Apropos - MTU

A tognum gRouP BRAnD
MTUreport
Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Ausgabe 03 I 2011 I www.mtu-online.com
„Landwirtschaft ist Hightech“
Cathrina Claas­Mühlhäuser im Interview
Acker-Fiction
Schräges Design für schwere Landfahrzeuge
Einer für alle
Einzylinderprüfstände in der Motorenentwicklung

2 I MTU Report 03/11
Editorial
Joachim Coers, Vorsitzender des
Vorstands der Tognum AG sowie
Vorsitzender der Geschäftsführung
der MTU Friedrichshafen GmbH
Liebe Leserinnen und Leser,
am 1. Oktober habe ich den Vorstandsvorsitz von Tognum übernommen und freue mich,
Sie als Leser des MTU Report an dieser Stelle persönlich anzusprechen. Mit einem Wechsel
in der Chefetage sind naturgemäß Fragen verbunden – vor allem, wenn das Unternehmen
parallel dazu neue Eigentümer bekommt: Was bleibt, was wird anders? Ich versichere
Ihnen: Kontinuität ist mir wichtig. Ich möchte den Wachstumskurs der letzten Jahre fortsetzen.
Denn als stellvertretender Vorstandsvorsitzender habe ich mit Volker Heuer zusammen
die Strategie entwickelt: Wir wollen auch in Zukunft als bevorzugter Partner die
besten Lösungen anbieten. Das gilt nach wie vor – uneingeschränkt. Unsere Antriebssysteme
und Energieanlagen sollen auch zukünftig im Markt Standards setzen.
Genauso liegt es mir am Herzen, unsere Kunden noch besser kennen zu lernen und zugleich
zu erfahren, wie sie unsere Antriebs­ und Energieanlagen einsetzen. Meine erste
Woche als CEO habe ich daher in den USA verbracht. In Mankato haben wir wie jedes
Jahr unser „Onsite­Energy­Oktoberfest“ gefeiert. Diese Gelegenheit habe ich genutzt, um
möglichst viele Kunden und Distributoren persönlich zu treffen. Mir war es wichtig, ihnen
zu zuhören und herauszufinden, was ihre Bedürfnisse sind. Auf diesen Austausch werden
meine Kollegen und ich auch in Zukunft großen Wert legen.
Dies gilt selbstverständlich auch bei der Entwicklung unserer Motoren. Wir arbeiten hart,
um Ihnen stets die besten Lösungen in den Bereichen Antrieb und Energie zu bieten.
Dass diese Arbeit erfolgreich ist, zeigen die Motoren, die wir in diesem Jahr auf der weltweit
größten Landtechnikmesse Agritechnica vorstellen. Um die ab dem Jahr 2014 geltenden
Emissionsgrenzwerte einzuhalten, benötigen sie lediglich einen SCR­Katalysator.
Den Einsatz eines Dieselpartikelfilters ersparen wir unseren Kunden. Die Motoren werden
Mähdrescher genauso antreiben können wie kleinere Bergbaufahrzeuge oder Bagger.
Diese vielen verschiedenen Einsatzfelder unserer Motoren faszinieren mich immer wieder
aufs Neue. In dieser Ausgabe des MTU Report lesen Sie, wie unsere Antriebssysteme die
spektakulärsten Megayachten antreiben, die Hauptrolle auf Europas größtem Rangierbahnhof
spielen und unsere Motoren in Stromaggregaten die entlegensten Gegenden in Indonesien
zuverlässig mit Strom versorgen. Spannend! In diesem Sinne – entdecken auch
Sie die Welt unserer vielfältigen Antriebs­ und Energielösungen. Ich wünsche Ihnen viel
Vergnügen bei der Lektüre dieses MTU Report!
Ihr Joachim Coers

02 Editorial
C&I
04 „Landwirtschaft ist Hightech“
Claas­Aufsichtsratschefin und Enkelin
des Firmengründers spricht über Mähdrescher,
Veränderungen in der Landwirtschaft
und MTU­Motoren.
10 Acker-Fiction
Sind Mähdrescher wie aus dem Science­
Fiction­Roman die Zukunft? Designer
Dominic Schindler glaubt fest daran.
14 Nachrichten
Technologie
18 Einer für alle
Auf Einzylinderprüfständen wird der
Verbrennungsprozess von Dieselmotoren
untersucht.
Marine
22 Rendezvous der Megayachten
Das Fürstentum Monaco ist nicht nur
Treffpunkt der Schönen und Reichen,
sondern auch Schauplatz einer Yachtmesse
der Superlative.
30 Tiefenspannung
Weiterentwickelte Ladeaggregate
helfen dabei, dass U­Boote bald noch
länger abtauchen können.
4
Marine
34 Sound of Silence
Mit sauberen und geräuscharmen
Motoren erscheint die Natur des
Prinz­William­Sunds in Alaska noch
beeindruckender.
After Sales
36 Man lebt nur zweimal
Grunderneuerte Motoren bewähren sich
im harten Einsatz bei der Öl­ und Gasförderung
in Fracing­Trucks.
Energie
40 Die Welt im Dorf
Stromaggregate mit MTU­Motoren rücken
die Menschen in den entlegensten Gebieten
Indonesiens näher an die Welt heran.
46 Quartier Idéal
Im Freiburger Vorzeigestadtteil Vauban
leben die Menschen ökologisch und nachhaltig.
Ein Blockheizkraftwerk von MTU
Onsite Energy trägt dazu bei.
Bahn
52 Bergtour
4.000 Wagen rollen in 24 Stunden über
einen fünf Meter hohen Berg. Europas
größter Rangierbahnhof ist faszinierend.
Technologie
58 Aufgeschlüsselt
MTU­Experten erklären mit technischen
Artikeln Schlüsseltechnologien der
Motorenentwicklung.
59 Apropos
10
18
22
46
Mehr dazu...
Inhalt
Ein Thema interessiert Sie besonders und
Sie suchen mehr Informationen? Dann
nutzen Sie die schwarz­weißen Codes am
Ende einiger Artikel. Hinter diesen stecken
entweder eine Website mit mehr Informationen,
Bilder oder ein Video. Um die Codes
lesen zu können, benötigen Sie lediglich
ein Java­fähiges Kamera­Handy mit Internetzugang
und eine Reader­Software auf
dem Handy. Diese ist je nach Handymodell
unterschiedlich und kostenlos im Internet
erhältlich.
So funktioniert’s:
1 Fotografieren Sie den Code mit Ihrem
Smartphone ab.
2 Die Reader­Software entschlüsselt die im
Code enthaltenen Informationen. Sobald
die Applikation das Bild erkannt hat, wird
der Inhalt (Video, Website, Bilder) direkt auf
Ihrem Smartphone angezeigt.
MTU Report 02/11 I 3
1
2

C&I
Cathrina Claas­Mühlhäuser über neuste Entwicklungen in der Landwirtschaft
„Landwirtschaft
ist Hightech“
Die Landwirtschaft ist im Wandel – ein paar Zahlen verdeutlichen
das: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren fast zwei
Drittel der Deutschen Landwirte. Heute sind es nur noch drei
Prozent. Auch in den USA sank die Zahl von der Hälfte der
Bevölkerung im Jahr 1920 auf heute gut ein Prozent. Dafür
verdreifachte sich dort die Durchschnittsgröße der Farmen
von 1935 bis 1985.
Die Mechanisierung veränderte die Landwirtschaft: Große
Felder eignen sich besser für Maschinen, also wurden kleine
Felder zusammengelegt. Große Betriebe konnten sich die
Maschinen eher leisten, kleine Betriebe verschwanden: Nicht
mehr Pferde oder später kleinere Traktoren prägen die Landwirtschaft
heute, sondern riesige Erntemaschinen. Mähdrescher
sind groß wie Einfamilienhäuser und können in einer
Stunde so viel Getreide mähen, dass man damit Brot und Brötchen
für eine ganze Großstadt backen könnte. Eine Erntemaschine
für Zuckerrüben erntet diese nicht nur, sondern reinigt
sie noch auf dem Feld und lädt sie zum Abtransport in das bereitstehende
Fahrzeug. Motoren von MTU sorgen dafür, dass
diese Fahrzeuge zuverlässig angetrieben werden. Ihre Leistung
ist seit vielen Jahren bekannt und bewährt. Gesunken ist aber
der Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffe, die die Motoren
ausstoßen.
Im Interview erläutert Cathrina Claas­Mühlhäuser, was sie an
Mähdreschern fasziniert, wie Claas auf die Veränderungen
in der Landwirtschaft reagiert und was sie an MTU­Motoren
schätzt. Sie ist nicht nur die Enkelin des Claas­Firmengründers
August Claas, sondern seit einem Jahr auch Aufsichtsratschefin
des weltweit viertgrößten Herstellers von Land­ und
Erntemaschinen.
4 I MTU Report 03/11
Claas baut in der Hauptsache Erntemaschinen
und Traktoren. Haben Sie ein Lieblingsfahrzeug?
Das Haus meiner Eltern steht ja auf dem Fabrikgelände
am Stammsitz von Claas in Harsewinkel.
Dort bin ich inmitten von Mähdreschern aufgewachsen.
Damit ist diese Frage sicher beantwortet.
Was fasziniert Sie daran?
Ein Mähdrescher ist eine Fabrik auf Rädern.
Unser Topmodell drischt in einer guten halben
Stunde genug Weizen, um eine Stadt wie Frankfurt
einen Tag lang mit Brot und Brötchen zu
versorgen. Das ist schon faszinierend.
Ihr Großvater ist der Gründer ihres Unternehmens,
ihr Vater folgte ihm, jetzt sitzen
Sie an der Spitze des Aufsichtsrats. Hatten Sie
überhaupt eine Wahl, ob Sie diesen Weg
wirklich gehen möchten?
Ganz klar ja. Mein Vater hat mich gefragt, aber
nie Druck ausgeübt. Die Verantwortung für 9.000
Mitarbeiter kann man auch nur übernehmen,
wenn man sich selbst dafür entscheidet und
Spaß an dieser Arbeit hat.
Wir wissen, dass Sie das Frauen­Thema langweilt.
Daher nur zwei Fragen, dann haben wir
es hinter uns. Wie fühlen Sie sich als Frau in
einem Unternehmen, dessen Produkte eigentlich
nur Männer so richtig spannend finden?
Eine Arbeit gut zu machen, hat mit einer guten
Ausbildung, Kompetenz, Erfahrung und der Bereitschaft
zur Übernahme von Verantwortung zu

Mit Mähdreschern aufgewachsen und
seit einem Jahr Chefin im Claas-Aufsichtsrat:
Cathrina Claas-Mühlhäuser
spricht im Interview über ihre Rolle im
Unternehmen.
Cathrina Claas-Mühlhäuser
Cathrina Claas­Mühlhäuser ist das
einzige Kind von Helmut Claas, 85.
Sie wird 1975 in Harsewinkel geboren.
Nach einer Ausbildung zur Industriekauffrau
studiert sie in St. Gallen
(Schweiz) Betriebswirtschaft und absolviert
ein Trainee­Programm bei ABB.
Mit 25 Jahren erhält sie bei Claas einen
Sitz im Aufsichtsrat und Gesellschafterausschuss,
dem wichtigsten Gremium
des Familienkonzerns. Drei Jahre
später, im Jahr 2004, rückt sie auf zur
Stellvertreterin ihres Vaters. Im Jahr
2010 übernahm sie von ihm den Chefsessel
im Aufsichtsrat.
MTU Report 03/11 I 5
MEMO

C&I
«Wir werden immer schlagkräftigere, intelligentere
und vernetzt agierende Maschinen sehen.»
Cathrina Claas-Mühlhäuser
„Eine Fabrik auf Rädern“ nennt Cathrina Claas-Mühlhäuser einen Mähdrescher. In einer halben Stunde drischt er so viel
Weizen, dass man damit so viel Brot backen könnte, dass alle Bewohner einer Großstadt davon satt werden.
6 I MTU Report 03/11

„Viele Frauen finden Landmaschinen toll“, sagt Cathrina Claas-Mühlhäuser. Eine Arbeit gut zu machen, hat ihrer
Meinung nach nichts mit dem Geschlecht, sondern mit einer guten Ausbildung, Kompetenz, Erfahrung und der
Bereitschaft zur Übernahme von Verantwortung zu tun.
tun. Das ist nicht an ein Geschlecht gebunden.
Außerdem finden auch sehr viele Frauen Landmaschinen
toll.
Ihr Image – frisch, fröhlich, weiblich – ist in
der Branche sicherlich ungewöhnlich. Haben
Sie da nicht oft Sorge, dass dieses Image
kippt und es plötzlich heißt: zu jung, zu naiv,
zu weiblich?
Nein, das war nie der Fall.
Sie haben nicht den klassischen Weg – von
unten nach oben – gewählt, sondern sind
gleich im Aufsichtsrat von Claas eingestiegen.
Ein Posten, den sonst nur Leute bekommen,
die sich viele Jahre lang in der Wirtschaft
bewährt haben. Was qualifiziert Sie dafür?
Wenn man so will bin ich ja seit über 30 Jahren
bei Claas, einfach weil ich mit dem Unternehmen
aufgewachsen bin. Unternehmerisches Denken
und Handeln habe ich von meinem Vater gelernt,
der mich immer gefördert und gefordert hat.
Welche Märkte sind für Claas in Zukunft
besonders interessant?
Neben unseren angestammten Märkten rückt
Asien immer mehr in den Fokus. Wir sind seit
vielen Jahren in Indien mit eigener Produktion
vertreten.
Ihre Fahrzeuge sind in vielen Ländern dieser
Welt im Einsatz, überall gibt es sicherlich
unterschiedliche Einsatzprofile. Wie stellen
Sie sich darauf ein?
Wir bauen Maschinen für Profis. Dabei umfasst
das jeweilige Produktportfolio bei Mähdreschern,
Häckslern, Traktoren, Pressen und Futtererntemaschinen
immer die Kundenanforderungen, die
bei kleinen bäuerlichen Betrieben anfangen und
bei Großbetrieben, die ganze Flotten unterhalten,
enden. Bei Traktoren zum Beispiel reicht die Leistungspalette
von 70 bis 526 PS.
Die Landwirtschaft ist im Wandel: Wir kennen
als Kinder noch die vielen, kleinen Bauernhöfe,
auf denen die Kühe auf der Wiese
grasten und der Bauer abends die Milch verkaufte.
Heute gibt es weniger Bauernhöfe und
diese sind große Agrarbetriebe. Wie haben Sie
bei Claas auf diese Veränderungen reagiert?
Wir leben ja mit unseren Kunden und entwickeln
unsere Maschinen für sie. Dabei geht es weniger
um das Reagieren als um das Antizipieren von
maßgeblichen Trends und die Entwicklung von
Lösungen für aktuelle und künftige Szenarien.
Das ist bisher gelungen und wird sicher auch in
Zukunft funktionieren.
Was sind die Anforderungen, die Ihre Kunden
an Sie stellen?
Unsere Kunden wollen Lösungen für die
Aufgaben, denen sie sich stellen. Dabei geht es
immer mehr um komplette Prozessketten und
weniger um die Leistungsfähigkeit einzelner
Maschinen. Deshalb nehmen die Themen Elektronik
und Vernetzung immer mehr Raum ein.
Welche Rolle spielt Hightech in der Landwirtschaft?
Professionell betriebene Landwirtschaft ist heute
MTU Report 03/11 I 7

C&I «Der Motor treibt alle Aggregate des Mähdreschers
an. Deshalb ist er natürlich schon
bei der Konstruktion ein Kernelement.»
Hightech. Die Ressource Land ist nicht vermehrbar.
Da immer mehr Menschen ernährt werden
müssen, muss Landwirtschaft maximale Erträge
bringen und das nachhaltig. Das funktioniert
nur mit modernen wissenschaftlichen und technischen
Methoden.
Auf welche Innovationen müssen wir uns in
den nächsten Jahren gefasst machen?
Wir werden immer schlagkräftigere, intelligentere
und vernetzt agierende Maschinen sehen. Größer
werden die meisten Maschinen kaum, weil gerade
im Bereich der Selbstfahrer dann die Straßenzulassung
nicht mehr gewährleistet wäre.
Und welche Rolle spielt das Design Ihrer
Fahrzeuge? Ein Designer aus Österreich hat
Vorschläge gemacht, wie Mähdrescher in
Zukunft aussehen könnten. Sie sehen eher
aus wie Raumschiffe als konventionelle Erntemaschinen.
Könnten Sie sich solch ein Design
vorstellen?
Design heißt ja nicht, ein Objekt „schön“ zu
machen, sondern Form und Funktion zusammenzubringen.
Deshalb ist Design für uns sehr wichtig,
denn Claas Maschinen zeichnen sich auch
durch großen Bedienkomfort und sehr gute Funktionalität
aus.
Wie wichtig ist der Motor bei der Konstruktion
von schweren Landmaschinen?
Da sind Mähdrescher ein gutes Beispiel: Diese
Maschinen sind nur wenige Wochen pro Jahr
im Einsatz, das heißt sie müssen sich in diesen
kurzen Erntephasen als extrem zuverlässig,
robust und leistungsstark erweisen. Längere
Standzeiten mitten in der Ernte sind nicht akzeptabel.
Der Motor treibt alle Aggregate des Mähdreschers
an. Deshalb ist er natürlich schon bei
der Konstruktion ein Kernelement.
Ist es Ihren Kunden wichtig, welcher Motor
das Fahrzeug antreibt?
Ja, die Kunden wollen natürlich wissen, welche
Komponenten wir verbauen. Mit Claas Power
Systems, kurz CPS, integrieren wir komplette
Antriebsstränge einschließlich Motoren in unseren
Maschinen. Da ist es wichtig, namhafte
Partner wie MTU zu haben.
8 I MTU Report 03/11
Cathrina Claas-Mühlhäuser
Was schätzen Sie an MTU­Motoren?
Im Grunde genommen habe ich die wichtigsten
Kriterien schon genannt. Sehr wichtig sind natürlich
auch Wirtschaftlichkeit und ein guter Service
sowie eine schnelle und zuverlässige Ersatzteilversorgung.
Da spielt MTU in der ersten Liga.
Künftig werden Motoren von MTU im unteren
Leistungsbereich nicht mehr Mercedes­Benz
heißen, sondern MTU. Sie beruhen aber weiter
auf Daimler­Technologien. Wie wichtig ist
dies Ihren Kunden?
Beide Namen haben einen guten Klang. Das ist
dann eher eine Frage der entsprechenden Kommunikation.
Was sind die Herausforderungen bei der
Integration künftiger Antriebsanlagen, die die
Emissionsgrenzwerte der Behörden erfüllen,
dafür aber eine SCR­Anlage benötigen?
Es sind sicher technische Herausforderungen zu
bewältigen, denn die Abgasreinigungsanlagen
brauchen Platz, das heißt hier sind konstruktive
Anpassungen vorzunehmen. Hinzu kommt die
Frage nach den Kosten, denn Abgasreinigungssysteme
kosten Geld.
Nicht nur die Motoren, sondern auch die
Fahrzeuge insgesamt werden immer komplexer
werden. Wie reagieren Sie darauf, um
ihren Kunden den bestmöglichen Service zu
bieten?
Wir haben ja die aktuellen Entwicklungen mit
vorangetrieben. Natürlich haben wir unsere Service­
und Logistiksysteme und ­netzwerke permanent
angepasst. Gerade bei Erntemaschinen
ist schneller und zuverlässiger Service neben der
Qualität der Maschinen das wichtigste Argument
für eine Kaufentscheidung. Auf diesem Sektor
sind wir gut aufgestellt und wir arbeiten immer
daran, noch besser zu werden.
Interview: Lucie Dammann
Bilder: Claas, Tognum-Konzernarchiv
Ihre Fragen beantwortet:
Frank Bühl
frank.buehl@mtu­online.com
Tel. +49 7541 90­8742

