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E_1934_Zeitung_Nr.046

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AUTOMOBIL-T2EVUE

AUTOMOBIL-T2EVUE 1934 - N° 4« Das Rennen in der Stadt im Bild Auf der Verfolgung. Der nachmalige Sieger Trossi (No. 6) setzt eben an, um nach der Kurve Zehen- M„ Vo„ vorau$j Auf der etwas abfali eniden Geraden vor der Tribüne wurden sehr hohe Geschwinder auf Maserati, 4 Zyl. (No. 8), der übrigens ein vorzügliches Rennen fuhr, zu überholen, digkeiten erreicht. Das Bild zeigt, wie zäh sich ein Fahrer an den andern anheftete. Trosei, der Sieger, iat hier in Führung des nachfolgenden Mittelfeldes, Varzi, nach ein Favorit des Rennens, hatte längere. Zeit die best« Aussicht der Führung überholte er einen Wagen um den andern. Hier bracht. auf den Sieg. Bei seiner Jagd hat er Sommer hinter sich ge- Etancelin, der, SehrittmacKw des Rennens, nimmt in seinem ihm eigenen Bauhexen Stil ein« Kurve. Apres avoir BBHBmflBBI^HBuHHBBBI triomphe dans GRAND PRIX K MONTREUX (298 km.) 2 ER EME ComteTROSSIs. ALFA-ROMEO ETANCELIN sur MASERATI le Rallye de Monte-Carlo le Grand-Prix de Monaco les Mille Milles de Brescia le Grand-Prix d'Alessandria le Grand-Prix de Tripoli I'International Trophy de Brookland la Targa Florio le Grand-Prix de Casablanca CHAMPION r:";; Palmarös 1934 le Grand-Prix de Montreux 1 cr ComteTrossi - 2 me Etancelin - 3 me Varzi - 4 me Straight - 5 rae Hamilton Tousavec BOUGIES CHAMPION 3 EME VARZI sur ALFA-ROMEO TOUS TROIS SANS CHANGER LEURS

N° 46 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Techn. Rundschau Federungsprobleme. Die Kurvenstabilität. (Schluss aus Nummer 44.) Der Grad, in welchem die Karosserie beim Durchfahren von Kurven sich nach aussen neigt, hängt ausser von der Fahrgeschwindigkeit von der Lage des Karosserie- oder Wagenschwerpunktes, von der Weichheit der Federn und von der Breite der Federbasis ab. Liegt der Schwerpunkt hoch über dem sogenannten Momentanzentrum, d. h. dem Punkt, um welchen sich der Aufbau beim Auswärtshängen dreht, so neigt sich der Aufbau bei gleicher Fahrgeschwindigkeit, gleicher Federhärte und gleich breiter Federbasis stärker nach aussen, als bei geringem Abstand zwischen Schwerpunkt und Momentanzentrum. Ein stärkeres Auswärtshängen des Aufbaues haben auch weiche Federn und eine schmale Federbasis zur Folge. Man hat es also in der Hand, den Grad der Auswärtsneigung durch verschiedene Faktoren zu beeinflussen. Aber auch hier sind wieder nur Komprömiss-Lösungen möglich. Wählt man härtere Federn, so verschlechtert man die Fahreigenschaften bei Gradausfahrt. Bleibt man bei den weichen Federn, vergrössert aber die Breite der Federbasis, so kommt es zu einer stärkeren Uebertragung einseitiger Strassenstösse auf den Wagenaufbau. Auch dann, wenn nur die Räder der einen Wagenseite eine Unebenheit überfahren, wird der Aufbau,noch stärker aus der Ruhelage gebracht. Abb. 1. Vorderrad-Einzelfe-derung mit Parallelogramm-Führung. Sie beseitigt die Kreiselwirkung der Räder und schützt damit vor Lenküngsunruhen, ergibt jedoch- in der Regel geringere Kurven-Stabilität als die Starrachsfederung. Abb. 2. Eine aüdere Abart von Vorderfa/d-Einfcelfederung, bei der als- Federelemente auf Torsion beanspruchte Stablstänien dienen. Auch hier sind durch die Parallelführung der Räder Kreiselwirkungen ausgeschlossen. Die grösste Aussicht, um gleichzeitig eine gute Kurven-Stabilität und weiche Federung bei