komplette<br />

Protektoren-Ausstattung, Maßanfertigung<br />

und höchste Verarbeitungsqualität.<br />

Die Dioden zeigen<br />

den aktuellen Status<br />

des Airbag-Systems<br />

an; das rechte<br />

Foto zeigt das elektronische<br />

Gehirn<br />

Fotos: mps-Fotostudio<br />

Foto: Shark<br />

SHARK-HELM SPARTAN<br />

AUS 2 MACH 1<br />

Der brandneue Spartan ersetzt<br />

den Vision R und den Speed R.<br />

Er verfügt über eine innenliegende<br />

Sonnenblende, die das Gesicht<br />

komplett abdeckt. Das ist<br />

praktisch und sieht deutlich<br />

besser aus als die üblichen halbhohen<br />

Blenden. Der Helm sitzt<br />

wunderbar definiert, allenfalls<br />

die üppigen Wangenpolster drücken<br />

etwas. Preise von 299,99<br />

Euro bis 399,99 Euro (Fiberglas)<br />

und 399,99 Euro bis 469,99 Euro<br />

(Karbon-Version). Ein Pinlockvisier<br />

kostet 30 Euro extra.<br />

SHOEI VFX-W HECTIC TC-5<br />

OFFROAD-BIRNE<br />

Offroad-Freaks schwören auf den<br />

Shoei VFX-W. Er ist leicht (1270<br />

Gramm +/- 30 Gramm bei Größe<br />

M), hat bequeme, herausnehmbare<br />

und waschbare Innenpolster<br />

und besticht mit seiner hohen<br />

Verarbeitungsqualität. Wind- und<br />

Atemabweiser sind im Lieferumfang<br />

enthalten. Die Offroad-Birne<br />

gibt es jetzt in mattschwarzer<br />

Grundierung mit roten, blauen,<br />

grünen oder weißen Akzenten für<br />

519 Euro. www.shoei-europe.com<br />

Foto: Shoei<br />

Foto: Icon<br />

ICON HYPERSPORT PRIME HERO<br />

SPORTLER-KUTTE<br />

Die perforierte Sportjacke aus<br />

1,2 bis 1,4 mm starkem Rindsleder<br />

besitzt eine herausnehmbare<br />

Innenjacke und D30-Protektoren<br />

an diversen Stellen. Stretcheinsätze<br />

an den Innenseiten der<br />

Ärmel, Weitenversteller im Hüftbereich<br />

sowie Daumenlaschen<br />

sorgen für einen sauberen Sitz.<br />

Das Leder fühlt sich soft an, fast<br />

wie bei einer Freizeitjacke. Preis:<br />

397 Euro. www.rideicon.com<br />

8 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Horex-Exklusivtermin<br />

IN DIESEM JAHR WIRD HOREX NICHT<br />

AUF DEN FRÜHJAHRSMESSEN VER-<br />

TRETEN SEIN. MAN KANN SICH ABER<br />

UNTER WWW.HOREX.COM ZU EINER<br />

VON 15 ROADSHOWS IN DEUTSCH-<br />

LAND, ÖSTERREICH, DER SCHWEIZ<br />

UND IN FRANKREICH<br />

ANMELDEN, UM DIE VR6<br />

ZU ERFAHREN.<br />

Foto: Horex<br />

Foto: probrake<br />

PROBRAKE UND MIZU<br />

INDIVIDUALHEBEL<br />

Mehrfach einstellbare Brems- und Kupplungshebel<br />

für neue Modelle wie zum Beispiel<br />

die Kawasaki Z 650 oder Z 900 bieten<br />

die Hersteller Probrake oder Mizu an. Beide<br />

Fabrikate bestehen aus Aluminium und sind<br />

in vielen verschiedenen eloxierten Farben<br />

erhältlich. Die Probrake-Hebel (links) sind<br />

sechsfach, die Mizu-Hebel siebenfach einstellbar.<br />

Beide besitzen eine ABE und sind<br />

eintragungsfrei. Die Probrakes gibt es zum<br />

Einführungspreis für 99,95 Euro, die Mizus<br />

für 108 Euro pro Hebel. www.probrake.de/<br />

www.mizu-shop.de<br />

Foto: Mizu<br />

Hèctor Barberà 215x140 4crz (TIR)_Layout 1 20.02.17 12:37 Seite 1

KURZ & KNAPP<br />

Foto: TrackRiders.eu<br />

++ DUCS GEDROSSELT ++<br />

Ducati darf ab sofort nur<br />

noch mit Leistungsangaben<br />

werben, die den in den jeweiligen<br />

Fahrzeugpapieren eingetragenen<br />

(homologierten)<br />

Motorleistungen entsprechen.<br />

In der Vergangenheit<br />

hatte Ducati immer wieder<br />

kW/<strong>PS</strong>-Leistungen veröffentlicht,<br />

die teilweise deutlich<br />

höher als in der Zulassungsbescheinigung<br />

waren und<br />

dies mit anderen Messmethoden<br />

begründet. Gegenüber<br />

der deutschen Wettbewerbszentrale<br />

hat sich der<br />

Hersteller jetzt verpflichten<br />

müssen, diese Werbepraxis<br />

zu unterlassen<br />

++ YAMAHA-RÜCKRUF ++<br />

Wegen einer nicht korrekt<br />

ausgeführten Schweißarbeit<br />

zwischen zwei Bauteilen<br />

kann der Fußbremshebel bei<br />

der Yamaha WR 125 R/X abbrechen.<br />

Der Hersteller ruft<br />

deshalb alle Modelle des<br />

Typs DE07 in die Werkstätten<br />

zurück<br />

++ FIREBLADE-TREFFEN ++<br />

In Oschersleben findet vom<br />

25. bis 28.Mai das zweite<br />

Fireblade-<br />

Racing-<br />

Treffen<br />

statt. Das<br />

IDM-Team<br />

Holzhauer<br />

ist mit einem<br />

Truck<br />

am Start, und es stehen aktuelle<br />

Blades für Probefahrten<br />

bereit. Infos und Anmeldung<br />

unter www.firebladeracing.com<br />

++ DUNLOP AUF GSX-R ++<br />

TT-Rekordhalter Michael<br />

Dunlop wird in diesem Jahr<br />

im britischen Team Bennetts<br />

auf der neuen Suzuki GSX-R<br />

1000 angreifen. Außerdem<br />

sind Teilnahmen an der NW<br />

200, der Southern 100 und<br />

dem Ulster-Grand Prix geplant.<br />

Bei der Auftaktveranstaltung<br />

der MCE British<br />

Superbike Championship will<br />

Dunlop ebenfalls an den<br />

Start gehen. Die Tests laufen.<br />

Foto: Spidi<br />

Fotos: Markus Biebricher<br />

Zero-TT<br />

MCGUINNESS & MARTIN AUF MUGEN<br />

Die beiden Honda-Piloten John McGuinness und Guy Martin werden in<br />

diesem Jahr auf der Isle of Man in der Zero-TT auf einer Mugen antreten.<br />

McGuinness ist bereits seit 2012 an der Entwicklung des japanischen Elektro-Racers<br />

beteiligt und konnte das Rennen auf der Man mehrfach damit<br />

gewinnen. Nachdem ihm letztes Jahr aufgrund eines technischen Defekts<br />

der Sieg durch die Lappen ging, peilt er für <strong>2017</strong> sogar einen neuen Rundenrekord<br />

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 120 Meilen an.<br />

Martin kehrt nach einem Jahr Pause wieder auf die Isle of Man zurück.<br />

Für ihn wird es der erste Einsatz auf der Mugen überhaupt sein.<br />

SPIDI-MOTORRADJEANS<br />

ANTI-BAGGY<br />

Oft wirken Motorradjeans wegen<br />

ihres weiten Schnitts wie „Baggy-<br />

Pants“ aus der Skateboard- und Hip-<br />

Hop-Szene von Anfang 2000. Nicht so<br />

das Modell J53 J-<br />

Strong von Spidi. Es<br />

besteht aus einem<br />

Cordura/Baumwoll-Materialmix<br />

und hat herausnehmbare<br />

Protektoren.<br />

Der Schnitt ist<br />

dem einer normalen<br />

Jeans ähnlich, ohne<br />

dass die Hose die Bewegungsfreiheit<br />

auf<br />

dem Motorrad deutlich<br />

beschränken würde.<br />

Preis: 149,90 Euro.<br />

ww.spidi.com<br />

John McGuinness (links) und Guy<br />

Martin sind in diesem Jahr auf<br />

Mugen in der Zero-TT unterwegs<br />

100<br />

JAHRE<br />

MOTOREX.<br />

DER HERSTELLER<br />

VON HIGHTECH-ÖLEN,<br />

SCHMIER- UND PFLE-<br />

GEMITTELN AUS<br />

DER SCHWEIZ FEIERT<br />

FIRMENJUBILÄUM.<br />

MOTOREX ARBEITET<br />

WELTWEIT MIT RACING-<br />

TEAMS UNTERSCHIED-<br />

LICHSTER SPARTEN ZU-<br />

SAMMEN UND WILL<br />

AUCH WEITERHIN AUF<br />

RENNSPORT SETZEN.<br />

Foto: Hersteller<br />

10 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

GARDEROBE<br />

KOPF & HAND<br />

Neues aus der Abteilung sportiver Kopfbedeckungen<br />

und effektivem Handschutz.<br />

LS2 offeriert den 1390<br />

Gramm leichten Integralhelm<br />

FF390 Breaker<br />

mit integrierter<br />

Sonnenblende und<br />

Pinlockvisier ab<br />

159,90 Euro, je nach<br />

Dekor. Erhältliche<br />

Größen XXS-3XL.<br />

www.ls2helmets.com<br />

Foto: Büse<br />

Foto: FLM<br />

Foto: LS2<br />

SPORTS LEDERHAND-<br />

SCHUH 2.0 nennt sich<br />

der FLM-Topseller aus<br />

Ziegenleder und mit<br />

Hartschalen über dem<br />

Handrücken. Das Modell<br />

gibt es in neuen<br />

Farben und Akzenten<br />

für faire 99,99 Euro<br />

www.polo-motorrad.<br />

de<br />

BÜSE führt den klassisch<br />

angehauchten<br />

Sporthandschuh<br />

„Speed“. Der Lederhandschuh<br />

besitzt<br />

eine Hartschale über<br />

den Knöcheln und hat<br />

Materialdoppelungen<br />

an der Innenhand.<br />

Preis: 99,95 Euro.<br />

www.buese.com<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE

PREMIERE<br />

DUCATI SUPERSPORT/S<br />

12 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

WET(T)-<br />

RENNEN<br />

Auf den Messen etwas ratlos umkreist, sollte die<br />

erste Testmöglichkeit der SuperSport endlich zeigen,<br />

aus welchem Holz die neue Ducati geschnitzt ist.<br />

Doch das schien im Dauerregen in Südspanien<br />

abzusaufen. Wir haben trotzdem genug Erhellendes<br />

herausgefunden – wetten? Text: Uwe Seitz; Fotos: Ducati<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 13

Manchmal ist es zum Verzweifeln.<br />

Da pilgert man<br />

quer durch Europa, weil<br />

in unseren Gefilden eigentlich<br />

noch der Winter wüten müsste<br />

und Spanien seit jeher dann die besten<br />

Bedingungen für Motorradpräsentationen<br />

pünktlich vor Saisonbeginn bietet.<br />

Und dann das: Die Gegend um Sevilla<br />

droht abzusaufen im Dauerregen,<br />

der vom Atlantik herüberzieht.<br />

Besonders ärgerlich ist es auch<br />

deshalb, weil Ducati mit der SuperSport<br />

ein völlig neues Motorrad an den Start<br />

rollt, von dem man auch nach der Premiere<br />

auf der INTERMOT nicht so recht<br />

wusste, was es nun eigentlich darstellt:<br />

einen sehr sportlichen Sporttourer<br />

oder einen sehr touristischen Supersportler?<br />

„Genau dazwischen“, lächelt<br />

Projekt-Ingenieur Giuseppe Caprara,<br />

der mir den Frust über das miese Wetter<br />

angesehen und sich neben mich in<br />

die Box gesetzt hat. „Wir haben uns den<br />

Markt angeschaut und überlegt, was es<br />

nicht gibt“, erzählt er, und so entspinnt<br />

sich ein Gespräch über die Grundzüge<br />

der SuperSport, in dem man erfährt,<br />

dass weder eine BMW R 1200 RS, noch<br />

eine Kawasaki Z 1000 SX oder eine<br />

Suzuki GSX-S 1000 als direkte Konkurrenz<br />

gesehen werden.<br />

Für Giuseppe sind das alles Naked<br />

Bikes mit einer Verkleidung: „Die Basis<br />

ist jedes Mal ein Naked Bike.“ Aber ist<br />

das bei der SuperSport nicht genauso?<br />

Stammt nicht der 937er-Testastretta-<br />

Motor aus der jüngsten Hypermotard,<br />

der vordere Gitterrohrrahmen von der<br />

großen Monster 1200, die auch die Einarmschwinge<br />

beisteuert? „Der Motor<br />

der Hypermotard liefert genau die<br />

Leistungsdaten, die zum Konzept der<br />

SuperSport passen“, erklärt der Ducati-<br />

Entwickler. Aber um ihn in die Super-<br />

Sport einbauen zu können, mussten die<br />

Techniker die Zylinderköpfe und das<br />

Kurbelgehäuse ändern. Nur so konnte<br />

der 110 <strong>PS</strong> starke Twin als tragendes<br />

Teil im völlig anders ausgerichteten<br />

Chassis der SuperSport untergebracht<br />

werden. Ähnlich verhält es sich mit dem<br />

vorderen Gitterrohrrahmen. Um auf die<br />

passende Geometrie für die SuperSport<br />

zu kommen, bot das Teil aus der Monster<br />

zwar die ideale Voraussetzung, aber<br />

identisch ist es nicht. So sind der Nachlauf<br />

und der Lenkkopfwinkel etwas<br />

sportlicher ausgefallen, obwohl die<br />

Gabel außer bei den Dämpferkomponenten<br />

jener der Monster 1200 gleicht.<br />

„Die SuperSport steht deutlicher auf<br />

dem Vorderrad“, erklärt Giuseppe.<br />

Die Einarmschwinge wird ebenfalls<br />

als spezielles SuperSport-Teil gelistet,<br />

weil sie wegen des kürzeren Radstands<br />

von 1478 Millimetern, aber auch den<br />

Anforderungen der Euro 4 besonders<br />

viel Aufmerksamkeit bei der Entwicklung<br />

abverlangte. „Das Heck sollte vor<br />

allem im Design möglichst leicht ausfallen,<br />

ohne dass das Motorrad in seinen<br />

Fahreigenschaften darunter leidet.“ Giuseppe<br />

und seine Leute mussten deshalb<br />

die Abgasanlage möglichst umfangreich<br />

14 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

in dem Raum hinter dem stehenden<br />

Zylinder und dem Hinterrad unterbringen,<br />

um das Heck am Ende nicht durch<br />

einen voluminösen Endschalldämpfer<br />

zu verschandeln und die Idee der zentralisierten<br />

Massen aus dem Gleichgewicht<br />

zu bringen. Das Federbein musste<br />

auch noch Platz finden, darum die<br />

eigenständige SuperSport-Schwinge.<br />

Während draußen der Prasselregen<br />

langsam tatsächlich etwas innezuhalten<br />

scheint, will ich vom Ducati-Ingenieur<br />

noch wissen, wie sehr die Modellhistorie<br />

eine Rolle bei der Entwicklung<br />

gespielt habe, schließlich stand die SS<br />

in den 1990ern auch für SuperSport.<br />

„Keine“, lacht er. Deren Konzept sei so<br />

lange her, der Markt heute ein völlig<br />

anderer.<br />

Und dann, etwas später, ist es endlich<br />

so weit. Die Mechaniker haben Regenreifen<br />

aufgezogen, die Bäche quer<br />

über die Strecke sind versiegt und der<br />

Regen lässt spürbar nach. Also raus<br />

mit der SuperSport in der S-Version<br />

01<br />

02<br />

01 Manuell lässt<br />

sich die Scheibe in<br />

eine höhere Position<br />

klappen<br />

02 Das kompakte<br />

Display der Super-<br />

Sport liefert die<br />

relevanten Daten<br />

03 An der S-Version<br />

bietet die SuperSport<br />

serienmäßig einen<br />

Schaltautomaten für<br />

kupplungsfreies<br />

Hoch- und Runterschalten<br />

<strong>04</strong> Die hohen Ausleger<br />

der Lenkerhälften<br />

ermöglichen eine<br />

entspannte Sitzposition.<br />

Echte Sportlerstummel<br />

können nur<br />

mit sehr viel Umbau<br />

angebracht werden<br />

„DIE AKTUELLE SUPERSPORT<br />

HAT MIT DEN SS-MODELLEN<br />

AUSSER EINEM ZWEIZYLINDER-<br />

MOTOR NICHTS ZU TUN“<br />

Giuseppe Caprara<br />

03<br />

auf den Kurs von Monteblanco. Wie bei<br />

Ducati üblich, unterscheidet sich die S<br />

von der Standard vor allem durch das<br />

Öhlins-Fahrwerk. Aber in Zeiten der<br />

Elektronik kommt noch der serienmäßige<br />

Schaltautomat mit Blipper dazu.<br />

Keinen Unterschied macht Ducati<br />

beim Antrieb der beiden Versionen.<br />

Drei Fahrmodi erlaubt das Ride-by-<br />

Wire. Ebenso haben die S und das<br />

Standardmodell eine achtstufige Traktionskontrolle.<br />

Auch bei der Ergonomie<br />

herrscht Einigkeit, und das bedeutet<br />

eine sehr kommode Sitzposition, bei<br />

der eigentlich nur der Kniewinkel recht<br />

nah an echten Supersportlern dran ist.<br />

Die hohen Lenkerhälften erlauben<br />

dagegen eine zwar immer noch vorderradorientierte,<br />

aber gerade für die<br />

Handgelenke entspannte Haltung.<br />

Auf der nassen Strecke gehen wir<br />

zunächst im Touring-Modus zu Werke<br />

und regeln die Traktion auf Stufe 7. Hinaus<br />

auf die Strecke schiebt die Super-<br />

Sport fleißig an. Man merkt beim Durch-<br />

<strong>04</strong><br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 15

steppen der Gänge, dass es hier um<br />

Drehmoment zwischen 4000 und 9000/<br />

min geht. Dazu flutschen die Gänge sauber,<br />

wenn das auch bewusste Impulse<br />

vom Schaltfuß verlangt. Damit auch<br />

kupplungsfrei runtergeschaltet werden<br />

kann, mussten die Ducati-Leute das Getriebe<br />

aus der Hypermotard verstärken<br />

– das kostet etwas Schaltdynamik,<br />

aber ein echtes Manko ist das nicht.<br />

Beim runden Fahren auf der Piste<br />

fällt außerdem das ganz sanfte Ansprechverhalten<br />

des Twins auf. Als wir<br />

später in den Sport-Modus wechseln,<br />

geht nur wenig davon verloren. Mit<br />

diesen Charaktereigenschaften, dem<br />

kräftigen Schub in der Drehzahlmitte,<br />

dem nahezu lastwechselfreien Gasanlegen<br />

und dem für die regennasse<br />

Strecke abgesofteten Fahrwerk, machen<br />

die Wasserspiele richtig Spaß.<br />

Auch weil die SuperSport sich auf den<br />

Pirelli-Regenreifen sehr neutral fahren<br />

lässt. Die Schikanen attestieren dem<br />

Bike eine sehr schöne Balance. Schon<br />

bald stellen wir die Traktionskontrolle<br />

auf Stufe 4 – so gut ist der Grip und<br />

so sanft greift die Elektronik ein. Man<br />

merkt das Regelverhalten nur in den<br />

engen Ecken daran, dass der V2 etwas<br />

weniger Punch beim provozierenden<br />

Gasaufziehen freigibt.<br />

Dass Giuseppe recht damit hat,<br />

dass die SuperSport sicher kein echter<br />

Supersportler ist, merkt man auf der<br />

langen Geraden. Ganz oben, so um die<br />

9000/min, kommt kein Punch mehr.<br />

Und die höheren Lenkerstummel unterstreichen<br />

auch, warum echte Supersportler<br />

ihre Fahrer so knechten: Nur<br />

so hat man nämlich das Gefühl, eins zu<br />

sein mit dem Vorderrad. Bei der Ducati<br />

geht das etwas verloren und man mag<br />

Giuseppe erst gar nicht glauben, dass<br />

sie vorn 52 Prozent ihres Gesamtgewichts<br />

versammelt.<br />

So, wie wir die SuperSport kennengelernt<br />

haben, schließt sie tatsächlich<br />

eine Lücke. Dazu muss man die Schubladen<br />

„Sporttourer“ und „Supersportler“<br />

eigentlich gar nicht aufmachen. Die<br />

SuperSport von Ducati ist das, was die<br />

sportlichen 600er der 1990er waren:<br />

Alltagstaugliche Sportler, mit denen<br />

man auf der Landstraße richtig Spaß<br />

haben konnte, ohne ins Drehzahl-Nirvana<br />

orgeln zu müssen. Auf denen man<br />

auch mal mit der Freundin einen Sonntag<br />

lang durchs Mittelgebirge fegen<br />

konnte, ohne ihr Gemecker an der<br />

ersten Ampel über abgestorbene Füße<br />

ignorieren zu müssen. Und wenn es<br />

einen besonders juckte, war auch mal<br />

ein Abstecher auf die Rennstrecke<br />

drin, ohne von den echten Rennfreaks<br />

schräg angeschaut zu werden. Oder<br />

anders ausgedrückt: Die SuperSport ist<br />

das, was die Honda VFR 800 zuletzt hätte<br />

sein können, es aber leider nicht war.<br />

Für diese Erkenntnisse hat sich der<br />

Trip quer durch Europa gelohnt. Alles<br />

Weitere schreit nach <strong>PS</strong>-Teststrecke,<br />

Prüfstand, Waage, Fahrleistungen, ein<br />

paar Gegenkandidaten und vor allem<br />

gutem Wetter – wetten?<br />

DATEN<br />

DUCATI<br />

SUPERSPORT (S)<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 81 kW (110 <strong>PS</strong>) bei 9 000/min,<br />

96,7 Nm bei 6 500/min, Bohrung/Hub:<br />

94,0/67,5 mm, 937 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,6:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

53-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand:<br />

1478 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm<br />

(48 mm), Federweg v./h.: 130/144 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Schwimmsätteln<br />

vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 210 kg,<br />

Tankinhalt: 16 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

12 990 (14 590) Euro (zzgl. NK)<br />

Herstellerangaben<br />

DUCATI SUPERSPORT: STANDARD VS. S-VERSION<br />

Auffälligster Unterschied zwischen dem Standardmodell und der<br />

S-Version ist wie immer bei Ducati das Fahrwerk. Während die S<br />

mit Öhlins-Material ausgestattet ist, hat die Standard-Superport<br />

vorn eine Marzocchi-Gabel und hinten ein Sachs-Federbein. Letzteres<br />

besitzt als einzige Dämpferkomponente der SuperSport-Versionen<br />

eine progressive Feder. Das Ansprechverhalten des Sachs-<br />

Federbeins war nach unseren ersten Eindrücken auf den nassen<br />

Landstraßen nicht überwältigend. Aber sonst fuhr das Motorrad<br />

sehr leicht, was vor allem an der blitzsauberen Motorcharakteristik<br />

lag. Das Ansprechverhalten in den unterschiedlichen Modi ist<br />

den Ingenieuren in Bologna sehr gut gelungen. So lässt sich die<br />

SuperSport sehr rund fahren, hackt nicht und bewegt sich gerade<br />

für Landstraßen-Turns passend mit Druck in mittleren Drehzahlen.<br />

Für das gute Handling zeichnet neben der guten Balance des<br />

Motorrads auch der hinten als 180er-Reifen montierte Diablo<br />

Rosso III von Pirelli verantwortlich. Bei der Elektronik<br />

unterscheidet sich die Standardversion nur beim Schaltautomat<br />

von der nobleren S-Schwester. Wer dennoch einen<br />

Schaltassistenten mit Blipperfunktion möchte, kann diesen<br />

aber auch zum Standardmodell dazubestellen. Dieses<br />

Motorrad gibt es nur im typischen Ducati-Rot, während die<br />

S außerdem noch in strahlendem Weiß, kombiniert mit rotem<br />

Rahmen, zu haben ist. Beide Modelle haben eine manuell höhenverstellbare<br />

Scheibe, von der wir besonders bei der Testfahrt<br />

mit der Standard über Land profitierten, weil sie uns etwas den<br />

Regen und kalten Luftzug von der Lederkombi fernhielt.<br />

16 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

R-FOLGSFORMEL<br />

Der YAMAHA R6-DUNLOP-CUP feiert <strong>2017</strong> Jubiläum. Der weltweit älteste und erfolgreichste Marken-Cup startet in seine<br />

40. Saison. Hauptdarsteller: die brandneue YAMAHA YZF-R6. Für zahlreiche Fahrer war die Serie Sprungbrett für eine<br />

erfolgreiche Karriere. Martin Wimmer, Dirk Raudies, Jörg Teuchert, Kenan Sofuoglu, Markus Reiterberger oder Niki Tuuli.<br />

Die R-folgsformel: Chancengleichheit durch identisches Material, ein komplettes Renn-Paket, überschaubare Kosten,<br />

kompetente Betreuung, attraktive Preisgelder und das faszinierende Umfeld der IDM.<br />

Eine perfekte Plattform für junge Talente und ambitionierte Hobbyracer. Infos gibt’s bei thomas.kohler@yamaha-cup.de<br />

Yamaha LIVE<br />

01./02. April <strong>2017</strong><br />

Infos und teilnehmende Händler unter:<br />

www.yamaha-motor.de<br />

YZF-R1M YZF-R1 YZF-R6 YZF-R3 YZF-R125<br />

Kein Hersteller war 2016 erfolgreicher in der IDM als Yamaha.<br />

Warum das so ist? Weil schon die Basis stimmt.<br />

Zum Beispiel YZF-R6: fahrbereite 190 kg Gewicht, 6-stufige Traktionskontrolle,<br />

Quickshifter, YCC-T, YCC-I, ABS und D-Mode, 43-mm-Vorderradgabel<br />

von der YZF-R1. Supersport in neuer Dimension.<br />

www.yamaha-motor.de

PREMIERE<br />

SUZUKI GSX-R 1000 R<br />

Mit der flammneuen GSX-R 1000 R möchte Suzuki wieder<br />

zurück an die Spitze der Superbikes. Für die Präsentation<br />

wählten die Japaner eine Piste, auf der sie schon viele<br />

Rennerfolge feierten. Überraschungsgast inklusive.<br />

Text: Volkmar Jacob<br />

Fotos: Suzuki<br />

DIE<br />

RÜCKKE<br />

18 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

HR<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 19

Mist, Kevin Schwantz klebt<br />

an meinem Hinterrad!<br />

Eigentlich müsste der<br />

500er-Weltmeister von<br />

1993 locker vorbeiziehen, schließlich<br />

geben die alten Haudegen immer noch<br />

gnadenlos Gas. Ich bin nervös. Bei diesem<br />

Turn mit der neuen GSX-R 1000 R<br />

wollte ich eigentlich ein paar Dinge<br />

aus probieren, doch das muss jetzt warten.<br />

Der Altmeister presst, Feuer frei!<br />

Mit über 280 Sachen auf der Uhr schießen<br />

wir über die Start-/Zielgerade der<br />

legendären Rennstrecke von Phillip<br />

Island/Australien auf die ultraschnelle<br />

Doohan-Corner zu. Jetzt möglichst<br />

spät in die Eisen greifen. Unterm Helm<br />

riesige Augen, uff, geschafft! Southern<br />

Loop, die nächste Ecke, ist eine trickreiche<br />

Doppel-Links. Den ersten Bogen<br />

von außen anbremsen und nach innen<br />

Richtung Curbs ziehen. Danach nicht<br />

zu weit raustragen lassen, sonst droht<br />

das Kiesbett. Dann den späten zweiten<br />

Scheitelpunkt anvisieren und möglichst<br />

viel Schwung für den nächsten schnellen<br />

Linksknick, die Stoner Corner mitnehmen.<br />

Geht doch! Plötzlich taucht innen<br />

ein Schatten auf. Schwantz braust<br />

völlig unbeeindruckt vom kämpfenden<br />

Tester auf einer irrwitzig engen Linie<br />

vorbei. Noch zwei, drei Ecken seinen<br />

runden, sauberen Fahrstil genießen,<br />

dann ist er über alle Berge. „Did you<br />

have fun?“, grinst er später schelmisch.<br />

Oh ja, trotz dieser absehbaren Niederlage<br />

hat der Ritt gewaltigen Spaß<br />

bereitet. Denn das Bike bringt für launige<br />

und schnelle Pistenrunden alles Nötige<br />

mit: Killer-Motor, fein ausbalanciertes<br />

Fahrwerk, klasse Bremsen. 203 <strong>PS</strong><br />

maximalen Output bei reichlich Punch<br />

aus dem Drehzahlkeller und einer<br />

kräftigen Mitte verspricht Suzuki.<br />

Tatsächlich schiebt der mit konventionellen<br />

180 Grad Hubzapfenversatz<br />

arbeitende Reihenvierling ab 4500/min<br />

mit sattem Schmalz an und powert<br />

wunderbar gleichmäßig durchs Drehzahlband.<br />

Dazu legt er eine sagenhafte<br />

Drehfreude an den Tag – herrlich, wie<br />

gierig die Suzi marschiert! Mangels<br />

Ausgleichswelle begleiten den Vierer<br />

dabei allerdings feinnervige Vibrationen.<br />

Doch die sind vergeben und vergessen,<br />

denn die getestete R-Version<br />

des Superbikes hält mit dem Schaltautomaten<br />

ein weiteres Highlight parat.<br />

Mit dem Quickshifter inklusive Blipperfunktion<br />

lassen sich die Gänge butterweich,<br />

superexakt und mit kurzer Zugkraftunterbrechung<br />

wechseln – eines<br />

der besten Systeme ever! Auch die<br />

unterschiedlichen Fahrmodi – sie beeinflussen<br />

lediglich die Gasannahme –<br />

überzeugen. Auf Position A geht die<br />

Suzuki direkt, aber nicht zu abrupt ans<br />

Gas. Wer es geschmeidiger mag, wählt<br />

B. Allenfalls bei Regen kommt C in Frage,<br />

denn diese Stufe bremst die Gixxe<br />

beim Gasanlegen spürbar ein. Wie die<br />

beiden anderen Positionen liefert aber<br />

auch sie die volle Topend-Power.<br />

Feine Renngummis statt<br />

gehäckseltem Federvieh<br />

Die Features sind Teil eines Elektronikpakets,<br />

dem es an nichts fehlt. Außer<br />

vielleicht an einem einstell- und deaktivierbaren<br />

ABS. Doch das traditionell<br />

zurückhaltende Japan tut sich damit<br />

allgemein schwer, wie die komplette<br />

20 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

DATEN<br />

SUZUKI<br />

GSX-R 1000 R<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 149 kW (203 <strong>PS</strong>) bei 13200/min,<br />