Neue Motoren für Hightech-Fahrzeuge
Auf der weltweit größten Landtechnikmesse
Agritechnica hat MTU die neuen Agrarmotoren
vorgestellt, die die ab dem Jahr 2014 geltenden
Emissionsrichtlinien der EU­Stufe IV und US­
Stufe EPA Tier 4 final erfüllen. Die neu entwickel
ten Motoren der Baureihen 1000, 1100,
1300 und 1500 benötigen ausschließlich eine
SCR­Abgasnachbehandlung, um die Emissionsgrenzwerte
einzuhalten. Ein Dieselpartikelfilter
ist nicht erforderlich. Die Motoren decken den
Leistungsbereich unter 560 Kilowatt ab. Für
Leistungen bis 730 Kilowatt werden ab 2014
die Agrarmotoren der Baureihe 1600 eingeführt.
Sie benötigen weder ein SCR­System noch
einen Dieselpartikelfilter. „Wir sind stolz, unseren
Kunden auch in Zukunft für alle landwirtschaftlichen
Anwendungen Motoren ohne Dieselpartikelfilter
anbieten zu können. Sie sind
sauberer als je zuvor und verbrauchen sogar
noch weniger Kraftstoff als die heutigen Motoren“,
so Technikvorstand Dr. Ulrich Dohle.
Mit Leistungen von 100 bis 460 Kilowatt führt
MTU ab 2014 die neuen Motoren der Baureihen
1000, 1100, 1300 und 1500 ein. Diese Motoren
sind speziell für Off­Highway­Anwendungen im
Bau­, Industrie­ und Agrarbereich entwickelt
worden und basieren auf Daimler­Technologie.
Die extrem niedrigen Stickoxid­ und Partikelgrenzwerte
der EU­Stufe IV und EPA Tier 4 final
werden sie mit einer SCR­Abgasnachbehandlung
erfüllen. Bereits im Jahr 2010 hat MTU als
einer der ersten Motorenhersteller die gesamte
Motorfamilie seiner Industriemotoren für die
ab dem Jahr 2014 geltenden Emissionsstufen
im Leistungsbereich unter 560 Kilowatt präsentiert.
Verglichen mit den Antrieben für die
EU­Stufe IIIB bzw. für EPA Tier 4 interim profitieren
die Endkunden von einem bis zu fünf Prozent
geringeren Kraftstoffverbrauch, einer bis
zu 20 Prozent verlängerten Lebensdauer, einem
höheren Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen,
einer leistungsstärkeren Motorbremse
sowie einer schnellen und einfachen Wartung.
Ab dem Jahr 2014 erweitern die Motoren
der Baureihe 1600 das Programm bis auf
730 Kilowatt. Diese Off­Highway­Motoren können
in Anwendungen, wie Feldhäckslern oder
anderen landwirtschaftlichen Fahrzeugen und
Geräten mit hohem Leistungsbedarf zum Einsatz
kommen. Sie erfüllen die US­amerikanischen
Abgasnormen der Stufe EPA Tier 4 final
innermotorisch mit Abgasrückführung sowie
mit einem Dieseloxidationskatalysator. Um den
Kraftstoffverbrauch zu minimieren, hat MTU besonderes
Augenmerk auf die Optimierung des
Verbrennungsprozesses gelegt. Insgesamt profitiert
der Kunde von einem integrierten System
mit niedrigen Umrüstungs­ und Betriebskosten.
Der Sechszylinder-Reihenmotor der Baureihe 1100
wird mit einer Leistung von 280 bis 320 Kilowatt
erhältlich sein.
Bis zu 460 Kilowatt Leistung haben die Motoren der
Baureihe 1500.
Im Leistungsbereich von 100 bis 260 Kilowatt stehen
ab dem Jahr 2014 Motoren der Baureihe 1000
zur Verfügung.
Die Motoren der Baureihe 1300 werden 340 bis 380
Kilowatt Leistung haben.
Im Jahr 2014 werden die Motoren der Baureihe
1600 auch für landwirtschaftliche Anwendungen
erhältlich sein. Mit zehn oder zwölf Zylindern
erzeugen sie bis zu 730 Kilowatt Leistung.
MTU Report 03/11 I 9
MEMO

10 I MTU Report 03/11
Dominic Schindler ist
Designer. Sein Ziel: Nutzfahrzeugen
ein neues
Outfit zu verpassen.

Produktdesign in der Investitionsgüterindustrie
Acker-Fiction
Vom „Hirngespinst“ zum Serienprodukt: Dominic Schindler zeichnet zunächst kreative
Entwürfe, um auf deren Grundlage das Design des Produktes zu entwickeln.
Mähdrescher wie aus dem Science-Fiction-
Roman und Muldenkipper, die auf einmal
gar nicht mehr wie Ungetüme wirken. Das
ist Dominic Schindlers Welt. Der Österreicher
gestaltet Investitionsgüter. Dabei geht
es ihm nicht nur ums Design. Funktionalität
ist ihm genauso wichtig.
Warum sieht ein Mähdrescher so aus wie er
aussieht? Groß, eckig – ein riesiger Kasten, der
vorne eine längliche Spindel und hinten eine eher
unauffällige Öffnung hat. Kein Kandidat für einen
Schönheitswettbewerb. Aber er fährt und mäht
zuverlässig, und darauf kommt es schließlich an.
„Nein“, sagt Dominic Schindler. Während er das
sagt, wirkt er geradezu entrüstet. Als hätte man
ihm gerade vorgeschlagen, statt seiner blauen
Jeans mit giftgrünem Gürtel einen schwarzen
Anzug mit Schlips zu tragen. Dominic Schindler
ist Produktdesigner und Geschäftsführer der
österreichischen Agentur Dominic Schindler
Creations. Mit seinem Team hat er es sich zum
Ziel gemacht, Industriegütern ein neues Outfit zu
verpassen. Er ist überzeugt davon: Ein Produkt –
sei es ein Handy, ein Navigationssystem oder ein
Mähdrescher – muss nicht nur funktionieren, es
muss auch gut aussehen.
Raumschiff auf dem Getreidefeld
Deswegen hat er mit seinem Team Vorschläge gemacht,
wie man Mähdrescher designen könnte:
Riesige Ketten ersetzen die eher schmächtig aussehenden
Räder. Durch die großen Fenster in der
Fahrerkabine wirkt der Fahrer wie der Star dieses
ungewöhnlichen Gefährts. Gerade Linien gibt
es kaum noch, alles wirkt rund und bunt. Raumschiff
Enterprise auf dem Getreidefeld! Fehlt nur
noch, dass Captain Kirk gleich aussteigt und über
den Acker läuft. Dieses Gefährt soll mähen können?
„Ja“, sagt Dominic Schindler. Er ist sicher,
dass es diesen Mähdrescher irgendwann geben
wird. Denn der sehe nicht nur besser aus als bisherige
Mähdrescher. Der Designer hält ihn auch
für besser. Der Kettenantrieb verteilt das Gewicht
des Mähdreschers auf eine größere Fläche. Damit
wird der Boden nicht so sehr verdichtet und
das Fahrzeug kann zudem besser auf sandigem
Grund fahren. Dominik Schindler zweifelt auch
Bewährtes an: Die Lenkung ist nicht wie bisher
üblich im Heck; lenkbare Vorderachsen verhelfen
dem Science­Fiction­Drescher dagegen zu einem
kleineren Wendekreis und sorgen auf der Straße
für verbesserte Lenkeigenschaften. Durch die riesiegen
Fenster in der Kabine hat der Fahrer einen
viel besseren Blick.
Patentsammler
„Uns geht es zwar in erster Linie darum, das Design
eines Fahrzeugs zu verbessern. Doch dabei
haben wir immer auch die Funktion im Auge“, so
der Designer. Designer möchte er eigentlich ungern
genannt werden. „Wir machen mehr als nur
Design“, bekräftigt er. Stolz erzählt er davon, im
vergangenen Jahr mit seiner Agentur über ein
Dutzend Patente bekommen zu haben – keine
Designpatente, sondern Funktionspatente.
Teams mit verschiedenen Experten
Ja, Schindler ist ein Querdenker. Einer, den man
auf den ersten Blick leicht unterschätzen könnte.
Mit Jeans, einem quietsch­grünen Gürtel und seinen
bunten Schuhen könnte er auch als Student
oder Lebenskünstler durchgehen. Doch hinter
dem kreativen Kopf steckt mehr. Nach dem De­
sign­Studium an der bekannten Parsons School
of Design in New York und Paris hat Dominic
Schindler an der Harward Business School Wirtschaft
studiert. „Schön ist ja immer subjektiv, daher
will ich meine Produkte nicht allein nach ihrer
Optik bewerten“, sagt er. „Wenn ich ein Produkt
designt habe, muss es danach auch besser sein
als davor“, schiebt er nach. 20 Leute beschäftigt
der 30­Jährige mittlerweile in seiner Agentur.
Viele sind Designer – teilweise mit einem sehr
künstlerischen Hintergrund, andere sind eher die
Techniker – aber auch Psychologen und Anthropologen
sind dabei. Je nach Projekt setzt er seine
Teams mit verschiedenen Experten zusammen.
Vom Hirngespinst zum Serienprodukt
Wenn die loslegen, dann dürfen sie extrem kreativ
sein. „In der ersten Phase eines Projektes
zeichnen wir ein Hirngespinst“, sagt Schindler,
lacht dabei verschmitzt und zeigt zwei Beispiele:
ein Cabriolet mit transparenter Motorhaube und
England
Belgien
Frankreich
Holland
Deutschland
KARTE
Bregenz
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60%
CMYK CMYK CMYK
Schweiz Österreich
Italien
C&I
40% 20%
CMYK CMYK
MTU Blue MTU Blue
60% 40% 20%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK CMYK CMYK
CMYK CMYK
MTU Report 03/11 I 11

C&I
Auch von Muldenkippern, Capriolets
und Motoren hat Dominic Schindler
schon Entwürfe gezeichnet.
mit überdimensionierten Reifen sowie einen Muldenkipper
mit riesigen Lufteinlassern und in die
Verkleidung integrierten Nebelscheinwerfern.
„Wir wissen auch, dass das so nie gebaut wird.
Aber so können wir die Richtung bestimmen, in
die es gehen soll“, erklärt er. Dann beginnt die
„Knochenarbeit“, wie Schindler die zweite Phase
nennt. Hier sitzt er mit Entwicklern und Konstrukteuren
der Kunden an einem Tisch, um das neue
Design den technischen Erfordernissen anzupassen.
Auf der einen Seite die kreativen Künstler
mit vielen verrückten Ideen im Kopf. Auf der anderen
Seite die Konstrukteure – Realisten – die
sich nur von harten Zahlen überzeugen lassen.
Man kann sich nur zu gut vorstellen, wie diese
Runden aussehen. „Die Gespräche sind nicht
immer leicht, aber wir profitieren voneinander –
wirklich.“ Schindler glaubt, dass er die Konstrukteure
mit seinen verrückten Ideen oft weiterbringt
und motiviert, in ein Gebiet vorzudringen, das sie
bisher kaum interessiert hat. Selber ist er aber
auch auf deren Wissen angewiesen. „Wir wollen
am Ende über unsere romantische Designwelt
ein Produkt mit einer hochwertigen Ausstrahlung
schaffen, das auch noch besser ist als bisher“,
fasst er zusammen. Das Produkt muss nicht unbedingt
teurer sein als zuvor. „Oft schaffen wir es
sogar, durch den Einsatz neuer Materialien, die
Produktionskosten zu senken“, erzählt er und widerspricht
damit dem Vorurteil, dass gut aussehende
Produkte meistens teurer sind als andere.
Investitionsgüter als Nische für Designer
Warum gerade Mähdrescher? Hat er als Desig
ner nicht den Traum, Produkte zu entwerfen, die
mehr Leute interessieren. Handys, Uhren, Autos?
„Nein“, sagt er und lacht. Dominic Schindler sucht
12 I MTU Report 03/11
«Wir wollen über unsere romantische Designwelt ein Produkt
mit einer hochwertigen Ausstrahlung schaffen, das auch noch
besser ist als bisher.» Dominic Schindler, Designer
die Herausforderung. Kein Wunder, könnte man
sagen – bei der Familie. Sein Urgroßvater war
der Erfinder der ersten vollelektrischen Küche
der Welt, sein Großvater entwickelte den Sonnenschutz
„Piz Buin“. Einfach nur ein Designer
unter vielen anderen zu sein, das wäre nichts gewesen
für den Österreicher. Dominic Schindler
suchte die Nische – und fand sie in der Investitionsgüterindustrie.
Hier könne er noch viel bewegen,
war er sich sicher, als er vor fünf Jahren die
ersten Aufträge annahm. Riesige Werkzeugmaschinen
hat er schon gestaltet ­ und eine Tablettenpressmaschine.
Seine Fahrzeugideen fahren
bisher noch nicht auf der Straße. „Doch das wird
sich ändern“, sagt er mit solch einer Selbstverständlichkeit,
dass man es einfach glauben muss.
Bei einer Umfrage auf der weltweit größten Maschinenbaumesse
„Emo“ sei herausgekommen,
dass 80 Prozent der Konsumenten sich bei ihrer
Kaufentscheidung vom Design beeinflussen lassen.
„Die tun das bewusst, die anderen 20 Prozent
unbewusst“, erklärt er.
Automobilhersteller Vorreiter
Vorreiter sei die Automobilindustrie. „Da hat vor
20 Jahren auch kaum noch einer an das Design
gedacht. Heute ist es ein entscheidendes Verkaufsargument“.
Als Beispiel nennt er BMW oder
Mercedes­Benz, zwei große deutsche Automobilmarken.
Früher seien deren Autos technisch einfach
besser gewesen als die der Konkurrenz.
Doch heute sei das anders. „Ein Toyota baut
technisch mindestens so gute Autos wie BMW“,
behauptet Schindler. „Trotzdem bezahlen die
Leute für einen BWM viel mehr.“ Der Grund:
BWM habe es geschafft, den Autos ein sehr
hochwertiges Image zu geben – mit Hilfe eines
hochwertigen Designs. Dieser Trend sei auch in
der Nutzfahrzeugindustrie unaufhaltsam. „Auch
hier werden die Produkte immer vergleichbarer.
Über Emotionalität und Wertevermittlung können
sich die Hersteller aber noch unterscheiden“, so
der Designer.
Nicht überall auf der Welt sind diese Werte gleich.
So interessieren sich Asiaten eher für kleinere
und fein gestaltete Produkte. Amerikaner dagegen
lieben das große, schwere Design. Europäer
seien noch einmal anders. „Die sind sehr traditionell
und ihr Geschmack richtet sich oft nach
dem, was sie von Kindesalter an gelernt haben“,
so Schindler. Doch was bedeutet das für das Design
von Fahrzeugen? Müssen die je nach Land
anders gestaltet werden? „Nicht unbedingt“, behauptet
Schindler. Die Automobilindustrie, die in
Asien zum Teil andere Fahrzeuge als in Europa
verkaufe, mache das zwar. Allerdings zeige das
Beispiel Apple, dass es auch anders geht. Die
Produkte sind auf der ganzen Welt erfolgreich –
immer im gleichen Design. Und während er das
sagt, holt der Designer sein Blackberry raus. Ein
Blackberry für einen Designer – kein trendiges
I­Phone von Apple? Das ist ungewöhnlich, passt
aber ins Bild. Dominic Schindler geht seinen eigenen
Weg – einen Weg, auf dem er das Design
von Mähdreschern, Muldenkippern, Maschinen
und Anlagen revolutioniert. „Ich bekomme jedes
Mal auf's Neue ein richtiges Glücksgefühl, wenn
ich sehe, dass in der Industrie funktionale Güter
im richtigen Design präsentiert werden”, sagt der
Designer, der vor allem Querdenker ist.
Text: Lucie Dammann
Bilder: Robert Hack

„In der Automobilindustrie
hat vor 20 Jahren
auch noch keiner an das
Design gedacht, heute ist
es ein entscheidendes
Verkaufsargument“, sagt
Dominic Schindler.

Nachrichten
14 I MTU Report 03/11
MTU-Motoren werden Züge antreiben, die in Sibirien Kohle transportieren.
Sibirisches Doppel
Mehr als 2.000 Kilometer Strecke, ein steiniges Gebirge und Temperaturen weit
unter dem Gefrierpunkt – das werden ab dem Frühjahr 2012 die Einsatzbedingungen
für zwei 4000er Bahnmotoren von MTU im russischen Sibirien sein. Die
MTU Friedrichshafen liefert zwei Antriebsaggregate bestehend aus je einem Bahnmotor
vom Typ 20V 4000 R43 mit einem angeflanschten Traktions­ und Hilfsgenerator
und maßgeschneiderter Automation. Die Automationen CaPoS und Powerline
sind speziell auf die Anforderungen in Sibirien angepasst. Der Auftrag ist das erste
Ergebnis aus dem gemeinsamen Joint Venture von Tognum und dem russischen
Eisenbahnhersteller Transmashholding, das beide Unternehmen im Juli 2011 unterzeichnet
haben.
Die MTU­Motoren werden eine Sektionslokomotive antreiben, die auf der parallel
zur Transsibirischen Eisenbahn verlaufenden Baikal­Amur­Magistrale fährt. Sie
transportiert Kohle und andere Rohstoffe vom Ostsibirischen Nerjungri an den Pazifik
nach Sovetskaya und Wladiwostok. Die Lokomotive vom Typ 2TE25A ist die erste
russische AC/AC Lokomotive und wird bisher von jeweils einem Kolomna Motor mit
2500 Kilo watt und einem russischen Generator angetrieben. Nach der Umrüstung
zum Jahresende 2011 mit MTU­ Motoren fährt die Lokomotive mit je 2.700 Kilowatt
Leistung. Wegen den langen, teilweise gebirgigen Strecken besteht die Lokomotive,
wie viele russische Lokomotiven, aus zwei Sektionen, bestehend aus Motor, Traktionsgenerator,
Hilfsgenerator und Umrichter. Im Jahr 2012 wird MTU weitere Lokomotiven
dieses Typs mit Motoren beliefern.
Die Motoren müssen härtesten
Bedingungen, wie Temperaturen
weit unter dem Gefrierpunkt
trotzen.

