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E_1931_Zeitung_Nr.064

E_1931_Zeitung_Nr.064

ungefähr die

ungefähr die nachstehenden Posten ergeben : Anschaffung von 20 Per" eonen- und Güterfahrzeugen Umstellung der Werkstätta in Schottland Fr. 30,000 Ausrüstung und Tankanlage .» 20,000 Garage in Triengen .» 30,000 Unvorhergesehenes und Verschiedenes; Gründungskosten, Konzession,, Steuern, Druck- «achon usw. interessanten 20,000 Gesamter Kapitalaufwand Fr. 899,000 Eine provisorische Gewinn- und Verlustrechnung ergibt: 1. Einnahmen: Betriebseinnahmen Fr. 409,273 Betriebsausgaben » 219,590 Betriebsüberschuss Fr. 189,683 Zinserlös auf dem Abschreibungs- und Erneuerungsfonds > 21,500 Fr. 211,183 Aus dieser provisorischen Gewinn- und Verlustrechnung ergibt sich, dass ein Autofoetrieb unter den bestehenden Verhältnissen •wirtschaftlich und gewinnbringend arbeiten könnte. Die ganze Ueberlegenheit des Äutomobil- Setriebes würde sich verkehrstechnisch und finanziell erst voll auswirken, wenn, wie oben erwähnt, die ganze Rundstrecke in Betracht gezogen werden könnte. Es ist daher das Begehren der Verkehrsinitianten des Suhrentales einer sorgfältigsten Ueberprüfung wert und es sollte durch Verkehrsfachleute noch ein Ergänzungsgutachten ausgearbeitet werden, bevor ein endgültiger Beschluss über den Ausbau der aargauischen Strassen gefasst wird. Ungleiche Elle. Fr. 799,000 80,000 Fr. 211,183 2. Ausgaben: Abschreibung des neuen Anlagekapitals Fr. 101,750 Verzinsung des neuen Anlagekapitals zu 5% Aktivsaldo * » 44,950 64,483 Ein befremdendes Gerichtsurteil. In Nr. 60 der « A.-R.» wurde der Bundesgerichtsentscheid vom 15. Juli publiziert, welcher in dem Prozess, der zwischen einem Automobilisten und der Strassenbahn wegen einer Kollision an einem Niveauübergang schwebte, geschaffen wurde. Das Bundesgericht stellte durch Augenschein die tatsächliche Unübersichtlichkeit des betreffenden Niveauüberganges fest. Ebenso wurde gerichtlich festgestellt, dass der Führer des Tramzuges das beim Herannahen an Strassenkreuzungen reglementarisch ausdrücklich vorgeschriebene Glockensignal gerade bei dieser gefährlichen Kreuzung nicht gegeben hatte. Der Automobilist seinerseits hatte vordem Befahren der Kreuzung rechtzeitig Signal gegeben und seine Geschwindigkeit stark reduziert. Jedenfalls konnte ihm gerichtlich eine unangemessene Geschwindigkeit nicht nachgewiesen werden. Trotzdem gelangte das Btindesgericht dazu, dem Führer des Automobils das grössere Verschulden — nämlich zwei Drittel — dem für den Tramzug haftpflichtigen Kanton Basel-Stadt dagegen nur ein Drittel der Schuld beizumessen. Angesichts der klaren Verletzung einer Warnvorschrift seitens der Bahn sowie des Fehlens einer übersetzten Geschwindigkeit auf der klägerischen Seite, muss dieses Urteil in Automobilkreisen allgemein zum Aufsehen mahnen. Ebenso erstaunlich wie das Urteil selbst, ist die Begründung. Das Bundesgericht geht nämlich so weit, ein Verschulden des Automobilisten schon daraus zu konstruieren, dass er in concreto nicht vor dem das Geleise passierenden Zuge angehalten hatte. Das heisst, populär ausgedrückt, nichts anderes als: bei einem Zusammenstoss mit der Bahn ist der Automobilist von vorneherein bis zu einem gewissen Grade schuld. Hätte er aufgepasst, so wäre der Zusammenstoss nicht passiert! für den Unfall entschieden. Dass der Automobilführer seinerseits vor dem Befahren der Kreuzung hupte und seine Geschwindigkeit herabsetzte, beweist, dass er vorsichtig gefahren ist und der Situation alle Aufmerksamkeit schenkte. Wäre das vorgeschriebene Warnsignal vom Tramzugführer richtig abgegeben worden, so