E_1929_Zeitung_Nr.037

liehen Einlage in die Pensions- und Hilfskasse,
3 Millionen Franken als ausserordentliche
Einlage in den Erneuerungsfonds und
rund 7 Millionen Franken zur Abschreibung
am Kriegsdefizit verwendet wurden.
In seinem Bericht und Antrag an den Bundesrat
zu Händen der Bundesversammlung
ist entgegen Mitteilungen in der Presse, die
die Lage der Bundesbahnen tendenziös als
nicht so rosig darzustellen versuchten, zu
lesen, dass die finanziellen Ergebnisse des
Berichtsjahres befriedigend sind. Der günstige
Rechnungsabschluss sei auf den erfreulichen
Verkehrsaufschwung als Folge
der guten Wirtschaftslage, auf die zweckmässigen
sparwirtschaftlichen Massnahmen
der Geschäftsleitung sowie auf die pflichttreue
Zusammenarbeit und Hingabe der
Beamten und Arbeiter des Unternehmens
zurückzuführen.
Dieses Geständnis freut uns, bewahrheitet
es doch auf der ganzen Linie die Ansichten,
die in der «Automobil-Revue» schon
verschiedentlich niedergelegt wurden. Es
enthält diese Vernehmlassung den Beweis
dafür, dass bei den Bahnen die sogenannte
Automobilkonkurrenz eine viel geringere
Rolle spielt als dies lange Zeit und wiederholt
behauptet wurde. Das Blühen und Gedeihen
unserer Volkswirtschaft, an dem das
Automobil einen wesentlichen Anteil hat,
bedingt zur Hauptsache die Rendite unserer
Bahnen. Es stimmt deshalb auch nicht ganz,
wenn im genannten Bericht weiter behauptet
wird, dass für eine weitere Entwicklung
der Finanzen der Bundesbahnen ausser den
siwh stets wiederholenden Konjunkturschwankungen
in der Wirtschaftslage die
Auswirkung des in Aussicht genommenen
Taxabbaues sowie die weitere Gestaltung
des Automobilverkehrs in erster Linie
massgebend seien.
Wenn das erste Quartal 1929 einen um
768,000 Franken geringeren Ueberschuss der
Betriebseinnahmen als das erste Quartal
1928 aufweist, so hat dazu wohl weniger die
Automobilkonkurrenz als der strenge frostige
Winter das seine beigetragen. Wiglauben
deshalb, dass die Bundesbahnen
allen Anlass haben, zuversichtlicher in die
Zukunft zu bliefon; wegen der Automobilkonkurrenz
darf es ihnen nicht bange sein,
da ja auch nach Ansicht unseres eidgenössischen
Eisenbahndepartementes der von dem
Automobil heute bewältigte Verkehr auch
ohne Automobil nicht den Bahnen zufliessen
Würde*
—t.
Wie stimmt der Kanton Luzern?
Es geht für die Offiziellen wie am Schnürchen
und wie wir's nicht anders erwartet
haben. Der Bundesrat hat betreffend die
Strassenverkehrsinitiative die Parole auf
Nein ausgegeben, die eidgenössischen Räte
haben diese Parole aufgenommen und nun
kommen die Parteikonventikel und fügen
sich, ohne ihr Parteivolk anzufragen, dem
Diktat des Bundeshauses.
Also soll am 12. Mai das Nein Trumpf sein.
Wir sind ja in der Schweiz glücklich so
weit, dass unser sowieso skeptisch einge->
stelltes Volk auch von den Parteien systematisch
zum Nein erzogen wird, weshalb wir
auch die nicht gerade erbauliche Erscheinung
haben, dass unsere demokratische Mühle
sehr langsam mahlt und es mit unserer fortschrittlichen
Entwicklung auf allen Gebieten
des öffentlichen Lebens nur recht langsam
vorwärts geht. Eine lebenskräftig sein wollende
Demokratie verlangt aber nicht nur das
Nein, sondern vielmehr das Ja. Gerade auf
verkehrspolitischem Gebiet, wo heute noch
in verkehrstechnischem wie verkehrsrechtlichem
Sinne eine zweiundzwanzigfaltige
Anarchie herrscht, könnte das ja Wunder
leisten. Aber es soll nicht sein.