Energie für Flüssigerdgas
Auf Curtis Island an der Ostküste Australiens sollen jährlich bis zu 7,8 Millionen Tonnen
Flüssigerdgas gewonnen werden. Zum Aufbau der Infrastruktur stellt MTU Onsite Energy
sieben Aggregate zur Stromerzeugung zur Verfügung. Die Aggregate bestehen aus
einem Motor des Typs 20V 4000 G63L und einem 11kV­Marathon­Generator. MTU wird
ferner neun Hauptantriebsmotoren vom Typ 12V 2000 M61 für Frachtschiffe liefern, die
vom Hafen in Gladstone nach Curtis Island fahren. Das Projekt GLNG (Gladstone Liquefied
Natural Gas) umfasst die Erschließung von Kohleflöz­Gasfeldern in den Surat­ und
Bowen­Bassins, eine Gas­Förderpipeline von den Gasfeldern nach Gladstone sowie zwei
Flüssigerdgas­Züge auf Curtis Island. Aufgrund seiner vergleichsweise geringen Kohlenstoffdioxid­Werte
ist Flüssigerdgas einer der saubersten fossilen Brennstoffe. Durch den
Export von Flüssigerdgas nach Asien können dort umweltschädliche Kraftstoffe bei der
Stromerzeugung verdrängt und der CO 2 ­Ausstoß reduziert werden.
Auf Curtis Island sollen jährlich bis zu 7,8 Millionen Tonnen Flüssigerdgas gewonnen werden.
Mehr Trainingsfläche
Mit mehr als 2.800 Quadratmetern ist das neue Trainingscenter von Tognum America
in Canton/Michigan fast vier mal so groß wie das bisherige. „Wir erwarten, dort mehr
als vier mal so viel Besucher wie bisher zu empfangen: Endkunden genauso wie Distributoren
und OEMs“, so Senior Manager Wolfgang Griener. Der Grundriss ist dem
Schulungszentrum von Tognum in Friedrichshafen nachempfunden und besteht aus
einer geräumigen Ausstellungshalle, Lagerfläche, Ladedocks und Unterrichtsräumen.
Tognum hat in Canton/Michigan ein
neues Trainings center eröffnet.
Bisher fuhren die Talgo-Züge vom Typ Renfe 130 rein elek -
trisch. Jetzt hilft ein MTU-Dieselmotor auf nicht-elektrifizierten
Strecken aus.
Diesel trifft Elektro
Der spanische Eisenbahnhersteller Talgo rüstet derzeit
15 ursprünglich rein elektrisch fahrende Hochgeschwindigkeitszüge
des Renfe­Typs 130 mit MTU­Motoren zu Bimode­Zügen
auf. Die vorhandenen Züge der Renfe­ Serie 130
werden um einen Tender, einen Wagen mit Antriebsmodul
erweitert. Je ein Dieselmotor vom Typ 12V 4000 R43L mit
angeflanschtem Traktionsgenerator wird in die beiden Diesel­Antriebsmodule
installiert. So können die Züge jetzt
auch auf nicht­elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.
Mit einer Leistung von 3.600 Kilowatt schaffen die Züge
im Dieselbetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von 180 Kilometern
pro Stunde. Jeder Zug bietet in den Waggons zwischen
den beiden Triebköpfen Platz für 265 Passagiere.
Ab Mitte des Jahres 2012 werden die Züge auf der Strecke
Madrid – A Coruna fahren.
MTU Report 03/11 I 15

Nachrichten
16 I MTU Report 03/11
Sechs der sieben Plattformschiffe des brasilianischen Betreibers
Starnav werden von MTU-Motoren angetrieben.
Vier harte Kerle
Die Brasilianische Werft Detroit Brasil Ltda hat vier Motoren
des Typs 16V 4000 M63 mit einer Leistung von 2.000 Kilowatt
geordert. Bei den vier Ironmen­Motoren handelt es
sich um das zweite Los von Motoren, die Detroit Brasil Ltda
bestellt hat, nachdem der Betreiber Starnav in Macae im
Bundesstaat Rio de Janeiro drei ähnliche Schlepper mit 70
Tonnen Pfahlzug, ausgerüstet mit demselben Motortyp, in
Betrieb genommen hatte.
Zwei Katamarane mit MTU-Motoren werden zwischen den Inseln
von Guadeloupe pendeln.
Fahrt ins Paradies
Es gibt wohl nur wenige Einsatzorte, die schöner sind als die
der beiden Katamarane Perle Express und Liberty. Seit Oktober
2011 pendeln sie zwischen drei Inseln der idyllischen französischen
Inselgruppe Guadeloupe inmitten der französischen
Antillen in der Karibik. Mit an Bord: Je zwei 16­Zylinder­MTU­
Motoren der Baureihe 4000 mit je 2.465 Kilowatt Leistung. Sie
treiben die beiden 47­Meter­langen Fähren zu einer Höchstgeschwindigkeit
von bis zu 32 Knoten an. Die Werft Austal
hatte die Fähren im westaustralischen Henderson gebaut. Der
Auftrag des Betreibers L’Express des Iles war im Juni 2010 an
Austal gegangen. Auch die Vorgänger­Passagierkatamarane
kamen aus dem Hause Austal: die seit 1998 einge setzten
Opale Express und Jade Express sowie die im Jahr 2005 in
Betrieb genommenen Gold Express und Silver Express.
Seit 30 Jahren fahren die Fregatten der kolumbianischen Marine
mit MTU-Motoren der Baureihe 1163.
Tauschgeschäft
Die kolumbianische Marine motorisiert ihre vier Fregatten
Almirante Padilla, Caldas, Antioquia und Independiente
neu. Seit 30 Jahren fahren diese erfolgreich mit MTU­Motoren
der Baureihe 1163, und das soll auch so bleiben. Im
Zuge einer umfassenden Modernisierung erhalten die Fregatten
neue Hauptmotoren, neue Bordstromsysteme und
ein neues Überwachungs­ und Steuerungssystem „Callosum“,
von MTU zugeschnitten auf ihre bevorstehenden
Missionen. Dank ihrer kompakten Bauweise passen die
neuen 16­Zylinder­Motoren vom Typ 1163 TB 73L perfekt
in den Maschinenraum. „Wir wollten mit den bestehenden
Möglichkeiten das Optimum heraus holen“, so Javier Diaz,
Kapitän zur See und Projektleiter der kolumbianischen Marine.
„Die gleiche Motorbaureihe in ähnlicher Konfiguration
stellte für uns die ideale Lösung dar.“ Die Motoren dieser
Baureihe gehören dank ihrer Zuverlässigkeit, der hohen
Leistungsdichte und einer schnellen Beschleunigung zu
den meist verwendeten Motoren im militärischen Schiffsbereich.
In der kolumbianischen Militärwerft COTECMAR wurden die
Fregatten Almirante Padilla, Caldas, Antioquia und Independiente
mit neuen MTU-Motoren ausgestattet.

Notstromaggregate von MTU Onsite Energy sichern den Betrieb der neuen Landebahn des
Flughafens in Hurghada ab.
Im Land der Pharaonen
Der Flughafen im ägyptischen Urlaubsparadies Hurghada hat eine neue Landebahn
und ein weiteres Terminalgebäude bekommen. Für die Notstromversorgung liefert
MTU Onsite Energy in Zusammenarbeit mit dem ägyptischen Distributor MCV Egypt
zwölf Aggregate. Vier davon basieren auf Motoren des Typs 10V 1600 G20F und
haben eine elektrische Leistung von jeweils 500 kVA. Sie decken den Notstrombedarf
der neuen Landebahn ab und sorgen dafür, dass auch im Falle eines Ausfalls
des öffentlichen Stromnetzes die Flugzeuge sicher starten und landen können. Weitere
acht Aggregate basieren auf Motoren der Baureihe 2000. Sie haben eine Leistung
von 880 kVA (Typ 12V 2000 G65TD), bzw. 1.265 kVA (Typ 18V 2000 G65TD).
Während eins für den mobilen Einsatz in einen schalldichten Container installiert ist,
sichern die anderen die Notstromversorgung des neuen Terminalgebäudes und der
Kühlan lage ab. Die technischen Anforderungen an den Betrieb von Stromaggregaten
für den Flugverkehr sind streng geregelt. Dies betrifft insbesondere die Stabilität
von Spannung und Frequenz bei Aufschaltung unterschiedlichster Verbraucher, wie
Aufzug, Licht oder Datenverarbeitung.
Spitzenleistung für die Royals
Im Jahr 2015 soll General Dynamics UK die ersten gepanzerten Aufklärungsfahrzeuge
Scout and Specialist Vehicles (SV) an Royal British Army liefern. Der Motor 8V 199 TE21
für Scout SV basiert auf einem Lkw­Motor von Mercedes­Benz und ist von MTU für
militärische Anwendungen spezifiziert worden. Hierzu zählen insbesondere die Leistungssteigerung
gegenüber dem Lkw­Motor (von 480 auf 600 Kilowatt) und ein verbessertes
Drehmoment von 3.000 Newtonmetern durch Anpassung von Turboaufladung, Einspritzung
und elektronischer Steuerung sowie der zweistufige Luft­Wasser­Ladeluftkühler,
zwei getrennte Kühlkreisläufe (Hoch­ und Niedertemperaturkreislauf) und der Trockensumpf
zur Ölversorgung. So können
die technischen Anforderungen an
militärische Fahrzeuge, wie hohe
Leistung und kompakte Bauweise
unter extremen Einsatzbedingungen
mit den wirtschaftlichen Vorteilen
des kommerziellen Grundmotors in
Einklang gebracht werden.
MTU liefert die Motoren für neue
Fahrzeuge der britischen Armee.
Kurz notiert:
Neue Eigentümer
Die Daimler AG und die Rolls­Royce Holding plc. haben
alle relevanten regulatorischen Freigaben der Behörden
für die Übernahme der Tognum AG erhalten. Damit hat
Tognum jetzt neue Eigentümer, die das Unternehmen zu
einem weltweiten Marktführer für Industriemotoren und
Energieanlangen weiterentwickeln wollen.
Als Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und Rolls-Royce
soll Tognum weiter wachsen.
Löschkraft für Japan
Die Tokioter Feuerwehr bekommt ein neues, 42 Meter
langes Feuerwehrschiff. Es wird damit das größte in der
aus neun Feuerlöschbooten bestehenden Flotte sein, die
in der Tokioter Bucht im Einsatz ist. Der Schiffsantrieb besteht
aus einem 12V 2000 M94 Motor sowie zwei Motoren
des Typs 12V 4000 M93L und kann eine Leistung von
6.500 Kilowatt erbringen.
Neues Führungsquartett
Tognum hat seit dem 1. Oktober 2011 wie geplant eine
neue Führungsspitze: Joachim Coers hat das Amt des
Vorstandsvorsitzenden übernommen und Dieter Royal das
des Finanzvorstandes. Coers folgt Volker Heuer nach, der
am 30. September in den Ruhestand gegangen ist. Zuvor
war Coers Finanzvorstand, Leiter des Ressorts Konzerndienstleistungen,
Arbeitsdirektor und stellvertretender
Vorstandsvorsitzender von Tognum. Die gesamte Marktverantwortung
für die beiden Geschäftsbereiche Engines
und Onsite Energy ist seit Oktober in einem Vorstandsressort
gebündelt.
MTU Report 03/11 I 17

An Einzylinder-Prüfständen in Magdeburg
und Friedrichshafen wird der Verbrennungsprozess
von MTU-Diesel- und
Gasmotoren optimal weiterentwickelt.
18 I MTU Report 03/11

Die Motoren­Entwickler bei MTU setzen verstärkt auf Einzylinder­Prüfstände
Einer für alle
Die Verbrennung des Kraftstoffs ist das,
was den Dieselmotor im Innersten antreibt.
Jetzt und in Zukunft ist sie Quelle und Ausgangspunkt
vieler wichtiger technologischer
Potenziale im gesamten Triebwerk. Dazu
gehört alles, was die Betreiber besonders
interessiert: günstiger Verbrauch, geringer
Verschleiß, eine hohe Lebensdauer, und
nicht zuletzt ein möglichst niedriger Geräuschpegel.
Deshalb wird der Verbrennungsprozess
auf den Einzylinder-Prüfständen
der MTU besonders intensiv unter die
Lupe genommen. Und dies mit deutlich steigendem
Aufwand: Seit Mitte 2011 erweitern
vier neue Einzylinder-Prüfstände am Standort
Magdeburg die bestehenden Anlagen in
Friedrichshafen.
„Sehen Sie den Unterschied?“ – Prüfstandsfahrer
Ivica Tolic hält zwei Kolbenböden ins Neonlicht
vom Einzylinder­Prüfstand 112 in Friedrichshafen.
Die Frage ist rein rhetorisch, denn mit bloßem
Auge sind beide Varianten nicht zu unterscheiden.
Derartig kleine Unterschiede bei Kolben,
Kolben böden, Zylinderlaufbuchsen, Injektoren
und anderen Zylinder­Bauteilen sind auf den
neun Einzylinder­Prüfständen an den Tognum­
Standorten Friedrichshafen und Magdeburg das
tägliche Brot der Techniker und Ingenieure. Hier
werden Zylinder­Konzepte, Verbrennungsverfahren
und Werkstoffe messtechnisch bis ins letzte
Detail untersucht. Unzählige Varianten von Zylinderbauteilen
werden erprobt, die Messdaten teilweise
in Echtzeit analysiert und an Bildschirmen
dargestellt – ein Hightech­Labor für Diesel­ und
Gasmotoren.
Wortwörtlich werden auf Einzylinder­Prüfständen
Motoren getestet, die mit einem einzigen Zylinder
ausgestattet sind. Dies sind reine Versuchsmotoren,
wogegen im MTU­Produktportfolio
ausschließlich Vollversionen der entsprechenden
Motorbaureihen mit sechs und mehr Zylindern
angeboten werden. Die Einzylinder­Motoren liefern
sowohl Ergebnisse für Grundlagenuntersuchungen
im Bereich Vorserienentwicklung als
auch die Brennverfahren für konkrete Serienprojekte.
Sie stellen damit einen wichtigen Beitrag
bei der Entwicklung von Motoren dar. Anschließend
werden die Motoren dann im Bereich Serien ­
entwicklung auf Vollmotor­Prüfständen bis zur
Serienreife weiterentwickelt.
Warum spielen gerade der einzelne Zylinder und
seine Bauteile eine so gewichtige Rolle bei der
Motorenentwicklung? „Im Zylinder findet die Verbrennung
statt, die wiederum eine Schlüsselrolle
für Leistung, Verbrauch und Emissionen spielt“,
erläutert Alexander Wasgindt, Teamleiter Verbrennungsentwicklung
bei MTU. Generell geht es
Technologie
«Die Verbrennung ist ein
wichtiger Baustein, um den
gesamten Motor optimal zu
gestalten.»
Alexander Wasgindt, Teamleiter Verbrennungsentwicklung
dabei heute darum, die Motoren noch sauberer
und sparsamer zu machen. Die gesamte Klavia tur
von Einspritz­ und Verbrennungsverfahren, von
der Voreinspritzung bis zur Abgasrückführung,
wird dabei durchgespielt. Nicht nur alle Bauteile,
sondern auch alle Randbedingungen und Einstellungen
werden beliebig variiert, sei es die Kühlung,
die Aufladung oder die Ölschmierung. „Die
Verbrennung,“ so Wasgindt, „ist ein wichtiger
Baustein, um den gesamten Motor optimal zu
gestalten.“
Modernste Prüfstandstechnik erlaubt höchst präzise Steuerungs- und Messabläufe beim Testen
von Verbrennungskonzepten.
MTU Report 03/11 I 19

Auf den MTU-Einzylinder-Prüfständen werden verschiedene Bauteil-Varianten, wie Kolben,
die sich oft nur durch mikroskopische Unterschiede auszeichnen, erprobt.
20 I MTU Report 03/11
Warum dann Einzylinder­Prüfstände? Wäre es
letztlich nicht doch besser und vor allem messtechnisch
verlässlicher, den kompletten 8­, 12­
oder 20­Zylinder­Motor zu testen, der beim
Kunden zum Einsatz kommt? „Das ist bei der
großen Zahl von Versuchsreihen bei der Verbrennungsentwicklung
schlicht unwirtschaftlich, nicht
ökologisch und nicht effizient“, so Wasgindt. Denn
ob Einzylinder oder Vollmotor – in den Zylindern
spielt sich dasselbe ab. Einzylinder­Messdaten
sind somit weitgehend repräsentativ für den Verbrennungsvorgang
in allen Zylindern eines Motors.
Die abgespeckte Motorversion bietet dabei mehrere
Vorteile: So liegt es auf der Hand, dass sie
erheblich weniger Kraftstoff bei den Versuchsläufen
verbraucht und damit die Umwelt schont. Ein
weiterer Vorteil besteht in dem weit geringeren
Zeit­, Material­ und Kostenaufwand beim Durchtesten
verschiedener Bauteilvarianten.
Einzylinderprüfstände werden wichtiger
Die Bedeutung von Einzylinder­Prüfständen hat
in den vergangenen Jahren beträchtlich zugenommen.
Treibende Kraft sind dabei die immer
schärfer werdenden gesetzlich vorgeschriebenen
Emissionsgrenzwerte. Dabei ist man vor allem
bei der Emissionsmessung in immer kleinere
Größen ordnungen bei immer größerer Genauigkeit
vorgestoßen. Bis vor zehn Jahren durfte
ein Motor über zehn Gramm Stickoxide pro Kilowattstunde
ausstoßen, mittlerweile ist es weniger
als ein Gramm pro Kilowatt stunde. „Noch
vor fünf Jahren hätte man das gar nicht messen
können“, betont Dr. Michael Thoma vom Bereich
Messtechnik.
Mit Blick auf die rein innermotorische Brennraumgestaltung
und die Gestaltung der Einspritztechnologie
kann man die strengen Grenzwerte

