E_1934_Zeitung_Nr.062

N° 62 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Grosser Preis von Commtages. Der Grosse
Preis von Comminges findet dieses Jahr
gleichzeitig mit dem Grossen Preis der
Schweiz statt Wie schon aus den bereits veröffentlichten
ersten Fahrerzusammenstellungen
des bernischen Rennens hervorgeht, vermag
der französische Anlass den schweizerischen
Grand Prix keineswegs entscheidend
zu konkurrenzieren. Während es sich bei dem
Rennen in Bern um einen offiziellen Grossen
Preis handelt, der das Interesse der heute
führenden Firmen für sich beanspruchen
muss, reiht sich der französische Lauf in die
Folge der Rundstreckenrennen von sekundärer
Bedeutung ein. Die Scuderia Ferrari,
die nach Bern Chiron, Varzi und Graf Trossi
delegiert, entsendet nach St. Gaudens, wo
der Grosse Preis von Comminges stattfinden
wird, Marcel Lehoux und Guy Moll. Bei dem
französischen Rennen werden daneben ausschliesslich
eine Reihe von Einzelfahrern
starten.
Grosser Preis von Nizza. Wie schon gemeldet,
ist der Grosse Preis von Nizza vom
12. auf den 19. August verschoben worden,
so dass dieses Rennen dem Grand Prix der
Schweiz als letzte bedeutende Veranstaltung
unmittelbar vorangeht Verschiedene Fahrer
werden deshalb Bern von Nizza her erreichen.
Der südfranzösische Anlass findet dieses
Jahr zum zweiten Male statt Seine erste
Durchführung wurde wegen der überaus interessanten
Streckenführung mitten durch die
Stadt bereits zu einem gewaltigen Erfolg. Die
Scuderia Ferrari hat als Erste ihre Nennungen
eingereicht, und zwar von 3 Fahrern, von
denen bis jetzt Chiron und Varzi offiziell bestimmt
sind. Auch Philippe Etancelin hat sich
soeben für den Lauf von Nizza eingeschrieben,
bei dessen erster Durchführung im vergangenen
Jahre er lange Zeit eine hervorragende
Rolle spielte.
Ein Grosser Preis von SchevenJngen ? In
Holland bestand bereits seit langer Zeit das
Projekt eines grossen Automobilrennens. Wie
man nun erfährt, hat sich der Königliche Automobilclub
der Niederlande mit der Angelegenheit
näher befasst so dass im günstigsten
Falle noch in diesem Jahre mit einem holländischen
Rennen zu rechnen ist. Die Veranstaltung
wird offiziell den Titel eines « Grossen
Preises von Scheveningen» erhalten. Die Organisatoren
planen, diesem holländischen Anlass
einen bedeutenden Umfang zu verleihen.
Schon in nächster Zeit kann mit näheren
Angaben über die vielversprechende Veranstaltung
gerechnet werden.
Stilfserjochrennen. Für das internationale
Stilfserjochrennen vom 26. August haben sich
eine Anzahl italienischer Einzelfahrer eingeschrieben.
Auch die Scuderia Ferrari wird an
dem Anlass vertreten' sein. Sie hat zwei ihrer
Monoposto-Wagen eintragen lassen, wobei
der eine vom letztjährigen Sieger Mario Tadini
geführt wird. Einschreibungen für das
Stilfserjochrennen werden von der Sportkommission
des R. A. C. I. in Rom, Via Po 14, bis
zum 17. August entgegengenommen. Das internationale
offene Rennen, das gleichzeitig
für die italienische Automobilmeisterschaft
gilt, ist für Sport- und Rennwagen reserviert,
die in je 4 Klassen untergeteilt sind. Für das
Rennen sind insgesamt 70 000 Lire in Preisen
ausgesetzt
Ehrung des Nfirburgrlng-Siegers. Charakteristisch
für die Begeisterung, die in Deutschland
nach dem Sieg Stucks auf dem Nürburgring
herrschte und gleichzeitig auch für
die ungemeine Popularität des deutschen
Fahrers ist der Empfang, wie er «Hans»
einige Tage nach seinem grossen Sieg in der
sächsischen Industriestadt Zwickau, dem
Heimatort der Auto-Union, bereitet wurde.
Stuck fuhr in seinem weissen Fahrerdress
mit dem siegreichen Wagen inmitten eines
ganzen Geleitzuges in die Stadt ein. Die
ganze Maschine verschwand fast vollständig
unter Blumen und Lorbeer. Höchste Regierungsvertreter
hiessen den Fahrer in einer
offiziellen Begrüssung willkommen. Stuck erhielt
kostbare Ehrengaben, und die Stadt
Zwickau verlieh ihm eine besondere Ehrenplakette.
