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E_1930_Zeitung_Nr.060

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• " • • ) ' AUTOMOBIL-REVUE 1930— N°60 Der neue Ford 193O Der vorteilhafte Preis! Die billigsten Reparaturen! Die Freunde des Ford-Wagens steigen mit jedem Tage in der Zahl. Sie verlockt nicht nur der sondern auch die vielen Annehmlichkeiten, die der Fordvertreter jedem Käufer bieten kann. Kein Autohändler oder Garagist kann da mitkommen. Das ist bei Reparaturen von unschätzbarem Vorteil. Kein Warten mehr, kein Garagieren des Wagens in der Reparaturwerkstätte auf lange Zeit. Wir erledigen alle Reparaturen in unserer aufs modernste eingerichteten Repäraturwerkstätte sofort. Denn alle Ersatzteile des Ford-Wagens haben vorgeschriebenen festen Preis. Alle Reparaturen an sich sind im Arbeitslohn festgelegt. Sie können an Hand unseres Reparatur-Kataloges alles überblicken und prüfen. ist überhaupt der gröeste vorteil des Ford-Wagens. Verlangen Sie unsern Hauptkatalog. — Besuchen Sie unsere Ausstellung am Breitenrainplatz in Bern. — Proben Sie unverbindlich den Ford*Wagen in der Fahrt; wir stehen stets gerne zu Ihren Diensten. Röthlisberger, Thun-Qwatt Leibundgut, Konolfingen Wenger, Schwarzen bürg Kübli-Giger, Gstaad vorteilhafte Preis im Hnkauf Alle Ersatzteile sofort greifbar Keine Ueberraschungen in der Rechnung Das Minimum in Reparaturen Neue offizielle Ford-Vertretung: Autotrakt A.G. Bern MOSerStraSSe 52 (Breitenrainplatz) Tel. BW- 7355 Unsere Untervertreters Leibundgut, Sumiswald-Grunen Bigler & Seiler, Meiringen Dahler Freres, Freiburg Seh wob, Kerzers wie Schweizer PAL LA Zuverlässig der einzige Pneu einheimischer Fabrikation. Dadurch erklärt sich auch seine stetig und rasch zunehmende Verbreitung. Wo PALLAS-CORD von Wiederverkäufern nicht geführt wird, wenden Sie sich für jede Auskunft an die Fabrikanten: Aktien-Gesellschaft R. 8 E. HUBER Schweiz. Gummiwerke Produkte nun einmal sind, ist auch PFÄFFIKON-Zch. D i e S c h w e i z , d o s L a n d d e r A u t o - T o u r e n ZUG, Obergasse. Kanton •• Zug. Kleiner Kanton der ; Zentralschweiz mit histo-' risch interessanter Haupt-l , Stadt am Zugersee. Ausflug^ •', .. auf Zugerberg und an den! lieblichen Aegerisee (Mor-J garten - Denkmal). Haupt-) strasse Zürich-Luzern, in\ Baar die TropfsteingrottenA : Hauptstrasse Zürich-Zug« ; Brunnen - Gotthard dem) , Zugersee entlang über' ;'• Arth-Goldau. f' Alle einsichtigen Leute freuen sich moderne Verbesserungen Das autofahrende Publikum ist daher entzückt über den langersehnten, von allen Fabriken studierten Vorderradantrieb, den die Auburnwerke verwirklicht haben. Dass die in den Vorderradantrieb gesetzten Erwartungen nicht nur erfüllt, sondern auch übertroffen worden sFnd, hat bewiesen. Die Cord-Besitzer haben Vorteile, welche ihnen keine anderen Wagen bieten können. Leichtere Fortbewegung, sichere Kontolle aller maschinellen Teile. Beste Straßenhaltung, welche nur mit Vorderradantrieb erreicht werden kann. — Linie und Aussehen sichern CORD für Jahre hinaus den Vorzug. Jeder Automobilist, der mit der Zeit schreitet, muss einen CORD gesehen und gefahren haben. Wer die Bequemlichkeit auf Reisen liebt, dem steht das dichte Netz der grünen Standard-Pumpen zur Verfugung die Kraft des Motors STANDARD MOTOR OIL n STANDARD BENZIN Vertreter für fluburn und Cord: Basel: Th. Karrer & Cie. A.-G., Sieinenring 45. Bern: Riesen & Sägesser, Garage Stadtbadi, Stadtbadistrasse 8 a. Genf: Alb. Montant, Garage, Terrassiere, 57—58. Lausanne: Garage Dumoulin, Place du Tunnel. Luzern: Frz. Kodi, Söhne, Garage Panorama. Solothurn: W. Bircher, Auto-Garage. Zürich: Mühlebadi-Garage A.-G., Mühlebach-Holbeinstrasse Verlag, Administration, Druck und Cäichfei»: HALLWAG A.-G. Verlag, Administration, Druck, und OichSrie: HALLWAG A.-G,