Auch im Kanton Luzern hat das liberale
Zentralkomitee zur Strassenverkehrsinitiative
Stellung genommen. In gedrängtem
Votum, wie es heisst, referierte hierüber
Nationalrat Dr. Moser, die Initiative der
Verwerfung empfehlend. Er betonte, dass die
verfassungsrechtliche Grundlage durch den
Artikel 23 der Bundesverfassung für ein kommendes
Automobilgesetz vollauf genüge und
dass durch die Annahme der Initiative die
finanzielle Situation des Bundes gefährdet,
ja die Kantone damit ein finanzielles Uebergewicht
bekämen. Diesem Votum schloss sich
Polizeidirektor Kurzmeyer an, der die Durchführung
der Strassenverkehrsinitiative als
unmöglich bezeichnete.
Wir haben in der « Automobil-Revue» die
Verwerfungsgründe der Gegner der StrasseiTverkehrsinitiative
schon des langen und breiten
widerlegt. Wir haben betont, dass die
Behauptung, nach welcher Artikel 37 bis in
seiner gegenwärtigen Verfassung den Erlass
eines allgemeinen modernen Verkehrsgesetzes
ermögliche, unrichtig sei. Ausführungen ver
schiedener Herren Nationalräte in der Bun
desversammlung bestätigen diese Auffassnngr
Auch das finanzielle Argument haben wir
richtiggestellt. Mit der Verteilung des ganzen
Benzinzollertrages an die Kantone ist die
finanzielle Situation des Bundes noch lange
nicht gefährdet. Es wäre eine Schande für
den Bundesrat als auch für sämtliche Parlamentsmitglieder,
wenn sich wirklich der
ganze schweizerische Bundeshaushalt einzig
auf die paar Millionen Franken Benzinzoll
stützen müsste. Der eventuelle Ausfall des
Benzinzolles für die Eidgenossenschaft wird
sich leicht durch die ständig grösser werdenden
Erträgnisse aus den Automobil- und
Zubehörzöllen kompensieren lassen- Wieso
die Kantone durch die Aushändigung des
ganzen Benzinzollertrages ein finanzielles
Uebergewicht erhalten sollten, ist uns ganz
unbegreiflich. Wir sind sicher, dass die 22
Finanzdirektoren in dieser Beziehung mit
Herrn Nationalrat Moser kaum einiggehen
dürften.
Vor wenigen Tagen hatten wir Gelegen-
Bedeutender Rückgang der Berliner Verkehrsunfälle.
Die Segensreichen Folgen der
neuen Verkehrsordnung, an welche sich das
Publikum, dank sorgfältiger Aufklärung,
rasch gewöhnte, sowie auch der Erfolg einer
zunehmenden Strassendisziplin machen sich
in der deutschen Reichshauptstadt recht
deutlich geltend. Die Zahl der Verkehrsunfälle
hat seit dem letzten Oktober um rund
50 Prozent abgenommen, trotzdem der Wagenpark
im steten Anwachsen begriffen ist.
Lieber diese überraschende Entwicklung geben
folgende Zahlen Auskunft, welche die
sich monatlich ereigneten Unfälle registrieren:
Oktober 1928 2834 Unfälle
November 1928 2385 »
Dezember 1928 2077 >
Januar 1929 1678 »
Februar 1929 1371 »
Die Unfallbeteiligung von privaten Personenautos
ist im Februar eine äusserst geringe,
indem von fast 30,000 registrierten heit, mit einem kantonalen
Autos nur 45 bei Kollisionen in Mitleidenschaft
gezogen worden waren. Wenn die
Entwicklung weiter so anhält, ist Berlin auf
dem besten Wege die sicherste Stadt Europas
zu werden! z.
ist Mr. Cranmore.» Der Redakteur sprach
ein paar Worte leise zu dem jungen Mann,
dessen Augen in plötzlichem Interesse aufblitzten.
Dann wandte er sich an Cranmore.
«Das ist March, der die Verbrechen für
uns bearbeitet.»
Cranmore blickte totenblass von einem
Manne zum anderen. Nun sollte er also erfahren,
welchen Schlag das Schicksal gegen
sein Glück geführt hatte.
Seine Hände verkrampften sich, während
er angstvoll wartete.
Und Carmens Gesicht mit den dunklen,
sehnsüchtigen Augen stieg vor ihm auf.
IV.
Im Hinterzimmer des Drogisten.
Auf dem Kamin des Redaktionszimmers
stand eine kleine Uhr. Ihr Schlagen brachte
Cranmore wieder zu sich selbst.
Er hatte an Carmen gedacht, wie sie ihm
am Morgen Lebewohl gesagt und ihn zum
Abschied geküsst hatte.
Nun war er sich wieder bewusst, dass er
zwei Männern gegenüberstand, die eben von
einer schauerlichen Tragödie mit ihm gesprochen
hatten.
