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E_1931_Zeitung_Nr.064

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ß AUTOMOBIL-REVUE

ß AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 64 Die Int. Alpenfahrer unterwegs. (Fortsetzung von Seite 3). Mit ziemlicher Sicherheit kann man deshalb annehmen, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten morgen schon ausbalancieren und dass dann die kritisierte Marge manchem sehr zustatten kommen wird. Die zweite Etappe. (Von nnserm b.-Berichterstatter.) St. Moritz, 1. August 1931. Wer das Alpenfahrt-Menu nach dem gestrigen Hors d'oeuvre beurteilt hat, musste sich in seinen Schlüssen schwer getäuscht sehen. 7 Alpenpässe, worunter das Stilfserjoch von der italienischen Seite her, das war" eine Aufgabe, wie sie schwerer kaum hätte gestellt werden können und wir behielten mit unserer gestrigen Voraussage, dass die 2. Etappe «die Rangliste ganz beträchtlich verändern werde, Recht. Heute hielten wir es mit der Spitze, um zur Abwechslung die «Grossen> "die Wagen der Gruppe 3 (über 3 Liter) an der Arbeit zu sehen, um dann auf der Passhöhe des Stilfserjoches die Anfahrt der beiden anderen Gruppen zu beobachten. Die Ausfahrt aus Innsbruck erfolgte auf prächtiger Strasse und bei vielversprechendem Wetter, das für die ganze Fahrt hielt, was der erste Sonnenstrahl am Morgen versprach und den Tag trotz aller Strapazen zu einem Naturerlebnis sondergleichen werden Hess. Oesterreichischer und italienischer Zoll fertigten uns am Brenner mit bewundernswerter Promptheit ab und kaum hatten wir Zeit, dJe Ausweise zu zücken, als uns auch der Weg gegen den Jaufenpass frei gegeben wurde. In jenem Gebiet manövrierte gerade italienische Gebirgsartillerie. Sie stellte aber bei der Durchfahrt der ersten Wagen die «Feindseligkeiten» ein und Offiziere und Mannschaften verfolgten einträchtig die Kolonne der Konkurrenten. Ihnen schien es freilich noch zu wenig rasch und sportsmässig zuzugehen, denn durch Zurufe und Gesten feuerten sie die Fahrer an. Im klassischen Land der Rennbegeistentng fühlte man sich wirklich wohl. Eine disziplinierte Bevölkerung hielt überall die Strassen sorgfältig frei und Hess die werktägliche Beschäftigung für längere Zeit ruhen, um sich }a diese unerwartete und kostenlose Sportsveranstaltung nicht entgehen zu lassen. Schon der Jaufen setzte Mann und Wagen unter Volldampf und vermittelte einen richtigen Vorgeschmack von den noch folgenden Ueberraschungen. Wer am Berg an Zeit eingebüsst hatte, suchte nun auf der folgenden Talstrecke über Meran wieder den Ausgleich herzustellen, oder sich doch wenigstens eine kleine Reserve für den Anstieg gegen das Stilfserjoch sicherzustellen. Diese freilich konnte deshalb wenig eintragen, als die Passroute kurz nach Gornagoi im Val di Trafoi bis hinauf zur Höhe, also genau 18 km Länge, unter Chronometerkontrolle gefahren werden musste. Die Strasse zum Passsattel hinauf ist ein Meisterwerk in ihrer Anlage, und führt in unzähligen Windungen und ausseist spitzen Kurven in die Höhe? wo sich immer mehr ein wunderbarer Ausblick auf die ganze Ortlergruppe eröffnet. Nun kamen wir in unmittelbare Nähe von Gletscher und ewigem Schnee. Wenn uns auch der Fahrplan kein langes Verweilen und Geniessen