SUT_01_06_Screen_kom.. - Schiffahrt und Technik

SUT_01/06 Layout_Fedi_NEUU 15.02.2006 11:02 Uhr Seite 41
Fachvortrag von SMV-Geschäftsführer Manfred Albrecht bei MV 2005 der SGKV
Wirtschaftlichkeit von Reach Stackern
Anlässlich der letztjährigen
Mitgliederversammlung der
Studiengesellschaft für
kombinierten Verkehr e. V.
(SGKV) am 8.9.05 in Duisburg
hielt SMV-Geschäftsführer
Manfred Albrecht den
nachfolgend abgedruckten
Vortrag zur Wirtschaftlichkeit
des Reach Stackers im Kombi-
Umschlag in Terminals. Dü
Der heutige Reach Stacker hatte seine
Wurzeln in Italien und kam aus der
Familie der Autokrane. Der Containerumschlag
in den Häfen und
Terminals erfolgte viele Jahre vielfach mit
Schwerlast-Gabelstaplern. Erst 1982, erhielt
der erste Reach Stacker – damals ein Autokran
ähnliches Gerät – in Deutschland seine
Bewährungsprobe. Anlass war die damalige
Aufgabenstellung eines Terminalbetreibers in
Bremen, der zwei Hafenflächen, die durch
Versorgungsleitungen getrennt waren, mit
Containern bestücken wollte, was jedoch mit
einem Containerstapler baubedingt (Bauhöhe
zur Hubhöhe) nicht möglich war. Es sollte
jedoch noch Jahre dauern, bis der Reach
Stacker den Containerstapler verdrängte. Der
heutige technische Standard und die Vielfältigkeit
der Einsatzmöglichkeiten eines
Reach Stacker garantieren auf vielen Ebenen
einen schnellen und wirtschaftlichen Umschlag.
Wurden 1985 weltweit ca. 150 Reach
Stacker verkauft, waren es 1995 bereits 750
Stück.
Containerkran oder Mobilgerät
Wurde in der Vergangenheit bei der Planung
eines Inland-Terminals, z.B. Schiene-Straße,
THE FAST LINK
zunächst meist an einen Brückeneinsatz gedacht,
so steht heute unter dem Gesichtspunkt
der Wirtschaftlichkeit am Anfang des
Terminalbetriebes meist der Einsatz eines
Reach Stackers.
Heute findet man in der Praxis Terminals mit
unterschiedlicher Ausstattung:
• Terminals mit ausschließlichem Brücken-
einsatz, die 3 und mehr Gleise überspan-
nen, einschließlich der Ladestraße für den
Trailerverkehr.
• Terminals, die Brücken und mobile Geräte
im Einsatz haben.
• Terminals, die nur mobile Geräte (Reach
Stacker) einsetzen.
Welches Konzept in Frage kommt, richtet sich
nach der Größe und Anordnung eines Terminals,
nach der Menge des Umschlagsvolumen
bei der geforderten Umschlagsleistung
und danach, ob Terminals als Umschlagsanlage
incl. eines Container-Depots
betrieben werden und größere Abstellflächen
benötigen. Neben diesen Anforderungsprofilen
entscheiden die Betriebskosten
sowohl für die Brücken als auch für die Mobilgeräte,
gegliedert nach Betriebsstunden
und Kosten pro Handling, über Art und
Ausrüstung eines Terminals. Nachfolgende
Beispiele von neueren Kombiterminals sollen
diese Entscheidungssituation verdeutlichen.
KV Terminal Travemünde der
Lübecker Hafengesellschaft
Das vor drei Jahren in Dienst gestellte KV-
Terminal BALTIC RAIL GATE in Travemünde
umfasst eine Gesamtfläche von 50.000 qm
und verfügt über 237 Stellflächen in 90°
Aufstellung. Hier werden Sattelauflieger,
Wechselbrücken und Container umgeschlagen.
Der Vorteil dieser Anlage ist der schnelle
Umschlag Schiene/Straße mit direktem Zugang
zum Fährhafen, ohne große Umfuhr
und einer unmittelbaren Vertaktung von An-
PORT OF HAMBURG
TITELTHEMA: TRANSPORT UND
UMSCHLAG ZWISCHEN EMS,
WESER UND UNTERELBE
und Abfahrtzeiten der Züge und Fähren. Die
Bereitstellung der Züge erfolgt auf den
Zubringergleisen zur Umschlagsanlage, sie
ermöglichen den direkten Rundlauf. Eine
Vorbremsanlage für die Zugeinheiten erlaubt
darüber hinaus einen schnellen Rangierbetrieb.
5 Gleise mit realer Kranmöglichkeit von
Das KV-Terminal BALTIC RAIL GATE in Travemünde
wird ausschließlich von 2 Portalkränen
bedient Bild: LHG
600 m und ein Schadwagengleis von 120 m
werden ausschließlich von 2 Kränen mit einer
Jahreskapazität von 140.000 Umschlägen
bedient. 2005 wurden 70.000 Umschläge
(+ 20 %) gezählt.
DUK GVZ Emsland
Ein Beispiel für eine Alternative mit ausschließlichem
Mobilgeräteeinsatz war bis
Jahresende 2005 das DUK Terminal im GVZ
Emsland am Küstenkanal in Dörpen. Hier
werden Binnenschiffe mit Hilfe eines Reach
Stacker, der für den Einsatz speziell entwickelt
wurde, be- und entladen. Die Entscheidung,
für die erste Phase der Markterschließung
des Binnenschiffsverkehrs mit
Containern ein mobiles Gerät statt einer
Brücke einzusetzen, hatte klare wirtschaftliche
Gründe. Ein weiterer Vorteil lag in der
Flexibilität des Reach Stacker, der auch in
den anderen Terminalbereichen einzusetzen
war. Das Schiffsaufkommen lag zu Beginn
www.mainport-hamburg.de
CONTAINERS VIA PORT OF HAMBURG
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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK
1/2006