E_1930_Zeitung_Nr.060

N» 60 — 1930
Für Unterkunft besteht nicht nur auf Glarner
Seite, sondern speziell auch auf Urner
Seite beste Gelegenheit, und es seien auf der
Westseite des Passes besonders Urigen, Unterschächen,
Altdorf, Flüelen, Erstfeld, Amsteg,
Wassen etc. erwähnt. Zimmerbestellungen
sind an die Quartierkomitees des Int.
Klausenrennens in Glarus, resp. Altdorf zu
richten.
Jegliche Auskunft über das Rennen, sowie
Reglemente und Anmeldeformulare sind im
Rennsekretariat, Waisenhausstrasse 2, Zürich
(Telephon Selnau 87.44), erhältlich.
Das Klausenrennen 1930 wird der Treffpunkt
der prominentesten Fahrer des Motorrad-
und Automobilsportes sein. (Erster Nennungsschluss:
29. Juli 1930, 18 Uhr; zweiter
Nennungsschluss: 2. August 1930, 18 Uhr.)
Die Spitzbergenfahrt des A.C.S.
Nach einer Fahrt von 69 Stunden ist der
«Graf Zeppelin» mit seinen 20 Passagieren
Freitag nachts, kurz vor 23 Uhr, glatt in
Friedrichshafen gelandet. Die Reise war leider
zeitweilig durch schlechte Sicht etwas
beeinträchtigt worden, ebenso schien den
Fahrtteilnehmern der Aufenthalt über Spitzbergen
reichlich kurz. Die Hinfahrt erfolgte
über Amsterdam, Norwegen, Hammerfest;
entgegen dem Programm wurde Dänemark
nicht überflogen. Die Rückfahrt, welche über
Finnland vorgesehen war, folgte ebenfalls
einem andern Kurs. Das Flugschiff nahm die
Route über die Orkney-Inseln und Westschottland.
Um 12 Uhr mittags überflog es
am Freitag Edinburg, um dann Richtung auf
Amsterdam und Norddeutschland zu nehmen.
Insgesamt hat das Luftschiff mit den 20
Gästen, unter denen sich auch Dr. Mende,
Zentralpräsident, Herr Hürlimann, Präsident
der Sektion Zürich, sowie Walter Mittelholzer
befanden, 7800 Kilometer zurückgelegt.
Bei der Hinfahrt hatte es unter Gegenwinden
zu leiden. Am Freitag morgen wurde
Spitzbergen erreicht. Die Rückfahrt erfolgte
dann bei starkem Rückwind sehr schnell, so
dass Friedrichshafen früher als vorgesehen
angesteuert wurde- —/.
3. Bergrennen
um die Europameisterschaft.
Stuck triumphiert bei den Rennwagen und
stellt einen neuen Rekord auf. — Caracciola
holt den ersten Preis der Sportwagen.
Zu dem am letzten Samstag stattgefundenen
dritten Lauf der europäischen BeTgmeisterschaft
von Shelsley Walsh in England
waren nur Stuck und Caraociola als Fahrer
vom Kontinent erschienen, die aber über die
76 beinahe durchwegs aus Engländern bestehenden
übrigen Teilnehmer triumphierten und
sich sichere Siege holten. Die 915 m lange
Strecke, ein Unikum in der Reihe der für Rennen
benutzten Bergstrecken, musste a zweimal
gefahren werden, das Stundenmittel war soidann
für die Wertung massgebend. Stuck
erzielte bei den Rennwagen mit seinem Austro
Daimler in beiden Läufen die Zeit von
Je 42,8 Sek., was einer Stundengeschwindigkeit
von 77,2 km entspricht. Er stellte in
Shelsley Walsh mit dieser Geschwindigkeit
einen neuen Rekord auf. Caracciola brauchte
mit seinem Mercedes-Benz für den ersten
Lauf 46,8 Sek. und für den zweiten 47 Sek.
Sein Durchschnitt beträgt somit 71 km. Die
beiden siegreichen Deutschen haben sich mit
diesen Siegen aus England glücklich fünf weitere
Punkte herübergeholt. Der Sieg der Tourenwagen
blieb im eigenen Lande. Der Engländer
Davenport benötigte für seine zwei
Fahrten 44,6 und 45 Sek.
Ein ausführlicher Bericht unseres nach
Shelsley Walsh entsandten Spezialkorrespondenten
über das interessant verlaufene
Rennen folgt in nächster Nummer. mb.
