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E_1934_Zeitung_Nr.062

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ebenfalls starten, doch

ebenfalls starten, doch musste er aus noch nicht genau bekannten Gründen im letzten Augenblick seine Teilnahme wieder absagen. Sofort nach dem Start setzte sich Chiron an die Spitze. Der Franzose schien den neuen Bugatti-Maschinen nicht zu trauen, da er mit sehr hohen Geschwindigkeiten loslegte. Von Runde zu Runde steigerte er sein Tempo, und schon in der 2. Runde etablierte er mit 5 Min. 51 Sek. einen neuen Rundenrekord. In der 3. Runde schlug er seine eigene Bestzeit mit 5 Min. 47 Sek. (Stundenmittel 154,2 km/St.) aufs neue. Dreyfus hatte sich zuerst als Zweiter hinter Chiron befunden, doch bald vermochte ihm Varzi den Platz abzunehmen. Die Scuderia Ferrari lag nun an der Spitze, und jedermann rechnete bereits mit einem neuen Sieg des berühmten italienischen Rennstalles. Nach der 10. Runde führte Chiron mit 58 Min. 48 Sek. (Stundenmittel 151,6 km/St) vor Varzi mit 59 Min. 54 Sek., Sommer, Brivio und Dreyfus. Benoist hatte in der 8. Runde bei den Boxen anlegen müssen und war dadurch zurückgefallen. Nach der 20. Runde war es Varzi gelungen, an Chiron vorbei an die Spitze zu gehen. Dieser unternahm sofort einen Angriff gegen seinen Co-Equipier, und dabei musste er seine Unternehmungslust mit einem bösen Sturz bezahlen. Auf einer ansteigenden Strecke, die von den Tribünen aus gut sichtbar ist, schoss Chiron in einer Kurve über die Strässe hinaus. Sein Wagen prallte gegen einen Baum und blieb schwer beschädigt liegen. Der französische Fahrer hatte das unglaubliche Glück, rechtzeitig aus der Maschine geschleudert zu werden, so dass er nur etwas unsanft auf den Boden abgesetzt wurde und mit einer leichten Verletzung am Knie davonkam. Chiron humpelte zu Fuss zu den Boxen zurück, wo ihm das Publikum, das mit Entsetzen dem schweren Sturz gefolgt war, eine herzliche Ovation zuteil werden Hess. Eine sofortige ärztliche Untersuchung ergab, dass Chiron tatsächlich keinerlei ernstere Verletzungen davongetragen hatte. Varzi übernahm nun definitiv die Führung. Runde um Runde schoss der rote Alfa Romeo mit grossem Vorsprung an der Spitze vorbei. In der 29. Runde ereignete sich ein neuer sensationeller Zwischenfall, der den Ausgang des Rennens entscheidend beeinflusste. Varzi hielt bei den Boxen, wo man die Mechaniker mit verzweifelter Miene die Maschine untersuchen sah. Minute um Minute verging, ohne dass sich der Italiener als letzter Verteidiger der Scuderia Ferrari wieder in den Wagen setzen konnte. Dreyfus ging mit seinem Bugatti an die Spitze vor, und plötzlich verkündete der Lautsprecher die definitive Aufgabe von Varzi, dessen Maschine einen schweren Defekt aufwies. Der Bugatti-Equipe waren nun alle Chancen zugefallen, und der hervorragende Dreyfus nützte sofort die, Situation, um zu einem lang erwarteten Sieg für die Molsheimer Farben zu kommen. In der 34. Runde erlebte das Publikum einen weiteren aufregenden Augenblick. Die Maschine von Benoist überschlug sich in voller Fahrt und kam wie durch ein Wunder wieder auf die Räder zu stehen. Am Wagen zeigten sich keinerlei stärkere Beschädigungen, sodass Benoist die Fahrt mit einer kleinen Verspätung fortsetzen konnte. Dreyfus führte die letzten Runden vor Brivio, Sommer und Benoist an, und in dieser Reihenfolge passierte das Feld auch das Ziel. Bugatti belegte mit seinen neuen Maschinen den ersten; zweiten und