N» 60 — 1930 Für Unterkunft besteht nicht nur auf Glarner Seite, sondern speziell auch auf Urner Seite beste Gelegenheit, und es seien auf der Westseite des Passes besonders Urigen, Unterschächen, Altdorf, Flüelen, Erstfeld, Amsteg, Wassen etc. erwähnt. Zimmerbestellungen sind an die Quartierkomitees des Int. Klausenrennens in Glarus, resp. Altdorf zu richten. Jegliche Auskunft über das Rennen, sowie Reglemente und Anmeldeformulare sind im Rennsekretariat, Waisenhausstrasse 2, Zürich (Telephon Selnau 87.44), erhältlich. Das Klausenrennen 1930 wird der Treffpunkt der prominentesten Fahrer des Motorrad- und Automobilsportes sein. (Erster Nennungsschluss: 29. Juli 1930, 18 Uhr; zweiter Nennungsschluss: 2. August 1930, 18 Uhr.) Die Spitzbergenfahrt des A.C.S. Nach einer Fahrt von 69 Stunden ist der «Graf Zeppelin» mit seinen 20 Passagieren Freitag nachts, kurz vor 23 Uhr, glatt in Friedrichshafen gelandet. Die Reise war leider zeitweilig durch schlechte Sicht etwas beeinträchtigt worden, ebenso schien den Fahrtteilnehmern der Aufenthalt über Spitzbergen reichlich kurz. Die Hinfahrt erfolgte über Amsterdam, Norwegen, Hammerfest; entgegen dem Programm wurde Dänemark nicht überflogen. Die Rückfahrt, welche über Finnland vorgesehen war, folgte ebenfalls einem andern Kurs. Das Flugschiff nahm die Route über die Orkney-Inseln und Westschottland. Um 12 Uhr mittags überflog es am Freitag Edinburg, um dann Richtung auf Amsterdam und Norddeutschland zu nehmen. Insgesamt hat das Luftschiff mit den 20 Gästen, unter denen sich auch Dr. Mende, Zentralpräsident, Herr Hürlimann, Präsident der Sektion Zürich, sowie Walter Mittelholzer befanden, 7800 Kilometer zurückgelegt. Bei der Hinfahrt hatte es unter Gegenwinden zu leiden. Am Freitag morgen wurde Spitzbergen erreicht. Die Rückfahrt erfolgte dann bei starkem Rückwind sehr schnell, so dass Friedrichshafen früher als vorgesehen angesteuert wurde- —/. 3. Bergrennen um die Europameisterschaft. Stuck triumphiert bei den Rennwagen und stellt einen neuen Rekord auf. — Caracciola holt den ersten Preis der Sportwagen. Zu dem am letzten Samstag stattgefundenen dritten Lauf der europäischen BeTgmeisterschaft von Shelsley Walsh in England waren nur Stuck und Caraociola als Fahrer vom Kontinent erschienen, die aber über die 76 beinahe durchwegs aus Engländern bestehenden übrigen Teilnehmer triumphierten und sich sichere Siege holten. Die 915 m lange Strecke, ein Unikum in der Reihe der für Rennen benutzten Bergstrecken, musste a zweimal gefahren werden, das Stundenmittel war soidann für die Wertung massgebend. Stuck erzielte bei den Rennwagen mit seinem Austro Daimler in beiden Läufen die Zeit von Je 42,8 Sek., was einer Stundengeschwindigkeit von 77,2 km entspricht. Er stellte in Shelsley Walsh mit dieser Geschwindigkeit einen neuen Rekord auf. Caracciola brauchte mit seinem Mercedes-Benz für den ersten Lauf 46,8 Sek. und für den zweiten 47 Sek. Sein Durchschnitt beträgt somit 71 km. Die beiden siegreichen Deutschen haben sich mit diesen Siegen aus England glücklich fünf weitere Punkte herübergeholt. Der Sieg der Tourenwagen blieb im eigenen Lande. Der Engländer Davenport benötigte für seine zwei Fahrten 44,6 und 45 Sek. Ein ausführlicher Bericht unseres nach Shelsley Walsh entsandten