Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1934_Zeitung_Nr.062

E_1934_Zeitung_Nr.062

20 AUTOMOBIL-REVUE

20 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 62 Rennwagen, die am Klausenrennen starten Oben: Der neue Mercedes-Rennwagen von vorn und (rechts nebenstehend) von schräg hinten. Man beachte die sorgfältige Verkleidung der Einzelradfederungen. Der P-Bennwagen der Auto-Union von vorn (ob e n) und von hinten gesehen (unten). AucB hier wurde grösste Sorgfalt zur Verminderung des Luftwiderstandes aufgewandt. Die Abfederung der voneinander unabhängigen Räder geschieht vorn durch Torsionsstäbe, hinten durch eine Querieder. Rechts nebenstehend: Blick unter di« Motorhaube des P-Wagens. Der im Wagenbinterteil eingebaute 16-Zylinder-Motor hat zwei Achtzylinderblöcke, und zwei Kurbelwellen. Der neue Alfa Romeo-Monoposto, Typ B, von hinten. Man beachte die ausserordentlich kräftig bemessenen Stossdämpfer und die Winkeltriebgehäuse des doppelten Hinterradantriebes. Eine eindruckevolle Aufnahme des Alfa Romeo- Grand Prix-Wagens, mit dem Ghiron den Grossen Preis von Frankreich gewann.

N° 62 IV. Blatt BERN, 31. Juli 1934 Hervorragende Rennwagen-Konstruktionen Der Rennwagenbau ist der Schrittmacher des Personenwagenbaues. Einzig hierin liegt sein Sinn und Zweck. Im Rennwagen verwirklicht der Konstrukteur seine kühnsten Ideen und sein bestes Können. Unabhängig von den Ansichten der Verkaufsabteilüng seiner Fabrik, die ja sonst auch ein gewichtiges Mitspracherecht hat, kann er im Rennwagen ein Fahrzeug nach.rein technischen Gesichtspunkten bauen. Ob die Konstruktion sich bewährt, weiss er im Moment noch nicht. Sehr oft.liegen die angewandten Lösungen sogar knapp an der Grenze zwischen dem, was noch möglich und dem, was unerreichbar erscheint. Dem Käufer eines Gebrauchswagens darf nicht zugemutet werden, dass er sein Fahrzeug erst auf Haltbarkeit ausprobiert, selbst wenn man ihm die Chance böte, dass seine Leistungsfähigkeit die jedes Konkurrenzfabrikates übertreffen würde. Beim Entwurf eines Rennwagens dagegen ist der Konstrukteur vollständig frei von Rücksichten Drittpersonen gegenüber. Erst am Rennen wird er sich zu verantworten haben. Die Zerreissprobe des Rennens wird zeigen, mit welchem Wirkungsgrad er die aufgewandten Kosten, die oft für einen einzigen Wagen in die Hunderttausend Franken betragen, in Leistung umzusetzen verstanden hat und ob er weiterhin berufen ist, dem Automobilbau als Förderer zu dienen oder nicht. Laien sind oft der Ansicht, mit dem Bau von Rennwagen bezwecke eine Fabrik nichts weiter ats die auffällige Propagierung ihrer Erzeugnisse. Eine teure Propaganda! Wer mit den Verhältnissen vertraut ist, weiss, dass sie, 1 wirkungsvoll aufgezogen, in die Millionen- Beträge geht und selbst von grössten Werken nur als Luxus betrieben werden kann. Handelte es sich wirklich nur um Propaganda, so könnten die entsprechenden Aufwendungen mit viel weniger Risiko anderweitig mindestens ebenso wirksam eingesetzt werden. Diese Tatsache geht am deutlichsten daraus hervor, dass heute fast nur noch solche Fabriken sich den Rennwagenbau leisten können, die aus Klausen-Beilage nationalen Prestige-Gründen mit staatlichen Geldern unterstützt werden. Vereinzelt finden sich etwa auch noch. Enthusiasten zusammen, die durch Opfer grosser Geldmittel das ihre zur Weiterentwicklung des Autobaues beitragen. Nie jedoch kann der Propagandazweck den ausschlaggebenden Faktor bilden. Eigentliche Rennwagen, d. h. Wagen, die von Grund auf speziell für Rennen entworfen und gebaut werden, gibt es erst seit verhältnismässig kurzer Zeit. Die