vierten Platz, Sommer konnte sich mit seinem 3000- ccm-Maserati einen ehrenvollen dritten Rang retten, und Montier, der mit seinem Ford- Spezial in der 36. Runde anhielt, wurde Fünfter. Diese Maschine, die sich auch gegen die stärksten europäischen Rennwagen zu behaupten wusste, verdient für ihre Leistung ein ganz besonderes Lob. Von 7 gestarteten Wagen kamen demnach 5 ans Ziel, und ausgerechnet die beiden Alfa Romeo-Monoposti waren diesmal die Einzigen, die den Kampf nicht beenden konnten. Das ist wirklich ein Resultat, mit dem man wohl kaum gerechnet hat. bo. Die Resultate: 1. Dreyfus (Bugatti) 4 St 15 Min. 3% Sek. (Stundenmittel 139,8 km/St). 2. Brivio (Bugatti) 4 St. 16 Min. te% Sek. 3. Sommer (Maserati) 4 St. 18 Min. 25% Sek. 4. Benoist (Bugatti) 3 Runden zurück. 5. Montier (Ford-Spezial) 4 Runden zurück. Neue internationale Rekorde von Madame Stewart. Die überaus unternehmungslustige Engländerin Mme. Stewart, die schon eine grosse Reihe von Rekorden aufstellte, hat vergangenen Mittwoch auf der Bahn von Montlhe'ry neue Bestleistungen vollbracht. Sie startete mit ihrem bekannten Derby-Rennwagen mit Vorderradantrieb und vermochte die eigenen Rekorde über 1 km, 1 Meile und die Rundenbestzeit der Bahn zu schlagen. Die Zeiten konnten ganz bedeutend verbessert werden. Der alte Rundenrekord des französischen Autodroms betrug. 234,km/ßt. Er ist nun auf 237 km/St, erhöht worden.-. AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°62 Es ist ein seltsamer Zufall, dass ausgerechnet eine Frau die schnellste Zeit, die je auf einer Rennbahn gefahren wurde, innehält. Mme. Stewart entging im übrigen nur mit knapper Not einem schweren Unfall. Sie stellte sofort nach der Ueberfahrung der Ziellinie den Motor ab. In diesem Augenblick kam die Maschine aus irgendwelchen Gründen ins Schleudern, und die Engländerin verfügte im entscheidenden Moment nicht mehr über die motorische Kraft, um den drohenden Sturz aufzuhalten. Der Derby schoss in wildem Schwung über die Bahn auf die Grasfläche hinaus, wo er ziemlich stark beschädigt stehen blieb. Madame Stewart erlitt als Folge des leichten Unfalles einige leichtere Verletzungen. Die neuen internationalen Rekorde: 1 km: 15 Sek. 13/100 (Std.-Mittel: 237,8 km/St.). Alter Rekord: 15 Sek. 61/100, aufgestellt von Mme. Stewart auf Derby in Montlhdry am 19. Mai 1933. 1 Meile: 24 Sek. 35/100 (Std.-Mittel:237,8km/St.). Alter Rekord: 25 Sek. 12/100 (Std.-Mittel: 230,6 km/St.), aufgestellt von Mme. Stewart am 19. Mai 1933 in Montlhery auf Derby. Rundenrekord von Montlhe'ry (2500 Meter): 38 Sek. 57/100 (Std.-Mittel: 237,4 km/St.). Alter Rekord: 39 Sek. 6/100 (Std.-Mittel: 234,8 km/St), aufgestellt -von Mme. Stewart am 19. Mai 1933 in Montlhery auf Derby. Internationale Tourist Trophy. Die diesjährige internationale Tourist Trophy findet erneut auf der Ards-Rundstrecke bei Belfast statt. Die Rundstrecke ist 21,6 km lang und weist bekanntlich viele Schwierigkeiten auf. Die Organisatoren haben 40 Nennungen erhalten. Die gesamte englische Elite wird sich wieder am Starte befinden. M. G.-Magnette, Singer, Aston Martin, Frazer Nash und Riley haben Dreiermannschaften gemeldet. Der Sieger des letzten Jahres, Tazio Nuvolari, wird erneut mit einem M. G.