Coppa delle Venezie 1930.
Bekanntlich findet dieses Jahr keine
internationale Alpenfahrt statt. An ihrer
Stelle stehen dieses Jahr zwei Veranstaltungen,
die mit der Alpenfahrt einige
Aehnlichkeit haben und die Aufmerksamkeit
der Sportwelt auf sich ziehen. Bereits
gehört die eine dieser Alpenfahrten
der Vergangenheit an : die Fahrt um den
österreichischen Alpenpokal, welche schöne
Ergebnisse erzielte. Als zweite interessante
Alpenfahrt folgt die Coppa delle
Venezie, welche vom 26. bis 28. Juli
durchgeführt werden soll. Die Fahrt wird
als offene internationale Veranstaltung
organisiert, unter der Leitung der dreizehn
Automobilclubs des venezianischen
Gebietes und des Südtirols.
Die Konkurrenten werden in zwei
Gruppen geteilt, die erste ist allen offen,
die zweite hingegen nur Mitgliedern des
italienischen Automobilclubs. Die zu
durchfahrende Strecke misst 1751,3 km.
Die erste Etappe führt über Padua, Verona,
Mendolapass nach Trento (517 km).
Der zweite, Abschnitt bringt die Teil
nehmer über Col Broccon; - Passo Rollo,
Passo del Pofdoi, Udine, Triest nach
Fiume. Der dritte Tag sieht drei weitere
Passüberquerungen vor und führt die
Konkurrenten bis nach Padua. Der Fab.- i
rer muss seinen Wagen nach Beendigung
jeder Etappe sofort abliefern, erst zehn
Minuten vor der Weiterfahrt wird jihm
das Automobil wieder zur Verfügung- gestellt.
!
Die Regelmässigkeit der Fahrt wird
durch eine interessante, aber sehr schwierige
Rennformel geprüft. Für jeden Wagen
ist eine Mindestgeschwindigkeit vorgesehen,
die ins Quadrat erhoben wird.
Das Ergebnis wird dann durch die Summe
der bei jedem Sektor (von denen vier
zusammen eine Etappe bilden) konstatierten
Abweichungen von der Mindestgeschwindigkeit
dividiert. Die Zahl, die auf
diese Weise erhalten wird, stellt den,
Regelmässigkeitsfaktor dar, der 1 selbst^
verständlich möglichst gross sein soll. Der
Meldeschluss für die Teilnehmer ist auf
den 18. Juli festgesetzt, die Anmeldungen
sind an den A. O. von Padua, Via Oesare
Battisti 49, zu richten.
Im ganzen sind Preise im Werte 'von
100 000 Lire ausgesetzt. Der, bestklassierte
Teilnehmer erhält die wertvolle Coppa
delle Venezie, dazu noch 5000 Lire. Als
gewöhnliche Prämie für seine Erstklassierung
in der entsprechenden Klasse
werden dem Gewinner weitere 8000 Lire
ausgerichtet. Der erste, zweite, dritte und
vierte Sieger jeder Klasse erhält 8000,
5000, 3000 und 2000 Lire als Preis. Eine
Reihe von prächtigen Spezialprämien in
Geld und Medaillen bereichern die grosse
Prüfungsfahrt noch weiter. -oll-
24-Stunden-Dauerrennen in Belgien. Wie wir
nachträglich vernehmen, ist in unserem Bericht
über das 24-Stunden-Rennen in Belgien ein Irrtum
unterlaufen. Entgegen unserer Mitteilung musste
der Rennfahrer Chiron auf Bugatti nicht infolge
Magnetdefekt aufgeben, sondern seine erste Störung
war das Reissen des Antriebriemens der Dynamo
und in der Nacht musste er nicht ausscheiden,
weil er im Leitungsnetz einen Kurzschluss hatte.
Herr Chiron berichtet im Gegenteil, däss sein Scintilla-Magnet
in jeder Beziehung einwandfrei funktioniert
habe.
Das Automobilunglück
von St. Leonard.
Der Pressedienst der Bundesbahnen sendet
uns folgende Erwiderung auf unsern Artikel
«Das Drama von St. Leonard vor Gericht»
in Nr. 34 der «A.-R.» Wir werden auf
die Auslassung der Bundesbahnen in einer
nächsten Nummer eine Antwort bringen
AUSKUNFT:
Bei den Flugleitungen:
sowie bei allen Reisebareaux.
und hoffen, damit die Frage allseitig abge-
klärt zu haben.