hätte dasselbe der Aufmerksamkeit des Automobilisten, die dieser durch sein konkludentes Handeln zweifellos bewiesen hat, nicht entgehen können und der Unfall wäre nicht eingetreten.. Nachdem jedoch das obligatorische Warnsignal des Tramzuges nicht ertönte, durfte der Autoführer offenbar mit vollem Recht annehmen, dass ein Zug innert nützlicher Frist nicht herannahe. Trotzdem hat das Bundesgericht die Schuldfrage zu zwei Dritteln zu Lasten des Automobilisten entschieden. Grund genug, dass der Ruf nach sachverständig besetzten Aütomobilgerichten nicht einschlafen sollte. Bei der heute noch bestehenden Gerichtspraris wird man sich in Konfliktfällen mit der Bahn jedenfalls nur durch eine ausreichende Haftpflicht- und Kasko-Versicherung zuverlässig vor Schaden bewahren können. Um den Bau einer Wallenseestrasse. Konstituierung des offiziellen Aktionskomitees am 30. Juli in Wallenstadt. In der Voraussetzung, dass man im Bundeshaus der Verwirklichung einer neuen Wallenseestrasse baldigst, sowohl finanziell als auch moralisch, den unbedingt nötigen Rückhalt gewährt, kann vorweggenommen werden, dass das grosse Werk einer internationalen Durchgangsstrasse von der Ostschweiz nach Graubünden und Oesterreich auf gutem Wege ist. Die ernsthaften Verhandlungen, die den Abschluss der Aufgaben des provisorischen Komitees für den Bau einer Wallenseestrasse und die Wahl eines offiziellen Initiativkomitees am 30. Juli im Hotel « Churfirsten» in Wallenstadt brachten, erfüllten vollauf den von allen Verkehrsinteressenten in sie gesetzten Erwartungen. Ständerat A. Laely (Graubünden), der mit unermüdlichem Eifer und verständnisvoller Energie seit fünf Jahren die Vorarbeiten leitete, legte mit dem Ausdruck des Dankes an alle Mitwirkenden sein schwieriges Amt zurück. Nachdem das Entgegenkommen dex ä j Territorialkantone Glarus und St. Galtei?,* der angrenzenden Kantone Zürich und Graubünden, des A. C. S. und des T. C. S., des Schweiz. Autostrassenvereins, der Städte Zürich, Chur und der Gemeinde Wallenstadt die Projektierung einer Strassenanlage sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite des Wallensees zwischen Wallenstadt und Weesen ermöglichte, musste das provisorische Komitee seine Aufgabe als erfüllt betrachten. Nach Massgabe von Art. 23 der Bundesverfassung wird nun das neugewählte offizielle Aktionskomitee mit dem Bund, der ein grosses Interesse an der Erstellung der Strasse an den Tag legt und von welchem die Uebernahme der Hauptlasten erwartet wird, in Verhandlungen eintreten. Ohne grosse Debatte wurde der elfgliedrige ArbeUsausschuss konstituiert, der sich aus je zwei Vertretern der Kantone St. Gallen und Glarus, je einem Vertreter der Kantone Zürich, Graubünden und Schwyz sowie der Stadt Zürich, des A. C. S. und des T. C. S. zusammensetzt, mit dem bisherigen bewährten Vorsitzenden, Ständerat A. Laely, Seine einstimmige Wiederwahl galt nicht nur dem gewandten Verhandlungsleiter, sondern vor allem seinem Verdienst um die Sache, die in Ständerat Laely einen begeisterten und unermüdlichen Verfechter gefunden hat. Diesem engeren Kreis wurde noch ein grosses, 28gliedriges Aktionskomitee mit dem Recht men und eine Basis für die Eingabe und Vor- der Pläne an die Bundesbehörden ge- Noch beunruhigender erscheint die un-laggleiche Zumessung des angenommenen beidseitigen Verschuldens. Das Bundesgericht Was hier vor allem interessiert, sind die schaffen. proklamiert nämlich die Auffassung, die beiden vorgelegten Projekte, die Ing. E. Ammann, Zürich, als bewährter Fachmann in Schuld des Automobilisten überwiege deshalb gegenüber derjenigen der Bahn, «weil allen Details