Fahrzeuge, mit denen man früher Rennen bestritt, waren zum grössten Teil abgeänderte Serienmodelle oder dann die Versuchskonstruktionen zur Entwicklung des nächstjährigen Modells. Heute ist der Rennwagenbau dem Gebrauchswagenbau nicht nur um Monate, sondern um Jahre vorausgeeilt. Wie einem wildgewordenen Pferd müssen der entfesselten Materie immer schärfere Zügel in der Gewalt von Rennformeln angelegt werden, damit der Fortschritt in nutzbaren Bahnen verläuft. Ursprünglich machte man den Rennwagen dem Gebrauchswagen gegenüber dadurch schneller, dass man ihn mit einem grösseren Motor versah. Motoren von 10—12 Liter Zylinderinhalt waren damals durchaus nicht selten. Einen guten Ueberblick über die Entwicklung des Rennwagenbaues gibt die Geschichte des Grossen Preises von Frankreich. Um die Rennwagen nicht ins Monstreuse anwachsen zu lassen, schrieb hier das Reglement im Jahre 1906 zum erstenmal ein Maximalgewicht von 1007 kg vor. Den Sieg erzielte ein 12,8 Liter-Renault-Wagen, der die damals gewaltige Leistung von 105 PS entwickelte. Um den Bau kleinerer Motoren zu fördern, schrieb man schon im nächsten Jahr einen maximalen Brennstoffverbrauch von 30 Liter pro 100 km vor. Mit 112,68 km Stundendurchschnitt klassierte sich ein Fiat-Wagen als Erster. Zur Begünstigung der langhubigen Motoren beschränkte man 1908 die Zylinderbohrung. Das Rennen wurde durch Mercedes und Benz gewonnen. Als neue Höchstgrenze für den Brennstoffverbrauch waren 1913 20 Liter pro 100 km vorgesehen. Trotzdem stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit, gefahren von zwei Peugeot-Wagen, auf 115 km/St. Die Begrenzung des Zylinderinhaltes zwecks Züchtung höherer Literleistungen begann 1914. Die siegenden Mercedes-Wagen hatten nur noch 4,5 Liter Hubvolumen. 1921 Hess das Reglement nur noch maximal 3 Liter Zylinderinhalt zu, bei ;mindestens 800 kg Wagengewicht. 1922 waren diese Zahlen 2 Liter und mindestens 650 kg, 1929 wurde noch einmal der Brennstoffverbrauch vorgeschrieben: Höchstens 14 Liter auf 100 km bei mindestens 900 kg Wagengewicht. Trotz allem erreichte der siegende 2,4 Liter-Bugatti schon einen Durchschnitt von 133 km/St. Damit hatte man einstweilen schon Einiges erreicht. Wie es auch für die Gebrauchswagen erwünscht ist, waren die Wagen sparsam, wendig und sicher geworden, sie verfügten zudem über ein in allen Teilen ausreichendes Mass an Leistungsfähigkeit! Was indessen noch zu wünschen übrig Hess, das waren die Reifen, also galt es, diese einmal ganz speziell unter die Fuchtel zu nehmen. Die «freie Formel» der letzten Jahre war nicht zuletzt gerade als Reifenprobe gedacht: Indem sowohl das Wagengewicht, wie die Motorleistung und alle übrigen die Reifen abnützenden Faktoren freigestellt wurden, unterwarf man die Reifen einer gewaltigen Mehrbeanspruchung. Nach und nach vermochte aber auch hier die einschlägige Industrie sich den Anforderungen immer besser anzupassen. In dem Mass, -wie die Reifen verbessert wurden, wurden auch die Fahrzeuge immer schneller und trotz der ständigen Verbesserungen der Lenkung, der Bremsen und der Federung andauernd gefährlicher. Man ist nun für das Jahr 1934 wieder einmal zu einer Beschränkung des Gewichtes zurückgekehrt, hat aber klugerweise die Reifen, deren höchstmögliche Widerstandsfähigkeit für die Sicherheit des Fahrers natürlich die allergrösste Rolle spielt, nicht inbegriffen. Die bisherigen Rennen haben gezeigt, dass die derzeitige Beschränkung auf 750 kg Gesamtgewicht ohne Reifen, Benzin, Wasser und Oel noch Konstruktionen gestattet; die keineswegs langsamer sind.als Wagen 62 IV. Blatt BERN, 31. Juli 1934 der «freien