-Magnette 1287 ccm starten. Rundstreckenrennen auf dem Masarykring. Da grösste Autorennen der Tschechoslowakei, das Rundstreckenrennen auf dem Masarykring bei Brunn, findet dieses Jahr am 30. September statt. Die Veranstaltung führt über den 29,1 km langen schwierigen Circuit, der schon in früheren Jahren benutzt wurde. Die Wagen bis 1100 ccm haben 15 Runden, Total 437,1 km und die grossen Fahrzeuge 17 Runden, Total 495,4 km zurückzulegen. Der absolute Tagessieger erhält 80,000 tschech. Kronen, der Zweite 40,000, der Dritte 20,000, der Vierte 15,000 usw. ,. Abgesagte Rennen. Folgende Internationale Veranstaltungen, die im Sportkalender für. 1934 enthalten waren, sind abgesagt worden: Internat. Pötschenpassrennen (ursprünglich auf den 28. Juli angesetzt), Rundstreckenrennen von Wien vom 16. September, Zirlerbergrennen vom 7. Okt. und Rundstreckenrennen von Cremona vom 16. September. Der französische Fahrer Qaupillat, der vorletzten Sonntag beim Grossen Preis von Dieppe tötlich verunglückte, wurde letzte Woche in seinem Heimatort Meudon-Bellevue zu Grabe getragen. An den Feierlichkeiten, die sich im intimsten Rahmen abspielten, waren zahlreiche Persönlichkeiten aus der automcbilistischen Welt vertreten. An Fahrern bemerkte *aan Falchetto, Scaron, Zehender, De Villapadierna, Vagniez, Mme Siko und Mlle Helle Nice. Grosser Preis von Brasilien. Der dieses Jahr erneut zur Durchführung kommende Grosse Preis von Rio de Janeiro — das bedeutendste jährliche Automobilrennen Südamerikas — wird besonders imposanten Umfang annehmen. Für die Veranstaltung haben sich bereits die besten Fahrer aus Südamerika, wie Crespi, De Taffe, Blanco, Karstulovic, gemeldet. Wie wir erfahren, rechnet man auch mit der Beteiligung einiger hervorragender europäischer Fahrer. Hans Stuck hat seine Meldung schon abgegeben, und die Einschreibungen von Varzi un dChiron sollen unmittelbar bevorstehen. Das Rennen findet auf dem bekannten Circuit von Gavea statt, der sehr schwierig zu befahren ist und überhaupt keine längere Gerade, sondern nur Kurven, Steisrtmgen und Gefälle aufweist. Neue Rekorde In Montlhe'ry. Unter der Leitung von Cesar Marchand wurden kürzlich mit dem Citroen-Yaeco «Rosalie VII» neue Rekordfahrten durchgeführt. Im ganzen wurden folgende intern. Rekorde der Klasse 2000 ccm aufgestellt: 3 Tage: 8067,4 km (Std -Mittel 112,0 km/St.) 4 Tage: 10768,6 km (Std.-Mittel 112,1 km/St.) 5 Tage: 13.475 km (Std.-Mittel 112,2 km/St.) 6 Tage: 16.010 km (Std.-Mittel 111,1 km/St.) 10 000 Meilen: 144 Std. 43 Min. 14 Se> 9/100 (Std.-Mittel 111,2 km/St.) Rundstreckenrennen von Albl. In Frankreich fand am 22. Juli neben dem Grossen Preis von Dieppe auch das Rundstreckenrennen von Albi statt. In der Klasse Ms 1500 ccm gewann Ve-yron auf Bugatti mit dem Durchschnitt von 128,6 km/St. Das Rennen der grossen Wagen sah u. a. den Start von Braillard, Sommer, Hamilton und Falchetto. Ueberraschenderweise vermochte sich der Engländer Featherstonaught auf Maserati mit dem Durchschnitt von 143 km/St, an die Spitze zu schwingen, Zweiter wurde Hamilton mit 2 Min. Abstand, Bureaux und Werkstatten fOr die franz. Schweiz: LAUSANNE: 14, Passage de Montriond, Tel. 29.361 Rassiger Start sichere Fahrt mit einer Batterie aus der altbekannten ACCUMULATOREN-FABRIK OERLIKON Zurich'Oerlikon Telephon: Zürich 68.420 Bureau und werkstatte fOr Genf: GENF: 18, Rue Gourgas, Tel. 49.942 CITROEN MOSER-Anhänger aus L e i c h t m e t a l l sind führend Nutzlast 4 Tonnen Eigengewicht 1 Tonne E. MOSER - Ankängerfabrlk - BERN Sohwarztorstrasse 101 - Telefon 82.381 „Fremo"- Luft-Bremse CITROEN A.G. GENF, nie du Mont-Blanc 3 - ZÜRICH, Utoquäl 25