Gradausfahrt zu erhalten, müssen Konstruktionen bieten, bei welchen der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem Momentanzentrum ein Mindestmass beträgt. Die Einzelradfederungs-Systeme mit parallelogrammartig geführten Rädern sind in dieser Hinsicht der Starrachsfederung unterlegen. Bei den erstgenannten Systemen liegt nämlich das Mamentanzentrum meist auf der Höhe der Fahrbahn, der ganze Wagen sucht sich in der Kurve mit samt den Rädern um den Auflagepunkt der Räder am Boden nach auswärts zu neigen. Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und dem Momentanzentrum kann dann unter Umständen doppelt so gross sein als beim Wagen mit Starrachsfederung, bei welchem zwar der Schwerpunkt meist nicht tiefer liegt, dafür aber das. Momentanzentrum bedeutend weiter oben, etwa in der Höhe der Federn zu suchen ist. Wenn man also bei Einzelradfederung mit parallelogrammartig geführten Rädern nicht eine Einbusse an Kurvenstabilität in Kauf nehmen will, muss man entweder auf geeignete Art gleichzeitig einen tieferen Wagenschwerpunkt anstreben oder dann besondere neue Massnahrhen treffen, durch welche das Manko an Kurven-Stabilität ausgeglichen wird. Da die Tieferlegung des Wagenschwerpunktes meist gerade bei Einzelradfederung grosse Schwierigkeiten ; macht, lassen sich sogar in der Mehrzahl der Fälle die «besonderen Massnahmen» nicht umgehen. Als solche kommen einmal der Einbau sogenannter « Stabilisatoren > in Frage, d.h. Vorrichtungen, wie etwa in Abbildung,, 6 darge^ stellt, durch welche die seitliche Bewegungs- freiheit des Aufbaues in bezug auf die Räder wieder beschränkt wird. Das zweite viel angewandte Mittel zur Verbesserung der Kurven-Stabilität stellt die Ausbildung der Hinterachse als Schwingachse dar. In bezug auf die Kurven-Stabilität verhält sich nämlich die Schwingachse gerade umgekehrt wie die Einzelradfederung mit parallelogrammartig geführten Rädern. Liegen bei ihr die Drehpunkte der Achshälften ausserhalb des Differentialgehäuses, so treten beim Kurvenfahren in den Drehpunkten Kräfte auf, die den Wagenaufbau sogar nach Abb. 3. Einzelabgefedertes, in einer Hülse geführtes Vorderraid. Ein besonderes Merkmal f^ser Abfederung ist die relativ breite Fed?>>>asis. einwärts zu neigen trachten. Das Momentanzentrum liegt' bei der Schwingachse noch höher als bei der Starrachse, der Hebearm, an dem die Zentrifugalkraft angreift, ist nur noch kurz und die effektive Auswärtsneigung des Aufbaues nur gering. Wie man sieht, erfüllt die Schwingachse gleichzeitig zwei Aufgaben: Die Verminderung der unabgefederten Massen und die Verbesserung der Kurven-Stabilität. Sie bedingt allerdings, wie die Stabilisatoren, die gleichzeitige .Anwendung eines besonders torsionsst&'fen "Ghassisrahmens, da sonst der "weniger kurvenstabile, einzelradgefederte Vösrd'erwagen auf 'Kosten'der Verbände-Beanspruchung trotzdem "na'cH äussen hangt.* Nicht selten wird als Nachteil der Schwing- Aibb. 4. Die eigentliche Schwingachse, bei der die Halbachsen um Drehpunkte ausserhalb der Wagen, mitte schwingen. Sie ergibt erhöhte Kurven-Stabilität und verbessert das Verhältnis der abgefederten zu den unabgefederten Massen, lässt eich jedoch wegen der starken Kippung der Radebenen nicht für die Vorderräder verwenderr. Abb. 5. Eine andere Bauart der Schwingachse, bei welcher die Schraubenfedern durch auf Torsion beanspruchte Stahlstangen ersetzt sind. achse die ständige Spurveränderung beim