«Früher mussten wir diese
Daten für die Berechnung
sehr aufwändig dokumentieren
und aufbereiten. Jetzt
haben wir das Ergebnis in
Echtzeit auf dem Bildschirm
und können so den Verbrennungsprozess
schneller
bewerten.»
Alexander Wasgindt, Teamleiter Verbrennungsentwicklung
nur unterschreiten, indem alle technischen Möglichkeiten
ausgeschöpft und mit höchster Präzision
umgesetzt werden. Das Zusammenspiel
der Konstruktion des Brennraums mit weiteren
Technologien, wie Einspritzung, Elektronik, Abgasrückführung
bis hin zu außermotorischen
Maßnahmen hat die Zahl der Variablen bei Versuchsreihen
enorm vergrößert. Auf Einzylinder­Prüfständen
müssen alle diese Faktoren
berücksichtigt werden. „Praktisch bedeutet das:
Wir müssen viel mehr Messreihen fahren als früher“,
betont Alexander Wasgindt.
Angesichts der enorm gestiegenen Zahl von
Messreihen bringen die neuen Einzylinder­Prüfstände,
die Mitte des Jahres 2011 am Tognum­
Standort Magdeburg eingerichtet wurden, eine
deutliche Entlastung. Zusätzlich zu einem Einzylinder­Prüfstand
für die Baureihe 8000 wurden
hier vier weitere Einzylinder­Prüfstände eingerichtet,
von denen einer als Gasmotorprüfstand
ausgelegt ist. Durch eine variable Mischung von
Erdgas, Kohlendioxid und Propan können verschiedenste
Gasqualitäten von kohlendioxidreichem
Biogas bis zu hochwertigem Erdgas
nachgebildet und die Verbrennung so für ein
weites Feld möglicher Anwendungen optimiert
werden. „Gerade die gasmotorischen Brennverfahren
werden wir hier in Magdeburg in Zukunft
noch intensiver untersuchen und weiterentwickeln“,
betont Dr. Jan Piatek, Leiter der Einzylinder­Prüfstände.
Da es um die Entwicklung
umweltfreundlicher Zukunftstechnologien geht,
unterstützt das Land Sachsen­Anhalt die neuen
Prüfstände.
Simulation am Computer
Eine wichtige Rolle bei der Verbrennungsentwicklung
spielt zunehmend die Berechnung des
Verbrennungsvorgangs am Computer. Prüfstands­
versuch und Berechnung – auch Simulation genannt
– bilden das klassische Geschwisterpaar
der modernen, wissenschaftlichen Methodik in
der Motorenentwicklung. Zusammen geben sie
schneller und genauer Einblicke in die Verbrennung.
Der Versuch liefert hierbei reale Messdaten.
Die Simulation erlaubt zusätzlich einen rechnerischen
Blick in die Tiefen der Verbrennung, um
besser zu verstehen, welche physikalischen Zusammenhänge
zwischen dem messtechnisch
unzugänglichen Geschehen im Motor und den
messbaren Motordaten bestehen. „So wissen
die Verbrennungsentwickler genau, wo sie an­
Technologie
die Geometrie des Verbrennungsraums sowie die
Eigenschaften des Kraftstoff/Luft­Gemisches.
So hochentwickelt die Verbrennungssimulation
mittlerweile ist, so werden die Messdaten der
Einzylinder­Prüfstände doch häufig genutzt, um
die Rechenergebnisse zu prüfen. Wie eng Entwicklungsprüfstände
und Simulation mittlerweile
zusammenarbeiten, zeigt wieder ein Blick auf
den Steuer­ und Überwachungsstand von Prüfstand
112: Auf zwei der Bildschirme wird der
aktuelle Brenn­ und Temperaturverlauf berechnet
und dargestellt. Die Software dafür wurde von
Die Berechnung am Computer erschließt ein tieferes Verständnis von Verbrennungsvorgängen.
setzen müssen, um die Verbrennung gemäß den
Entwicklungszielen zu verbessern“, erläutert Ralf
Speetzen, Teamleiter für Hydraulik und Verbrennungsanalyse.
Bei diesen Berechnungsaufgaben geht es um komplexe
physikalisch­mathematische Modelle, die nur
durch eine hohe Rechnerleistung zu bewältigen
sind. Bei der Eingabe der Startwerte am Computer
wird eine Vielzahl von Faktoren berücksichtigt, um
Druck, Wärme und Emissionen innerhalb des Verbrennungsvorgangs
zu berechnen. Dazu gehören
alle physikalischen Eckwerte, wie Zusammensetzung,
Dichte, Viskosität und andere Eigenschaften
des Kraftstoffs, der Ablauf des Einspritzvorgangs,
der Rechenabteilung entwickelt und zur Verfügung
gestellt. „Früher mussten wir diese Daten
für die Berechnung sehr aufwändig dokumentieren
und aufbereiten, jetzt haben wir das Ergebnis
in Echtzeit auf dem Bildschirm und können so
den Verbrennungsprozess schneller bewerten“,
so Wasgindt.
Text: Wolfgang Stolba
Bilder: Foto Fuchs, Robert Hack
Ihre Fragen beantwortet:
Alexander Wasgindt
alexander.wasgindt@mtu­online.com
Tel. +49 7541 90­3157
MTU Report 03/11 I 21

Marine
22 I MTU Report 03/11
Monaco Yacht Show
Rendezvous
der
Megayachten
Es gibt nicht viele Orte auf der Welt, wo eine
40-Meter-lange Yacht kaum auffällt. Der Hafen Port
Hercules von Monaco ist einer davon. Da liegt die
43-Meter-lange El Sea neben der 37-Meter-langen
Izumi. Nicht weit von ihnen liegt die Icon – schlappe
62 Meter lang. It’s Showtime in Monaco. Jedes Jahr
im September ist der Hafen für vier Tage Schauplatz
einer Messe der Superlative: der Monaco Yachtshow.
Vom 21. bis 24. September 2011 war der Hafen von Monaco Treffpunkt
der Megayachtszene. Werften, Architekten, Designer, Berater
und Zulieferer stellten vor, was sie für die Welt der „Schönen
und Reichen“ im Angebot haben.

MTU Report 03/11 I 23

Marine
„Ich liebe meinen MTU-Motor“, sagt Yachtbesitzer Frans Heesen (im Bild rechts,
links Wouter Hoek von MTU Benelux).
Wie beliebt eine Yacht ist, erkennt man an der Anzahl der Schuhe, die vor ihr steht.
24 I MTU Report 03/11
Woran erkennt man die Beliebtheit einer Yacht? An der
Anzahl der Stockwerke? Der Länge? Der Farbe? Nein, an
der Menge der Schuhe, die sich in den Körben vor der
Gangway stapeln, die auf ein Schiff führt. Denn auf eine
Yacht geht man nicht mit Straßenschuhen, viel zu edel
sind die Materialien. Man geht barfuß über die glänzenden
Mamorböden oder dicken Teppiche. Überhaupt ist in der
Welt der Yachtsuperlative einiges anders als gedacht. Die
Teppiche, die die Yachten miteinander verbinden, sind nicht
rot, sondern blau – azurblau, wie das Wasser im Hafen.
Und neben Sonnenbrillen und iPhones scheinen Putzlappen
die häufigsten Gegenstände auf der Messe zu sein.
Überall wird gewischt und gerieben, alles glänzt und spiegelt
– selbstverständlich auch der MTU­Motor in der Yacht
My Petra. Er ist weiß und die Zylinderkopfhauben spiegeln
in Chrom. „Ich liebe meinen MTU­Motor“, sagt Besitzer
Frans Heesen. Ihm gehörte bis vor kurzem die Heesen­
Werft in den Niederlanden, die er aber nun verkauft hat.
Auch die My Petra möchte er verkaufen und sich dafür ein
neues Schiff bauen lassen. Es soll größer sein als die My
Petra, denn Frans Heesen hat sieben Enkelkinder, die alle
ihren Platz auf der Yacht haben sollen. Doch eins ist gleich:
Auch das neue Schiff soll von zwei 4000er­MTU­Motoren
angetrieben werden. Und ebenso wie ihre Vorgängerin
wird die Yacht nach Heesens Frau benannt: Lady Petra soll
sie heißen – ein Geschenk, das Petra Heesen an ihrem
Geburtstag am 25. April erhalten soll.
Diskretion ist Programm
Die Offenheit, mit der Frans Heesen von seiner Yacht
spricht, ist in der Branche nicht selbstverständlich. Diskretion
ist Programm. Auf die Decks kommt man nur mit
persönlicher Einladung. Ernsthafte Interessenten kommen
inkognito und streng abgeschirmt. Gerade in Zeiten von
Krisen und Sparpaketen möchten die Yachtbesitzer ihren
Wohlstand nicht zur Schau stellen. Denn es gibt wohl kaum
Vergleichbares auf der Welt, was so teuer und gleichzeitig
so offensichtlicher Luxus ist wie eine Megayacht. Was
sie kostet – auch hier ist die Branche diskret. Zwar gibt
es die Formel, dass jeder Yachtmeter eine Millionen Euro
kostet, aber die stimmt längst nicht immer. Auch die Breite
sei wichtig, denn die habe ja Einfluss auf die Menge des
edlen Materials, das in der Yacht verbaut werde. Das sagt
Matthias Kundert, Chefingenieur auf der My Petra. Er steht
im Maschinenraum des Schiffes und poliert die Zylinderkopfhauben
des Motors. Wenn Interessenten kommen, soll
alles glänzen. „Der Motor ist klasse, 2.720 Kilowatt geballte
Kraft. Ich hatte noch nie Probleme mit ihm“, lobt er
sein weißes Schmuckstück. Die Frage, warum dieses denn
poliert sein müsse, kann er so recht gar nicht beantworten.
Das gehöre sich einfach.
Nur Fachpublikum, keine Touristen
Genauso gehört es sich auch für Frans Heesen, jedes Jahr
wieder nach Monaco zu kommen. Er war schon bei der
allerersten Monaco Yacht Show vor 22 Jahren dabei und

2
1 Die Yacht My Petra, gebaut von der niederländischen
Heesen-Werft, ist 44 Meter lang. In Monaco
eine durchschnittliche Länge. Die längste Yacht war
86,5 Meter lang, die kürzeste 26.
2 Glänzend weiß mit verchromten Zylinderkopfhauben:
Yachtbesitzer legen großen Wert auf das Aussehen
ihres Motors.
Frankreich
Monaco
Mittelmeer
Italien
1
KARTE
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60% 40% 20%
CMYK CMYK CMYK CMYK CMYK
MTU Blue MTU Blue
60% 40% 20%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK CMYK CMYK
CMYK CMYK

26 I MTU Report 03/11
hat seitdem keine verpasst. Schmunzelnd erzählt er, einmal
nicht auf der vergleichbar großen Yachtmesse im amerikanischen
Fort Lauderdale gewesen zu sein. „Da haben
die Leute gedacht, ich läge schon auf dem Sterbebett“,
sagt er, während er genüsslich an seiner Zigarre zieht.
Auch für Franceso Ansole von der Werft Azimut ist Monaco
das Messehighlight im Jahr. „Hier treffen sich alle, die
in der Branche wichtig sind“, saqt der Italiener. Er nutzt die
Messe, um herauszufinden, was den Kunden gefällt. Wichtig
ist ihm auch, dass es auf der Messe kaum Touristen,
sondern nur Fachpublikum gibt. Kein Wunder: Der Eintritt
von 65 Euro schreckt ab – auch wenn die Hälfte der Einnahmen
aus dem Verkauf der Eintrittskarten dem monegassischen
Verein gegen die Muskelkrankheit Myopathie
gespendet wird.
Doch für den Eintrittspreis wird einiges geboten. Für einige
Tage heißen die Stars im Fürstentum nicht Albert oder
Charlene, sondern Shooting Star, Triple Seven oder Double
Shot. Alle glänzen sie weiß im Wasser, die Decks sind mit
Blumen geschmückt und die Sofas laden zum Verweilen
ein. Welche soll man da kaufen? Die Entscheidung fällt
schwer. Zwar sind alle Yachten in Monaco speziell auf die
Wünsche ihrer Eigner zugeschnitten. Doch offensichtlich
sind die Unterschiede nicht: Zum Standard gehören der
Whirlpool auf dem Deck, die Massagesessel in der Sauna,
der Landeplatz für den Helikopter oder die Cocktail­
Bar. Richtig Schrilles oder Exaltiertes gibt es kaum. Denn
nur selten behalten Eigener ihre Yacht für längere Zeit. Oft
verkaufen sie ihre Schiffe schon nach ein bis zwei Jahren
wieder – ein extravagantes Badezimmer in Pink könnte
potenzielle Käufer abschrecken.
Die heimlichen Stars der Messe
Doch bei einem sind sich viele Yachteigner einig. Sie
setzen auf MTU. Als versteckte Stars sind die Motoren in
den Motorräumen vieler Yachten auf der Messe zu finden.
Der am meisten verkaufte ist der 16­Zylinder­ Motor der
Baureihe 4000. Die Double Shot treibt er zum Beispiel
zu einer Höchstgeschwindigkeit von 32 Knoten. Auf der
Mangusta T130 wird er während der Messe von der fünfköpfigen
Crew bewacht. Auch die beiden größten Yachten
im Hafen von Monaco – Seven Seas und Cakewalk – werden
von diesem Motor angetrieben. Wie ein Magnet ziehen
beide die Besucher an. Die 85­Meter­lange Cakewalk besticht
mit Sonnendecks auf allen vier Stockwerken. Die Reling
ist aus Holz und lässt das Schiff gemütlich erscheinen.
Ganz anders die ein Meter längere Seven Seas. Mit verdunkelten
Scheiben und spitzen Formen wirkt sie eher wie ein
Raumschiff auf dem Wasser. Schnell macht das Gerücht
die Runde, dass die Seven Seas dem berühmten Regisseur
Steven Spielberg gehöre. Für eine Millionen Euro pro Woche
soll man sie chartern können. Na dann los.
Die Yacht wenigstens einmal von außen anzuschauen, ist
ein Muss für jeden Messebesucher. „Hast du die Seven
Swimmingpools, Whirlpools, Sonnendecks
oder die Cocktail-Bar gehören zur
Standardausstattung von Yachten.

Marine
MTU Report 03/11 I 27

Marine
Schwimmende Milliardärsträume an der Côte d'Azur: Über 100 Yachten waren während der
Messe im Hafen von Monaco zu bestaunen. Wer an Deck einer Yacht wollte, benötigte allerdings
eine persönliche Einladung.
28 I MTU Report 03/11
Seas schon gesehen?“, ist eine häufige Frage. Gestellt wird
sie längst nicht nur auf französisch, auch auf englisch, russisch,
holländisch oder deutsch. Die Messe ist international.
Was aber auffällt: Kaum Asiaten sind zu sehen. Haben
die keine Yachten? „Der Markt dort entsteht gerade erst,
allerdings wird es noch einige Zeit dauern, bis er sich ähnlich
wie in Europa oder den USA entwickelt hat“, erzählt
Daniel Ramoli aus dem MTU­Yachtvertrieb. In Asien, vor
allem in Indien und China, gebe es zwar immer mehr reiche
Menschen, die sich auch eine Yacht leisten könnten. Noch
fehle dort aber der Lifestyle und die damit verbundene Infrastruktur.
Das bedeutet in der Yacht­Szene: Edle Restaurants
und Kaffees, versteckte Buchten mit glasklarem
Wasser, teure Luxusgeschäfte oder palmengesäumte Strände
– ein Manko für Asien, das sich aber beheben lässt.
Und so sind sich viele in der Branche sicher, dass es bald
mehr asiatische Yachteigner und Werften geben wird.
Interesse am After Sales
Die Yachtbranche expandiert, und das ist nötig. Denn noch
immer hat sie sich nicht von den Einbrüchen erholt, die
sie in der Wirtschaftskrise im Jahr 2008 erlitten hat. „Es
geht langsam aufwärts, aber vor allem den europäischen
Werften steht aufgrund der Schuldenkrise und den Finanzierungsproblemen
ein schwieriges Jahr bevor“, so Daniel
Ramoli. Auf der Messe bemerkt man davon nichts. Es ist
voll auf den engen Stegen, 30.000 Besucher waren an vier
Tagen am Hafen. Auch der MTU­Messestand – schon von
weitem gut an zwei Fahnen zu erkennen – war immer gut
besucht. Neben dem Interesse an Motoren und Antriebssystemen
interessierten sich die Besucher besonders für
MTU Value Care­Produkte, wie Wartungsverträge oder verlängerte
Gewährleistungen. „Die geben den Besitzern und
Kapitänen die Gewissheit, dass ihr Motor ständig zur Verfügung
steht“, erklärt MTU­Marinemitarbeiter Stephan Knorr.
„Entsprechend viele Kapitäne und Chefingenieure waren daher
bei uns, um sich danach zu erkundigen“, sagt er. Eine
gemütliche Lounge­Ecke lud zum Verweilen ein. Der Blick
auf den Hafen war einzigartig. Fast wie auf einer Yacht.
Nur eins mussten die Besucher nicht: sich die Schuhe
ausziehen.
Text: Lucie Dammann
Bilder: Robert Hack
Ihre Fragen beantwortet:
Daniel Ramoli
daniel.ramoli@mtu­online.com
Tel. +49 7541 90­7017
Mehr dazu...
...eine Bilder-Slideshow mit
Eindrücken von der Messe
Wie funktioniert‘s – siehe Seite 3
oder unter http://bit.ly/nR6q3A
ONLINE

4
1 Gut besucht: Nicht nur auf den Yachten war viel Betrieb. Auch der
MTU-Messestand zog Interessierte an. Zu sehen gab es das Modell
eines Motors der Baureihe 4000.
2 Sie war die „Größte“: Die Yacht Seven Seas war der Besuchermagnet
in Monaco. Luxus pur verteilt auf 86,5 Metern Länge, 8.000 Quadratmetern
Fläche und fünf Stockwerken.
3 Die 85,6-Meter-lange Yacht Cakewalk ist die größte jemals in
Amerika gebaute Yacht.
4 Sie fiel besonders auf: Die Meteor ist eine Segelyacht, die mit ihrem
antiken Design glänzte. Ein wahrer Hingucker zwischen all den
modernen Luxusyachten.
MTU Report 03/11 I 29
1
2
3

Marine
U­Boot­Ladeaggregat weiterentwickelt
Tiefenspannung
Hartmut Manseck war Kommandant
von zwei Unterseebooten der
Klasse 206. Verantwortlich für
den Antrieb waren zwei Dieselgeneratoren
mit je einem 600 PS
starken 12-Zylinder-4-Takt-V-Dieselmotor
der MTU-Baureihe 396.