118 Nm bei 10800/min, Bohrung/Hub:<br />

76,0/55,1 mm, 1000 cm 3 , Verdichtung:<br />

13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-<br />

Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette,<br />

Traktionskontrolle<br />

FAHRWERK<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,8 Grad, Nachlauf: 95 mm,<br />

Radstand: 1420 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />

43 mm, Federweg v./h.: 120/135 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />

Schwimmsattel hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 203 kg,<br />

Tankinhalt: 16 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

18990 Euro (zzgl. NK)<br />

Herstellerangaben<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 21

fernöstliche Konkurrenz ebenfalls zeigt.<br />

Top dagegen: Die Bremshilfe ist dank<br />

supermoderner Fünfachsen-Trägheitssensorik<br />

kurventauglich. Eine einstellbare<br />

Motorbremse und eine unabhängig<br />

von der Traktionskontrolle arbeitende<br />

Wheelie-Control sucht man<br />

bei der GSX-R allerdings vergebens.<br />

Außerdem erkennt die TC nicht automatisch<br />

sich ändernde Radumfänge,<br />

die andere Reifendimensionen mit sich<br />

bringen können. Dann ist Ausprobieren<br />

angesagt, und der Pilot muss sich von<br />

höheren Stufen schrittweise an seine<br />

Lieblingseinstellung herantasten.<br />

Mit den Bridgestone-Serienreifen RS 10<br />

in Sonderspezifikation „E“ funktioniert<br />

Position drei hervorragend. Das System<br />

arbeitet äußerst fein und führt das Bike<br />

beim Beschleunigen in Schräglage<br />

zuverlässig entlang der Rutschgrenze.<br />

Keine Schuld trifft es bei einem Mörder-Slide<br />

im Scheitelpunkt der Siberia-<br />

Kurve, einer knackigen Bergauf-Links.<br />

Außentemperaturen um 30 Grad und<br />

entsprechend heißer Asphalt bringen<br />

den Grip der Serienpneus an seine<br />

Grenzen. Drei Turns mit ihnen sind<br />

ohnehin genug, höchste Zeit für echte<br />

Rennreifen! Doch vorher die nächste<br />

Schrecksekunde: Auf der Anfahrt zur<br />

blinden Kuppe Lukey Heights kreuzt<br />

eine der berühmt-berüchtigten Möwen<br />

die Ideallinie. Nur Millimeter vorm<br />

Aufprall dreht sie ab.<br />

Statt gehäckseltem Federvieh zieren<br />

nach einem Boxenstopp nun feine<br />

Bridgestone R10 die Kilo-Gixxe. Sie<br />

verändern ihr Fahrverhalten spürbar.<br />

Die Racing-Gummis liefern vorn und<br />

hinten das ersehnte Feedback, Vertrauen<br />

und Speed steigen. Zwar nicht<br />

superhandlich wie das sprichwörtliche<br />

Fahrrad, doch dafür sehr zielgenau<br />

sticht das Superbike nun in und um<br />

die rasanten Radien. Dazu bieten die<br />

Sohlen beim Rausfeuern reichlich<br />

Grip – yes, so lieben wir das!<br />

Das tendenziell softe Landstraßen-<br />

Setup von Gabel und Federbein stellten<br />

die Fahrwerkstechniker bereits nach<br />

dem ersten Turn am Vormittag straffer<br />

ein. Dabei mussten sie nur minimal an<br />

den Schräubchen drehen, denn die<br />

modernen Balance-free-Federelemente<br />

von Showa reagieren äußerst feinfühlig<br />

auf derartige Änderungen. Dazu sprechen<br />

sie super an und bieten Wahnsinns-Reserven.<br />

Gleiches gilt für die Bremsen.<br />

Die Anker lassen sich erstklassig<br />

dosieren, liefern einen stabilen<br />

Druckpunkt und verzögern bestens.<br />

Einzig das ABS regelt im Attacke-<br />

Modus auf der Renne zu früh. Wen<br />

das stört, muss die Sicherung unterm<br />

Sitz ziehen. Wir dagegen ziehen nach<br />

einem ereignisreichen, spannenden<br />

Tag ein eindeutiges Resümee: Suzuki<br />

ist zurück! Definitiv.<br />

REIFEN DIE ÄNDERUNGEN ZUM<br />

Mit der <strong>2017</strong>er-Version geht die GSX-<br />

R 1000 in die sechste Generation.<br />

Erstmals rollte das Superbike 2001 an<br />

den Start, die letzte Überarbeitung erfolgte<br />

2012. „Bis auf wenige Kleinteile<br />

wie Fußrasten und Gasgriff haben wir<br />

alles von Grund auf neu entwickelt“,<br />

erläutert Chefingenieur Shinichi Sahara<br />

mit japanisch-höflicher Zurückhaltung.<br />

Beispiel Motor: geändertes<br />

Bohrung/Hub-Verhältnis für höhere<br />

Drehzahlen (14 500/min, vorher<br />

13 500/min), leichte, beschichtete<br />

Schlepphebel statt Tassenstößel zur<br />

01<br />

Das Foto zeigt die Standard-Variante der GSX-R 1000, hier die<br />

Unterschiede zur „R“: Big Piston-Gabel und konventionelles<br />

Federbein statt Balance-free-Federelemente, kein Kurven-<br />

ABS, Quickshifter nur gegen Aufpreis, keine Launch-Control<br />

für Rennstarts, normale statt leichter Batterie, keine Positionslichter<br />

in der Frontverkleidung, Cockpit mit weißem<br />

Hintergrund und schwarzen Ziffern – bei der R ist es umgekehrt.<br />

Einführungspreis: 15 990 Euro, ab April 16 490 Euro. Die<br />

R kostet einheitlich 18 990 Euro. Farben: Blau, Rot, Schwarz

VORGÄNGER-MODELL<br />

Ventilsteuerung, variable Steuerzeiten<br />

via Fliehkraftsystem. Bei höheren<br />

Drehzahlen öffnet die Nockenwelle die<br />

Einlassventile für eine höhere Überschneidung<br />

stufenlos um bis zu vier<br />

Grad früher. Wie das System genau<br />

funktioniert, haben wir in einem<br />

Technik-Spezial in Heft 12/2016 beschrieben.<br />

Zusätzliche Einspritzdüsen<br />

an der Oberseite der Airbox versorgen<br />

die Ansaugkanäle bei hohen Umdrehungen<br />

mit extra Sprit, der Drosselklappendurchmesser<br />

wuchs von 44<br />

auf 46 Millimeter. Die beiden äußeren,<br />

zweiteilig aufgebauten Ansaugtrichter<br />

lassen die Luft bei hohen Drehzahlen<br />

leistungssteigernd über kurze Wege<br />

passieren. Klappengesteuerte Verbindungen<br />

zwischen den Auspuffkrümmern<br />

und eine weitere Klappe vorm<br />

Endtopf runden die wichtigsten Änderungen<br />

am Motor und dessen Peripherie<br />

ab. Moderne Zeiten auch bei der<br />

Elektronik. Dank IMU-Box erkennt das<br />

Bike den Fahrzustand und stimmt die<br />

Eingriffe von ABS und Traktionskontrolle<br />

darauf ab. Außerdem erhöht die<br />

Elektronik beim Einkuppeln bei niedrigen<br />

Drehzahlen die Umdrehungen<br />

automatisch etwas. Das soll beispielsweise<br />

die Schleichfahrt beim Stopand-go<br />

erleichtern. Drei unterschiedliche<br />

Fahrmodi regeln die Gasannahme<br />

vom Schiebe- in den Lastbetrieb,<br />

und eine Startautomatik lässt den<br />

Anlasser nach einem kurzen Druck auf<br />

den Starterknopf so lange arbeiten, bis<br />

das Triebwerk anspringt. Auch fahrwerksseitig<br />

blieb keine Schraube auf<br />

der anderen:<br />

komplett<br />

neuer,<br />

schmalerer<br />

und<br />

leichterer Rahmen, neues Rahmenheck,<br />

längere Schwinge, neue Räder,<br />

längerer Radstand, geringerer Nachlauf,<br />

steilerer Lenkkopfwinkel. Außerdem<br />

bietet die R-Version moderne<br />

Showa-Balance-free-Federelemente,<br />

die dank in<br />

sich geschlossenem und<br />

über Stickstoff „vorgespanntem“<br />

Ölkreislauf<br />

gleichmäßiger arbeiten<br />

und geringere<br />

Losbrechkräfte<br />

aufweisen<br />

sollen.<br />

01 Das neue Bodywork ist laut Suzuki aerodynamischer<br />

und bietet guten Windschutz 02 Komplett neuer<br />

Motor. Der voluminöse Auspuff sorgt für reichlich Gesprächsstoff<br />

03 Die Frontverkleidung geriet 13 Millimeter<br />

schmaler, die Positionsleuchten links und rechts vom Scheinwerfer<br />

bietet nur die R-Version <strong>04</strong> Vollständiges, nüchternes Cockpit mit allem<br />

Pipapo 05 Der Quickshifter mit Blipperfunktion arbeitet perfekt 06 Asymmetrische<br />

Bremsscheibenaufnahme via herkömmlichen Floatern und neuem T-Drive-System<br />

von Brembo (Pfeile). Vorteil: mehr Kontaktfläche, hohe Haltbarkeit 07 Den Gabelüberstand<br />

hat nur die R-Version. Er ermöglicht das Anheben des Fahrzeugniveaus bei Renneinsätzen<br />

02<br />

03<br />

<strong>04</strong><br />

05<br />

06<br />

07<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 23

PREMIERE<br />

BMW R nineT RACER<br />

24 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Text: Zonko; Fotos: BMW, Christoph Kukla<br />

Optisch gehört die R nineT Racer<br />

zu den erregendsten Maschinen<br />

des Jahrgangs <strong>2017</strong>. Beim ersten<br />

Fahrtest bestätigte sich aber eine<br />

Binsenweisheit: Schönes ist oft<br />

nicht ganz einfach zu handhaben.<br />

SCHÖNHEIT<br />

MUSS<br />

LEIDEN<br />

Als ich die ersten Bilder der R<br />

nineT Racer sah, war ich voll<br />

erledigt. Was für eine gelungene<br />

Hommage an die<br />

schnelle Welt in den 70ern! Und als<br />

ich der urfeschen Maschine dann bei<br />

der Messe in Salzburg das erste Mal<br />

live begegnete und probeweise aufstieg,<br />

spielte es in mir den „Shin-Kick“-<br />

Morning von Rory Gallagher. Ich wollte<br />

sofort fahren. Allerdings war die Racer<br />

in weiser Voraussicht fest mit dem<br />

Messeboden verschraubt, und so<br />

musste ich viele Wochen warten, bis<br />

ich jetzt in Almeria endlich Feuer geben<br />

durfte. Meine Erwartungen waren<br />

hoch – zu hoch vielleicht.<br />

Das Aufsteigen auf die Racer in<br />

Südspanien war anders als das Probesitzen<br />

auf der Messe. Weil ich jetzt<br />

nämlich nicht im geschmeidigen Sweater<br />

beziehungsweise im T-Shirt angriff,<br />

sondern mit fester, sperriger Lederjacke.<br />

Das macht einen großen Unterschied<br />

bei der Bewegungsfreiheit,<br />

wenn man die Arme weit nach vorne<br />

strecken muss. Und das muss man,<br />

denn einerseits ist der Tank der Racer<br />

(wie bei allen R nineT-Modellen) für<br />

heutige Verhältnisse ungewöhnlich<br />

lang und andererseits sind die Holmlenker,<br />

die gar nicht übertrieben tief<br />

liegen, weit vorne. In Kombination mit<br />

den etwas nach hinten verlegten Fußrasten<br />

spannt es dich auf den Hobel<br />

wie auf eine alte Rennmaschine. Vollkommen<br />

authentisch, aber irgendwie<br />

auch absurd. Denn trotz der überragenden<br />

und richtungsweisenden Optik<br />

ist die Racer selbstverständlich keine<br />

Rennmaschine à la S 1000 RR, sondern<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 25

01<br />

02<br />

01 Die Rundinstrumente waren<br />

damals wie heute urfesch.<br />

Da schaust du eh dauernd drauf,<br />

weil der lange Tank den Oberkörper<br />

so weit nach vorne streckt<br />

02 Euro 4 konnte dem Klang des<br />

Boxers nichts anhaben. Kernig und<br />

röhrend tönt die Racer. Herrlich!<br />

ein Aufsehen erregendes Flaniereisen<br />

mit sportlichem Potenzial. Um die<br />

Sache klarzustellen: Da beim BMW<br />

Motorrad Testcamp in Almeria auch<br />

RR-Maschinen zur Verfügung standen,<br />

hatte ich den direkten Vergleich und<br />

darf somit sagen, dass die Sitzposition<br />

auf der RR, die – im Gegensatz zur<br />

Racer – im echten Renneinsatz zum<br />

Besten und Kampfstärksten gehört, das<br />

der Serienbau bietet, viel entspannter<br />

und geschmeidiger ist. Selbst die<br />

größten Fans der R nineT-Reihe – dazu<br />

zähle ich mich – wissen natürlich,<br />

dass man mit diesen Bikes schon sehr<br />

schnell fahren kann. Aber wer glaubt,<br />

man könnte mit topmodernen Supersportlern<br />

mithalten, hat entweder die<br />

Fahrtechnik von Marc Márquez oder<br />

den Realitätsverlust von Don Quijote.<br />

Der „alte“ luftgekühlte Boxer mit<br />

1170 cm³ leistet 110 <strong>PS</strong> bei 7750/min<br />

und 116 Nm bei 6000/min. Das darf<br />

man durchaus als echten Dampfhammer<br />

bezeichnen, der forsch aus dem<br />

Radius feuert. Beim Straßenfahren<br />

dringt man ja – egal, worauf man sitzt –<br />

selten in fünfstellige Drehzahlbereiche<br />

vor, und im vierstelligen Bereich muss<br />

sich der brachiale Boxer vor niemandem<br />

fürchten. Herrlich finde ich auch,<br />

dass der Klang trotz Euro 4 kernig und<br />

röhrend geblieben ist.<br />

Luftgekühlter Boxer, wenig<br />

Elektronik<br />

Keine Frage, die luftgekühlte Motorisierung<br />

und die minimale elektronische<br />

Ausstattung (ABS ist Serie, ASC optio-<br />

„FÜR MICH EINE DER SCHÖNSTEN UND<br />

ERREGENDSTEN MASCHINEN.<br />

NUR DIE EXTREME SITZHALTUNG TRÜBT<br />

MEINEN SPASS ETWAS“<br />

Zonko<br />

26 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

nal) passen sehr gut zur Plattform der<br />

R nineT, aber gerade bei der Racer<br />

kann man sich den Einsatz des stärkeren<br />

und geschmeidigeren Boxers mit<br />

dem wassergekühlten Kopf gut vorstellen<br />

und auch den Schaltassistenten Pro<br />

für kupplungsloses Rauf- und Runterschalten.<br />

Diesen Gedanken wurde ich<br />

einfach nicht los. Denn am schönsten<br />

und entspanntesten fuhr sich die Racer<br />

im „Feuer frei!“-Modus bei Geschwindigkeiten<br />

über 100 km/h. Da schwebte<br />

dann der Oberkörper wie auf einem<br />

Luftpolster, und man tauchte in die<br />

Leichtigkeit des Seins ein.<br />

Die nicht einstellbare 43er-Teleskopgabel,<br />

das in Vorspannung und<br />

Zugstufe justierbare Federbein und die<br />

320-Millimeter-Doppelscheibenbremse<br />

werkten auf den spanischen Bergstraßen<br />

tadellos. Da gab es nichts zu meckern.<br />

Im Gegenteil. Alles eher auf der<br />

sportlichen Seite, aber gut zu handhaben<br />

und nicht ungemütlich. Auch das<br />

Einlenkverhalten an sich war unaufgeregt<br />

und selbstverständlich. Etwas<br />

schwieriger war nur die Blickführung<br />

in engeren Kurven. Durch die gespannte,<br />

flache Oberkörperhaltung hat man<br />

sowieso schon wenig Überblick und<br />

das Drehen des Kopfes in Richtung<br />

Kurvenausgang wird erschwert.<br />

Das hat mir nicht getaugt, das war eher<br />

mühsam als herrlich.<br />

Auf der Rennstrecke wäre das kein<br />

Problem, und ich denke, die natürliche<br />

Haltung auf der Racer würde sehr gut<br />

passen. Da könnte man viel Freude<br />

mit der wunderschönen bayerischen<br />

Retro-Maschine haben. Zu groß sollte<br />

der Ehrgeiz allerdings nicht sein. Denn<br />

mit 110 <strong>PS</strong> für 220 Kilo vollgetankt und<br />

nur etwas mehr als 200 km/h Topspeed<br />

brennt man keine Rekorde in den Ring.<br />

Bauartbedingt ist der Boxer sowieso<br />

nicht der ideale Rennmotor, weil die<br />

abstehenden Zylinder die Schräglage<br />

begrenzen. Und das heikle Aufsetzen<br />

auf der Rennstrecke dürfte auf der R<br />

nineT Racer leichter passieren als<br />

damals im hart umkämpften und top<br />

besetzten Boxer-Cup, weil die Gabel<br />

der Racer im Gegensatz zum Telelever<br />

der Cup-Maschine eintaucht.<br />

Nein, nein, die R nineT Racer ist<br />

trotz ihrer sportlichen Anmutung eindeutig<br />

eine Maschine für die Straße. Es<br />

gibt sicher Motorräder, die bequemer<br />

zu fahren sind, aber dafür ist sie umwerfend<br />

und atemberaubend fesch.<br />

Und das weiß man ja auch von den<br />

Menschen: Unfassbare Schönheiten<br />

sind meistens nicht ganz unkompliziert.<br />

Eine Herausforderung sozusagen.<br />

DATEN<br />

BMW R nineT<br />

RACER<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 81 kW (110 <strong>PS</strong>) bei 7 750/min,<br />

116 Nm bei 6 000/min, Bohrung/Hub:<br />

101,0/73,0 mm, 1170 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />

12:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

50-mm-Drosselklappen, hydraulisch<br />

betätigte Einscheiben-Trockenkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, Kardan<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

63,6 Grad, Nachlauf: 103,9 mm, Radstand:<br />

1491 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,<br />

Federweg v./h.: 125/120 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

265-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Schwimmsattel hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 220 kg,<br />

Tankinhalt: 17,0 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

13 300 Euro (zzgl. NK)<br />

Herstellerangaben<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 27

PREMIERE<br />

TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS<br />

KEIN<br />

MITTELDING<br />

Nie zuvor gab es eine Street Triple wie diese. Mit erstarktem Dreizylinder und<br />

Top-Ausstattung erweist sich die 765 RS als lupenreine Sportskanone.<br />

Text: Tobias Münchinger; Fotos: Triumph, Münchinger (1)<br />

28 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Ohne Witz: Triumphs Test- und<br />

Entwicklungsfahrer Felipe<br />

Lopez hält auf dem GP-Kurs<br />

von Barcelona den Streckenrekord.<br />

Mit einer Street Triple! Glaubt<br />

ihr nicht? Na gut. Ihm gehört nicht die<br />

absolute Bestzeit. Aber zumindest seit<br />

der kürzlichen Neuasphaltierung fuhr<br />

kein Motorrad mehr schneller um den<br />

Catalunya-Track. Trotzdem gebührt<br />

der erbrachten fahrerischen Leistung<br />

Respekt. Am Fahrtag der Streety 765<br />

RS-Präsentation kommt dem schnellen<br />

Spanier auf dem Rundkurs keiner so<br />

richtig hinterher. Auch TT-Racer Gary<br />

Johnson nicht, der sich gewissermaßen<br />

als Stargast im Sattel und an der Hotelbar<br />

die Ehre gibt. Andererseits, und<br />

das ist für uns alle der viel wichtigere<br />

Part der Geschichte, gehört dem<br />

Motorrad Lob und Anerkennung ausgesprochen.<br />

Zur Einordnung ein kurzer Exkurs<br />

in die Modellgeschichte der Street<br />

Triple: Seit seinem Erscheinen im Jahr<br />

2007 scharte der quirlige Dreizylinder<br />

Fans um sich, und zwar viele. Zwei<br />

Dinge zeichnen dafür verantwortlich.<br />

Damals noch mit 106 <strong>PS</strong> aus 675<br />

Kubikzentimeter Hubraum, überforderte<br />

der Triple niemanden mit überbordender<br />

Power, zudem glänzte die Maschine<br />

mit easy Handling. Gleichzeitig war das<br />

leichte Naked Bike in der R-Version mit<br />

seinem knackigen Fahrwerk sobald es<br />

kurvig wurde ein nicht zu unterschätzender<br />

Big Bike-Killer. Über 50 000 Einheiten<br />

will Triumph bis heute weltweit<br />

von der Maschine abgesetzt haben.<br />

Mit entsprechender Gewissen haftigkeit<br />

ging der Hersteller das wichtige<br />

Projekt der Modellüberarbeitung an.<br />

Und siehe da: jetzt endlich bekommen<br />

die Per formance-Hungrigen unter uns<br />

die Street Triple, von der sie seit zehn<br />

Jahren träumen. Mit 123 <strong>PS</strong> Spitzenleistung<br />

und Top-Ausstattung stellt die<br />

RS das Highend-Produkt der neuen<br />

Streety-Familie dar. Und es ist gut<br />

geworden, liebe <strong>PS</strong>- Gemeinde.<br />

Unfassbar gut sogar!<br />

Leicht, schnell und präzise.<br />

Schmeckt wunderbar nach<br />

Racing!<br />

Der Morgen beginnt mit einer<br />

Landstraßenrunde in der Gegend<br />

um Barcelona. Kompakt<br />

sitzt man auf der schlanken<br />

Maschine, aber nicht unangenehm<br />

eingepfercht. Vielmehr<br />

befindet sich alles dort, wo man<br />

es intuitiv haben möchte. Die Lenkerbreite<br />

stimmt genau, um genügend<br />

Druck aufs Vorderrad zu bringen und<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 29

DAS REIFEN IST NEU<br />

MOTOR & PERIPHERIE<br />

- Größere Bohrung und mehr Hub<br />

- 80 neue Motorteile inklusive neuer Kurbelwelle,<br />

Kolben, Pleuel, Ausgleichswelle und<br />

nikasilbeschichteten Laufbuchsen<br />

- Überarbeitetes Getriebe mit kürzerem<br />

ersten und zweiten Gang<br />

- Neue, leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung<br />

- Neue Airbox und 1,7 Kilogramm leichtere<br />

Abgasanlage<br />

- Ride-by-Wire-System mit fünf Riding-<br />

Modes, abschaltbarer Traktionskontrolle<br />

und Race-ABS<br />

- Schaltautomat serienmäßig<br />

gleichzeitig eine bequeme Haltung zu<br />

gewährleisten. Endlich der Druck aufs<br />

Anlasserknöpfchen: nichts geschieht.<br />

Alle modernen Triumphs verlangen<br />

zum Start eine gezogene Kupplung,<br />

sonst verweigert die Bordelektronik<br />

die Zündung. Apropos Kupplung: Diese<br />

geht leichtgängig, ist schön dosierbar<br />

und setzt der ganzen Sache mit ihrer<br />

ausgefeilten Anti-Hopping-Funktion<br />

die Krone auf, wie sich später auf der<br />

Renn strecke herausstellt.<br />

Die Landstraßenfahrt bis zum Mittag<br />

beweist, dass sich die Street Triple<br />

in ihren Kernkompetenzen treu geblieben<br />

ist. Allerdings verschiebt und verschärft<br />

die RS diese positiven Eigenschaften<br />

in eine Richtung, die wundervoll<br />

nach Racing schmeckt. An einer<br />

Bergaufpassage ähnlich einem kleinen<br />

Alpenpass geben wir dem Dreizylinder<br />

Feuer. Die RS fegt nur so die Piste hoch,<br />

folgt wie selbstverständlich dem kleinsten<br />

Lenkimpuls und hebt im zweiten<br />

Gang beim Herausbeschleunigen lustvoll<br />

und befreit das Vorderrad. Der<br />

aufgebohrte und stark überarbeitete<br />

Motor basiert übrigens auf dem Antrieb<br />

des Supersportlers Daytona. Jedenfalls<br />

steht der Streety RS das Hubraumplus<br />

hervor ragend. In mittleren Drehzahlen<br />

marschiert das Bike deutlich kräftiger<br />

als der Vorgänger, ohne dass die Drehfreudigkeit<br />

des Motors darunter leiden<br />

würde. Dazu dieser raspelnde und<br />

kehlige Dreizylindersound, der dich<br />

aus der Airbox heraus so unanständig<br />

anbrüllt. Phänomenal!<br />

Power und Kontrolle halten<br />

sich exzellent die Waage<br />

Das Fahrwerk funktioniert klasse, die<br />

Abstimmung der Federelemente ist echt<br />

gelungen. Trotz des scharfen Handlings<br />

liegt das Bike selbst ohne Lenkungsdämpfer<br />

ruhig und ganz neutral. Am<br />

Kurveneingang lässt sich die RS jede<br />

Linienwahl gefallen und folgt den Lenk-<br />

30 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

FAHRWERK<br />

- Showa-Big Piston-Gabel, voll einstellbar<br />

- Öhlins STX40-Federbein, voll einstellbar<br />

- Brembo M50-Monoblock-Bremszangen<br />

- Brembo MCS 19.21-Bremshebel mit<br />

Radialbremspumpe und variabler<br />

Hebelübersetzung<br />

- Neue Schwinge mit besserem Steif-/Flexverhalten<br />

01<br />

02<br />

VERKLEIDUNG/SONSTIGES<br />

- Neuer Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht<br />

- LED-Blinker mit automatischer<br />

Rückstellfunktion<br />

- Verkleidungsteile im neuen Styling<br />

- Sitz mit Ziernähten<br />

- TFT-Display mit verschiedenen Layouts und<br />

Darstellungsmöglichkeiten<br />

- Komplett neu entwickeltes Bedienkonzept<br />

mit Home-Button und Fünfwege-Joystick<br />

- Soziussitzabdeckung serienmäßig<br />

- Erstbereifung Pirelli Supercorsa SP<br />

03<br />

01 Das mechanische Übersetzungsverhältnis der Brembo-Radialbremspumpe<br />

ist in drei Stufen einstellbar, wodurch sich die Handkraft beeinflussen lässt<br />

02 Fein dosierbare Stopper, die enorm kräftig zupacken 03 Neu konstruierte<br />

Schwinge mit verbessertem Steif-/Flex-Verhältnis und geänderter Position des<br />

Drehpunkts. Die Abgasanlage spart 1,7 Kilogramm Gewicht gegenüber dem<br />

Vorgängermodell <strong>04</strong> Beim ersten Ausritt überzeugt das Fahrwerk mit gutem<br />

Ansprechverhalten und Stabilität. Zudem fällt der Einstellbereich weit aus<br />

05 Komplett neu entwickeltes, leicht verständliches Bedienkonzept zur Menüsteuerung.<br />

Das System funktioniert über einen Knopf zur Auswahl des Mappings<br />

(mittig), einen Fünfwege-Joystick (unten) sowie einen Home-Button am rechten<br />

Lenkerende 06 Das TFT-Display kennt zwei unterschiedliche Anzeigeformate<br />

mit jeweils drei Darstellungsoptionen. Im Bild: Standard 07 So sieht das Race-<br />

Cockpit aus. Unten sind die verschiedenen Mappings eingeblendet 08 Top-Figur:<br />

Zum Leistungsplus wiegt die RS auch noch zwei Kilogramm weniger<br />

<strong>04</strong><br />

05<br />

06<br />

07<br />

befehlen des Piloten fast schon telepathisch.<br />

Der Engländer würde vielleicht<br />

sagen: Streetsurfing at it’s best! Ein<br />

weiteres Highlight bildet die Bremsanlage.<br />

Punktgenau und proportional<br />

zur Handkraft verbeißen<br />

sich die Brembos in die<br />

Bremsscheiben. Wie gut die<br />

Stopper funktinieren, zeigt<br />

sich auf der Rennstrecke.<br />

Am Ende der Geraden des<br />

Circuit Catalunya steht die<br />

Streety manchmal auf dem Vorderrad,<br />

ohne dass das Race-ABS<br />

störend eingreifen würde. Was uns<br />

wiederum zur Elektronik führt. Die RS<br />

08<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 31

INTERVIEW: REIFEN ULI BONSELS ZUM T-CUP <strong>2017</strong><br />

Triumph-Pressesprecher<br />

Uli<br />

Bonsels kann auf<br />

bislang fünf Saisons<br />

Street Triple-<br />

Cup zurückblicken.<br />

2016 belegte er<br />

Gesamt rang drei<br />

und wird auch dieses<br />

Jahr wieder mitmischen. Herr Bonsels,<br />

auf ein Wort zum Thema Racing!<br />

? Und, bist du nach dem ersten<br />

Testeinsatz zufrieden mit deinem neuen<br />

„Arbeitsgerät“?<br />

! Klar, das Motorrad hat spürbar<br />

mehr Leistung als das Vorgängermodell.<br />

Aus der Kiste heraus ist die Neue schon<br />

fast rennfertig. Speziell vom Fahrwerk<br />

bin ich begeistert, da werde ich erst<br />

einmal nichts dran verändern. Außerdem<br />

hat es mir die Bremse angetan. Ich hatte<br />

nie Probleme mit der Nissin-Anlage<br />

des vorigen Modells, aber die neuen<br />

Brembos mit dem einstellbaren Hebel<br />

für das Übersetzungsverhältnis sind<br />

schon super.<br />

? Die Streety hat jetzt erstmals<br />

die volle Ladung Elektronik an Bord.<br />

Für dich als an Purismus gewöhnten<br />

Rennfahrer kein Stilbruch?<br />

! Wer weiß, vielleicht werde ich ja<br />

noch zum Elektronik-Fan (lacht). Ich bin<br />

jetzt nur im Track-Modus mit aktivierter<br />

Traktionskontrolle und eingeschaltetem<br />

ABS gefahren. Das ABS habe ich<br />

überhaupt nicht gespürt und die Traktionskontrolle<br />

ein paarmal beim Herausbeschleunigen<br />

im zweiten Gang. Da<br />

hat sie mir wirklich geholfen. Wenn wir<br />

im T-Cup mit Slicks fahren, greift die<br />

Elektronik wahrscheinlich noch später<br />

ein. Da geht was!<br />

? Spannend wird, um wie viele<br />

Sekunden das neue Modell auf der<br />

Rennstrecke schneller ist als das alte.<br />

! Genau. Wir werden im Cup zusammen<br />

fahren, aber die Wertung erfolgt<br />

getrennt in 675er- und 765er-Klasse.<br />

Mit der 675er verfügen die Jungs natürlich<br />

über einen riesigen Erfahrungsschatz<br />

und kennen ihr Motorrad in- und<br />

aus wendig. Triumphs Test- und Ent-<br />

wicklungsfahrer Felipe Lopez sagt<br />

allerdings, dass die neue Street Triple<br />

RS gegenüber der alten Street Triple R<br />

auf der Rennstrecke in Calafat rund<br />

1,5 Sekunden schneller war und nur<br />

knapp eine halbe Sekunde hinter einer<br />

Daytona 675 R lag.<br />

? Triumph Deutschland unterstützt<br />

den Cup wieder mit einem attraktiven<br />

Komplettpaket. Bis wann kann man sich<br />

noch einschreiben?<br />

! Wir haben zehn Pakete geschnürt,<br />

davon sind sechs noch zu haben. Für<br />

11 990 Euro gibt es eine neue Street Triple<br />

765 RS inklusive allem, was man so<br />

braucht. Der provisorische Meldeschluss<br />

ist Ende März.*<br />

? Verrätst du uns abschließend<br />

deine persönlichen Ziele für dieses<br />

Jahr?<br />

! Vielleicht endlich mal Meister<br />

werden (lacht schon wieder). Wichtig ist,<br />

dass wir alle viel Spaß im Cup haben.<br />

Und wer am Ende die Nase vorne hat –<br />

we will see!<br />

*alle wichtigen Infos zum T-Cup gibt es unter www.triumph-cup.de<br />

verfügt über ein System mit E-Gas,<br />

fünf verschiedenen Riding-Modes<br />

(Rain, Road, Sport, Track, Rider) und<br />

Traktions kontrolle plus ABS. Je nach<br />

Modus geht die Maschine sanft bis<br />

sehr direkt ans Gas.<br />

Auf der Rennstrecke sind wir im<br />

Track-Modus unterwegs und mit der<br />

Arbeitsweise der Traktionskontrolle<br />

zufrieden – sie interveniert spät und<br />

32 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />

recht fein. Zudem funktioniert der<br />

Schaltautomat bestens. Auch hier<br />

glänzt das Fahrwerk. Offenbar verfügt<br />

es über einen weiten Einstellbereich<br />

und enorme Reserven, denn im Race-<br />

Setup pfeilt die 765 RS bei Vollgas<br />

unbeirrbar sauber um die Kurven.<br />

Diese neue Street Triple mag vieles<br />

sein – nur ganz bestimmt nicht nur so<br />

ein Mittelding.<br />

DATEN<br />

TRIUMPH STREET<br />

TRIPLE 765 RS<br />

ANTRIEB<br />

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 90 kW (123 <strong>PS</strong>) bei 11 700/min,<br />