Spezialkorrespondenten über das interessant verlaufene Rennen folgt in nächster Nummer. mb. Coppa delle Venezie 1930. Bekanntlich findet dieses Jahr keine internationale Alpenfahrt statt. An ihrer Stelle stehen dieses Jahr zwei Veranstaltungen, die mit der Alpenfahrt einige Aehnlichkeit haben und die Aufmerksamkeit der Sportwelt auf sich ziehen. Bereits gehört die eine dieser Alpenfahrten der Vergangenheit an : die Fahrt um den österreichischen Alpenpokal, welche schöne Ergebnisse erzielte. Als zweite interessante Alpenfahrt folgt die Coppa delle Venezie, welche vom 26. bis 28. Juli durchgeführt werden soll. Die Fahrt wird als offene internationale Veranstaltung organisiert, unter der Leitung der dreizehn Automobilclubs des venezianischen Gebietes und des Südtirols. Die Konkurrenten werden in zwei Gruppen geteilt, die erste ist allen offen, die zweite hingegen nur Mitgliedern des italienischen Automobilclubs. Die zu durchfahrende Strecke misst 1751,3 km. Die erste Etappe führt über Padua, Verona, Mendolapass nach Trento (517 km). Der zweite, Abschnitt bringt die Teil nehmer über Col Broccon; - Passo Rollo, Passo del Pofdoi, Udine, Triest nach Fiume. Der dritte Tag sieht drei weitere Passüberquerungen vor und führt die Konkurrenten bis nach Padua. Der Fab.- i rer muss seinen Wagen nach Beendigung jeder Etappe sofort abliefern, erst zehn Minuten vor der Weiterfahrt wird jihm das Automobil wieder zur Verfügung- gestellt. ! Die Regelmässigkeit der Fahrt wird durch eine interessante, aber sehr schwierige Rennformel geprüft. Für jeden Wagen ist eine Mindestgeschwindigkeit vorgesehen, die ins Quadrat erhoben wird. Das Ergebnis wird dann durch die Summe der bei jedem Sektor (von denen vier zusammen eine Etappe bilden) konstatierten Abweichungen von der Mindestgeschwindigkeit dividiert. Die Zahl, die auf diese Weise erhalten wird, stellt den, Regelmässigkeitsfaktor dar, der 1 selbst^ verständlich möglichst gross sein soll. Der Meldeschluss für die Teilnehmer ist auf den 18. Juli festgesetzt, die Anmeldungen sind an den A. O. von Padua, Via Oesare Battisti 49, zu richten. Im ganzen sind Preise im Werte 'von 100 000 Lire ausgesetzt. Der, bestklassierte Teilnehmer erhält die wertvolle Coppa delle Venezie, dazu noch 5000 Lire. Als gewöhnliche Prämie für seine Erstklassierung in der entsprechenden Klasse werden dem Gewinner weitere 8000 Lire ausgerichtet. Der erste, zweite, dritte und vierte Sieger jeder Klasse erhält 8000, 5000, 3000 und 2000 Lire als Preis. Eine Reihe von prächtigen Spezialprämien in Geld und Medaillen bereichern die grosse Prüfungsfahrt noch weiter. -oll- 24-Stunden-Dauerrennen in Belgien. Wie wir nachträglich vernehmen, ist in unserem Bericht über das 24-Stunden-Rennen in Belgien ein Irrtum unterlaufen. Entgegen unserer Mitteilung musste der Rennfahrer Chiron auf Bugatti nicht infolge Magnetdefekt aufgeben, sondern seine erste Störung war das Reissen des Antriebriemens der Dynamo und in der Nacht musste er nicht ausscheiden, weil er im Leitungsnetz einen Kurzschluss hatte. Herr Chiron berichtet im Gegenteil, däss sein Scintilla-Magnet in jeder Beziehung einwandfrei funktioniert habe. Das Automobilunglück von St. Leonard. Der Pressedienst der Bundesbahnen sendet uns folgende Erwiderung auf unsern Artikel «Das Drama von St. Leonard vor Gericht» in Nr. 34 der «A.