E_1934_Zeitung_Nr.046

N° 46 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Techn. Rundschau
Federungsprobleme.
Die Kurvenstabilität.
(Schluss aus Nummer 44.)
Der Grad, in welchem die Karosserie beim
Durchfahren von Kurven sich nach aussen
neigt, hängt ausser von der Fahrgeschwindigkeit
von der Lage des Karosserie- oder
Wagenschwerpunktes, von der Weichheit der
Federn und von der Breite der Federbasis
ab. Liegt der Schwerpunkt hoch über dem
sogenannten Momentanzentrum, d. h. dem
Punkt, um welchen sich der Aufbau beim
Auswärtshängen dreht, so neigt sich der
Aufbau bei gleicher Fahrgeschwindigkeit,
gleicher Federhärte und gleich breiter Federbasis
stärker nach aussen, als bei geringem
Abstand zwischen Schwerpunkt und
Momentanzentrum. Ein stärkeres Auswärtshängen
des Aufbaues haben auch weiche
Federn und eine schmale Federbasis zur
Folge. Man hat es also in der Hand, den
Grad der Auswärtsneigung durch verschiedene
Faktoren zu beeinflussen. Aber auch
hier sind wieder nur Komprömiss-Lösungen
möglich.
Wählt man härtere Federn, so verschlechtert
man die Fahreigenschaften bei Gradausfahrt.
Bleibt man bei den weichen Federn,
vergrössert aber die Breite der Federbasis,
so kommt es zu einer stärkeren
Uebertragung einseitiger Strassenstösse auf
den Wagenaufbau. Auch dann, wenn nur die
Räder der einen Wagenseite eine Unebenheit
überfahren, wird der Aufbau,noch stärker
aus der Ruhelage gebracht.
Abb. 1. Vorderrad-Einzelfe-derung mit Parallelogramm-Führung.
Sie beseitigt die Kreiselwirkung
der Räder und schützt damit vor Lenküngsunruhen,
ergibt jedoch- in der Regel geringere Kurven-Stabilität
als die Starrachsfederung.
Abb. 2. Eine aüdere Abart von Vorderfa/d-Einfcelfederung,
bei der als- Federelemente auf Torsion
beanspruchte Stablstänien dienen. Auch hier sind
durch die Parallelführung der Räder Kreiselwirkungen
ausgeschlossen.
Die grösste Aussicht, um gleichzeitig eine
gute Kurven-Stabilität und weiche Federung
bei Gradausfahrt zu erhalten, müssen
Konstruktionen bieten, bei welchen der Abstand
zwischen dem Schwerpunkt und dem
Momentanzentrum ein Mindestmass beträgt.
Die Einzelradfederungs-Systeme mit parallelogrammartig
geführten Rädern sind in
dieser Hinsicht der Starrachsfederung unterlegen.
Bei den erstgenannten Systemen liegt
nämlich das Mamentanzentrum meist auf
der Höhe der Fahrbahn, der ganze Wagen
sucht sich in der Kurve mit samt den Rädern
um den Auflagepunkt der Räder am
Boden nach auswärts zu neigen. Der Abstand
zwischen dem Schwerpunkt und dem
Momentanzentrum kann dann unter Umständen
doppelt so gross sein als beim Wagen
mit Starrachsfederung, bei welchem zwar
der Schwerpunkt meist nicht tiefer liegt, dafür
aber das. Momentanzentrum bedeutend
weiter oben, etwa in der Höhe der Federn zu
suchen ist.
Wenn man also bei Einzelradfederung mit
parallelogrammartig geführten Rädern nicht
eine Einbusse an Kurvenstabilität in Kauf
nehmen will, muss man entweder auf geeignete
Art gleichzeitig einen tieferen Wagenschwerpunkt
anstreben oder dann besondere
neue Massnahrhen treffen, durch welche das
Manko an Kurven-Stabilität ausgeglichen
wird. Da die Tieferlegung des Wagenschwerpunktes
meist gerade bei Einzelradfederung
grosse Schwierigkeiten ; macht, lassen sich
sogar in der Mehrzahl der Fälle die «besonderen
Massnahmen» nicht umgehen. Als
solche kommen einmal der Einbau sogenannter
« Stabilisatoren > in Frage, d.h. Vorrichtungen,
wie etwa in Abbildung,, 6 darge^
stellt, durch welche die seitliche Bewegungs-
freiheit des Aufbaues in bezug auf die Räder
wieder beschränkt wird. Das zweite viel
angewandte Mittel zur Verbesserung der Kurven-Stabilität
stellt die Ausbildung der Hinterachse
als Schwingachse dar.
In bezug auf die Kurven-Stabilität verhält
sich nämlich die Schwingachse gerade umgekehrt
wie die Einzelradfederung mit parallelogrammartig
geführten Rädern. Liegen
bei ihr die Drehpunkte der Achshälften
ausserhalb des Differentialgehäuses, so treten
beim Kurvenfahren in den Drehpunkten
Kräfte auf, die den Wagenaufbau sogar nach
Abb. 3. Einzelabgefedertes, in einer Hülse geführtes
Vorderraid. Ein besonderes Merkmal f^ser Abfederung
ist die relativ breite Fed?>>>asis.
einwärts zu neigen trachten. Das Momentanzentrum
liegt' bei der Schwingachse noch
höher als bei der Starrachse, der Hebearm,
an dem die Zentrifugalkraft angreift, ist nur
noch kurz und die effektive Auswärtsneigung
des Aufbaues nur gering.