77 Nm bei 10 800/min, Bohrung/Hub:<br />

78,0/53,4 mm, 765 cm³, Verdichtung:<br />

12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-<br />

Drosselklappen, mechanisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

66,1 Grad, Nachlauf: 100 mm,<br />

Radstand: 1410 mm, Ø Gabel innenrohr:<br />

41 mm, Federweg v./h.: 115/131 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten:<br />

180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-<br />

Schwimmsattel hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 186 kg,<br />

Tankinhalt: 17,4 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

11 600 Euro (zzgl. 450 Euro NK)<br />

Herstellerangaben

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TEST<br />

VERGLEICH NAKED BIKES DER OBEREN MITTELKLASSE<br />

KAWASAKI Z 900<br />

MV AGUSTA<br />

BRUTALE 800<br />

SUZUKI GSX-S 750<br />

SPASS<br />

Im Kampf um die Krone des besten<br />

GSX-S 750 die heißblütige MV Agusta<br />

34 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

HOCH DREI<br />

Mittelklasse-Nakeds fordern die Neuankömmlinge Kawasaki Z 900 und Suzuki<br />

Brutale 800 heraus. Ein Fight um Emotion und Perfektion. Text: Volkmar Jacob; Fotos: Markus Jahn<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 35

36 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />

DER FRÜHLING KANN,<br />

NEIN, ER MUSS KOMMEN!<br />

DIE DREI NAKEDS UND<br />

GEWUNDENES ASPHALT-<br />

BAND WARTEN BEREITS

<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 37

Noch mal kurz das Tankemblem<br />

checken: Ist das wirklich<br />

eine Kawasaki? Ungewohnt<br />

kultiviert, gesittet, fast<br />

schmeichelnd gibt sich die Z 900,<br />

vom üblichen rauen Charme der Marke<br />

keine Spur. Sie legt mit ihrer Ausgewogenheit<br />

Manieren an den Tag,<br />

die man sonst eher einer Honda zuschreibt.<br />

Eine Hondasaki also? Klares<br />

Nein, denn wie wir später noch sehen<br />

werden, ist auch die jüngste „Zett“ eine<br />

echte Kawaski – im besten Sinne.<br />

Dafür spricht auch ihre Bezeichnung,<br />

die sie von ihrer berühmten Ahnin<br />

von vor über 40 Jahren übernommen<br />

hat: 1976 löste die erste Z 900 die<br />

legendäre Z1 ab. Doch große Namen<br />

verpflichten, und mit der ebenfalls<br />

brandneuen Suzuki GSX-S 750 und<br />

der für 2016 umfangreich modifizierten<br />

MV Agusta Brutale 800 warten<br />

bereits schlagkräftige Gegner.<br />

Ist solch ein Vergleich überhaupt<br />

fair? Denn mit 948 Kubik Hubraum ist<br />

die Kawa den beiden anderen Bikes<br />

haushoch überlegen. Die Brutale<br />

misst 798 Kubik, die GSX-S gar nur<br />

749 Kubik. Dennoch drängt sich<br />

ein Test auf, denn Suzuki bricht mit<br />

neuem Selbstbewusstsein mit dem<br />

Ruf als günstigster japanischer Hersteller.<br />

Ab April befindet sich die<br />

750er preislich exakt auf Augenhöhe<br />

mit der Z 900 (rund 8900 Euro). Bis zu<br />

dieser Deadline profitieren Kurzentschlossene<br />

noch von einem Nachlass<br />

von 400 Euro (Einführungspreis: rund<br />

8500 Euro). Über Preise machen sich<br />

aktuelle oder künftige MV-Besitzer<br />

freilich wenig Kopfzerbrechen. Entweder<br />

ist einem der Glanz der Marke<br />

die Kohle wert, oder eben nicht, basta!<br />

Für die Brutale 800 ruft MV Agusta<br />

13 490 Euro auf. Sie gehört auch deshalb<br />

in den Test, weil ihr stürmischer<br />

Charakter in vergangenen Vergleichen<br />

schon stärkere Bikes zerpflückte.<br />

Gelingt ihr das auch diesmal?<br />

Brutale 800: Godzilla auf<br />

Rädern, Kino pur<br />

Geht es um Emotionen, besteht daran<br />

kein Zweifel. Ihr Dreizylinder faucht,<br />

tobt und schnaubt wie Godzilla in<br />

Bestform. Kino pur. Zudem bietet sie<br />

ordentlich Dampf, immerhin versammelt<br />

die Italienerin 110 muntere <strong>PS</strong>.<br />

Das sind zwar sechs weniger als versprochen,<br />

doch richtig vermissen tut<br />

man die fehlenden Gäule höchstens<br />

bei voller Attacke auf langen Geraden.<br />

Aus den Ecken puncht die MV kernig<br />

heraus und klebt der kräftigeren Kawa<br />

dank ihrer kurzen Übersetzung an<br />

den Fersen. Wählt man als Fahrmodus<br />

„Normal“, gibt sie ihre Leistung beim<br />

ersten Gasanlegen zudem sehr fein<br />

ab. Nachteil: Dieser Modus begrenzt<br />

den maximalen Output auf zirka 90 <strong>PS</strong>.<br />

Auf „Sport“ bietet die 800er zwar die<br />

volle Power, springt allerdings etwas<br />

abrupt ans Gas. Zudem gestaltet sich<br />

die Feindosierung im Teillastbereich<br />

schwierig, weil der Drilling selbst auf<br />

sanfte Gasbefehle bisweilen zornig reagiert.<br />

Daher erfordern Kolonnenverkehr<br />

oder das Ziehen zünftiger Wheelies<br />

eine sensible Gashand. Dazu nervt<br />

die Brutale gelegentlich mit Konstantfahrruckeln.<br />

Am meisten überrascht<br />

38 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

10<br />

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Die Strecken und Termine des Triumph Street Triple-Cups <strong>2017</strong>:<br />

27./28. Mai: Hockenheimring 12./13. August: Lausitzring<br />

10./11. Juli: Sachsenring 16./17. September: Most/CZ<br />

22./23. Juli: Oschersleben<br />

FOR THE RIDE<br />

Partner des Triumph Street Triple-Cups:<br />

triumphmotorcycles.de

01 02<br />

01 In ungewohnter Kuppelform präsentiert<br />

sich das Cockpit – das ist stilistisch klar<br />

Geschmacks sache. Die Informationsfülle<br />

fällt indes etwas karg aus<br />

02 Gitterrohr- statt Brückenrahmen:<br />

Kawasaki setzt in letzter Zeit verstärkt auf<br />

diese Bauart. Die Schweißnähte wirken<br />

teils nachlässig verarbeitet, das liegende<br />

Federbein ist ordentlich abgestimmt<br />

03 Die Gabel bietet eine Zugstufeneinstellung,<br />

untergebracht nur im linken Holm<br />

03<br />

KAWASAKI<br />

die Italienerin jedoch, wenn sie beim<br />

Anbremsen mit komplett geschlossenem<br />

Gasgriff plötzlich kräftig nachschiebt.<br />

Weil sich das anfühlt wie kurzes<br />

Zwischengas und unregelmäßig<br />

auftritt, vermuten wir ein fehlerhaftes<br />

Mapping des Schaltautomaten. Das<br />

verhagelt die Linie und schmälert die<br />

Lust. Wahrscheinlich ein Einzelfall,<br />

dennoch sollte MV an die Feinabstimmung<br />

des Motors unbedingt noch mal<br />

ran. Verdient hat es die 800er allemal,<br />

denn der irre Sound, ihre anregenden<br />

Vibrationen und die bei Volllast berauschende<br />

Leistungsentfaltung sind<br />

eine unschlagbare Kombination.<br />

Die Grünen machen plötzlich<br />

auf zivilisiert<br />

In Sachen Klangkulisse kann der<br />

Suzuki-Vierzylinder nicht mithalten.<br />

Sein Sound wird vorwiegend vom<br />

kehligen Ansauggeräusch der modifizierten<br />

Airbox bestimmt. Die Stärke<br />

des ursprünglich vom Supersportler<br />

GSX-R 750 abstammenden Vierers<br />

liegt in seiner unbändigen Drehfreude.<br />

Steht Hardcore-Angasen auf dem<br />

Programm, braucht die kurzhubig<br />

ausgelegte und mit kleinen Einzelhubräumen<br />

ausgestattete Japanerin<br />

daher mindestens 8000/min, um den<br />

Anschluss nicht zu verlieren. Je nach<br />

persönlicher Einstellung nervt die<br />

Dreherei, oder aber führt zu ekstatischen<br />

Freudentänzen. Unterhalb dieser<br />

Marke schwimmt sie im Bummelmodus<br />

zwar annehmbar mit, reißt<br />

aber nicht wirklich Bäume aus. Beim<br />

Jagen feuert sie als Konsequenz immer<br />

einen Gang niedriger durch<br />

die Kurven als ihre Konkurrentinnen.<br />

Auch bei der Suzi galoppieren<br />

sechs Ponys weniger als versprochen.<br />

Statt angegebener 114 <strong>PS</strong> attestiert ihr<br />

unser Prüfstand nur deren 108. Wegen<br />

ihrer etwas schwächeren Mitte und<br />

der längeren Übersetzung fällt die Lücke<br />

beim Fahren deutlicher auf als bei<br />

der MV. Zudem geht auch die Suzuki<br />

etwas hart ans Gas, bietet aber keine<br />

zähmenden Fahrmodi. Zum Ausgleich<br />

arbeitet bei ihr eine verlässliche Traktionskontrolle,<br />

die je nach Stufe – drei<br />

gibt es – unterschiedlich früh regelt.<br />

Tipp: Auf Position zwei greift die Elektronik<br />

weder zu früh noch zu spät ein,<br />

ist daher die ideale Landstraßeneinstellung.<br />

Traditionell schwächelt MV<br />

in dieser Beziehung, auch diesmal<br />

konnten wir bei der TC keine Wirkung<br />

feststellen. Deswegen, und weil der<br />

Suzuki-Antrieb insgesamt ausgereifter<br />

wirkt, hält die Japanerin die Brutale in<br />

der Motorenwertung knapp in Schach.<br />

Doch die beiden Raufbolde haben<br />

die Rechnung ohne die bärenstarke<br />

Kawasaki gemacht.<br />

Die powert mit der Macht des Hubraums<br />

souverän an der Konkurrenz<br />

vorbei, zeigt ihr frech das Rücklicht.<br />

Egal bei welcher Drehzahl, der 126 <strong>PS</strong><br />

40 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Z 900<br />

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BRUTALE 800<br />

starke und knapp 100 Nm drückende<br />

Vierzylinder schiebt immer und<br />

überall gewaltig an und zieht wunderbar<br />

gleichmäßig durch. Dabei<br />

läuft er außerordentlich sanft, begeistert<br />

mit großer Elastizität und<br />

leitet nahezu null Vibrationen ins<br />

Chassis – schierer Wahnsinn! Außerdem<br />

lassen sich die Gänge trotz<br />

des fehlenden Quickshifters herrlich<br />

geschmeidig durchladen, und die<br />

geniale, servounterstützte Kupplung<br />

erfordert kaum Handkraft. In dieser<br />

Hinsicht reicht die ebenfalls mit dieser<br />

feinen Technik arbeitende Kupplung<br />

der Suzuki nicht ganz heran.<br />

Und die Brutale? Sie verfügt als Einzige<br />

im Test über eine hydraulisch<br />

angesteuerte Kupplung. Wer sie bedient,<br />

muss allerdings kräftig zulangen.<br />

Außerdem neigt sie bei forschen<br />

Starts zum Rupfen.<br />

Warum die Grünen plötzlich auf<br />

zivilisiert machen? Keine Ahnung. Ist<br />

ja eigentlich auch egal. Wir genießen<br />

diese Entwicklung, identifizieren die<br />

Z 900 wegen ihres bulligen Charakters<br />

dennoch als echte Kawasaki<br />

und wünschen uns künftige Generationen<br />

exakt nach diesem Muster.<br />

Das Haar in der Suppe? Eine in dieser<br />

Klasse mittlerweile übliche Traktionskontrolle<br />

sucht man bei der Ka-<br />

42 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

01<br />

02<br />

03<br />

01 Das Instrument der Brutale bietet viele<br />

Infos. Nur eine Tankanzeige und ein Bordcomputer<br />

fehlen 02 Schaltautomat mit<br />

Blipperfunktion. Das Teil gestaltet die<br />

Gangwechsel des etwas hakigen Getriebes<br />

geschmeidiger. Die Testmaschine überraschte<br />

allerdings im Schiebebetrieb mit<br />

kurzen Gasstößen 03 Sportlich-straff<br />

abgestimmtes, etwas unkomfortables<br />

Federbein. Die Schraube zur Druckstufenregulierung<br />

ist kaum erreichbar<br />

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SUZUKI<br />

GSX-S 750<br />

01 02<br />

01 Bestens bekannt: Das Cockpit stammt<br />

von der großen Schwester GSX-S 1000 und<br />

informiert umfassend 02 Die Federelemente<br />

bieten keinerlei Dämpfungs-Einstellmöglichkeiten.<br />

Das Grundsetup geriet<br />

tendenziell soft, erlaubt aber auch forsches<br />

Landstraßenglühen 03 Wie ihre Konkurrentinnen<br />

bietet auch die Suzi ordentliche<br />

Bremsen. Das ABS regelt indes etwas früh<br />

und grob. An die obligatorischen Strahler<br />

(Euro 4) muss sich das Auge erst gewöhnen<br />

03<br />

44 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

wa vergebens. Hier herrscht klar der<br />

Rotstift. Dazu fällt auch bei ihr der<br />

Wechsel vom Schiebe- in den Lastbetrieb<br />

einen Hauch zu stürmisch aus,<br />

und unterschiedliche Fahrmodi bietet<br />

sie ebenfalls keine. Doch angesichts<br />

seiner sonstigen Qualitäten ist der<br />

Vierling unterm Strich ein begeisternder<br />

Gefährte, auch und gerade für<br />

sportliche Einlagen.<br />

Nur die zähesten Lederärsche<br />

werden verschont<br />

Beim Handling gilt das im direkten<br />

Vergleich nur eingeschränkt. Zwar<br />

stemmt sie mit vollgetankt 212 Kilo<br />

immerhin zwei Kilo weniger auf die<br />

Waage als die Suzuki (214 Kilo). Doch<br />

die Zett kaschiert ihre Pfunde weniger<br />

gekonnt, wirkt beim Abwinkeln<br />

wuchtiger und braucht einen etwas<br />

kräftigeren Einlenkimpuls. Super<br />

dagegen, wie neutral sie dann um<br />

die Radien zirkelt: keine Lenkkorrekturen,<br />

kein plötzliches Kippen nach<br />

innen, nichts. Nur ebenmäßiges<br />

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Zirkeln. Die speziell für die Z 900 entwickelten<br />

Dunlop D 214 in Sonderspezifikation<br />

„Z“ – witziges Kürzel,<br />

sicher kein Zufall – spielen dabei eine<br />

große Rolle. Einziges Manko: Auf<br />

der letzten Rille bieten die Gummis<br />

wenig Feedback und informieren den<br />

Piloten nur mäßig über das Limit. Ein<br />

Fortschritt im Vergleich zur Serienbereifung<br />

manch anderer Kawa-<br />

Modelle (Beispiel: Z 1000) sind diese<br />

Sohlen aber allemal.<br />

Über den Haftzustand berichten<br />

die ebenfalls maßgeschneiderten<br />

Sportsohlen Bridgestone S21 (Sonderkennung<br />

„G“) der Suzi deutlich<br />

besser – ein klarer Vorteil beim fröhlichen<br />

Kurvenbrennen. Dazu klappt<br />

die GSX-S leichtfüßig ab und verleiht<br />

dem Swing dadurch eine fabelhaft<br />

spielerische Note. Kurvenwedeln vom<br />

Feinsten! Ganz selten kommt es vor,<br />

dass sie in mittlerer Schräglage etwas<br />

weiter nach innen zieht als vorgesehen.<br />

Doch diese leichte Nervosität<br />

schmälert ihren Auftritt keinesfalls.<br />

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110<br />

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80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

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30<br />

20<br />

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80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

Kawasaki Z 900<br />

92,9 kW (126 <strong>PS</strong>) bei 9600/min<br />

99 Nm bei 7800/min<br />

MV Agusta Brutale 800<br />

80,6 kW (110 <strong>PS</strong>)<br />

bei 11000/min<br />

79 Nm bei 7300/min<br />

Suzuki GSX-S 750<br />

79,1 kW (108 <strong>PS</strong>)<br />

bei 10 500/min<br />

78 Nm bei 8900/min<br />

kW <strong>PS</strong><br />

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Als wahre Kurvengöttin präsentiert<br />

sich aber die nur 199 Kilogramm<br />

schwere MV Agusta. Sie sticht ultrastabil,<br />

absolut zielgenau und wieselflink<br />

in die Ecken. Selbst auf der<br />

Bremse ermöglicht die Brutale engste<br />

Linien und erlaubt jederzeit Korrekturen.<br />

Dabei vermittelt sie mit ihren<br />

Pirelli Diablo Rosso 3 eine glasklare<br />

Rückmeldung über den Asphaltzustand<br />

– erstklassig! Hierbei ist auch<br />

die sportlich-harte Sitzbank ein echter<br />

Glücksgriff. Nach langen Ausritten<br />

weisen allerdings nur die zähesten<br />

Drehmoment in Nm<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

Wenig überraschend<br />

presst die Hubraumstärkste<br />

(Z 900) auch<br />

den meisten Punch auf<br />

die Prüfstandsrolle. Mit<br />

126 <strong>PS</strong> übertrifft sie die<br />

Werksangabe gar um<br />

ein <strong>PS</strong>. Auch schön zu<br />

sehen: die sehr lineare<br />

Leistungsentfaltung.<br />

Die MV und die Suzuki<br />

bleiben ihrer Nennleistung<br />

je sechs <strong>PS</strong> schuldig.<br />

Die kräftigere Mitte<br />

der Brutale spürt man<br />

in der Praxis deutlich.<br />

Um den Anschluss<br />

nicht zu verlieren,<br />

braucht die Suzuki<br />

Drehzahlen ab zirka<br />

8000/min.<br />

Leistung an der Kurbelwelle, Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250<br />

Lederärsche keine schmerzenden<br />

Stellen auf. Auch die sehr frontlastige,<br />

aktive Sitzposition animiert zur Kurvensause.<br />

Die Kawa und die Suzi sind<br />

hier längst nicht so extrem, bieten<br />

aber ein gutes Mittelding aus Sport<br />

und Komfort.<br />

Alles im Lot also? Fast. Denn fahrwerksseitig<br />

muss sich die Brutale das<br />

straffe Grundsetup ihres Federbeins<br />

ankreiden lassen. Selbst mit komplett<br />

geöffneter Druckstufe (Einstellschraube<br />

kaum erreichbar!) holpert das<br />

Heck wild über Asphaltrunzeln und<br />

malträtiert das Kreuz des Piloten.<br />

Im Verbund mit dem breiten Lenker<br />

führt das darüber hinaus dazu, dass<br />

die Front beim Geradeausballern<br />

oftmals nervös schwingt. Kickback<br />

ist bei ihr aber ebenso wenig ein<br />

Thema wie bei den Japanerinnen.<br />

Obwohl die Suzuki keinerlei Einstellmöglichkeiten<br />

der Dämpfung<br />

bietet, geriet das Setup ihrer Federelemente<br />

sehr ausgewogen. Prinzipiell<br />

auf der komfortablen Seite,<br />

lassen Gabel und Federbein dennoch<br />

eine forsche Gangart zu. Das<br />

Ansprechverhalten entspricht dieser<br />

Preiskategorie, fällt also eher<br />

durchschnittlich aus. Gleiches gilt<br />

für die Z 900. Immerhin ermöglicht<br />

sie Änderungen bei der Zugstufe an<br />

Front und Heck. Bei ihr sind aber<br />

nur geringe Korrekturen nötig, denn<br />

die Fahrwerkstechniker bewiesen<br />

bei der Werkseinstellung ein feines<br />

Händchen. Daher ermöglichen auch<br />

ihre Federelemente ein verschärftes<br />

Landstraßentempo.<br />

Was schnell fährt, muss irgendwann<br />

auch wieder bremsen. Glücklicherweise<br />

bestückten die Hersteller<br />

die Bikes unisono mit sehr ordentlichen<br />

Ankern. Vor allem die<br />

Suzuki hat im Vergleich zu ihrer<br />

Vorgängerin GSR 750 deutlich zugelegt,<br />

bravo! Etwas weniger scharf<br />

als bei Supersportlern, aber dennoch<br />

mit genügend Biss ausgestattet,<br />

verzögern die drei Nakeds auf<br />

hohem Niveau. Die dafür nötige<br />

Handkraft fällt nicht zu groß aus,<br />

und alle drei Anlagen überzeugen<br />

mit erstklassiger Dosierbarkeit.<br />

46 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>0<br />

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KAWASAKI<br />

Z 900<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 92 kW (125 <strong>PS</strong>) bei 9500/min,<br />

99 Nm bei 7700/min, Bohrung/Hub:<br />

73,4/56,0 mm, 948 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />

11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

36-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,<br />

Sechsganggetriebe,<br />

G-Kat, Kette<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,0 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand:<br />

1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

41 mm, einstellbar in Federbasis<br />

und Zugstufe. Zentralfederbein mit<br />

Umlenkung, einstellbar in Federbasis<br />

und Zugstufe. Federweg vorn/hinten:<br />

120/140 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR<br />

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Dunlop D 214 „Z“, 300-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit konventionellen Vierkolben-Festsätteln<br />

vorn, 250-mm-Einzelscheibe<br />

mit Einkolben-Schwimmsattel<br />

hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG*<br />

86,0 kW (117 <strong>PS</strong>) bei 216 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG*<br />

0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s;<br />

0 –200 km/h: 11,1 s<br />

DURCHZUG*<br />

50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 4,7 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT<br />

240 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT*<br />

Länge/Breite/Höhe: 2110/830/1280 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 795/1020 mm, Lenkerbreite:<br />

730 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.:<br />

51,9/48,1 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,3 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 232 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat. neg. Federweg: 28 mm,<br />

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 5 K<br />

offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat. neg. Federweg: 30 mm, Druckstufe:<br />

nicht einstellbar, Zugstufe: 1 U offen,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

8895 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

MV AGUSTA<br />

BRUTALE 800<br />

ANTRIEB<br />

Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder,<br />

85 kW (116 <strong>PS</strong>) bei 11 500/min, 83<br />

Nm bei 7600/min, Bohrung/Hub: 79,0/54,3<br />

mm, 798 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />

13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-<br />

Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung,<br />

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,<br />

Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

65,5 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm, Radstand:<br />

1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr:<br />

43 mm, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit<br />

Umlenkung, einstellbar in Federbasis,<br />

Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten:<br />

125/124 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR<br />

17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung:<br />

Pirelli Diablo Rosso 3, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen<br />

Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-<br />

Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel<br />

hinten, ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG*<br />

74,2 kW (101 <strong>PS</strong>) bei 216 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG*<br />

0 –100 km/h: 3,6 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;<br />

0 –200 km/h: 13,0 s<br />

DURCHZUG*<br />

50 –100 km/h: 4,1 s; 100 –150 km/h: 4,5 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT<br />

237 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT*<br />

Länge/Breite/Höhe: 2060/895/1230 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 835/1005 mm, Lenkerbreite:<br />

805 mm, 199 kg vollgetankt, v./h.:<br />

51,3/48,7 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch:<br />

7,7 Liter/100 km, Tankinhalt<br />

16,6 Liter, Reichweite: 215 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat. neg. Federweg: 30 mm,<br />

Druckstufe: 0,25 U offen, Zugstufe: 0,25 U<br />

offen, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat. neg. Federweg: 15 mm, Druckstufe:<br />

komplett offen, Zugstufe: 1 U offen,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

13490 Euro (zzgl. Neben kosten)<br />

SUZUKI<br />

GSX-S 750<br />

ANTRIEB<br />

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/<br />

Zylinder, 84 kW (114 <strong>PS</strong>) bei 10 500/min,<br />

81 Nm bei 9000/min, Bohrung/Hub:<br />

72,0/46,0 mm, 749 cm³, Verdichtungsverhältnis:<br />

12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage,<br />

32-mm-Drosselklappen, mechanisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle<br />

CHASSIS & BREMSEN<br />

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

64,8 Grad, Nachlauf: 1<strong>04</strong> mm,<br />

Radstand: 1455 mm, Upside-down-Gabel,<br />

Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar<br />

in Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung,<br />

einstellbar in Federbasis. Federweg<br />

vorn/hinten: 120/138 mm, Leichtmetall-Gussräder,<br />

3.50 x 17/5.50 x 17,<br />

Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55<br />

ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S21<br />

„G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit radial angeschlagenen Vierkolben-<br />

Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe<br />

mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,<br />

ABS<br />

PERFORMANCE<br />

MAX. HINTERRADLEISTUNG*<br />

72,8 kW (99 <strong>PS</strong>) bei 210 km/h<br />

BESCHLEUNIGUNG*<br />

0 –100 km/h: 3,4 s; 0 –150 km/h: 6,3 s;<br />

0 –200 km/h: 12,5 s<br />

DURCHZUG*<br />

50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,6 s<br />

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT<br />

225 km/h<br />

MAßE UND GEWICHT*<br />

Länge/Breite/Höhe: 2130/860/1270 mm,<br />

Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1020 mm, Lenkerbreite:<br />