der imposanten Bergwelt ermöglichte, so hat doch sicher mancher mit uns den Vorsatz gefasst, diese Gegend später wieder aufzusuchen und dann restlos auszukosten. So wird auch in touristischer Hinsicht die Alpenfahrt wertvolle Propaganda geleistet haben, die dem künftigen Autotourismus sicher wohl zu statten kommt. Die Route wurde, wie erwartet, zur eigentlichen via dolorosa für manche Fahrer und Wagen. Drei Teilnehmer und ein Team mussten sich hier zur Aufgabe entschliessen. Freilich zwangen teilweise Gründe zu diesem sicher schwer gewordenen Entschluss, die-an und für sich mit der ausgesprochenen Schwierigkeit dieser Strecke nichts zu tun haben und auch ebensogut anderswo hätten eintreten können. So gertet ein Wagen des tschechischen Walter-Teams wegen Vergaserbrand in Feuer, wobei er derart mitgenommen wurde, dass an eine Reparatur innert nützlicher Frist gar nicht zu denken war. Obwohl das Reglement den beiden verbleibenden Mitkonkurrenten die weitere Bestreitung der Konkurrenz ermöglicht hätte, entschied sich die ganze Mannschaft für den Verzicht, nachdem sie am ersten Tag durch ihre geschlossene Fahrweise sehr gefallen hatten. Auch Herr Neuer auf Adler war ausgesprochener Pechvogel, indem ihm innert der Kontrollstrecke der Brennstoff ausging und dessen Beschaffung ihm einen derartigen Zeitverlust gekostet hätte, dass es schwarz vor Strafpunkten gehagelt haben würde. So blieb er zufolge eines rein,organisatoxisch- Aus dem Inhalt der soeben erschienenen Nr. 3: Der moderne Karosseriebau Die Autorennen von 1931 Preis der 56 Seiten starken Nummer Fr. 1.— Abonnement der 4 Jahres-Nummern Fr. 2.— administrativen Fehlers auf der Strecke. Die englische Konkurrentin Martin, die gestern schon mit Störungen in der Brennstoffzufuhr zu kämpfen hatte, musste auf der Passhöhe neuerdings vom chauffieren zum reparieren übergehen. Die Behebung des Uebels nahm aber soviel Zeit in Anspruch, dass sie als zweitletzte in St. Moritz einlief, nachdem die Marge für strafpunktfreie Ankunft ganz erheblich überschritten war. Die Summe der gestrigen und heutigen Strafpunkte hätte auch den Kollegen vom stärkeren Geschlecht völlig genügt, um zu quittieren. Mme Martin hat alber von den beiden ersten Tagen der Fahrt einen so nachhaltigen Eindruck erhalten, dass sie sich den Genuss der noch bevorstehenden Alpentraversierungen nicht entgehen lassen möchte und nunmehr als Schlachtenbummler weiter mitmacht. Oberleutn. Wimmer auf N.S.U. war schon gleich in aller Frühe behindert, indem er nur nach langen Anstrengungen und wegen einer fan und für sich unbedeutenden Störung, den reich illustriert Photowettbewerb (Eingabeschluss 15. September) Wagen in Gang bringen konnte. Es war bei den heute zu überwindenden Höhendifferenzen mit bestem Willen nicht mehr möglich, für die verlorene Zeit noch aufzukommen und so gab er denn auf dem Stelvio seinen' Verzicht bekannt und fuhr via Zernez direkt nach hier. Die Einhaltung der verlangten Mindestzeiten auf der Kontrollstrecke wird vielen Teilnehmern nur unter grösster Anstrengung oder überhaupt nicht möglich gewesen sein. Zur Zeit ,da wir diese Zeilen abfassen, sind die Ergebnisse des .Tages noch nicht bekannt, aber man braucht wahrlich kein grosser Prophet zu sein, um reichliche