Die halbe Einwohnerschaft begleitete
den Fahrer zum Werk der Auto-Union, in
dessen Ehrenhof 2800 Mechaniker Stuck einen
begeisterten Empfang bereiteten.
Kritisches zum Gutachten
Grlmm-Rothpletz.
Alle Krisenpolitik muss darauf hintendieren,
sich selbst überflüssig zu machen; die beste Krisenhilfe
ist die, die am raschesten zu einer Wiederherstellung
der normalen Wirtschaftsbeziehungen
führt. Für die Schweiz im speziellen heisst dies:
jene Wirtschaftspolitik ist die beste, die bei Wahrung
einer relativ günstigen Inlandskonjunktur
möglichst rasch zu'einem Wiederaufblühen unserer
von der Krise am schwersten betroffenen Aussenwirtschaft
führt. Diese Tatsache ist auch im Gutachten
Grimm-Rothpletz gewürdigt; denn es heisst
darin wörtlich: «Die Förderung des Exportes steht
an der Spitze aller Massnahmen. Der Innenmarkt
und die innere Kaufkraft der Schweiz reichen
allein nicht aus, um die Tier Millionen Einwohner.
des Landes dauernd und auskömmlich zu ernähren.
Es ist mit aller Energie darnach zu streben, -wenigstens
ejnen Teil des verloren gegangenen Exportes
zurückzugewinnen.» (S. 61.)
Export kann direkter Export (Ausfuhr von Waren)
oder indirekter Export (Fremdenverkehr,
Transporte) sein. Beim ersten werden Waren ins
Ausland geliefert, beim zweiten verbrauchen Ausländer
einheimische Waren in unserem Lande
selbst und nehmen einheimische Dienstleistungen in
unserem Lande selbst in Anspruch. Der wirtschaftliche
Erfolg, die Bezahlung seitens der Ausländer
ist in beiden Fällen fleich. Deshalb muss die zu
fordernde «beste Krisenpolitik» in gleicher Weise
energisch auf eine Belebung beider Exportarten
hinzielen.
Leider klafft in dieser Hinsicht im Gutachten
Grimm-Rothpletz eine breite Lücke: es setzt sich
viel zu wenig mit dem auseinander, was für die
Förderung des indirekten Exportes notwendig ist.
Und.dies, trotzdem sich gerade hier reiche Möglichkeiten
bieten, mit (trosszügigen Arbeitsbeschaffungsmassnahmen
nicht nur die Arbeitslosigkeit zurückzudämmen,
sondern auch produktive Werke zu
schaffen: nämlich durch den Ausbau unserer Alpenstrassen.
Diese -werden zu immer wichtigeren
«nationalen Produktionsfaktoren», weil sich der
Fremdenverkehr, insbesondere der des kaufkräftigen
Reisepublikums, immer mehr auf der Strasse
abspielt. Immer mehr schweizerische und ausländische
Feriengäste durchstreifen unser Land im Automobil
von Ost nach West, von Süd nach Nord und
umgekehrt und damit bekommen unsere Alpenstrassen
natürlich eine ganz andere Wichtigkeit als zu
einer Zeit, wo alle Welt mit der Eisenbahn fuhr
und sich ein paar Wochen, an einem und demselben
Kurort aufhielt. (Diese früheren Reisemethoden
waren, nebenbei gesagt, für die Hotellerie weit
angenhmer als die heutigen, die einen grossen Teil
des Ferienverkehrs zu Passantenverkehr machen;
die Hoteliers sind also heute in der wenig beneidenswerten
Lage, sich gleichzeitig mit dem krisenmässigen
Frequenzrückgang und einer tiefgehenden.
Strukturwandlung im Verkehr auseinandersetzen
zu müssen.) Ein grosser Teil des Ferienbetriebes
spielt sich heute auf den Alpenstrassea
ab — und die Gäste verlangen, dass diese die
gleiche Qualität aufweisen wie unsere Hotels, unsere
Bergbahnen usw. Die Schweiz ist das Reiseland
par excellence und die einheimischen und ausländischen
Automobilisten (die jetzt schon an einzelnen
Orten die Hälfte der Gäste ausmachen) verlangen,
dass sie auch das Alpenstrassenland par
excellence sei.