Die Red. .;
Durch den .verhängnisvollen Fehler eines Stat f
tionsgehüfen ist die Vernichtung von fünf Mejpö*
schenleben herbeigeführt worden. Der schuldige Beamte
haltte sich vor Gericht nicht wegen fahrlässiger
Tötung von 5 Personen zu verantworten, sondern
nur wegen Eisenbahngefährdung. Dies deshalb,
weil nach Walliser-Recht fahrlässige Tötung
nicht Offizialdelikt ist und eine bezügliche Klage
nicht vorlag. Dieser besonderen Prozejsslage mag
das milde Urteil zum Teil zuzuschreiben sein. Es
besteht nun nicht die Absicht, hier zum Urteil des
Gerichtes von Sierie selbst Stellung zu nehmen,
wohl aber ist der Auffassung entgegenzutreten, es
sei der vom Stationsgehilfen Gaillard begangene
Fehler eigentlich nur eine Folge fehlerhafter Vorkehrungen
und Einrichtungen der Bahn Verwaltung.
Vor dem Gericht in Sierre ist im besondern die
Dienstorganisation der Station St. Leonard von der
Verteidigung, von den von ihr angerufenen Entlastungszeugen
und nicht zuletzt vom Staatsanwalt
einer abschätzigen Kritik unterzogen worden, während
der Verwaltung selbst leider keine Gelegenheit
geboten war, die in vielen Punkten unrichtige Darstellung
der tatsächlichen Verhältnisse richtigzustellen.
Zunächst einiges über die Organisation des
Dienstes auf der Station St. Leonard. Die Gesamtheit
der Dienstleistungen des Personals dieser Station
während eines Tages erfordert eine Arbeitszeit
von 890 Minuten, d. h. es ist Arbeit für
zwei Bahnbedienstete vorhanden. Auf ieden von
beiden Beamten entfällt demnach eine Arbeitszeit
von 445 Minuten, während nach dem Gesetz eine
solche von 4-80, ja mit Rücksicht darauf, dass der
Dienst auf dieser Station zu einem guten Teil blos.se
Präsenz erfordert, sogar von 540 Minuten verlangt
werden dürfte. Dementsprechend wird der Dienst
auf der Station St. Leonard von zwei Beamten besorgt,
nämlich vom Stationsvorstand und einem
Bahnwärter, der auch Bureaudienst zu versehen
hat. Diese beiden Beamten teilen sich in den Dienst,
der von 4 Uhr 20 vormittags bis 23 Uhr 55 -abends
dauert, mit Einschluss der Pausen, die der •Zugsverkehr
gestattet. Jeder der beiden Bediensteten versieht
den Dienst allein, ein Verfahren, wie es bei
allen Stationen von geringer Bedeutung üblich ist.
Der den Dienst allein besorgende Beamte mag zu
gewissen Zeiten, wie dies übrigens überall vorkommt,
ziemlich viel zu tun haben, doch kann von
einer übermässigen Beanspruchung, zumal die Gesamtdauer
seiner Arbeit nicht einmal die nach dem
Gesetz zulässige Arbeitszeit erreicht, nicht die Rede
sein. Zudem wird vorn 1. August bis 31. Oktober,
d. h. während der Zeit des stärksten Verkehrs, der
Station St. Leonard für die Werktage ein Stationsgehilfe
zur Aushilfe zugeteilt.
In den Pflichtenkreis der beiden Stationsbeamten
fällt auch die ausschliessliche Bedienung der
beiden Niveauübergänge Seite Gxanges-Lens und
die teilweise Bedienung der Niveauübergänge Seite
Sion. Letztere erfolgt vormittags von 4 Uhr 30 bis
7 Uhr 20, d. h. bis zum Zeitpunkt, da die Bar-
Tierenwärterin ihren Dienst aufnimmt, und von 11
Uhr 25 bis 12 Uhr 20, d. h. in der Zeit, in. welcher
die Barrierenwärterin ihr Mittagessen einnimmt.
Während dieser beiden Zeitperioden wickelt sich
der Dienst des 'Stationsbeamten in der denkbar einfachsten
Weise ab, im besondern von 11 Uhr 25 bis
12 Uhr 20, während welcher Zeit lediglich die beiden.
Schnellzüge 40 und 35 verkehren, die in St.
