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E_1931_Zeitung_Nr.064

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muss, Sitze, die sich

muss, Sitze, die sich den Ausmassen normal gewachsener Menschen anpassen. Im Gegensatz zu dem grossen Luxus-Wagen, der mit 100 PS und einem enormen Aufwand von toten Massen eventuell eine zierliche Frau allein am Steuer dahin jagen lässt, hat dieses neue Automobil kein Quintchen Fett zuviel am Leibe, ist gerade so gross wie es notwendig ist, um vier erwachsenen Menschen bequem Platz zu bieten und steht trotzdem in seiner Motorendleistung, vielleicht nicht was Spitzengeschwindigkeit und Lauf im direkten Gang anbelangt/ aber sicherlich im Durchschnitt kaum dem 100- PS-Wagen nach. Dass natürlich alle Raffinessen der Technik notwendig sind, um einem solchen Fahrzeug bei seinen Abmessungen die geforderten Leistungen abzugewinnen, ist selbstverständlich. Unsere Konstrukteure haben in den letzten Jahren viel gelernt. Die letzten Errungenschaften, wie Schwingachsen, sind gerade für die Weiterentwicklung unseres Normaltyps, wie dieser Wagen hier genannt werden soll, von nicht zu unterschätzender Bedeutung. Spielt doch Gewicht und Raumverteilung gerade bei einem solchen Fahrzeug, bei dem jeder Zentimeter ökonomisch ausgenützt sein muss, eine ausserordentliche Rolle! Es beginnt sich eine natürliche und vernünftige Grössenbeziehung zwischen Mensch und Automobil auf dem Boden der Wirtschaftlichkeit herauszubilden. Ted. Frage 8015. Uebermässiger Verbrauch von Unterbrecherkontakten. Woran liegt es, wenn die Unterbrecherkontakte eines Magneten jeweils schon nach wenigen Kilometern immer wieder verbrannt sind und- gereinigt werden müssen, und wenn ihre Lebensdauer immer nur einige hundert Kilometer beträgt? Es handelt sich dabei um teure' Platin-Kontaktschrauben. Kontaktschrauben aus Ersatzmaterial gehen noch rascher zugrunde. T. H. in E. Antwort: Ein solcher anormal rascher Verbrauch der Kontakte ist immer auf einen Fehler oder ein Versagen des Kondensators zurückzuführen. Ist der Kondensator teilweise kurzgeschlossen, oder hat sich seine Verbindung mit den Kontaktschrauben gelöst, so entsteht bei jedem Unterbruch an den Kontaktscbrauben ein Lichtbogen, der die Kontaktoberfläche der Schrauben zum Schmelzen bringt und verschmort. Die erste Folge sind dann schlechte Kontakte; der Motor fängt an unregelmässig zu laufen und typische Anzeichen von Fehlzündungen von sich zu geben. Nach und nach brennen aber auch die Kontakte selbst ab, bis schliesslich der Zustand eintritt, dass das hochwertige KontaktmateTial aufgebraucht ist und der Kontakt nur noch zwischen Stahl und Stahl, dem Hauptbestandteil der Schrauben stattfindet. Von diesem Moment an sind dann meist die Zündungsstörungen so stark, dass an ein Weiterfahren nicht mehr zu denken ist. Wenn Sie den Deckel des Unterhrechergehäuses von ihrem Magneten abnehmen und den Motor in Umdrehung versetzen, werden Sie ziemlich sicher feststellen können, dass der Unterbrecher ungewöhnlich stark funkt. Der Mangel wird am einfachsten durch den Ersatz des Kondensators behoben. Bringen Sie den Magneten dazu in eine Spezialwerkstätte. —s. Frage 8016. Fahren mit drei Zylindern. Schadet es dem Motor oder dem Wagen, wenn beim Versagen einer Zündkerze mit nur drei arbeitenden Zylindern gefahren -wird? T. M. in Z. Antwort: Das Fahren mit nur drei Zylindern ist wenn irgend möglich zu vermeiden. Es kann dann für die Uebertragungsorgane gefährlich werden und eventuell zu ihrem Bruch führen, wenn beim Bergauffahren die Unregelmässigkeit in der Tourenzahl des Motors mit der Eigenschwingungszahl der TJebertragung zusammenfällt. Es Gestehen dann ähnliche Verhältnisse, wie wenn Sie zum Beispiel an einer Strassenlaterne resp. ihrem Stahlrohrpfahl so lange in Uebereinstimmung mit seiner Eigenschwingungszahl Tütteln würden, bis er