Die Erfüllung dieser Forderung — sie muss erfüllt
werden, wenn unser Land das bevorzugte
Reiseland bleiben soll — mächt ausserordentlich
grosse Aufwendungen nötig. Die Schweiz hat nämlich
ihre Alpenstrassen sozusagen gar nicht modernisiert,
wogegen Italien, Oesterreicbj Deutschland
und Frankreich längst daran sind, grossartige
Ausbauprogramme zu verwirklichen. Um so grosser
ist das Stück, das wir in den nächsten Jahren vorwärtskommen
müssen. Die wichtigsten Alpenstrassen
müssen alle auf Doppelspur ausgebaut und mit
staubfreiem Belag versehen werden, sonst verlieren
wir nicht nur die internationale Automobilkundschaft,
sondern verleiden auch den Fussgängern
das Passwandern mehr und mehr. Diese wichtigsten
Fassstrassen und die entstehenden Ausbau-
kosten sind, •wie in einem Nachtrag zum Gutachten
Grimm-Rothpletz ausgeführt wird, die folgenden:
Simmental-Pillon-Aigle Fr. 7,314,000 —
Brünigstrasse: Brienzwiler-LunBern 1,260,000 —
Brig-Furka-Oberalp-Ghur
17,861,000.—
GrimseLstrass«
7,126,000 —
Ootthardstrasse (Brunnen-Biasca) 18,957,000 —
Simplonstrasse
2,100,000 —
Julierpass
4,256,000.—
Grosser St. Bernhard
3,200,000 —
Flüelapass
12,800,000.—
Total Fr. 74,874,000.—
Nach einem von Ingenieur Dr. Kaech (Bern)
dem Eidgenössischen Militärdepartement erstatteten
Gutachten ist diese Summe um rund 12 Prozent zu
niedrig, da für verschiedene Strassen mit einem zu
wenig sorgfältigen Ausbau gerechnet wurde; der
aufzuwendende Gesamtkostenbetrag wäre demnach
auf rund 85 Mill. Fr. anzusetzen.. Von dieser gewaltigen
Summe sollen nun, wenn das Gutachten
Grimm-Rothpletz verwirklicht würde, im ersten
Jahr bloss 10 Millionen in das Arbeitsbeschaffungsprogramm
eingestellt werden; von den übrigen Jahren
ist überhaupt nichts gesagt. Die Experten befürworten
somit offensichtlich einen langsamen
Ausbau der Bergstrassen. Das hätte aber sehr
schwere Nachteile. Vor allem den, dass der Vorsprung
des viel rascher und grosszügiger arbeitenden
Auslandes weiter vergrössert wird. Unser indirekter
Export, dem angesichts der Schaffung nationaler
Industrien in Zukunft eine ganz besondere
Bedeutung zukommt, würde weiter geschwächt, und
es fragt sich sehr, ob unser Land, das wegen seiner
schlechten Alpenstrassen in ausländischen Automobilkreisen
ohnehin schon ein schlechtes Renommee
geniesst, sich nicht die Sympathien der
Autotouristen gänzlich verscherzen würde. Unsere
Konkurrenzländer werden bis in wenigen Jahren
ein erstklassiges Autc-Bergstrassennetz besitzen —
und dass sie alles tun werden, um unsere bisherigen
Autogäste zu sich zu ziehen, ist heute schon sicher.
Dass sie sich auch alle Mühe geben werden, die
schweizerischen Automobilisten aus unserem Land
zu locken, ist ebenso klar. Wie sollen wir diesen
mit aller Sicherheit kommenden Konkurrenzkampf
bestehen, wenn wir die Touristen zwingen wollen,
weiter über unsere schmalen, staubigen, besonders
für Ausländer gefährlichen Strassen zu fahren? —
Dazu kommt das rein arbeitsmarktpolitische
Moment. Wenn wir nicht zulassen
wollen, dass ein Teil unserer arbeitsfähigen Bevölkerung
die Freude und die Gewohnheit zu arbeiten
verliert, verbittert und politisch radikalisiert wird,
müssen wir mit grosszügigen Massnahmen eingreifen.
Beide Interesseneinrichtungen laufen also genau
parallel.
Im Gegensatz zum Gutachten Grimm-Rothpletz
zieht das bereits erwähnte Gutachten Kaech aus diesen
Tatsachen die gebotenen Konsequenzen. Es
schlägt vor, für den Ausbau der Alpenstrassen in
den Jahren 1935—1937 nicht weniger als 85 Mill.