Mit einem U-Boot in Gewässer abtauchen und
sich die Welt tief unter der Meeresoberfläche
erschließen – davon träumen Menschen wie der
ehemalige Kommandant Hartmut Manseck und
Rockmusiker Udo Lindenberg. Für die faszinierenden
Fahrzeuge hat MTU das Ladeaggregat
nun weiterentwickelt.
Regen peitscht über schäumende Gischt, ein Sturm
türmt die Wellen meterhoch auf. Langsam schiebt
der stromlinienförmige Stahlkörper dunkle Wassermassen
beiseite und fährt tauchklar aber noch voll
aufgetaucht auf seine Tauchposi tion zu. Plötzlich
ein Rumpeln und Schrammen, das anders ist als die
vom Sturm rührenden Geräusche. „Alarm!“ – der Befehl
schreckt die 22­köpfige Besatzung von U25 auf.
Jetzt geht es um Sekunden: Schotten dicht machen,
Masten einfahren und Außenbordventile schließen.
Korvettenkaptän Hartmut Manseck, damals Kommandant
des U­Boots, erinnert sich noch über 30
Jahre danach genau an diesen Vorfall im Skagerrak,
dem Teil der Nordsee, der im Süden an Dänemark,
im Osten an Schweden und im Norden an Norwegen
grenzt. „Es war die gefährlichste Situation, die ich in
meinem 46­jährigen Dienst in der deutschen Marine
zu meistern hatte“, sagt Manseck noch heute. Was
war geschehen? Bei der Überwasserfahrt zum Tauchpunkt
im Tauchklarzustand, einem Routinemanöver,
war das massive U­Boot an einem Fischerboot, an
dem nur ein schwaches Licht zu sehen war, entlanggeschrammt.
Der Wachhabende hatte die Lichter des
Fischerbootes über das Sehrohr nicht wahrgenommen
und konnte deshalb auch kein Ausweichmanöver
einleiten. „Zum Glück entstand nur geringer Sachschaden“,
blickt Manseck zurück, um sogleich hinzuzufügen:
„Trotz solcher Risiken ist U­Boot­Fahren
grundsätzlich nicht gefährlich.“
Neue Aufgaben: Aufklärung und Schutz
Für ein Höchstmaß an Sicherheit sorgen drei
Voraussetzungen: eine eingespielte Mannschaft,
moderne Technik und nicht zuletzt die Tatsache,
dass U­Boote in Friedenszeiten nach der Beendigung
des Kalten Krieges neue Funktionen übernommen
haben. „Sie helfen, Küstenregionen aufzuklären,
patrouillieren Seegebiete und schützen nationale
Hoheitsgewässer und Seetransportwege“, erklärt
Manseck. Die Folge: U­Boote müssen sehr viel längere
Strecken als noch vor 20 Jahren zurücklegen
und benötigen dazu leistungsstärkere Batterien, die
zudem schnell wieder aufgeladen werden können.
Auch die Frage nach dem Schadstoffausstoß der
Boote gewinnt in den letzten Jahren immer mehr
an Bedeutung. MTU hat daher die Aggregate, die
die Batterien für den Antrieb der U­Boote aufladen,
weiterentwickelt. Diese basieren auf MTU­Motoren
der Baureihe 4000 und sind auf die neuen Anforderungen
von Werften und Marinen ausgerichtet.
„Die Einsatzprofile von
U-Booten haben sich
verändert, nicht aber die
Kameradschaft an Bord,“
sagt Kommandant Manseck.
Mit den neuen Aufgaben veränderten sich Größe
und Charakteristika der U­Boote – nicht aber, was in
ihrem Inneren vor sich geht. An rund 25 nationalen
Übungen und etwa 30 Manövern der NATO hat Hartmut
Manseck teilgenommen. Sein längster Einsatz
erstreckte sich über sechs Wochen in der Meerenge
zwischen Island und den Faröer­Inseln, an dem insgesamt
zwölf U­Boote aus fünf Nationen im Rahmen
eines NATO­Manövers beteiligt waren. Das bedeutete
eineinhalb Monate lang unter hoher Anspannung
auf engstem Raum mit 21 anderen Marinesoldaten
zu verbringen. „Den Großteil davon 100 Meter unter
der Wasseroberfläche, bei künstlichem Licht, wenig
Schlaf und dem so genannten U­Boots­Geist – „einer
Melange aus Körper­, Koch­, Abfall­, Diesel­ und Toilet
tendünsten, die man auch nach langem Duschen
an Land nicht loswurde.“ An Bord musste man sich
mit einer Seewasserdusche in einem winzigen Toilettenverschlag
begnügen. Umdrehen? Fehlanzeige!
All das muss man nicht nur aushalten können. Man
muss es mögen.
Bei Manseck liegt die Leidenschaft für den gleichermaßen
anspruchsvollen wie ungewöhnlichen Arbeitsplatz
in der Familie. Bereits sein Vater fuhr als
U­Boot­Kommandant zur See. Er selbst durchlief die
klassische Ausbildung bevor er zunächst als Wachhabender
und Schiffstechnischer Offizier tätig war
und dann 1974 im Alter von gerade einmal 29 Jahren
als Kommandant das nagelneue „U26“ anvertraut
bekam. Dabei handelte es sich um ein U­Boot
der Klasse 206, von denen die deutsche Marine 18
Exem plare im Einsatz hatte. Zwölf davon wurden
zwischen 1987 und 1993 zur Klasse 206A umgebaut.
Erst Ende März dieses Jahres wurde das letzte außer
Dienst gestellt und beendete damit ein Stück Marine­
Geschichte. Mit 48,6 Metern Länge und 4,6 Metern
Breite sowie einer Verdrängung von 500 Tonnen
galten sie als die kleinsten bewaffneten U­Boote, die
weltweit operierten. Verantwortlich für den Antrieb
waren jeweils zwei Dieselgeneratoren mit je einem
600 PS starken 12­Zylinder­4­Takt­V­Dieselmotor der
MTU­Baureihe 396.
Antrieb, Stromerzeugung und Schiffsautomation
Die nachfolgende und derzeit modernste und leiseste
U­Boot­Generation der deutschen und der italieni­
MTU Report 03/11 I 31

Marine
Ocean Eyes
schen Marine, die Klasse 212A, kann mit einer
Brennstoffzelle elektrische Energie erzeugen und
damit die Tauchzeiten deutlich verlängern. Doch
auch hier kommt ein 16­Zylinder­Dieselmotor von
MTU zum Einsatz – wie bei allen U­Booten ausschließlich
im Oberflächen­ und Schnorchelbetrieb.
Denn die Verbrennungsmotoren benötigen Luft – ein
knappes Gut unter Wasser. Bei geringen Wassertiefen
versorgen die Schnorchel, ausfahrbare Luftzufuhrmasten,
die Dieselmoto ren mit Frischluft und
entsorgen deren Abgase. Dieselaggregate in U­Booten
dienen außerdem dazu, Batterien aufzuladen,
die dann bei Tauchfahrt die außenluftunabhängigen
Elektro­Antriebsmotoren sowie die Bordsysteme mit
Energie versorgen.
Die für die Technik verantwortlichen Besatzungsmitglieder
vom Maat, dem niedrigsten Unteroffiziersdienstgrad,
über den technischen Meister bis zum
schiffstechnischen Offizier sind blind mit sämtlichen
Systemen vertraut. Dazu absolvieren sie eine anspruchsvolle
Ausbildung im Ausbildungszentrum
U­Boote am Marinestützpunkt im norddeutschen
Städtchen Eckernförde, wo das Innenleben der
U­Boo te inklusive Antriebsanlage, zugehöriger Batterien
und Dieselmotoren vollständig nachgebaut ist.
Auch Simulatoren und ein Schiffs­Automationssystem
stehen zur Verfügung, mit deren Hilfe der Betrieb
sowie Störungs­ und Fehlersuche unterrichtet
werden. „Bevor die Besatzungsmitglieder an Bord
gehen, haben sie alle denkbaren Abläufe hunderte
Male unter schwierigsten Bedingungen geübt, bis sie
jeder in­ und auswendig kennt und im Schlaf auch
blind, schnell und zielsicher ausführen kann“, erläutert
Manseck, der auch für die Ausbildung des Nachwuchses
für die U­Boot­Klasse 206 verantwortlich
war. „Liegt das U­Boot im Hafen, kümmern sie sich
um die Wartungsarbeiten und die Batteriepflege. Auf
See führen sie Ersatzteile mit, um notwendige Reparaturen
durchführen zu können.“
In ihrem Buch schildert die Militärjournalistin Christin­Désirée
Rudolph aus erster Hand den Alltag einer U­Boot­Besatzung.
Für die Recherchen dazu reiste die Autorin auf dem Tender
Main vier Wochen lang ins Skagerrak und begab sich an Bord
des U24 zwei Tage auf Tauchfahrt. Mit verständlichen Texten
und zahlreichen Bilder nimmt sie den
Leser mit in die faszinierende Welt unter
Wasser. In einem historischen Abriss
spannt sie den Bogen von antiken Visionen
bis zu den hoch modernen U­Booten
unserer Zeit. Auch technische Details
und Informationen zur Ausbildung kommen
nicht zu kurz.
Christin­Désirée Rudolph: Ocean Eyes.
Das U­Boot­Geschwader der Deutschen
Marine. Motorbuch­Verlag, Stuttgart:
2010. 183 Seiten, 24,90 Euro.
MEMO
Neue Motoren-Generation für U-Boote
Um in Zeiten knapper Verteidigungsbudgets die
Lebenszykluskosten der Motoren zu senken, sind
den MTU­Entwicklern ein geringer Kraftstoffverbrauch
und lange Wartungsintervalle besonders
wichtig. Vollkommen neu ist zudem die Möglichkeit,
je nach taktischer Anforderung flexibel einen von
drei Betriebsmodi wählen zu können. Im Standardmodus
läuft der Motor akustisch optimiert. Denn
wie lange ein U­Boot unentdeckt unter Wasser operieren
kann, hängt davon ab, wie leise es sich fortbewegt.
Geht es aber darum, große Entfernungen
zum eigentlichen Einsatzort zurückzulegen, bietet
sich hingegen der kraftstoffsparende Modus mit
leicht erhöhten Geräuschsignaturen an. Für den
Oberflächenbetrieb steht ein Modus zur Verfügung,
der die Emissionsanforderungen Stufe 2 der Internationalen
Seeschifffahrts­Organisation (IMO) ohne
erhöhten Kraftstoffverbrauch erfüllt.
Eine eingeschworene Gemeinschaft
Während sich die Einsatzprofile von U­Booten verändern
und sich die technologischen Innovationen daran
orientiert weiterentwickeln, bleibt eine Konstante:
die eingeschworene Besatzung an Bord, die sich
durch hohe Kameradschaft und Toleranz auszeichnet.
Diese ist es auch, die Hartmut Manseck noch immer
begeistert von seiner Aufgabe als Kommandant
schwärmen lässt: „Ich bin dankbar dafür, dass ich
mit den mir anvertrauten Männern kreativ und verantwortlich
zu einer Gemeinschaft zusammenwachsen
konnte, die nicht nur sehr gute Leistungen und
Ergebnisse erzielte, sondern auch die unvorstellbaren
Bedingungen und Entbehrungen erträglich machte.“
Um in seiner Mannschaft für gute Stimmung zu sorgen,
ließ er sich einiges einfallen. Lief U26 aus dem
Hafen aus, begleitete sie Udo Lindenberg mit seinem
Lied „Alles klar auf der Andrea Doria“ – natürlich aus
der Konserve. Einmal jedoch war der Rockmusiker an
Bord und ihm wurde ein Wunsch erfüllt, den er in seinem
Song „Es ist alles im Lot auf dem Riverboat“ geäußert
hatte. Dort heißt es „mit 'nem U­Boot fahr' n
wollt ich immer schon mal“.
Text: Elke Brown
Bilder: Hartmut Manseck,
Dpa pictures alliance
Ihre Fragen beantwortet:
Arndt von Drahten
Arndt.vonDrahten@mtu­online.com
Tel. + 49 7541 90­3350
Mehr dazu...
...das komplette Interview mit
Hartmut Manseck
Wie funktioniert‘s – siehe Seite 3
oder unter http://bit.ly/v6ff9u
ONLINE

Die unglaubliche Enge an Bord von U-Booten hat Hartmut Manseck
am meisten gestört. Im Bild der wachhabende Offizier am Sehrohr
und der Sonarmeister an der Gruppenhorchanlage.
Abtauchen mit mehr Leistung
Die neuen Ladeaggregate für U­Boote werden von den bewährten Motoren der Baureihe
4000 angetrieben. Diese wurden speziell für ihren Einsatz modifiziert: Dank
der Common­Rail­Einspritzung mit optimierter Verbrennung und moderner Motorelektronik
verbrauchen die Motoren je nach Betriebsmodus bis zu zehn Gramm pro
Kilowattstunde weniger Kraftstoff als bisher. Außerdem wird bei einem U­Boot mit
typischem Lastprofil eine komplette Motorüberholung erst nach 20 Jahren fällig –
bisher waren es 12 Jahre. Mit einer mechanischen Leistung von 1.300 Kilowatt bei
einer Drehzahl von 1.800 Umdrehungen pro Minute erzeugen die Aggregate genügend
Energie, um die Lithium­Ionen­Batterien schnell für den elektrischen Antrieb
aufzuladen. Integriert in das Ladeaggregat ist ein Generator. Über ihn kann der
Dieselmotor sehr leise angelassen werden. Wichtig für einen geräuscharmen Betrieb
ist auch die spezielle Lagerung des Ladeaggregats, dessen Körperschall durch Gummilager
und einen in den Motorfuß integrierten Schockbegrenzer auf ein Minimum
reduziert wird. Ausgeliefert werden die ersten Einheiten 2016.
Torpedoübernahme auf See. Das Wichtigste ist die Teamarbeit und die Kameradschaft
an Bord. „Einzelkämpfer haben keinen Platz!“, so der Kommandant.
Speziell für den Einsatz in U-Booten modifiziert: Die
bewährte MTU Baureihe 4000 zeichnet sich durch
geringen Kraftstoffverbrauch und geringe Wartungskosten
aus.
MEMO
MTU Report 03/11 I 33

Alaska
Prinz­William­Sund
Remotorisierung eines Katamarans in Alaska
Sound of
Silence
Eisblaue Gletscher und riesige schwimmende Eisberge. Die
Küsten des Prinz-William-Sunds sind atemberaubend. Eine einzigartige
Landschaft in Alaska, die Jahr für Jahr Tausende von
Touristen auf dem Klondike-Express-Katamaran von Phillip’s
Cruises bestaunen. Die Stille ist beeindruckend – unterbrochen
wird sie nur vom Knacken des Eises und vom Singen der Vögel.
Seit einigen Monaten sind die Lieder der Vögel noch deutlicher
zu hören. Der Betreiber hat das Schiff mit zwei neuen 16-Zylinder-Motoren
der Baureihe 4000 ausgestattet. „Die Motoren sind
nur halb so laut wie die alten. Das ruhigste Schiff, auf dem ich
je gefahren bin“, erzählt Kapitän Gary Sommerfeld.
Und nicht nur das. Die beiden EPA­Tier 2­zertifizierten MTU­Motoren
vom Typ 16V 4000 M63L stoßen zudem jährlich 2,2 Tonnen Stickstoffoxid
weniger aus als ihre Vorgänger. Auch der Ausstoß von Rauch und
Schwefeloxid wurden erheblich reduziert.
Nicht nur die Motoren hat der Betreiber von MTU austauschen lassen.
Dank eines neuen Getriebes konnte er die Motoren und den Wasserstrahl
bestmöglich aufeinander abstimmen. Das Ergebnis ist ein geringer
Schadstoffausstoß bei gleichzeitig hoher Leistung. Über 36 Knoten
(knapp 70 Stundenkilometer) schnell ist der Katamaran auf seinem
Weg durch die Bucht im Süden Alaskas mit seinen zwei je 3.000 PSstarken
Motoren. An Bord staunen die bis
zu 342 Passagiere über die Eisberge, die
beeindruckende Natur – und mit etwas
Glück über Buckelwale, Orcas oder Seelöwen,
die sie auf ihrem Weg beobachten
können.
Kanada
Vereinigte
Staaten
KARTE
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60% 40% 20%
CMYK CMYK CMYK CMYK CMYK
MTU Blue MTU Blue
60% 40% 20%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK CMYK CMYK
CMYK CMYK
Text: Bryan Mangum
Bilder: phillip’s Cruises
Ihre Fragen beantwortet:
Jeff Sherman
jeff.sherman@mtu­online.com
Tel. + 1 313 610­5405

MTU-Motoren der Baureihe 4000 treiben den Klondike
Express an. Besucher erleben auf dem Katamaran die
faszinierende Stille des Prinz-William-Sunds.
Marine
MTU Report 03/11 I 35

After Sales
Remanufacturing von Motoren für die Öl­ und Gasindustrie
Nach der Überholung in den eigenen
Remanzentren gibt MTU auf grunderneuerte
Motoren die gleiche Gewährleistung
wie auf Neumotoren.
Man lebt nur zweimal
36 I MTU Report 03/11

Fahrbare Aggregate mit MTU-Motoren
der Baureihe 4000 liefern die Kraft, um
ein Gemisch aus Sand, Wasser und
weiteren Zusätzen bis zu 2.500 Meter
tief ins Gestein zu pressen.
Riesige Schiefergasvorkommen sollen helfen,
in den kommenden Jahrzehnten den steigenden
Energiebedarf zu decken. Vor allem
in Amerika werden diese Vorkommen mit
der Fracing-Tiefbohrtechnik abgebaut. Die
für die Zerkleinerung des Gesteins nötigen
mehr als 1.000 Bar Druck zur Förderung
dieser Vorkommen erzeugen neue Motoren
und grunderneuerte MTU-Antriebe.
Noch vor wenigen Tagen lag der Motor in 300 abgenutzten
und schmutzigen Einzelteilen da – vom
Kurbelgehäuse über das Einspritzsystem bis hin
zum Abgasturbolader. Nun steht er silbern glänzend
im Versand des Reman­Kompetenzzentrums
von MTU in Magdeburg. Dort wurde er in der
Zwischenzeit bis auf die letzte Schraube auseinandergebaut
und nach einem standardisierten Prozess
grunderneuert. Der Kunde muss darauf nicht
warten, sondern bekommt schon zuvor als Ersatz
einen anderen Reman­Motor. Der Motor und
seine Teile werden am Ende ihres Lebens nicht
entsorgt, sondern umweltschonend aufgearbeitet.
Nach dieser Frischzellenkur ist er wieder fit für
sein zweites Leben: den harten Einsatzalltag als
Fracing­Aggregat bei der Öl­ und Gasförderung.
Dabei pressen hydraulische Pumpen mit gewaltigen
1.034 Bar Druck ein Gemisch aus Sand und
Wasser unterhalb des Grundwassers ins Gestein,
um es aufzubrechen – zu fracen.
Beim Reman-Verfahren wird der Motor bis auf seinen
Grundbaustein, das Kurbelgehäuse, zerlegt, gereinigt
und geprüft. Anschließend wird er nach einem Standardprozess
grunderneuert. Kunden können entweder
ihren eigenen Motor generalüberholen lassen oder
gleich einen Reman-Ersatzmotor erhalten.
Der steigende Energiebedarf nach Öl­ und
Gas lässt Preise und Fördervolumen steigen.
Fracing­Aggregate fördern vor allem in den USA
und in Kanada unermüdlich Schiefergas. Der harte
Einsatzalltag in der Öl­ & Gasförderung bleibt
nach 9.000 Stunden nicht ohne Folgen. Die Leistungsfähigkeit
der Motoren nimmt mit der Zeit
ab, während die laufenden Kosten aufgrund von
Verschleiß oder erhöhtem Kraftstoffverbrauch
steigen. Mit der Grunderneuerung im so genannten
Value Exchange­Remanverfahren sollen die
Motoren wieder genauso fit sein wie Neumotoren.
Motoren-Jungbrunnen
Dafür werden sie in den MTU­Reman­Kompetenzzentren
im deutschen Magdeburg oder im westamerikanischen
Tooele, im Bundesstaat Utah
– quasi den Jungbrunnen für MTU­Motoren – auseinandergebaut.
Die Einzelteile werden bewertet,
aufgearbeitet und gereinigt. Anschließend bauen
sie MTU­Monteure wieder zusammen. Alle Komponenten,
die nach Original­Werksbauplänen
und Qualitätsvorgaben wiederhergestellt werden
können, werden wiederverwertet. Verschlissene,
beschädigte oder veraltete Teile ersetzen Original­MTU­Ersatzteile.
Auf diese Teile gibt MTU die
gleiche Gewährleistung wie bei Neuteilen­ und
Motoren. Und noch einen Vorteil haben Motorenkunden:
Die Grunderneuerung schont durch die
Überarbeitung aller Motorenteile die Umwelt und
den Geldbeutel der Betreiber, denn sie sind günstiger
als Neumotoren. Nach der Generalüberholung
im Reman­Center werden die Antriebe
entsprechend den Emissions­Vorschriften ihrer
Erstzulassung erneut zugelassen und wieder als
Fracing­Aggregate montiert.
Extreme Bedingungen für Motoren
„Die grunderneuerten Antriebe laufen bei hoher
Leistung praktisch durchgehend. Dabei müssen
sie extreme Betriebstemperaturen aushalten“,
beschreibt Dave Sears vom MTU After Sales
den Einsatzalltag nach dem Reman­Prozess. Ihr
Druck erzeugt unterirdische Gesteinsrisse. Ein
Sand­Chemikalien­Gemisch kämpft sich in der
frisch geschaffenen Bruchstelle in bis zu 2.500
Meter tief liegende Erdschichten hinab und legt
Erdgasvorkommen frei. Diese Tiefbohrtechnik
heißt Hydrofracturing oder kurz Fracing. Sie
kommt bei der Förderung von flüssigen oder gasförmigen
Rohstoffen zum Einsatz, die unter Gestein
verborgen liegen, das wenig Durchlässigkeit
aufweist. Dabei ist eine hydraulische Pumpe auf
einem Truck angebracht, die von einem Fracing­
Aggregat angetrieben wird. Meist sind mehrere
Trucks in Reihe geschaltet.
Tooele
Vereinigte Staaten
Mexiko
Kuba
Golf von Mexiko
Magdeburg
Deutschland
MTU Blue MTU Blue
60%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK
CMYK CMYK
Österreich
Italien
KARTE
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60% 40% 20%
CMYK CMYK CMYK CMYK CMYK
40% 20%
CMYK CMYK
MTU Report 03/11 I 37

