SUT_01_06_Screen_kom.. - Schiffahrt und Technik

SUT_01/06 Layout_Fedi_NEUU 15.02.2006 10:31 Uhr Seite 3
ten, die bisher Binnenschiffskaskos für deutsche
oder niederländische Rechnung geliefert haben,
auf Jahre hin mit dem Bau von Kümokaskos
ausgebucht. Ähnlich sind die Verhältnisse in
Polen und Tschechien, deren Werften mit dem
Bau von See- und Binnenschiffskaskos zumindest
für die nächsten zwei Jahre ausgebucht
sind. Erste Folgen des sich abzeichnenden
Auftragsbooms waren bei den osteuropäischen
Werften bereits in den vergangenen Monaten zu
spüren. So wurde die Einhaltung zugesagter
Ablieferungstermine immer häufiger Glückssache.
BDB Präsident Heinz Hofmann hat dies
beim Bau des neuen MSG Koppelverbandes
leidvoll erfahren, dessen Kaskos die ukrainische
Bauwerft mehr als ein viertel Jahr später als
vereinbart ablieferte. Aber auch die Qualität
mancher Werften ließ gelegentlich zu wünschen
übrig. Spektakulär war das Durchbrechen eines
vorschriftsmäßig mit Schüttgut beladenen nagelneuen
Trockenenfrachters aus osteuropäischer
Produktion in einer niederländischen Schleuse
im vorvergangenen Jahr. Auch ein deutscher
Schiffseigner machte leidvolle Erfahrungen mit
einem in Polen hergestellten neuen Doppelhüllen-Mittelschiff,
dessen Schweißnähte von
der deutschen Klassifizierungsgesellschaft verworfen
wurden und für teures Geld auf einer
deutschen Werft nachgearbeitet werden mussten.
Dass der Neubau von Schiffen in Deutschland
nach wie vor wettbewerbsfähig ist, zeigen uns
nicht nur die Seewerften wie Meyer in Papenburg,
Neptun in Rostock oder die Peenewerft in
Wolgast, auch die Con-Mar-Werft in Brake, die
EDITORIAL
Schiffbaustandort Deutschland!
200 Schiffsneubauten hat der Präsident des Bundesverbandes
der Deutschen Binnenschifffahrt
(BDB) Heinz Hofmann in Aussicht gestellt, wenn
die Bundesregierung den Paragraph 6 b Einkommensteuergesetz
(EStG) wieder in Kraft setzt.
Ohne Zweifel ist der Erneuerungsbedarf der deutschen
Binnenschiffsflotte groß, doch gibt es
genug investitionsbereite Unternehmer und finanzierungsbereite
Banken, die die Ankündigungen
Hoffmanns in die Tat umzusetzen helfen?
Einige Beiträge in diesem Heft zeigen, dass
beides gegeben ist. So kündigte Heiner Dettmer,
Mitinhaber der B. Dettmer Reederei in Bremen,
in einem Gespräch mit SUT an, ein Investitionsprogramm
seines Unternehmens „zur Erneuerung
der Binnentankschiffsflotte zum Umbau
auf Doppelhülle“ aufzulegen. Allein im Bereich
der Binnentankschifffahrt müssen innerhalb der
nächsten 10 Jahre rund 1000 Schiffe in Europa
auf Doppelhülle umgerüstet werden, ein gigantisches
Investitionsprogramm, zu dessen Realisierung
die Gesetzesänderung in Deutschland
wesentlich beitragen kann. Auch andere Tankreeder,
wie die Reederei Jaegers in Duisburg,
aber auch mittelständische Investoren wie Gerhardt
& Deymann in Minden, Harald Schiefelbusch
in Essen oder Müßig in Bremen wollen
Neubauflotte in Dienst stellen.