erläuterte. Ohne sich für die sich ihm die Gefahr des Niveauüberganges Vorlage auf der nördlichen, rechten oder auf eindringlicher hätte einprägen müssen!» der südlichen, linken Wallenseeseite zu exponieren, gab. Ing. Ammann ein anschauli- Bekanntlich wendet aber das gleiche Bundesgericht, sobald es sich nicht um einen ches Bild beider Projekte anhand von ausführlichen Karten und Planskizzen, die im Zusammenstoss zwischen Bahn und Auto, sondern zwischen Auto und Fussgänger, oder Auftrage des provisorischen Komitees erstellt wurden. Um Vergleichsmöglichkeiten Auto und Pferdefuhrwerk handelt, eine ganz andere Theorie an. Wir haben es also zu schaffen, mussten erst gleiche Unterlagen wieder einmal mit der bekannten, ungleichen vorliegen. Vorgeschrieben wurde eine Strassenbreite von acht Metern, inklusive einem Elle zu tun, welche wir bei Gerichten dem Automobilwesen gegenüber schon verschiedentlich kennen gelernt haben. Für jedes Metern, ferner eine Höchststeigung vonSK Radfahrer- und Fussgängerstreifen von zwei weniger automobilfremde Gericht hätte der Prozent und einem Kurvenminimalradius* von Umstand, dass der Führer des Tramzuges 100 Metern. Als Belag sind vorgesehen Asphaltbeton, Zementbeton oder Kleinpfläste- das vorgeschriebene Glockensignal in schuldhafter Weise unterliess, die Verantwortung rung mit ausreichender Entwässerung. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N» 64 Das rechtsufrige Projekt. Die rechtsufrige Strassenführung, projektiert vom Kantonsingenieurbureau St. Gallen, zweigt von der bestehenden Strasse Ziegelbrücke-Weesen bei der Biäschebrücke ab, geht längs des Linthkanals, dann durch eine Unterführung der Bahnlinie am Strand von Weesen entlang, etwa 300 Meter auf der Strasse nach Amden, im weiteren direkt auf das Schotterwerk zu, folgt dem Strässchen nach Betlis und erreicht auf eigenem Trasse mit massiger Steigung den höchsten Punkt von 462 Meter ü. M., fällt wieder an den See und erreicht sehliesslich nach unwesentlicher Steigung Quinten. Bei der Kaserne Wallenstadt wird die bestehende Staatsstrasse erreicht, ohne dass grössere Siedlungen mit nur wenig Kulturland durchschnitten werden. Die Gesamtlänge beträgt 17,6 km oder 6% mehr als die Luftlinie; 56% liegen in der Geraden, allerdings könnten noch viele Kurven vermieden werden, falls das Projekt nicht die meisten der 21 Tunnels nahe der Felsoberfläche vorgesehen hätte, um eine natürliche Beleuchtung durch Fenster zu ermöglichen. Die Tunnels, insgesamt 4040 m oder 23 Prozent der Gesamtlänge, 535 bis 540 m lang, sind durch 60 Fenster erleuchtet, umfassen aber nicht den Radfahrweg, der auf Stützmauern und Betonkonsolen um die Felswände herumgeführt wird, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Vier massive Brücken, davon die grösste die Klarenlochbrücke mit drei Bogen, sowie 40 Plattendurchlässe sind als technische Objekte der Strasse bemerkenswert. Als Verkehrsschutz sind Röhrengeländer seeseits und Schutzdächer und recht nicht verloren gehe. Dem Automobil Wände gegen Steinschlag vorgesehen. Dermüssen gute Zugangswege geschaffen und Strassenbau beansprucht nur 86,300 m 2 Kulturland. Das Projekt für die finksufrige Strasse. Das Iinksufrige Projekt, bis zur Kantonsgrenze vom KantonsingenieuTbureau Glarus und das Teilstück Mühlehorn-Wallenstadt durch das Ingenieurbureau Frick in Zürich ausgearbeitet, zweigt beim Eingang zum Dorfe Niederurnen von der bestehenden gültig und radikal zu liquidieren. Es wird Strasse in gestrecktem Verlauf bis zumnun Aufgabe des Bundes sein, das letzte Escherkanal ab, kommt an den Berghang, Wort in dieser Angelegenheit zu sprechen. dem sie