700 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.:<br />

51,1/48,9 %<br />

VERBRAUCH<br />

Kraftstoffart: Super bleifrei.<br />

Durchschnitts testverbrauch: 7,1 Liter/100<br />

km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 225 km<br />

SETUP<br />

SETUP GABEL<br />

stat. neg. Federweg: 30 mm,<br />

Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe:<br />

nicht einstellbar, Niveau: Standard<br />

SETUP FEDERBEIN<br />

stat. neg. Federweg: 13 mm, Druckstufe:<br />

nicht einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar,<br />

Niveau: Standard<br />

GRUNDPREIS<br />

8499 Euro Einführungspreis, ab April<br />

8890 Euro (jeweils zzgl. Neben kosten)<br />

48 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks<br />

Herstellerangaben *<strong>PS</strong>-Messung

KAWASAKI<br />

Z 900<br />

MV AGUSTA<br />

BRUTALE 800<br />

SUZUKI<br />

GSX-S 750<br />

Auch Druckpunkt und Verzögerungsleistung<br />

bleiben konstant. Als Einzige<br />

des Trios hat die Kawasaki konventionelle<br />

und nicht radial angeschraubte<br />

Bremssättel, was ihrer Performance<br />

aber keinen Abbruch tut.<br />

Unterschiede bestehen dagegen<br />

beim ABS. Die Z 900 regelt wie die<br />

MV sportlich spät, was mutige Bremspunkte<br />

erlaubt. Kehrseite der Medaille:<br />

Beide lassen selbst auf der Ebene<br />

ungeniert Stoppies zu, was im Extremfall<br />

zu Überschlägen führen kann.<br />

Tipp: Das Ankern bergab trainieren<br />

und bei stark steigendem Heck die<br />

Bremse lösen. Haben sich diese Abläufe<br />

erst mal automatisiert, verhindert<br />

diese Übung im Ernstfall den<br />

Vorwärtssalto. Das ABS der Suzuki ist<br />

weder Fisch noch Fleisch. Auf ebener<br />

Strecke hält es das Hinterrad zuverlässig<br />

am Boden, regelt dafür aber bei<br />

Vollbremsungen etwas früh und grob.<br />

Auf abschüssiger Straße lässt es<br />

bisweilen dennoch Stoppies zu. Auch<br />

hier gilt: üben und sich an die Besonderheiten<br />

der Bremshilfe gewöhnen.<br />

Drei Nakeds, drei komplett<br />

unterschiedliche Charaktere<br />

Eine andere Eigenart zeigt die Kawasaki.<br />

Trotz Anti-Hopping-Kupplung<br />

springt das Hinterrad beim Bremsen<br />

leicht auf und ab; oft auch dann, wenn<br />

der Pilot nicht gleichzeitig herunterschaltet.<br />

Diese feinen Stöße kannten<br />

wir bisher nicht, sie fallen sehr gering<br />

aus und haben mit echtem Stempeln<br />

nichts zu tun. Was sich dahinter verbirgt,<br />

konnten wir während der gesamten<br />

Testzeit nicht feststellen. Möglicherweise<br />

benötigt die Anti-Hopping-Kupplung<br />

eine Feinjustierung.<br />

Bei künftigen Tests mit der Zett achten<br />

wir verstärkt auf dieses Phänomen.<br />

Bei der GSX-S 750 liegt der Fall<br />

dagegen klar auf der Hand. Mangels<br />

Spezialkupplung rattert das Hinterrad<br />

bei starkem Bremsen und gleichzeitigem<br />

Herunterschalten. Hier hilft nur,<br />

die hintere Bremse wohldosiert einzusetzen<br />

und nicht zu früh einen<br />

niedrigeren Gang zu wählen. Die Brutale<br />

verhält sich in dieser Beziehung<br />

mustergültig. Beim Kampfankern<br />

bleibt das Hinterrad brav am Boden,<br />

wegen der frontlastigen Ausrichtung<br />

der MV beginnt es lediglich etwas zu<br />

sliden. Die gute Nachricht für Profi-<br />

Drifter: ABS deaktivieren und quer in<br />

die Ecken semmeln!<br />

Bleibt am Ende festzuhalten, dass<br />

jedes Bike seinen ganz eigenen Charakter<br />

besitzt, Stärken und Schwächen<br />

zeigt und dadurch diesen Ver-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 49

gleich so interessant macht. Wer den<br />

Kauf einer der drei Maschinen ins Auge<br />

fasst, entscheidet mehr denn je zwischen<br />

Emotion und Perfektion. Beides<br />

gleichermaßen liefert keine des Trios.<br />

Doch einen hohen Gegenwert fürs sauer<br />

Verdiente bieten sie alle. Und jede<br />

Menge Spaß dazu: Spaß hoch drei!<br />

FAZIT<br />

KAWASAKI Z 900 Die Zett gewinnt<br />

diesen Vergleich. Den<br />

1.<br />

nötigen Vorsprung holt sie mit ihrem<br />

mächtigen, kultivierten Antrieb<br />

– ein echtes Sahnestück. Auf<br />

der Habenseite stehen zudem ein<br />

absolut neutrales Fahrverhalten<br />

und ihre hohe Ausgewogenheit.<br />

Schwächen: maue Ausstattung,<br />

dürftiges Feedback.<br />

SUZUKI GSX-S 750 Mit ein<br />

2. paar Pünktchen Vorsprung auf<br />

die MV rettet die Suzuki Platz zwei.<br />

Die GSX-S 750 ist unkompliziert,<br />

sehr handlich und zirkelt wunderbar<br />

neutral und zielgenau um die<br />

Radien. Wer hochdrehende Vierzylindermotoren<br />

mag, ist bei ihr genau<br />

richtig.<br />

MV AGUSTA BRUTALE 800<br />

3. Nur Rang drei für die Brutale.<br />

Mit ihrem brillanten Sound und<br />

kräftigen Schub reißt sie Sportfahrer<br />

förmlich von den Sitzen. Doch<br />

ausgereift ist sie leider immer noch<br />

nicht, Stichworte Elektronik und<br />

Motormapping.<br />

BEWERTUNG<br />

max.<br />

Punkte<br />

KAWASAKI<br />

Z 900<br />

MV AGUSTA<br />

BRUTALE 800<br />

SUZUKI<br />

GSX-S 750<br />

ANTRIEB<br />

Beschleunigung 10 6 5 5<br />

Durchzug 10 7 7 5<br />

Leistungsentfaltung 10 9 8 6<br />

Ansprechverhalten 10 9 5 8<br />

Lastwechselreaktion 10 8 8 8<br />

Laufkultur 10 9 7 7<br />

Getriebebetätigung 10 9 6 8<br />

Getriebeabstufung 10 9 10 7<br />

Kupplungsfunktion 10 9 6 5<br />

Traktionskontrolle 10 – 1 7<br />

Zwischensumme 100 75 63 66<br />

FAHRWERK<br />

Fahrstabilität 10 7 6 8<br />

Handlichkeit 10 7 9 8<br />

Kurvenstabilität 10 8 9 8<br />

Rückmeldung 10 6 9 8<br />

Fahrwerksabstimmung<br />

vorne<br />

10 8 8 8<br />

Fahrwerksabstimmung<br />

hinten<br />

10 8 5 7<br />

Bremswirkung 10 9 9 9<br />

Bremsdosierung 10 9 9 9<br />

Aufstellmoment<br />

beim Bremsen<br />

10 8 9 8<br />

ABS-Funktion 10 8 8 8<br />

Zwischensumme 100 78 81 81<br />

ALLTAG UND FAHRSPASS<br />

Sitzposition 10 8 8 8<br />

Windschutz 10 2 2 2<br />

Ausstattung 10 5 7 6<br />

Verbrauch 10 5 5 6<br />

Fahrspaß 10 9 8 8<br />

Zwischensumme 50 29 30 30<br />

GESAMTSUMME 250 182 174 177<br />

PLATZIERUNG 1. 3. 2.<br />

50 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Es geht mit Sicherheit<br />

um die eigene Haut<br />

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befndet sich serienmäßig kein<br />

echter Rückenprotektor.<br />

Oft stecken in den Einsteckfächern nur<br />

dünne Polster. Wer auf Nummer sicher<br />

gehen will, holt sich für die Lederkombi<br />

am besten einen zertifzierten Protektor<br />

zum Einschieben ins vorgegebene<br />

Fach. Unter Textiljacken sind Protektorwesten<br />

empfehlenswert. Wichtig: Funktionsunterwäsche<br />

tragen. Denn nur so<br />

ist alles atmungsaktiv.<br />

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Rückenprotektoren<br />

Seite 33<br />

Funktionswäsche<br />

Seite 33<br />

33

PREMIERE<br />

KTM 1090 ADVENTURE<br />

UND 1290 SUPER<br />

ADVENTURE S<br />

Text: Tobias Münchinger; Fotos: KTM<br />

Auf Sizilien präsentiert<br />

KTM zwei neue Adventure-Modelle.<br />

Straßenverhältnisse<br />

und Wetterlage<br />

vor Ort bieten eine<br />

wahrlich abenteuerliche<br />

Kulisse, um den beiden<br />

Reiseenduros auf den<br />

Zahn zu fühlen.<br />

RIDERS<br />

ON THE<br />

STORM<br />

52 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

KTM 1290 SUPER<br />

ADVENTURE S<br />

Sturzbäche fließen quer über<br />

die schmale Bergstraße, die<br />

den schneebedeckten Ätna<br />

hinaufführt. An einer Stelle<br />

bringen die Regenfälle sogar einen halben<br />

Vorgarten zum Einsturz und lassen<br />

das Erdreich auf die Fahrbahn rauschen.<br />

Immer wieder liegt Lavagestein<br />

als Geröll auf der meist glitschigen<br />

Piste herum. Die ganze Szenerie wirkt<br />

bizarr. Von Regen über Nebel bis zu<br />

leichtem Aufblitzen von Sonnenlicht<br />

bleiben an diesem Weltuntergangstag<br />

keine meteorologischen Wünsche offen.<br />

Inmitten jener denkbar ungemütlichen<br />

Lage gibt es gewiss untauglichere<br />

Rösser als die neue KTM 1090<br />

Adventure. Im Einstiegsmodell in die<br />

Familie der Reiseenduros aus Mattighofen<br />

leistet der 75-Grad-V2-Motor<br />

jetzt 125 <strong>PS</strong>. Das Powerplus gegenüber<br />

dem mäßig erfolgreichen Vorgänger<br />

1050 Adventure resultiert aus anderen<br />

Steuerzeiten, überarbeiteten Brennräumen<br />

sowie einem neuen Mapping.<br />

Auf engem Geläuf wie etwa am Berg<br />

braucht sich die 1090er mit ihrem<br />

erstarkten Twin nicht zu verstecken.<br />

Der Motor drückt in der Mitte ordentlich,<br />

aber ohne allzu aggressiven<br />

Punch. Weiter oben geht dem Antrieb<br />

dafür nicht so schnell die Puste aus<br />

und der V2 marschiert tapfer. Speziell<br />

in den engen, teilweise rutschigen<br />

Kehren fällt die weiche Gasannahme<br />

im Verbund mit der leichtgängigen<br />

Kupplung positiv auf. Beim Fahrwerk<br />

herrscht dafür Rustikalität. Bis auf die<br />

Vorspannung und die Zugstufendämpfung<br />

des Federbeins ist bei der Einstiegs-Adventure<br />

nichts einstellbar. Die<br />

Grundabstimmung der WP-Federelemente<br />

fällt recht straff aus. Für sportliches<br />

Landstraßenfahren liegt die KTM<br />

stabil genug, dafür rangiert das Ansprechverhalten<br />

der Dämpfer nicht gerade<br />

auf Top-Niveau. Sonst gebührt der<br />

1090er vornehmlich Lob. Sie verfügt<br />

über einen dicken 23-Liter-Tank und<br />

empfiehlt sich damit für die große Runde.<br />

Trotzdem fällt das Handling bemerkenswert<br />

leichtfüßig bis spritzig aus,<br />

und an der Funktion der Bremsen gibt<br />

es nichts zu kritteln. Traktionskontrolle<br />

und ABS (noch das „alte“ System ohne<br />

Schräglagensensorik) sind an Bord<br />

und machen einen ordentlichen Job.<br />

Die Bedienung ist allerdings etwas umständlich,<br />

das geht mittlerweile besser.<br />

Einmal das Komplettprogramm<br />

Und vor allem schöner, wie das 6,5 Zoll<br />

große TFT-Display der hubraumstärkeren<br />

und opulenter ausgestatteten 1290<br />

Super Adventure S zeigt. Auf den ersten<br />

Blick wirkt die große Fläche aus bruchsicherem<br />

Glas wie eine Art Tablet. Aber<br />

Befummeln ist nicht – die Menüführung<br />

erfolgt über die Tasten am Lenker.<br />

Das Display hält mehrere Informationsebenen<br />

bereit und es gibt einen frei<br />

konfigurierbaren Favoriten-Modus, in<br />

dem acht unterschiedliche Merkmale<br />

plus Informationen über Mapping- und<br />

elektronische Fahrwerks-Einstellung<br />

auf einmal angezeigt werden können.<br />

Zudem ändert das Display automatisch<br />

in Abhängigkeit der Lichtverhältnisse<br />

seine Helligkeit, was wirklich brillant<br />

Detailarbeit an<br />

der großen Adventure: neu gestaltete<br />

Front mit LED-Kurvenlicht, Euro<br />

4-Motorupdate, weiterentwickelte Bordelektronik,<br />

Guss- anstatt Speichenräder<br />

<strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 53

01<br />

01 Ein Staufach<br />

02<br />

an der rechten<br />

Seite der Frontpartie<br />

beherbergt Smartphone<br />

und Zündschlüssel<br />

02 Mechanisches Zündschloss<br />

ade. Es genügt, den<br />

Schlüssel bei sich zu tragen, um die<br />

Maschine zu starten. Für den Notfall hat er<br />

eine Magnetfunktion zur Entriegelung des Lenkers<br />

03 Unter allen Lichtverhältnissen war das TFT-Display<br />

stets perfekt ablesbar. Schalter und Knöpfe an den<br />

Lenkerenden sind beleuchtet<br />

<strong>04</strong> Bosch liefert die Hardware<br />

für Assistenzsysteme wie das<br />

Kurven-ABS. Im Bild: der<br />

9ME-Bremsdruckmodulator<br />

05 Perfekt dosierbare Power.<br />

KTM kitzelt aus dem<br />

75-Grad-V2 ganze 140 Nm<br />

maximales Drehmoment<br />

03<br />

<strong>04</strong><br />

funktioniert. Eine bessere Ablesbarkeit<br />

hat es bis dato bei Digitalinstrumenten<br />

wohl kaum gegeben.<br />

Gimmicks wie zum Beispiel auf<br />

einer Alu-Trägerplatte montiertes LED-<br />

Kurvenlicht (schaltet sich in drei Stufen<br />

bei 12, 18 und 25 Grad Schräglage automatisch<br />

zu), Tempomat, der anwählbare<br />

Offroad-Modus oder der größer<br />

dimensionierte und mehrfach einstellbare<br />

Windschild gehören zur Serienausstattung.<br />

Dagegen muss der fein<br />

funktionierende Schaltautomat<br />

mit Blipperfunktion für 389 Euro extra<br />

geordert werden. Oder man bestellt<br />

gleich für 682 Euro das komplette „Travel<br />

Pack“ mit Quickshifter, Berganfahr-<br />

54 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />

05<br />

DATEN<br />

KTM 1290 SUPER<br />

ADVENTURE S<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />

118,0 kW (160 <strong>PS</strong>) bei 8750/<br />

min, 140 Nm bei 6750/min, Bohrung/Hub:<br />

108,0/71,0 mm, 1301 cm³, Verdichtung:<br />

13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-<br />

Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:<br />

1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 48 mm,<br />

Federweg v./h.: 200/200 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 19/5.00 x<br />

17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19, hinten:<br />

170/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Festsattel hinten, C-ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 238 kg,<br />

Tankinhalt: 23 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

16495 Euro (zzgl. NK)<br />

KTM 1090<br />

ADVENTURE<br />

ANTRIEB<br />

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder,<br />

92,0 kW (125 <strong>PS</strong>) bei 6500/<br />

min, 109 Nm bei 6500/min, Bohrung/Hub:<br />

103,0/63,0 mm, 1050 cm³, Verdichtung:<br />

13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-<br />

Drosselklappen, hydraulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-<br />

Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette<br />

FAHRWERK<br />

Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel:<br />

64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand:<br />

1560 mm, Ø Gabel innenrohr: 43 mm,<br />

Federweg v./h.: 185/190 mm<br />

RÄDER UND BREMSEN<br />

Leichtmetall-Gussräder, 3.00 x 19/4.50 x<br />

17, Reifen vorn: 110/80 R 19, hinten:<br />

150/70 R 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse<br />

mit Vierkolben-Festsätteln vorn,<br />

267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-<br />

Festsattel hinten, ABS<br />

GEWICHT<br />

(vollgetankt) 228 kg,<br />

Tankinhalt: 23 Liter Super<br />

GRUNDPREIS<br />

12895 Euro (zzgl. NK)<br />

Herstellerangaben

hilfe HHC, Motorschleppmomentregelung<br />

MSR (öffnet beim Bremsen leicht<br />

das Gas, um die Fuhre zu stabilisieren)<br />

und der Funktion „KTM My Ride“.<br />

My Ride ermöglicht via Bluetooth das<br />

Hören von Musik während der Fahrt<br />

oder die Annahme von Anrufen.<br />

Heizgriffe kosten dann übrigens noch<br />

einmal 194 Euro extra.<br />

Purismus ade?<br />

Klingt alles stark nach überfrachtetem<br />

Hybridwesen. Aber wo KTM draufsteht,<br />

ist am Ende zum Glück „Ready to Race“<br />

drin. Da wäre nämlich dieser leicht<br />

überarbeitete LC8-Motor mit 160 <strong>PS</strong>.<br />

Urgewaltige 140 Newtonmeter Drehmoment<br />

stemmt das Triebwerk, davon<br />

liegen 108 Newtonmeter bereits bei<br />

2500/min an. Neben der 1290 Super<br />

Adventure S existiert wohl keine weitere<br />

Reiseenduro, die Supersportlern<br />

und sportlichen Naked Bikes im Kurvendschungel<br />

so wüst das Fell über<br />

die Ohren zu ziehen vermag. Die Kiste<br />

schiebt so was von mächtig aus den<br />

Ecken, da bleiben nicht mehr viele<br />

Gegner übrig. Würde der Ätna in<br />

dieser Sekunde ausbrechen, wäre die<br />

1290er das ideale Fluchtfahrzeug. Die<br />

Sitzposition ist bequem, aber sportlich<br />

genug für motivierte Sprints. Trotz<br />

23-Liter-Tank baut die KTM nicht zu<br />

breit und die Frontpartie präsentiert<br />

sich aus der Fahrerperspektive Rallyemäßig<br />

schmal, was eine gute Übersicht<br />

schafft. Hinzu kommt ein neutrales,<br />

ganz leichtes Einlenkverhalten ohne<br />

Kraftaufwand. Bei Langsamfahrten<br />

wirkt die großkalibrige KTM kein bisschen<br />

kippelig oder unruhig. Das semiaktive<br />

Fahrwerk funktioniert in den<br />

meisten Fällen toll und hält die Maschine<br />

beim harten Angasen genau wie<br />

beim Ankerwurf stabil auf Kurs. Mit<br />

unebenem Asphalt, speziell harten<br />

Kanten, scheint es weniger gut<br />

klarzukommen. Auffällig: Das<br />

Durchfahren von Schlaglöchern<br />

quittiert das Federbein<br />

teilweise mit einem kurzen<br />

„Klack“. Noch ein Wort zur<br />

Schräglagensensorik von<br />

Bosch: Die Traktionskontrolle<br />

arbeitet super! Aufgrund des<br />

irrwitzigen Kalt- und Nassgrips der<br />

Erstbereifung Pirelli Scorpion Trail II<br />

meldet sie sich aber selten zu Wort.<br />

Leider konnten wir die Adventures<br />

nicht ganz so ausführen, wie wir uns<br />

das gewünscht hätten. Die positiven<br />

Fahreindrücke sprechen aber für sich,<br />

und vielleicht gibt es beim nächsten<br />

Vulkanausbruch ein erneutes Treffen:<br />

quasi auf ein kleines Abenteuer!<br />

KTM 1090<br />

ADVENTURE<br />

Das simple LCD-<br />

Display der 1090<br />

Adventure macht<br />

natürlich deutlich<br />

weniger her als<br />

das TFT der großen<br />

Schwester.<br />

Trotzdem ist es<br />

funktional und<br />

geizt nicht mit<br />

relevanten Infos<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 55

ZONKOS ATTACKE<br />

ÜBER DEN KONTROLLVERLUST<br />

WENN<br />

DIE RODELN<br />

SAUER<br />

WERDEN<br />

Text: Zonko<br />

Die Front drängte unwiederbringlich nach draußen,<br />

die Maschine tauchte ab und schlitterte metallisch<br />

kreischend von mir fort. Ich rutschte aufmerksam<br />

wie ein Kriegsberichterstatter hinten nach und<br />

beobachtete, wie sich die Fuhre in die Planken beulte<br />

und dann wie ein Basketball beim Rebound zurück<br />

auf die Straße prellte. Soso.

Fotos: Riedmann, Jahn<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 57

Man kann Maschinen,<br />

vulgo Rodeln, eigentlich<br />

unglaublich viel zumuten,<br />

aber wenn sie richtig<br />

sauer werden, werfen sie einen ab. Im<br />

besten Fall – also wenn das Selbstvertrauen<br />

keinen Schaden genommen hat<br />

– liegt man dann neben dem bockigen<br />

Bock und denkt sich: „Wow, ich bin<br />

ein sehr guter Testfahrer!“ Ist aber eher<br />

selten. Der Gedanke „Na geh, ich bin<br />

ein Volltrottel!“ kommt häufiger vor.<br />

Dass ich mich heute diesem Thema<br />

widme, liegt daran, dass ich letzte<br />

Woche in Spanien die bayerische Präsidentenfuhre<br />

K 1600 GT mit dem gewaltigen<br />

Sechszylinder ganz normal in<br />

die Leitplanken geschossen habe. Die<br />

Bilder davon wollte uns BMW leider<br />

nicht überlassen, so unwürdig fanden<br />

die Münchner meine Performance. Klar,<br />

war ein barbarischer Akt der Zerstörung,<br />

dessen Ursachen auch leicht erklärt<br />

sind: kalte Reifen, kalter Asphalt,<br />

Diese Aufnahme zeigt zwar<br />

nicht den italienischen Pfau,<br />

der die MotoGP-Maschine in der<br />

Boxengasse niederlegte – aber<br />

Schräglage und Körperhaltung<br />

stimmen haargenau<br />

01<br />

Fotos: Bridgestone<br />

Foto: Tim Keeton<br />

02<br />

01 Ex-<strong>PS</strong>ler Glück im Unglück. Der Yoshimura-Gixxer warf<br />

ihn hochkant ab, und es folgte der „Gang nach Canossa“<br />

02 So kann das Produkt harter Testarbeit auch ausschauen.<br />

In der Regel versteht der Japaner so was schlecht<br />

viel Gewicht und die Absicht, den<br />

durchaus sportlich zu bewegenden Luxusdampfer<br />

in würdiger Schräglage im<br />

Fokus der Jahn’schen Kamera abzufeuern.<br />

Die dynamische Traktionskontrolle<br />

und das ABS Pro konnten den Wahnsinn<br />

nicht verhindern, da ich in dem<br />

Moment, in dem ich die Herrschaft verlor,<br />

weder Gas gab noch bremste. Ich<br />

rauschte einfach mit zu viel Geschwindigkeit<br />

in den Radius und fabrizierte<br />

einen perfekten Lowsider. War sicher<br />

sehr anschaulich. Und während ich am<br />

Allerwertesten etwas verdutzt hinter<br />

der außer Kontrolle geratenen Fuhre<br />

nachrutschte, konnte ich genau beobachten,<br />

wie die Bayerische – begleitet<br />

von metallischem Kreischen – in die<br />

Leitplanken schlitterte und von dort<br />

wieder auf die Straße zurückpäppelte.<br />

Mein erster Gedanke war der mit<br />

dem „Volltrottel“, aber bald meldete<br />

sich auch der mit „sehr guter Testfahrer“.<br />

Denn ich habe als einziger der<br />

anwesenden Journalisten meine Aufgabe,<br />

die ja das Testen eines Motorrads<br />

ist, voll erfüllt. Einer musste doch das<br />

58 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

andneue E-Call-System ausprobieren.<br />

Und ich darf jetzt sagen: Es hat<br />

grandios funktioniert. Nach 25 Sekunden<br />

meldete sich die Maschine, deren<br />

Sensoren einen Zustand erkannten,<br />

der nichts mit Fahren, sondern mit<br />

Liegen zu tun hatte, und sagte besorgt:<br />

„Sie hatten einen Unfall, brauchen sie<br />

Hilfe?“ Ich winkte ab und antwortete<br />

der Stimme aus dem E-Call-Center:<br />

„Danke der Nachfrage. Es geht mir gut.<br />

Rettung brauche ich keine. Die Maschine<br />

ist allerdings ein Bild des Jammers.<br />

Tut mir leid.“<br />

Nicht immer erntet man Milde<br />

Hätte ich nicht geantwortet, wäre die<br />

Rettungskette in Gang gesetzt worden.<br />

Tolles Feature! Als ich damals Ende<br />

März mit der Fireblade von Wien nach<br />

Sizilien raste und in der Nacht unten<br />

am italienischen Stiefel in den Bergen<br />

mit Entsetzen wahrnehmen musste,<br />

dass die Straße irgendwie ungut spiegelte<br />

und links und rechts zwanzig<br />

Zentimeter Schnee lag, hätte mich so<br />

ein E-Call-System mental sehr entlastet.<br />

Und raus bist du. Den stolzen Sechszylinder in der<br />

Leitplanke hängen zu sehen, bot ein Bild des Jammers.<br />

Das E-Call-System funktionierte aber tadellos!<br />

Foto: BMW<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 59

Foto: KTM<br />

Martin Bauer, dreimaliger<br />

Superbike-IDM-Champion,<br />

propagiert das sturzfreie<br />

Schnellerwerden.<br />

„Niemals die Brechstange<br />

benutzen“, sagt er<br />

Der Gedanke, dass dich keine Sau findet,<br />

wenn es dich jetzt aufbirnt, macht<br />

dich nicht schneller.<br />

So gesehen war ich bei der K 1600<br />

GT-Schrottung gut abgesichert. Sogar<br />

doppelt. Ich hatte ja nicht nur E-Call,<br />

sondern ich breitete mich direkt vor<br />

Toni Decker, dem Projektleiter der<br />

bayerischen Sechszylinder-Reihe aus.<br />

Ob es ihn milde gestimmt hat, dass ich<br />

vor seinen Füßen in eleganter Demut<br />

zum Stillstand kam, kann ich nicht<br />

sagen, aber ich nahm mit äußerstem<br />

Wohlwollen zur Kenntnis, dass sich<br />

in seinen Augen eher Resignation als<br />

Verachtung zeigte. Der Dialog war<br />

freundlich: „Tut mir leid, Toni, dass ich<br />

deinen stolzen Sechszylinder in den<br />

Asphalt gerieben habe.“ – „Hauptsache,<br />

du bist ganz geblieben. Und das E-Call<br />

hast du auch getestet.“<br />

Ex-<strong>PS</strong>ler Robert Glück hatte damals<br />

weniger Glück. Als er die Yoshimura-<br />

GSX-R-1000, die gerade beim Acht-<br />

Stunden-Klassiker von Suzuka stolz<br />

den Suzuki-Veredler vertrat und nur<br />

knapp am Podest vorbeifuhr, an Ort<br />

und Stelle im Rahmen eines Pressetestes<br />

schrottete, erntete er Verständnislosigkeit.<br />

Japaner sind da irgendwie<br />

gnadenlos. Die Kultur des Fehlerverzeihens<br />

steht dort nicht hoch im Kurs.<br />

Du weißt schon in dem Moment, in dem<br />

du die edle Fuhre verlierst, was dich<br />

erwartet: lebenslange Ächtung und<br />

ein untilgbarer Eintrag in die Liste der<br />

„Vollpfosten“. Dabei – und das ist das<br />

besonders Heikle an Tests mit Top-<br />

Rennmaschinen – hat ja niemand<br />

etwas davon, wenn man die göttliche<br />

Rodel behutsam um den Kurs trägt.<br />

Erstens kann man dann überhaupt<br />

keine seriöse Aussage zur Performance<br />

der Maschine machen, da sich ja die<br />

echten Stärken dieser Raketen mit den<br />

mörderguten Fahrwerken erst zeigen,<br />

wenn man sie im Grenzbereich bewegt,<br />

und zweitens bringt man urpeinliche,<br />

eigentlich unbrauchbare und jedenfalls<br />

rufschädigende Fotos heim in<br />

die Redaktion.<br />

Mein irrstes Erlebnis in diesem<br />

Zusammenhang ist das Ablegen der<br />

MotoGP-Repsol-1000er mit der Startnummer<br />

26. Das war der helle Wahnsinn<br />

und wird mir ewig in Erinnerung<br />

bleiben. Ein italienischer Pfau, der die<br />

Ehre hatte, als erster Journalist fünf<br />

Runden mit der unbezahlbaren<br />

Maschine zu fahren, stieg vor unser<br />

aller Augen in der Box auf die MotoGP-<br />

Honda, die Techniker warfen den Motor<br />

an, der Tester rollte zwei Meter aus<br />

der Box, wollte nach rechts in Richtung<br />

Rennstrecke einlenken, musste zur<br />

Kenntnis nehmen, dass der Lenkein-<br />

Im ersten Moment herrscht Bewunderung:<br />

Wow, der Kollege fährt sehr ansehnliche Stoppies!<br />

Langsam aber sicher mischt sich das Gefühl unter,<br />

dass die Showeinlage außer Kontrolle zu geraten scheint<br />

60 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

schlag viel geringer war als bei einem<br />

normalen Motorrad und kippte<br />

im Schritt-tempo hilflos nach innen,<br />

weil er den Fuß nicht rechtzeitig<br />

von den hoch angebrachten Rasten<br />

bringen konnte. Er lag dann unter<br />

der Maschine und aus seinem Helm<br />

strahlte sein Gesicht in einem dermaßen<br />

argen Rot, dass ich heute<br />

noch lachen muss. Arme Sau! Was<br />

für eine Niederlage! Unfassbar.<br />

Muss man stürzen, um<br />

schneller zu werden?<br />

Obwohl es mich im Laufe der Jahre<br />

doch einige Male vom Bock gerissen<br />

hat, würde ich mich selbst als<br />

„Sturzvermeider“ kategorisieren.<br />

Und ich hatte immer einen leichten<br />

Unglauben in mir, wenn mir Rennfahrer<br />

im Interview sagten, dass<br />

sie keine Angst hätten zu stürzen:<br />

„Das gehört dazu. Sonst wirst du<br />

nicht schneller.“ Nur ein einziges<br />

Mal hatte ich einen hochdekorierten<br />

Gesprächspartner, der das sturzfreie<br />

Schnellerwerden propagierte –<br />

den dreimaligen IDM-Superbike-<br />

Champion Martin Bauer. „Ich hatte<br />

als Student natürlich wenig Kohle“,<br />

sagte Bauer, „deshalb war Stürzen<br />

absolut verboten. Ich beschäftigte<br />

mich akribisch mit der Fahrphysik<br />

und der entsprechenden Technik<br />

und fuhr am Pannoniaring so viele<br />

Runden wie möglich. Ich packte<br />

niemals die Brechstange aus,<br />

sondern steigerte mich in kleinen<br />

Schritten, bis ich ein Gefühl für den<br />

Grenzbereich bekam. An die Theorie,<br />

dass man das Limit nur kennenlernt,<br />

wenn man es überschreitet,<br />

glaube ich nicht. Ich habe mich<br />

langsam angenähert. Von der sicheren<br />

und kostengünstigeren Seite.“<br />

Wow! Ich war wirklich dankbar<br />

für diese Aussage und trage sie bis<br />

heute in mir wie einen wertvollen<br />

Schatz. Als ich dem blitzgescheiten<br />

Herrn Bauer dann am Pannoniaring<br />

nachgefahren bin, durfte ich erleben,<br />

wie weit man kommen kann<br />

ohne zu stürzen. Es war unfassbar,<br />

in welch tiefer Schräglage er auf<br />

der GSX-R 1000 (damals hatte noch<br />

kein Serieneisen eine Traktionskontrolle)<br />

forsch den Hahn öffnete und<br />

mit leicht ausbrechendem Hinterreifen<br />

einen schwarzen Strich zog<br />

und irr beschleunigte. Was für eine<br />

göttliche Fahrzeugbeherrschung,<br />

was für ein bombensicherer<br />

Umgang im Grenzbereich!<br />

Wenn es den tobenden Sir Toby<br />

wieder einmal vom Bock reißt, der<br />

irre Jacko beim Tricksen köpfelt, Jo<br />

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Bis auf das Finish sah die Nummer wirklich toll aus. Immerhin<br />

kennen wir nun ein paar liederliche neue Schimpfwörter<br />

Fotos: Jörg Künstle<br />

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Direkt vor dem Fotografen einzuwerfen,<br />