bräche. Mit einem gleichmässigen Zug könnten Sie ihn dagegen unmöglich zum Brechen bringen. Beim Automobil macht sich dieser kritische Zustand dadurch bemerkbar, dass es plötzlich stark zu rupfen beginnt. In diesem Moment ist es die höchste Zeit zum Umschalten. Das Fahren mit nur drei Zylindern ist auch deshalb, auch wenn es sich nur um ein paar Kilometer handelt, nicht ratsam, weil der nicht zündende Zylinder stark verölt, so dass er später, wenn eine neue Zündkerze eingesetzt wird, diese bald immer wieder von neuem verrusst. Natürlich bedeutet es auch eine Benzinvergeudung, denn ein Viertel der Gase verlässt den Motor unverbraucht. Frage 8017. Rauchen des Motors im Langsamlauf. Wie kommt es, dass ältere Motoren, deren Kolben nicht mehr gut abdichten, fast immer nurim Langsamlauf einen rauchenden Auspuff haben, bei höheren Tourenzahlen aber nicht mehr? Handelt es sich wirklich darum, dass beim Langsamlauf der Unterdruck in den Verbrennungsräumen höher ist als beim Schnellauf, und dass deshalb mehr Oel in den oberen Zylinderteil hinaufgesaugt wird? E. G. in A. Antwort: Die neueren Untersuchungen haben ergeben, dasa am Uehertreten von Oel in die Verbrennungskammern der in diesen herrschende Unterdruck nur sehr wenig beteiligt ist. Das Oel gelangt vielmehr hauptsächlich durch eine gewisse Pumpwirkung der Kolbenringe nach oben, sobald die Ringe in ihren Nuten vertikales Spiel haben. Ein Unterdrück in den Verbrennungskammern kann auch deshalb nicht für den Unterschied in der Rauchentwicklung in Frage kommen, weil er viel zu klein ist, um sich so auswirken, zu können. Es ist deshalb anzunehmen, dass die Verbrennungskammern bei einem älteren Motor ungefähr gleich viel Oel erhalten, ob nun der Motor schnell oder langsam, leer oder unter Belastung läuft. Bei stark belastetem und rasch laufendem Motor sind aber die Verbrennungen, intensiver unld verbrennen dabei auch das Oel ziemlich vollständig, während im AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 64 andern FaJII durch die schwächeren Verbrennungen das Oel nur unvollständig verbrennt oder sogar nur verdampft wird und deshalb leichter sichtbar bleibt. Han«l«»l' u. Industrie Und die Batterie? Wie viele von unseren Autound Motorradfahrern können sich rühmen, so gründliche Kenntnisse von der Wirkungsweise der Batterie zu besitzen, dass sich bei ihren Fahrzeugen eine Batterie-Panne nicht ereignen kann? Es sind dies gewiss nur wenige, denn es bedarf eingehender Kenntnisse über die Konstruktion und Betriebsverhältnisse von Akkumulatoren, um abnormes Verhalten sofort zu erkennen und zu beseitigen. Für den Laien genügen im allgemeinen die jeder Batterie beigegebenen «Behandlungsvorschriften:», die mehr oder weniger, sehr oft aber überhaupt nicht befolgt werden. «Ja, wenn sich der Fahrer auch darum noch kümmern muss!> hört man oft sagen. Ein solcher Mann sollte sich erinnern, dass eine Batterie kein Zahnradgetriebe oder eine Feder ist, die einmal am Platze, richtig funktionieren, bis sie aus Altersschwäche versagen. Eine Batterie ist ein Vorratsgefäss für Elektrizität, die für vielerlei Zwecke im Fahrzeug gebraucht wird. Der Ersatz für verbrauchten Strom wird durch eine kleine Dynamo besorgt, welche dauernd vom Motor getrieben, während der Fahrt neuen Strom in die Batterie hinejnschickt. Natürlich nur so lange der Wagen fährt, und es ist selbstverständlich, dass die Batterie entladen wird, wenn ein Fahrzeug Nächte lang beleuchtet auf der Strasse steht, oder andere Stromverbraucher eingeschaltet bleiben. Da also Verbrauch und Ersatz von Strom nicht miteinander im Einklang sind, sollte der Fahrer sich davon überzeugen, dass die Batterie in allen Fällen genügend Ladestrom erhält und stets annähernd geladen bleibt, was er durch Messen der Säuredichte feststellen kann. Zu viel Ladestrom führt zu Ueber- Iadungen der Batterie und unnötigem Zersetzen