dem Fussweg nach» folgt, kreuzt T. zweimal den Bahntunnel, verbleibt teils südlich, neben und oberhalb der Bahnstrecke Auw den» Ksantoitaen und schneidet, als einzige Ortsdurchfahrt das Dorf Mühlehorn. Die etwas unsichere Rütschhalde wird nicht umgangen, vielleicht in der Erwägung, dass ein eventueller Verkehrsunterbruch noch immer die ausgebaute Strasse über den Berg als Reserve vorsieht. Von der Kantonsgrenze bis vor Murg wird Spezialbesteuerung auswärtiger Garagisten im Kanton Graubünden. Bekanntlich haben auswärtige Garagebesitzer und andere Wagenbesitzer, welche die Personenbeförderung im Kanton mit auswärtigen Fahrzeugen gewerbsmässig betreiben wollen, besondere die bestehende Strasse korrigiert, der OrtMonatsabonnemente von 200 Fr. pro Monat selbst in grosser Kurve umfahren, ebenso zu lösen. Die Autosektion Zürich des T.C.S. Unterterzen und Mols, dagegen ist in Bommerstein ein Viadukt vorgesehen, das eine gen die einschlägige Bestimmung Paragr. .51? hat nun durch ihren Rechtskonsulenten ge- gute Linienführung ergibt, um sehliesslich der Kleinrätlichen Vollziehungsverordnung zu der bestehenden Strasse bis zur Einmündung den Grossrätlichen Ausführungsbestimmungen beim Bahnhof Wallenstadt zu folgen. Die zum Strassengesetz Beschwerde beim Kleinen Rat eingereicht und wird einen staats- neue Strasse würde 20,9 km Länge haben gegenüber einer Luftlinie von 20 km. Es rechtlichen Rekurs an das Bundesgericht liegen 55% in der Geraden bei etwas mehr nötigenfalls folgen lassen. Die Begründung Kurven als auf der Nordstrasse; der Kulminationspunkt liegt mit 472 m ü. M., 10 m derartiger Steuervorschriften nicht dem Klei- geht dahin, dass die Kompetenz zum Erlass höher als beim anderen Projekt. An Tunnels werden nur zwei notwendig sein, dagesetzgebende Behörde und der Volksabstimnen Rat, sondern dem Grossen Rat als gegen 16 grössere Brücken, 9 grössere Durchlässe, 2 Viadukte in Murg, eines in Bommer- Vorschrift die verfassungsmässigen mung unterstehen, dass somit durch diese Rechte stein, der Verkehrsschutz dürfte auf derdes Volkes und der Grundsatz der Gewaltentrennung verletzt würden. -er. Glarnerseite dagegen besser sein. Der Vergleich beider Strassen ergibt bautechnisch fast keine Unterschiede, wie die Zahlen zeigen. Auf beiden Seiten des Wallensees werden sich für den Verkehr Vorund Nachteile ergeben. Sicher ist, dass die Unterhaltskosten im Winter auf der rechten Seeseite bedeutend geringer sein werden doch sind Eisbildungen in den Tunnels zu befürchten. Allerdings sind wieder die heutigen maschinellen Hilfsmittel geeignet, au der Hnksufrigen Strasse, die den Blick au das grandiose Massiv der Kurfirsten frei- die Schneemassen zu beseitigen. Ver- zur Erweiterung zur Seite gestellt, das diehält, bisherigen Mitglieder des provisorischen Komitees umfasst. Damit ist der erste offizielle nels beim nördlichen Projekt nicht als Vorkehrstechnisch werden die zahlreichen Tun Schritt für die Wallenseestrasse unternomteil angesehen, dagegen bietet das rechts ufrige Projekt mit seinen wenigen, unbedeutenden Ortschaften gegenüber dem anderen dichter besiedelten Ufer einen nicht zu un terschätzenden Vorzug. Der Kostenvoranschlag für die rechtsufrige Strasse ergibt für einen Belag von Asphaltbeton Fr. 10500 000.— Zementbeton Fr. 10 811 000.— Kleinpflaster Fr. 11225 900.— für die Iinksufrige Strasse, ergeben die Ge samtkosten beider Abschnitte mit Walz asphaft Fr. 9600 000.