N° 62 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Grosser Preis von Commtages. Der Grosse Preis von Comminges findet dieses Jahr gleichzeitig mit dem Grossen Preis der Schweiz statt Wie schon aus den bereits veröffentlichten ersten Fahrerzusammenstellungen des bernischen Rennens hervorgeht, vermag der französische Anlass den schweizerischen Grand Prix keineswegs entscheidend zu konkurrenzieren. Während es sich bei dem Rennen in Bern um einen offiziellen Grossen Preis handelt, der das Interesse der heute führenden Firmen für sich beanspruchen muss, reiht sich der französische Lauf in die Folge der Rundstreckenrennen von sekundärer Bedeutung ein. Die Scuderia Ferrari, die nach Bern Chiron, Varzi und Graf Trossi delegiert, entsendet nach St. Gaudens, wo der Grosse Preis von Comminges stattfinden wird, Marcel Lehoux und Guy Moll. Bei dem französischen Rennen werden daneben ausschliesslich eine Reihe von Einzelfahrern starten. Grosser Preis von Nizza. Wie schon gemeldet, ist der Grosse Preis von Nizza vom 12. auf den 19. August verschoben worden, so dass dieses Rennen dem Grand Prix der Schweiz als letzte bedeutende Veranstaltung unmittelbar vorangeht Verschiedene Fahrer werden deshalb Bern von Nizza her erreichen. Der südfranzösische Anlass findet dieses Jahr zum zweiten Male statt Seine erste Durchführung wurde wegen der überaus interessanten Streckenführung mitten durch die Stadt bereits zu einem gewaltigen Erfolg. Die Scuderia Ferrari hat als Erste ihre Nennungen eingereicht, und zwar von 3 Fahrern, von denen bis jetzt Chiron und Varzi offiziell bestimmt sind. Auch Philippe Etancelin hat sich soeben für den Lauf von Nizza eingeschrieben, bei dessen erster Durchführung im vergangenen Jahre er lange Zeit eine hervorragende Rolle spielte. Ein Grosser Preis von SchevenJngen ? In Holland bestand bereits seit langer Zeit das Projekt eines grossen Automobilrennens. Wie man nun erfährt, hat sich der Königliche Automobilclub der Niederlande mit der Angelegenheit näher befasst so dass im günstigsten Falle noch in diesem Jahre mit einem holländischen Rennen zu rechnen ist. Die Veranstaltung wird offiziell den Titel eines « Grossen Preises von Scheveningen» erhalten. Die Organisatoren planen, diesem holländischen Anlass einen bedeutenden Umfang zu verleihen. Schon in nächster Zeit kann mit näheren Angaben über die vielversprechende Veranstaltung gerechnet werden. Stilfserjochrennen. Für das internationale Stilfserjochrennen vom 26. August haben sich eine Anzahl italienischer Einzelfahrer eingeschrieben. Auch die Scuderia Ferrari wird an dem Anlass vertreten' sein. Sie hat zwei ihrer Monoposto-Wagen eintragen lassen, wobei der eine vom letztjährigen Sieger Mario Tadini geführt wird. Einschreibungen für das Stilfserjochrennen werden von der Sportkommission des R. A. C. I. in Rom, Via Po 14, bis zum 17. August entgegengenommen. Das internationale offene Rennen, das gleichzeitig für die italienische Automobilmeisterschaft gilt, ist für Sport- und Rennwagen reserviert, die in je 4 Klassen untergeteilt sind. Für das Rennen sind insgesamt 70 000 Lire in Preisen ausgesetzt Ehrung des Nfirburgrlng-Siegers. Charakteristisch für die Begeisterung, die in Deutschland nach dem Sieg Stucks auf dem Nürburgring herrschte und gleichzeitig auch für die ungemeine Popularität des deutschen Fahrers ist der Empfang, wie er «Hans» einige Tage nach seinem grossen Sieg in der sächsischen Industriestadt Zwickau, dem Heimatort der Auto-Union, bereitet wurde. Stuck fuhr in seinem weissen Fahrerdress mit dem siegreichen