Penalisation voraussagen zu können. Für viele schien der Pass kein Ende nehmen zu wollen und tatsächlich verschwindet die Strasse gerade in ihrem untern Teil immer wieder in Einschnitten, wobei der Wunsch zum Vater des geplagten Gedankens wird und man hinter jedem kleinern Höhenzug nun die sehnlichst erwartete Passhöhe zu sehen hofft. So ging yspa rfäS Es ist bequemer, bei uns zu garagieren und die kurze, direkte Tramverbindung zur Ausstellung zu benützen. GERINGSTER REIBUNGSVEßLUST GOO'SSTE SICHERHEIT GENERALVERTRETUNG FÜR DIE DEUTSCHE SCHWEIZ UND KANTON TESSIN Mmmmmmmmmmmmm. mmm9mimj.99%mmmmm^mm&mm Garage Telephon Bollwerk 70.11 Der FIAT 522 C (Innenlenker), inger$tra?$e der den Driften Preis der HYSPA-Lotterie bildet wurde von uns geliefert! ern FIAT Generalvertreter für den Kanton Bern (ohne Jura)

N« 64 -1931 ÄUTOMOBIL-REVUL es wenigstens einer Konkurrentin, die uns etwa nach 6 km begegnete und sich eingehend erkundigte, ob sie bald oben sei, dabei hatte die ahnungslose Seele noch 12 gan- • ze km Anstieg vor sich ! Auf alle Fälle gebührt allen hohes Lob, welche die heutige Etappe beendet haben und wenn es auch einige Strafpunkte abgesetzt hat. Was Führer und Wagen zu leisten imstande sind, das kann sich nur der langjährige Praktiker oder jener richtig zu Qemüte führen, der die 335 km von Innsbruck nach St. Moritz getreulich mitverfolgt hat Der englische Fahrer Symons (hinten) auf Cleraent- Talbot am Stilfserjoch. Am Lenkrad sein Mitkonkurrent Garrad. (Photo Automobil-Revue.) und sei es auch «nur » im Presseauto, dessen Insassen sich wenigstens wegen ihrer Minimal- und Maximalzeiten keine Sorgen zu machen brauchten (mit Ausnahme natürlich unserer beiden englischen Kollegen, die mitkonkurrieren). Delmar aus Mercedes, der unserer Sportsgemeinde ja kein Unbekannter ist, erreichte als Erster morgens kurz nach 9 Uhr die Passhöhe. Eine halbe Stunde später hatten auch wir die Stelviohöhe erreicht und gegen 10 Uhr betraten wir wieder bei der Zollstelle Santa Maria heimatlichen Boden, nachdem wir in zwei Tagen nun schon drei Länder besucht hatten. Dass die erste schweizerische Etappe auf den 1. August fällt, und zudem im herrlichen Graubünden ihren Besehluss findet, ist ein sehr geschickter Regietreffer. Sicherlich werden alle Teilnehmer, sofern sie nicht übermüdet waren, von der eindrucksvollen Augustfeier in St. Moritz und der weihevollen Stimmung inmitten einer imposanten Bergwelt, eine bleibende Erinnerung mit auf den Weg nehmen. Die Fahrt über den Ofenpass, durch das Schongebiet des Nationalparkes war ein Genuss für sich. Dank der flotten Organisation der Sektion Graubünden des A. C. S. wickelte sich der zweite Teil der heutigen Reise vorzüglich ab und auch die Schlusskontrolle, Parkierung der Wagen und Beherbergung der Gäste Hess nicht das Tüpfchen zu wünschen übrig. Die Passstrassen waren dies- und jenseits der Grenze während der Durchfahrt der Konkurrenten gesperrt, wobei der Streckendienst vom schweizerischen und italienischen A.C. gleich gewissenhaft angeordnet worden war. Die Wertungsergebnisse für die zweite Etappe sind die folgenden : Liste der Strafpunkte. Die nachstehend veröffentlichte Liste der Strafpunkte nach der ersten und zweiten Etappe gilt nur als provisorische Liste: Total der Start-Nr. Fahrer Strafpunkte 5 Donald Healey 0 9 W Delmar 0 10 Dr. H. Kunheim 11 11 Desiderius von Bitzy 0 12 W. Sintenis 11 13 Dr. J J. Sprenger van Eyk 7 14 A. Faure-Ptirif 76 15 A. Graumiiller 1 16 Bernard Bau 4 17 Hinterleitner 4 18 Ing. Mucha Petr 5 19 Synek Frant. 