bringt seine Vorteile. Zum Beispiel,<br />

um die Gesetze der Physik zu erläutern.<br />

Oder um diese Geschichte zu bebildern<br />

Prompt übersah ich<br />

beim Wenden mit dem<br />

Roller die kleine Schotterstelle<br />

und wälzte<br />

mich am Asphalt<br />

„Hollywood“ Bauer einwirft oder Graf<br />

Seitzmo im Rennen die Front verliert,<br />

dann ist das selbstverständlich immer<br />

bitter, aber – solange die Knochen<br />

heil bleiben und es nur einmal im Jahr<br />

vorkommt – kein großes Drama. Wer<br />

hart testet und mit unterschiedlichsten<br />

Maschinen immer top Shots braucht,<br />

liegt mitunter auf der Pfeife.<br />

Foto: Fotolia<br />

Die Buell warf mich in Valencia<br />

spektakulär ab<br />

Es gibt aber auch echte Dummheiten,<br />

sozusagen fokussiertes Hinarbeiten auf<br />

eine Schrottung, vulgo das Betteln um<br />

einen Stern. Wie ich es vor Jahren bei<br />

der Präsentation der Buell XB9R Firebolt<br />

gemacht habe. Jeder vernünftige<br />

Mensch hätte schon a priori erkannt,<br />

dass das Abfeuern einer radikal irren<br />

Maschine mit 1320 Millimetern Radstand<br />

und einem Lenkkopfwinkel von<br />

21Grad heikel sein würde, zumal ja im<br />

Rahmen, der als Tank fungierte, kein<br />

geschmeidiger Rennmotor, sondern<br />

ein echter Harley-Twin mit mörder<br />

Schwungmasse steckte. Aber ich hörte<br />

die euphorischen und mitreißenden<br />

Worte von Eric Buell während der<br />

Pressekonferenz, staunte über die<br />

Ansage, dass die Rasten auch auf der<br />

Rennstrecke nicht aufsetzen würden<br />

und war im „Feuer frei“-Modus. Allerdings<br />

nicht lange. Keine Frage, die Firebolt<br />

war ein faszinierendes und durchaus<br />

gut zu bewegendes Motorrad auf<br />

der Landstraße, aber hier am GP-Kurs<br />

62 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Foto: Jacek Bilski<br />

zitieren: „In der Arbeit, in der Arbeit,<br />

muss man alles geben.“<br />

Mein peinlichster Sturz<br />

Das kosmische Drehbuch meinte es<br />

nicht gut mit mir: Meine Blume hatte<br />

soeben den A-Führerschein bekommen,<br />

und ich war echt schockiert, wie<br />

unsicher sie unterwegs war. Also wollte<br />

ich ihr im Zuge einer gemeinsamen<br />

Ausfahrt etwas mehr Zuversicht<br />

und Lockerheit geben. Ich sagte ihr<br />

wortwörtlich: „Entspann dich. Da kann<br />

überhaupt nichts passieren. Genieß<br />

es einfach.“ Ich führte mit der Speed<br />

Triple, sie folgte mit der SV 650. Meine<br />

Fahrt war sowohl vorausschauend, als<br />

auch vom Blick in den Rückspiegel<br />

geprägt. Alles lief bestens, das milde<br />

Tempo überforderte sie nicht, ich hatte<br />

das Gefühl, dass sie bereits runder und<br />

geschmeidiger fuhr. Aber als ich dann<br />

im Ortsgebiet den Blick vom Spiegel<br />

löste, musste ich erkennen, dass drei<br />

Meter vor mir die Kolonne nicht mehr<br />

fuhr, sondern bereits stand. Und bäng!<br />

Wahnsinn. Ich fuhr auf den Astra-Kombi<br />

auf und kippte seitlich um. Und wie<br />

ich so auf dem Asphalt lag und in das<br />

urdünne Auspuffrohr des Opels blickte,<br />

spürte ich starke Zweifel an der Sinnhaftigkeit<br />

des Seins.<br />

Foto: Alan Cathcart<br />

Die Fußrasten der Buell haben<br />

nicht aufgesetzt – der Rest der<br />

Maschine schon<br />

in Valencia kam sie schnell an ihre<br />

Grenzen. In der Bremszone hatte die<br />

Buell ein derart beeindruckendes<br />

Ganzkörper-Chattering, dass ich<br />

gleich in die Box fuhr und mir das<br />

Fahrwerk anpassen ließ.<br />

Dann rollte ich wieder auf die<br />

Strecke mit dem festen Vorsatz, die<br />

Rasten anzuschleifen, fühlte mich<br />

einen Tick besser, obwohl die Performance<br />

meilenweit von meiner<br />

GSX-R 1000 entfernt war, legte in<br />

der zweiten Runde in der Fotokurve<br />

im Scheitel das Gas an und fabrizierte<br />

einen Highsider vom Feinsten.<br />

Na, da war was los! Ich purzelte bis<br />

ins Kiesbett, wälzte mich im Schotter<br />

wie ein Schnitzel im Paniermehl,<br />

sah die voll ramponierte Buell und<br />

nickte im Sinne des Testurteils:<br />

Stimmt, die Rasten haben nicht aufgesetzt.<br />

Mein zweiter Gedanke war<br />

lyrischer Natur: „Leicht benommen,<br />

schwer geprellt, wird eine neue<br />

Buell bestellt.“ In diesem Zusammenhang<br />

möchte ich hier den<br />

Wiener Sänger Prof. Kurt Ostbahn<br />

FAZIT<br />

WENN ICH SO ÜBER DAS<br />

STÜRZEN NACHDENKE …<br />

… kann ich mit Sicherheit sagen, dass es<br />

mir nicht taugt. Keine Frage, als Journalist<br />

trägt man in den allermeisten Fällen kein<br />

finanzielles Risiko (sonst wären wohl fast<br />

alle, die das Testen ernst nehmen, bis ans<br />

Lebensende ruiniert), aber erstens finde<br />

ich das Geräusch einer schlitternden Maschine<br />

fürchterlich, und zweitens juckt es<br />

lästig unterm Gips und das Gehen mit<br />

Krücken ist irgendwie unelegant. Mitunter<br />

gibt es aber auch Sterne, die mich erheitern.<br />

Wie zum Beispiel jener, als ich den<br />

300er-Roller nur von einer Straßenseite<br />

auf die andere parken wollte, die kleine<br />

Schotterstelle übersah und mich prompt<br />

am Asphalt wälzte. Da habe ich dann laut<br />

aufgelacht – vermutlich, weil der Purzelbaum<br />

das glückliche Gefühl der Kindheit<br />

auslöste. Die griesgrämige Nachbarin, die<br />

die Szene am Fenster beobachtete, nickte<br />

kurz bekräftigend. Offensichtlich sah sie<br />

sich in ihrem Urteil bestätigt: „Der ist nicht<br />

ganz normal.“<br />

Foto: Andreas Riedmann<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 63

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LESERPOST<br />

Foto: Honda<br />

ÄPFEL MIT BIRNEN<br />

Dreizylinder-Vergleich, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />

Ihr könnt doch im Dreizylinder-Vergleichstest<br />

die Tiger nicht aufgrund<br />

von sechs Punkten Differenz beim<br />

Windschutz gewinnen lassen – schließlich<br />

vergleicht Ihr ein Naked Bike mit<br />

einem (Sport-) Tourer. Dann hättet Ihr<br />

doch besser eine Speed Triple oder<br />

eine Tracer genommen, diese Modelle<br />

und damit direkte Gegenspieler gibt es<br />

schließlich. Sonst ist es ein Vergleich<br />

von Äpfeln mit Birnen.<br />

Irves Zard per E-Mail<br />

Wir haben uns nicht zuletzt für den<br />

Vergleich Triumph Tiger Sport/<br />

Yamaha MT-09 entschieden, um die<br />

genauen Unterschiede der Konzepte<br />

herauszuarbeiten. Außerdem<br />

passen die Maschinen von der<br />

Bauart des Motors, Hubraum, Leistung<br />

und Abgasnorm (Euro 4)<br />

her gut zusammen. Natürlich hätten<br />

wir beispielsweise gerne<br />

eine neue Triumph Street Triple<br />

765 und eine MV Brutale 800 zu<br />

der Yamaha gestellt. Aber diese<br />

Maschinen waren zum Zeitpunkt<br />

der Heftproduktion noch nicht oder<br />

nicht mehr verfügbar. Manchmal<br />

muss man deshalb auf Ausweichmöglichkeiten<br />

setzen. Die Punktevergabe<br />

erfolgt übrigens nach<br />

einem festgelegten Schlüssel, demzufolge<br />

die Triumph aufgrund ihrer<br />

besseren Ausstattung gewinnt.<br />

Alles andere wäre Trickserei gewesen.<br />

Dass die MT-09 das rabiatere<br />

Spaßgerät darstellt, kommt im<br />

Artikel hoffentlich trotzdem raus.<br />

LANGWEILER<br />

Honda Fireblade, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />

Die Red.<br />

Langeweile auf hohem Niveau. Uns<br />

Deutschen wird ja vorgeworfen, dass<br />

wir ständig auf hohem Niveau jammern,<br />

und ich werfe den Japanern vor,<br />

dass sie Supersportler bauen, die auf<br />

hohem Niveau langweilig sind (unser<br />

bayerisches Derivat eingeschlossen).<br />

Wo sind im Vierzylinder-Einerlei die<br />

Highlights, die Innovationen und insbesondere<br />

die Emotionen? „Best Fireblade<br />

ever“ ist doch nur<br />

das Aufschließen zur<br />

genauso unbegeisternden<br />

Konkurrenz. Am<br />

Ende meiner flotten<br />

Hausrunde oder des<br />

letzten Turns beim<br />

Renntraining möchte ich<br />

mich genüsslich neben<br />

mein Krad setzen und<br />

mich von dessen Reifen<br />

fas zinieren lassen. Technische<br />

Perfektion und<br />

alle erdenklichen Fahrhilfen,<br />

die mich schneller<br />

machen sollen, als<br />

ich es eigentlich bin,<br />

sind dabei keine entscheidenden<br />

Zutaten.<br />

Peter Lohse per E-Mail<br />

Heißes Eisen?<br />

Hondas neue<br />

Feuerklinge entflammt<br />

nicht bei<br />

allen Lesern die<br />

pure Leidenschaft.<br />

Peter Lohse vermisst<br />

Emotionen<br />

HOFFNUNGSLOSER FALL<br />

Suzuki GSX-S 750, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />

Schön, dass Suzuki für Nachschub in<br />

der aussterbenden, aber wichtigen<br />

750er-Klasse mit der GSX-S 750 gesorgt<br />

hat. Mit 114 <strong>PS</strong> hat sie aber noch<br />

nicht einmal die Leistung eines 600er-<br />

Sportmotorrads, sie ist vielmehr neun<br />

<strong>PS</strong> schwächer als die neue Street Triple<br />

RS. Bei Tausendern mit 200 <strong>PS</strong> hätte ich<br />

bei der Suzuki mindestens 150 <strong>PS</strong> erwartet.<br />

Sie ist zudem deutlich schwerer<br />

als die Street Triple RS und hat sicherlich<br />

ein schlechteres Fahrwerk und<br />

schlechtere Bremsen mit falsch abgestimmtem<br />

ABS. Auf ein Rennstreckentraining<br />

würde ich mich mit der Suzuki<br />

nicht trauen, weil mich selbst schlechtere<br />

Fahrer mit der Triumph schnell<br />

überrunden würden. Unterm Strich ist<br />

die GSX für mich kein Hoffnungsfeger,<br />

sondern ein hoffnungsloser Fall. Damit<br />

hat Suzuki leider den Untergang der<br />

750er-Klasse eingeläutet.<br />

Hartmut Wellmann per E-Mail<br />

IN WELCHEM KANAL?<br />

MotoGP-Übertragungen, <strong>PS</strong> 03/<strong>2017</strong><br />

Im letzten Heft wurde berichtet, dass<br />

in diesem Jahr ServusTV alle Trainings,<br />

Qualifyings und Rennen der MotoGP<br />

live übertragen wird. Gilt das auch für<br />

Deutschland oder nur für Österreich?<br />

Harald Möckel per E-Mail<br />

Die Informationen, auf die Sie sich<br />

beziehen, standen auf den Seiten<br />

des Deutschen Sportfahrer Kreis<br />

e.V. (DSK). Der DSK zeichnet auch<br />

für den Inhalt dieser Seiten verantwortlich.<br />

Wir können Ihnen aber<br />

sagen, dass die MotoGP-Übertragungen<br />

von ServusTV nur in Österreich<br />

empfangbar sind.<br />

In Deutschland werden Trainings,<br />

Qualifyings und Rennen von<br />

Eurosport übertragen, das meiste<br />

davon wird allerdings nur über<br />

den Bezahlkanal Eurosport 2 empfangbar<br />

sein. Eine weitere Möglichkeit,<br />

alles anschauen zu können<br />

und dazu auch noch unabhängig<br />

vom Live-Timing zu sein, bietet<br />

der Videokanal des WM-Vermarkters<br />

Dorna (www.motogp.com).<br />

Die Red.<br />

LESERBRIEFE AN DIE REDAKTION: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Redaktion <strong>PS</strong>, 70162 Stuttgart,<br />

E-Mail: ps@motorpresse.de Leserbriefe bitte mit vollständigem Namen und Wohnort unterzeichnen<br />

Facebook: <strong>PS</strong> Das Sport-Motorrad Magazin

SERVICE<br />

TIP<strong>PS</strong> ZUM SAISONSTART<br />

SAISONSTART<br />

<strong>2017</strong><br />

Text: Uwe Seitz<br />

Schnee ade, rauf<br />

auf die Kiste, „start<br />

your engines“ und<br />

mögen die Spiele<br />

beginnen. Langsam,<br />

langsam – für<br />

eine erfüllte Saison<br />

sollte man jetzt erst<br />

einige Voraussetzungen<br />

erfüllen.<br />

<strong>PS</strong> zeigt wie.<br />

SCHLU<br />

JETZT<br />

72 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Foto: Markus Jahn<br />

Foto: fact<br />

TECHNIK Nützliche Tipps zur Vorbereitung des Motorrads<br />

für die neue Saison. Denn gerade zur ersten Ausfahrt sollte die<br />

Maschine in technisch einwandfreiem Zustand antreten. Das spart<br />

unliebsamen Ärger und schützt vor technischem Versagen.<br />

SS<br />

Noch ist das Wetter oft gegen uns, ein<br />

zügiger Ritt mit dem geliebten Untersatz<br />

nur punktuell möglich. Trotzdem<br />

können wir sinnvoll schon wieder mehr<br />

Zeit mit dem Motorrad verbringen, die<br />

Vorfreude prima mit Vorbereitung kombinieren<br />

und die Maschine dabei auf<br />

Vordermann bringen. Grundsätzlich<br />

sollte das Bike schließlich in vollem<br />

Glanz zur Premiere erscheinen. Deshalb<br />

ist ein Frühjahrsputz die erste gute<br />

Tat der Saison. Das macht aber auch<br />

aus anderem Gesichtspunkt Sinn: Wer<br />

gründlich putzt, sieht das Bike mit anderen,<br />

nämlich mit gründlichen Augen<br />

und entdeckt schnell kleine und sogar<br />

große, aber oft gut versteckte Mängel.<br />

Passiert beim Dreh des Zündschlüssels<br />

nichts, hat die Batterie den Winterschlaf<br />

schlecht verkraftet. Aufladen!<br />

Springt der Motor locker an, sollte man<br />

nicht aus purem Übermut gleich am<br />

Gasgriff drehen und den Nachbarn<br />

zeigen, dass der Aushilfs-Rossi wieder<br />

da ist. Nicht aus Rücksicht auf die<br />

Nachbarn, aber aus Liebe zum Motor.<br />

Besser mit dem Warmlaufen des Motors<br />

gleich eine Runde um die Mühle<br />

drehen und Beleuchtung und Blinker<br />

kontrollieren. Auf jeden Fall prüfen<br />

sollte man vorher schon den Ölstand<br />

und die Menge des Kühlwassers.<br />

Den Sitz der Kette zu checken und<br />

prüfen, ob Ritzel, Kettenrad und Kette<br />

überhaupt noch für die neue Saison<br />

taugen, steht ebenfalls ganz oben auf<br />

der To-do-Liste. Niemals vergessen: die<br />

Bremsen. Zuerst nimmt man die Qualität<br />

der Beläge in Augenschein. Wichtig:<br />

Stimmt die Belagstärke noch, sollte<br />

man auf den ersten Metern ein paarmal<br />

sachte bremsen, um die Griffigkeit<br />

nach der langen Standzeit wieder<br />

auf Topniveau zu bringen. Gelingt das<br />

nicht, raus mit den alten Dingern!<br />

Natürlich muss auch die Menge der<br />

Bremsflüssigkeit stimmen. Und wenn<br />

die schon seit 100 Jahren drin ist, kann<br />

man sie schon mal wechseln lassen.<br />

Noch bevor die ersten Meter auf die<br />

Uhr kommen, muss der Reifendruck<br />

geprüft werden. Bei so langer Standzeit<br />

Ölstand kontrollieren und gleich<br />

checken, ob das Öl noch frisch genug ist<br />

Kettenspannung prüfen ist Pflicht.<br />

Taugen Kettenrad und Ritzel auch noch?<br />

Foto: fact<br />

Foto: Jacek Bilski<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 73

kann der kaum passen. Wer keine<br />

Pumpe zu Hause hat, sollte bei erster<br />

Gelegenheit gemächlich die nächste<br />

Tankstelle anfahren. Luftdruckempfehlungen<br />

stehen auf den Homepages der<br />

Reifenhersteller. Ein Check des Reifenprofils<br />

ist nie ein Fehler und eventuell<br />

ruft man sich auch mal in Erinnerung,<br />

seit wann die Schluffen eigentlich auf<br />

dem Bike sind. Wer’s richtig ernst<br />

meint, kann einen ersten kleinen Service<br />

durchführen und dabei etwa die<br />

Achsen fetten. So umsorgt, fühlt sich<br />

die Prinzessin aufs Beste wachgeküsst<br />

und kann es kaum erwarten, mit ihrem<br />

Ritter durchzubrennen. Deshalb jetzt in<br />

die Garage, gute Mucke in den MP3-<br />

Player, Putzlappen und Werkzeug in die<br />

Hand und ran an die Braut!<br />

Bei den Bremsen hört das Laisser-faire<br />

auf – Belag und Flüssigkeit prüfen!<br />

Ein Luftdruckprüfer gehört zur Grundausstattung<br />

in der Garage<br />

Alte Bakschisch-Weisheit: Wer gut<br />

schmiert, der gut fährt<br />

Foto: Katrin Sdun<br />

Foto: Yvonne Hertler<br />

Foto: Franz Josef Schermer<br />

Foto: Jacek Bilski Foto: Markus Biebricher<br />

FAHRER Was man als Motorradfahrer nach dem<br />

Winterschlaf unbedingt wissen sollte. Unfit und unvorbereitet<br />

stürzt sich kein Sportler in den Wettkampf. Warum<br />

sollten also gerade Motorradfahrer so unvernünftig sein?<br />

Wie lange sind Sie jetzt nicht mehr gefahren? Wow. Stellen<br />

wir uns mal vor, wir hätten letzte Saison das Händelaufen<br />

praktiziert und erst im Oktober wieder die Füße<br />

für uns entdeckt. Wie gut würde da der erste<br />

Handstand im März wohl ausfallen? Genau! Unter<br />

solchen Voraussetzungen wird doch niemand<br />

den ersten Versuch gleich an einer<br />

Klippe machen. Beim Motorradfahren ist es<br />

ähnlich, die Sache ist grundsätzlich nicht<br />

ungefährlich und Training dringend allen zu<br />

empfehlen, die nicht mit Ausflügen nach<br />

Südeuropa den Winter überbrücken konnten.<br />

Keiner bricht sich einen Zacken aus der<br />

stolzen Sportfahrerkrone, wenn er mit seinem<br />

entsprechend frisch gemachten Schätzelein<br />

auf einem leeren Parkplatz, Verkehrsübungsplatz<br />

oder einer Rennstrecke die ersten<br />

Fahrversuche macht und die Reflexe und das „Feeling“ schärft. Gerade<br />

das richtige Dosieren der Bremse aus verschiedenen Geschwindigkeiten<br />

ist essenziell. Wer kein ABS hat, riskiert ohne solche Übungen einfach<br />

zu viel am Anfang. Dabei kann man gleich auch den „Spürsinn“ für<br />

Schräglagen wachrufen. Einfach im Kreis fahren, mal links und mal<br />

rechts herum. Danach mit der berühmten Acht diese Kreise ineinander<br />

fließen lassen. Und zu guter Letzt mit den Kipppunkten des Motorrads<br />

spielen. Das heißt nicht, dass jeder mit einem Wheelie in die Saison<br />

starten muss. Stattdessen einfach mal Schritttempo fahren, ruhig sitzen<br />

bleiben, dann mal auf die Rasten stehen, geradeaus oder im Kreis fahren,<br />

vielleicht noch langsamer werden und versuchen, das Motorrad in<br />

der Balance zu halten.<br />

Auch die Klamotten müssen beim Saisonstart passen. Das bezieht<br />

sich nicht primär auf den angesetzten Winterspeck. Okay, schon auch,<br />

denn nichts lenkt mehr vom wichtigen Geschehen um einen herum ab<br />

als die kneifende Lederhose. Aber das gilt auch für die noch sehr frischen<br />

Temperaturen. Wer friert, ist abgelenkt und braucht Energie an<br />

der falschen Stelle. Deshalb: Sich dem Wetter entsprechend anziehen<br />

und nicht bei fünf Grad in der Walddurchfahrt mit der perforierten<br />

Kombi umherbügeln. Wer alternativ keine Goretex-Bekleidung hat,<br />

kommt mit guten Unterzieh-Klamotten schon weit. Eine Überziehjacke<br />

macht auch den frühen Kombi-Einsatz möglich. Und als Trick hilft gegen<br />

zugige Kälte auch eine Lage Zeitungen unter der Perforation. Und<br />

noch was: Die eingetrocknete Hummel auf dem Visier ist dem Durchblick<br />

hinderlich. Genauso wie wüste Kratzer. Klamotten und Ausrüstung<br />

gehören spätestens jetzt gereinigt und auf Vordermann gebracht.<br />

Neben einer entsprechenden Grundfitness sollte man ruhig mal die Unterarme<br />

und Schultern trainieren und dann auf dem Bike Fertigkeiten wie Bremsen üben<br />

Foto: Jörg Künstle<br />

74 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Foto: Markus Jahn<br />

SPIELWIESE Nach Wochen der Abstinenz ist das Umfeld<br />

vom vorigen Herbst nicht mehr dasselbe. Andere Verkehrsteilnehmer<br />

und die Straßen kamen eine gefühlte Ewigkeit ohne uns aus.<br />

Sich darauf einzustellen, braucht Zeit.<br />

Viele Landstraßen waren auch schon<br />

vor diesem Winter in einem bedauerlichen<br />

Zustand. Salz, Eis und Minusgrade<br />

haben die letzten Monate auch noch<br />

zugeschlagen wie Karies im Mittelalter.<br />

Rillen, brüchiger Asphalt und tiefe<br />

Schlaglöcher drohen jetzt gewaltig.<br />

Dazu kommt das ganze eingetrocknete<br />

Salz, das den Grip mächtig reduziert,<br />

und besonders im Randbereich der<br />

Fahrbahn liegt noch jede Menge Splitt<br />

und anderer Dreck. Nachdem die<br />

Streudienste nicht mehr ausrücken,<br />

helfen kräftige Regengüsse gegen das<br />

Salz. Also abwarten mit dem „Knee<br />

down“. Außerdem muss selbst der<br />

unerfahrenste Motorradfahrer einfach<br />

mitgeschnitten haben, dass die gerade<br />

in schattigen Ecken sonst vielleicht<br />

trockene Straße durch die noch mauen<br />

Frühlingstemperaturen abrupt schmierig<br />

und damit spiegelglatt sein kann.<br />

Wir sind nicht allein auf der Piste.<br />

Immer rechnen muss man mit der<br />

Ignoranz oder schlicht den Fehlern<br />

anderer – gerade in den ersten Wochen<br />

der neuen Saison. Mit einem<br />

heranpfeilenden Bike können<br />

nicht alle gelassen umgehen.<br />

Da wird schreckhaft und unvorhersehbar<br />

gebremst, am<br />

Lenkrad gezupft und noch<br />

einiges Wunderliches<br />

mehr. Autofahrer sollten<br />

wie wir auch die Chance<br />

haben, sich an die neue<br />

Situation zu gewöhnen.<br />

Deshalb hier mal ein ganz verrückter,<br />

ungewöhnlicher Hippie-<br />

Aufruf: All you need is love!<br />

Nach dem Winter sehen Landstraßen oft<br />

aus wie ein Schlachtfeld, also Obacht!<br />

Foto: Andrea Krawczyk - Fotolia.com<br />

KOLUMNE Nachdenken ist nie verkehrt<br />

– vor allem vor allem anderen. Die Kolumne<br />

verdeutlicht, warum ein paar Kleinigkeiten<br />

jetzt für das große Ganze wichtig sind.<br />

Als der chinesische Philosoph Konfuzius den tiefgründigen<br />

Satz „Zu einem guten Ende gehört auch ein guter Beginn“<br />

von sich gab, lag die chinesische Motorradindustrie ganz<br />

sicher noch als Quark im Schaufenster, sozusagen. Doch<br />

auch wenn der große Denker im 5. Jahrhundert vor Christus<br />

Räder nur von Ochsenkarren kannte, ist sein Satz geradezu<br />

prophetisch im Zusammenhang mit dem, was uns jetzt auf<br />

den magischen zwei Rädern bevorsteht: der Saisonbeginn.<br />

Und wenn auch bei diesem Thema viele Besserwisser tradiert<br />

mit erhobenem Zeigefinger mahnen,<br />

warnen und dazu noch drohen und wir<br />

solch aufgeblasene Backen von nicht selten<br />

Motorrad-Hassern gern übergehen,<br />

sollten wir dies mit den weisen Worten<br />

des Philosophen eben nicht tun. Zu unser<br />

aller Wohl! Soll die Saison <strong>2017</strong> dann im<br />

Spätherbst mit der wehmütigen Abschiedsrunde<br />

über die Hausstrecke enden<br />

– und zwar in der heimischen Garage,<br />

wo wir in tiefer Trauer für die dunklen<br />

Monate Abschied von unserer geliebten zweirädrigen Freundin<br />

nehmen und ihr die Abdeckplane überstülpen –, dann<br />

gilt es, die ganze Sache jetzt richtig anzugehen. Und das<br />

heißt für den guten Beginn mit nüchterner Zurückhaltung.<br />

Sowohl unser Schätzchen als auch wir müssen den Rost und<br />

Staub des Winters erst einmal abschütteln. Weihnachtsgans,<br />

Silvesterbowle und die Faschingsbiere haben sicher keine<br />

Leistungssportler aus uns gemacht und unser Reaktionsvermögen<br />

ist beim Senderzappen und Schneeschippen auch<br />

nicht wirklich besser geworden. Die Anforderungen an<br />

einen Motorradfahrer sind vielschichtig, das Tempo ist gewaltig<br />

hoch. Und auch die Konsequenzen, vor die uns die im<br />

Auto gefangenen A-nach-B-Fahrer stellen, die uns die letzten<br />

Monate bestimmt nicht vermisst haben, aber oft noch bis in<br />

den frühen Sommer hinein so weitermachen, als wären wir<br />

gar nicht da, müssen wir einkalkulieren.<br />

Und unser Schätzchen? Ist doch auch noch etwas verschlafen.<br />

Das Öl ist zäh, die Luft verpufft, die Batterie meist<br />

schwach, das eine Eckchen hier und da trocken, porös oder<br />

sogar noch vom letzten Techtelmechtel eingesaut. Von unserer<br />

Verlustierwiese ganz zu schweigen. Straßen, selbst wenn<br />

wir sie noch so gut zu kennen glauben,<br />

entpuppen sich plötzlich als Mondlandschaften<br />

mit tiefen Kratern und Rinnen,<br />

am Straßenrand liegt mehr Sand, Dreck<br />

und Splitt als auf dem Hof des nächsten<br />

Baustoffhändlers. Halten wir uns auch<br />

hier besser an einen weiteren berühmten<br />

Philosophen, die sogenannte „Morecambe<br />

Missile“, besser bekannt als John McGuinness.<br />

Er antwortete einmal auf unsere<br />

Frage, wie er Jahr für Jahr die TT auf der<br />

Isle of Man beginnt, mit den Worten: „Ganz langsam, als wäre<br />

ich jahrelang nicht mehr da gewesen. Man weiß ja nie, wo<br />

sie seit dem letzten Jahr ein neues Pub eröffnet haben.“<br />

Also geben wir uns ein wenig Zeit, uns zurechtzufinden.<br />

Denn „aus einem kleinen Anfang entspringen alle Dinge“. Fügen<br />

wir Ciceros Aphorismus noch hinzu: wie die unvergesslich<br />

schöne Motorradsaison <strong>2017</strong>. Guten Start uns allen!<br />

Foto: Ralf Schneider<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 75

REINIGUNG Die Kollegen von MOTORRAD haben diverse Motorradreiniger getestet –<br />