Formel». Ganz ist also das Gefahrmoment auch heute keineswegs ausge^geschaltet, wird es sich durch keine vernünftigerweise denkbare Formel überhaupt jemals ausschalten lassen. Letzten Endes hängt ein grosser Teil der Fahrsicherheit des Rennwagens immer von dem Beurteilungs- und Abschätzungsvermögen seines Lenkers ab. Wollte man aber diesen Faktor ausschalten, dann müsste man die Wagen auf Schienen laufen lassen, womit der Weitereritwickung- natürlich nicht gedient wäre. Es gehört mit zur Kunst des Rennwagetvkonstrukteurs, dass er seinem Werk die Eigenschaften einverleibt, die dem Rennfahrer den Wagen auf eine gewisse Art vertraut machen. Alle Rennwagen haben irgendwie einen Charakter, der sich nicht «messen» lässt. Ist er schlecht, so wird auch der beste Rennfahrer nicht alles aus dem Wagen herausholen können, oder doch nur unter Einsatz eines erhöhten Risikos. Ist er gut, so fühlt sich der Fahrer gleichsam mit dem Fahrzeug verwachsen. Er hat das Gefühl der Sicherheit, das die erste Voraussetzung für das erforderliche genaue Beurteilungs- und Abschätzungsvermögen ist. Das «gewisse Etwas» oder der Charakter eines Wagens wird heute noch vielfach mit dem Sammelbegriff «Strassenhaltung» bezeichnet, ohne dass man jedoch genau weiss, was darunter verstanden werden soll, oder dass die Einflüsse, die eine gute oder schlechte Strassenhaltung ausmachen, restlos bekannt sind. Gerade in dieser Hinsicht haben die Autorennen noch ungemein viel Neues zu lehren. Setzen dabei auch einige Pioniere ihr Leben aufs Spiel, so sind die Opfer nicht vergebens. Jederseits waren Fortschritte nur auf Grund von Erfahrungen möglich. Jede Gefahr, die der Rennfahrer eingeht, trägt so das Ihre dazu bei, um der Allgemeinheit das Automobilfahren sicherer zu gestalten. Durch die Formel «750 kg ohne Pneus» wurde die Trennung zwischen dem Rennwagen und dem Gebrauchswagen mehr denn je verschärft. Seit jeher strebt man zwar sowohl im Rennwagenbau wie im Gebrauchswagenbau, das Verhältnis zwischen dem Totgewicht und der Motorleistung möglichst zu yerrin- uch für Ihren zeit gemässe Umstellung auf die neueste und vollkommenste Otoenschmierung mit dem Unterdruckförderer für OBEROEL Vollautomatische und DIREKTE Obenschmierung der Zylinder« und Kolben- Laufbahnen mit gewöhnlichem dünnem MINERAL-OBEROEL I Für neue und alte Wagen aller Typen sofortiger und einfacher Einbau ohne Jede Veränderung am Motor mit pat. lötlosem Anschluss des Apparates an die Ansaugleitung durch unsere Service-Garagen Modell 1934 Fr. 60.- kompl. Verfangen Sie unsern Gratisprospekt und die interessante, technische Literatur. Produktion und Vertriebsfirma: ßOb. E. AM SIER Telephon 68.428 Postfach ZÜRICH 31 Verkaufsorganisation und Generalvertreter für die Schweiz: LOUIS QAMPER, jun. Tei. 3.71 FRAUENFELD Verdeck und PoSster arbeiten. Ueberzüge, Teppiche etc. in erstklassiger Ausführung Benutzen Sie die Gelegenheit! Schon lange hegten Sie den Wunsch, ein Schiebedach zu besitzen. Nur der Preis hat Sie bis heute an dessen Anschaffung verhindert. — Nun können auch Sie sich diesen für den Sommer unbedingt notwendigen Fahrkomfort leisten. Lassen Sie sich mein Patent-Gteit- und Schiebedach unverbindlich vorfahren; prüfen Sie es auf Qualität und Ausführung. Es ist absolut wasserdicht, klapperfrei und andern Fabrikaten in Jeder Hinsicht ebenbürtig. — Und die Hauptsache: Fragen Sie nach dem Preis. Dieser ermöglicht auch Ihnen bestimmt die Anschaffung. — Einbau nur durch den Erfinder. In-und Auslandpatent angemeldet. Jos. Gassmann - Autosattlerei Zur ch3 AEGERTENSTRASSE8 TELEPHON 72.207. Ausser Geschäftszeit Tel. 35.887