E_1938_Zeitung_Nr.066

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. August 1938 N°66
Wie das Ding geschaukeif wird
Efn Interview der «Automobil-Revue» mit dem Rennleiter des Grand Prix, Herrn W. E. Huber,
das einen Blick hinter die Kulissen der Verhandlungen mit Fabriken, Rennställen und Fahrern
gewährt
Vorbemerkung der Red.: Wenn
am kommenden Sonntag die Felder für .das
Rennen der 1M - Liter - Wagen und für den
Grossen Preis vor der Tribüne Aufstellung
nehmen, die Fahrer gelassen in ihrem Sitz
turnen und die Motoren sich im Forfissimo
zu räuspern beginnen, dann lassen Sie sich,
Verehrter Leser, gern und willig in den Bann
dieses Augenblicks schlagen, bei dem es
Ihnen vor Spannung und fiebernder Erregung
abwechslungsweise kalt und. heiss
den Rücken hinunterläuft. Denn so ein Start
mit seinem ganzen Drum und Dran hat's In
sich. Aber ganz von alleine kommt es auch
hier nicht so weit. Irgendwer muss doch die
Männer, die da, gänzlich ungerührt ob dem
Toben und Zittern ihrer Rennpferde auf
das Startzeichen warten, hergebracht, muss
sie nach Bern dirigiert haben. Dieser Irgendwer
ist jedoch nicht Irgendwer — sondern
der Rennleiter höchst persönlich. Weil uns
aber schon lange der Haber gestochen und
die Neugier gekitzelt hat, ihm seine «Berufsgeheimnisse»
zu entlocken, sind wir mit unserm
Anliegen bei Herrn Huber schnurstracks
herausgeplatzt. Bei einem Badestündchen
an der Aare hat er uns in seine
karten gucken lassen. Womit wir auch unsern
Lesern diesen mystisch umwitterten
Ausschnitt aus dem Kapitel «Grand Prix»
preisgeben können.
«Auch in Bern erfolgt die Teilnahme doch
ansschliesslich auf Einladung hin? Wie wird
dabei vorgegangen und nach welchen Gesichtspunkten
richtet sich die Auswahl?»
«Jawohl, w i r bestmmen, wer im Bremgartenwald
startet. Alles was im internationalen
Autosport einen Namen hat, erhält zunächst
mal die Ausschreibung. Dann warten wir ab,
bis die Anfragen kommen und erst jetzt fällt
der Entscheid darüber, wer mit einer Einladung
bedacht werden soll und wer nicht.'Das
hängt ganz vom Palmares ab, womit einer
aufzuwarten imstande ist. Massgebend sind
seine Leistungen und Erfolge. Allerdings —
keine Regel ohne Ausnahme. Wir haben uns
auch schon Junge verpflichtet, unbeschriebene
Blätter sozusagen, die mir bei meinen
Besuchen ausländischer Rennen aufgefallen
waren. Schliesslich erblicken wir eine unserer
Aufgaben auch darin, den Coming men eine
Chance einzuräumen, damit Sie ins Rampenlicht
der Oeffentlichkeit treten Jkönnen. Darum
suche ich mir für meine Auslandsreisen
auch mit Vorliebe Rennen aus, bei denen
nicht lauter bekannte Grossen mit von der
Partie sind. So habe ich mir Monte Carlo bis
vor einem Jahr nie entgehen lassen, weil
dort immer die ganze Gesellschaft beisammen
war, Kanonen und solche, die es werden
wollten... Uebrigens, nein, nicht nur die
Qualität des Fahrers spricht bei der Entscheidung
über dessen Engagement mit, vielmehr
ziehen wir auch den Umstand in Betracht,
ob sein Name für uns propagandistischen
Wert besitzt. Vor grösster Wichtigkeit
ist auch der zur Verfügung stehende Wagen
und dessen Leistungsfähigkeit. Klar, dass es
uns nicht gleichgültig lässt, ob einer mit
so 'ner alten Klamotte oder mit einem Fahrzeug
anrückt, auf dem er wirklich etwas mitzureden
hat.»
•Sie können also «Reflektanten», auf deren
Erscheinen Sie aus irgendeinem Grunde kein
Gewicht legen, ablehnen?»
