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E_1930_Zeitung_Nr.045

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 45 nault-Wei Einige Hallen weiter befinden wir uns im Hammerwerk und erhalten vorerst den richtigen Vorgeschmack eines Trommelfeuers. Ununterbrochen dröhnen die Schläge der 60 Dampf-, Luft- und Fallhämmer durch den Raum. Der Boden bebt und scheint aus losem Moor zu bestehen. Unter wenigen Schlägen formen sich aus unförmigen, glühenden Stahlbarren Kurbelwellen, Vorderachsen, .Pleuelstangen. Ueber dem ganzen Schlachtfeld gleiten wie Luftfahrzeuge Laufkrane halbdutzendweise umher, meistens von Frauen geführt (und wie!). Unter den Schmiedestücken befinden sich welche schwersten Kalibers, denn Renault fabriziert neben seinen Automobilen auch schwere Dieselmotoren, Tanks, Werkzeugmaschinen, Eisenbahntriebswagen u. a. m. Während das Hammerwerk mehr Einzelarbeit kennt, ist die Motorblockgiesserei wieder fast ganz auf Fliessarbeit eingestellt. Rings um eine automatische Formsand-Aufbereitungsmaschine von der Grosse eines Einfamilienhauses läuft in flachem Oval ein Kettenband. In die vorläufig leeren Formkästen, die sich darauf befinden, schleudert die Formsandmaschine den nach besonderen Verfahren zubereiteten Sand, während gleichzeitig links und rechts der Kette Arbeiter Kerne einsetzen, Schablonen anbringen, glätten, schaben, modellieren. Einige Schritte weiter sind die Formen (obwohl als Zylindergussformen bekanntlich äusserst kompliziert), bereits fertig und fangen an, künstlich zu trocknen. Wieder einige Schritte weiter erhalten sie das flüssige Schmelzgut. Und wenn man sie auf der gegenüberliegenden Seite wieder trifft, ist der abgekühlte rohe Zylinderblock bereits herausgeschält und schwebt am Kran davon, während der Formkasten seinen neuen Kreislauf antritt. Die Fertigstellung der Motoren erfolgt ebenfalls ausschliesslich auf dem laufenden Band. Jede Kette liefert stündlich 30 Motoren. Bei aller Arbeitsgeschwindigkeit wird mit peinlicher Sorgfalt gearbeitet. Und wieder haben wir das Vergnügen, festzustellen, dass Unser Land beteiligt ist: Nahezu alle Präzisionsmessinstrumente, mit denen die wichtigen Motorteile bis auf Hundertstel Millimeter genau geprüft werden, stammen aus der Schweiz. Sie sind nicht zu ersetzen, sagt man uns, ebensowenig wie die «Tel»-Tourenzähler auf den grossen Motoren- Prüfständen. Schweizer Arbeit ist konkurrenzlös. Für die Autompbilmotoren dienen in einer besonderen Halle nicht weniger als 80 Prüf stände modernsten Systems. Hier lässt man die Motoren auch je nach der Type mehrere Stunden lang einlaufen. Die Prüf stände der Flugmotoren (Renault fabriziert davon nicht weniger als 10 Typen) befinden sich teils im Freien, teils in einseitig offenen Tunnels. Im Gegensatz zu den Automobilmotor-Prüfständen, bei denen die Leistung durch Dynamos aufgenommen und als elektrischer Strom gemessen wird, arbeiten sie mit Wasserbremsen oder Bremspropellern. Damit der Probelauf der Flugmotoren unter möglichst betriebsnormalen Umständen vor sich geht, sieht man hier von der Anwendung von Schalldämpfern und Auspuffleitungen vollkommen ab, was dem Besucher mit aller Deutlichkeit zum Bewusstsein kommt. Ueber die eingangs erwähnte Privatbrücke gelangen wir schliesslich zum neuesten Riesengebäude auf der He Sdguin. Allein dieses Qebäude, die Fertigmontagehalle, bedeckt 70,000 Quadratmeter. Wie alle andern hat es direkten Bahnanschluss. Desgleichen kann Ma* terial auch hier auf dem Wasserweg zu- und abgeführt werden, wofür Renault, nebenbei bemerkt, eine eigene Schiffsflotte besitzt. Die drei obern Stockwerke, welche hauptsächlich für die Karosseriefabrikation bestimmt sind, waren zur Zeit unserer Besichtigung noch nicht fertig eingerichtet. Aber schon das Studium der Montageanlagen im Erdgeschoss allein würde bei einiger Gründlichkeit Tage erfordern. Als nur «rundgehender» Besucher kommt man überhaupt nicht aus dem Staunen heraus. Man stelle sich vor, dass in dieser Abteilung alle die tausend und abertausend Bestandteile