Leonard nicht anhalten. Bei ihrer Durchfahrt bejgjSjjsbränkt
sich die Tätigkeit des diensttuenden ,Be-r
Jamten auf ganz wenige, überaus einfache Verrieb-
BaseiBirsfelden, Tel.S. 31.00
undS. 31.83
Genf-Cointrin, Tel. 21.505
Zürich-Dübendorf,
Tel. Dübendorf 21 a. 48
99BALAIR U
hingen, die im ganzen nur 10 Minuten Zeit fordern.
Da sich die beiden Züge in einem Zeitabstand
von nur 9 Minuten folgen, hat der Stätionsbeamte
die Barrieren zumeist nur einmal zu bedienen, d. h.
sie vor der Durchfahrt des Zuges 40 zu schliessen
und nach der Durchfahrt des Zuges 35 wieder zu
öffnen. Wäre es unter diesen Umständen vernünftig,
während der Zeit, da die Barrierenwärterin ihr
Mittagessen einnimmt, ihre Funktionen durch eine
hiefür besonders zu bezahlende Stellvertreterin besorgen
zu'lassen, während doch ganz in der Nähe
ein Stationsbeamter zur Verfügung steht, der sich,
ohne die Station verlassen zu müssen, ohne. jede
Schwierigkeit mit der Bedienung der beiden Niveauübergänge
befassen konnte. Hätten nicht die*
jenigen, die heute diese Dienstorganisation bemängeln,
den S.B.B. Verschleuderung von Bundesgeldern
und mangelhafte Dienstorganisation vorgeworfen,
^enn sie vor dem Unfall eine Barrierenwärterin
und gleichzeitig auf der Station, also ganz
in der Nähe, einen Stationsbeamten •wahrgenommen
hätten, der nach Vornahme einiger einfacher
Dienstverrichtungen mit gekreuzten Armen die
Durchfahrt der beiden Schnellzüge abwartete. Ist
es richtig, wegen eines von einem Stationsbeamtem
begangenen Fehlers eine wirtschaftlich begründete
Dienstorganisation zu verurteilen ? Es liesse sich
schlechterdings kein Betrieb einrichten, keine
Dienstorganisation aufstellen, wenn dabei adle
denkbar möglichen dienstlichen Verstösse und Vergesslichkeiten
des Personals berücksichtigt werden
müssten. Wohl ist es richtig, dass bei der Unvollkommenheit
der menschlichen Natur Vergesslichkeiten
immer wieder vorkommen werden. Im Eisenbahnbetrieb
können sie jedoch nicht straflos bleiben,
vielmehr muss derjenige, der sich eine solche zu
Schulden kommen lässt, als fehlbar betrachtet werden.
Die Verantwortlichkeit des Eisenbahners für
sein Tun und Lassen ist nun einmal ein seinem
Berufe anhaftendes besonderes Merkmal.
In St. Leonard ist, wie anderswo, die für die
Barrierenbedienung erforderliche Zeit in der oben
erwähnten Arbeitszeit von 890 Minuten eingeschlossen.
Als diese Organisation in St. Leonard eingeführt
wurde, ist dem damaligen StationsvorstanÄ
nachgewiesen worden, dass es durchaus möglich ist,
in den fünf Minuten für Züge ohne Anhalt und in
den 8 Minuten für Züge mit Anhalt, wie sie bei der
Bemessung der Arbeitszeit vorgesehen sind, die Barrieren
ordnungsgemäss zu bedienen. Wenn die vom
Untersuchungsrichter als Zeugen einvernommenen
Bahnbeamten aussagten, es sei gefährlich, den
Dienst durch einen einzigen Beamten besorgen zu
lassen, so ist hierzu zu bemerken, dass es den betreffenden
Beamten eben offenbar bequemer erscheint,
bei den Dienstveirichtungen einen zweiten
Beamten neben sich zu haben. Tatsache ist indessen,
dass es dann, wenn ein Dienst, der sehr wohl
von einem einzigen Beamten bewältigt werden
könnte, von zweien besorgt wird, mit der Betriebssicherheit
nicht am besten steht, da eben dann der
eine Beamte auf den andern vertraut und es leicht
vorkommen kann, dass die in Frage kommenden
Dienstverrichtungen von keinem der beiden besorgt
werden.
Von 9 Uhr 30 an wird in St. Leonard der Dienst
an Sonntagen — der Unglückstag war ein Sonntag
— durch einen von Sitten kommenden Stationsgehilfen
stellvertretungsweise besorgt. Es verkehren
an Sonntagen nur 20 Züge, wovon 10 durchfahrende
und 10 mit Halt in St. Leonard.
