E_1930_Zeitung_Nr.045

N» 45 — 1930 AUTOMOBIL-REVUE
ke in
illcmcourt
»•U-Werke, im Vergleich, zur
•« Bern
Gesamt-Ansicht des
Werkes Blllancourr
Hochdruck-Presse
für Kotflügel • Fabrikation
(Bild links)
Martlgny: Emile Faisant.
Neuchatel: E. Maurer. Garage des Poudriöret.
Nyon: Garage du Port.
Oberramsern: J.Sterchi.
Ölten: Max Moser & Co.
Pentresfna: Central- Garage.
Pqrrentruy: Luc Brossard, Garage Saiht-Gei»m»ln.
Der letzte Fabrik«Neubau
(Im Vordergrund Ausladequai der Renault-Flotte)
Hochdruckpressen für Blech
und -Drückarbeiten
fertigen Wagen. Zusammenbau der Flugmotoren 4/8 Platze Nervastella 8 Cyl. Cabriolet
Bellefontaine.
Gleason-Maschine für Spiral-Verzahnung
Das letzte Renault-Modell 1930
Rolle: Le Grand Garage, Sirca 8. A.
St. Gallen: A. LQthi, Garage zum Speisetor.
St. Moritz: Central-Garage.
Schaffhausen: H. i W. Oberhänsli.
Thun: P. Kfisermann.
Zürich: O. F. A. Bally, Wiesenstrasse 7-9.
„Motor" A.-G. Badenerstrasse 394.
• Stanz-
hat seine auf Sekunden genau abgezirkelte Aufgabe.
Während er sie ausführt, macht er die Vorbeibewegung
des Chassis ein paar Schritte mit, kehrt aber immer in
seine Ausgangsstellung zurück, wo unterdessen ein neues
Chassis angelangt ist. Gleichzeitig werden oft innerhalb
einer Bandlänge von wenigen Metern Dutzende
von Einbauten vorgenommen. Geht man auch nur zehn
Schritte weiter, so ist das Chassis kaum mehr wiederzuerkennen.
Man greift sich an den Kopf, geht wieder
zurück und kann kaum verstehen, woher und wie nun
alle diese neuen Teile plötzlich hingezaubert worden
sind. Allerdings — von oben herunter hängen, unmöglich
zu übersehen, hunderte aller nur erdenklichen Hilfswerkzeuge:
elektrische Schraubenzieher, Mutternschlüssel,
Lötapparate usw.
Jetzt schwebt, ungefähr im ersten Drittel der Montagekette
von oben, am Kranseil ein Motor herab. Einige
Griffe, und er sitzt fest im Chassis. Einige Schritte weiter
und alle elektrischen Verbindungen sind fix und
fertig eingezogen. Nochmals einige Chassislängen vor
und der Motor ist betriebsbereit.
Die Montagebahn hat hier eine Senkung, das Chassis
steht zum erstenmal auf seine eigenen Beine, d. h. Räder.
Schon wartet ein Mann davor, schiebt vorn an
Stelle der Andrehkurbel die Welle eines schwebend aufgehängten
grossen Anlassmotors hinein, drückt auf den
Kontakt und das Chassis ist zum Leben erwacht, der
Motor läuft. Unter eigener Kraft rollt es auf ein endloses
Band, wird hier verankert und macht nun «an
Ort» seine ersten Geh-, Laufschritt- und,Rennversuche,
wird auf das Funktionieren von Schaltung und Kupplung
hin untersucht, auf die am Rad abgegebene Leistung
geprüft und an allen Enden und Ecken abgehorcht.
Gut befunden, gelangt es auf den Brems-Einstellstand:
Seine Räder ruhen auf kleinen geriffelten Stahlwalzen,
die sich langsam drehen und die Räder ebenfalls zu
drehen suchen. Die Räder, wenn mehr oder weniger
stark gebremst, setzen sich dieser Drehung entgegen,
ihr Widerstand entspricht aber auch der Bremswirksamkeit,
dem also, was die Männer an diesem Stand interessiert.
An Skalen kann die Bremswirksamkeit jedes
Rades auf einen Blick abgelesen und nach Wunsch vermehrt
oder vermindert werden.
Und nun rollt das Chassis zum letztenmal auf die
Transportkette. Man bekleidet es, bringt ihm Manieren
und den letzten weltlichen Schliff bei. Von oben herunter
schwebt die Karosserie und passt wie das Masskleid
jedes erstklassigen Schneiders ohne Nacharbeiten
aufs Haar genau. Kissen, Instrumente und- alles andere
Zubehör werden nur wieder so hineingezaubert. 50 Meter
weiter vorn steht der komplette Wagen auf dem
Boden und einige Sekunden später fährt er zum Tor der
Hall« hinaus...
Die gesamte Montage auf der Fertigmontagekette
dauert für einen Wagen keine anderthalb Stunden!
• Bei einer täglichen Produktion von 500 Wagen speit
die Montagekette an ihrem Ende rund
jede Minute einen Wagen.
Trotz dieser enormen Produktionsgeschwindigkeit besteht
volle Gewähr für Qualitätsarbeit. Auf je vier
Montagearbeiter entfällt ein Kontrolleur, der die Ausführung
peinlich überwacht und eventuelle Retouchen
veranlasst.
Technisch verdient diese organisatorische Gewaltleistung
der Renault-Werke noch umso grössere Bewunderung,
als die hier beschriebene Montagekette
gleichzeitig drei Personenwagentypen von sich gibt,
wovon wieder zwei in verschiedener Ausführung, und
zudem zum Aufbau der leichten Lastwagentypen dient.
Als mechanisches Unternehmen steht das Renault-
Werk denn auch an erster Stelle Frankreichs, und unter
den Automobilfabriken Europas nimmt es ebenfalls den
ersten Rang ein. Das in den Gebäulichkeiten und den
insgesamt 15,000 Werkzeugmaschinen investierte Kapital
erreicht 2 Milliarden Franken.
Mit besonderer Genugtuung kann es uns erfüllen,
dass Renault auch schweizerische Arbeitskraft und Tüchtigkeit
zu schätzen weiss, beschäftigt er doch an die
fünfhundert unserer Landsleute.
Mit ihrem heutigen Produktionsprogramm an Automobilen
können die Renault-Werke einer weiteren aussichtsreichen
Zukunft entgegensehen. Vornehmlich die
Sechszylindertypen von 8 und 17 Steuer-PS («Monasix»
und « Vivasix » bzw. « Monastella » und « Vivastella » in
Luxusausführung) erfreuen sich bei uns schon grosser
Verbreitung. Die Achtzylindertype «Reinastella» ist
in der ganzer! Welt als hervorragender Luxuswagen bekannt
und die neue Achtzylindertype «Nervastella» bildet
die langersehnte Ergänzung in der mittleren Preisklasse.
Alle Erzeugnisse von Renault tragen seit jeher den
Stempel gediegener Qualitätsarbeit. Mit diesem Arbeitsprinzip
hat sich das Unternehmen in den dreissig Jahren
seines Bestehens zu seiner heutigen Höhe heraufgeschwungen.
Aber erst ein persönlicher Besuch, der
Werke vermittelt den Eindruck seiner wahren Grosse.
Wenn man noch weiss, dass Louis Renault, das Haupt
des Unternehmens, im Jahre>1898 nahezu mittellos in
einem kleinen Gartenhaus sein erstes Benzinfahrzeüg
zusammenbastelte, muss man bekennen, dass unser
Zeitalter der Technik mindestens noch ebensogrosse,
wenn nicht noch gewaltigere Geistesriesen hervorbringt
wie jedes andere.
—ys.