Franken zu verwenden. Dazu sollen erst noch drei
Millionen Franken für die Vorbereitung des Baues
einer Sustenstrasse kommen, die vom militärischen
wie vom verkehrspolitischen Standpunkt aus in
gleicher Weise eine Notwendigkeit ist. Diese Summe
erscheint auf den ersten Blick ungeheuerlich; aber
es handelt sich um eine für unsere Volkswirtschaft
lebenswichtige Kapitalinvestition. Hoffen wir, dass
die schweizerische Wirtschaftspolitik die grossen
Probleme mit entsprechender Grosszügigkeit meistere!
(Korr.)
Die Ueberlegenhelt der Gesamtkonstruktion zeigt sich
in Siegen der verschiedensten Art, auf der Rennbahn, auf der Strasse, in Strassenrennen
und auf Tourenfahrten.
Mahlen sprechen für
HOTCHKISS gewinnt den
GROSSEN 10-STUNDEN-PREIS
von BELGIEN
< Kategorie 3 auf 4 Liter
mit dem fabelhaften Durchschnitt von 116 Stunden-Kilometer.
Dieses Rennen war ausschliesslich für strikte Serien-Tourenwagen reserviert;
Nach den Siegen im Rally von Monte-Carlo, Paris-Nizza, im Damen-Rally von
St-Raphäei, der 48 Stunden-Weltrekord, die Internationale Alpenfahrt . . . kann
dieser neue Sieg als Beweis einer unbestreitbaren Ueberlegenheit der Gesamtkonstruktion
gelten.
Einen Hotchkiss kaufen, heisst das Maximum an Qualität zu einem Minimalpreis
erwerben.* ;
Trotz Krise hat sich der Absatz in ADLER-Wagen 1933
im Vergleich zum Vorjahr um 65% erhöht — dank seinen
unvergleichlichen Vorzügen.
Bei schärfster Konkurrenz waren 3 ADLER an der
2000-km-Fahrt durch Deutschland an erster Stelle.
ADLER Team-Sieger an der Internationalen Alpenfahrt.
Bei der schweren Strassen-Prüfungsfahrt von 6000 km
rund um Italien kam von allen Konkurrenz-Teams nur
das ADLER-Team mit 3 Wagen an. Dies sagt genug!
„Junior-Trumpf" Vorderrad-Antrieb, Schwingachsen Fr. 4500.— die geräumige
4-Sitzer-Cabrio-Limousine. 5 Steuer-PS. 4 Vorwärtsgänge,
'• .' . '
Weitere Modelle: Trumpf, Super-Trumpf, Standard, Diplomat
6 Cyl. bis Fr. 13500.—.
Carosserien: Limousinen mit 2 und 4 Türen, Cabriolets
2 und 4 Fenster, Cabriolets 4 Türen, pfostenlos.
A. G. für Automoblft, Zürich 4, Pflanzschulstr. 9 / Eckt Badenerstr. 190, Tel. 31.688
Ausstellung: Theaterstrasse 12, b. Corso, Tel. 22.800
Aarau: Anderes t. Co. Baar: X. Stlerfl * Co. Baden! Mario Zarattlnl. Basel:
it. Schnell & Co. Bern: Sulgeneek-Garage A. Q. Bern: Schmid, Glauser & Co.
Chur: «I.Willi Sohn &Co. A. Q. Langenthai: Garage Gelter. Lenzburg: H.Saxer.
Luzern: Erlsmann & Badertscher. Pfäffikon (Zürich): 0. Kläui. Reineck:
P. Müller & Co. Sohaffhausen: Ouyan tc Co. Seon: E. Hauri. Ssvelen: Paul
Thalmann. Solothurn: Fritz Weber. Wädenswll: Hans Räbec Wil (St. G,J.-
Emil Kuhn.
HOTCHKISS
l»8. B»O«NAN0. X DENIS i
JUSTE MILIEU
154 CMAMM-SlYSfES mKIS 8t;
Verlangen Sie den Illustrierten Katalog und die Preisliste durch den Generalvertreter fOr die Schweiz:
GRAND GARAGE E. MAURER, Genf, Boulevard des Tranchees 50
Vertreter fOr ZÜRICH, ST. GALLEN und THURGAUi
Garage Binelll und Ehrsam A.-G., Stampfenbachplatz 48, Zürich
Vertreter für BASEL: Paul StaehM, Hardstrasse 62, Base)
Vertreter für BERN: Andre Zumstefn, Effinjerstrasse 93, Bern
Vertreter für LAUSANNE: O. Taillens, Garare Hirondelle, Ru« de Geneve 42, Lausanne