-R.» Wir werden auf die Auslassung der Bundesbahnen in einer nächsten Nummer eine Antwort bringen AUSKUNFT: Bei den Flugleitungen: sowie bei allen Reisebareaux. und hoffen, damit die Frage allseitig abge- klärt zu haben. Die Red. .; Durch den .verhängnisvollen Fehler eines Stat f tionsgehüfen ist die Vernichtung von fünf Mejpö* schenleben herbeigeführt worden. Der schuldige Beamte haltte sich vor Gericht nicht wegen fahrlässiger Tötung von 5 Personen zu verantworten, sondern nur wegen Eisenbahngefährdung. Dies deshalb, weil nach Walliser-Recht fahrlässige Tötung nicht Offizialdelikt ist und eine bezügliche Klage nicht vorlag. Dieser besonderen Prozejsslage mag das milde Urteil zum Teil zuzuschreiben sein. Es besteht nun nicht die Absicht, hier zum Urteil des Gerichtes von Sierie selbst Stellung zu nehmen, wohl aber ist der Auffassung entgegenzutreten, es sei der vom Stationsgehilfen Gaillard begangene Fehler eigentlich nur eine Folge fehlerhafter Vorkehrungen und Einrichtungen der Bahn Verwaltung. Vor dem Gericht in Sierre ist im besondern die Dienstorganisation der Station St. Leonard von der Verteidigung, von den von ihr angerufenen Entlastungszeugen und nicht zuletzt vom Staatsanwalt einer abschätzigen Kritik unterzogen worden, während der Verwaltung selbst leider keine Gelegenheit geboten war, die in vielen Punkten unrichtige Darstellung der tatsächlichen Verhältnisse richtigzustellen. Zunächst einiges über die Organisation des Dienstes auf der Station St. Leonard. Die Gesamtheit der Dienstleistungen des Personals dieser Station während eines Tages erfordert eine Arbeitszeit von 890 Minuten, d. h. es ist Arbeit für zwei Bahnbedienstete vorhanden. Auf ieden von beiden Beamten entfällt demnach eine Arbeitszeit von 445 Minuten, während nach dem Gesetz eine solche von 4-80, ja mit Rücksicht darauf, dass der Dienst auf dieser Station zu einem guten Teil blos.se Präsenz erfordert, sogar von 540 Minuten verlangt werden dürfte. Dementsprechend wird der Dienst auf der Station St. Leonard von zwei Beamten besorgt, nämlich vom Stationsvorstand und einem Bahnwärter, der auch Bureaudienst zu versehen hat. Diese beiden Beamten teilen sich in den Dienst, der von 4 Uhr 20 vormittags bis 23 Uhr 55 -abends dauert, mit Einschluss der Pausen, die der •Zugsverkehr gestattet. Jeder der beiden Bediensteten versieht den Dienst allein, ein Verfahren, wie es bei allen Stationen von geringer Bedeutung üblich ist. Der den Dienst allein besorgende Beamte mag zu gewissen Zeiten, wie dies übrigens überall vorkommt, ziemlich viel zu tun haben, doch kann von einer übermässigen Beanspruchung, zumal die Gesamtdauer seiner Arbeit nicht einmal die nach dem Gesetz zulässige Arbeitszeit erreicht, nicht die Rede sein. Zudem wird vorn 1. August bis 31. Oktober, d. h. während der Zeit des stärksten Verkehrs, der Station St. Leonard für die Werktage ein Stationsgehilfe zur Aushilfe zugeteilt. In den Pflichtenkreis der beiden Stationsbeamten fällt auch die ausschliessliche Bedienung der beiden Niveauübergänge Seite Gxanges-Lens und die teilweise Bedienung der Niveauübergänge Seite Sion. Letztere erfolgt vormittags von 4 Uhr 30 bis 7 Uhr 20, d. h. bis zum Zeitpunkt, da die Bar- Tierenwärterin ihren Dienst aufnimmt, und von 11 Uhr 25 bis 12 Uhr 20, d. h. in der Zeit, in. welcher die Barrierenwärterin ihr Mittagessen einnimmt. Während dieser beiden Zeitperioden wickelt sich der Dienst des 'Stationsbeamten in der denkbar einfachsten Weise ab, im besondern von 11 Uhr 25 bis 12 Uhr 20, während welcher Zeit lediglich die beiden. Schnellzüge 40 und 35 verkehren, die in St. Leonard nicht anhalten. Bei ihrer Durchfahrt bejgjSjjsbränkt sich die Tätigkeit des diensttuenden ,Be-r Jamten auf ganz wenige, überaus