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E_1934_Zeitung_Nr.046

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12 AUTOMOBIL-REVUE

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N» 46 II. Blatt BERN, 5. Juni 1934 N° 46 II. Blatt BERN, 5. Juni 1934 Stf*«asxcn Die Autostrada Genua-Serravalle. Wenn in Italien ein Projekt ausgearbeitet und gebilligt ist, so heisst das nicht, wie bei uns, dass nun das Diskutieren und Vertagen beginnt, sondern da setzt Mussolini gleich den Tag der Einweihung fest und ohne langes Fackeln wird mit der Arbeit begonnen. So war es auch mit dem Projekt einer Autostrada Genua-Serravalle: am 18. Juni 1932 wurde der Bau beschlossen und auf den 21. April 1935, den Qründungstag Roms, wurde die Eröffnung der Strasse festgesetzt. So wurde denn unverzüglich mit den Arbeiten begonnen, die nun schon so weit fortgeschritten sind, dass man bereits ein gutes Bild erhält von der zukünftigen Autostrasse Qenua-Serravalle. Bei dieser neuen Strasse handelt es sich nicht so sehr um eine Verbesserung zugunsten des Tourismus als viel mehr um die Schaffung einer direkten Verbindungsroute vom Hafen Genuas nach dem Hinterland. Von diesem Gesichtspunkt aus ist auch die ganze Strasse angelegt, nämlich so, dass ohne Schwierigkeit Lastzüge darauf Verkehren können, d. h. Lastwagen mit 3, 4 oder noch mehr Anhängern. Damit das möglich ist, musste das Hauptgewicht darauf verlegt werden, eine Strasse mit nur geringer Steigung und grossen Kurvenradien zu bauen. Da aber auf verhältnismässig kleine Distanz eine Höhendifferenz von ca. 400 m überwunden werden musste, wurden zahlreiche Kunstbauten notwendig, die der Strasse einen sehr interessanten Charakter geben, wie wir Ihn sonst nur bei Eisenbahnen finden. Die Strasse hat durchwegs eine Breite von 9 m, so dass also für jede Fahrrichtung 4,5 Meter zur Verfügung stehen. Die Steigung beträgt nie mehr als 4% und die Halbmesser der Kurven sind mindestens 100 m gross. Serpentinen konnten überhaupt ganz weggelassen werden. Als Strassenbelag dient eine 20 cm dicke Betonschicht, die aus Zement und Kieselstein besteht. Dann folgt eine 5 Millimeter dicke Sandschicht, die die Aufgabe hat, auf sehr hohen Druek elastisch zu wirken, und als dritte Schicht kommt die gepresste Chaussierung der Strasse. Um einer Längsspaltung der Zementschicht vorzubeugen wurde die Strasse durch zwei Längsfugen in drei Fahrbahnen geteilt, damit bei zunehmender Hitze der Zement sich in die Breite ausdehnen kann und nicht Längsrisse entstehen. Durch diese Einteilung in drei Spuren ist auch dem Verkehr geholfen, indem dann je die beiden äussern dem eigentlichen Fahrverkehr dienen und die mittlere zum Vorfahren benützt werden kann. Alle fünf bis sechs Meter folgen auch Querungen, die Querrisse vermeiden sollen Die Fugen sind durch einen elastischen Stoff ausgefüllt. Was die architektonische Seite des Baus betrifft, so war eigentlich schon ganz am Anfang ein schwieriges Problem zu lösen, nämlich wie konnte der Kontakt mit dem Hafen in Genua gefunden werden? Eine gute Verlademöglichkeit war Hauptbedingung, wenn sich die Strasse für den Gütertransport bewähren sollte. So wurde etwas westlich von Genua, 22 m über dem Meer, ein eigentlicher Autobahnhof geschaffen, der mit allen notwendigen Einrichtungen versehen ist, wo die Güter bequem umgeladen werden können. Durch eine mächtige Rampe ist der Autobahnhof mit dem Hafen verbunden. Von diesem Ausgangsplatz aus führt ein kühner Viadukt an die Peripherie der Stadt. Von den Kunstbauten auf der Strecke interessieren vor allem die beiden grossen Tunnels, Galleria del Littorio und die Galleria del 28 ottobre und die beiden Viadukte von Torbella und Fontanes). Alle vier sind gigantische Werke der Technik und werden überall viel Bewunderung und Nachahmung finden. Die Galleria del Littorio hat eine Länge von fast einem Kilometer und der andere misst auch ca. 500 m. Der Viadukt von Torbole besitzt fünf parabolische Bogen von 25,50 m Spannweite, der von Fontanesi besitzt sogar sechs Bogen und daneben noch vier kleinere; er hat eine Höhe von 46 m und bietet ein einzigartiges Bild von Eleganz und Stabilität. Ausserdem weist die Strasse noch über 20 grössere oder kleinere Brücken auf. Da die Abgase in den Tunnels durch natürliche Ventilation beseitigt werden müssen, ist