«Kann ich. Passiert sogar sehr oft, jedoch
nicht bei den Fabriken und Rennställen, denn
die dürfen es sich sowieso auf keinen Fall
leisten, mit zweitrangigen Leuten zu starten.
Immerhin, der Fall war schon da, dass wir zu
einem der gemeldeten Ersatzfahrer nein gesagt
haben.»
«Wie spielen sich die Engagementsverhandlungen
ab? Es geht doch wohl dabei kaum
immer alles nach Wunsch?»
«Hm, da Hesse sich allerhand erzählen.
Natürlich müssen wir unsere Fühler zeitig
ausstrecken. Früh im Jahr fangen wir damit
an, die Situation abzutasten, weil wir aus Erfahrung
wissen, dass sich die Pourparlers
mitunter ungeahnt in die Länge ziehen. Die
Sache ist nämlich die, dass auch wir ans mit
schwierigen Kunden herumzuschlagen haben,
deren Forderungen in ungekehrtem Verhältnis
zur Leistungsfähigkeit von Fahrer
und Maschine stehen. Erfolgreiche Fahrer
schrauben ihre Ansprüche derart in die Höhe,
dass eine Einigung vorerst unmöglich erscheint.
D i e Knorzerei sollten Sie mal miterleben!
Es gibt wahrhaftig Schöneres als
diese harzigen Affären, doch was wollen Sie?
Die Kelle hätten wir. aber nicht das Volle,
um daraus za schöpfen! Mit unsern Finanzen
— na, Sie wissen ja selbt! Wenn sich einer
allzu unträtabel benimmt — wir sind uns
zwar in dieser Hinsicht schon etliches gewöhnt
— dann lassen wir's eben drauf ankommen,
dass er uns abspringt, dann heisst's
kurz und schlicht: Cest ä prendre ou ä laisser.
Was da nicht an Forderungen gestellt
wird! Mitunter geradezu astronomisch. Als
ob wir's so dick hätten. Ueberhaupt, «man»
ist im allgemeinen mit dem Verlangen nicht
eben schüchtern. OH schaut dann nach woren
davonzukommen und ihre Kosten decken
zu können. Natürlich — die Startprämien
variieren. Bei Rennen mit grossen Zuschauermengen
und dito Einnahmen lassen die Veranstalter
mehr springen. Kunststück, sie
haben's und dürfen sich's leisten. Uns dagegen
stehen bescheidenere Geldmittel zur
Verfügung und wir sind daher zu äusserster
Sparsamkeit verpflichtet. Der Gedanke einer
Lotterie fand bei den Behörden kein «geneigtes»
Ohr und das einzige, was uns verblieb,
ist der Toto.»
«Merken Sie sich, meine Herren,... mit erhobenem Mahnfinger verleiht der Rennleiter, Dir. Hubes
seine Instruktionen an die Fahrer unmittelbar vor dem Start den nötigen Nachdruck.
chen- und monatelangem Hin und Her für
diese «interessierten Interessenten» noch eiii
Bruchteil jenes Startgeldes heraus, auf das
sie sich ursprünglich versteift. Aber kommen
tun sie schlussendlich doch!^ Nicht dass ich
nun etwa ständig auf
wäre, das nicht. Zwei, drei Rennen ist alles,
was ich besuche.
Bei einer Reihe von Konkurrenten wird für
die Unterhandlungen das schriftliche Verfahren
eingeschlagen. Hin und wieder sucht uns
auch der eine oder andere Fahrer auf der
Wanderschaft von Rennen zu Rennen in Bern
auf. Das kürzt natürlich die vielen Schreibereien
ab.» >
«Warum überhaupt Startprämien? Riecht
doch etwas nach Industrialisierung des Autosportes.
Früher mussten die Fahrer noch
Nenngelder bezahlen, damit sie überhaupt
mittun durften?»