Universal- und spezielle Plastikreiniger. Als Kaufhilfe vor dem wichtigen Frühjahrsputz können<br />

die Tests auf jeden Fall nützlich sein.<br />

UNIVERSALREINIGER<br />

Ein durchwachsenes Ergebnis: WD-40 und Motorex zeigen<br />

gute Reinigungswirkung, und auch die beiden Produkte der<br />

Polo-Eigenmarke Bikecare machen noch einen ordentlichen<br />

Reinigungs-Job. Die übrigen Testteilnehmer fallen im direkten<br />

Vergleich allerdings deutlich ab. Wer aber bereit ist, bei<br />

der Pflege seines Bikes etwas häufiger manuell nachzuarbeiten,<br />

findet auch dort Kauf empfehlungen: zum Beispiel S100<br />

als einziges Produkt mit voller Punktzahl bei der Materialverträglichkeit.<br />

Und den Procycle Komplettreiniger als<br />

echtes Schnäppchenangebot.<br />

SUMME<br />

Reinigungswirkung<br />

Materialverträglichkeit<br />

Spreitvermögen<br />

Anwendung/<br />

Praxis<br />

Preis/Leistung<br />

MAXIMALE PUNKTZAHL 40 25 10 15 10 100<br />

WD-40 Motorbike Komplettreiniger 34 21 10 11 9 85 sehr gut 13,99<br />

MOTOREX Moto Clean (360º) 34 18 7 14 7 80 gut 15,95<br />

BIKECARE Motorrad Gel Reiniger 28 18 5 8 8 67 befriedigend 9,32<br />

BIKECARE Motorrad Gel Power Reiniger 28 17 4 8 7 64 befriedigend 11,20<br />

S100 Total Reiniger Plus 16 25 5 14 4 64 befriedigend 23,99<br />

PROCYCLE Motorrad Komplettreiniger 16 19 7 11 8 61 befriedigend 6,99<br />

LIQUI MOLY Motorbike Cleaner 16 22 5 7 5 55 befriedigend 20,70<br />

PROCYCLE Motorrad Gel-Spezialreiniger 12 18 5 11 5 51 ausreichend 8,99<br />

SHINE Motorrad Gel Reiniger 10 21 5 9 5 50 ausreichend 7,94<br />

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft<br />

Urteil*<br />

Literpreis in Euro<br />

(Basis UVP)<br />

Fotos: mps-Fotostudio<br />

Fotos: mps-Fotostudio<br />

KUNSTSTOFFPFLEGER<br />

Hier herrscht eine Zweiklassengesellschaft. Bis zum einschließlich<br />

siebten Platz leisten die Testkandidaten ordentliche<br />

bis hervorragende Arbeit. Dahinter fällt das Testfeld<br />

deutlich ab, und besonders in der Rubrik „Farbauffrischung<br />

Langzeit-Effekt“ werden durchweg nur noch wenige der<br />

maximal möglichen Punkte vergeben. Das sieht dann beim<br />

Urteil nicht berauschend aus, doch eben dieses sollte hier<br />

besonders wörtlich genommen werden: „Ausreichend“ heißt,<br />

dass das Produkt den ihm zugedachten Zweck ausreichend<br />

erfüllt. Im konkreten Fall also das Kunststoffteil nach der Behandlung<br />

besser aussehen lässt als zuvor. Wie viel besser<br />

und wie lange steht auf einem anderen Blatt – womit wir<br />

wieder bei den sieben Erstplatzierten wären. Der Testsieger<br />

A1 ist teuer, aber sein Geld absolut wert, mit WD-40 macht<br />

man auch garantiert nichts verkehrt und Sparfüchse greifen<br />

zur Polo-Eigenmarke Bikecare, die aber nicht ganz so lange<br />

den schönen Schein bewahrt.<br />

Anwendung/<br />

Verarbeitung<br />

Farbauffrischung<br />

Sofort-Effekt<br />

Farbauffrischung<br />

Langzeit-Effekt<br />

Schmutzanhaftung<br />

SUMME<br />

Preis-Leistungs-<br />

Verhältnis<br />

MAXIMALE PUNKTZAHL 10 40 30 10 10 100<br />

A1 Kunststoff Tiefenpfleger glänzend 8 40 27 8 8 91 sehr gut 51,96<br />

WD-40 Motorbike Silikonglanzspray 9 40 26 4 10 89 sehr gut 24,88<br />

Sonax Xtreme Kunststoff Gel außen 7 36 28 4 6 81 gut 47,96<br />

S100 Farb-Auffrischer transparent 9 34 20 6 6 75 gut 49,97<br />

Bikecare Silikon Spray 9 32 18 3 9 71 gut 16,64<br />

Sonax Tiefenpfleger seidenmatt 8 32 18 5 7 70 gut 28,30<br />

Sonax Tiefenpfleger glänzend 8 32 18 4 7 69 befriedigend 28,30<br />

Armor All Tiefenpfleger seidenmatt 9 18 10 8 5 50 ausreichend 31,00<br />

Motul Shine & Go Spray 9 20 10 3 4 46 ausreichend 29,88<br />

Armor All Tiefenpfleger glänzend 9 15 10 7 4 45 ausreichend 31,00<br />

<strong>PS</strong> Kunststoff Tiefenpfleger-Spray sm. 8 18 4 9 4 43 ausreichend 29,90<br />

Liqui Moly Kunststoff-Tiefenpfleger 6 18 6 7 5 42 ausreichend 31,96<br />

Motorex Plastic Care 9 18 6 5 4 42 ausreichend 35,90<br />

Nigrin Kunststoff-Tiefenpflege glänz. 8 18 4 5 5 40 ausreichend 22,67<br />

Nigrin Stoßstangen-Schwarz 4 15 10 7 4 40 ausreichend 29,95<br />

RS 1000 Kunststoff-Frisch 9 15 5 5 3 37 mangelhaft 16,64<br />

Urteil*<br />

Literpreis<br />

in Euro<br />

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft<br />

76 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

WILLKOMMEN<br />

IM CLUB<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso<br />

erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

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<strong>2017</strong><br />

Ja, ich möchte <strong>PS</strong> frei Haus lesen<br />

Bestell-Nr.1594525<br />

Ich zahle für das Jahresabo von <strong>PS</strong> (12 Ausgaben) zzt. nur 50,40 € inkl. MwSt. und Versand.<br />

Ich werde als neuer Leser automatisch Mitglied im Club der MOTORRAD-HELDEN. Die POLO<br />

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sind vorbehalten. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres kann ich jederzeit kündigen. Jahresabopreise<br />

Ausland: zzt. 54,50 € (A); 84.– SFr. (CH).<br />

Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />

Name, Vorname<br />

Geburtsdatum<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ<br />

Telefon<br />

Wohnort<br />

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />

mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG<br />

Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />

Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine GRATIS-Ausgabe zusätzlich<br />

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Geldinstitut<br />

Ich bezahle per Rechnung.<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Am Sandtorkai 74, 2<strong>04</strong>57 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />

an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages<br />

verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs.<br />

2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen.<br />

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>PS</strong> Aboservice, Postfach,<br />

70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: ps@dpv.de<br />

Datum<br />

Unterschrift<br />

GLEICH CLUBMITGLIED WERDEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/<strong>PS</strong>ABO<br />

+49 (0)711 3206-8899 +49 (0)711 182-2550 ps@dpv.de <strong>PS</strong> Aboservice, 70138 Stuttgart Bitte Bestell-Nr. angeben

PITLANE<br />

NEWS<br />

TUNERGP <strong>2017</strong><br />

Foto: Markus Jahn<br />

RUNDE 13 Brandenburg hat uns wieder,<br />

und zwar am 23. und 24. Mai zum alljährlichen<br />

<strong>PS</strong>-Bridgestone­TunerGP.<br />

Nachdem das Event im letzten Jahr mit<br />

viel Fahrzeit und Gelegenheit zum Testen<br />

die Tuner, Rennfahrer und Redakteure<br />

überzeugte, findet die Traditionsveranstaltung<br />

erneut auf dem Eurospeedway<br />

in der Lausitz statt. Unter ps@motorpresse.de<br />

nimmt die Redaktion Anmeldungen<br />

mit möglichst detaillierten<br />

Angaben zum Tuningprojekt entgegen.<br />

Alle Abo-<strong>PS</strong>-Leser können sich über die<br />

Helden-Club-Seite (www.motorradhelden.de)<br />

wieder um einen exklusiven<br />

VIP-Platz bewerben. Auf den glücklichen<br />

Gewinner warten zwei Tage feinste Rennstreckenaction<br />

mit dem eigenen oder einem<br />

gestellten Bike plus Betreuung durch<br />

einen unserer erfahrenen Instruktoren.<br />

<strong>PS</strong>-CAMP AM SACHSENRING<br />

Noch gibt es freie Plätze für das VIP-Training am Sachsenring am<br />

31.8. und 1.9.<strong>2017</strong>. Rennfahrer und <strong>PS</strong>-Redakteure zeigen euch auf<br />

Wunsch die schnellste Linie über den deutschen GP-Kurs. Bei<br />

kleinen Gruppen von maximal fünf Fahrern pro Instruktor ist eine<br />

steile Lernkurve und maximaler Fahrspaß garantiert. Außerdem<br />

diskutieren ehemalige WM- und IDM-Piloten wie Arne Tode,<br />

Christian Kellner, Dario Giuseppetti und Pascal Eckhardt oder <strong>PS</strong>-<br />

Kapo Uwe Seitz anhand einer Videoanalyse gerne die richtige Fahrtechnik<br />

und alles, was schneller macht. Dazu wird ein Fahrwerks-<br />

Renndienst vor Ort sein, und fürs leibliche Wohl ist ebenfalls gesorgt.<br />

Preise: ab 699 Euro. Anmeldungen unter www.actionteam.de<br />

Fotos: racepixx, Björn Gramm<br />

SAISONSTART<br />

KLASSIK TROPHY<br />

Am Osterwochenende starten klassische Zwei- und<br />

Vier takter wieder durch. Traditionell beginnt die Saison<br />

für die Teilnehmer der Klassik Trophy im italienischen<br />

Franciacorta mit zwei Tagen Aufwärmtraining und genügend<br />

Zeit für Abstimmungsarbeiten, bevor die ersten<br />

beiden Rennläufe anstehen. Das Highlight des Jahres<br />

steigt im Juni am Sachsenring. Außerdem feiert die<br />

Trophy mit Rennläufen im niederländischen Assen und<br />

auf dem Straßenkurs von Frohburg zwei Streckenpremieren.<br />

Den vollständigen Kalender und weitere<br />

Infos gibt es unter www.klassik-motorsport.com<br />

Foto: Manfred John, Klassik Trophy<br />

78 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

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Mitglied werden ist ganz einfach: Besuchen<br />

Sie uns im Internet unter www.<br />

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Menüpunkt – oder<br />

scannen Sie mit Ihrem<br />

Mobiltelefon den<br />

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auf die richtige Seite weiterleitet.<br />

Förderpartner<br />

Editorial: DSK – Treffpunkt und Aufbruch<br />

DSK-Präsident<br />

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn<br />

In der jährlichen Mitgliederversammlung<br />

des Deutschen Sportfahrer<br />

Kreises am Nürburgring treffen sich<br />

traditionell wichtige Akteure des<br />

Motorsports in Deutschland wie Veranstalter,<br />

Verbandsvertreter, Medien,<br />

aktive Motorsportler, Industrie und<br />

Freunde des Motorsports. Mitglieder<br />

und Gäste freuen sich, alten<br />

Bekannten und neuen Freunden zu<br />

begegnen, Erfahrungen auszutauschen<br />

und gemeinsam einen Blick in<br />

die neue Saison zu werfen. <strong>2017</strong> wurde<br />

in meinen Augen diesbezüglich<br />

zu einem besonderen Highlight: Teamchefs wie Olaf Manthey und<br />

Wolfgang Land, DMSB Präsidiumsvertreter Wolfgang Wagner-Sachs,<br />

Sportleiter und Sportpräsidenten von ADAC, DMV und NAVC wie<br />

Dieter Junge und Franz-Rudolf Ubach, Dr. Gunther David und Joseph<br />

Limmer gaben dem DSK und seinen Mitgliedern ebenso die Ehre wie<br />

Manfred Strack von der Capricorn Nürburgring GmbH, Tim Ramms<br />

und Marcus Schurig von der Motorpresse Stuttgart, Ralf Sawatzki<br />

von der Essen Motor Show oder Karl Mauer und Dietmar Busch von<br />

der VLN. Die Aufzählung unterstreicht beispielhaft aber keineswegs<br />

vollständig, dass sich der DSK als Europas größte Vereinigung aktiver<br />

Sportfahrer – nicht nur bei der MV – zu einem wichtigen Gesprächsforum<br />

entwickelt hat. Aber darüber hinaus ist es einfach toll zu<br />

verspüren, wie sich alt und jung quer durch alle Disziplinen auf diesen<br />

Tag freuen und die Gespräche schätzen.<br />

Offen und kritisch wird in der DSK-Versammlung diskutiert, gewählt<br />

und abgestimmt. Hier zählt jede Stimme, keine Frage bleibt unbeantwortet.<br />

Viele freuen sich, dass sie Freunde wiedertreffen oder auf<br />

neue Ideen gebracht werden.<br />

Der Jahresrückblick konnte auf einige besondere Initiativen verweisen,<br />

beispielsweise im Bereich des Rallyesports. Hier haben wir<br />

unseren Kollegen im Präsidium, Armin Schwarz und Katrin Becker,<br />

viel zu verdanken, die gewaltig anschieben, um neue Projekte zu<br />

verwirklichen. Dazu gehört beispielsweise das DSK Rallye-Scouting,<br />

das Sichten von Top-Talenten, ebenso wie das neue DSK Junior-<br />

Rallyeteam in der deutschen Rallyemeisterschaft. Einzelheiten dazu<br />

finden sich in unserer Berichterstattung auf der Homepage oder in<br />

den Presseinformationen des DSK.<br />

Für die zukünftige Entwicklung des DSK sind die beiden neuen<br />

Präsidiumsmitglieder Katrin Becker und Fabian Berger ein weithin<br />

sichtbares Signal. Beide Mitdreißiger stehen für eine deutliche Verjüngung<br />

im Präsidium; sie haben ihr Ohr in der heutigen Szene und<br />

verstehen moderne Kommunikationsformen. Und das müssen wir im<br />

Sinne des DSK weiterentwickeln: Tradition und Moderne, Erfahrung<br />

und Innovation, beides gehört zusammen.<br />

In diesem Sinne danke ich allen Mitgliedern für ein einstimmiges<br />

Ergebnis bei unseren Wahlen und betrachte dies als einen Auftrag,<br />

den DSK zu wachsender Stärke weiterzuentwickeln.<br />

Herzlichst Euer<br />

Partnerserien<br />

®<br />

Trips-Medaillen für Manthey,<br />

Hess und Nahmmacher<br />

Im Rahmen der jährlichen DSK-Mitgliederversammlung hat<br />

das Präsidium am Nürburgring Olaf Manthey, Hans-Joachim<br />

Hess und Axel Nahmacher mit der nach Mitbegründer<br />

Wolfgang Graf Berghe von Trips benannten Medaille ausgezeichnet.<br />

Die höchste Auszeichnung – die Trips-Medaille in Gold –<br />

erhielten Olaf Manthey und Hans-Joachim Hess. Manthey,<br />

seit 1979 Mitglied im DSK, ist als Rennfahrer und Teamchef<br />

eng mit dem Nürburgring verbunden. Seine Rennsportkarriere<br />

begann Manthey im Jahr 1974 auf einem Simca<br />

1200 S bei Berg- und Rundstreckenrennen. Vor allem in<br />

der Diskussion um die Sicherheit auf der Nordschleife hat<br />

sich Olaf Manthey verdient gemacht. Als Initiator der ‚ILN’<br />

brachte der 61-Jährige als unermüdlicher Kämpfer den Stein<br />

ins Rollen und bezog klar Position.<br />

Seit Jahrzehnten geht Hans-Joachim Hess im DSK auf<br />

Spurensuche: Er ist seit über 35 Jahren Mitglied mit Herz<br />

und Seele, seit 1991 im DSK-Ehrenrat und seit 20<strong>04</strong> Vorsitzender<br />

des Ehrenrats. In mühevoller Arbeit, mit viel Akribie<br />

und Spürsinn hat er die Historie des Deutschen Sportfahrer<br />

Kreis zum 50-jährigen Jubiläum auf einer DVD zusammengetragen.<br />

Die Graf Berghe von Trips-Medaille in Silber hat am Nürburgring<br />

Axel Nahmmacher empfangen. Seit 40 Jahren tingelt<br />

Nahmmacher in seinem Beruf als Physiotherapeut von einer<br />

Rennstrecke zur nächsten. Im März dieses Jahres feiert er<br />

seinen 70. Geburtstag. Er ist der Mann hinter den Kulissen,<br />

unauffällig aber nicht unwichtig.<br />

Treue Mitglieder<br />

wurden geehrt<br />

Acht Jahre nach Gründung des Deutschen<br />

Sportfahrer Kreis sind sie in den DSK eingetreten<br />

– und 50 Jahre später immer noch dabei.<br />

Bei der jährlichen Mitgliederversammlung am<br />

Nürburgring ehrt der DSK seine treuesten<br />

Mitglieder. Für 50 Jahre Mitgliedschaft wurden<br />

im Dorint-Hotel Ernst-Dieter Heine, Klaus<br />

Lindenbeck, Hans Christoph Mehmel, Heinrich<br />

Oestreich und Armin Reichart geehrt. Vize-<br />

Präsident Friedhelm Kissel überreichte ihnen<br />

die Goldene Ehrennadel des DSK für 50-jährige<br />

Mitgliedschaft.<br />

Auch für 40 Jahre Mitgliedschaft wurden im<br />

Februar zahlreiche Mitglieder geehrt: Rolf Blind,<br />

Rolf Edel, Frank Ehrhardt, Hans Frensch, Volker<br />

Grätz, Hartmut Grün, Volker Hartke, Klaus Hopfe,<br />

Viktor Konstanty, Eberhard Kromm, Johann<br />

Kürzdörfer, Andre Lange, Horst Linn, Hermann<br />

Lüders, Fritz Möller, Willi Rösel, Peter Schaar,<br />

Dr. Gerhard Schade, Gert Schreiber, Antonin<br />

Sedlacek,<br />

Peter Straub, Hermann-Josef Vincentz und<br />

Jürgen Welp sind seit 1976 im DSK und damit<br />

seit 40 Jahren dabei.<br />

Bei der Verleihung der Ehrennadel für 25-jährige<br />

Mitgliedschaft wurde es voll auf der Bühne.<br />

Auch wenn nicht alle der über 300 Jubilare<br />

anwesend waren gab es dichtes Gedränge.

ktiven Fahrern und Motorsport-Fans mit fast 13 000 Mitgliedern<br />

Über den DSK<br />

Bei der DSK-Mitgliederversammlung am Nürburgring erhielt das Präsidium breite Unterstützung der Mitglieder<br />

Mitglieder stehen hinter dem DSK-Präsidium<br />

Bei der jährlichen DSK-Mitgliederversammlung am<br />

Nürburgring haben sich die DSK-Mitglieder hinter das<br />

Präsidium gestellt: Die Versammlung hat Dr. Karl-Friedrich<br />

Ziegahn für weitere zwei Jahre ohne Gegenstimmen<br />

im Amt als Präsident des Deutschen Sportfahrer<br />

Kreis e.V. bestätigt. Seit 1989 ist Dr. Ziegahn Mitglied<br />

im DSK, seit 1990 Präsidiumsmitglied. Für Ziegahn, der<br />

das Amt des Präsidenten seit 2005 bekleidet, ist es<br />

die siebte Amtsperiode.<br />

Ebenfalls in ihren Ämtern bestätigt wurden Friedhelm<br />

Kissel als Vize-Präsident und Johannes Scheid, der<br />

künftig die Position des Schriftführers bekleidet. Auf<br />

der seiner bisherigen Position des Beisitzers nimmt ein<br />

neuer, junger Mann Platz: Fabian Berger. Der 37-Jährige<br />

war vom Präsidium für die Position vorgeschlagen<br />

worden und von den Mitgliedern am Nürburgring<br />

gewählt worden. Berger ist Berufssoldat bei der<br />

Luftwaffe, verheiratet und hat ein Kind. Er ist seit 2006<br />

Mitglied im DSK und dürfte vielen Mitgliedern bereits<br />

als Helfer bei Veranstaltungen bekannt sein. Vor allem<br />

beschäftigt den Piloten das ‚Risikomanagement’ im<br />

Cockpit – ob auf der Rennstrecke oder in der Luft. Katrin<br />

Becker ist mittlerweile zwar ein Jahr als Beisitzerin<br />

im Präsidium tätig – allerdings nur kommissarisch. Bei<br />

der Mitgliederversammlung am Nürburgring wurde die<br />

35-Jährige Rallye-Co-Pilotin offiziell in das Präsidium<br />

gewählt.<br />

Neuer Finanzprüfer im DSK ist Alfred Novotny. Der Vorsitzende<br />

des MSC Adenau folgt auf Wolfgang Schrey,<br />

der sich aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr zur<br />

Wahl stellte.<br />

„Im Namen des gesamten Präsidiums bedanke ich<br />

mich für das Vertrauen, das uns die Mitglieder entgegengebracht<br />

haben. Besonders glücklich bin ich darüber,<br />

dass zwei neue, junge Mitglieder in das Präsidium<br />

gewählt wurden, die nicht nur den Altersdurchschnitt<br />

deutlich senken, sondern auch mit vielen Ideen und<br />

jeder Menge Elan die bevorstehenden Aufgaben angehen.<br />

Dieser frische Wind ist für den DSK sehr wichtig<br />

und sorgt dafür, dass wir uns auch künftig am Puls der<br />

Zeit bewegen und uns weiterentwickeln können“, sagt<br />

DSK-Präsident Dr. Ziegahn.<br />

Breite Unterstützung der Mitglieder erfuhr der DSK in<br />

allen Wahlgängen, denn die Kandidaten wurden jeweils<br />

ohne Gegenstimmen in ihren Ämtern bestätigt oder<br />

neu gewählt.<br />

Gemäß Satzung mussten die wahlberechtigten Mitglieder<br />

den Vorstand entlasten. Nachdem Präsident<br />

Dr. Ziegahn und Schatzmeister Reinhard Michel ihre<br />

Rechenschaftsberichte über das Jahr 2016 vortrugen,<br />

entlasteten die Mitglieder den Vorstand ohne Gegenstimmen.<br />

Sportlich, sportlich: Das DSK-Sportabzeichen<br />

Die motorsportlichen Leistungen seiner Mitglieder würdigt der<br />

DSK jährlich durch das DSK-Automobil-Sportabzeichen. In sechs<br />

Stufen – je nach erreichten Punkten – werden die Mitglieder traditionell<br />

bei der Mitgliederversammlung geehrt. Bei der Mitgliederversammlung<br />

im Februar erhielten fünf Mitglieder diese Auszeichnung.<br />

Erfolgreichster DSKler war erneut Bertram Hornung,<br />

der für 1.123 Punkte das Sportabzeichen in Gold mit Brillanten<br />

überreicht bekommen hat. Michael Wittke (1.006 Punkte) erhielt<br />

wie Erich Ziegler (1.001 Punkte) ebenfalls das Sportabzeichen in<br />

Gold mit Brillanten. Dominik Raubuch wurde am Nürburgring<br />

das Sportabzeichen in Gold mit Kranz für 801,5 erreichte Punkte<br />

übergeben. Andreas Rehwald erhielt für 593,4 Punkte das das<br />

Sportabzeichen in Gold. Hornung durfte ein weiteres Mal auf die<br />

Bühne: Als Klassensieger im Porsche Sports Cup in der Klasse<br />

5d durfte er den DSK-Pokal für besondere sportliche Leistungen<br />

entgegennehmen. Auch Jürgen Bender, Sieger STT H&R Cup<br />

2016 und STT national 2016, und Michael Wittke freuten sich<br />

über den großen Pokal für ihre sportlichen Erfolge.<br />

Mit fast 13 000 Mitgliedern ist der<br />

Deutsche Sportfahrer Kreis e. V. die<br />

europaweit größte Vereinigung von<br />

aktiven Fahrern und Motorsport-<br />

Fans – und das mit langer Tradition.<br />

1958 wurde der DSK mit dem Ziel<br />

gegründet, den Motorsport – und<br />

vor allem die Sicherheit in selbigem<br />

– zu fördern und zu verbessern und<br />

als Bindeglied zwischen Fahrern,<br />

Organisationen und Funktionären<br />

zu agieren. Zu den prominentesten<br />

Gründungsmitgliedern gehört Wolfgang<br />

Graf Berghe von Trips. Dabei<br />

setzt sich der DSK damals wie<br />

heute für die gleichen Ziele ein.<br />

Heute, mehr als fünf Jahrzehnte<br />

nach der Gründung, bestimmen<br />

die Themengebiete Sicherheit,<br />

Fairness und Zukunftsfähigkeit die<br />

Arbeit des DSK. Das elfköpfige<br />

Team rund um Präsident Dr. Karl-<br />

Friedrich Ziegahn hat zusammen<br />

einen Erfahrungsschatz aus mehr<br />

als 250 Jahren Motorsport – ob<br />

als Fahrer bei Rundstrecken- oder<br />

Bergrennen, im Rallye-Sport oder<br />

als Funktionär hinter den Kulissen;<br />

die Präsidiumsmitglieder kennen<br />

sich in der Szene aus.<br />

Die Mitglieder profitieren in<br />

vielerlei Hinsicht von den Stärken<br />

des DSK: Regelmäßig führt der<br />

DSK das beliebte Freie Fahren auf<br />

deutschen Rennstrecken durch,<br />

und auf viele Eintrittskarten und<br />

die Produkte der Partner erhalten<br />

Mitglieder satte Rabatte. Zudem ist<br />

im Mitgliedsbeitrag ein Jahres-Abo<br />

der Fachzeitschriften „sport auto“,<br />

„<strong>PS</strong>“, „Motor Klassik“ oder „Motorsport<br />

XL“ enthalten.<br />

Terminkalender<br />

+++ 25. März, VLN Langstreckenmeisterschaft<br />

Nürburgring<br />

+++ 01. April, Rundstrecken<br />

Challenge Nürburgring +++ 07-<br />

08. April, ADAC Hessen Rallye<br />

Vogelsberg +++<br />

Impressum<br />

Geschäftsstelle: Karl-Wirth-Str. 16,<br />

76694 Forst, Tel. 072 51/302 84-0, Telefax<br />

072 51/302 84-19 Internet: http://www.<br />

dskev.de E-Mail: info@dskev.de Präsident:<br />

Dr. Karl-Friedrich Ziegahn Vizepräsidenten:<br />

Karl-Heinz Stümpert, Friedhelm Kissel<br />

Schatzmeister: Reinhard Michel Schriftführer:<br />

Johannes Scheid Präsidialmitglied<br />

z. b. V.: Armin Schwarz Beisitzer: Peter<br />

Bonk, Fabian Berger, Katrin Becker Redaktion:<br />

Patrik Koziolek, Thorsten Schlottmann<br />

Fotografen: Miguel Villa

SPORT<br />

SAISONSTART FÜR JONAS FOLGER UND STEFAN BRADL<br />

BAYERN E<br />

82 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

INS<br />

Bayerns<br />

Motorradstars zeigten in Australien ein<br />

abwechslungsreiches Programm: MotoGP-Rookie<br />

Jonas Folger fuhr bei Tests ins Rampenlicht,<br />

Ex-MotoGP-Pilot Stefan Bradl beim Superbike-<br />

Debüt mit zwei 15. Plätzen ins Desaster.<br />

Text: Friedemann Kirn; Fotos: 2snap<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 83

Die MotoGP-Tests auf Phillip<br />

Island fanden wenige Tage<br />

vor einem Test der Superbike-WM<br />

statt, und Althea-<br />

BMW-Pilot Markus Reiterberger war<br />

extra etwas früher angereist, um den<br />

letzten Testtag der Königsklasse auf<br />

dem malerischen Flecken Land am<br />

Südzipfel des australischen Kontinents<br />

live miterleben zu können. Jonas Folger<br />

trat dort an, mit dem er schon im Kindesalter<br />

auf Minibikes um die Wette<br />

gefahren war, bevor sich die Wege der<br />

beiden Bayern trennten, weil Folger<br />

in einer spanischen Talentschule für<br />

junge Motorradrennfahrer antrat.<br />

Vor Reitersbergers Augen lief sein<br />

alter Kumpel, der zwei Wochen zuvor<br />

schon auf der breiten Sepang-Piste, in<br />

der tropischen Hitze von Malaysia, Top-<br />

Ten-Zeiten vorgelegt hatte, zu der Form<br />

seines Lebens auf. Obwohl es nur zwei<br />

kurze Vollgas-Sektionen gibt, ist Phillip<br />

Island die schnellste aller Grand Prix-<br />

Pisten, mit weiten Kurvenradien, vor<br />

allem dem letzten Linksknick, aus dem<br />

die Piloten im vierten Gang mit Tempo<br />

200 in voller Schräglage auf die Zielgerade<br />

hinausbeschleunigen. Teils kräftige,<br />

vom Pazifischen Ozean kommende<br />

Windböen und die relativ schmale<br />

Fahrbahn machen die Fahrt am Limit<br />

zusätzlich zur Mutprobe – offensichtlich<br />

ganz nach Folgers Geschmack, der<br />

bei diesem zweiten offiziellen Test des<br />

Jahres die viertbeste Zeit hinknallte.<br />

Dabei lag er weniger als eine halbe Sekunde<br />

hinter Maverick Viñales an der<br />

Spitze der Wertung, war vier Zehntel<br />

schneller als sein Idol Valentino Rossi<br />

auf Platz elf und sechs Zehntel schneller<br />

als der eigene Teamkollege Johann<br />

Zarco auf Rang 14. „Super, wie er das<br />

gemacht hat“, staunte Reiterberger. „Ich<br />

hoffe, dass Jonas gescheit Erfolg in der<br />

MotoGP-Klasse hat, damit das Interesse<br />

größer und die allgemeine Situation<br />

des Motorradsports in Deutschland<br />

wieder besser wird.“ Folgers Teamchef<br />

Hervé Poncharal ließ er ausrichten,<br />

er möge ihn doch bitteschön auch mal<br />

„mit seiner Gurke“ fahren lassen.<br />

Die Yamaha M1 ist, vielleicht gemeinsam<br />

mit der Suzuki GSX-RR, das<br />

für MotoGP-Rookies am leichtesten<br />

zu steuernde Motorrad. Ganz taufrisch<br />

sind die Modelle des Tech3-Teams<br />

nicht, in der Regel werden die Motorräder<br />

des offiziellen Werksteams zum<br />

jeweiligen Saisonende in die Box der<br />

Franzosen weitergeschoben und fürs<br />

nächste Jahr aufpoliert, während die<br />

Werkspiloten die neue Generation in<br />

Empfang nehmen und zu testen beginnen.<br />

Die Tech3-Maschinen sind also<br />

Vorjahresmodelle, wobei Yamaha bei<br />

den Motoren oft noch ein paar Monate<br />

weiter zurückgreift, um dem Kundenteam<br />

die problemlosesten Aggregate<br />

mit der höchstmöglichen Laufleistung<br />

anbieten zu können, auch wenn vielleicht<br />

das allerletzte Quäntchen an<br />

Leistung fehlt.<br />

Folgers M1 ist der Original-<br />

Werks-Yamaha sehr ähnlich<br />

Doch die Differenzen sind marginal,<br />

insgesamt setzt Yamaha bei der Weiterentwicklung<br />

schon seit Jahren auf eine<br />

Politik der kleinen Schritte. Folgers M1<br />

ist der Original-Werksmaschine so<br />

ähnlich, wie es eine Kundenmaschine<br />

nur sein kann, und deshalb profitiert<br />

auch er von jenem neutralen, unproblematischen<br />

Fahrverhalten, das Rossi<br />

und Viñales so gut zu nutzen verstehen.<br />

Die größten Umstellungsschwierigkeiten<br />

warteten deshalb auch nicht am<br />

Kurvenausgang beim Beschleunigen,<br />

sondern beim Bremsen auf den 23-Jährigen.<br />

„Es ist unglaublich, wie tief du<br />

mit den MotoGP-Reifen in Schräglage<br />

in die Kurve hineinbremsen kannst“,<br />

stellte Folger in Malaysia fest.<br />

Es waren die Punkte, an denen er<br />

am meisten Zeit liegen ließ. Mal war<br />

er zu früh, mal zu spät auf der Bremse,<br />

und vor allem erkannte er, dass der alte,<br />

auch in der Moto2-Klasse allmählich<br />

aus der Mode gekommene Fahrstil, mit<br />

auskeilendem Hinterrad in die Kurve<br />

hineinzudriften, mit der M1 überhaupt<br />

nicht funktionierte. „Man bremst mit der<br />

Yamaha nicht nur vorn, sondern auch<br />

viel mit dem Hinterrad. Dabei kommt es<br />

auf Stabilität an, der Fahrbahnkontakt<br />

des Hinterrads darf nicht unterbrochen<br />

werden. Schon ein kleiner Slide macht<br />

die ganze Kurve kaputt“, stellte er fest.<br />

Erstaunlich leicht fiel ihm das Gasgeben.<br />

Schnell hatte er sich an den<br />

zusätzlichen Speed gewöhnt, und weil<br />

sich die höhere Leistung des Motors<br />

und der höhere Grip der Michelin-<br />

Hinterreifen irgendwo die Waage halten,<br />

ließ Folger den Hinterreifen beim<br />

Beschleunigen bald wieder nach<br />

Herzenslust durchdrehen wie zuvor<br />

auf dem Moto2-Motorrad.<br />

Das Beste kam dann zum Schluss,<br />

nämlich nach einigen Runden, als der<br />

Reifengrip nachzulassen begann. Jetzt<br />

begann Folger mit den elektronischen<br />

Fahrhilfen zu experimentieren, die ihm<br />

auf Knopfdruck am linken Lenkerende<br />

zur Verfügung stehen (siehe Seite 86) –<br />

und erkannte im Nu, wie er ihre Vorteile<br />

nutzen konnte. Im Gegensatz zu<br />

anderen MotoGP-Rookies, die sich erst<br />

allmählich an die zusätzlichen Wahlmöglichkeiten<br />

herantasten, empfand<br />

Folger die komplizierte MotoGP-Elektronik<br />

sofort als entscheidende Hilfe.<br />

„Das Team kann das Drehmoment verschieben<br />

und die Power regeln, wie<br />

es für die jeweilige Situation am besten<br />

ist. Und ich kann mit verschiedenen<br />

Mappings für die Leistungskurve auf<br />

nachlassende Reifen reagieren und<br />

dafür sorgen, dass das Motorrad weiterhin<br />

gut fahrbar bleibt.“<br />

Beim Phillip Island-Test brachte er<br />

dann die ganzen Erkenntnisse unter einen<br />

Hut und steigerte sich bis zu seiner<br />

Bestzeit von 1.29,<strong>04</strong>2 Minuten, nach der<br />

er von einer ganzen Schar beeindruckter<br />

Journalisten umlagert wurde. „Nach<br />

den Sepang-Tests habe ich mir vorgenommen,<br />

noch weicher in die Kurven<br />

einzubiegen, noch mehr Speed durch<br />

die Kurven mitzunehmen und auf diese<br />

Weise die Reifen zu schonen“, erklärte<br />

er auf Englisch. „Wir haben nicht nur<br />

eine verrückte schnelle Runde herausgepresst,<br />

wir waren konstant schnell,<br />

auch das ist ein schönes Gefühl“, fügte<br />

84 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

MOTOGP-TEST REIFEN IN PHILLIP ISLAND/AUS <strong>2017</strong><br />

Pos. Fahrer 1. Tag (Pos) 2. Tag (Pos) 3. Tag (Pos) Bestzeit Rückstand<br />

(Nation/Motorrad) (min) (sek)<br />

1. Maverick Viñales (E/Yamaha) 1.29,989 (4) 1.28,847 (1) 1.28,549 (1) 1.28,549 (–)<br />

2. Marc Márquez (E/Honda) 1.29,497 (1) 1.29,309 (2) 1.28,843 (2) 1.28,843 0,294<br />

3. Dani Pedrosa (E/Honda) 1.30,281 (7) 1.30,245 (16) 1.29,033 (3) 1.29,033 0,484<br />

4. Jonas Folger (D/Yamaha) 1.30,578 (10) 1.29,664 (7) 1.29,<strong>04</strong>2 (4) 1.29,<strong>04</strong>2 0,493<br />