Dass eine junge, elegant gekleidete Dame
diesen Abend in einer Seitenstrasse Westkensingtons
erstochen aufgefunden worden
und wenige Minuten später im Laden eines
Drogisten gestorben war; däss sie einen
Finanzdirektor
über die Frage zu sprechen, der uns unumwunden
erklärte, dass wenigstens sein Kanton
(es ist nicht der letzte in der tit. Eidgenossenschaft)
des Geldes dringend bedürfte
und dass es einfach eine Ungerechtigkeit sei.
kleinen schwarzen Hut, ein Cape aus blauem
Serge und eine Perlenschnur getragen hatte
und dass Wäsche und das Taschentuch mit
«C. C.» bezeichnet waren . . .
«... Sie könnten mit March in die Aldonstrasse
gehen,» sagte Harringay, «aber naen
allem, was Sie mir mitgeteilt haben, fürchte
ich, dass kein Zweifel mehr möglich ist.»
Jim Cranmore versuchte, seine Stimme frei
zu bekommen. Mit seinem totenblassen Gesicht
und den gläsernen Augen machte er
den Eindruck eines Betrunkenen.
«Es muss ein Irrtum sein,» stiess er endlich
hervor. «Wo ist diese Aldonstrasse? Wir
kennen doch niemand da draussen. Und was
hätte meine Frau dort tun sollen? Es ... ist
. . . ja . . . verrückt ... So eine Geschichte,
wie ihr Zeitungsleute sie gern zusammenstoppelt
. . . nicht wahr, Harringay . ..?»
Der Redakteur warf einen unruhigen Blick
auf den Haufen feuchter Druckbogen auf
dem Schreibtisch.
«Ich kann nur hoffen, dass Sie recht haben,
Cranmore. Gehen Sie jetzt mit March in die
Aldonstrasse. Er war schon dort und kennt
das Haus. Und mit der Polizei steht er auch
auf gutem Fuss ...» Er hielt Cranmore die
Hand hin und fügte in warmem Tone hinzu:
«Wie froh wäre ich, wenn wir uns diesmal
getäuscht hätten !>
(Fortsetzung folgt.)
AUTOMOBTL-REVUC 1929 - N° 37
Zum 12. Mai
diese den Kantonen gehörenden Gelder ihnen
von Seiten des Bundes vorzuenthalten. Die
Aufwendungen der Kantone für ihr Strassennetz
gehen in die 100 Millionen Franken. Der
Benzinzoll kann also höchstens dazu hinreichen,
eventuelle Anleihen für dringende
Strassenbauten zu verzinsen und zu amortisieren.
So gut man einen Modus für die Verteilung
des Benzinzollviertels gefunden hat,
ebensogut, ja noch leichter, würde sich die
Verteilung des ganzen Benzinzoilertrages
durchführen lassen. So viel Einsicht trauen
wir unsern Herren Nationalräten zu, dass sie
auch hier eine annehmbare Lösung finden
würden.
Wieso die Strassenverkehrsinitiative praktisch
vollkommen undurchführbar sein soll,
begreifen wir nicht. Wenn sie wirklich undurchführbar
sein sollte, dann wüssten wir
auch nicht, wie überhaupt jemals ein schweizerisches
Automobilgesetz sich realisieren
liesse. Wir erinnern den luzernischen Staatsmann
an das alte und immer wieder sich
bewährende Sprichwort: Wo ein Wille, da
ist ein Weg !
Wir hegen deshalb die Hoffnung, dass auch
das Luzerner Volk sich nicht blindlings der
Nein-Parole seiner Führer anschliessen wird.
Auch der Kanton Luzern hat seine grossen
Strässensorgen. Wir erinnern besonders an
die Strassenverhältnisse im Entlebuch, die
in einem derartigen Zustande sind, dass die
Motorfahrzeugbesitzer während drei bis vier
Monaten ihre Motorfahrzeuge nicht benutzen
können und trotzdem ihre Steuern und Gebühren
für das ganze Jahr entrichten müssen.
Es ist deshalb nicht von ungefähr, dass
in den Luzerner Grossratsverhandlungen
vom 1. März Amtsrichter Felder in Marbach
dem Ausbau des luzernischen Strassennetzes
das Wort redete und es als angezeigt betrachtete,
dass der Kanton mithelfe, die
Strassen für das ganze Jahr fahrbar zu gestalten.
