E_1930_Zeitung_Nr.060

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fahrzeugen eine besondere Einheit darstellt.
In der Anlage C zum Abkommen sind festgesetzt
: die Abmessungen und die Farbe
dieses Zeichens, die Buchstaben sowie ihre
Abmessungen und ihre Farbe. Die Schweiz
behält nach wie vor die Buchstaben CH
(Confoederatio Helvetica).
Die in Artikel 6 niedergelegten Anforderungen,
denen die Führer von Motorfahrzeugen
zu genügen hafoen, um im internationalen
Verkehr zur Führung von Motorfahrzeugen
zugelassen zu werden, sind die gleichen
wie in Art. 2 der alten Uebereinkunft. So
ist besonders das Mindestalter von 18 Jahren
für alle Motorfahrzeugführer beibehalten
worden.
Artikel 7 behandelt die Ausstellung und
Anerkennung der internationalen Führerscheine.
Diese Scheine sind ein Jahr vom
Zeitpunkt ihrer Ausstellung an für die Klasse
von Motorfahrzeugen gültig, für die sie ausgestellt
worden sind. Es bestehen drei Klassen
: Die Motorwagen sind in zwei Klassen
eingeteilt : solche mit einem Gesamtgewicht,
bestehend aus dem Leergewicht und der bei
der Zulassung für zulässig erklärten grössten
Belastung, bis zu 3500 kg, und solch© mit
.einem in gleicher Weise berechneten Gesamtgewicht
von über 3500 kg. Die Motorräder
mit und ohne Beiwagen, wozu nach
der in Art. 2 gegebenen Begriffsbestimmung
auch die Fahrräder mit Hilfsmotoren gehören,
bilden eine Klasse für sich. Das Muster
des internationalen Führerscheines weist folgende
Bemerkung auf: « Dieser Schein entbindet-"den
Inhaber in keiner Weise von der
Verpflichtung, sich in jedem Lande, in dem
er ein Fahrzeug führt, vollständig nach den
daselbst geltenden Gesetzen und Bestimmungen
über Niederlassung und Ausübung eines
Berufes zu richten..» Die Anerkennung des
Rechtes, von einem Internationalen Führerschein
Gebrauch zu machen, kann versagt
werden, wenn den im Abkommen festgesetzten
Bedingungen augenscheinlich nicht mehr
genügt wird.
(Schluss fo!gt)
Stadt-Omnibus Bern.
Betriebserfahrungen.
In der «A. R.» ist wiederholt auf die zunehmende
Bedeutung des Omnibus als Verkehrsmittel
in Städten hingewiesen worden.
Dass dieses Verkehrsmittel einmal in bezug
auf die Kapitalinvestierung gegenüber d6
Trambetrieb bedeutend konkurrenzfähiger ist,
da die teuren festen Anlagen wie Schienen
und Stromzuführung wegfallen, ist anerkannt.
Aber auch hinsichtlich der Betriebskosten ist
der Omnibusbetrieb durchaus konkurrenzfähig.
Diese Tatsachen werden einmal mehr
durch den Verwaltungsbericht des Stadt-
Omnibus Bern, der soeben vorgelegt wird,
illustriert.
Der Bericht betont, dass sich das neue
Verkehrsmittel sehr gut eingelebt und bewährt
habe. Obwohl im Jahre 1928 die «Saffa»
eine beträchtliche Verkehrssteigerung
gebracht hatte, so ist im Jahre 1929 die
Frequenz trotzdem um 117,939 Personen auf
ein Total von 2,175,396 beförderten Personen
gestiegen. Auf diese Weise konnten auch die
Betriebseinnahmen gegenüber dem Vorjahr
um 26,114 Franken auf 592,575 Franken vermehrt
werden. Anderseits stiegen aber, aus
verschiedenen Gründen, auch die Betriebsausgaben
von 398,497 Franken im Vorjahr auf
449,276 Franken im Berichtsjahr. Einmal
vermehrten sich die Personalkosten infolge
der periodischen Lohnerhöhungen; infolge
von Mehrleistungen an Kilometern und der
Anschaffung von zwei weiteren Wagen ist
sodann beim «Unterhalt und Material» eine
Erhöhung der Ausgaben eingetreten. Auf
diese Weise ergibt sich ein Einnahmenüberschuss
von 143,298 Franken, aus welchem
das Anlagekapital mit 6 Prozent verzinst
werden konnte. Der Rest wurde zu Abschreibungen
und Reservestellungen verwendet.