5. Cal Crutchlow (GB/Honda) 1.30,065 (5) 1.29,325 (3) 1.29,101 (5) 1.29,101 0,552<br />

6. Alex Rins (E/Suzuki) 1.31,432 (19) 1.29,802 (9) 1.29,103 (6) 1.29,103 0,554<br />

7. Andrea Dovizioso (I/Ducati) 1.30,410 (8) 1.29,483 (5) 1.29,248 (7) 1.29,248 0,699<br />

8. Jorge Lorenzo (E/Ducati) 1.30,631 (11) 1.30,197 (15) 1.29,342 (8) 1.29,342 0,793<br />

9. Jack Miller (AUS/Honda) 1.30,426 (9) 1.29,838 (10) 1.29,358 (9) 1.29,358 0,809<br />

10. Aleix Espargaró (E/Aprilia) 1.30,802 (14) 1.29,501 (6) 1.29,361 (10) 1.29,361 0,812<br />

11. Álvaro Bautista (E/Ducati) 1.30,770 (12) 1.29,411 (4) 1.29,984 (19) 1.29,411 0,862<br />

12. Valentino Rossi (I/Yamaha) 1.29,683 (2) 1.29,674 (8) 1.29,470 (11) 1.29,470 0,921<br />

13. Andrea Iannone (I/Suzuki) 1.29,926 (3) 1.29,974 (12) 1.29,547 (12) 1.29,547 0,998<br />

14. Danilo Petrucci (I/Ducati) 1.30,262 (6) 1.30,150 (14) 1.29,615 (13) 1.29,615 1,066<br />

15. Johann Zarco (F/Yamaha) 1.30,867 (15) 1.29,880 (11) 1.29,670 (14) 1.29,670 1,121<br />

16. Héctor Barberá (E/Ducati) 1.30,771 (13) 1.30,352 (17) 1.29,791 (15) 1.29,791 1,242<br />

17. Pol Espargaró (E/KTM) 1.31,200 (17) 1.30,645 (19) 1.29,857 (16) 1.29,857 1,308<br />

18. Loris Baz (F/Ducati) 1.31,249 (18) 1.30,852 (20) 1.29,977 (17) 1.29,977 1,428<br />

19. Bradley Smith (GB/KTM) 1.32,690 (22) 1.31,7<strong>04</strong> (22) 1.29,978 (18) 1.29,978 1,429<br />

20. Scott Redding (GB/Ducati) 1.31,755 (20) 1.30,435 (18) 1.30,005 (20) 1.30,005 1,456<br />

21. Karel Abraham (CZ/Ducati) 1.31,179 (16) 1.30,142 (13) 1.30,452 (22) 1.30,142 1,593<br />

22. Sam Lowes (GB/Aprilia) 1.32,307 (21) 1.30,895 (21) 1.30,200 (21) 1.30,200 1,651<br />

„ES IST UNGLAUBLICH, WIE TIEF DU MIT<br />

DEN MOTOGP-REIFEN IN SCHRÄGLAGE IN<br />

DIE KURVE HINEINBREMSEN KANNST“<br />

Jonas Folger

KNOPFARBEIT: JONAS FOLGER BESCHREIBT SEINEN ARBEITSPLATZ<br />

01 Das ist der Einstellknopf für den Bremshebel.<br />

Den kann ich vor- oder zurückdrehen, damit steht der<br />

Hebel weiter weg oder näher an meiner Hand. Wenn die<br />

Mechaniker die Bremsbeläge wechseln und eine neue<br />

Scheibe reinmachen, steht der Hebel wieder weiter vor,<br />

und ich kann ihn auf mich so einstellen, wie ich will.<br />

02 Dieser Knopf aktiviert die Launch Control. Ich lege<br />

den Leerlauf ein, bleibe stehen, drücke zwei Sekunden<br />

drauf, dann gehen auf dem Dashboard eine Reihe von<br />

Lichtern an. Dann gebe ich Gas, und wenn ich mit dem<br />

Gasgriff in der richtigen Position bin, geht das Licht von<br />

Rot auf Grün. Das bedeutet, dass ich die richtige Drehzahl<br />

für das meiste Drehmoment habe. Dann lege ich einfach<br />

nur den ersten Gang ein und lasse die Kupplung los. In<br />

dem Moment, in dem ich die Kupplung loslasse, gebe ich<br />

Vollgas. Den Rest regelt der Motor alleine. Sowie ich in<br />

den zweiten Gang schalte, geht die Launch Control aus.<br />

Die richtige Position mit dem Gasgriff zu finden, ist nicht<br />

schwierig: Ich gebe einfach Vollgas, dann steht die Drehzahl<br />

irgendwo im Bereich von 15 000/min an, und wenn<br />

ich dann ein bisschen runtergehe, auf 70 bis 60 Prozent<br />

Gas, lande ich irgendwann in diesem grünen Bereich, wo<br />

der Motor am meisten Drehmoment hat. Wenn ich dann<br />

die Kupplung loslasse, ist es optimal.<br />

03 DEC ist die Motorbremse. Auf Knopfdruck habe ich<br />

nacheinander DEC 1, 2, 3 zur Verfügung, und wenn ich<br />

noch mal draufdrücke, bin ich wieder bei DEC 1. DEC 1 ist<br />

die stärkste Motorbremse und je öfter ich draufdrücke,<br />

desto sanfter und weicher greift die Motorbremse ein.<br />

<strong>04</strong> Im gleichen Stil funktioniert ACC. Dieser Knopf ist<br />

für das Management von Beschleunigung, Traktionskontrolle,<br />

Antiwheelie, Drehmoment, Leistung und Sliding<br />

Control. Alles in einem. Da habe ich auch drei Mappings,<br />

ACC 1 bis 3, und mit dieser Funktion spiele ich eigentlich<br />

am meisten. Bei meinem ersten Long Run bin ich ab<br />

Runde acht auf ACC 2 gegangen und ab Runde zwölf dann<br />

auf ACC 3, einer ganz weichen Motorcharakteristik, als<br />

der Reifen komplett nachließ. Ich habe dann zwar schon<br />

noch die Leistung, aber die wird erst später freigegeben.<br />

Das Ganze ist ein bisschen sanfter, wie ein Regensetting,<br />

kann man sagen. Es ist bei einer Rennsimulation extrem<br />

wichtig, dass man mit diesen verschiedenen Mappings<br />

arbeitet, denn schon nach fünf Runden ist das erste Mapping<br />

viel zu aggressiv für den Reifen, und du musst auf<br />

ACC 2 oder 3 umschalten.<br />

05 Dieser Hebel ist dazu da, den Leerlauf zu finden.<br />

Ich benutze ihn, wenn ich im ersten Gang bin und durch<br />

die Boxengasse fahre. Ich drücke ihn und klicke dann<br />

vom ersten Gang in den Leerlauf. Ohne den Hebel wäre<br />

dieser Weg in den Leerlauf versperrt.<br />

06 Die Beschriftung an der Gabel stehen für die Federstärken.<br />

Hier steckt links eine 10er-Feder drin, rechts<br />

eine 9,8er. Eine Information für den Techniker.<br />

07 Die beiden runden Terminals sind für den<br />

Data Recording-Mann wichtig, weil er dort seinen<br />

Computer andockt und die Daten runterzieht.<br />

08 Die acht kleinen Lichter sind die LED-Leuchten für<br />

den Schaltblitz. Sie blitzen auf, wenn man schalten sollte.<br />

09 Im Dashboard sehe ich Drehzahl, Rundenzeit, Wassertemperatur<br />

und DEC 1, 2, 3 oder ACC 1, 2, 3. Außerdem sehe<br />

ich den Schaltblitz. Wenn bei 15 800/min der Blitz angeht,<br />

schaltest du im Endeffekt bei 16 000/min, denn so schnell<br />

kannst du gar nicht schauen, dass du nicht schon wieder<br />

200/min oder 300/min drüber bist. Dass wir den Motor zwischen<br />

zwei Kurven überdrehen, passiert in der MotoGP-<br />

Klasse nicht, weil der Motor so viel Leistung hat, dass man<br />

immer eher im unteren Bereich ist. Man dreht den Motor<br />

eigentlich nur auf der Geraden aus. Im Infield fährst du<br />

immer so zwischen 8000 und 12 000/min, weil der Motor<br />

in diesem Bereich so ruhig zu fahren ist und trotzdem<br />

Leistung hat. Es passiert ganz selten, dass man in den<br />

Drehzahlbegrenzer dreht.<br />

10 Über dem Pit Limiter haben wir den Lichtschalter.<br />

Falls es regnet, schalten wir damit das LED-Licht ein.<br />

Außer dem Pit Limiter gibt’s am rechten Lenkerende keine<br />

Schalter, die man während der Fahrt aktivieren muss,<br />

ich kann mich ganz auf Gas und Bremse konzentrieren.<br />

11 Das ist der Knopf für den Pit Limiter. Wenn ich an die<br />

Box fahre, schalte ich in den ersten Gang zurück, drücke<br />

auf den Pit Limiter, und ob ich dann Voll- oder<br />

Halbgas gebe, spielt keine Rolle mehr:<br />

Ich fahre genau mit Tempo 60<br />

durch die Boxengasse.<br />

12 Unter dem Pit Limiter<br />

ist ein Killschalter,<br />

um den Motor auszuschalten.<br />

13 Die Tankmulde<br />

ist bei<br />

jeder Yamaha<br />

gleich. An den<br />

höheren Topspeed<br />

gewöhnt man sich<br />

schnell und spürt nicht viel, wenn<br />

man hinter der Verkleidung ist.<br />

Aber man merkt umso mehr,<br />

wenn man aus der Verkleidung<br />

raus in die Bremsposition<br />

geht. Dann spürt man den Unterschied,<br />

weil das Leder zu<br />

flattern beginnt und ziemlich<br />

viel Druck auf den<br />

Helm kommt. Das<br />

01<br />

ist bei der Moto2<br />

längst nicht so<br />

ausgeprägt.<br />

05<br />

02<br />

03<br />

<strong>04</strong><br />

86 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

07<br />

08<br />

er hinzu, nachdem er eine Serie von<br />

Runden mit der ruhigen Präzision<br />

eines Jorge Lorenzo im Bereich von<br />

1.29 Minuten abgespult hatte.<br />

Wie sich Konstanz über eine Renndistanz<br />

genau herstellen lässt, verriet<br />

er anschließend auf Bayerisch. „Mit vollem<br />

Tank schwappt die Balance beim<br />

Bremsen ziemlich nach vorn. Deshalb<br />

bin ich auch gestürzt, beim Fahren mit<br />

vollem Tank ist mir das Vorderrad eingeklappt“,<br />

begann Folger. „Nach diesem<br />

Sturz bin ich aufs andere Motorrad gestiegen,<br />

das mehr aufs Hinterrad ausbalanciert<br />

war, und mit dem hat’s besser<br />

funktioniert. Trotzdem muss man<br />

sich zunächst sehr zurückhalten, es<br />

braucht fünf, sechs Runden, bis der<br />

Tank leerer wird, erst dann kann man<br />

stärker bremsen, und das Motorrad<br />

wird leichter und leichter zu fahren.“<br />

In der Moto2-Klasse sei er mit<br />

vollem Tank und neuen Reifen am<br />

schnellsten gewesen, jetzt sei es das<br />

genaue Gegenteil. „Der Anfang ist<br />

schwierig, man fährt erst langsamer.<br />

Dann wird man nach fünf, sechs Runden<br />

immer schneller, und irgendwann<br />

nach elf Runden reiht man sich mit<br />

seiner Rundenzeit ein und beginnt,<br />

mit der Elektronik zu spielen. Und zu<br />

schauen, wann der Reifen abbaut und<br />

wann der richtige Zeitpunkt ist, das<br />

Mapping zu ändern und den Leistungseinsatz<br />

noch weicher zu machen. So<br />

funktioniert das Ganze.“<br />

Folger hatte viel Mühe damit,<br />

die Euphoriebremse zu ziehen<br />

Aus Folgers Mund klang es ganz einfach,<br />

und seine Zuhörer waren beeindruckt,<br />

bis hin zu Cheftechniker Nicolas<br />

Goyon, der „angenehm überrascht“<br />

war von den Leistungen seines neuen<br />

Fahrers. „Nach seiner letzten Moto2-<br />

Saison hatten wir keine allzu hohen<br />

Erwartungen. Aber er macht gute Fortschritte,<br />

hört allem aufmerksam zu,<br />

was wir sagen, und kann es auf der<br />

Strecke auch tatsächlich umsetzen.<br />

Manchmal fütterst du einen Fahrer mit<br />

Informationen, aber er kann wenig<br />

damit anfangen.“<br />

Seit dieser Rundenzeit in Phillip Island<br />

hat Jonas Folger alle Hände voll zu<br />

tun, die Euphoriebremse zu ziehen und<br />

die ins Kraut schießenden Erwartungen<br />

von Medien und Fans zu dämpfen.<br />

„Bis jetzt habe ich mich immer gut steigern<br />

können, und natürlich hoffe<br />

ich, dass es auch bei<br />

den anstehenden<br />

09<br />

06 06<br />

10<br />

11<br />

12<br />

13

Die Techniker sind wichtige Ansprechpartner – sie können<br />

das Drehmoment und die Leistung des Motors so<br />

verschieben, dass es für die aktuelle Situation passt<br />

Tests in Katar gut läuft. Aber das erste<br />

Rennen wird eine andere Geschichte.<br />

Ich bin überzeugt, dass Rossi nur spielt<br />

und bis dahin wieder vorn dabei ist.<br />

Auch die anderen Rookies, Alex Rins<br />

und mein Teamkollege Johann Zarco,<br />

werden harte Gegner sein“, ist sich<br />

Folger im Klaren, dass eine Schwalbe<br />

noch keinen Sommer bedeutet.<br />

Die Kardinalfrage bei Folger ist<br />

nicht das Fahrtalent, denn das hat er<br />

schon oft unter Beweis gestellt. Fünf<br />

GP-Siege, 23 Podestplätze, sechs Pole<br />

Positions und sechs schnellste Rennrunden<br />

sprechen eine deutliche Sprache.<br />

„Jonas ist auf allem schnell, was<br />

zwei Räder hat, und zwar sowie er<br />

draufsitzt. Ein absolutes Naturtalent“,<br />

sagt sein Freund Marcel Schrötter, der<br />

jahrelang mit Folger in Spanien überwinterte<br />

und trainierte und jetzt dessen<br />

Nachfolge im deutschen Dynavolt-<br />

Intact-Moto2-Team angetreten hat.<br />

Dort freut sich Teamchef Jürgen<br />

Lingg „tierisch“ über Folgers Anfangserfolge<br />

in der Königsklasse, ist aber<br />

nicht restlos davon überzeugt, dass die<br />

elektronischen Fahrhilfen allein für die<br />

ersehnte Konstanz bei Folgers Ergebnissen<br />

sorgen werden. So drehte Folger<br />

bei etlichen Grand Prix im letzten<br />

Jahr schon am Freitagmorgen seine<br />

schnellsten Runden, hatte dann einen<br />

Einbruch und war plötzlich, im Warmup<br />

am Sonntagmorgen, wieder zur<br />

Stelle. „Dafür gibt es keine technische<br />

Erklärung“, so Jürgen Lingg. Es habe<br />

auch Rennen gegeben, in denen Folger<br />

„WIR HABEN NICHT NUR EINE<br />

VERRÜCKTE SCHNELLE RUNDE<br />

HERAUSGEPRESST, WIR WAREN<br />

KONSTANT SCHNELL“<br />

Jonas Folger<br />

seinen Hinterreifen „geradezu vorsätzlich“<br />

zerstört habe.<br />

Doch natürlich hoffen Lingg und<br />

alle Folger-Fans, dass es im gleichen<br />

Hurra-Stil weitergehen möge – und er<br />

nicht in eine ähnliche Krise rutscht wie<br />

der aus der MotoGP-Klasse geschiedene<br />

Stefan Bradl, der beim ersten Superbike-WM-Wochenende<br />

in Phillip Island<br />

in beiden Läufen als 15. hinterherfuhr<br />

und dabei auch von seinem bayerischen<br />

Klassenkameraden Markus Reiterberger<br />

überholt wurde.<br />

Eigentlich hätte Bradl in der MotoGP-<br />

Klasse bleiben und im Avintia-Team<br />

eine Ducati steuern können, entschied<br />

sich aber, dem Grand Prix-Fahrerlager<br />

den Rücken zu kehren, um anderswo<br />

wieder Siege und Podestplätze feiern zu<br />

können. Alles schien perfekt angerichtet<br />

für den Moto2-Weltmeister von 2011,<br />

mit einem Platz im holländischen Ten<br />

Kate-Team, einer brandneuen Honda<br />

Fireblade und Red Bull als neuem<br />

Hauptsponsor.<br />

Doch dann verspätete sich die Auslieferung<br />

der neuen Maschine, und als<br />

man Hals über Kopf zu den ersten Testfahrten<br />

in Portugal aufbrach, passte<br />

das Setup der von Ten Kate seit 2005<br />

exklusiv eingesetzten Cosworth-Elektronik<br />

nicht zu dem stärker und temperamentvoller<br />

gewordenen Motor der<br />

neuen Fireblade – ein Problem, das<br />

sich auch bei den folgenden Tests auf<br />

Phillip Island und für die beiden ersten<br />

Rennen dort nicht lösen ließ. „Der<br />

heutige Auftritt war eine ordentliche<br />

Ohrfeige für uns. Die Spitzenfahrer<br />

werden mit jedem Tag schneller, während<br />

wir uns im Kreis drehen und nicht<br />

vorankommen“, warnte Bradl schon<br />

nach dem ersten Lauf. „Wir schaffen<br />

es einfach nicht, die Leistung auf den<br />

Asphalt zu bringen, die Leistungsentfaltung<br />

ist zu aggressiv. Wenn man im<br />

Nachhinein den Hinterreifen anschaut,<br />

wird es gruselig: Wegen massiver Blasenbildung<br />

fehlten Teile der Lauffläche,<br />

was auf die brutale Leistungsentfaltung<br />

zurückzuführen ist. Die Pause bis<br />

zum nächsten Rennen in zwei Wochen<br />

müssen wir intensiv nutzen, um unsere<br />

Hausaufgaben zu machen.“<br />

88 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

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SPORT<br />

INTERVIEW MIT<br />

STEFAN BRADL<br />

„Hey, schönes Leben“<br />

Als Stefan Bradl in der Morgensonne von Phillip Island auf den Ozean zufuhr, spürte er, wie schön das Leben sein kann.<br />

Von solchen Glücksgefühlen in seinem neuen Job als Superbike-WM-Pilot erzählt der Bayer im <strong>PS</strong>-Interview mit Friedemann<br />

Kirn – aber auch von den Alltagssorgen, vor allem mit den Problemen am Kurvenausgang.<br />

? Wenige Tage vor Saisonbeginn<br />

fand eure Teampräsentation mit Red<br />

Bull als Hauptsponsor statt. Siehst du<br />

das als Aufwertung des Projekts?<br />

! Auf alle Fälle. Es ist ein Detail, das<br />

mich dazu bewogen hat, den MotoGP zu<br />

verlassen. Honda hatte die letzten zwei<br />

Jahre keinen Sponsor, dann ergab sich<br />

die Gelegenheit und die beiden Parteien<br />

haben sich gut zusammengefunden.<br />

Vielleicht war ich ein kleiner Teil, der dazu<br />

beigetragen hat, dass Red Bull diesen<br />

Schritt in die Superbike-WM gemacht<br />

hat. Aber grundsätzlich haben sich die<br />

beiden Parteien selbst gefunden. Die haben<br />

schon einen guten Deal mit Repsol-<br />

Honda in der MotoGP-WM, und jetzt<br />

schaut auch unser Motorrad gut aus.<br />

? Du hast bei deinem Wechsel also<br />

schon gewusst, dass Red Bull bei Honda<br />

einsteigen würde?<br />

! Es gab Gespräche. Es war noch<br />

nicht fix, aber ich hatte positive Meldungen<br />

bekommen, was mir die Entscheidung<br />

ein bisschen leichter machte. Wenn<br />

ein so großer Sponsor kommt, tut das<br />

allen gut. Es ist auch so, dass Honda,<br />

ehrlich gesagt, in der Superbike-WM<br />

Aufholbedarf hat. Das Motorrad ist neu,<br />

die neue Fireblade ist da und sie ist<br />

frisch, zu frisch würde ich sagen. Weil<br />

wir jetzt doch offensichtlich noch einige<br />

Probleme haben. Aber ich glaube, der<br />

ganze Stil von Red Bull, die Art und Weise,<br />

wie sie zusammenarbeiten, gibt allen<br />

noch einmal einen Push, dem Team,<br />

den Fahrern und Honda. Mit so einem<br />

namhaften Sponsor gibt jeder noch<br />

mal ein bisschen mehr als 100 Prozent.<br />

? Und es hilft, deine Leistungen<br />

einer breiteren Öffentlichkeit zu<br />

präsentieren?<br />

! Es tut der ganzen Serie gut. Monster<br />

ist mit Kawasaki sehr stark vertreten,<br />

und Konkurrenz belebt das Geschäft. Bei<br />

der Öffentlichkeitsarbeit kann man von<br />

Red Bull nur profitieren, Fahrer, Presse,<br />

Team, Hersteller. Das tut allen gut.<br />

? Wie hast du die Präsentation im<br />

berühmten Hangar 7 in Salzburg erlebt?<br />

War es ein Wow-Effekt?<br />

! Schon als ich die ersten Bilder vom<br />

Design gesehen habe, war mir klar: Die<br />

nehmen das wirklich ernst. Die Präsentation<br />

im Hangar war tipptopp, da hat es<br />

an nichts gefehlt. Red Bull-Style eben.<br />

Da ist Know-how vorhanden, da sind die<br />

finanziellen Mittel vorhanden, die haben<br />

eine Struktur dahinter.<br />

? Wird es mithelfen, noch mehr<br />

Interesse an der Superbike-WM zu<br />

entfachen?<br />

90 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

! Ich denke schon, dass das hilft.<br />

Red Bull hat nach außen einen unheimlich<br />

positiven Erscheinungseffekt. Es ist<br />

natürlich auch Geschmackssache, aber<br />

das Motorrad macht was her, es fällt auf.<br />

? Wie hast du den ersten Kontakt<br />

mit dem Superbike erlebt, wie war das<br />

erste Fahrerlebnis?<br />

! Ich saß schon ein paar Tage nach<br />

dem MotoGP-Saisonfinale in Valencia auf<br />

dem letztjährigen Modell, und klar, es<br />

war eine Umstellung in Sachen Bremsen,<br />

in Sachen Reifen. Speziell die Reifen<br />

haben einen großen Unterschied gemacht,<br />

wobei ich mich generell schnell<br />

anfreunden konnte, auch mit dem Getriebe.<br />

Bei der Leistungsentfaltung war<br />

gar kein so großer Unterschied, und<br />

natürlich ist das Getriebe nicht ganz so<br />

smooth wie das Seamless-Getriebe in<br />

der MotoGP. Die Sitzposition ist ein bisschen<br />

mehr am Hinterrad, sodass man<br />

das Vorderrad nicht ganz so steil angewinkelt<br />

hat und man nicht ganz so im<br />

Motorrad drinsitzt wie bei der MotoGP-<br />

Maschine. Aber das dauert einen halben<br />

Tag, einen Tag, vielleicht auch zwei Tage,<br />

dann hast du dich dran gewöhnt.<br />

? Hat es gleich viel Spaß gemacht<br />

wie in der MotoGP?<br />

! Es gibt Phasen in der MotoGP-WM,<br />

da macht es richtig Spaß, und Phasen,<br />

da hängt es dir zum Hals raus, weil du<br />

einfach nicht vorwärtskommst oder weil<br />

du gestürzt bist oder was auch immer.<br />

Ich kann mir vorstellen, das ist in der<br />

Superbike-WM ähnlich. Heute morgen<br />

zum Beispiel bin ich rausgefahren, das<br />

Wetter war traumhaft, die Temperaturen<br />

perfekt, du bist in der Früh um neun mit<br />

dem Motorrad auf Phillip Island, und ich<br />

habe mir gedacht: Hey, schönes Leben,<br />

es kann dir eigentlich nicht viel besser<br />

gehen. Der einzige, sehr bittere Beigeschmack:<br />

Der Blick auf die Zeitenliste<br />

zeigt, dass wir zu langsam sind und<br />

wirklich viele Probleme haben. Aber<br />

der erste Effekt, rauszugehen und das<br />

Wetter anzuschauen, die Gerade aufs<br />

Meer runterzufahren, das ist schon cool.<br />

? Es klingt so, als hättest du über<br />

dein Leben und deine Karriere reflektiert<br />

und bist zu positiven Erkenntnissen<br />

gekommen...<br />

! Es ist sowieso nicht meine Philosophie,<br />

auf das zurückzuschauen, was ich<br />

erreicht habe, wie die Zeit in der MotoGP-<br />

WM war. Im Nachhinein bist du sowieso<br />

immer schlauer. Da gibt es Dinge, die<br />

hätte ich anders gemacht. Aber es ist<br />

Schnee von gestern und interessiert<br />

keinen mehr. Ich kann es nicht mehr<br />

ändern, und ich muss mein Leben so<br />

leben und das Beste daraus machen, die<br />

Gegenwart und die Zukunft beeinflussen.<br />

Die meisten Fragen bisher waren nur<br />

über die Vergangenheit, es ging darum,<br />

die fünf Jahre MotoGP Revue passieren<br />

zu lassen. Es sind die meisten Fragen<br />

gewesen und gleichzeitig die, die mich<br />

am meisten gelangweilt haben, denn<br />

was soll ich über die Vergangenheit<br />

sprechen? Also bei mir geht’s nach<br />

vorne, nicht nach hinten.<br />

? Und da fiel mir auf, wie positiv du<br />

über die Gegenwart gesprochen hast.<br />

! Das war heute echt ein Erlebnis,<br />

wo ich denke: Das ist schon ein geiles<br />

Gefühl. Ein besonderer Moment. Aber im<br />

Endeffekt war ich gleich wieder realistisch,<br />

weil ich beim Blick auf die Zeitenliste<br />

alles andere als zufrieden bin.<br />

Das Motorrad kam erst Anfang Januar in<br />

der Werkstatt an, die Wintertests in Portimão<br />

und Jerez waren ganz schlecht,<br />

weil zwischen der neuen Motorspezifikation<br />

und dem, was in die Elektronik<br />

programmiert wurde, einfach hinten und<br />

vorne nichts zusammengepasst hat.<br />

Heute früh habe ich nach drei, vier Runden<br />

gleich wieder gedacht: Hier passt’s<br />

nicht und dort passt’s nicht, und dann ist<br />

das ganze Schöne gleich wieder weg,<br />

denn du befasst dich mit den Problemen,<br />

willst nach vorne kommen. Keiner soll<br />

erwarten, dass wir bald um die ersten<br />

fünf Plätze oder geschweige denn ums<br />

Podium fahren. Denn wir sind überhaupt<br />

nicht vorbereitet, haben keine Basis.<br />

Und das ist es, was mir die Geduld raubt.<br />

Als Rennfahrer bist du nie recht geduldig,<br />

und wenn ich das sehe, macht es<br />

natürlich nicht mehr so viel Spaß.<br />

? Es ist einfach die Software, die<br />

nicht mit der Hardware harmoniert?<br />

! Genau. Das Motorrad ist so spät<br />

erst beim Ten Kate-Team angekommen,<br />

dass die nicht viel Zeit hatten. Die waren<br />

schon kurz davor, den Wintertest abzublasen<br />

oder mit dem alten Motorrad zu<br />

fahren, was auch nicht viel Sinn gemacht<br />

hätte. Im Nachhinein haben uns auch die<br />

Tests mit dem neuen Motorrad nicht viel<br />

geholfen, nur ein paar Daten gebracht.<br />

? Was macht das Motorrad falsch,<br />

um ein Beispiel zu nennen?<br />

! Die Leistungsentfaltung ist zum<br />

Teil extrem aggressiv. Ich habe kein Vertrauen<br />

in die Elektronik beim Gasgeben,<br />

es reagiert alles sehr ruppig. Es fehlt die<br />

sanfte Leistungsentfaltung beim Aufziehen,<br />

und es fehlt das sanfte Eingreifen<br />

der Motorbremse beim Verzögern. Einige<br />

Aspekte der Elektronik passen noch<br />

nicht, und wenn das nicht passt, kannst<br />

du auch nicht viel am Fahrwerk verändern,<br />

denn in jedem Outing, wo du etwas<br />

an der Elektronik änderst, reagiert auch<br />

das Fahrwerk wieder anders.<br />

? Wie lässt sich die Elektronik der<br />

MotoGP-Maschine mit der des Superbikes<br />

vergleichen?<br />

! Da war ich überrascht, dass beide<br />

so ähnlich agieren und die Einstellmöglichkeiten<br />

fast die gleichen sind, weil die<br />

MotoGP-Klasse von der Elektronik her<br />

etwas gekappt wurde.<br />

? Und die elektronischen Fahrhilfen,<br />

die du am Lenker aktivieren kannst?<br />

! Die sind genau gleich. Das ist ja<br />

heute mittlerweile schon bei den Straßenmotorrädern<br />

so, dass du alles auf<br />

Knopfdruck verändern kannst.<br />

? Du kennst jetzt drei Reifenfabrikate<br />

in den großen Klassen. Was lässt sich<br />

über die Superbike-Pirellis im Vergleich<br />

zu Bridgestone und Michelin in<br />

der MotoGP-Klasse sagen?<br />

! Sie sind einfach generell ein bisschen<br />

weicher, was aber jetzt nicht unbedingt<br />

heißt, dass sie einen Pumpeffekt<br />

oder so etwas erzeugen. Die Rückmeldung<br />

ist fantastisch, im Grenzbereich<br />

fühle ich mich gut. Leider Gottes ist unser<br />

Grenzbereich momentan noch viel zu<br />

früh, wir nutzen einfach noch nicht das<br />

Optimum aus. Doch die Reifen funktionieren<br />

gut, ich bin ganz froh, dass man<br />

da im Grenzbereich echt was spüren<br />

kann. Das war bei Bridgestone und Michelin<br />

nicht ganz so einfach, weil die von<br />

der Karkasse deutlich härter aufgebaut<br />

sind. Die Renndistanz in der MotoGP-WM<br />

ist länger, da sind die Anforderungen an<br />

den Reifen härter. Das ist hier nicht ganz<br />

so schlimm. Deshalb sind die Pirellis<br />

fahrerfreundlicher, sie bauen aber auch<br />

ein bisschen ab. Das ist logisch.<br />

? Du hast in deinen MotoGP-Jahren<br />

oft Probleme mit dem Vorderradgefühl<br />

gehabt, was dem Fahrspaß nicht förderlich<br />

ist. Ist das mit den Pirellis und deinem<br />

neuen Motorrad besser?<br />

! Ich denke. Aber es ist noch viel<br />

zu früh für mich, ein Urteil abzugeben.<br />

Ich habe ein Jahr Michelin gehabt, davor<br />

ganze vier Jahre Bridgestone. Jetzt<br />

schon über die Pirellis ein solches Urteil<br />

abzugeben, dafür ist es zu früh.<br />

? Wie ist es mit der Umstellung von<br />

Karbon- auf Stahlbremsen?<br />

! Gut, das ist jetzt kein Ding, in der<br />

MotoGP-WM sind wir im Regen auch mit<br />

Stahl gefahren. Kein Problem. Die Brem-<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 91