«Tja, Sie schneiden da ein etwas delikates
Thema an. Sehen Sie, man hat mir wiederholt
nahegelegt, mal eine Konferenz der Organisatoren
der grössten und wichtigsteh
Rennveranstaltungen gerade wegen der Startgeldfrage
zv. inszenieren. Aber ich glaube
Grund zur Vermutung zu haben, wir würden
uns damit im Leertauf bewegen. Abschaffung
der Startgelder? Hört sich für uns Organisatoren
verheissungsvoll an. Ist aber praktisch
nicht zu machen, weil es immer wieder
welche gibt und geben würde, die hintenoder
vornherum kneifen und sich um solche
Abmachungen keinen Deut kümmern. Wozu
also erst papierene Vereinbarungen, wenn sie
doch nacher durchlöchert würden, so sicher
wie ich hier sitze? Doch das ist es nicht
allein. In der Form, zu der sich der internationale
Rennsport heute entwickelt hat, kann er
vom einzelnen ohne finanziellen Zuschuss gar
nicht mehr betrieben werden. Ganz ausgeschlossen.
Erstens braucht es dazu eine Organisation.
Die kostet Geld. Zweitens braucht
es dazu Wagen. Die verschlingen wieder
Unsummen. Drittens ist da noch der «Wanderzirkus»:
Fahrer, Wagen und der ganze-
Tross sausen während der Saison in der
Geographie herum. Was abermals mit enormen
Auslagen verbunden ist. Der Mann, der
ein solches Unternehmen allein zu finanzieren
und die immensen Aufwendungen während
längerer Zeit auf eigenen Schultern zu
tragen vermöchte, dieser Mann existiert unter
den Automobilsportlern nicht. Mit jenen
Zeiten, da die Fahrer noch Nenngebühren berappten,
lassen sich die Verhältnisse der
Gegenwart nicht mehr vergleichen. Heute
haben sie den Spiess umgedreht oder umdrehen
müssen. Jetzt verlangen sie eine Garantie,
um wenigstens einigermassen ungescho-
«Wie beurteilen'Sie denn die Lage und die
Aussichten des internationalen Rennsportes?»
«So wie ich die Dinge sehe, ist er heute
in einem Entwicklungsstadium angelangt,
das geeignet erscheint, ihn — wenigstens in
Engagementsreisenseiner gegenwärtigen Form — zu gefährden.
Und es würde mich keineswegs überraschen,
wenn eine Aenderung im Sinne einer Orientierung
nach dem Kleinwagen einträte; sie
liegt, meiner Auffassung nach, durchaus im
Bereich der Möglichkeit.*
«Schützen Sie sich eigentlich gegen allfällige
unlautere « Startprämien Jäger ei •», wobei
ein Konkurrent nur eine oder ein paar wenige
Runden dreht und sodann unter einem
fadenscheinigen Vorwand zum Rückzug bläst,
nur um sich in den Besitz des Startgeldes
zu setzen?»
«Allerdings tun wir das. Die Teilnehmer
kriegen einen richtiggehenden Vertrag in die
Hand gedrückt und dazu treffen wir noch
unsere besonderen Vorsichtsmassnahmen, um
der Eventualität solcher unsportlichen Machenschaften
einen Riegel zu schieben. Was
sich sogar recht einfach bewerkstelligen lässt.
Bedauerlich, derartige Auswüchse, ja, und
bemühend für uns die Feststellung, dass auch
hier nicht ein jeder die Milch der sportlichen
Denkungsart getrunken — aber ist denn nicht
die ganze Rennerei heute zum grossen Teil
eine Verdienstfrage?»
«Haben Sie Unterschiede im «Schwierigkeitsgrad»
der Verhandlungen mit den verschiedenen
Konkurrenten bemerkt?»
«Na, es gibt auch hier allerlei Kostgänger.
Mit den deutschen Fabriken geht's immer tadellos,
aber ich kenne andere Rennställe, bei
denen die Schererei fast chronisch und ein
befriedigendes Ergebnis nur nach Absolvierung
etlicher Hindernisse zu erzielen ist.
Eine schöne Dosis verhandlungstaktisches
und — technisches Geschick, persönliche Beziehungen
zu den Fahrern und Fabriken und
Vertrautheit mit dem Rennsport kommen
einem dabei sehr zu statten, denn jeder will
individuell behandelt sein.»
«Man hört hin und wieder munkeln, der
Rennsport werde da und dort in mehr oder
weniger ausgeprägtem Mass als kommerzielle
Angelegenheit gewertet und entsprechend
betrieben. Stimmt das?»