Die Diensteinteilüng der Station St. Leonard ist
im Bureau des Stationsvorstandes angeschlagen.
Unter derselben ist die Diensteinteilung notiert, die
sich auf die Bedienung der Barrieren Seite Sion
bezieht, soweit sie der Station obliegt. Ueberdies
ist auf dem Stellwerka-pparat eine rote Tafel angebracht,
auf der in grossen Buchstaben das Wort
«Barrieren» steht, das den diensttuenden Beamten
an diese Dienstobliegenheit erinnert. Ein mehreres
hätte nicht wohl getan werden können. Es ist ganz
unrichtig, das Gericht habe arilässlich seines Augenscheins
auf der Station St. Leonard keine die Barrierenbedienung
betreffenden Anschläge vorgefunden..
Diese Anschläge sind ihm im Gegenteil gezeigt
worden.
Dienstleistungen, die von der gewöhnlichen
Dienstordnung abweichen, sind im Eisenbahnbetrieb
nichts Aussergewöhnliches; sie kommen z. B. vor
bei Zügen, die nur an bestimmten Tagen in der
Woche verkehren. Diese von der Regel abweichende
Tätigkeit gehört mit zu den Schwierigkeiten, die den
Beruf des Eisenbahners kennzeichnen; das Personal
hat gerade diesen Ausnahmen seine besondere Aufmerksamkeit
zu schenken. Es gibt, abgesehen von
der Unterlassung der Schliessung der Barrieren,
noch sehr viele Vergesslichkeiten, die viel schwerere
Folgen haben können.
Hervorzuheben ist, dass sich der Stationsgehiöe
Gaillard die folgenschwere Vergesslichkeit in einem
Zeitpunkt zuschulden kommen Hess, als er wenig
beschäftigt war und ihn nichts ablenken konnte, da
sich zu jener Zeit kein einziger Reisender auf der
Station befand. Er konnte daher seine Aufmerksamkeit
voll und ganz den wenigen zu besorgenden
Verrichtungen zuwenden.
Die Bedürfnisse des Dienstes bringen es mit sich,
dass die ambulanten Stationsgehilfen Vertretungen
auf verschiedenen Stationen zu besorgen haben. Sie
müssen daher die Einzelheiten und Besonderheiten
derselben genau kennen. Es bringt diese Alt Dienst
aber keine grösseren Schwierigkeiten mit sich, als
sie sich z. B. dem Lokomotivführer bieten, der ja
auch die Strecken und Stationen, die er befahrt, in
allen Einzelheiten kennen muss. Jeder Dienst hat
eben seine Schwierigkeiten, deren sich der Beamte
fortwährend bewusst sein muss. Dieses vollständige
Vertrautsein mit alten Dienstobliegenheiten ist aber
leider nicht jedem gegeben. Der Umstand, dass der
Gehilfe Gaillard seit einem Monat auf der Station
St. Leonard keine Stellvertretung mehr besorgt hatte,
verpflichtete ihn um so mehr, sich die Einzelheiten
dieser Station vor Augen zu halten. Die Bedienung
im besondern der Barrieren musste ihm die bereits
erwähnte rote Tafel mit der Aufschrift «BaTrieren»
in Erinnerung rufen. Gaillard hat denn auch nicht
bestritten, dass er wusste, was er zu tun hatte ;und
er das Opfer seiner Vergesslichkeit war.
Vor dem Gericht in Sierre ist auch die Tatsache
kritisiert worden, dass die 4 Barrierenpaare in St.
Leonard durch 4 verschiedene Kurbeln bedient werden,
statt durch eine einzige. Hiezu ist zu bemerken,
dass die Bedienung durch eine einzige Kurbel
sehr mühsam und überdies mit Gefahren verbunden
wäre. Der jetzige Zustand entspricht auch den jeweiligen
Bedürfnissen des Dienstes besser.
Es ist zu betonen, dass die Schweizerischen
Bundesbahnen seit dem Jahre 1913 nicht weniger
als 553 NiveauübeTgänge beseitigt und hiefür im
ganzen etwa 90 Millionen Franken aufgewendet haben.
Von einer sofortigen gleichzeitigen Beseitigung
kann dagegen im Hinblick auf die grossen Kosten,
die der gesamten für den Rückkauf der Bahnen
bezahlten Entschädigung gleichkommen, nicht die
Rede sein.