Der erfreuliche Abschluss veranlasste die
Behörden, die Frage der Erschliessung weiterer
Stadtteile durch den Omnibus zu prüfen,
die durch die Strassenbahn nicht bedient
werden können. Ein solcher Stadtteil ist bekanntlich
das grosse Nordquartier der «Lorraine»,
das wegen der durchführenden Bundesbahnlinie
durch die Strassenbahn nicht
erreichbar ist. Für die Anschaffung des
nötigen Omnibus-Wagenparkes zur Erschliessung
dieses Stadtteiles wurden in der Volksabstimmung
vom Mai 1929 die erforderlichen
1,167 Millionen Franken bewilligt. In diesem
Kredit ist der Bau einer Garage für 40
Wagen mit Reparaturwerkstätte inbegriffen
Für den Betrieb wurden zehn Wagen angeschafft,
wovon acht mit Rohölmotoren ausgerüstete
von der Saurer A.-G. in Arbon und
zwei mit Benzin betriebene Wagen von der
Firma Brozincevic in Wetzikon; von diesen
ist ein Wagen ein Dreiachser.
Eine der vielen .'.Anfragen für den Verkauf
älterer Omnibusse wurde berücksichtigt,
indem zwei der im Jahre 1924 in Betrieb
genommenen Vierzylinderwagen an die
Lonzawerke in Gampel verkauft worden sind
wo sie dem Transport von Arbeitern dienen
Die Wagen wurden ersetzt durch zwei Sechszylinderwagen
neuester Konstruktion.
Die im Jahre 1929 im Betrieb befindlichen
vierzehn Wagen fuhren zusammen eine
Strecke von 518,108 Kilometer gegen 507,936
Wagenkilometer im Vorjahr. Die Fahrlei^
stungen der einzelnen Wagen schwanken
zwischen 34,290 und 43,833 Kilometern. Dafür
wurde ein totaler Benzinverbrauch von.
258,460 Litern aufgewendet, was pro 100
Kilometer im Durchschnitt 55,72 Liter oder
eine Zunahme von 6,63 Liter ausmacht. Die
Ursachen dieser Vermehrung liegen einerseits
in der Anschaffung von drei Sechszylinderwagen,
anderseits in dem durch Ausschleifen
vergrösserten Zylinderinhalt der Vierzylinderwagen.
Die mit Rohölmotor betriebenen
Wagen verbrauchten pro 100 Kilometer
im Durchschnitt bloss 29,24 Liter Brennstoff),
Vom Luzerner Autobus.
Vor Ingenieuren und Architekten Luzerns
hielt der technische Leiter der Luzerner
Strassenbahnen und Autobusse, Herr Ing.
Schwegler, kürzlich einen Lichtbildervortrag,
in dem er anhand der Luzerner Erfahrungen
Strassenbahn und Autobusbetrieb verglich.
Ueber den Autobusbetrieb äusserte sich der
Referent wie folgt:
«Der städtische Autobusbetrieb besitzt sowohl
Vierzylinder-Saurerwagen 70 PS wie;
Sechszylinder der gleichen Marke 100 PS,
Die Verwendung von Rohölwagen wird gegenwärtig
studiert. Die Wagen der Autobus--
linie Halde-Steghof haben durchschnittlich
per Tag 150 Kilometer zu leisten. Was die
Karossierung der Autobusse anbelangt, so
geschieht sie nach den neuesten Gesichtspunkten.