von Wasser, zu wenig zum schliesslichen Versagen und das Einregulieren des Ladestromes an der Dynamo sollte durch einen Fachmann entsprechend den Betriebsverhältnissen des Wagens, die bei jedem Fahrzeug verschieden sind, erfolgen. Ein aufmerksamer Fahrer wird immer wissen, in welchem Zustand sich seine Batterie befindet und derselben die nötige Aufmerksamkeit schenken. Eingehende Broschüren über Wirksamkeit und Behandlung liefert jede Akkumulatoren-Fabrik gratis. Die Gusselsen-Hartlötung. Ein Verfahren, das wegen seiner Vorzüge mehr und mehr Anwendung bei der Reparatur von Gusseisen gefunden hat, ist die Hartlötung mit Bronze. Die Vorzüge gegenüber dem Schmelzschweissen von Gusseisen sind, dass das Werkstück nicht auf die hohe Schmelztemperatur des Gusseisens, gondern nur auf die Schmelztemperatur des Hartlotes erwärmt zu werden braucht und dass dia Bruchfläche keine mechanische Bearbeitung erfordert. Leider sind auch bei der Erprobung des Lötverfahrens viele Rückschläge zu verzeichnen, so dass manche Betriebe dem Verfahren sehr skeptisch gegenüberstehen. Das liegt aber fast immer daran, dass nicht die geeigneten Bronzestäbe verwendet, dass die erforderlichen Vorbereitungen nicht hinreichend getroffen worden und die Vorschriften zum Löten nicht eingehalten worden waren. Ein Lot, das sich für diese Verbindungslötungen eignet, ist die «Robusco'-Bronze. Beim Löten mit dieser Bronze treten folgende Vorgänge ein, die eine einwandfreie Bindung zwischen Bronze und Gusseisen gewährleisten. Einer innigen Verbindung zwischen Gusseisen und Bronze steht der hohe Kohlenstoffgehalt des Gusseisens hindernd im Wege. Es muss deshalb der Randzone der Bruchfläche der Kohlenstoff entzogen werden. Das wird durch eine Paste erreicht, die bei Erwärmung Sauerstoff abgibt, wodurch der in Form von Graphit vorliegende Kohlenstoff oxydiert wird. In die nun freigelegten Graphitadern dringt die Bronze ein. Durch das .Eindringen des Lotes, das als Diffusion zu bezeichnen ist, findet eine mechanische Verankerung der Bronze im Gusseisen statt. Die Festigkeit wird durch Bildung einer Mischkrisfallzone noch weiter gesteigert. Es findet vor allem beim Nachglühen ein Legieren beider Stoffe statt, so dass sich eine Zone von Bronze- Eisen-Mischkristallen bildet. Wie schon erwähnt, kommt es in erster Linie auf eine sachgemässe Vorbereitung der zu lötenden Teile an. Die Lötstellen sind durch Drahtbürsten und dergleichen zu reinigen und von Schlacke, Rost und vornehmlich Oel zu befreien. Um eine Gewähr •für das gute Durchfliessen der Bronze zu haben, stellt man eine Mulde her. Die Bruchflächen werden mit einem breiigen Flussmittel etwa 2 mm dick überzogen. Das dickflüssige Flussmittel besteht am zweckmässigsten aus gleichen Gewichtsteilen «Robuscolin» und «Robuscolin^Gusslötpulver», welches mit Wasser angerührt wird. Die Lötstelle wird nun langsam mit dem Schweissbrenner oder besser noch mit dem Lötbrenner erwärmt, wobei die Flamme auf die angrenzenden Werkstückzonen gehalten wird. Mit dem Zusetzen der «Robusco»-Bronze wird begonnen, sobald die Bruchstelle eine Temperatur von etwa 900 Grad erreicht hat. Um auch eine Gewähr für einen leichten Fluss der Bronze zu haben, taucht man den «Robusco»- Stab während der Lötung von Zeit zu Zeit in das bereitstehende «Robuscolin»-Flussmittel ein. Nach der Lötung ist das Werkstück noch etwa eine Viertelstunde auf Rotglut zu halten, worauf es dann langsam abkühlen kann. Vor allem macht sich die Anwendung des Lötverfahrens dann angenehmer bemerkbar, wenn die reparierten Stücke bearbeitet werden müssen. Sie können ohne weiteres mit spanabhebenden Werkzeugen bearbeitet werden, da keine harten Stellen vorhanden sind. Die aus der Praxis entnommenen und oben geschilderten Erfahrungen zeigen, dass die Gusslötung mit «Robusco»-Bronze, unter Verwendung der «Robuscolin >-Pulver, zweifellos die