einfache Verrieb- BaseiBirsfelden, Tel.S. 31.00 undS. 31.83 Genf-Cointrin, Tel. 21.505 Zürich-Dübendorf, Tel. Dübendorf 21 a. 48 99BALAIR U hingen, die im ganzen nur 10 Minuten Zeit fordern. Da sich die beiden Züge in einem Zeitabstand von nur 9 Minuten folgen, hat der Stätionsbeamte die Barrieren zumeist nur einmal zu bedienen, d. h. sie vor der Durchfahrt des Zuges 40 zu schliessen und nach der Durchfahrt des Zuges 35 wieder zu öffnen. Wäre es unter diesen Umständen vernünftig, während der Zeit, da die Barrierenwärterin ihr Mittagessen einnimmt, ihre Funktionen durch eine hiefür besonders zu bezahlende Stellvertreterin besorgen zu'lassen, während doch ganz in der Nähe ein Stationsbeamter zur Verfügung steht, der sich, ohne die Station verlassen zu müssen, ohne. jede Schwierigkeit mit der Bedienung der beiden Niveauübergänge befassen konnte. Hätten nicht die* jenigen, die heute diese Dienstorganisation bemängeln, den S.B.B. Verschleuderung von Bundesgeldern und mangelhafte Dienstorganisation vorgeworfen, ^enn sie vor dem Unfall eine Barrierenwärterin und gleichzeitig auf der Station, also ganz in der Nähe, einen Stationsbeamten •wahrgenommen hätten, der nach Vornahme einiger einfacher Dienstverrichtungen mit gekreuzten Armen die Durchfahrt der beiden Schnellzüge abwartete. Ist es richtig, wegen eines von einem Stationsbeamtem begangenen Fehlers eine wirtschaftlich begründete Dienstorganisation zu verurteilen ? Es liesse sich schlechterdings kein Betrieb einrichten, keine Dienstorganisation aufstellen, wenn dabei adle denkbar möglichen dienstlichen Verstösse und Vergesslichkeiten des Personals berücksichtigt werden müssten. Wohl ist es richtig, dass bei der Unvollkommenheit der menschlichen Natur Vergesslichkeiten immer wieder vorkommen werden. Im Eisenbahnbetrieb können sie jedoch nicht straflos bleiben, vielmehr muss derjenige, der sich eine solche zu Schulden kommen lässt, als fehlbar betrachtet werden. Die Verantwortlichkeit des Eisenbahners für sein Tun und Lassen ist nun einmal ein seinem Berufe anhaftendes besonderes Merkmal. In St. Leonard ist, wie anderswo, die für die Barrierenbedienung erforderliche Zeit in der oben erwähnten Arbeitszeit von 890 Minuten eingeschlossen. Als diese Organisation in St. Leonard eingeführt wurde, ist dem damaligen StationsvorstanÄ nachgewiesen worden, dass es durchaus möglich ist, in den fünf Minuten für Züge ohne Anhalt und in den 8 Minuten für Züge mit Anhalt, wie sie bei der Bemessung der Arbeitszeit vorgesehen sind, die Barrieren ordnungsgemäss zu bedienen. Wenn die vom Untersuchungsrichter als Zeugen einvernommenen Bahnbeamten aussagten, es sei gefährlich, den Dienst durch einen einzigen Beamten besorgen zu lassen, so ist hierzu zu bemerken, dass es den betreffenden Beamten eben offenbar bequemer erscheint, bei den Dienstveirichtungen einen zweiten Beamten neben sich zu haben. Tatsache ist indessen, dass es dann, wenn ein Dienst, der sehr wohl von einem einzigen Beamten bewältigt werden könnte, von zweien besorgt wird, mit der Betriebssicherheit nicht am besten steht, da eben dann der eine Beamte auf den andern vertraut und es leicht vorkommen kann, dass die in Frage kommenden Dienstverrichtungen von keinem der beiden besorgt werden. Von 9 Uhr 30 an wird in St. Leonard der Dienst an Sonntagen — der Unglückstag war ein Sonntag — durch einen von Sitten kommenden Stationsgehilfen stellvertretungsweise besorgt. Es verkehren an Sonntagen nur 20 Züge, wovon 10 durchfahrende und 10 mit Halt in St. Leonard. Die Diensteinteilüng