16 20 Kulich Boh. 7 21 E. Collignon 46 22 T. Georges 15 23 Ch. Charlier 25 24 F. Graf Spiegel-Diesenberg 0 25 A. Hein 10 26 P. Schoeller 0 27 Prinzessin Shelag von und zu Liechtenstein 36 28 H. E. Symons 0 30 W. F. Bradley 2 33 Frl. Graumüller 15 34 A. Ruhstrat 22 36 L. Peter 2 37. Dr. A. Lettich 48 (Fortsetzung siehe Seite 9) Die Wagenabnahme bei der Kaserne Max II. in München. (Photo Automobil-Revue.) Der englische Sportjournalist Bradley auf Armstrong-Siddeley bestreitet die Alpenfahrt als Konkurrent und Berichterstatter. (Photo Automobil-Revue.) DER Leichtmetallkolben die thermisch vergütet sind, verlieren Ihren Festigkeitsgrad, wenn sie besonders bei Bergfahrten Im überhitzten Motorinnern (Temperatur bis 1700°) heiss und beim nachherigen Stillstand des Wagens langsam wieder kalt werden. Sie nützen sich dann rapid ab und müssen bald wieder ersetzt werden« v>\ «EÄM KOLBEN Diatherm-Koiben sind nicht thermisch vergütet, ste sind unempfindlich gegen Hitze, sie halten darum am längsten und greifen den Cylinder nicht an. Gewöhnliche Leichtmetallkolben besitzen grosse Wärme-Ausdehnung. Um Im Betrieb nicht festzubrennen oder anzufressen, muss man sie entweder mit grossem Spiel einbauen oder mit einem oder mehreren Schlitzen versehen, die der Ausdehnung nachgeben. Im ersten Fall klappern die Kolben bei kaltem Motor und verursachen das bekannte Oelaufsteigen und grossen Oelverbrauch und ovalisleren die Cylinder, well sie schlechte Führung haben; Im zweiten Fall geht der Kolben seines grössten Vorteils, der guten Wärmeableitung, verlustig, weil die Schlitze den Wärmeabfluss unterbrechen. Der schlechte Mechaniker sagt: Gewohnliche Leichtmetallkolben empfehle Ich meinen Kunden, well es bei ihnen auf einige Zehntelsmillimeter Spiel nicht ankommt und Ich darum mit ihrem Einbau es nicht so genau nehmen muss und weniger Mühe habe; der Kunde versteht ja nichts davon oder merkt es erst viel später. Nicht teurer als andere Kolben! Diese Kolben erhöhen die Motorleistung, sparen Benzin und Oel und klappern nicht. Ausschleifen von Motorcyllndern und Ausrüsten mit kompletten Diatherm-Koiben in kürzester Zeit* Verlangen Sie unsere Preisliste und die aufklärende Broschüre: „Notizen über die Diatherm-Koiben." Diatherm-Koiben bestehen aus der patentierten SpeziaUAIpax- Legierung, deren Wärmeausdehnung dem Grauguss am nächsten kommt. Sie werden darum mit fast ebenso geringem Spiel wie Graugusskolben eingebaut, klappern nicht, haben konstant gute Führung, ziehen kein Oel, und beschädigen die Cylinder nicht. Sie sind auch nicht geschlitzt und der grosse Vorteil des Dlatherm•Kolbens, der gute Wärmeabfluss bleibt erhalten, dank seiner speziellen, patentierten Form. Der gute Mechaniker sagt: Nur Diatherm-Koiben baue ich ein, trotzdem sie sehr gute und genaue Arbeit verlangen; dafür wird es mir der Kunde später danken. Schweizerische Metallurgische Gesellschaft Muttenz bei Basel Telegramme: Plomblei Telephon Muttenz Safran 60.50