Dass die in der Schiffsfinanzierung tätigen
deutschen Banken lieber Neubautonnage finanzieren,
als ältere Schiffe zu modernisieren, ist
schon seit längerem bekannt. Ob die Gruppe
Ostfriesische Volksbank Leer mit deren Tochterinstituten
Volksbank Haren und Bank für
Schifffahrt Hannover, die Oldenburgische Landesbank
AG oder die Deutsche Leasing AG – alle
diese Banken haben in letzter Zeit den Bau
moderner Binnenschiffe begleitet und wollen
ihre Aktivitäten bei stärkerem Neubaugeschäft
rasch ausdehnen. Auch niederländische Finanzierungsinstitute
sind interessiert, Schiffsneubauten
in Deutschland zu begleiten, wobei diese
auch in Deutschland bestehende öffentliche Finanzierungs-Förderprogramme,
etwa der KFW
Frankfurt/Bonn, in ihre Gesamtfinanzierung einbauen
können.
Bleibt die Frage zu klären, auf welchen Werften
die Schiffsneubauten erstellt werden sollen oder
besser gesagt können? Der weltweite Boom im
Seeschiffsbau hat eine paradoxe Situation bei
der Auslastung der Schiffswerften erzeugt, die
auf einen in Deutschland entstehenden Neubauboom
drastische Auswirkungen haben kann. So
sind mittlerweile nahezu alle russischen, weißrussischen,
ukrainischen und rumänischen Werf-
Luxwerft in Mondorf, Kötter in Haren, Hitzler in
Lauenburg, SET in Tangermünde, Boost in Trier,
Braun in Speyer oder die Schiffswerft in Erlenbach
am Main haben längst nicht verlernt, wie
Schiffskaskos gebaut werden, sondern auch in
jüngerer Zeit durch den Bau von Sektionen, Vorund
Mittelschiffen und ganzen Kaskos bewiesen,
dass der Werftstandort Deutschland im Binnenschiffsbau
nach wie vor technisch und wirtschaftlich
wettbewerbsfähig ist. Aber auch die
großen Reparaturenwerften an Rhein, Weser,
Elbe und Oder verfügen über ausgezeichnet ausgebildetes
Personal und die notwendige technische
Ausstattung, um jederzeit wieder Schiffsneubauten
in Angriff nehmen zu können. Möglich
wird die neue Wettbewerbsfähigkeit der
deutschen Werften auch durch die neuen Möglichkeiten
der EU-Osterweiterung. So ist es heute
völlig legal, sich qualifizierte Facharbeiter aus
Polen, Tschechien oder Ungarn auf deutsche
Werften zu holen und diesen Unteraufträge bei
Kaskoneubauten zu erteilen.
Für Schiffsfinanzierungsexperten wie den Elsflether
Partikulier-Berater Ludwig Harms hat der
Schiffbau auf deutschen Werften gegenüber
osteuropäischen Lieferanten eine Reihe weiterer
Vorteile. So entfallen Kosten für teure Akkreditive,
der Auftraggeber kann den Baufortschritt
selbst überwachen und spart Kosten für die
Bauaufsicht durch Dritte im Ausland. Dies gilt
auch für die Bank, was die parallel laufende
schrittweise Auszahlung der Finanzierungsmittel
erleichtert. Weiter wird der Ärger bei der Klassifizierung
auf ein bekanntes Maß reduziert und
die Frage der Haftung für technische Mängel ist
vertraglich klarer zu fassen und rechtlich besser
durchzusetzen.
Dass die Wiederinkraftsetzung des § 6 b EStG zu
einem Beschäftigungsprogramm für deutsche
Werften werden kann, haben in der Vergangenheit
viele gehofft. Die gegenwärtige Marktsituation
im europäischen Schiffbau macht es
nun wahrscheinlich, dass diese Hoffnungen
Wirklichkeit werden. Die neue Bundesregierung
wird nichts dagegen haben, denn sie hat sich die
Förderung der Beschäftigung als eines ihrer
wichtigsten Ziele auf die Fahnen geschrieben.
Mit einem raschen Voranbringen des Kabinettsbeschlusses
über die parlamentarischen Hürden
in Bundestag und Bundesrat kann sie selbst dazu
beitragen, dass die erwarteten Investitionsentscheidungen
des Binnenschifffahrtsgewerbes
schnell getroffen werden.
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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK
1/2006