der Station St. Leonard ist im Bureau des Stationsvorstandes angeschlagen. Unter derselben ist die Diensteinteilung notiert, die sich auf die Bedienung der Barrieren Seite Sion bezieht, soweit sie der Station obliegt. Ueberdies ist auf dem Stellwerka-pparat eine rote Tafel angebracht, auf der in grossen Buchstaben das Wort «Barrieren» steht, das den diensttuenden Beamten an diese Dienstobliegenheit erinnert. Ein mehreres hätte nicht wohl getan werden können. Es ist ganz unrichtig, das Gericht habe arilässlich seines Augenscheins auf der Station St. Leonard keine die Barrierenbedienung betreffenden Anschläge vorgefunden.. Diese Anschläge sind ihm im Gegenteil gezeigt worden. Dienstleistungen, die von der gewöhnlichen Dienstordnung abweichen, sind im Eisenbahnbetrieb nichts Aussergewöhnliches; sie kommen z. B. vor bei Zügen, die nur an bestimmten Tagen in der Woche verkehren. Diese von der Regel abweichende Tätigkeit gehört mit zu den Schwierigkeiten, die den Beruf des Eisenbahners kennzeichnen; das Personal hat gerade diesen Ausnahmen seine besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Es gibt, abgesehen von der Unterlassung der Schliessung der Barrieren, noch sehr viele Vergesslichkeiten, die viel schwerere Folgen haben können. Hervorzuheben ist, dass sich der Stationsgehiöe Gaillard die folgenschwere Vergesslichkeit in einem Zeitpunkt zuschulden kommen Hess, als er wenig beschäftigt war und ihn nichts ablenken konnte, da sich zu jener Zeit kein einziger Reisender auf der Station befand. Er konnte daher seine Aufmerksamkeit voll und ganz den wenigen zu besorgenden Verrichtungen zuwenden. Die Bedürfnisse des Dienstes bringen es mit sich, dass die ambulanten Stationsgehilfen Vertretungen auf verschiedenen Stationen zu besorgen haben. Sie müssen daher die Einzelheiten und Besonderheiten derselben genau kennen. Es bringt diese Alt Dienst aber keine grösseren Schwierigkeiten mit sich, als sie sich z. B. dem Lokomotivführer bieten, der ja auch die Strecken und Stationen, die er befahrt, in allen Einzelheiten kennen muss. Jeder Dienst hat eben seine Schwierigkeiten, deren sich der Beamte fortwährend bewusst sein muss. Dieses vollständige Vertrautsein mit alten Dienstobliegenheiten ist aber leider nicht jedem gegeben. Der Umstand, dass der Gehilfe Gaillard seit einem Monat auf der Station St. Leonard keine Stellvertretung mehr besorgt hatte, verpflichtete ihn um so mehr, sich die Einzelheiten dieser Station vor Augen zu halten. Die Bedienung im besondern der Barrieren musste ihm die bereits erwähnte rote Tafel mit der Aufschrift «BaTrieren» in Erinnerung rufen. Gaillard hat denn auch nicht bestritten, dass er wusste, was er zu tun hatte ;und er das Opfer seiner Vergesslichkeit war. Vor dem Gericht in Sierre ist auch die Tatsache kritisiert worden, dass die 4 Barrierenpaare in St. Leonard durch 4 verschiedene Kurbeln bedient werden, statt durch eine einzige. Hiezu ist zu bemerken, dass die Bedienung durch eine einzige Kurbel sehr mühsam und überdies mit Gefahren verbunden wäre. Der jetzige Zustand entspricht auch den jeweiligen Bedürfnissen des Dienstes besser. Es ist zu betonen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen seit dem Jahre 1913 nicht weniger als 553 NiveauübeTgänge beseitigt und hiefür im ganzen etwa 90 Millionen Franken aufgewendet haben. Von einer sofortigen gleichzeitigen Beseitigung kann dagegen im Hinblick auf die grossen Kosten, die der gesamten für den Rückkauf der Bahnen bezahlten Entschädigung gleichkommen, nicht die Rede sein.