After Sales
1
2 3 4 5 6
Öl- & Gas-Lagerstätten, die durch Gesteins -
formationen blockiert sind, können durch mobile
Frac-Hochdruckpumpen er schlossen werden.
Leis tungsstarke MTU-Motoren der Baureihe 4000
pressen unter ho hem Druck ein Flüssigkeitsgemisch
in diese Lagerstätten, Stützmittel halten die
Bruchstellen stabil.
1 Einheit mit Hochdruckpumpen
2 Flüssigkeitsbehälter
3 Fracturing-Flüssigkeit und Stützmittel werden
mit hohem Druck in ein Bohrloch gepumpt.
4 Bruchstellen, die durch Hochdruckflüssigkeiten
entstehen
5 Produktionsformation
6 Stützmittel (harte Substanz wie Sand) halten die
Bruchstellen stabil
Die Pump-Anlage, bei der mehrere Fracing-Aggregate auf Trucks zusammengeschlossen sind, wird manuell gestartet.
38 I MTU Report 03/11

Bei allen aufgearbeiteten Teilen, wie
diesem Kurbelgehäuse, werden die
Maße ganz genau überprüft. Denn für
die aufgearbeiteten Bauteile des Motors
gibt MTU die gleiche Gewährleistung
wie für Neuteile.
Die Frischzellenkur der MTU­Motoren ist immer
beliebter: Nicht nur der amerikanische Fracingtruckhersteller
und MTU­Distributor Stewart &
Stevenson setzt beim Fracing auf die Kraft der
grunderneuerten MTU­Antriebe. Die Kunden Halliburton,
Cudd und Trican benutzen für ihre mobilen
Fracing­Aggregate ebenfalls die mit neuen
Lebensgeistern versehenen MTU­Motoren der
Baureihe 4000. „Die robusten 12V 4000 S81­Antriebe
sind mit ihrer Leistung von 1.678 Kilowatt
speziell für den Öl­ und Gasmarkt ausgelegt. Sie
sind perfekt abgestimmt auf lange Betriebszeiten
und raue Einsatzumgebungen. Das schätzen unsere
Kunden“, erklärt Sears. Zudem bietet die
Common­Rail­Kraftstoffeinspritzung der zweiten
Generation, entwickelt und gebaut von der
Tognum­Tochter L’Orange, eine unschlagbare
Präzision und überlegene Kraftstoffeffizienz.
Förderung von Schiefergas boomt
Die Förderung von Schiefergas ist ein Markt, der
in anderen Ländern ebenfalls boomen wird. Technisch
abbaubare Vorkommen von 163 Billionen
Kubikmeter gibt es laut dem aktuellen „World
shale gas“­Bericht des US­Energie­Informationsamtes
EIA in 14 Gebieten, verteilt auf 32 Staaten.
Die Bedeutung von Erdgas wird zunehmen,
prognostizierte das Massachusetts Institute of
Technology im vergangenen Jahr. Die Internationale
Energieagentur nimmt an, dass der weltweite
Gasverbrauch bis zum Jahr 2035 um mehr
als die Hälfte steigt und damit den Energieträger
Kohle überholt. Energieunternehmen in den USA
sind in der Erschließung der Gasquellen Vorreiter.
Dort werden etwa 90 Prozent der Gasbohrungen
mithilfe der Tiefbohrtechnik Fracing erzeugt.
14 Prozent Anteil hat Schiefergas derzeit am
amerikanischen Gasmarkt, 46 Prozent werden es
im Jahr 2035 sein – schätzt das EIA.
Mit diesem Boom nimmt die Zahl der Motor­
Grunderneuerungen zu: „In diesem Jahr haben
wir 30 MTU­Motoren aus dem Fracing­Einsatz
grunderneuert. Im nächsten Jahr werden es deutlich
mehr sein“, sagt Sears. Bevor die Motoren
für ihr zweites Leben als Fracing­Aggregate das
Reman­Center verlassen, wird geprüft, ob sie die
Original­Anforderungen von MTU erfüllen. Auf
Trucks montiert rollen sie dann in der Morgendämmerung
wieder beim nächsten Gasvorkommen
an, pressen mit frischer Kraft und mehr als
1.000 Bar Druck Risse ins Gestein und legen
Schiefergasvorkommen frei.
Text: anika Kannler
Bilder: Tognum Konzernarchiv,
Stewart & Stevenson
Ihre Fragen beantwortet:
Dave Sears
dave.sears@mtu­online.com
Tel. +1 313 592 5550
Mehr dazu...
...ein Video verdeutlicht
den Reman-Prozess
Wie funktioniert‘s – siehe Seite 3
oder unter http://bit.ly/pWq7ot
ONLINE
Fit für die US-Emissionsstufe
EPA Tier 4 i
Rein innermotorisch erfüllt die neue Generation
der Baureihe 4000 die US-Emissionsstufe
EPA Tier 4i.
Im Leistungsbereich von 1.678 bis 1.864 Kilowatt
bietet MTU seit Mitte des Jahres 2011 die neue
Generation der Baureihe 4000 vor allem für den
Einsatz in fahrbaren Hydraulic-Fracturing-Geräten an.
Die Motoren erfüllen die derzeit geltende US-Emissionsnorm
EPA Tier 4 interim ohne Abgasnachbehandlung.
Sie benötigen bis zu fünf Prozent weniger
Kraftstoff als ihre Vorgänger und bieten ein erweitertes
Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich bei
optimalem Verhältnis von Leistung und Gewicht. Die
Antriebe bilden die Basis für die Motoren, die MTU
derzeit für die erst 2015 in Kraft tretende, noch
strengere US-Emissionsstufe Tier 4 final entwickelt.
Auch hierfür streben die MTU-Entwicklungsingenieure
eine innermotorische Lösung an.
MEMO
MTU Report 03/11 I 39

Energie
Stromversorgung in Indonesien
Die Welt
im Dorf
„Endlich fernsehen.“ Seit das Dorf Air Besar an das
öffentliche Stromnetz angeschlossen ist, können die
Kinder das machen, was für Millionen von Kindern
normal ist: fernsehen.
40 I MTU Report 03/11

238 Millionen Einwohner, die verteilt über 17.500 Inseln leben, mit
Strom zu versorgen, ist eine Herausforderung. Die Regierung in
Indonesien hat sich vorgenommen, diese zu lösen: Bis zum Jahr 2020
sollen alle Haushalte des Landes an das Stromnetz angeschlossen
sein. Aggregate mit MTU-Motoren versorgen zwei der entlegensten
Regionen des Landes mit Energie. Das hat das Leben der Menschen
dort grundlegend verändert.
März 2011. In Japan bebt die Erde. Die Nachrichten sind voll davon. Menschen
sind fassungslos. Yulianus hat davon nichts mitbekommen. Denn er
hatte zu der Zeit noch keinen Strom. Yulianus lebt in Air Besar, einem kleinen
Ort in West Papua in Indonesien. Die Gegend im Osten des Landes ist
eine der einsamsten im Land. Keine große Flug linie fliegt den nahe gelegenen
kleinen Flughafen in Fak Fak an. Stattdessen fliegt man erst nach
Ambon auf die Insel Maluku und von dort aus mit einer Propellermaschine
zwei Stunden weiter auf den Flughafen Torea nach Fak Fak. Dann geht
es knapp eine Stunde auf Schotterstraßen und durch bergiges Gelände
mit dem Auto weiter – ein wahrlich abenteuerlicher Trip. Doch Yulianus ist
glücklich in Air Besar. Hier lebt der 30­Jährige mit seiner Frau und seinen
fünf Kindern. Seine Hütte ist einfach: zwei kleine Räume, der Boden aus
Holz. Im Wohnzimmer steht – auf einem kleinen Tisch mit einer auf fällig
roten Decke – ein Fernseher. Den hat er erst seit einigen Monaten – sein
ganzer Stolz.
Strom hat das Leben verändert
Seit April 2011 versorgen Stromaggregate mit MTU­Motoren das Dorf Air
Besar mit Strom. Seitdem ist vieles anders. Der größte Unterschied zu vorher?
Da muss Yulianus nicht lange nachdenken: „Es motiviert meine Kinder
zum Lernen.“ Früher war die Zeit, in der sie lernen konnten, begrenzt. Um
spätestens 19 Uhr wird es dunkel. Dann konnte er zwar noch seine mit Öl
betriebene Laterne anzünden. Doch diese machte kaum genug Licht, um
daneben zu lesen. Yulianus erzählt stolz, dass seine beiden ältesten Söhne
in die High School gehen. Sie haben schon jetzt ein viel höheres Bildungsniveau
als er selbst. „Ich bin nur ein paar Jahre zur Schule gegangen, dann
musste ich meinen Eltern bei der Muskaternte helfen“, erzählt er. Stolz
schaut er hinüber zu seinen Kindern. Sie sitzen vor dem Fernseher, dicht
an dicht. Aufgeregt verfolgen sie ein Fußballspiel. Das sei auch neu, erzählt
Yulianus. „Meine Jungs sind jetzt richtige Fußball­Fans geworden, sie haben
sogar schon ein Trikot der indonesischen Nationalmannschaft.“ Ja, der
Fernseher habe ihr Leben wirklich verändert.
Vom Entwicklungsland zum neuen Star in Asien
Yulianus’ Nachbar Yonas kann da nur zustimmen. Er ist Vorsitzender des
Dorfrats und ein angesehener Gemeindevorsteher. Zwar hat er schon seit
ein paar Jahren Strom und sich an das Leben mit einem Fernseher gewöhnt.
Doch an die Zeit davor kann er sich noch gut erinnern: „Wir waren
«Ohne Strom waren wir einfach isoliert
und haben nicht mitbekommen, was auf
der Welt passiert ist.» Yulianus, Dorfbewohner
1 Yulianus lebt mit seiner Frau und seinen Kindern in Air Besar im
indonesischen West Papua. Seit etwa einem Jahr ist er dank der
Aggregate mit MTU-Motoren der Baureihe 1600 an das öffentliche
Stromnetz angeschlossen.
2 Sein Nachbar Yonas fühlt sich durch den Zugang zum Strom besser
integriert und nicht mehr von der Welt isoliert.
Kutacane
Indischer
Ozean
Malaysia
Brunei
Malaysia
Indonesien
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60% 40% 20%
CMYK CMYK CMYK CMYK CMYK
MTU Blue MTU Blue
60% 40% 20%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK CMYK CMYK
CMYK CMYK
Pazifischer
Ozean
Fak Fak
Australien
1
2
KARTE

Energie
Bis zum Jahr 2020
möchte die indonesische
Regierung alle Haushalte
des Landes an das
öffentliche Stromnetz
anschließen.
Stromaggregate mit
MTU-Motoren der Baureihe
1600 liefern Strom
in die entlegensten
Gebiete des Landes.
42 I MTU Report 03/11
einfach isoliert und haben nicht mitbekommen, was auf der Welt passiert
ist.“ Und das in einem Land, das sich in den vergangenen Jahren rasant
entwickelt hat. Aus dem Entwicklungsland ist eine Nation mit einer schnell
wachsenden Wirtschaft und einer immer größeren Mittelschicht geworden.
Die Bevölkerungszahl ist auf fast 238 Millionen angestiegen. Wirtschaftsexperten
erwarten, dass Indonesien nach China und Indien der nächste
„Asian Star“ sein wird. Noch ist der Strombedarf im Land gering. Etwa 3.000
Megawatt werden benötigt. Doch die Regierung rechnet damit, dass diese
Zahl schon im Jahr 2025 auf 80.000 Megawatt steigen wird. Denn Indonesien
ist groß. Das Land besteht aus über 17.500 Inseln. Doch während um
die Hauptstadt Jakarta herum der Fortschritt schon heute an jeder Straßenecke
sichtbar ist und der Stromverbrauch steigt, sind andere Gegenden
immer noch sehr abgeschieden – und ohne Strom. Das soll sich ändern.
Das staatliche Energieunternehmen Persusahaan Listrik Negara (PLN)
möch te, dass schon im Jahr 2020 in ganz Indonesien Strom verfügbar ist –
eine riesige Herausforderung.
MTU verändert Leben
Air Besar, die Heimat von Yulianus und Yonas, ist schon an das Stromnetz
angeschlossen. Seit etwa einem Jahr laufen hier sieben Aggregate mit
Zwölfzylinder­MTU­Motoren der Baureihe 1600. Sechs von ihnen liefern
kontinuierlich 24 Stunden am Tag Strom, eins steht für Notfälle zur Verfügung.
An den Nachmittagen, wenn der meiste Strom benötigt wird, liefern
sie 2,4 Megawatt. Sie könnten noch viel mehr, doch noch wird in Fak Fak
nur wenig Strom benötigt, da es kaum Industrie gibt. Der Strom erhellt bisher
lediglich die kleinen Häuser im Dorf und lässt die Fernseher laufen.
Sugiri, Leiter der PLN­Außenstelle in Fak Fak lobt die Benutzerfreundlichkeit
und Kraftstoffeffizienz der Aggregate. Besonders wichtig sind ihm allerdings
die Zuverlässigkeit und die langen Wartungsintervalle: „Ersatzteile bis
hierher zu liefern, braucht oft bis zu drei Monate, da können wir uns keine
Ausfälle leisten“, erläutert er und ergänzt, dass die Aggregate problemlos
24 Stunden am Tag laufen. „Nur für den alle 500 Stunden notwendigen
Ölwechsel müssen wir sie kurz abschalten“, erzählt er.
Dabei waren nicht alle Bewohner der Umgebung gleich begeistert davon,
als ihr Dorf an das elektrische Stromnetz angeschlossen wurde. Sugiri erzählt
von den Vorbehalten, die viele Bürger zunächst hatten. „Die Dorfbewohner
waren es gewohnt, im Dunkeln zu leben. Sie haben Holz zum
Kochen und Öllampen für das Licht benutzt. Mit der Elektrizität hat sich das
langsam geändert. Erst langsam haben sie erkannt, welche Möglichkeiten
ihnen das bietet.“, sagt er. Heute sei das anders und 95 Prozent der
76 Familien im Dorf Air Besar sind an das Stromnetz angeschlossen.
Kiosk sichert Lebensunterhalt
Anders ist dies im Dorf Kuning Dua im Archipel Kutacane auf der Insel
Sumatra. Schwer zu erreichen ist das Dorf auch. Von der Hauptstadt
Sumatras dauert die Fahrt sieben Stunden lang und wegen der vielen
«Dank des Stroms kann ich meinen Kiosk auch dann geöffnet
haben, wenn die Sonne untergegangen ist.» Lis, Dorfbewohnerin

Lis aus dem kleinen Dorf Kuning Dua
in Sumatra verdient ihr Geld mit einem
kleinen Kiosk. Dank der Stromaggregate
kann sie ihn im Dunkeln mit
Leuchtreklame bewerben und so ihre
Einnahmen erhöhen.
Lis’ Mann ist vor einigen Jahren gestorben und sie muss alleine für den Unterhalt ihrer Kinder aufkommen.
MTU Report 03/11 I 43