Durchfedern bezeichnet, indem man daraus eine erhöhte Reifenabnützung ableiten will. Praktisch trifft das kaum zu, da auf der Fahrt solche Spurveränderungen nur nach und nach vor sich gehen und die hochelastischen modernen Reifen genügend nachgiebig sind, um ihnen ohne Radieren folgen zu können. Ein kleiner Vorteil der Spurveränderung ist sogar darin zu verzeichnen, dass die Anwendung besonderer Stossdärnpfer überflüssig wird, da die Spurveränderung selbst schwingungsdämpfend wirkt. Leider lässt sich die eigentliche Schwingachse nicht auch für die Vorderräder verwenden. Die Kippung der Radebenen beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten ist bei ihr besonders gross, so dass die Beunruhigung der Lenkung durch Kreiselkräfte noch grösser wäre als bei der Starrachse. Eine aussergewöhnlich gute Kurven-Stabilität lässt sich auch erreichen, indem man bei Starrachsfederungen die Federn möglichst hoch anordnet, so dass wiederum das Momentanzehtrum nahertrat dem Schwerpunkt zusammenfällt. Um eine solche An- Mille Miglia 1934 tfARZI Absoluter Sieger Avus-Rennen 1934 MOLL Sieger Der Verlauf beider Rennen stand ganz unter dem Einfluös der regnerischen Witterung, die den Fahrern mit Gleitschutz einen bedeutenden Vorteil verschaffte. Sowohl Varzi wie Moll hatten ihre Pneus nach dem Adersol -Verfahren behandeln lassen, wodurch sie auch auf nassen Fahrbahnen mit unverminderter Geschwindigkeit fahren konnten. Die fein gefrlsten, ganz naht» anelnanderiiefenden, scharfkantigen „ ADERSOL" - Gleitschutr-Rillen bleiben immer schärf. Sie durchschneiden den sich zwischen Strasse und Reifen bildenden klebrigen, gefährlichen Film, der das Gleiten des Wagens verursacht. „ADERSOL"-Apparate befinden sich bei den nachstehenden Firmen: Aigle: Uarage uanz Lausanne: Garage des Jordils, Fontenailles 13 Basel: Auto-Service, Aeschenplau Lausanne! Red-Star, Avenue du Uman 2 Basel: City-Carage, Heuwage Lenzburg; Garage Wirthlln, SchOtzenmattgarage Basel: Pneuhaus A.-G., Dufourstrasse SO Basel: C. Schlotterbeck, Viaduktstrasse 40 Luzern: Pneumatikhaus, Obergrundstrasse 26 Basel: Soller A.-G., Zwingerstrasse 25 Montreux: A. Belhl, Garage Bern: Pneuhandels, Moserstrasse 52 Morges: W. Clarer-Laffely Bienne: Pneuhaus A.-G., GouiffIstrasse 0 Ölten: Pneuhaus A.-G., Aarauerstrasse 75 Burgdorf: Bahnhof-Garage Porrentruy: Auto-Station S.A. Chur: Garage Willy &. Co. Sargans: Garage Hans Good Davos-Platz: Central-Garage, M. Oberrauch Schaff hausen: Tivoli-Garage, Guyan & Co. Delemont: Garage Ch. Mercey Solöthurn: Garage Schnetz & Co. Fribourg: Garage de la Gare, Spicher &. Co. St. QalUn: Pneuservice, Leonhardstrasse 63 Geneve: Ernest Bally, rue des Päquis 43 St. Gallen: Uhler & Co., Marktplatz 13 Glarus: Garage Milt Vevey: Auto-Stand Langenthai: Garage Gelser Zürich: A.-G. für Automolble. Pflanzschulstr.9 Lausanne: Garage de l'Est. Perdonnet 3 Edg. Grimm-Piquerez, St. Ursanne Vertreter: Herr E. Schnellmann, Ingenieur, Zürich, Minervastr. 149 - Tel.43.921 Neuer Weltrekord Die Fliegerin Joan Batten hat den Flug ENGLAND-AUSTRALIEN in 15 TAGEN, 23 STUNDEN UND 25 MINUTEN beendet. Sie steuerte eine mit CASTRO!. „XXL geschmierte Havilland Gipsy-Moth-Maschine. II CASTROL besitzt immer noch den im Automobil von CAM PBELLaufgestellten Schnelligkeits-Weltrekord mit 437.9 Std./km. Verlangen Sie CASTROL nur in plomb. 2-kg-Karinen Generalvertreter für die Schweiz: BURKE & Co.. ZÜRICH Abteilung: Motorenöle. Telephon 34.677