auch eine Regulierung des Verkehrs erforderlich, so dass z. B. nicht zwei Lastzüge in kurzem Abstand die Strasse passieren und durch die Auspuffgase eine schäd- s liehe Wirkung hervorrufen. Eine solche Regulierung kann aber sehr gut im Autobahnhof in Genua ausgeübt werden. Ueberhaupt werden für eine solch aussergewöhnliche Verkehrsader nicht die üblichen Polizeivorschriften Geltung haben können; denn es ist in der Verkehxsordnung besonders auch dem Verhältnis der Strasse zum Hafen von Genua Rechnung zu tragen. Damit führt Italien endlich das Problem Eisenbahn—Auto aus dem Schlamassel unfruchtbarer Diskutiererei heraus und erprobt durch einen Versuch, wie die Verhältnisse in der Praxis stehen; denn die Strasse ist eigentlich an Stelle einer Eisenbahnlinie erbaut worden, und man hat die Hoffnung, dass sie die Eisenbahn zu ersetzen vermag. Man sieht daher in der ganzen Welt diesem Versuch mit Interesse entgegen und ist gespannt, ob tatsächlich die Strasse mit der Eisenbahn für Gütertransporte auf weitere Strecken konkurrenzieren kann. lz. Bündner Strassen. Neben der Bewilligung zusätzlicher Kredite für die Schneeräumungsarbeiten und den Strassenunterhalt am Julier bewilligte der Grosse Rat des Kantons Graubünden ebenfalls weitere 20,000 Fr. für die Sicherung der Strasse zwischen Porclas und Trinsermühle. Dieses Strassenstück ist wegen Steinschlag nicht unerheblich gefährdet, so dass ohne grössere Kunstbauten für genügende Verkehrssicherheit keine Gewähr mehr geleistet werden konnte. Der ausgesetzte Betrag dient denn auch zur Errichtung von starken aus Rundholz bestehenden Wänden, sog. Steinfangkästen, welche die heraibrollenden Steine auffangen sollen, womit man glaubt, die Strasse genügend sichern zu können. Ventiliert wurde aber auch die Frage einer Verlegung der Strecke, und zwar mittels einer Tunnellierung. Aus finanziellen Gründen musste naturgemäss von diesem Projekt Abstand genommen werden. Einen erheblichen Beitrag erforderte auch der Brückenumbau bei Felsberg, ein zwischen Chur und Reichenau gelegener Rheinübergang. Da die bestehende hölzerne Brücke baufällig geworden war, konnte deren Instandstellung nicht mehr weiter hinausgeschoben werden, und weil die Reparaturarbeiten allein den schönen Betrag von Fr, Heansnrucht hätten, hat man einer neuen Brücke aus Eisen oder Eisenbeton den Vorzug gegeben. Nach dem Kostenvoranschlag dürfte ein Neubau aul etwa 120,000 Fr. zu stehen kommen, wobei die Fahrbahn von 3 auf 4,5 m verbreitert werden kann. Gleichzeitig wäre die neue Brücke auch für Lastwagen passierbar, was bisher bei der alten ausgeschlossen war. Der Kleine Rat hatte bereits einen Beitrag von 72,000 Fr. gutgeheissen, dem nun auch der Grosse Rat beipflichtete. -my- Eine Autostrasse über die Anden ? Die Tatsache, dass der Betrieb der Eisenibahnstrecke über die Anden durch Witterungseinflüsse, Erdbewegungen usw. immer wieder auf mehr oder weniger lange Zeit unterbrochen werden muss, hat eine amerikanische Gesellschaft zu dem Plan veranlasst, den beteiligten Ländern (Argentinien und Chile) die schleunige Ersetzung der Eisenbahn durch eine Automobilverkehrslinie vorzuschlagen. Zu diesem Zweck musste über die Anden eine Autostrasse gebaut werden, für die man allerdings in der Hauptsache das Bett der stillgelegten EisembahnÜnie benutzen will. Die Amerikaner fordern für den Fall des Zustandekommens dieses Projektes ein Verkehrsmonopol auf der Andenstrasse. Eine vorbereitende Sitzung soll schon demnächst in MendoSa. dem chilenischen Ausgangspunkt der Andenbahn, stattfinden. cpr. Kesselbergstrasse verbessert. Die im Jahre 1492 angelegte Kesselbergstrasse, die als erste der bayrischen Abenstrassen in den Jahren 1893—1897 umgebaut, von 2.860 km auf 5.820 km verlängert und ihrer bis zu 27 % betragenden Steilheit enthoben wurde, ist neuerdings verbessert worden. Die Anfahrt zu den ersten Kurven wurde verbreitert und srestattet dadurch den Teilnehmern ein schärferes Heran gehen an den Bergeinschnitt zwischen Joc.TiHerg und Herzogstand. womit der Ruf der Strasse als hervorragende Prüfstrecke für wagemutigen Soortgeist und Fahrtechnik noch weiter gefestigt wird. Moderne Carrosserien aus Stahl und Anticorodal E. KUPFERSCHMID Äuto-Fournituren en gros BERN i^ ri»«bstrai8* 7 Telephon 28.728 Carrosseriewerke E. FRECH-HOCH, Sissach