Dank der Stromversorgung durch die Aggregate können die Kinder in den Dörfern Air Besar und Kuning Dua auch dann lernen, wenn es draußen dunkel ist.
44 I MTU Report 03/11

scharfen Kurven ist sie nichts für sensible Mägen. Doch auch wenn das
Dorf nicht viel größer ist als Air Besar, werden in Spitzenzeiten bis zu 8,5
Megawatt Strom pro Stunde benötigt. Hier haben die Bewohner schon seit
einigen Jahren Strom, den sie nicht mehr nur nutzen, um damit Lampen
oder Fernseher zu betreiben. Hier betreiben die Bewohner kleine Geschäfte
und verdienen damit ihren Lebensunterhalt. So auch Lis. Sie lebt in einem
kleinen Holzhaus an der Hauptstraße, Palmenblätter decken das Dach. Seit
ihr Mann vor einigen Jahren gestorben ist, muss sie ihre Kinder alleine ernähren.
Dafür hat sie direkt neben ihrem Haus einen Kiosk eröffnet. Hier
kocht sie für die Arbeiter in der Umgebung – das Geld, das sie damit verdient,
spart sie für die Ausbildung ihrer Kinder. „Mit dem Strom kann ich
Reiskocher benutzen und damit viel schneller kochen“, erzählt sie. Ein weiterer
Vorteil des Stroms: „Ich kann auch dann, wenn die Sonne untergegangen
ist, öffnen, ihn sogar mit Leuchtreklame bewerben. Und je länger mein
Kiosk geöffnet ist, desto mehr kann ich für meine Kinder verdienen“, so
die 40­Jährige. Doch es geht ihr nicht nur um die finanzielle Sicherheit, die
ihr der Kiosk bietet. „Ich weiß nicht, was ich sonst den ganzen Tag machen
würde“, sagt sie. Nur auf die Rückkehr ihrer Kinder aus der Schule zu warten,
sei einfach zu wenig.
Herizal Rusli, Leiter der PLN­Außenstelle in Kutacane, erläutert, wie man
an hand des Strombedarfs den Entwicklungsstand der Bevölkerung messen
kann. „Im Jahr 2003 haben wir maximal 2,5 Megawatt Strom benötigt,
nun sind es oft schon 8,5“, sagt er. Ein Grund dafür seien auch die neuen
Stromaggregate. Seit Anfang 2011 laufen sieben von ihnen in Sumatra. „Die
Zwölfzylilnder­Motoren der MTU­Baureihe 1600 erfüllen unsere Anforderungen
voll und ganz“, so Rusli. „Sie brauchen wenig Kraftstoff, verursachen
geringe Wartungskosten und das Serviceteam ist immer verfügbar“,
erklärt er.
Näher an der Welt
Zurück in Fak Fak. 3.200 Meilen und zwei Zeitzonen entfernt. Es ist Abend
und Yulianus und Yonas gehen mit ihren Familien in der Stadt spazieren.
Die Luft ist salzig, es riecht nach Meer. Straßenhändler verkaufen ihre
Waren und laute Musik tönt durch die Gassen. Von weitem sehen die beiden
Straßenlaternen. Die sind neu. Fak Fak ist modern geworden. In der
Stadt, in der es bisher innerhalb von ein paar Minuten dunkle Nacht wurde,
wie das in der Nähe des Äquators eben ist, sind die Tage jetzt länger.
Jugendliche sitzen am Hafen, reden und spielen Gitarre – im Licht
der Straßenlaterne. Die Elektrizität hat sie näher an die Welt herangeführt.
Wenn heute etwas auf der Welt passiert, sind sie nicht mehr isoliert. Sie
können in den Abendnachrichten im Fernseher sofort die Bilder sehen.
Text: Lucie Dammann
Bilder: ade adhar, Nurogo Teguh
Ihre Fragen beantwortet:
Chin Kheng Wah Allan
allan.chin@tognum.com
Tel. +65 6860­9931
Energie
«Die Motoren erfüllen unsere Anforderungen voll und ganz: Sie brauchen
wenig Kraftstoff, verursachen nur geringe Wartungskosten und das
Serviceteam ist immer verfügbar.» Herizal Rusli, Persusahaan Listrik Negara (PLN)
Sieben Stromaggregate liefern im indonesischen Archipel Sumatra zu Höchstzeiten
bis zu 8,5 Megawatt Strom.
MTU Report 03/11 I 45

Energie
Nachhaltiges Wohnen im Freiburger Stadtteil Vauban
Quartier Idéal
46 I MTU Report 03/11
Das Vauban ist Freiburgs Öko-Vorzeige Stadtteil.
Hier haben Bürger, Architekten und Baugemeinschaften
in den vergangen 15 Jahren ihre Ideen
zu einem umweltbewussteren und grüneren
Leben verwirklicht. So haben sie einen Stadtteil
geschaffen, der Neugierige, Journalisten und
Fachleute aus der ganzen Welt anzieht. Seit
April 2011 hat das Vauban ein neues nachhaltiges
Highlight: ein Blockheizkraftwerk von
MTU Onsite Energy.
In dem Öko-Vorzeige-Viertel sieht kein Haus aus wie
das andere. Nur eines haben alle gemeinsam: Sie verbrauchen
nur sehr wenig Energie und Wärme.

England
Frankreich
1 „Wir machen uns die Welt, wie sie
uns gefällt.“ Wie Pippi Langstrumpf
denken viele Bewohner im Vauban.
2 Das Vauban ist wie eine eigene Welt
mitten in der Großstadt.
Holland
Belgien
Deutschland
1
2
KARTE
Freiburg
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60%
CMYK CMYK CMYK
Schweiz Österreich
Italien
40% 20%
CMYK CMYK
MTU Blue MTU Blue
60% 40% 20%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK CMYK CMYK
CMYK CMYK

Energie
Früher lebte
Elsa Gheziel-Neumann in
einem Hochhaus in Paris,
jetzt mit ihrem Mann
und Sohn Xander im
Vauban – weil es sich
dort einfach besser lebt.

Andreas Delleske kennt das Vauban wie kein anderer:
Seit 1999 lebt er im ersten Mehrfamilien-Passivhaus.
„Ich bin nicht nach Freiburg gezogen, ich bin in das Vauban
gezogen“, sagt Elsa Gheziel­Neumann. Sie spielt mit ihrem
Sohn Xander auf dem Holzfußboden im Wohnzimmer. Es ist
angenehm in ihrem Reihenhaus, nicht zu warm und nicht zu
kalt. Der Blick aus der verglasten Südseite zeigt die fröhlich
bunten Nachbarhäuser.
«Ich bin nicht nach Freiburg gezogen,
ich bin in das Vauban gezogen.»
Elsa Gheziel-Neumann,
Bewohnerin des Vauban
Woher kommt der Name Vauban?
Im Vauban leben viele junge Familien und Studenten. Der Altersdurchschnitt liegt
bei knapp über 28 Jahren.
Das Vauban ist ein Öko­Stadtteil. Aber woran erkennt man
Öko? Im Vauban fallen zuerst die Bäume auf. Große alte Bäume,
Kastanien und Ahorn – mitten im Neubaugebiet. Um sie herum
stehen bunte Häuser. Keines gleicht dem anderen, weder farblich
noch baulich. Hier ein Erker, da ein Balkon. Im Erdgeschoss
Holzpaneelen, im ersten Stock schwarze Schieferplatten. Auf
den ersten Blick wirkt das Vauban wie ein neues, modernes
Wohngebiet. Das ist es auch. Erst auf den zweiten Blick entdeckt
man die Kleinigkeiten, die aus dem Vauban ein Öko­
Vorzeige­Wohngebiet machen. Elsa Gheziel­Neumann lebt in
der Solarsiedlung. Die Häuser hier haben über die gesamte
Dachfläche Photovoltaikanlagen und produzieren so mehr
Strom, als sie tatsächlich benötigen. Die Wohnräume sind so
ausgerichtet, dass sie die Sonne bestmöglich nutzen. Im Winter
scheint sie herein und wärmt, im Sommer fängt das Dach die
Strahlen ab und die Wohnräume bleiben kühl. „Im vergangenen
Winter haben wir die Heizung vielleicht sieben oder acht Mal
angestellt“, erzählt Elsa Gheziel­Neumann.
Auch Andreas Delleske wohnt hier. Er kennt das Vauban wie
kein anderer. Häufig führt er Besuchergruppen durch den
Freiburger Ökostadtteil. Sie wollen sehen, wie man heute
ökologisch baut und was man sonst noch der Umwelt zu
liebe tun kann. Dafür reisen Besucher aus der ganzen Welt an.
Das Gelände des Stadtteils Vauban war bis 1992 eine Kaserne. Nach dem zweiten Weltkrieg besetzten
die Franzosen diese und nannten sie „Vauban-Kaserne“ – nach Sébastien Le Prestre de Vauban,
einem französischen General und Festungsbaumeister. Der Name „Vauban“ blieb, als die Stadt das
Areal für einen neuen Stadteil frei gab: das „Quartier Vauban“.
MEMO
„Besonders interessiert und lebhaft sind die Asiaten“, erzählt
Andreas Delleske. Er kennt zwar nicht jeden der 5.300 Bewohner
persönlich, aber zu jedem Haus kann er etwas erzählen.
Und er weiß wovon er spricht, schließlich wohnt er selbst in so
einem für das Vauban typischen Haus. Und als Energieberater
ist er vom Fach.
Blockheizkraftwerke als Energieversorger der Zukunft
Die Stadt Freiburg hatte für das Vauban einen Energiestandard
beschlossen, mit dem Neubauten mindestens Niedrigenergiestandard
haben müssen und somit nur sehr wenig
Heizenergie benötigen. Ein Teil der Häuser im Vauban sind
sogar Passiv­ oder Plusenergiehäuser. Sie benötigen keine
Energie oder erzeugen sogar mehr als sie verbrauchen. Allein
durch die Bauweise aus Holz, die nach Süden ausgerichtete
Hauptfassade, eine sehr gute Dämmung, die Lüftung mit
Wärmerückgewinnung und dreifach verglaste Fenster erfüllen
sie die Heizverbrauchsvorgaben von unter 15 Kilowattstunden
pro Quadratmeter und Jahr. So ist auch das Haus gebaut,
in dem Andreas Delleske lebt – ein Passiv­Mehrfamilienhaus.
Wie viele Bewohner erzeugt er einen Teil des Stroms mit einer
Solar­Stromanlage auf dem Dach. Der Großteil und zudem
Wärme kommen aus dem Keller. Denn die Baugemeinschaft
hat ein hauseigenes kleines Blockheizkraftwerk. „Kraft­Wärme­Kopplung
ist für mich der größte Hammer, den wir noch
in der Schublade haben“, findet der Energieplaner. Seiner
Meinung nach dürften neue Mehrfamilien­Häuser ohne Blockheizkraftwerk­Anschluss
gar nicht mehr gebaut werden. Ob
nun mit einem eigenen kleinen Blockheizkraftwerk im Keller
oder dem Anschluss an große Stadtteil­BHKWs. Etwa 1.700
andere Haushalte im Vauban beziehen über eine 14 Kilometer
lange Nahwärmeleitung Wärme aus dem Blockheizkraftwerk
Vauban von MTU Onsite Energy.
Ein ausgezeichnetes Blockheizkraftwerk
Und das ist energietechnisch ein echtes Highlight. Es hat
einen Gesamtnutzungsgrad von 96 Prozent – aber erst seit
Anfang dieses Jahres. Ursprünglich hatte der regionale Energiedienstleister
Badenova mit seiner Tochter Wärmeplus das
Blockheizkraftwerk mit einer Hackschnitzelheizung und einer
Dampfmotor­Generator­Kombination ausgestattet. „Dem
Dampfmotor ist schon bald die Puste ausgegangen“, erzählt
Projektleiter Klaus Schipek von Badenova Wärmeplus. 2010
hatte das Unternehmen genug von dem reparaturanfälligen
MTU Report 03/11 I 49

Dampfmotor und suchte nach einer anderen Lösung. Die
war schnell gefunden: ein neues Energiekonzept mit einem
effizienten Erdgas­Blockheizkraftwerk der Marke MTU Onsite
Energy als Grundlage. Das neue Erdgas­Blockheizkraftwerk
erzeugt mit einem 8­Zylin der­Motor der Baureihe 4000 etwa
850 Kilo watt Strom und 1.150 Kilowatt Wärme. Mit 7.200
Volllaststunden im Jahr deckt es die thermische Grundlast
und über 50 Pro zent des jährlichen Wärmebedarfs. Bei hoher
Nachfrage unterstützen die Hackschnitzelkessel sowie ein
Gas­ und ein Öl­Spitzenlastkessel den Erdgas­Motor mit einer
Leistung von je 2,5 Megawatt. Der erzeugte Strom aus dem
Blockheizkraftwerk wird in das Netz von Badenova eingespeist
und reicht aus, um alle Haushalte im Vauban ganzjährig zu versorgen.
Den Gesamtnutzungsgrad von 96 Prozent schafft das
Blockheizkraftwerk mit dem MTU­Leistungsträger und seinen
drei Unterstützern in einem intelligenten Gesamtsystem. Mit
der ausgeklügelten, mehrfachen Wärmeauskopplung überbietet
es konventionelle Kraft­Wärme­Kopplungs­Anlagen. Zwei
Abgaswärmetauscher kühlen die Motorabgase von rund 500
Grad Celsius zweistufig auf 65 Grad Celsius herunter und
heizen das Wasser so erst auf circa 67 Grad Celsius, dann auf
90 Grad Celsius auf. Zusätzlich wird die Abwärme des Generators
und des Motorblocks nicht einfach in die Umwelt geblasen,
sondern über eine Wärmepumpe genutzt. So werden der
Motorraum gekühlt und die Wärme dem Wärmenetz zugeführt.
Damit der Motor auch bei niedrigem Wärmebedarf auf
Volllast arbeiten kann, hat die Badenova einen 100.000 Liter
Schichten­Wärmespeicher aufgestellt. Der nächste nachhaltige
Schritt ist der Wechsel von Erdgas zu Bio­Erdgas, das
Badenova den Kunden ebenfalls anbietet. Der MTU­Motor ist
dazu schon bereit.
Das BHKW mit seinen orangen Fensterrahmen steht am Rande
des Vauban. Im Vorbeigehen zeigt Andreas Delleske wieder
etwas Vauban­typisches, was man wohl nur hier an diesem
Blockheizkraftwerk findet: einen Hühnerstall – direkt hinter
dem BLockheizkraftwerk. „Ein Hahn und vier Hennen produzieren
original Vauban­Eier, die sich jeder Bewoh ner für wenige
Cent kaufen kann“, erzählt der Energieberater schmunzelnd.
Ein grünes Viertel
Andreas Delleske spricht ruhig, wie jemand der sich gut auskennt
und sich seiner Sache sicher ist. Immer wieder winkt
er jemandem zu oder grüßt. Man kennt sich. Dann weist er
wieder auf etwas hin, das aus dem Stadtteil den Ökostadtteil
macht. „Hier gibt nur wenige Spitzdächer“, sagt er und zeigt
nach oben. „Fast alle Häuser haben Flach­ oder Pultdächer,
viele davon sind begrünt.“ Bei genauem Hinschauen kann man
Hinter dem Gebäude steht ein Hühnerstall, in dem Hennen Eier
für die Vauban-Bewohner legen.
50 I MTU Report 03/11
einige Pflanzen erahnen. Das begrünte Dach fängt bis zu
60 Pro zent des Niederschlags auf. Der Rest des Wassers verschwindet
nicht einfach in der Kanalisation, sondern versickert
in bestimmten Gräben oder wird in Zisternen gespeichert.
So bleibt das Wasser im Viertel. Noch mehr Grün bieten die
fünf grünen Zonen zwischen den Grundstücken. Die Anwohner
haben sie selbst in Workshops gestaltet. „Es gibt einen
Spielplatz für Kleinkinder, einen für größere Kinder“, erzählt
Delleske – und einen Pizzaofen: „Auch Erwachsene finden ihr
Plätzchen, zum Beispiel hier. Da kann man einmal im Monat
Brot oder Pizza backen.“
«Kraft­Wärme­Kopplung ist für mich der größte
Hammer, den wir noch in der Schublade haben.»
Beim Rundgang durch das Viertel geht Delleske auf der Straße.
Es ist ruhig. Nicht mucksmäuschen still ist es, aber stiller als
sonst in Großstädten. Kinder spielen draußen und ab und zu
rauscht die Straßenbahn vorbei. Einen Gehsteig gibt es nicht.
„Wozu auch?“ fragt Delles ke. Und wieder fällt eine Besonderheit
erst auf den zweiten Blick auf. Ein großer Teil des Vauban
ist autofrei oder verkehrsberuhigt. Bewohner fahren nur zum
Ein­ und Ausladen zu ihrem Haus. Ansonsten steht das Auto
in einer der Parkgaragen am Rand des Viertels. „Hier braucht
man kein Auto. Ich habe nicht einmal einen Führer schein“,
ergänzt Delleske. Er und Elsa Gheziel­Neumann nutzen Einkaufsmöglichkeiten
direkt im Viertel. Für alles andere außerhalb
des Viertels fahren Straßenbahn oder Busse regelmäßig.
Elsa Gheziel­Neumann und Andreas Delleske fühlen sich wohl
im Vauban. Die Diplom­Geografin und der Energieplaner leben
mit ihren Familien in modernen, nachhaltigen Wohnungen.
Außerdem spürt man, dass im Vauban alle an einem ökologischen
Strang ziehen – um möglichst nachhaltig zu leben.
„Nicht jeder soll so leben wie wir; nur der, der kann und will“,
bestätigt Delleske. Dafür müsse man nicht gleich in ein Passivhaus
umziehen. Es genüge, bei sich selbst anzufangen und
aktiv zu werden, mit stromsparenden Geräten, öffentlichem
Nahverkehr oder dem Fahrrad.
Text: Katrin Beck
Bilder: Robert Hack
Ihre Fragen beantwortet:
Peter Grüner, peter.gruener@mtu­online.com
Tel. +49 6134 564­860
Der MTU-Motor vom Typ 8V 4000 ist das Herzstück des BHKWs und
versorgt das Quartier Vauban ganzjährig mit Strom und Wärme.
Andreas Delleske,
Energieplaner

„Kraft-Wärme-Kopplung ist
die Energie der Zukunft“
Freiburg hat 2010 den Titel „Bundeshauptstadt im Klimaschutz“ verliehen
bekommen. Das Projekt Greencity Freiburg vermarktet geschickt alles, was
mit Klimaschutz in Freiburg zu tun hat. Darin ist das Quartier Vauban nur ein
Projekt, mit dem die Stadt im Breisgau auf sich aufmerksam macht. Klaus
Hoppe ist Leiter der Energiefachstelle des Umweltschutzamtes in Freiburg. An
ihm kommt kein Bauprojekt vorbei, ohne auf Energieeinsparung und Energieeffizienz
geprüft zu werden.
Herr Hoppe, ist das Vauban ein Ausnahmefall, mit dem sich die Stadt
schmückt oder ist das die Zukunft?
Hoppe: In der Summe der Maßnahmen ist das Vauban sicherlich etwas Besonderes,
was neben der städtischen Initiative auch an den Bewohnern und
ihren Einstellungen liegt. Die Entwicklung des Gebietes ist ja gerade mit deren
Beteiligung genau so entstanden. Rein energetisch ist es ein Vorbildstadtteil.
Für unsere neuen Baugebiete nutzen wir die Erfahrungen, die wir im Vauban
gemacht haben.
Welche Rolle spielen für Sie BHKWs bei der Energieplanung?
Hoppe: Zur Zeit haben wir in Freiburg circa 180 BHKWs – Tendenz steigend.
Die Kraft­Wärme­Kopplung ist für mich eine der Energien der Zukunft –
mindes tens für die nächsten 15­20 Jahre. Aber man muss im Einzelfall prüfen,
wo BHKWs Sinn machen und wie sie finanziert werden können. Die besten
Chancen sehe ich in Verbindung mit dem Gebäudebestand.
Regeneratives Bauen kostet. Wie schaffen Sie es, dass die Bürger an
einem Strang ziehen?
Hoppe: Da ist zum einen die Mentalität der Menschen in der Region. Sie
haben schon in den 1970er­Jahren, noch vor der eigentlichen Ökobewegung,
gegen ein geplantes Atomkraftwerk demonstriert. Viele engagieren sich auch
aktiv für Energiepolitik­ und Klimaschutz. Dass die Stadt von einem grünen
Bürgermeister regiert wird, ist sicher ein Beispiel dieser speziellen Situation in
Freiburg. Es ist sogar so, dass wir immer wieder „motiviert“ werden, aktiv zu
bleiben. Manchen ist das, was wir tun, noch nicht genug. Und dann haben wir
hier auch noch das Know­how durch das Ökoinstitut und das Fraunhoferinstitut
für solare Energiesysteme.
Wo sehen Sie Freiburg in 20 Jahren?
Hoppe: Freiburg soll den Weg, den es eingeschlagen hat, weiter gehen – ambitioniert,
aber nicht dogmatisch. Ich wünsche mir, dass wir uns intensiver engagieren
im Energie­ als auch im Verkehrsbereich und die Erneuerbaren Energien
einsetzen wo immer dies sinnvoll ist.
Energie
Klaus Hoppe ist ein
Freiburger Energiefachmann.
Er überprüft die
Energieeffizienz von
Bauprojekten in der
Stadt.
Mehr dazu...
...weitere Impressionen aus
dem Vauban
Wie funktioniert‘s – siehe Seite 3
oder unter http://bit.ly/o3EFh8
ONLINE