Wagen inmitten eines ganzen Geleitzuges in die Stadt ein. Die ganze Maschine verschwand fast vollständig unter Blumen und Lorbeer. Höchste Regierungsvertreter hiessen den Fahrer in einer offiziellen Begrüssung willkommen. Stuck erhielt kostbare Ehrengaben, und die Stadt Zwickau verlieh ihm eine besondere Ehrenplakette. Die halbe Einwohnerschaft begleitete den Fahrer zum Werk der Auto-Union, in dessen Ehrenhof 2800 Mechaniker Stuck einen begeisterten Empfang bereiteten. Kritisches zum Gutachten Grlmm-Rothpletz. Alle Krisenpolitik muss darauf hintendieren, sich selbst überflüssig zu machen; die beste Krisenhilfe ist die, die am raschesten zu einer Wiederherstellung der normalen Wirtschaftsbeziehungen führt. Für die Schweiz im speziellen heisst dies: jene Wirtschaftspolitik ist die beste, die bei Wahrung einer relativ günstigen Inlandskonjunktur möglichst rasch zu'einem Wiederaufblühen unserer von der Krise am schwersten betroffenen Aussenwirtschaft führt. Diese Tatsache ist auch im Gutachten Grimm-Rothpletz gewürdigt; denn es heisst darin wörtlich: «Die Förderung des Exportes steht an der Spitze aller Massnahmen. Der Innenmarkt und die innere Kaufkraft der Schweiz reichen allein nicht aus, um die Tier Millionen Einwohner. des Landes dauernd und auskömmlich zu ernähren. Es ist mit aller Energie darnach zu streben, -wenigstens ejnen Teil des verloren gegangenen Exportes zurückzugewinnen.» (S. 61.) Export kann direkter Export (Ausfuhr von Waren) oder indirekter Export (Fremdenverkehr, Transporte) sein. Beim ersten werden Waren ins Ausland geliefert, beim zweiten verbrauchen Ausländer einheimische Waren in unserem Lande selbst und nehmen einheimische Dienstleistungen in unserem Lande selbst in Anspruch. Der wirtschaftliche Erfolg, die Bezahlung seitens der Ausländer ist in beiden Fällen fleich. Deshalb muss die zu fordernde «beste Krisenpolitik» in gleicher Weise energisch auf eine Belebung beider Exportarten hinzielen. Leider klafft in dieser Hinsicht im Gutachten Grimm-Rothpletz eine breite Lücke: es setzt sich viel zu wenig mit dem auseinander, was für die Förderung des indirekten Exportes notwendig ist. Und.dies, trotzdem sich gerade hier reiche Möglichkeiten bieten, mit (trosszügigen Arbeitsbeschaffungsmassnahmen nicht nur die Arbeitslosigkeit zurückzudämmen, sondern auch produktive Werke zu schaffen: nämlich durch den Ausbau unserer Alpenstrassen. Diese -werden zu immer wichtigeren «nationalen Produktionsfaktoren», weil sich der Fremdenverkehr, insbesondere der des kaufkräftigen Reisepublikums, immer mehr auf der Strasse abspielt. Immer mehr schweizerische und ausländische Feriengäste durchstreifen unser Land im Automobil von Ost nach West, von Süd nach Nord und umgekehrt und damit bekommen unsere Alpenstrassen natürlich eine ganz andere Wichtigkeit als zu einer Zeit, wo alle Welt mit der Eisenbahn fuhr und sich ein paar Wochen, an einem und demselben Kurort aufhielt. (Diese früheren Reisemethoden waren, nebenbei gesagt, für die Hotellerie weit angenhmer als die heutigen, die einen grossen Teil des Ferienverkehrs zu Passantenverkehr machen; die Hoteliers sind also heute in der wenig beneidenswerten Lage, sich gleichzeitig mit dem krisenmässigen Frequenzrückgang und einer tiefgehenden. Strukturwandlung im Verkehr auseinandersetzen zu müssen.) Ein grosser Teil des Ferienbetriebes spielt sich heute auf den Alpenstrassea ab — und die Gäste verlangen, dass diese die gleiche Qualität aufweisen wie unsere