Meisterschaft gefahren sind. Wir haben<br />

ein bisschen getratscht, er ist ein guter<br />

Kerl und macht einen sympathischen<br />

Eindruck. Er spricht einen schönen<br />

Dialekt, noch schlimmer als ich, aber<br />

wir hatten noch nicht viel Gelegenheit<br />

viel Zeit zusammen zu verbringen, weil<br />

jeder seiner Arbeit nachgeht. Er hat<br />

in der deutschen Meisterschaft alles<br />

erreicht, und es ist logisch, dass er hier<br />

Fuß fassen will.<br />

Stefan Bradl entdeckte überraschend viele Gemeinsamkeiten seines neuen<br />

Superbikes mit den MotoGP-Rennern. Die Unterschiede – Stahl- statt Karbonbremsen,<br />

Pirelli- statt Michelin-Reifen – bereiten keine großen Probleme<br />

sen funktionieren gut. Die Stahlbremsen<br />

haben ein sehr breites Arbeitsfenster,<br />

die funktionieren immer, haben auch<br />

keine Probleme bei Maximalbelastung.<br />

Ihnen fehlt der Superbiss am Schluss,<br />

aber das Motorrad ist auch nicht so ausgelegt,<br />

dass das notwendig wäre.<br />

? Wie ist die Arbeitsweise im Team?<br />

! Die Besetzung ist ähnlich, die Einstellungsmöglichkeiten<br />

am Motorrad<br />

auch. Damit ist die Arbeitsweise ganz<br />

ähnlich wie in der MotoGP-Klasse.<br />

Vielleicht springen ein, zwei Techniker<br />

weniger in der Gegend rum, aber sie<br />

sind auch nicht wirklich erforderlich.<br />

? Wie ist das Verhältnis zu deinem<br />

neuen Teamkollegen Nicky Hayden?<br />

! Wir kennen uns ja schon sehr lange,<br />

wir unterhalten uns recht oft, und er<br />

fragt mich erstaunlich viel, was ich vom<br />

neuen Motorrad halte. Ich frage ihn<br />

das Gleiche zurück, und bis jetzt ist das<br />

ein sehr angenehmes Verhältnis. Gut,<br />

wir sind in der neuen Klasse noch kein<br />

Rennen gegeneinander gefahren. Aber<br />

bis jetzt ist die Stimmung absolut okay.<br />

? Welchen Eindruck hast du vom<br />

ganzen Fahrerlager?<br />

! Alle sagten mir, dass es etwas gemütlicher<br />

zugeht, nicht ganz so stressig<br />

wie in der MotoGP-WM, und so ist auch<br />

mein erster Eindruck. Wir werden sehen,<br />

wie es beim ersten Europarennen ist,<br />

mit den Hospitalities und dem ganzen<br />

Pipapo. Bislang ist es angenehmer.<br />

Aber im Endeffekt ist das zweitrangig.<br />

? Du hast einen bayerischen Kollegen,<br />

Markus Reiterberger...<br />

! Ich kenne ihn noch gar nicht so gut,<br />

weil wir noch nie zusammen in einer<br />

? Was erlebst du mit deinen neuen<br />

Konkurrenten auf der Strecke?<br />

! Die Härte der Gegner ist gleich.<br />

Ich muss genauso viel tun, um schnell<br />

zufahren, genauso versuchen, mein<br />

Maximum rauszuholen, wie das in der<br />

MotoGP auch war. Die Umstände sind<br />

etwas anders, wie gesagt mit Motorrad,<br />

Reifen und anderen Komponenten.<br />

Leichter wird es hier nicht, und die Latte<br />

für dieses Jahr liegt höher. Aprilia hat<br />

noch eine Schippe draufgelegt, Yamaha<br />

wird auch wieder sehr stark sein, Ducati<br />

und Kawasaki sowieso. Es ist also nicht<br />

so, dass ich hier anfange und sage:<br />

Komm, fahren wir aufs Podium. Das war<br />

mir von Anfang an klar und bestätigt sich<br />

jetzt umso härter.<br />

? Hast du den MotoGP-Test hier in<br />

Phillip Island vor einer Woche verfolgt?<br />

! Klar, dass man das nach wie<br />

vor verfolgt, auch die Tests in Sepang,<br />

was man halt übers Internet und ein<br />

bisschen Livestream so mitbekommt.<br />

? Frage an den Fachmann: Hast du<br />

erwartet, dass Maverick Viñales so<br />

stark sein würde?<br />

! Er hat schon in den letzten Jahren<br />

einen sehr starken Eindruck gemacht.<br />

Dass er das komplett durchzieht und<br />

bestätigt, war aber so nicht zu erwarten.<br />

Er wird eine heiße Nummer für Valentino<br />

werden und ihm Kopfzerbrechen bereiten.<br />

Doch wenn du mich nach dem Titelkandidaten<br />

fragst, steht Marc Márquez<br />

für mich nach wie vor ganz oben.<br />

ERGEBNISSE: SUPERBIKE-WM-<br />

AUFTAKT IN PHILLIP ISLAND/AUS<br />

1. LAUF: 1. Jonathan Rea (GB), Kawasaki,<br />

22 Runden (= 97,790 km) in 33.52,290<br />

min (Schnitt 173,225 km/h); 2. Chaz<br />

Davies (GB), Ducati, 0,<strong>04</strong>2 sek zurück;<br />

3. Tom Sykes (GB), Kawasaki, +1,050<br />

sek; ... 12. Markus Reiterberger (D),<br />

BMW; ... 15. Stefan Bradl (D) Honda.<br />

Schnellste Runde: Rea in 1.31,197 min<br />

(Schnitt 175,466 km/h).<br />

2. LAUF: 1. Rea, 22 Runden (= 97,790<br />

km) in 33.57,785 min (Schnitt 173,183<br />

km/h); 2. Davies, 0,025 sek zurück; 3.<br />

Marco Melandri (I), Ducati, +0,249 sek;<br />

… 13. Reiterberger; ... 15. Bradl.<br />

Schnellste Runde: Melandri in 1.31,178<br />

min (Schnitt 175,503 km/h).<br />

WM-STAND nach zwei von 26 Rennen:<br />

1. Rea (50 Punkte); 2. Davies (40);<br />

3. Sykes (26); … 13. Reiterberger (7);<br />

... 18. Bradl (2).<br />

? Wer wird Weltmeister MotoGP,<br />

wer wird Weltmeister Superbike?<br />

! Márquez und Jonathan Rea.<br />

? Und wo landet Stefan Bradl?<br />

! Eine extrem schwierige Frage. Wir<br />

müssen uns auf alle Fälle verbessern.<br />

Platzierungen um sechs oder sieben in<br />

der WM klingt ein bisschen tiefgestapelt,<br />

aber meiner Meinung nach werden wir<br />

ein Jahr brauchen, um das Motorrad so<br />

schnell zu machen, dass wir in Richtung<br />

Podium schnuppern können.<br />

92 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

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SPORT<br />

INTERVIEW MIT RICO PENZKOFER<br />

? Rico, du hast kürzlich die Pläne deines Penz13-Teams für<br />

die Rennsaison <strong>2017</strong> vorgestellt: Mit den Fahrern Dan Kneen,<br />

Danny Webb und Alessandro Polita werdet ihr auf BMW S 1000<br />

RR bei Straßenrennen wie der Tourist Trophy auf der Isle of<br />

Man oder in Frohburg starten. In den vergangenen Jahren war<br />

das Penz13-Team immer auch in der Endurance-Weltmeisterschaft<br />

für BMW unterwegs, teilweise recht erfolgreich.<br />

Wie sieht es <strong>2017</strong> mit dem Langstreckensport bei euch aus?<br />

! Endurance ist bei uns auf Eis gelegt. Ich hatte von den<br />

Topteams ohnehin schon immer das kleinste Budget, und<br />

das sollte jetzt noch mal um 50 Prozent gekürzt werden. Aber<br />

irgendwann ist das nicht mehr machbar, deshalb habe ich gesagt:<br />

Ich kann das unter den Umständen nicht. Mit dem Budget,<br />

das ich zur Verfügung gehabt hätte, hätte ich kein Spitzenteam<br />

auf die Beine stellen können. Deshalb ist das Geld ans<br />

französische Tecmas-Team geflossen, die sollen wenigstens<br />

die beiden 24-Stunden-Rennen in der WM fahren.<br />

„BMW hätte mit<br />

uns dieses Jahr<br />

Weltmeister<br />

werden können“<br />

Text: Andreas Schulz; Fotos: Jörg Wießmann, Tim Keeton/BMW<br />

Ex-Motorradrennfahrer Rico Penzkofer hat<br />

nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn im<br />

Road Racing- und Endurance-Sport erfolgreich<br />

das Penz13-Team etabliert. <strong>2017</strong> wird<br />

er sich auf eine Sportart konzentrieren – gezwungenermaßen.<br />

? Heißt das, du bekommst von BMW Unterstützung für die<br />

Road Racing-Einsätze, aber nicht für die Langstrecken-WM?<br />

! Road Racing und Endurance waren bei mir schon immer<br />

getrennt. Meinen Etat für die Endurance-WM habe ich immer<br />

von BMW France bekommen. Der Langstreckensport ist eine<br />

französische Angelegenheit, deshalb sind die zuständig. Ob ein<br />

Teil des Geldes, das die verteilt haben, aus Deutschland kam,<br />

weiß ich nicht. Für das Road Racing gibt es ja die Sportfahrerpakete<br />

von BMW Motorrad Deutschland, da lief die Unterstützung<br />

über diese Schiene.<br />

? Welche Rolle spielt BMW Motorrad Motorsport in diesem<br />

Zusammenhang?<br />

! Die sorgen für die technische Unterstützung der BMW-<br />

Kundensportler. In der Endurance-WM hatten wir auch immer<br />

einen BMW-Techniker in der Box, für die Einspritzung und<br />

solche Dinge. Wir haben von BMW Motorrad Motorsport auch<br />

Motoren bekommen. Aber Geld ist da nicht geflossen.<br />

? Bedauerst du sehr, dass die Langstrecke für das<br />

Penz13-Team jetzt wegfällt?<br />

! Das tut schon weh. Denn wir waren<br />

jetzt an einem Punkt angelangt, wo wir<br />

mit Mathieu Gines, Kenny Foray und Lukas<br />

Pesek wirklich gute Fahrer und ein<br />

gutes Mechanikerteam zusammenhatten.<br />

Beim Bol d’Or im September hatten<br />

wir mit einem Motorschaden einfach<br />

Pech, aber da steckst du nicht drin – wir<br />

bauen die Motoren so ein, wie wir sie von<br />

BMW bekommen und legen da nicht<br />

mehr Hand an. Klar, bei den 24 Stunden<br />

von Le Mans im Frühjahr standen wir<br />

nach dem Qualifying auf der Pole Position<br />

und sind im Rennen nach einem Sturz<br />

durch einen Defekt ausgefallen. Aber in<br />

Oschersleben haben wir es beim Acht-<br />

Stunden-Rennen zum ersten Mal aufs<br />

Podest geschafft. Doch es ist wie immer. Nach vier Wochen ist<br />

nicht mehr relevant, ob du durch einen Defekt oder einen Sturz<br />

ausgefallen bist. Ich wollte auf dem Level weitermachen, hätte<br />

neben Gines, Foray und Pesek sogar Zugriff auf noch weitere<br />

Topfahrer gehabt. Aber das geht eben nur mit einem gewissen<br />

Budget. Nur mitmachen, um dabei zu sein – das will ja BMW<br />

auch nicht, weil sonst nur wieder die Fragen kommen, warum<br />

es nicht geklappt hat. Und ein Wechsel von der WM-Klasse zurück<br />

in die seriennähere Stocksport-Kategorie war keine Option.<br />

Das haben wir fünf Jahre lang gemacht, sind dort auch<br />

Meister geworden – Penz13 ist immer noch das einzige Team,<br />

das mit einer BMW S 1000 RR einen internationalen Titel gewonnen<br />

hat. Mit allem, was wir uns in zwei Jahren Endurance-<br />

Weltmeisterschaft erarbeitet haben, hätte ich auch die Mechaniker<br />

nicht mehr für Stocksport motivieren können. Dann aufzuhören,<br />

wo ich der Meinung war, das BMW dieses Jahr mit<br />

uns Weltmeister werden könnte – ja, das tut schon weh.<br />

? Wie viel Geld wird denn für einen vernünftigen Auftritt<br />

in der Langstrecken-WM pro Saison benötigt?<br />

! Mit dem neuen Rennen auf dem Slovakia-Ring wären es<br />

<strong>2017</strong> fünf Veranstaltungen gewesen, da sprechen große Teams<br />

wie GMT oder YART von 600 000 bis 650 000 Euro – Minimum.<br />

94 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

Ich habe gehört, Honda braucht allein für die drei Fahrer<br />

200 000 Euro.<br />

? Hättest du in Deutschland Sponsoren für ein Engagement<br />

in der Endurance-WM finden können?<br />

! Letztes Jahr war unser Budget schon so knapp, dass<br />

wir eigentlich nur die beiden 24-Stunden-Rennen fahren<br />

sollten. Ich habe dann wirklich gekämpft und durchgeboxt,<br />

dass wir auch in Oschersleben an den Start gehen konnten<br />

– das war für die Fahrer und das Team auch ein gutes Training.<br />

Ich kann bestimmt einen großen Sponsor finden oder<br />

Leute für die Langstrecke begeistern. Aber wenn ich denen<br />

sage, dass wir nur zwei Rennen fahren können, winken die<br />

ab: „Das bringt uns nichts.“<br />

? Was ist teurer – Road Racing oder Endurance?<br />

! Wir hatten die letzten Jahre Glück, sind von großen<br />

Stürzen verschont geblieben, bei denen das Motorrad<br />

völlig zur Banane verbogen wurde. Aber inzwischen ist es<br />

so, dass auch auf der Langstrecke immer mit 110 Prozent<br />

Risiko gefahren werden muss – egal, ob bei Acht- oder<br />

24-Stunden-Rennen. Da ist die Gefahr natürlich größer,<br />

dass etwas kaputtgeht oder ein Fahrer das Motorrad wegfeuert.<br />

Wenn ich beim Road Racing mit einem Top Ten-<br />

Fahrer auf die Isle of Man komme, rücken die schon richtig<br />

Startgeld raus. Ich bin beim Road Racing, weil es mir Spaß<br />

macht. Das ist immer irgendwie auf null aufgegangen.<br />

? Ist der Langstreckensport damit für dich komplett<br />

erledigt?<br />

! Für dieses Jahr auf jeden Fall. Aber ich war auch mal<br />

Fahrer, da lief auch nicht jede Saison gleich gut. Trotzdem<br />

haben mir Leute zur Seite gestanden. Jetzt ist es halt bei<br />

BMW gerade schwierig, da muss ich eben durch eine<br />

schwere Zeit durch. Ich hoffe nur, dass ich nicht vergessen<br />

bin, wenn es in Zukunft wieder andersrum laufen sollte.<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE<br />

02<br />

01<br />

01 Endurance-<br />

Triumph: 2016<br />

fuhr das Team<br />

Penz13 in<br />

Oschersleben<br />

aufs Podest<br />

02 TT-Road<br />

Racing-Erfolg:<br />

Platz fünf<br />

(Superstock)<br />

und Platz neun<br />

(Superbike) für<br />

Gary Johnson<br />

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Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Christina Dohmann,<br />

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mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz<br />

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung<br />

des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

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<strong>2017</strong>

SPORT<br />

NEWS<br />

Fotos: Friedemann Kirn<br />

Philipp Öttl (links) ist schon gut dabei,<br />

Marcel Schrötter (oben) und Sandro Cortese<br />

(unten) haben noch Nachholbedarf<br />

DA GEHT<br />

NOCH WAS<br />

MOTO3- UND MOTO2-WM Gut einen Monat<br />

vor dem Start in die Grand Prix-Saison<br />

<strong>2017</strong> versammelten sich viele Starter<br />

der kleinen Klassen Moto3 und Moto2<br />

in Spanien, genauer gesagt zunächst in<br />

Valencia und wenig später in Jerez de la<br />

Frontera. Mit dabei: die drei deutschen<br />

Fahrer Philipp Öttl, Sandro Cortese und<br />

Marcel Schrötter. Dabei zeigte vor allem<br />

Öttl, dieses Jahr der einzige Moto3-Pilot<br />

unter schwarz-rot-goldener Flagge,<br />

dass er es nicht mit dem 2016 erreichten<br />

zwölften Gesamtrang bewenden lassen<br />

will. Auf beiden GP-Strecken fuhr er auf<br />

seiner neuen Werks-KTM die zweitbeste<br />

Zeit, jeweils nur zwei Zehntelsekunden<br />

langsamer als der letztjährige<br />

WM-Siebte Nicolò Bulega aus<br />

dem VR46-Team von Multiweltmeister<br />

Valentino Rossi. Auch Bulega war auf<br />

einer aktuellen Moto3-KTM unterwegs.<br />

Sandro Cortese und Marcel Schrötter<br />

sowie ihre Techniker vom deutschen<br />

Dynavolt IntactGP-Team waren unterdessen<br />

noch damit beschäftigt, sich mit<br />

den Abstimmungsdetails der neuen Suter<br />

MMX2-Maschine anzufreunden – die<br />

Truppe hatte im vergangenen Jahr noch<br />

Kalex-Chassis eingesetzt. Spitzenzeiten<br />

wollten sich da nicht einstellen. Cortese<br />

war der Schnellere der beiden und lieferte<br />

in Jerez die achtbeste Zeit ab, mit doch<br />

noch beachtlichen 1,2 Sekunden Rückstand<br />

auf den Japaner Takaaki Nakagama,<br />

der auf seiner Kalex beide Tests dominierte.<br />

Schrötter blieb gar 1,7 Sekunden<br />

zurück: „Ich hatte das Gefühl, vorne<br />

keinen Grip zu haben, dass mir das Vorderrad<br />

einklappt“, klagte der 24-Jährige,<br />

„wir müssen noch eine halbe bis eine<br />

Sekunde finden.“ Nächste Gelegenheit<br />

dazu: die Jerez-Tests vom 8. bis 10. März.<br />

Aus Suzuki-Original-Vintage-Teilen<br />

GELUNGENES WERK DER<br />

SUZUKI-VINTAGE-ABTEI-<br />

LUNG: KATANA FÜRS VIER-<br />

STUNDEN-RENNEN IM MAI<br />

IN DONINGTON/GB. AM<br />

LENKER: JAMES WITHAM<br />

UND STEVE PARRISH.<br />

Foto: Suzuki Racing<br />

96 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong>

YAMAHA-NACHWUCHSFÖRDERUNG<br />

MIT 300ERN IN DIE IDM<br />

Den offiziellen Titel „Deutscher Meister“<br />

wird es für die neue Nachwuchs-Rennserie,<br />

die ab <strong>2017</strong> bei den Läufen zu Internationalen<br />

Deutschen Meisterschaft<br />

IDM ausgetragen wird, im ersten Jahr<br />

noch nicht geben: Der Gesamtsieger<br />

darf sich Gewinner des „DMSB Supersport300-Pokals“<br />

nennen. Das wird ambitionierte<br />

Youngsters, die einen günstigen<br />

Einstieg in den Straßensport mit seriennahen<br />

Motorrädern suchen, jedoch<br />

Bei Freudenberg-Racing<br />

werden zehn YZF-R3<br />

für die Supersport300-<br />

IDM aufgebaut (rechts)<br />

kaum stören – zumal Yamaha Deutschland<br />

ihnen jetzt ein attraktives Angebot<br />

macht. In Kooperation mit Freudenberg-<br />

Racing, einem anerkannten Spezialisten<br />

für den Aufbau junger Talente, werden<br />

zum Preis von 6999 Euro zehn Yamaha<br />

YZF-R3 angeboten, die unter anderem<br />

mit einem Akrapovič-Auspuff und Öhlins-Fahrwerkskomponenten<br />

rennfertig<br />

aufgebaut sind. Anfragen per Mail an<br />

carsten@freudenberg-24.de<br />

Fotos: Freudenberg-Racing<br />

Supersport-Weltmeisterschaft<br />

DER TÜRKE KENAN SOFUOGLU, MIT FÜNF WM-TITELN<br />

BESTER SUPERSPORT-PILOT ALLER ZEITEN, HAT DEN<br />

ERSTEN WM-LAUF <strong>2017</strong> VERPASST UND WIRD AUCH<br />

ZUM ZWEITEN NICHT ANTRETEN. ER MUSSTE SEINE<br />

BEI EINEM TRAININGSSTURZ VERLETZTE RECHTE<br />

HAND ERNEUT OPERIEREN LASSEN.<br />

Foto: Graeme/Brown/Gee Bee Images<br />

NORTHERN EUROPE CUP<br />

NOCH MEHR ANSPORN<br />

Die vom ADAC ins Leben gerufene Moto3-Nachwuchsmeisterschaft<br />

Northern Europe Cup (NEC) wird <strong>2017</strong> von der<br />

Dorna, der Vermarktunsagentur der MotoGP-Weltmeisterschaft,<br />

weiter aufgewertet. Die beiden besten NEC-Fahrer<br />

erhalten zum Saisonende die Möglichkeit, auf konkurrenzfähigen<br />

KTM-Moto3-Maschinen des deutschen Kiefer-GP-<br />

Teams an den Läufen zur Moto3-Junior-Weltmeisterschaft<br />

auf den Grand Prix-Strecken in Aragón und Valencia zu<br />

starten. Das Kiefer-Team ist mit sechs Fahrern – darunter<br />

Dirk Geiger (Foto #4), Sieger der Standardklasse 2016 – die<br />

größte Mannschaft im diesjährigen NEC.<br />

Foto: ADAC Motorsport<br />

WWW.<strong>PS</strong>-ONLINE.DE <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong> 97

VORSCHAU<br />

<strong>PS</strong> 05/<strong>2017</strong> ERSCHEINT AM MITTWOCH, 12. APRIL <strong>2017</strong><br />

TAUSENDER<br />

IM CLINCH<br />

YAMAHA MT-10 SP<br />

Edelversion der MT-10 mit elektronischem<br />

Fahrwerk und weiteren Extras. <strong>PS</strong> schwingt<br />

sich in den Sattel und berichtet, wie die<br />

nackte Kanone fährt<br />

YAMAHA YZF-R6<br />

Die letzte Maschine ihrer Art lädt zur<br />

spannenden Drehzahlorgie ein: Fahrbericht<br />

der neuen, nochmals optimierten 600er-<br />

Supersportwaffe aus Iwata<br />

WEITERE THEMEN<br />

NEUE GUMMIS:<br />

Wir testen den Nachfolger<br />

des Dunlop Sportsmart<br />

2 und fühlen<br />

den neuen Pellen von<br />

Conti auf den Zahn<br />

ZONKOS ATTACKE:<br />

Unser österreichischer<br />

Kollege liefert eine<br />

weitere Episode aus<br />

den unendlichen Weiten<br />

des Brennraums<br />

Erstes Aufeinandertreffen:<br />

Hondas frisch aus der Taufe<br />

gehobene Fireblade SP stellt<br />

sich der BMW S 1000 RR,<br />

die für <strong>2017</strong> ebenfalls überarbeitet<br />

wurde. Welche<br />

hat die Nase vorn?<br />

FAHRBERICHT:<br />

Erstkontakt. Wie gut<br />

schlägt sich Ducatis<br />

Einstiegsmonster<br />

797 beim beherzten<br />

Kurvenswing?<br />

3 x <strong>PS</strong> mit fast 35 % Ersparnis für nur 8,20 Euro frei Haus.<br />

Einfach 07 11/32 06 88 99 anrufen und die Abo-Kennzahl 1449645 nennen.<br />

Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab.<br />

Ansonsten erhalten Sie <strong>PS</strong> weiterhin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jederzeitigem Kündigungsrecht.<br />

98 <strong>PS</strong> 4/<strong>2017</strong><br />

Fotos: BMW, Honda, Yamaha<br />

IMPRESSUM<br />

MOTOR PRESSE STUTTGART GMBH & CO. KG<br />

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />

Postfachanschrift: 70162 Stuttgart<br />

Telefon 07 11/182-13 74 (Redaktion)<br />

Telefax 07 11/182-17 81 (Redaktion)<br />

E-Mail: ps@motorpresse.de<br />

HERAUSGEBER Paul Pietsch †<br />

REDAKTIONELLE GESAMTLEITUNG<br />

UND CHEFREDAKTEUR<br />

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer<br />

CHEF VOM DIENST Matthias Ackermann<br />

LEITENDER REDAKTEUR Uwe Seitz M. A.<br />

REDAKTION Volkmar Jacob, Tobias Münchinger<br />

SCHLUSSREDAKTION Lothar Kutschera<br />

FOTOSTUNTS Volkmar Jacob, Jo Bauer<br />

GRAFIK UND PRODUKTION<br />

Jörg Rettenmayr (Ltg.), Andrea Lehre,<br />

Thomas Waldhauer<br />

MEDIENPRODUKTION<br />

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),<br />

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert,<br />

Yvonne Hertler (verantwortlich Bild redaktion),<br />

Ralph Söhner (Archiv/Dokumen tation)<br />

SEKRETARIAT Gaby Dussler<br />

FOTOS Jacek Bilski, fact, Rossen Gargolov,<br />

Markus Jahn, Friedemann Kirn, Jörg Künstle<br />

STÄNDIGE MITARBEITER Alan Cathcart, Friedemann<br />

Kirn, Mat Oxley, Jo Bauer, Pascal Eckhardt, Fritz<br />

„Zonko“ Triendl, Werner Koch<br />

LEITUNG GESCHÄFTSBEREICH MOTORRAD<br />

Peter-Paul Pietsch<br />

STELLVERTRETENDE VERLAGSLEITUNG<br />

Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Eva-Maria Gerst<br />

BRANDMANAGER Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Natalie Lehn<br />

ANZEIGENLEITER<br />

Marcus Schardt, verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />

Iris Eifrig. Anzeigenpreisliste Nummer 62.<br />

Bei Anzeigen aus dem Ausland Vorkasse.<br />

Gerichtsstand Stuttgart.<br />

VERTRIEB EINZELVERKAUF<br />

Vertriebsleitung: Nicole Cortez,<br />

DPV Deutscher Pressevertrieb,<br />

22773 Hamburg<br />

HERSTELLUNG Rainer Jüttner (verantwortlich)<br />

DRUCK Vogel Druck und Medienservice GmbH,<br />

972<strong>04</strong> Höchberg<br />

<strong>PS</strong> erscheint monatlich mittwochs. Lieferung durch<br />

den Verlag, Post, Buch- und Zeitschriftenhandel.<br />

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von der<br />

Lieferungspflicht. Ersatzansprüche können in einem<br />

solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte<br />

vorbehalten © by Motor Presse Stuttgart GmbH &<br />

Co. KG. Für unverlangt eingesandte Manuskripte,<br />

Fotos und Zeichnungen wird keine Gewähr<br />

übernommen.<br />

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(A: 54,50 Euro; CH: 84,00 sfr).<br />

Übriges Ausland auf Anfrage.<br />

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