Bahn
52 I MTU Report 03/11
Europas größter Rangierbahnhof
Bergtour

Über einen fünf Meter
hohen Ablaufberg rollen
die Wagen auf das Richtungsgleis.
Maschen ist eigentlich ein recht
unbekanntes Dorf. Kaum einer
verläuft sich in diesen kleinen,
10.000 Einwohner großen Vorort
von Hamburg. Doch es gibt nur
wenige Güterzugwagen in Europa,
die nicht schon in Maschen
waren. Denn hier befindet sich
der größte Rangierbahnhof Europas.
3.500 bis 4.000 Wagen rollen
hier täglich ein, werden zu neuen
Zügen zusammengesetzt und
verlassen den Bahnhof wieder.
Was macht ein Bergmeister im
nord deutschen Flachland – ausgerechnet
dort, wo die Einheimischen
schon von Bergen sprechen,
wenn sie den Deich oder eine Autobahnbrücke
meinen? Die Antwort:
Er wacht über einen Berg.
Peter Bagdahn ist so ein Bergmeister.
Der Berg, über den er wacht, ist
der Abdrückberg am Rangierbahnhof
Maschen. Dieser ist zwar nur
fünf Meter hoch, das ist selbst für
norddeutsche Verhältnisse ein Hügel.
Doch dafür hat der Berg eine
ganz entscheidende Aufgabe: Über
ihn rollen alle Züge, die von Süden
in den Bahnhof einfahren. Vor dem
Berg werden die einzelnen Wagen
im so genannten Einfahrgleis getrennt
und über den Berg rollen sie
Am Rangierbahnhof in Maschen
werden Güterzüge, die aus unterschiedlichen
Richtungen kommen,
neu zusammengesetzt.
dann in ein Richtungsgleis, in dem
sie zu neuen Zügen zusammengesetzt
werden. Peter Bagdahn beobachtet
gemeinsam mit seinem
Kollegen, ob die Wagen in die richtigen
Gleise rollen. Dazu sitzt er
weit oben über dem Bahnhof in
einem Raum mit riesigen Panoramafenstern.
Doch sein Blick schweift
nur selten über den Bahnhof. Die
meiste Zeit schaut er auf seinen
Bildschirm. Da sieht er genau, welche
Wagen in welches Gleis einlaufen
müssen. Die Weichen sind
schon elektrisch gestellt, als Bergmeister
muss er nur kontrollieren,
ob die Züge auch wirklich in das
richtige Gleis einlaufen.
Züge aus ganz Europa
Bevor die Wagen nach Maschen
kommen, haben sie schon einen
weiten Weg hinter sich. Die meisten
kommen direkt vom Hamburger
Hafen, wo die Container vom Schiff
auf den Zug geladen wurden. 120
Güterzüge fahren von dort täglich
nach Maschen. Wenn der weltweite
Handel weiter wächst, könnten
es im Jahr 2020 doppelt so viele
sein. Aber auch aus anderen Teilen
Deutschlands, sogar aus ganz Europa,
rollen Güterzüge in Maschen
ein. Allerdings sind die einzelnen
Wagen noch nicht so zusammengesetzt,
wie sie es sein müssten.
Noch ist ein Wagen, der nach München
muss, hinter einem Wagen gespannt,
in dem sich Güter auf den
Weg nach Paris oder Rom machen
Alle Abläufe am Bahnhof
sind elektronisch gesteuert.
Bergmeister Peter
Bagdahn kontrolliert
lediglich, ob die Wagen
in die richtigen Richtungsgleise
rollen.
Holland
Belgien
Maschen
Hamburg
Deutschland
Italien
KARTE
Polen
MTU Brown MTU Brown
0-17-28-62 80% der Farbe 60% 40% 20%
CMYK CMYK CMYK CMYK CMYK
Tschechien
MTU Blue MTU Blue
60% 40% 20%
50-25-0-10 80% der Farbe
CMYK CMYK CMYK
CMYK CMYK
Österreich
MTU Report 03/11 I 53

54 I MTU Report 03/11

Mit 88 Gleisen ist der
Rangierbahnhof in
Maschen (südlich von
Hamburg) der größte
seiner Art in Europa und
der zweitgrößte weltweit.
Nur der Rangierbahnhof
Bailey Yard im US-Bundesstaat
Nebraska ist
größer.
Bahn
sollen. In Maschen werden alle
Wagen, die das gleiche Ziel haben,
hinter die selbe Lok gespannt.
Weiterfahrt nach Fahrplan
Schon nachdem ein Zug seinen
Startbahnhof verlässt, wissen die
Mitarbeiter in Maschen genau, wann
er ankommen wird, wie viele Wagen
er hat, was diese geladen haben
und wie schwer diese sind. Das ist
wichtig für die Planung der neu zusammengesetzten
Züge, denn ein
Zug darf nicht länger als 700 Meter
oder – je nach Strecke – schwerer
als 1.600 Tonnen sein. Kommt der
Zug in Maschen an, wird er erst einmal
auf dem Einfahrgleis geparkt.
Dort ist die Stunde der Löser gekommen.
Rund 30 von ihnen sind in
Maschen im Einsatz – rund um die
Uhr im Schichtbetrieb. Nach einer
Zerlegeliste, in der genau steht,
welcher Wagen seine Reise auf welchem
Gleis fortsetzen wird, trennen
sie die einzelnen Wagen voneinander
und lösen die Bremsen. Wagen
2, beladen mit Getreide, soll
auf das Richtungsgleis 43 in Richtung
Prag rollen. Die Wagen 3 bis
6 sind mit Holz beladen und sollen
ihre Reise auf dem Gleis Nummer
50 weiterführen. Hier steht schon
die Lok und wartet, bis alle Wagen
angekommen sind, um sie weiter
nach München zu ziehen. „Auch
im Güterverkehr gibt es einen genauen
Fahrplan, wann welcher Zug
unseren Bahnhof verlässt und wann
er am Zielbahnhof ankommt“, erzählt
Burkhard Nielsen. Er ist Leiter
der Umlaufplanung und koordiniert
den Einsatz der 35 Rangierloks am
MTU Report 03/11 I 55

1 Wolfgang Paul ist Lokführer. Den Klang seines MTU-Motors kennt er gut.
2 Täglich fährt er bis zu 20 Züge über den Ablaufberg.
56 I MTU Report 03/11
Burkhard Nielsen koordiniert
den Einsatz der 35
Rangierloks am Rangierbahnhof
in Maschen.
1
2
Bahnhof in Maschen – ein „alter
Bahner“. Wenn er über das Bahnhofsgelände
läuft, schallt es überall
fröhlich „Moin“.
„Den Klang kenn ich gut.“
Fröhlich begrüßt er auch Lokführer
Wolfgang Paul. Der sitzt im Führerstand
einer roten Rangierlokomotive
der Baureihe 296, die die vom
Löser entkuppelten Wagen den
berühmten fünf Meter hohen Ablaufberg
hinaufschiebt. Scheinbar
unbeteiligt beo bachtet er, wie die
Lok die lange Schlange der Wagen
vor sich herschiebt. Das Ende
der Schlange kann er kaum sehen,
so lang ist sie. Die Lok fährt, ohne
dass Wolfgang Paul einen Hebel
bedient. Sie ist ferngesteuert und
der Lokführer muss nur dann eingreifen,
wenn etwas schief läuft.
Ist das nicht langweilig? Wolfgang
Paul nickt und gibt zu: „Manchmal
schon.“ Doch für Abwechslung
sorgt Bergmeister Peter Bagdahn.
Über Funk ist Wolfgang Paul mit ihm
verbunden. „Es kann losgehen“, rattert
es aus dem Funkgerät und der
Lokführer bereitet sich auf den Start
vor. Der Motor schnurrt. Schon am
Klang erkennt er, dass der Motor
von MTU kommt. „Den Klang kenn
ich gut“, sagt er und lacht schelmisch.
Mit 2,2 bis 2,9 Metern pro
Sekunde schiebt die Lok die Wagen
den fünf Meter hohen Abdrückberg
hinauf. Dann ist der große Moment
für die Wagen bekommen: Einzeln
und ohne Bremse rollen sie den
Berg hinunter, hinein in ein scheinbares
Wirrwar aus Gleisen. Das
wirkt bedrohlich und irgendwie unkontrolliert.
Doch scheinbar wie von
Zauberhand rollen die Wagen durch
zahlreiche elektrisch gesteuerte
Mehr dazu...
...in einem Video erklären Lokführer
und Bergmeister die Arbeit am Bahnhof.
Wie funktioniert‘s – siehe Seite 3 oder unter
http://bit.ly/rlNiJQ
Weichen hindurch und finden den
Weg in das richtige der 88 Gleise.
Wagen für Wagen rauscht den Berg
hinunter durch das Gleis­Gewirr.
Die Geschwindigkeit der Wagen
wird elektronisch überwacht. Ist ein
Wagen zu schnell, greifen die Zangen
der Gleisbremsen an die Räder
der Wagen und bremsen ihn ab. So
kommt er genau in der richtigen Geschwindigkeit
in seinem neuen Gleis
an und trifft dort auf seine neuen
Weggefährten, mit denen er die Reise
zusammen fortsetzt.
Jetzt kommt der Kuppler ins Spiel.
Er kuppelt die Wagen der neu gebildeten
Züge zusammen und schließt
die Bremse – alles manuell, denn
ein einheitliches System, nachdem
alle Wagen in Europa zusammengekuppelt
werden, gibt es nicht.
Nachdem der Wagenmeister die
Funktion der Bremse und die korrekte
Sicherung der Ladung kontrolliert
hat, verlassen die Wagen
in neuer Zusammensetzung den
Bahnhof in Maschen wieder. Zurück
bleibt Bergmeister Peter Bagdahn
hoch oben über dem Bahnhof. Auf
seinem Monitor sieht er schon, wie
sich Lokführer Wolfgang Paul im
nächsten Zug dem Bahnhof nähert.
Den Monitor braucht er dazu eigentlich
nicht, denn richtige Berge, die
ihm die Sicht versperren könnten,
gibt es im norddeutschen Flachland
nicht.
Text: Lucie Dammann
Bilder: Robert Hack
Ihre Fragen beantwortet:
Klaus Peiler
klaus.peiler@mtu­online.com
Tel. +49 7541 90­7044
ONLINE

Auf sie freuen sich die Lokführer in Maschen besonders:
die Lokomotive Gravita von Voith, bei der Bahn unter der
Baureihe 261 geführt.
Der neue Star
Sie ist der neue Star in Maschen: die Rangierlokomotive Gravita von Voith, bei der
Deutschen Bahn unter der Baureihenbezeichnung 261 geführt. 15 Loks werden bereits
im Norden Deutschlands für den Rangier-und leichten Streckenbetrieb eingesetzt, fünf
davon in Maschen – bisher jedoch erst für den Streckenbetrieb. Rangieren kann die
Lok in Maschen noch nicht, da hier noch die dazu notwendige Fernsteuerung fehlt.
Doch die Vorfreude der Lokführer, diese Lok bald einzusetzen, ist groß. „Ich bin seit
30 Jahren Lokführer. Das ist die erste neue Rangierlok, die wir in dieser Zeit bekommen“,
sagt Jens Wulff mit leuchtenden Augen. Als einer der ersten bei der Bahn ist er
schon im Sommer 2010 die neue Lok gefahren. Wenn er sonst über seine Arbeit
spricht, wirkt er wenig enthusiastisch, eher norddeutsch zurückhaltend. Als Lokführer
müsse man Einzelgänger sein, sagt er zum Beispiel, wenn er von seiner Arbeit erzählt.
Doch wenn er über die neue Lok spricht, dann beginnen seine Augen zu strahlen.
„Das ist so, als ob man von einem VW Käfer in einen modernen Golf umsteigt“, vergleicht
er die bisherigen Rangierloks mit dieser neuen. „Die alte ist ja mein Vater
schon gefahren, als er noch Lokführer war.“
Und tatsächlich: Die Gravita fällt auf. Nicht nur, dass sie in einem strahlenden
Rot leuchtet und schräge Linien der Lok ein frisches, modernes Design geben. Hydrodynamische
Scheibenbremsen ermöglichen zudem ein verschleißfreies Bremsen. Das
große Plus für die Lokführer ist der geräumige Führerstand mit Sitzplätzen in jede
Richtung. So kann der Lokführer bequem an seinem Schaltpult sitzen, egal in welche
Richtung er die Lok fährt. Doch eins ist gleich: Die „alte“ wie auch die „neue“ wird von
einem MTU-Motor der Baureihe 4000 angetrieben. Der hat 1.000 Kilowatt Leistung
und treibt die Lok zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometern an. Die
Lok ist zudem mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet. Für Lokführer Wulff besonders
entscheidend: „Der Motor ist noch viel leiser als sein Vorgänger und damit macht
es einfach viel mehr Spaß, die Gravita zu fahren.“
MEMO
Bahn
Jens Wulff war im vergangenen Sommer einer der ersten Lokführer bei der
Deutschen Bahn, der die Lok gefahren hat. Er hält den geräumigen Führerstand
mit Schaltplätzen in jede Richtung für das größte Plus. Der MTU-Motor, der die
Lok mit 1.000 Kilowatt Leistung antreibt, sei noch viel leiser als die Motoren
älterer Lokomotiven. „Es macht einfach Spaß, diese Lok zu fahren“, sagt er.
MTU Report 03/11 I 57

Technologie
Technik kurz erklärt
Aufgeschlüsselt
Wie funktioniert die Abgasrückführung? Was ist
die Aufgabe eines SCR­Katalysators und warum
ist die Aufladung so wichtig, um Motoren
zu entwickeln, die möglichst wenig Schadstoffe
emittieren? Die Entwicklung von Motoren wird
mit jedem Jahr und mit jeder neuen Anforderung
komplexer. Reichte es bis vor einigen Jahren
noch aus, Motoren zu bauen, die möglichst
wenig Kraftstoff verbrauchen und trotzdem leistungsfähig
sind, so ist in den letzten Jahren eine
dritte Komponente hinzugekommen: der Ausstoß
von Schadstoffen. Hersteller von Motoren
setzen immer neue Technologien ein, um diesen
Ausstoß möglichst gering zu halten. Wie die ein­
58 I MTU Report 03/11
4 5
zelnen Technologien funktionieren, wird jetzt in
technischen Artikeln auf der MTU­Website erklärt.
In den neuen Infomaterialien stellen Experten
aus verschiedenen MTU­Abteilungen mit
leicht verständlichen Texten und anschaulichen
Grafiken die Schlüsseltechnologien der Motorenentwicklung
dar. Die Artikel beschreiben zudem,
wie diese zusammenwirken und dadurch
künftige Motorgenerationen noch sauberer und
sparsamer werden. „Mit den Artikeln wollen
wir Kunden ansprechen, die keine Motorexperten
sind und sich trotzdem für die technischen
Zusammenhänge interessieren“, erklärt Tognum­
Fachpressesprecher Mirko Gutemann.
1 2
1 Turboauflader verdichten die Luft, so dass mehr
Luft in den Brennraum gelangt.
2 Mit der Common-Rail-Einspritzung lässt sich die
Verbrennung so verbessern, dass weniger Schadstoffe
bei geringerem Kraftstoffverbrauch entstehen.
3 Um den Ausstoß von Stickoxiden zu verringern,
wird ein Teil der Abgase gekühlt und wieder der
Ladeluft beigemischt.
4 Dieselpartikelfilter säubern das Abgas des
Dieselfilters.
5 Im SCR-Katalysator werden die schädlichen Stickoxiden
im Abgas in einer chemischen Reaktion in
Wasser und Stickstoff umgewandelt.
Die technischen Artikel
zum Download
Wie funktioniert‘s – siehe Seite 3
oder unter http://bit.ly/s6gJr7
3
ONLINE

Apropos ... … Hightech in der
Landwirtschaft
Mehr über die Entwicklungen in der Landwirtschaft auf den Seiten 4 bis 13.
Impressum
MTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Tognum AG; für den Herausgeber: Wolfgang
Boller REDAKTIONSLEITUNG Lucie Dammann, e­mail: lucie.dammann@tognum.com, Tel. +49 7541 90­2974 REDAKTION
Katrin Beck, e­mail: katrin.beck@tognum.com, Tel. +49 7541 90­6535; Anika Kannler, e­mail: anika.kannler@tognum.com; Tel. +49
7541 90­7743; Wolfgang Stolba, e­mail: wolfgang.stolba@tognum.com, Tel. +49 7541 90­3703; Bryan Mangum, e­mail: bryan.man­
gum@tognum.com, Tel. +1 313 592­5753 WEITERE AUTOREN Katrin Hanger, Jenifer Riley, Helen Ye Shuqin ANSCHRIFT DER
REDAKTION Tognum AG, Maybachplatz 1, 88045 Friedrichshafen GESTALTUNG UND HERSTELLUNG designmanufaktur|ries,
88214 Ravensburg LEKTORAT Sigrid Hartmann, 88697 Bermatingen LITHOGRAPHIE wagner ...digitale medien, 88690
Uhldin gen­Mühlhofen DRUCK EBERL PRINT GmbH, Immenstadt im Allgäu ISSN­Nr 09 42­82 59, Nachdruck mit Quellenangabe
erlaubt. INTERNET ADRESSE http://www.mtu­online.com
Der MTU Report steht für Sie kostenfrei zum Download bereit: www.mtu-online.com, Rubrik „Über MTU“/„MTU Report“.
IMPRESSUM
MTU eReport
Sie möchten häufiger über Neuig­
keiten aus der Tognum­Gruppe infor­
miert werden? Der MTU eReport ist
die elektronische Variante des MTU
Report, die alle zwei Monate als
Online­Newsletter erscheint. Anmel­
dung unter www.mtu­online.com,
Rubrik „Über MTU“/„MTU Report“.
MTU Report 03/11 I 59

A tognum gRouP BRAnD