—. Man wird woh beidseitig gezwungen sein, gewisse Teil stücke in Kleinpflästerung zu erstellen, wenn auch die ganze Strecke in Walzasphalt ge wählt würde. Diese Kostenvoranschläge sind vorsichtig zu beurteilen, da sie nicht in allen Einzelheiten überprüft werden konnten Verwarnung für leichtere Verstösse. Das! Polizeinspektorat der Stadt Zürich teilt uns mit : Am 1. Juli 1931 hat das Polizeiinspektorat der Stadt Zürich eine Neuerung zur Ahndung leichter Fälle von Polizei-Uebertretungen eingeführt. An Stelle von Verzeigungen zwecks Ausfällung von Polizeibussen soll künftighin die sogenannte Verwarnung treten in allen jenen Fällen, in denen die Polizeiübertretung geringfügig ist oder wo die besondern Umstäa. de des Falles die Uebertretung in einem Masse entschuldbar erscheinen lassen, dass die Ausfällung einer Polizeibuss© einen z% schweren Eingriff darstellen würde. Wird jedoch die gleiche Person bei der gleichen Uebertretung zum zweitenmal betroffen, tritt anstelle der Verwarnung die Busse. Strasse Landquart—Davos durch Bergrutsch unterbrochen. Die Zufahrtsstrasse durch das Prättigau nach Davos (Landquart- Klosters) ist zwischen Saas und Serneus durch einen Bergrutsch verschüttet. Die Strecke ist für zirka 14 Tage unpassierbar. Während dieser Zeit ist als Zufahrt nach Davos und Klosters die Route Chur, Lenzerheide, Lenz, Alvaneu, Wiesen, Davos zu benützen. E. B. Beton-Versuchsstrecken im Kanton Aargau. Dem Präsidenten des aargauischen Grossen Rates wurde von Nationalrat Zschokke ein Postulat eingereicht, worin der Regierungsrat eingeladen wird, neuerdings die Frage zu ebenso sind nicht alle Einheitspreise in denprüfen und Bericht und Antrag zu stellej, ob nicht bestimmte Strecken, die im zweiten Strassenbauprogramm zum Ausbau kommen, 3 Projekten gleich. Tatsache ist, dass beim rechtsufrigen Projekt die Erd-, Fels- unc Tunnelarbeiten die grössten Summen ver schlingen, während wieder beim anderen Vorschlag die Posten Fahrbahn und Land-* rwerb höhere Summen ergeben. Die mühevolle Arbeit Ing. Ammanns, der sein Referat mit aller Präzision ausgearbeiet hatte und sich grösster Objektivität beliss, wurde mit anerkennenden Worten erdankt. An der folgenden Diskussion ertraten die beiden Kantonsingenieure den 'erritorialkantone St. Gallen und Glarus, iltweg und Blumer, jeder ihren Standpunkt, ^egierungsrat Hefti (Glarus) kritisierte überdies noch die Schwierigkeiten der Zufahrt r on Ziegelbrücke nach Weesen und bezweielt, ob dem Kurort Weesen mit dieser inernationalen Strasse gedient wäre. Nationalrat Dr. Meuli begrüsst die Projekte, nicht nur veTkehrstechnisch, sondern auch vom wirtschaftlichen Standpunkt, da den Arbeitsosen Gelegenheit zum Verdienst entsteht, n einem äusserst sachlichen Votum drückt Landsammann Riegg (St. Gallen) das grosse nteresse aller Kreise an der Schaffung der neuen Strasse aus, die zwar wenig Ortschaf- :en für den Verkehr erschliesst und diese ielleicht nur an ihrer Unberührtheit verlieren würden; aber das grosse Werk für den Durchgangsverkehr dürfe darunter nicht eiden. Auch Regierungsrat Maurer (Zürich) will die internationale Strasse als grosses Ganze aufgefasst und jeden Gegensatz, ob inksufrig oder rechtsufrig vermieden wissen; auch sei der Kanton Schwyz in das Aktionskomitee einzubeziehen. Dr. Ith, als Direktor des Zürcher Verkehrsvereins, setzt sich dafür ein, dass den Verkehrs-, Strassen-< und Automobilvereinigungen ihr Mitsprach- die lange Strecke von der Ostschweiz nach dem graubündnerischen Fremdenzentren verkürzt werden. Mit dem Dank an alle seine Mitarbefteiv die weder Kosten noch Mühen gescheut hatten, schloss der Vorsitzende die Versammung, die den Eindruck hinterliess, dass dei) gute Wille vorherrschend ist, die unhaltbaren Strassenverhältnisse am Wallensee end- statt mit Pflasterung, mit einem Belag vou Beton zu versehen sind. lt.

