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E_1928_Zeitung_Nr.059

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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N° 59 II. Blatt BERN, 13 Juli 1928 N°59 II. Blatt BERN, 13. Juli 1928 Brüche von T«n An unsern modernen Motoren sind Störungen durch das Brechen der Ventilfedern immer seltener geworden. Hie und da trifft man aber doch noch auf Automobilisten, die in dieser Hinsicht geradezu als vom Schicksal als verfolgt scheinen könnten. Dass es dabei oft nur die Motoren der Betreffenden sind, die eine Feder nach der andern knakken, während vielleicht ein anderer Motor gleicher Type und mit sogar dem gleichen Federfabrikat diese Untugend gar nicht besitzt, fällt umso seltsamer auf. Aber jede Ursache hat ihre Wirkung. Untersuchen wir einmal, auf welche Ursachen das Brechen einer Ventilfeder zurückgeführt werden kann. Im Grund genommen handelt es sich allerdings immer nur um eine Ursache: Ueberlastung des Federmaterials. Aber diese Ueberlastung kann wieder auf zwei Arten Zustandekommen. Um eine Art der Ueberlastung handelt es sich dann, wenn einem ungeeigneten Material eine zu hohe Belastung aufgebürdet wird. Praktisch gesprochen: Wenn ein Federstahl benützt wird, der auf die Dauer die ihm aufgedrungene Spannung nicht auszuhalten vermag. Ein solcher ungeeigneter Federstahl wird auf die Dauer durch die fortwährenden Spannungen und Entspannungen immer härter und spröder und bricht schliesslich, ohne dass die Belastung grösser geworden ist, durch. Durch Wahl der richtigen Stahlsorte und richtige thermische Behandlung weiss jedoch eine moderne Federfabrik dieser Gefahr auszuweichen. Diese Art der Ueberlastung scheidet deshalb für unsere Betrachtung aus. Teclinik Praktisch entstehen Ueberlastungen des Federmaterials weitaus am häufigsten durch Schwingungserscheinungen. Diese Schwingungen einer schraubenförmigen Ventilfeder bewirken, dass die Eigenspannung der Feder um 25 bis 50 Prozent gesteigert wird. Steht z. B. die Ventilfeder eines ruhenden Motors bei geöffnetem Ventil unter einem Druck von 20 kg, so kann unter der Wirkung der Schwingungen diese Spannung auf 30 kg anwachsen, wenn der Motor im Betrieb ist. Diese Mehrbelastung von 10 kg führt aber vielleicht den Bruch der Feder herbei, wenn die Dimension der Feder eine solche Mehrbelastung, nicht ohne weiteres gestattet. Die Schwingungen entstehen in der Feder durch die Bewegung des Ventilstössels, mit dem ja das untere Ende der Ventilfeder in Verbindung steht. Sie äussern sich meist in handharmonika-artigen Verschiebungen des mittlern Teils der Feder, wobei abwechselnd, das eine und das andere Ende der Feder zusammengedrückt wird. Wie die «Unruhe» in einer Taschenuhr eine gewisse, ihr von der Federspannung aufgedrängte Schwingungsdauer aufweist, so besitzt auch eine Ventilfeder eine von der Federspannung und der Federmasse abhängige Schwingungsdaüer. Trifft diese Schwingungsdauer der Ventilfeder mit dem Rhythmus der Ventilstössel-Bewegungen zusammen oder beträgt sie ein Vielfaches davon, so entsteht Resonanz: Die Eigenschwingungen der Ventilfeder werden durch die Bewegung des Ventilstössels fortwährend verstärkt. Diese Resonanzerscheinungen sind es dann, die Ueberspannungen bis 50 Prozent verursachen können. Versuche haben, ergeben, dass die Eigenschwingungszahl einer Ventilfeder zwischen 8000 und 16,000 Schwingungen pro Minute Hegt. Da ein Automobilmotor mit ganz verschiedenen Tourenzahlen arbeiten können muss, ist es nicht möglich, durch Wahl einer Feder mit einer ganz bestimmten Eigenschwingungszahl Resonanzen auszuscliessen. Hingegen lässt sich durch Wahl der richtigen Feder Resonanz der Feder im Bereich der am meisten vorkommenden Motortourenzahlen und insbesondere im Bereich der Maximaltourenzahl vermeiden. Dass, wie eingangs erwähnt, vielfach nur einzelne Fahrer immer mit gebrochenen Ventilfedern zu tun haben, lässt sich dadurch erklären, dass sie zufälliger- und unglücklicherweise gewohnheitsmässig oft eine Fahr- ^eschwirrdiarkeit- und damit^ Motortourenzahli' innehalten, die einer Entstehung von Resonanzschwingungen in den Ventilfedern «sympatisch» ist. Die Federn arbeiten dann hier immer unter einer mehr oder weniger grossen Mehrbelastung. Es