Verwendet werden Karosserien mit
Leichtmetallverschalung (Plymax), die abgenommen
werden können. Nach den Luzerner
Erfahrungen kommt der Betrieb von Autobus
und Tram bei einer Wagenfolge von 13
Minuten etwa gleich teuer, bei rascherer
Folge ist die Strassenbahn eher billiger. Dafür
sprechen aber verkehrstechnische Argumente
für den Autobus. Das Motorfahrzeug
ist gelenkiger, ordnet sich gut in den Verkehr
ein und kann bei Strassensperren leicht umgeleitet
werden. Neue Linien können fast
ohne Kosten eingerichtet werden. Der Stossverkehr
wird mit dem Autobus besser bewältigt
als mit der Trambahn. Das Stadtbild gewinnt
durch das Fortfallen der Schienen,
Fahrleitungen und Masten, ebenso nimmt die
Verkehrssicherheit in den betreffenden Stressen
zu. Schliesslich verlangt der Autobusbetrieb
ein verhältnismässig geringes Kapital,
was sich in der Betriebsrechnung eben-*
falls günstig auswirkt.»
Mr.
Strolchenfahrten und kein Ende. Schon
wieder hat sich in Zürich eine Strolchenfahrt
mit Sachschaden ereignet, wobei zur
Abwechslung die Täter gefasst werden
konnten. Man glaubt, es handle sich um
Leute, die schon frühere Strochenfahrten
auf dem Gewissen haben. In der Nacht auf
den Freitag stahlen drei junge Früchtchen
einem Zürcher Arzt ein Automobil und fuhren
los. Bei Neuenhof rannten sie an einen
Mast der Elektrizitätsleitung und legten ihn
um. Das stark beschädigte Auto Hessen sie
stehen und machten sich über Aecker davon.
Es gelang der Polizei, die drei zu verhaften
und ins Bezirksgefängnis Baden einzuliefern.
"*•
Immer wieder die offene Barriere. Eine
merkwürdige Sorglosigkeit scheint bei den
Bahnbehörden in Wattwil zu herrschen.
Wie wir aus dortiger Gegend vernehmen,
gibt es dort bei der Rickenstrasse eine Barriere,
die schon recht oft bei der Durchfahrt
von Zügen und Lokomotiven nicht geschlossen
war. Es muss als ein wahres Glück bezeichnet
werden, dass bisher infolge der
Wachsamkeit der Strassenbenützer dort
noch kein grösseres Unglück passierte. Am
1. Juli dieses Jahres war die Barriere wiederum
offen, als der 12-Uhrzug nach Wil,
sowie eine einzelne Lokomotive durchfuhren.
Nach alledem was in den letzten Jahren
schon gegen die Gefahr der Niveauübergänge
geschrieben worden ist, nach den
schweren Unfällen von St-Leonard, von
Obermeilen usw., nach den bestimmten Versprechungen
der Bahnbehörden sollte man
solche Vorkommnisse nicht für möglich halten.
Und doch geschehen sie, ohne dass
irgendwelche Erklärungen gegeben, noch
strengere Sicherheitsmassnahmen getroffen
werden. Die offene Barriere bei der Garage
Baumann in Wattwil könnte die Bahnverwaltung
schliesslich teurer zu stehen kommen
als eine ordentliche Bedienung. Und
selbst wenn dies nicht der Fall wäre, das
frivole Spiel mit Menschenleben muss endlich
aufhören!
Mf.
Die staubige Axenstrasse. Fussgänger und
Automobilisten beklagen sich über die Staubplage
an der Axenstrasse. An schönen Sonntagen
kann eine Fahrt besonders zwischen
Sisikon und Flüelen in fast lückenloser Autokolonne
zur Qual werden. Von Uri aus wies
man darauf hin, dass der Kanton nicht allein
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 60
N.
ine staubfreie Strasse schaffen könne und
es wurde in der innerschweizerischen Presse
angeregt, es möchten Bund, Kanton und
Automobilclubs zusammen daran gehen, die
Axenstrasse mit einem durchgehenden moderne'n
Belag zu versehen. Diese Bettelei
schien uns damals nicht gerechtfertigt in Anbetracht
der grossen Anziehungskraft, die
die Axenstrasse von je auf die Besucher
ausgeübt hat. Gerade der Fremdenverkehr
in Uri ist durch die Axenstrasse mächtig
gefördert worden. Nun, man scheint das
jetzt in Uri auch eingesehen zu haben, dass
ein Ausbau dieser Strasse eine gute Kapitalanlage
bedeutet, denn seit letzter Woche ist
eine Gruppe Arbeiter des kantonalen Bauamtes
damit beschäftigt, die Axenstrasse zu
teeren. Nur schade, dass die Arbeiten gerade
n die Zeit des grössten Reiseverkehrs fallen
müssen!