ffQ64 — 1931 ÄTJTOMÜBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Die internationalen Alpenfahrer unterwegs Die erste Etappe. Innsbruck, 31. Juli. Morgens 5 Uhr Start! Da heisst es sich tüchtig sputen. Doch als wir, in der Meinung, die Ersten auf dem Platze zu sein, etwa 20 Minuten vor der festgesetzten Zeit in der Kaserne an der Dachauerstrasse eintreffen, sind Komitierte und Fahrer fast vollzählig schon versammelt. Gepäck wird umhergeschleppt, noch rasch eine Tasse «Schwarzen» gestürzt und reisefertig wartet man auf das Signa! zum Aufbruch. Punkt 5 Uhr wird der Wagen Nr. 1, ein tschechischer «Walter- Super », auf den Weg geschickt und an einminütigem Abstand folgen die übrigen 61 Konkurrenten. Die Internationalität der Fahrt äst nicht nur durch die beteiligten Wagenmarken, sondern auch durch die gemeldeten Fahrer bestens gewährleistet. Die 20 Mann starke Gruppe der Deutschen steht an der Spitzen. Ihr folgen 13 Engländer, 12 Tschechoslowaken, 7 Oesterreicher, 2 Italiener, 2 Franzosen, je zwei Belgier und Holländer sowie ein Schweizer und ein Ungar. Wie bereits gemeldet, haben sich vier Damen zur Teilnahme entschlossen und sich durch die Aussichten auf Strapazen nicht abhalten lassen. Gemeldet waren vorerst nur drei Damen. DeT deutsche Polizeimajor Gutknecht wurde aber dienstlich an der Teilnahme verhindert und als Ersatz trat Frl. Graumüller für ihn ein, womit das vierblättrige Kleeblatt komplett war. Die Ausfahrt ans Mönchen, die den Ortsfremden etwas Kopfzerbrechen zu geben schien, wurde zu einer Spazierfahrt, dank der vorzüglichen Organisation durch den dortigen Club und die Polizei. An allen Strassenkreuzungen waren, bis aufs Land hinaus, Winkerposten in Tätigkeit und die Polizei sorgte für freien Durchgang und Verkehrspriorität der Alpenfahrer. Auch der ganzen Strecke entlang war die Landespolizei aufgeboten, die ihre Verkehrsleitung immer mit verbindlichem Gruss quittierte. Ueberhaupt erfreuten sich die Fahrer des grössten Interesses und herzlicher Sympathie von Seiten der Anwohner an den vielen Ortschaften, welche berührt wurden und durch zahlreiche Sportinteressenten, welche irgendwo auf der Strecke Aufstellung genommen hatten. Freundliches Zuwinken, gute Wünsche für die lange Reise konte man auf der Durchfahrt überall •entgegennehmen, und frohen Gesichtern begegnete man überall. Als eine griesgrämige alte Jungfer sich Sei einem Polizisten über ein bisschen Staubwirbeln glaubte beklagen zu sollen, meinte der verständige Funktionär beschwichtigend: «Des müssens heite freili in Kauf nehma!» Die Etappe wurde 'durchwegs in forschem, aber nicht übersetztem Tempo in Angriff genommen, und wenn die heutige Erfahrung schon als Prophezeiung gewertet werden darf, dann kann man sich zuversichtlich darauf verlassen, dass die Veranstaltung im Sinne der Organisatoren als wirkliche Tourenfahrt ihre Durchführung findet. Die Zollformalitäten an der deutsch-österreichischen Grenze in Griesen waren auf ein Minimum beschränkt und in kürzester Zeit erledigt. «Bitte sehr», hiess es da, «linke Türe deutscher Zoll, dann Zimmer rechts für Oesterreich>, und kaum hatte man sein Carnet vorgelegt, war's auch schon erledigt. Zwei Hochstrassen, der Flexenpass (1784 Meter) und der Arlbergpass (1802 Meter) waren zu überwinden. An und für sich im (Von unserm b.