E_1934_Zeitung_Nr.062

N° 62
IV. Blatt
BERN, 31. Juli 1934
Hervorragende Rennwagen-Konstruktionen
Der Rennwagenbau ist der Schrittmacher
des Personenwagenbaues. Einzig hierin liegt
sein Sinn und Zweck. Im Rennwagen verwirklicht
der Konstrukteur seine kühnsten Ideen
und sein bestes Können. Unabhängig von den
Ansichten der Verkaufsabteilüng seiner Fabrik,
die ja sonst auch ein gewichtiges Mitspracherecht
hat, kann er im Rennwagen ein
Fahrzeug nach.rein technischen Gesichtspunkten
bauen. Ob die Konstruktion sich bewährt,
weiss er im Moment noch nicht. Sehr oft.liegen
die angewandten Lösungen sogar knapp
an der Grenze zwischen dem, was noch möglich
und dem, was unerreichbar erscheint.
Dem Käufer eines Gebrauchswagens darf
nicht zugemutet werden, dass er sein Fahrzeug
erst auf Haltbarkeit ausprobiert, selbst
wenn man ihm die Chance böte, dass seine
Leistungsfähigkeit die jedes Konkurrenzfabrikates
übertreffen würde. Beim Entwurf eines
Rennwagens dagegen ist der Konstrukteur
vollständig frei von Rücksichten Drittpersonen
gegenüber. Erst am Rennen wird er sich
zu verantworten haben. Die Zerreissprobe des
Rennens wird zeigen, mit welchem Wirkungsgrad
er die aufgewandten Kosten, die oft für
einen einzigen Wagen in die Hunderttausend
Franken betragen, in Leistung umzusetzen
verstanden hat und ob er weiterhin berufen
ist, dem Automobilbau als Förderer zu dienen
oder nicht.
Laien sind oft der Ansicht, mit dem Bau von
Rennwagen bezwecke eine Fabrik nichts weiter
ats die auffällige Propagierung ihrer Erzeugnisse.
Eine teure Propaganda! Wer mit
den Verhältnissen vertraut ist, weiss, dass sie,
1 wirkungsvoll aufgezogen, in die Millionen-
Beträge geht und selbst von grössten Werken
nur als Luxus betrieben werden kann. Handelte
es sich wirklich nur um Propaganda, so könnten
die entsprechenden Aufwendungen mit
viel weniger Risiko anderweitig mindestens
ebenso wirksam eingesetzt werden. Diese
Tatsache geht am deutlichsten daraus hervor,
dass heute fast nur noch solche Fabriken sich
den Rennwagenbau leisten können, die aus
Klausen-Beilage
nationalen Prestige-Gründen mit staatlichen
Geldern unterstützt werden. Vereinzelt finden
sich etwa auch noch. Enthusiasten zusammen,
die durch Opfer grosser Geldmittel das
ihre zur Weiterentwicklung des Autobaues
beitragen. Nie jedoch kann der Propagandazweck
den ausschlaggebenden Faktor bilden.
Eigentliche Rennwagen, d. h. Wagen, die
von Grund auf speziell für Rennen entworfen
und gebaut werden, gibt es erst seit verhältnismässig
kurzer Zeit. Die Fahrzeuge, mit denen
man früher Rennen bestritt, waren zum
grössten Teil abgeänderte Serienmodelle
oder dann die Versuchskonstruktionen zur
Entwicklung des nächstjährigen Modells.
Heute ist der Rennwagenbau dem Gebrauchswagenbau
nicht nur um Monate, sondern um
Jahre vorausgeeilt. Wie einem wildgewordenen
Pferd müssen der entfesselten Materie
immer schärfere Zügel in der Gewalt von
Rennformeln angelegt werden, damit der
Fortschritt in nutzbaren Bahnen verläuft. Ursprünglich
machte man den Rennwagen dem
Gebrauchswagen gegenüber dadurch schneller,
dass man ihn mit einem grösseren Motor
versah. Motoren von 10—12 Liter Zylinderinhalt
waren damals durchaus nicht selten. Einen
guten Ueberblick über die Entwicklung
des Rennwagenbaues gibt die Geschichte des
Grossen Preises von Frankreich. Um die
Rennwagen nicht ins Monstreuse anwachsen
zu lassen, schrieb hier das Reglement im Jahre
1906 zum erstenmal ein Maximalgewicht
von 1007 kg vor. Den Sieg erzielte ein 12,8
Liter-Renault-Wagen, der die damals gewaltige
Leistung von 105 PS entwickelte. Um den
Bau kleinerer Motoren zu fördern, schrieb
man schon im nächsten Jahr einen maximalen
Brennstoffverbrauch von 30 Liter pro 100 km
vor. Mit 112,68 km Stundendurchschnitt klassierte
sich ein Fiat-Wagen als Erster. Zur
Begünstigung der langhubigen Motoren beschränkte
man 1908 die Zylinderbohrung. Das
Rennen wurde durch Mercedes und Benz gewonnen.