Dass der Kanton Luzern sich grossen Ausgaben
für den Ausbau seines Strassennetzes
gegenübersieht, steht ebenfalls fest. Die
Luzerner Strassen zeichnen sich durch ihre
vielen Steigungen, Gefälle und Kurven aus,
die nach Möglichkeit, um die allgemeine Unfallgefahr
zu vermindern, beseitigt werden
sollten. Viele dieser Strassen besitzen heute
noch keinen soliden Untergrund, was wiederum
der Grund ist, dass die Beschädigungen
üer an den Fahrstrassen gelegenen Häuser
in erschreckender Weise steigen.
Es haben somit nicht nur die Motorfahrzeugbesitzer,
die Radfahrer, überhaupt sämtliche:
Strassenbenützer, sondern vor allem
auch die Hauseigentümer das vitalste Interesse
daran, dass die Verkehrsinitiative angenommen
und der Kanton damit in den Stand
gesetzt werde, in kürzester Frist das luzernische
Strassennetz nach modernen Gesichtspunkten
auszubauen.
KL
Ein Pragelsträsschen?
Die Prageistrasse gehört seit langem zu
3en grossen Alpenstrassenprojekten, die von
Zeit, zu Zeit wieder auftauchen. Mit der Entwicklung
des Eisenbahnverkehrs verschwand
auch das Pragelprojekt, das bereits um die
Mitte des vorigen Jahrhunderts durch Ingenieur
Diethelm zum ersten Mal technisch untersucht
worden war und das in den Sieb-
-zigerjahren durch ein Projekt von Ingenieur
Leu in Luzern vervollständigt worden war,
wieder für einige Zeit von der Bildfläche. Um
die Jahrhundertwende hat sodann das Ingenieurbureau
Sonderegger & Zeerleder in St.
Gallen eine dritte Pragelstrasse-Planierung
und Aussteckung durchgeführt. Diese Planaufnahme
war eine vollständige mit Längenund
Querprofilen, Situationsplan und genauer
Kostenberechnung. Die Gesamtkosten für die
ganze Strasse bis an die Glarner Grenze
wurden damals mit zirka zwei Millionen Fr.
veranschlagt. Der Bund hätte 80 Prozent der
gesamten Bausumme übernommen und wie
an die Klausenstrasse noch einen Extrabeitrag
von 10 Prozent geleistet. Leider
konnte sich damals der Kanton Schwyz nicht
entschliessen, die übrigen 10 Prozent der Kosten
zu übernehmen und der Strassenbau
unterblieb.
Es ist verständlich, dass man vor zehn Jahren,
als man vom Automobil noch kaum etwas
wusste und die Eisenbahn den ganzen
Durchgangsverkehr zu übernehmen schien,
den Mut und die Begeisterung nicht aufbrachte
für den Bau einer neuen Alpenstrasse.
Dass aber heute, zur Zeit des sich
wieder entwickelnden Strassenverkehrs und
der täglich zunehmenden Bedeutung des -\utomobils,
das grosse Pragelstrassenprojekt
zu einem schüchternen Vorschlag für ein
Pragelsträsschen zusammengeschrumpft ist
— das ist eine betrübende Sache. Der Einsender
der «Schwyzer Zeitung», die diesen
Vorschlag enthält, hat wohl nicht den
kampfesfrphen Löwen zum Symbol genommen,
der den Kopf des Blättchens schmückt!
Im Ernst: Es ist ein betrübendes Zeichen,
dass das grosse Projekt, aus dem dem Kanton
Schwyz und seiner nicht auf Rosen gebetteten
Bergbevölkerung manche erhebliche
Einnahme erwachsen könnte, in so kleinlicher
Weise preisgegeben wird. Dadurch, dass man
kleinmütig auf das Grosse verzichtet und
«mit vereinter Kraft und Einigkeit für ein
Pragelsträsschen» einstehen will, zeigt man
nur, wie wenig man den Geist der Zeit verstanden
hat. Keinesfalls aber ist die Pragelstrasse
ein «Traumprojekt», wie es dem Einsender
beliebt, sie zu bezeichnen, sondern sie
ist heute noch das verkehrstechnisch fehlende
Verbindungsstück für die Hauptdurchgangsroute
vom Osten (Buchs) nach dem
Westen unseres Landes (Les Verrieres). Mit
der Prageistrasse wäre die Route fertiggestellt,
welche von Buchs aus über den Kerenzerberg
nach Glarus und von da nach
Schwyz, Luzern, Bern, Neuenburg nach Les
Verrieres führte. Aber freilich, dazu müsste
es eine Strasse sein und nicht ein simples
Strässchen.
Gr.