gibt bisher ein einziges, praktisch anwendbares Mittel, um die durch Resonanzschwingungen der Federn auftretenden Mehrbelastungen zu vermeiden. Wickelt man nämlich die Feder so eng, dass die einzelnen Gänge sich berühren, wenn das Ventil geöffnet ist, so kann die Feder in gespann- Schmiermittel. Als Schmieröl kommt lediglich ein reines Mineralöl von mittlerer Flüssigkeit und einem Entflammungspunkte von mindestens 300 Grad in Frage. Das spezifische Gewicht ist etwa 0,90 bis 0,92. Ist das Oel nicht rein mineralisch, so neigt es. zum Verharzen. Es wird nach längerer Zeit dicker und klebriger anstatt schlüpfrig. Die Schlüpfrigkeit ist diejenige Eigenschaft, welche das Oel hauptsächlich für seinen Zweck geeignet macht. Sie entsteht dadurch dass das Oel zwar an den Maschinenteilen gut haftet (Adhäsion), aber geringe innere Reibung hat. Man misst die Eignung des Oels .durch den Grad der «Viscosität«, die nach hier zu weit führenden Methoden ermittelt .wird. Eine einfache Probe kann man dadurch .anstellen, dass man Tropfen verschiedener Öelsorten auf eine schrägg^stellte Blech- Ifttte fallen lässt. Dasjenige Oel, das die grösste Schlüpfrigkeit hat, ergibt den längsten Strich. Neben den flüssigen Schmiermitteln kommen auch für besondere Gleitstellen, die nur wenig Reibung haben, konsistente Fette zur Anwendung. Als solche eignen sich bei entsprechender Qualität Automobil-Staufferfett und Motoren-Vaseline. Sowohl Schmieröl wie Schmierfett müssen frei von Säure, Wasser und festen Bestandteilen sein. Die Säurefreiheit kann durch Einschmieren eines Kupferbleches geprüft werden, welches auch nach mehreren Tagen tem Zustand nicht mehr oder doch nur mehr sehr wenig schwingen. Damit ist das Auf-keinetreten von schädlichen Ueberspannungen si- Beschaffenheit der Schmiermittel ist volle grünen Anflug zeigen darf. Der guten cher vermieden, aber es muss der Nachteil Aufmerksamkeit zu widmen, wenn man mit des Klapperns der Federn in Kauf genommen seiner Maschine hohe Leistung und lange Lebensdauer erreichen will. Das alte Sprich- werden. Die meisten F abriken von nicht allzurasch wort bleibt immer wahr: «Wer gut schmiert, drehenden Motoren begnügen sich deshalb mit Federn, deren Dimensionierung eine gewisse Ueberlastung durch Eigenschwingungen wenigstens einige 10,000 Betriebskilometer aushalten. m. Die Betriebsstoffe. der gut fährt». Doch ist gut schmieren nicht gleichbedeutend mit viel schmieren. Wlt. Die Gefahren platzender Reifen. Dieser Tage verunfallte in der Thunstrasse in Bern ein Motorfahrzeug; bei massigem Tempo sind die beiden linksseitigen Reifen gleichzeitig geplatzt, der Wagen kam ins Scheudern, dio Insassen wurden verletzt. In der gegenwärtigen Hitze ist auf die Beschaffenheit der Reiefn besonders sorgfältig zu achten; die starke Hitze, in Verbindung mit entsprechendem Tempo, setzt Mantel und Schlauch stark zu, Flicke z. B., die sich bisher still hielten, können unter Ueberhitzung plötzlich nachgeben. Leinendecken, die bei kühlerer Temperatur noch eine tüchtige Kilometerzahl durchhalten würden, reissen unter dem durch die Hitze vermehrten Druck, mit anderen Worten, der hohe Barometerstand, der dem Fahrer im allgemeinen höchst willkommen ist, beansprucht die Reifen in schärferem Masse. Einer neuen oder wenig abgenützten Bereifung wird auch die stärkste Tropensonne nichts anhaben, deshalb handelt der Fahrer in seinem eigenen Interesse, wenn er stark abgenützte oder geflickte Pneus durch gute Stücke ersetzt; im Herbst, Winter oderFrüh- Jing können dann die letzteren mit weniger Risiko für die Wageninsassen ausgefahren werden. Es hiesse am falschen Ort sparen, wenn diese selbstverständliche Regel niehl sorgfältige Beachtung fände. A CARROSSERIE der belgischen Militärflieger GENEVE ZÜRICH COLMAR & Stan/sJa* Av. Blanc cl~devant Geißberger ALL- WEATHER brevets GG. auf Junker's- Flugzeug mit BOSCH I u. BOSCH-Kerzen 65 Std., 25 Min. waren die Flieger Risticz und Zimmermann in der Luft TOIT DiCOUVRABLE brevets Nl 121227 adaptabte d toutes voitures fermöes CABRIOLET CONFORT QUAUTt Am Zugerbergrennen 8. Juli 1928 beste Tageszeit, neuer Streckenrekord und mehrere erste Preise mit BOSCH-Magnet oder BOSCH-Kerzen Ateliers speefaux pour reparations, fransformation et peinture EMAIL d FROID.