besten metallurgischen und physikalischen Eigenschaften besitzt. verband Schweiz. Unternehmungen für Strassenbeläge. Als Untergruppe des «Schweizerischen Baumeisterverbandes» hat sich ein «Verband Schweiz. Unternehmungen für Strassenbeläge» als Genossenschaft ins Handelsregister eintragen lassen. Der neue Verband «Vestra» bezweckt die Wahrung der Interessen der Strassenbelagindustrie, die Erhaltung der Kollegialität unter den Mitgliedern und die Bekämpfung von Auswüchsen des Konkurrenzwesens, sowie die Vertretung der Mitglieder in bezug auf die Wahrung ihrer Berufsinteressen. — Rechtsdomizil des Verbandes ist Zürich. 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WO 64 — 1931 ÄÜTÜM'ÜBTL-PEVÖ» 15 s» Intern. Alpenfahrt. (Von unserm b.-Berichterstatter.) 3. Etappe. Turin, Sonntag abend 2. August. Mit 55 Konkurrenten, worunter fünf Teams, ging es heute morgen von St. Moritz weg auf die zweitlängste Etappe der Fahrt. Wenn sie mit 467,7 km mehr in die Länge ging, so fehlte entschieden die Höhe, denn weder der Ceneri noch der Anstieg nach S. Maria Maggiore oder Mosso S. Maria brachten nennenswerte Höhendifferenzen, vom «Pass» della Serra, dessen Scheitel auf 573 m liegt, gar nicht zu reden. Dafür mangelte es aber keineswegs an Abwechslung im Strassenbild, denn der Weg führte nicht nur über Wege aller Schattierungen und Güte, sondern es häuften sich auf gewissen Teilstücken auch die Kurven geradezu im Ueberfluss. Nachdem wir es gestern mit der Spitze hielten, entschlossen wir uns, zur Abwechslung der Gruppe der kleinsten Wagen zu folgen und pendelten so immer zwischen dem letzten halben Dutzend Konkurrenten hin und her. Wir hatten uns allerdings getäuscht, wenn wir glaubten, zu einer Spazierfahrt gestartet zu sein, weil den kleineren Kalibern ein geringerer Durchschnitt zugedacht ist. Es braucht immer noch gutes Tempo, um eine Minimalgeschwindigkeit von 33 km bei über 12 Stunden Fahrtdauer herauszuwirtschaften. Erst wer die Probe aufs Exempel gemacht hat, wird sich durch diese scheinbar sehr bescheidene Zahl nicht mehr täuschen lassen. Es ist damit nicht gesagt, dass wir etwa Mühe gehabt hätten bei der Kolonne zu bleiben, aber man spüre des Abends doch die 450 km in seinen Knochen. Die morgendliche Fahrt durch das Bergell war ein Genuss und frischte die Lebensgeister wieder auf, dieweil in den verschiedenen Kurorten die sesshaftesten Eidgenossen gerade mit übernächtigten Gesichtern, ihren Penaten zuzogen, um den 1. August endgültig zu beschliessen, resp. zu beschlafen. Die Uferstrasse dem Comersee entlang ist äusserst gewunden und erheischte andauernde Aufmerksamkeit der Fahrer. Dies um so mehr, als auf dieser Route der entgegengesetzte Verkehr nicht eingeschränkt worden war und die sonntäglichen Ausflügler und hauptsächlich im Renntempo davonziehende Radfahrerkolonnen liessen nur wenig Raum für die Passage. Wo der Weg auch durchführte, immer war er von zahlreichen Neugierigen gesäumt, die es sich nicht verdflessen liessen, so lange auszuharren, bis auch der Schlusswagen sie passiert hatte. Mit Zeitungsausschnitten bewaffnet, welche wohl über die Konkurrenten und die Aufgabe orientierten, oder eifrig die Nummern der Wagen notierend, liessen sie die Kolonne an sich vorüberziehen. Freilich ging es auf BERN Belpstrasse 24 italienischem Boden immer lebhafter zu. Ganze Dorfschaften hatten sich an Kurven oder längs der Dorfstrasse aufgestellt, um diese einzigartige Prozession zu beobachten. An lebhaften Zurufen, freundlichen Qrüssen und lauten Beifallsbezeugungen fehlte es nirgends und man fühlte es während der ganzen Zeit, dass jedermann mit Herz und Seele dabei war und nur allzugerne die Dinge noch über den eigenen Gesichtskreis hinaus verfolgt hätte. Die Kopfgruppe, welche wiederum von Delmar und dem Engländer Healey geführt war, legte ziemlich geschlossen ordentlich Tempo vor und überall, wo