der später verschiedenen Automobiltypen zusammenlaufen. Aus allen Himmelsrichtungen des Werkes kommen sie auf Schwärmen flinker 6-PS-Transportwagen angerollt. Jeder dieser Transportwagen hat nur eine ganz genau umrissene Aufgabe und einen örtlich und zeitlich genau geregelten Fahrplan. Der eine kommt mit einer aufgetürmten Ladung Chassisrahmen hereingeschwankt, wird in einigen Sekunden entlastet und ist ebenso rasch wieder weg. Andere schleppen auf Spezialanhängern Karosserien halbdutzendweise herbei, andere Motoren, Hinterachsen usw. Selbst Ameisen müssten als iBetrachter dieses Betriebes eine unheimliche Hochachtung vor der Emsigkeit der Menschen empfinden. Die ankommenden Einzelteile werden zuerst auf einer « Vorbereitungsmontagekette» zu Gruppen zusammengefügt. Der Zusammenbau schreitet hier bis zum Stadium vor, in dem da"s Gebilde Aehnlichkeit mit einem Fahrzeug anzunehmen beginnt. Dann aber erst beginnt das grosse Wunder. Das vorbereitete Chassis schwebt auf die Fertigmontagekette hinüber, ein ununterbrochen laufendes Band von 240 Meter Länge. Links und rechts des Bandes, über ihm aufgestapelt, schwebend oder in den obern Stockwerken bereitgestellt, sind alle die Bestandteile, die noch eingebaut werden sollen. Jeder Arbeiter Das Die erste Metalldreherei u. Bearbeitu r\ff der Nockenwellen Verkauf und Service Renault in der Schweiz: Renault-Werkstatt erste Renault-Automobil 1898 Nervastella 8 Cyl. Cabriolet.4/6 Platze Aarau: Baar: Basel: Bern: Burgdorf: Fribourg: Gesamt - Ansicht des Werkes Billancourt Prüfmaschine für Autofedern (Bild rechts) Teilansicht der Eisengiesserei Prüfstände der Automobilmotoren Glaus & Meng, Höhlgasse-Garage. dos. Stierli. Paul Haas, St. Johannring 133 Lanz & Co., Maulbeerstrasse, E. Meyer & Sohn, Garage Bärengraben. W. Bartsch), Bahnhof-Garage. Garage des Charmettes 8. A. Gesamtfläche aller Geneve: Garage des Nation« 20, rue de Lausa Herzogenbuchsee: W. Hofer. Huttwil: Lanz &. Co. Interlaken: Fr. Rieser. Lausanne: Garage de Georgette Locarno: Eugene Koenig.

N» 45 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE ke in illcmcourt »•U-Werke, im Vergleich, zur •« Bern Gesamt-Ansicht des Werkes Blllancourr Hochdruck-Presse für Kotflügel • Fabrikation (Bild links) Martlgny: Emile Faisant. Neuchatel: E. Maurer. Garage des Poudriöret. Nyon: Garage du Port. Oberramsern: J.Sterchi. Ölten: Max Moser & Co. Pentresfna: Central- Garage. Pqrrentruy: Luc Brossard, Garage Saiht-Gei»m»ln. Der letzte Fabrik«Neubau (Im Vordergrund Ausladequai der Renault-Flotte) Hochdruckpressen für Blech und -Drückarbeiten fertigen Wagen. Zusammenbau der Flugmotoren 4/8 Platze Nervastella 8 Cyl. Cabriolet Bellefontaine. Gleason-Maschine für Spiral-Verzahnung Das letzte Renault-Modell 1930 Rolle: Le Grand Garage, Sirca 8. A. St. Gallen: A. LQthi, Garage zum Speisetor. St. Moritz: Central-Garage. Schaffhausen: H. i W. Oberhänsli. Thun: P. Kfisermann. Zürich: O. F. A. Bally, Wiesenstrasse 7-9. „Motor" A.-G. Badenerstrasse 394. • Stanz- hat seine auf Sekunden genau abgezirkelte Aufgabe. Während er sie ausführt, macht er die Vorbeibewegung des Chassis ein paar Schritte mit, kehrt aber immer in seine Ausgangsstellung zurück, wo unterdessen ein neues Chassis angelangt ist. Gleichzeitig werden oft innerhalb einer Bandlänge von wenigen Metern Dutzende von Einbauten vorgenommen. Geht man auch nur zehn Schritte weiter, so ist das Chassis kaum mehr wiederzuerkennen. Man greift sich an den Kopf, geht wieder zurück und kann kaum verstehen, woher und wie nun alle diese neuen Teile plötzlich hingezaubert worden sind. Allerdings — von oben herunter hängen, unmöglich zu übersehen, hunderte aller nur erdenklichen Hilfswerkzeuge: elektrische Schraubenzieher, Mutternschlüssel, Lötapparate usw. Jetzt schwebt, ungefähr im ersten Drittel der Montagekette von oben, am Kranseil ein Motor herab. Einige Griffe, und er sitzt fest im Chassis. Einige Schritte weiter und alle elektrischen Verbindungen sind fix und fertig eingezogen. Nochmals einige Chassislängen vor und der