Hotels, unsere Bergbahnen usw. Die Schweiz ist das Reiseland par excellence und die einheimischen und ausländischen Automobilisten (die jetzt schon an einzelnen Orten die Hälfte der Gäste ausmachen) verlangen, dass sie auch das Alpenstrassenland par excellence sei. Die Erfüllung dieser Forderung — sie muss erfüllt werden, wenn unser Land das bevorzugte Reiseland bleiben soll — mächt ausserordentlich grosse Aufwendungen nötig. Die Schweiz hat nämlich ihre Alpenstrassen sozusagen gar nicht modernisiert, wogegen Italien, Oesterreicbj Deutschland und Frankreich längst daran sind, grossartige Ausbauprogramme zu verwirklichen. Um so grosser ist das Stück, das wir in den nächsten Jahren vorwärtskommen müssen. Die wichtigsten Alpenstrassen müssen alle auf Doppelspur ausgebaut und mit staubfreiem Belag versehen werden, sonst verlieren wir nicht nur die internationale Automobilkundschaft, sondern verleiden auch den Fussgängern das Passwandern mehr und mehr. Diese wichtigsten Fassstrassen und die entstehenden Ausbau- kosten sind, •wie in einem Nachtrag zum Gutachten Grimm-Rothpletz ausgeführt wird, die folgenden: Simmental-Pillon-Aigle Fr. 7,314,000 — Brünigstrasse: Brienzwiler-LunBern 1,260,000 — Brig-Furka-Oberalp-Ghur 17,861,000.— GrimseLstrass« 7,126,000 — Ootthardstrasse (Brunnen-Biasca) 18,957,000 — Simplonstrasse 2,100,000 — Julierpass 4,256,000.— Grosser St. Bernhard 3,200,000 — Flüelapass 12,800,000.— Total Fr. 74,874,000.— Nach einem von Ingenieur Dr. Kaech (Bern) dem Eidgenössischen Militärdepartement erstatteten Gutachten ist diese Summe um rund 12 Prozent zu niedrig, da für verschiedene Strassen mit einem zu wenig sorgfältigen Ausbau gerechnet wurde; der aufzuwendende Gesamtkostenbetrag wäre demnach auf rund 85 Mill. Fr. anzusetzen.. Von dieser gewaltigen Summe sollen nun, wenn das Gutachten Grimm-Rothpletz verwirklicht würde, im ersten Jahr bloss 10 Millionen in das Arbeitsbeschaffungsprogramm eingestellt werden; von den übrigen Jahren ist überhaupt nichts gesagt. Die Experten befürworten somit offensichtlich einen langsamen Ausbau der Bergstrassen. Das hätte aber sehr schwere Nachteile. Vor allem den, dass der Vorsprung des viel rascher und grosszügiger arbeitenden Auslandes weiter vergrössert wird. Unser indirekter Export, dem angesichts der Schaffung nationaler Industrien in Zukunft eine ganz besondere Bedeutung zukommt, würde weiter geschwächt, und es fragt sich sehr, ob unser Land, das wegen seiner schlechten Alpenstrassen in ausländischen Automobilkreisen ohnehin schon ein schlechtes Renommee geniesst, sich nicht die Sympathien der Autotouristen gänzlich verscherzen würde. Unsere Konkurrenzländer werden bis in wenigen Jahren ein erstklassiges Autc-Bergstrassennetz besitzen — und dass sie alles tun werden, um unsere bisherigen Autogäste zu sich zu ziehen, ist heute schon sicher. Dass sie sich auch alle Mühe geben werden, die schweizerischen Automobilisten aus unserem Land zu locken, ist ebenso klar. Wie sollen wir diesen mit aller Sicherheit kommenden Konkurrenzkampf bestehen, wenn wir die Touristen zwingen wollen, weiter über unsere schmalen, staubigen, besonders für Ausländer gefährlichen Strassen zu fahren? — Dazu kommt das rein arbeitsmarktpolitische Moment. Wenn wir nicht zulassen wollen, dass ein Teil unserer arbeitsfähigen Bevölkerung die Freude und die Gewohnheit zu arbeiten verliert, verbittert und politisch radikalisiert wird, müssen wir mit grosszügigen Massnahmen eingreifen. Beide