wir uns erkundigten erhielten wir den nämlichen Bescheid, dass die Ersten schon vor mehr als einer Stunde den Ort passiert hätten. Auf der ganzen Fahrt hielten wir Ausschau nach Wagen, die wegen Panne etwa im Rückstand geblieben wären. Während gestern verschiedentlich Konkurrenten anhalten mussten und manches Fahrzeug .zeitweise den Wegrand säumte, so gab es heute kaum einen unprogrammässigen Aufenthalt. Einzig der von A. Faure geführte Hotchkiss blieb auf der Strecke und holte sich durch die Verspätung bei einer Reparatur ein ganzes Schock Strafpunkte, so dass sein Konto nach dieser Etappe am schwersten belastet ist. Dagegen sammelten sich kurz vor der Stadt Turin wieder grössere Gruppen von Konkurrenten, welche wiederum, wie in der ersten Etappe, einen beträchtlichen Zeitüberschuss herausgefahren hatten und nun eine Ruhepause einschalten mussten, um doch fahrplanmässig am Ziel einzulaufen. Das Wetter, dem wir absichtlich in unseren bisherigen Berichten keine besonderen Reverenzen erwiesen, um nicht dessen Launen heraufzubeschwören, hat sich nun doch gewendet und den Sonntag gründlich verregnet. Nach etwa drei Stunden Fahrt setzte langsam Regen ein, der bis zum Wolkenbruch anschwoll und endlich am frühen Nachmittag, zur Einfahrt in Turin, wieder schwächer wurde. Die Strasse von Gozzano an gegen Mosso S. Maria hinauf und darüber hinaus bis Ivrea Hess ganz bedeutend zu wünschen übrig und wurde durch den Regen natürlich in einen noch lamentableren Zustand versetzt. Es bedurfte grösster Vorsicht beim Befahren der Kurven, um nicht auf dem lehmigen, aufgeweichten Boden ins gefährliche Schleudern zu geraten. Dann setzten auch Schlaglöcher ohne Zahl den Fahrzeugen ziemlich hart zu. Es wurde geradezu als Erlösung empfunden, als endlich etwa 50 km vor dem Etappenort breite, mit modernen Belägen versehene Routen die vorherigen Wege ablösten. Kilometerweise zieht sich dann eine vorzügliche Strasse gleich einer Rennstrecke gegen Turin, deren Benützung für die vorherige Schüttelkur tüchtig entschädigte und einen angenehmen Auslauf ermöglichte. Der erste Empfang durch den hiesigen A. C. war sehr herzlich und überall begegnete man grösster Hilfsbereitschaft und Liebenswürdigkeit. Dem Aperitif, der nach der langen Fahrt die Lebensgeister wieder aufmunterte, folgte ein besonderer Presseempfang, sowie ein vom Club offeriertes Bankett, das einen glänzenden Verlauf nahm. Was die Wertung der Etappe für die noch verbleibenden 55 Konkurrenten anbetrifft, so wird sie gegenüber gestern kaum nennenswerte Aenderungen gebracht haben. Wir müssen uns in dieser Beziehung immer etwas in Prophezeiungen äussern, da die getfauen Angaben zufolge der notwendigen, ziemlich zeitraubenden Ausrechnung immer erst in späterer Abendstunde bekannt gemacht werden können, wenn unsere Fahrberichte bereits der Post übergeben worden sind. Zu den nachfolgenden Etappenresultaten ist noch folgendes beizufügen: Wie zu erwarten war, konnten die Kontrollorgane heute sehr haushälterisch mit Strafpunkten umgehen. Nur vier Fahrer mussten sich Penalisationen gefallen lassen, worunter allerdings ein Konkurrent, der gestern noch strafpunktfrei war, so dass sich die Zahl der Teilnehmer mit keiner Punkteinbusse auf 14 reduziert. Bemerkenswert ist, dass drei Hanomag-Fahrer, die aber nicht als Team gestartet sind, sich durch drei Etappen strafpunktfrei halten konnten. Was die fünf verbleibenden Teams anbetrifft, so ist die Wanderer- Mannschaft mit 9 Punkten immer noch an erster Stelle, gefolgt von Praga-Alfa mit 28 Punkten. b. Liste der Strafpunkte nach der dritten Etappe. Start-Nr. ' Die 3 Etappen I. Gruppe 5 Healey 0 9 Delmar 0 10 Dr. Kunheim 11 Auto-Electric-Servke c. Gutenbergstrass« Reparatur- ^GIHL*^ Accumulatoren- Werkstätten te&m^ Ladestation 11 von Bitzy 0 12 Sintenis 11' 13 Sprenger-van Eyk 7 14 Faure-Durif % II. Gruppe 15 Graumüller i