Wie man sieht, erfüllt die Schwingachse
gleichzeitig zwei Aufgaben: Die Verminderung
der unabgefederten Massen und die Verbesserung
der Kurven-Stabilität. Sie bedingt
allerdings, wie die Stabilisatoren, die
gleichzeitige .Anwendung eines besonders
torsionsst&'fen "Ghassisrahmens, da sonst der
"weniger kurvenstabile, einzelradgefederte
Vösrd'erwagen auf 'Kosten'der Verbände-Beanspruchung
trotzdem "na'cH äussen hangt.*
Nicht selten wird als Nachteil der Schwing-
Aibb. 4. Die eigentliche Schwingachse, bei der die
Halbachsen um Drehpunkte ausserhalb der Wagen,
mitte schwingen. Sie ergibt erhöhte Kurven-Stabilität
und verbessert das Verhältnis der abgefederten
zu den unabgefederten Massen, lässt eich jedoch
wegen der starken Kippung der Radebenen
nicht für die Vorderräder verwenderr.
Abb. 5. Eine andere Bauart der Schwingachse, bei
welcher die Schraubenfedern durch auf Torsion
beanspruchte Stahlstangen ersetzt sind.
achse die ständige Spurveränderung beim
Durchfedern bezeichnet, indem man daraus
eine erhöhte Reifenabnützung ableiten will.
Praktisch trifft das kaum zu, da auf der
Fahrt solche Spurveränderungen nur nach
und nach vor sich gehen und die hochelastischen
modernen Reifen genügend nachgiebig
sind, um ihnen ohne Radieren folgen zu können.
Ein kleiner Vorteil der Spurveränderung
ist sogar darin zu verzeichnen, dass die
Anwendung besonderer Stossdärnpfer überflüssig
wird, da die Spurveränderung selbst
schwingungsdämpfend wirkt.
Leider lässt sich die eigentliche Schwingachse
nicht auch für die Vorderräder verwenden.
Die Kippung der Radebenen beim
Ueberfahren von Bodenunebenheiten ist bei
ihr besonders gross, so dass die Beunruhigung
der Lenkung durch Kreiselkräfte noch
grösser wäre als bei der Starrachse.
Eine aussergewöhnlich gute Kurven-Stabilität
lässt sich auch erreichen, indem man
bei Starrachsfederungen die Federn möglichst
hoch anordnet, so dass wiederum das
Momentanzehtrum nahertrat dem Schwerpunkt
zusammenfällt. Um eine solche An-
Mille Miglia 1934
tfARZI
Absoluter Sieger
Avus-Rennen 1934
MOLL Sieger
Der Verlauf beider Rennen stand ganz unter dem
Einfluös der regnerischen Witterung, die den Fahrern
mit Gleitschutz einen bedeutenden Vorteil verschaffte.
Sowohl Varzi wie Moll hatten ihre Pneus nach
dem Adersol -Verfahren behandeln lassen, wodurch
sie auch auf nassen Fahrbahnen mit unverminderter
Geschwindigkeit fahren konnten.
Die fein gefrlsten, ganz naht» anelnanderiiefenden, scharfkantigen
„ ADERSOL" - Gleitschutr-Rillen bleiben immer schärf.
Sie durchschneiden den sich zwischen Strasse und Reifen
bildenden klebrigen, gefährlichen Film, der das Gleiten
des Wagens verursacht.
„ADERSOL"-Apparate befinden sich bei den nachstehenden Firmen:
Aigle: Uarage uanz
Lausanne: Garage des Jordils, Fontenailles 13
Basel: Auto-Service, Aeschenplau
Lausanne! Red-Star, Avenue du Uman 2
Basel: City-Carage, Heuwage
Lenzburg; Garage Wirthlln, SchOtzenmattgarage
Basel: Pneuhaus A.-G., Dufourstrasse SO
Basel: C. Schlotterbeck, Viaduktstrasse 40 Luzern: Pneumatikhaus, Obergrundstrasse 26
Basel: Soller A.-G., Zwingerstrasse 25 Montreux: A. Belhl, Garage
Bern: Pneuhandels, Moserstrasse 52
Morges: W. Clarer-Laffely
Bienne: Pneuhaus A.-G., GouiffIstrasse 0 Ölten: Pneuhaus A.-G., Aarauerstrasse 75
Burgdorf: Bahnhof-Garage
Porrentruy: Auto-Station S.A.
Chur: Garage Willy &. Co.
Sargans: Garage Hans Good
Davos-Platz: Central-Garage, M. Oberrauch Schaff hausen: Tivoli-Garage, Guyan & Co.
Delemont: Garage Ch. Mercey
Solöthurn: Garage Schnetz & Co.
Fribourg: Garage de la Gare, Spicher &. Co. St. QalUn: Pneuservice, Leonhardstrasse 63
Geneve: Ernest Bally, rue des Päquis 43 St. Gallen: Uhler & Co., Marktplatz 13
Glarus: Garage Milt
Vevey: Auto-Stand
Langenthai: Garage Gelser
Zürich: A.-G. für Automolble. Pflanzschulstr.9
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geschmierte Havilland Gipsy-Moth-Maschine.
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