-f.
Keine Reklame an Landstrassen. Die kantonale
Baudirektion des Tessins hat das Aufstellen
von Reklameflächen längs der Kantonsstrassen
verboten und eine Frist von
einem Jahr bestimmt, in der die bereits bestehenden
Reklamen zu verschwinden haben.
Der Raum, in dem das Aufstellen der
Reklamen verboten ist, jimfasst 4 Meter
Tiefe vom Strassenrand an, weiter weg liegende
Aufschriften werden von dem Verbot
nicht betroffen. • -f.
Strassenfranzösisch. An der Strasse Brnnnen-Gersau
steht seit einem Jahr (!) ein
prachtvolles Schild mit der Aufschrift:
« Ralentez ! ». Die durchfahrenden Franzosen
werden sich wohl nicht wenig belustigen,
wenn sie dieses helvetische Sprachdenkmal
sehen. Gibt es in Brunnen und
Gersau niemanden, der das Zeitwort < ralentir
> konjugieren kann ? Anderswo kann das
jeder Sekundärschulen
-o-
Schweizerische Alpenposten. In der Woche
vom 30. Juni bis 6. Juli wurden auf den
34 Alpenpostkursen 21,833 Personen (im Vorjahre
17,698) befördert. Die meisten Kurse
zeigen gegenüber der gleichen Woche- des
Vorjahres eine Frequenzzunahme. So sind
307 Personen mehr über die Furka und 222
mehr über den Gothard gefahren, während
die Grimselroute .eine Abnahme von 129 Personen
aufweist. Am stärksten hat prozentual
die Frequenz auf dem Flüelapass zugenommen,
wo sie sich mehr als verdoppelte.
Das nat. Bergrennen am Jaunpass
Stuber auf Bugatti erzielt die beste Zeit des Tages, mit einem neuen Rekord.
- Dr. Karrer auf Bugatti fährt die beste Zeit der Sportwagen. -
Zwimpfer auf Chrysler kommt wiederum an die Spitze der Tourenwagen.
Das IV. Jaunpassrennen gehört schon wieder
der Vergangenheit an. Sechzehn Jahre Unterbruch
trennen es vom letzten Rennen. Das
Wetter indessen zeigte wenig Interesse für
den Anlass, es goss vor und während des Rennens
zeitweise in Strömen und oben auf dem
Passe wirbelte ein schneidender Wind Schneeflocken
durcheinander. Die Besucher konnten
sich nicht über allzu grosse sommerliche
Hitze beklagen, die Sache hatte eher verzweifelte
Aehnlichkeit mit Spätherbstwetter.
Wenn auch die himmlischen Mächte mit
scheelen Blicken auf den Bruch und auf das
Treiben auf der Passhöhe herabsahen, so tat
dies dennoch der Stimmung und dem Erfolg
des Rennens keinen Abbruch. Dank einer ausgezeichneten
Organisation, die bis in alle
Einzelheiten klappte, verlief das Rennen ohne
nennenswerte SötrungWor allem soll auch deT
vortrefflichen Organisation des Renndienstes
gedacht werden. So konnte man schon bei
der Ankunft in Charmey vor dem Hotel du
Satiin einen roten Turm beobachten, auf dem
in grosser Schrift die Worte prangten:
«Bruchrennen, Auskünfte». Die Standard-
Mineralölprodukte A.-G. hatte diese treffliche
Idee in die Praxis umgesetzt. HerrGlasson,
als Präsident des Organisationskomitees,
und sein Sohn, hatten die Vorarbeiten
vorzüglich erledigt, so dass beim Rennen der
ganze Mechanismus gälnzend funktionierte.