-Berichterstatter.) Programm einer Alpenfahrt keine übersetzte Forderung, wenn freilich dazwischen Höhendifferenzen von über 500 m auf kurze Distanz zu überwinden waren. Es wird den Teilnehmern eben löffelweise und vorsichtig eingegeben, wie es sich bei fürsorglicher Behandlung gehört. Die zweite Etappe wird dann mit dem Brennerpass, dem Jaufenpass, dem Stilfserjoch, dem höchsten Pass, dem Umbrail, dem Ofen-Fluela- und Albulapass das Pensum schon ganz gewaltig steigern, so dass nach der Ankunft in St. Moritz .«der Bedarf gedeckt > sein dürfte! Unterwegs machten wir mit unserem Bugati-Achtzylinder, der sich vorzüglich hielt, einige Male kurzen Aufenthalt, um die Kolonne der Fahrer an uns vorüberziehen zu lassen. Es war bemerkenswert, zu sehen, wie die Teams immer fest zusammenhielten und fast durchwegs geschlossen unsere privatimen Beobachtungsposten passierten. Ueberraschend war auch das schneidige Tempo, mit welchem sich die Wagen der kleinsten Gruppe ins Zeug legten und die Anstiege sauber hinter sich brachten. Einzig der Engländer R. Sullivan auf M. G. Midget musste wegen schwierigerem Defekt der Zündspule über eine Stunde anhalten. Es gelang ihm aber trotz fieberhafter Anstrengung nicht, die Maschine wieder einwandfrei in Gang zu bringen, und so musste er sich schon vor Passierung der offiziellen Kontrolle zur Aufgabe entschliessen. Den Engländern hat die erste Etappe überhaupt am meisten zugesetzt, indem, wie aus der Liste der Tagesergebnisse zu entnehmen äst, zwei weitere Insulaner penalisiert wurden. Ob es sich nur um einen reinen Zufall bei dieser Konzentration der Abzüge im englischen Lager handelt, werden die Ergebnisse der folgenden Tage lehren. Madame Martin konnte auf der kontrollierten Bergstrecke den Durchschnitt nicht einhalten, da eine Störung in der Brennstoffzufuhrleitung die Maschine behinderte, und R. Porter, der einen M. G. Midget pilotiert, fiel Magnetstörungen zum Opfer, so dass er nicht fahrplanmässig in Innsbruck einrücken konnte. Wegen zu frühem Eintreffen am Ziel holte sich A. Faure auf Hotchkiss einen Strafpunkt, während alle übrigen 58 Fahrer strafpunktfrei in Innsbruck wohlbehalten anlangten. A propos offizielle Kontrolle! Sie wurde bei Kilometer 203 an der Arlbergroute eingeschaltet. Da sie bekannt war, hatten die Teilnehmer Gelegenheit, ihre bis dahin benötigte Zeit sorgfältig auszurechnen, eventuelle Differenzen nach oben oder unten noch rechtzeitig auszugleichen und so passierte die überwältigende Mehrzahl der Fahrer diesen kritischen Punkt mit mathematischer Pünktlichkeit. Ueberhaupt hat der erste Tag wenig Aenderungen in die «taktische Lage» gebracht, indem die Wagen, mit wenigen Ausnahmen, immer in der vom StaTt her festgelegten Reihenfolge passierten und auch so am Ziel einliefen. Vor und nach Zirl, der letzten Ortschaft vor dem Etappenort, sammelten sich nach 1 Uhr mittags da und dort Gruppen von Teilnehmern an, die ihren überflüssigen Zeitgewinn «absitzen •» mussten und so kurz vor dem Ziel kein anderes Korrektiv mehr, als einen Halt einschieben konnten. Dass die Journafisfen vom Fach" auch gleichzeitig tüchtige und berechnete Fahrer sind, gedenken die beiden Vertreter der rnassgebenden englischen Fächzeitschriften, die Herren Symons vom « Motor > und Bradley vom « Autocar > zu beweisen, indem sie die Berichterstattung mit der aktiven Bestreitung der Alpenfahrt verbunden haben und in der ersten Etappe tadellos abschnitten. Wir von der Feder sind natürlich mit den beiden geschätzten Kollegen «solidarisch» und wünschen ihnen zur Ehre der Zunft das Beste. Interessant