Motor ist betriebsbereit. Die Montagebahn hat hier eine Senkung, das Chassis steht zum erstenmal auf seine eigenen Beine, d. h. Räder. Schon wartet ein Mann davor, schiebt vorn an Stelle der Andrehkurbel die Welle eines schwebend aufgehängten grossen Anlassmotors hinein, drückt auf den Kontakt und das Chassis ist zum Leben erwacht, der Motor läuft. Unter eigener Kraft rollt es auf ein endloses Band, wird hier verankert und macht nun «an Ort» seine ersten Geh-, Laufschritt- und,Rennversuche, wird auf das Funktionieren von Schaltung und Kupplung hin untersucht, auf die am Rad abgegebene Leistung geprüft und an allen Enden und Ecken abgehorcht. Gut befunden, gelangt es auf den Brems-Einstellstand: Seine Räder ruhen auf kleinen geriffelten Stahlwalzen, die sich langsam drehen und die Räder ebenfalls zu drehen suchen. Die Räder, wenn mehr oder weniger stark gebremst, setzen sich dieser Drehung entgegen, ihr Widerstand entspricht aber auch der Bremswirksamkeit, dem also, was die Männer an diesem Stand interessiert. An Skalen kann die Bremswirksamkeit jedes Rades auf einen Blick abgelesen und nach Wunsch vermehrt oder vermindert werden. Und nun rollt das Chassis zum letztenmal auf die Transportkette. Man bekleidet es, bringt ihm Manieren und den letzten weltlichen Schliff bei. Von oben herunter schwebt die Karosserie und passt wie das Masskleid jedes erstklassigen Schneiders ohne Nacharbeiten aufs Haar genau. Kissen, Instrumente und- alles andere Zubehör werden nur wieder so hineingezaubert. 50 Meter weiter vorn steht der komplette Wagen auf dem Boden und einige Sekunden später fährt er zum Tor der Hall« hinaus... Die gesamte Montage auf der Fertigmontagekette dauert für einen Wagen keine anderthalb Stunden! • Bei einer täglichen Produktion von 500 Wagen speit die Montagekette an ihrem Ende rund jede Minute einen Wagen. Trotz dieser enormen Produktionsgeschwindigkeit besteht volle Gewähr für Qualitätsarbeit. Auf je vier Montagearbeiter entfällt ein Kontrolleur, der die Ausführung peinlich überwacht und eventuelle Retouchen veranlasst. Technisch verdient diese organisatorische Gewaltleistung der Renault-Werke noch umso grössere Bewunderung, als die hier beschriebene Montagekette gleichzeitig drei Personenwagentypen von sich gibt, wovon wieder zwei in verschiedener Ausführung, und zudem zum Aufbau der leichten Lastwagentypen dient. Als mechanisches Unternehmen steht das Renault- Werk denn auch an erster Stelle Frankreichs, und unter den Automobilfabriken Europas nimmt es ebenfalls den ersten Rang ein. Das in den Gebäulichkeiten und den insgesamt 15,000 Werkzeugmaschinen investierte Kapital erreicht 2 Milliarden Franken. Mit besonderer Genugtuung kann es uns erfüllen, dass Renault auch schweizerische Arbeitskraft und Tüchtigkeit zu schätzen weiss, beschäftigt er doch an die fünfhundert unserer Landsleute. Mit ihrem heutigen Produktionsprogramm an Automobilen können die Renault-Werke einer weiteren aussichtsreichen Zukunft entgegensehen. Vornehmlich die Sechszylindertypen von 8 und 17 Steuer-PS («Monasix» und « Vivasix » bzw. « Monastella » und « Vivastella » in Luxusausführung) erfreuen sich bei uns schon grosser Verbreitung. Die Achtzylindertype «Reinastella» ist in der ganzer! Welt als hervorragender Luxuswagen bekannt und die neue Achtzylindertype «Nervastella» bildet die langersehnte Ergänzung in der mittleren Preisklasse. Alle Erzeugnisse von Renault tragen seit jeher den Stempel gediegener Qualitätsarbeit. Mit diesem Arbeitsprinzip hat sich das Unternehmen in den dreissig Jahren seines Bestehens zu seiner heutigen Höhe heraufgeschwungen. Aber erst ein persönlicher Besuch, der Werke vermittelt den Eindruck seiner wahren Grosse. Wenn man noch weiss, dass Louis Renault, das Haupt des Unternehmens, im Jahre>1898 nahezu mittellos in einem kleinen Gartenhaus sein erstes Benzinfahrzeüg zusammenbastelte, muss man bekennen, dass unser Zeitalter der Technik mindestens noch ebensogrosse, wenn nicht noch gewaltigere Geistesriesen hervorbringt wie jedes andere. —ys.