Als neue Höchstgrenze für den
Brennstoffverbrauch waren 1913 20 Liter pro
100 km vorgesehen. Trotzdem stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit,
gefahren von zwei
Peugeot-Wagen, auf 115 km/St. Die Begrenzung
des Zylinderinhaltes zwecks Züchtung
höherer Literleistungen begann 1914. Die siegenden
Mercedes-Wagen hatten nur noch 4,5
Liter Hubvolumen. 1921 Hess das Reglement
nur noch maximal 3 Liter Zylinderinhalt zu,
bei ;mindestens 800 kg Wagengewicht. 1922
waren diese Zahlen 2 Liter und mindestens
650 kg, 1929 wurde noch einmal der Brennstoffverbrauch
vorgeschrieben: Höchstens 14
Liter auf 100 km bei mindestens 900 kg Wagengewicht.
Trotz allem erreichte der siegende
2,4 Liter-Bugatti schon einen Durchschnitt
von 133 km/St.
Damit hatte man einstweilen schon Einiges
erreicht. Wie es auch für die Gebrauchswagen
erwünscht ist, waren die Wagen sparsam,
wendig und sicher geworden, sie verfügten
zudem über ein in allen Teilen ausreichendes
Mass an Leistungsfähigkeit! Was indessen
noch zu wünschen übrig Hess, das waren die
Reifen, also galt es, diese einmal ganz speziell
unter die Fuchtel zu nehmen. Die «freie Formel»
der letzten Jahre war nicht zuletzt gerade
als Reifenprobe gedacht: Indem sowohl
das Wagengewicht, wie die Motorleistung und
alle übrigen die Reifen abnützenden Faktoren
freigestellt wurden, unterwarf man die Reifen
einer gewaltigen Mehrbeanspruchung. Nach
und nach vermochte aber auch hier die einschlägige
Industrie sich den Anforderungen
immer besser anzupassen. In dem Mass, -wie
die Reifen verbessert wurden, wurden auch
die Fahrzeuge immer schneller und trotz der
ständigen Verbesserungen der Lenkung, der
Bremsen und der Federung andauernd gefährlicher.
Man ist nun für das Jahr 1934
wieder einmal zu einer Beschränkung des Gewichtes
zurückgekehrt, hat aber klugerweise
die Reifen, deren höchstmögliche Widerstandsfähigkeit
für die Sicherheit des Fahrers
natürlich die allergrösste Rolle spielt, nicht
inbegriffen. Die bisherigen Rennen haben gezeigt,
dass die derzeitige Beschränkung auf
750 kg Gesamtgewicht ohne Reifen, Benzin,
Wasser und Oel noch Konstruktionen gestattet;
die keineswegs langsamer sind.als Wagen
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der «freien Formel». Ganz ist also das Gefahrmoment
auch heute keineswegs ausge^geschaltet,
wird es sich durch keine vernünftigerweise
denkbare Formel überhaupt jemals
ausschalten lassen. Letzten Endes hängt ein
grosser Teil der Fahrsicherheit des Rennwagens
immer von dem Beurteilungs- und Abschätzungsvermögen
seines Lenkers ab. Wollte
man aber diesen Faktor ausschalten, dann
müsste man die Wagen auf Schienen laufen
lassen, womit der Weitereritwickung- natürlich
nicht gedient wäre.
Es gehört mit zur Kunst des Rennwagetvkonstrukteurs,
dass er seinem Werk die Eigenschaften
einverleibt, die dem Rennfahrer
den Wagen auf eine gewisse Art vertraut machen.
Alle Rennwagen haben irgendwie einen
Charakter, der sich nicht «messen» lässt. Ist
er schlecht, so wird auch der beste Rennfahrer
nicht alles aus dem Wagen herausholen
können, oder doch nur unter Einsatz eines
erhöhten Risikos. Ist er gut, so fühlt sich der
Fahrer gleichsam mit dem Fahrzeug verwachsen.
Er hat das Gefühl der Sicherheit, das die
erste Voraussetzung für das erforderliche genaue
Beurteilungs- und Abschätzungsvermögen
ist. Das «gewisse Etwas» oder der Charakter
eines Wagens wird heute noch vielfach
mit dem Sammelbegriff «Strassenhaltung» bezeichnet,
ohne dass man jedoch genau weiss,
was darunter verstanden werden soll, oder
dass die Einflüsse, die eine gute oder schlechte
Strassenhaltung ausmachen, restlos bekannt
sind. Gerade in dieser Hinsicht haben
die Autorennen noch ungemein viel Neues zu
lehren. Setzen dabei auch einige Pioniere ihr
Leben aufs Spiel, so sind die Opfer nicht vergebens.
Jederseits waren Fortschritte nur auf
Grund von Erfahrungen möglich. Jede Gefahr,
die der Rennfahrer eingeht, trägt so das
Ihre dazu bei, um der Allgemeinheit das Automobilfahren
sicherer zu gestalten.
Durch die Formel «750 kg ohne Pneus»
wurde die Trennung zwischen dem Rennwagen
und dem Gebrauchswagen mehr denn je
verschärft. Seit jeher strebt man zwar sowohl
im Rennwagenbau wie im Gebrauchswagenbau,
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