war auch der Betrieb im geschlossenen Parkplatz. Das Reglement sieht vor, dass sich die Wageninsassen nur fünf Minuten mit Abladen der persönlichen Effekten befassen dürfen. Jede Zeitübertretung wurde mit Strafpunkten geahndet. Andere Manipulationen, als das Oeffnen und Schliessen von Koffern etc., also Reparaturen oder Austausch von Pneus, Bereitstellung von Brennstoff dürfen keinesfalls ausgeführt werden. Welche Gewandtheit im Abladen diese Bestimmung erreicht hat! Mit militärischem Drill hätte man die Wagenmannschaften kaum weitergebracht und im Handkehrum ist das Wageninnere oder Kofferbehälter ausgeräumt. Um 3 Uhr nachmittags fehlten nur noch zwei Fahrer am Ziel, obwohl nach Zeittabelle der Letztankommende noch nach 5 Uhr abends hätte strafpunktfrei einfahren können. Die morgige Etappe wird derartigen Ueberfluss an Zeit schon zum Verschwinden bringen! Die Resultate der Etappe sind folgende* Gruppe III: tf. V. D. Sullivan auf M. G. Midget (Sfarl-Nr. 87) ausgeschieden. R. C. Porter auf RIley (Start-Nr. 63), 18 Strafpunkte. Gruppe u: Mme K. Martin auf Hlllman-Wizard (Start-Nr. 31). 26 Strafpunkte. Gruppe h A. Faure-Durff auf Hotchkiss (Start-Nr. 14), '1 Strafpunkt. Uebrige 58 Fahrer sfrafpunktfreL Fahrtechnisches zur ersten Etappe. (Von unserem ma.-BerichterstatterJ Von verschiedener, teils mehr, teils weniger an der Fahrt beteiligter Seite wurde am ersten Etappenziel die Weite der aufgestellten Gesehwindigkeits-Margen kritisiert. Anlass dazu gab der Umstand, dass nahezu alle Fahrer mit der oberen zulässigen Durchschnittsgeschwindigkeit das Ziel erreichten, andere aber ungestraft noch rund 1# Stunden später eintreffen konnten, wenn sie sich an die untere zulässige Geschwindigkeitsgrenz*e hielten. Dieser grosse Spielraum wollte vielfach nicht einleuchten, schien manchem überreichlich bemessen. Die Kritiker fühlten sich in ihrem Standpunkt noch dadurch gestärkt, dass ein grosser Teil der Konkurrenten bis kurz vor das Ziel sogar den oberen Geschwindigkeitsdurchschnitt noch hatten überbieten können und vor Innsbruck noch einen Extrahalt einschalten mussten, um nicht zu früh anzukommen. Zweifellos lag das nicht im Sinn des Reglementes und, anscheinend wenigstens, hat es in seiner aufgestellten Form nicht ganz genügt. Bei näherer Betrachtung erhält aber die Sache doch ein etwas anderes Gesicht. Man darf nicht übersehen, dass wir uns erst am Anfang der Fahrt befinden. Die Eile, die die meisten Konkurrenten an den Tag legten und die hohen Durchschnitte, die sie so herausfuhren, sind unter diesem Gesichtspunkt leicht zu verstehen. Mancher Fahrer beteiligt sich an der Alpenfahrt zum erstenmal. Er weiss nicht genau, welche Tempi auf dem so wechselvollen Terrain den erforderlichen Durchschnitt ergeben, er kennt vielleicht das Terrain selbst nur zum geringsten Teil und will sich aus beiden Gründen zur Sicherheit eine genügende Zeitreserve beschaffen. Die Plan der Schlussetappe. Sechste Etappe: Mittwoch, 5. August Genf-Bern. 356,4 km. Genf im. im. Moillesulaz (schweizerisches und französisches Zollamt) Annemasse 7,6 7,8 Etrembieres 1,9 9,5 Reignier 6,8 16,3 La Röche 9,6 25,9 Bonneville 7,4 33,3 Cluses 14,5 47,8 Col de Chätillon 6,3 54,1 Taninges 3,8 57,9 Col des Gels 11.5 69,4 Thonon 34.9 104,3 Evian - 9,8 114,1 Taverole 19,2 133,3 Abondanca 10 143,3 m ETAPPE fönen Astaaz 356.4-ün. OfdeKoryma Thonon - F> JM ta Töfir-ITe-TfemB BERN Münsingen Thun Chatel (französisches Zollamt) ~—