Ein interessanter Vergleich.
Es ist nicht Sache der «Automobil-Revue»,
in Politik zu machen. Dagegen sei uns doch
ein ganz interessanter Vergleich gestattet.
Jedermann erinnert sich an das Rote Treffen
in Basel. Dabei kam es auch zu Radauszenen
in Zürich, wobei sich der Redaktor des kommunistischen
«Kämpfer», Hermann Bobst, in
«hervorragender» Weise betätigte. Dafür,
dass am Palmsonntag auf dem Helvetiaplatz
in Zürich 4 der Verkehr in unangenehmster
Weise gestört wurde und hernach die Redaktionsräume
des «Volksrecht» von einem starken
Polizeiaufgebot geschützt werden mussten,
hat nun das Polizeirichteramt der Stadt
Zürich den Herrn Redaktor mit einer Busse
von Fr. 50.— belegt.
Ein Automobilist, der in der Stadt Zürich
über 18 km fährt, darf froh sein, wenn er mit
Fr. 50.— wegkommt und der Bussenzettel
nicht noch ein gesalzenerer ist. Darin liegt
der interessante Vergleich. Der Volksaufrührer,
der den öffentlichen Krawall propagierte,
wobei Polizeileute verletzt und teilweise arbeitsunfähig
wurden, kommt glimpflicher
weg als der ruhige Bürger, der veraltete
Strassenverkehrsgesetzesbestimmungen nicht
innehält. Das Ganze nennt sich moderne Justiz;
ein weiterer Kommentar ist wohl überflüssig.
Nur auf eines sei hingewiesen: Wenn
schon, denn schon, wenn man es in der hohen
Justiz mit den Hauptschuldigen von
grossen Verkehrsstörungen nicht mehr so
genau nimmt, so dürfte auch die Beibehaltung
des konservativ anmutenden 18 km-
Tempos nicht mehr gerchtfertigt seint —t
Einbahnstrassen für Fussgänger. Die enorme
Beanspruchung der City-Strassen in
New York hat die dortige Verkehrspolizei
veranlasst, auch für die Fussgänger Vorschriften
zu erlassen. Bestimmte Strassen.
dürfen in den Stosszeiten nunmehr auch von
den Passanten nur in einer Richtung begangen
werden. In anderen Strassen wiederum
ist für jedes der beidseitigen Trottoirs ein©
bestimmte Verkehrsrichtung vorgesehen,
die strikte innegehalten werden muss. Wenn
diese Massnahmen das Verhalten des
Fussgängers auch weitgehend codifizieren,
so ist doch den Passanten selbst am meisten
gedient, da die Kollisionsgefahr bei dieser
neuen Verkehrsregelung ganz bedeutend reduziert
wird. z.
Kälte und Omnibusverkehr. Wie den Betriebsergebnissen
der Berliner Verkehrsinstitutionen
zu entnehmen ist, hat die Kälte
die Frequenz im Nahverkehr nicht beeinträchtigt.
Dagegen ergab sich eine ganz
markante Abwanderung von der Strassenbahn
zur Untergrundbahn und zum Omnibus.
Gegenüber dem Vorjahre weist das Tram mit
einer Beförderungsziffer von 65,8 Millionen
Fahrgästen einen Rückgang von vier Millionen
auf, der den beiden anderen Beförderungsmitteln
zugute kam. Die Omnibusse
konnten eine Zunahme von zwei Millionen
Passagieren buchen. Da dieser Mehrverkehr
reibungslos bewältigt werden konnte, dokumentiert
dies wohl eindrücklich die Leistungsfähigkeit
des Omnibusses als städtisches
Verkehrsmittel.
Automobilisten und Strassenwärter. Wir
haben um die Jahreswende über den originellen
und geschickten Beschluss des Oesterreichischen
Touring-Clubs berichtet, der sich
entschlossen hatte, verdienten Strassenwärtern
auf Neujahr eine ansehnliche Gratifikation
zukommen zu lassen. Der nämliche Automobilistenverband
lässt sich neuerdings die
Wohlfahrt der Strassenwärter angelegen sein
und überraschte diese mit einer Stiftung,
wekhe deren Familien zugute kommen wird.
Der Club stellt nämlich zwei ganzjährige
Freiplätze im neuerrichteten Kinderpavillon
einer bekannten Lungenheilanstalt zur Verfügung,
die für lungenkranke Kinder von
Strassenmeistern und Strassenwärtern bestimmt
sind. Das gute Einvernehmen zwischen
den Automobilisten und diesen Berufs-