Die Veranstaltung wurde durch eine eindrucksvolle
kleine Zeremonie im Friedhof
von Broc eingeleitet, indem die veranstaltenden
Clubs, die Sektion Fribourg des A. C. S.
und der Moto-Club Eribourgeois, am Grabe
von Noel Cailler, dessen Namen immer mit
den Rennen am Bruch verbunden sein wird,
einen Kranz niederlegten. Cailler war vor
zwei Jahrzehnten einer der Hauptinitianten
dieser rennsportlichen Veranstaltungen am
Jaunpass.
Bedauerlicherweise wurden in der Nacht
auf den Sonntag von Vandalen die Drähte der
eigens für die Rennleitung erstellten Teleponlinie
durchschnitten. Der Schaden konnte
indessen bis zum Beginn des Rennens wieder
behoben werden.
Das einzige offizielle Training vom Samstag
wurde eifrig benützt und Hessen die dabei
erzielten Zeiten ein vielversprechendes
Rennen für den Sonntag erwarten. Der letzte
Blick am Samstagabend galt dem Himmel,
die Aussichten stimmten eher pessimistisch.
Es war verzweifelt wenig Hoffnung vorhanden.
Der Sonntagmorgen bestätigte dies. Aus
nebelgrauem Himmel sprühte der Regen, als
die offizielle Wagenabnahme stattfand, vorgenommen
durch die Herren Decrauzat, Präsident
der N. S. K., sekundiert von Herrn
Ed. Brieger, dem offiziellen Chronometreur.
Dem Rennen der Autos ging die Konkurrenz
der Motorräder voraus, bei welcher Paul
Oilter auf Motosacoche einen neuen Strekkenrekord
in der verblüffenden Zeit von
4 Min. 47 Sek. aufstellte.
Die 6 km lange Rennstrecke, welche bei
einer mittleren Steigung von 8% 478 m
Höhendifferenz überwindet, ist unseren Jün-
Resultate vom Jaunpass-Rennen 1930
Klasse Bang Fahrer Marke Club od. Sektion ZyL Zelt
Tourenwagen
500-750 cm*.... Solo Markiewicz E. Rosengart Geneve 4 8.39.2
1100-1500 cm 3 ... 1« Keller E. Alfa Romeo Zürich 6 6.46.4
1. Pedrazzini A. Fiat Tessin 4 7.43.0
1500-2000 cm*... Solo Geismann A. Bignan Fribourg 4 8.42.6
Solo Hirt E. Mathis Vaud 6 9.04.4
2000-8000 cm 8 ... Solo Perrin A. Willys Fribourg 6 7.27.0
3000-5000 cm 3 ... !• Zwimpfer E. Chrysler Zürioh 6 6.11.2 1)
2. Schnyder E. Martini T. C. 8. Zürioh 6 6.20.0
3. Daler E. Ford Fribourg 4 8.15.0
1. Leutenegger A. Martini Aargan 6 6.16.0
2. Moser A. Martini Fribourg 6 7.44.6
3. de Weck A. Nash Fribourjr 6 8.05.4
Sportwagen
750-1100 cm 3 ... Solo Stucky E. Salmson Fribourg 4 6.00.2
1. Winckler A. Derby Fribourg 4 7.53.0
"1560-2000 cm 3 ... !• Escher E. Bugatti Zürich 4 5.57.4
! 2. Zbinden E. Bugatti Rangiere ' 8 6.27.2
J2000-3000 cm 3 ... Solo Dr. Karrer E. Bugatti Zürich 8 5.09.6 21
1^000-5000 cm 3 ... 1. Freuler E. Steyr Zürioh 6 5.22.4
| 2. Herood E. Dodge Vaud 8 6.42.2
Rennwagen
fllOO-1500 cm 3 ... Solo Wittwer Bugatti Bern 4 6.20.0
ilöOO-2000 cm 3 ... 1. Stuber Bugatti Bern 8 4.55.0 3)
i 2. Obi Walter Bugatti Fribourg 8 5.58.2 j
••'
3000-5000 cm 3 ... 1. Terrier Delaee Vaud 8 6.29."
1. Beste Zeit der Tonrenwagen.
2. Beste Zeit der Sportwagen.
3. Beste Zeit der Rennwagen, beste Tageszeit, neuer absoluter Streckenrekord.