Interesseneinrichtungen laufen also genau parallel. Im Gegensatz zum Gutachten Grimm-Rothpletz zieht das bereits erwähnte Gutachten Kaech aus diesen Tatsachen die gebotenen Konsequenzen. Es schlägt vor, für den Ausbau der Alpenstrassen in den Jahren 1935—1937 nicht weniger als 85 Mill. Franken zu verwenden. Dazu sollen erst noch drei Millionen Franken für die Vorbereitung des Baues einer Sustenstrasse kommen, die vom militärischen wie vom verkehrspolitischen Standpunkt aus in gleicher Weise eine Notwendigkeit ist. Diese Summe erscheint auf den ersten Blick ungeheuerlich; aber es handelt sich um eine für unsere Volkswirtschaft lebenswichtige Kapitalinvestition. Hoffen wir, dass die schweizerische Wirtschaftspolitik die grossen Probleme mit entsprechender Grosszügigkeit meistere! (Korr.) Die Ueberlegenhelt der Gesamtkonstruktion zeigt sich in Siegen der verschiedensten Art, auf der Rennbahn, auf der Strasse, in Strassenrennen und auf Tourenfahrten. Mahlen sprechen für HOTCHKISS gewinnt den GROSSEN 10-STUNDEN-PREIS von BELGIEN < Kategorie 3 auf 4 Liter mit dem fabelhaften Durchschnitt von 116 Stunden-Kilometer. Dieses Rennen war ausschliesslich für strikte Serien-Tourenwagen reserviert; Nach den Siegen im Rally von Monte-Carlo, Paris-Nizza, im Damen-Rally von St-Raphäei, der 48 Stunden-Weltrekord, die Internationale Alpenfahrt . . . kann dieser neue Sieg als Beweis einer unbestreitbaren Ueberlegenheit der Gesamtkonstruktion gelten. Einen Hotchkiss kaufen, heisst das Maximum an Qualität zu einem Minimalpreis erwerben.* ; Trotz Krise hat sich der Absatz in ADLER-Wagen 1933 im Vergleich zum Vorjahr um 65% erhöht — dank seinen unvergleichlichen Vorzügen. Bei schärfster Konkurrenz waren 3 ADLER an der 2000-km-Fahrt durch Deutschland an erster Stelle. ADLER Team-Sieger an der Internationalen Alpenfahrt. Bei der schweren Strassen-Prüfungsfahrt von 6000 km rund um Italien kam von allen Konkurrenz-Teams nur das ADLER-Team mit 3 Wagen an. Dies sagt genug! „Junior-Trumpf" Vorderrad-Antrieb, Schwingachsen Fr. 4500.— die geräumige 4-Sitzer-Cabrio-Limousine. 5 Steuer-PS. 4 Vorwärtsgänge, '• .' . ' Weitere Modelle: Trumpf, Super-Trumpf, Standard, Diplomat 6 Cyl. bis Fr. 13500.—. Carosserien: Limousinen mit 2 und 4 Türen, Cabriolets 2 und 4 Fenster, Cabriolets 4 Türen, pfostenlos. A. G. für Automoblft, Zürich 4, Pflanzschulstr. 9 / Eckt Badenerstr. 190, Tel. 31.688 Ausstellung: Theaterstrasse 12, b. Corso, Tel. 22.800 Aarau: Anderes t. Co. Baar: X. Stlerfl * Co. Baden! Mario Zarattlnl. Basel: it. Schnell & Co. Bern: Sulgeneek-Garage A. Q. Bern: Schmid, Glauser & Co. Chur: «I.Willi Sohn &Co. A. Q. Langenthai: Garage Gelter. Lenzburg: H.Saxer. Luzern: Erlsmann & Badertscher. Pfäffikon (Zürich): 0. Kläui. Reineck: P. Müller & Co. Sohaffhausen: Ouyan tc Co. Seon: E. Hauri. Ssvelen: Paul Thalmann. Solothurn: Fritz Weber. Wädenswll: Hans Räbec Wil (St. G,J.- Emil Kuhn. HOTCHKISS l»8. B»O«NAN0. X DENIS i JUSTE MILIEU 154 CMAMM-SlYSfES mKIS 8t; Verlangen Sie den Illustrierten Katalog und die Preisliste durch den Generalvertreter fOr die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER, Genf, Boulevard des Tranchees 50 Vertreter fOr ZÜRICH, ST. GALLEN und THURGAUi Garage Binelll und Ehrsam A.-G., Stampfenbachplatz 48, Zürich Vertreter für BASEL: Paul StaehM, Hardstrasse 62, Base) Vertreter für BERN: Andre Zumstefn, Effinjerstrasse 93, Bern Vertreter für LAUSANNE: O. Taillens, Garare Hirondelle, Ru« de Geneve 42, Lausanne