«Für die Fabriken und Rennställe hat es
damit zweifellos seine Richtigkeit. Aber auch
bei den Einzelfahrern hat sich heute der Sport
zu einem Geschäft durchgemausert, nicht ganz
zufällig übrigens. Wenn sich ihm einer verschrieben
hat, dann muss er auch ganz dabei
sein. Da gibts nur ein entweder oder. Und die
seltenen Ausnahmen, da einer neben seinem
Beruf auch noch Rennen bestreitet, bestätigen
nur die Regel, wird aber der Sport als Beruf
ausgeübt, so kann man es den Leuten
nicht verargen, dass sie sich für ihre Auslagen
entschädigen lassen. Business is
business! Das gilt für die Fabriken wie für
die Einzelfahrer, bei denen übrigens, sogar
schon bei der sog. Kleinwagenkategorie, fast
alles in Rennställen zusammengeschlossen
oder von den Fabriken aufgeschluckt worden
ist. Wirkliche Individueis gehören auch hier
zu den weissen Raben.»
«Bei Ihren Besprechungen und Verhandlungen
haben Sie doch wohl schon Beobachtungen
darüber anstellen können, welchen
Ruf die Berner Rennen gemessen und welche
Bedeutung man ihnen im Ausland beimisst?
Wie steht's damit?»
«Ohne Ueberheblichkeit und Selbstbeweihräucherung;
Bern ist auf der ganzen Linie
hervorragend angeschrieben, sein Ruf erstklassig.
Wie sonst wäre der Grosse Preis
schon im dritten Jahr nach der Premiere zur
«Grande epreuve» befördert worden? Sie
mögen sich umschauen soweit Sie wollen,
nirgends existiert eine Veranstaltung, die
sich punkto Reichhaltigkeit der Konkurrenz
mit unsern Berner Rennen messen kann. Es
ist gut, wieder einmal daran zu erinnern,
dass wir die Ersten waren, die im Rahmen
des Grand-Prix-Meetings unter der Bezeichnung
«Preis von Bern» Much die 1 ^-Liter-
Wagen «mitgenommen» haben, noch besser
aber wäre es, wenn dieser Schritt überall
jene Würdigung fände, die er verdient. Der
Preis von Bern braucht sich hinter dem
Grand Prix keineswegs zu verstecken, ganz
im Gegenteil, in meinen Augen reicht sein
Wert glatt an das Rennen der « Grossen»
heran. Und die Organisation? Unter uns gesagt:
Wir haben dafür von einer ganzen
Menge anderer Rennen das Beste übernommen,
mit dem.Erfolg, dass die Berner Organisation
als Vorbild gilt. Und weil ich gleich
dabei bin: Wir lassen auch keine Gelegenheit
aus, um für unsere Veranstaltung die
Werbetrommel zu rühren und es hat schon
seinen tieferen Grund, wenn ich bei meinen
Auslandsreisen ein Album mit Bildern der
Berner Rundstrecke mit mir führe. Manch
einen, vor allem Engländer, habe ich damit
schon gekapert, nicht etwa bloss für das Rennen,
nein, die Leute blieben dann gleich ein
paar Wochen in der Schweiz.»
Bücheri^sch
George Monkhouse : Motor Raclng with
Mercedes-Benz.
Der Verfasser dieses im Verlag George
Newnes Limited, London W.C. 2, erschienenen, W
Seiten starken, englisch geschriebenen Werkes
hafte im vergangenen Jahre das seltene Vergnügen,
die Rennmannschaft der Daimler-Benz A.G.
von Rennen zu Rennen zu begleiten und damit wie
kaum jemand einen Einblick' in das Geschehen auf
der Bühne vnd hinter den Kulissen des europäischen
Automobilrennsports zu erhalten. Das Ergebnis
ist denn auch entsprechend reichhaltig ausgefallen.
Wir finden, übersichtlich angeordnet und
mit zahlreichen, ausgezeichneten, fast ausnahmslos
von Monkhouse stammenden Originalphotographien
ausgestattet, nicht weniger als 13 ausführliche,
Rennberichterstattungen in diesem Buche
vereinigt, worunter selbstverständlich auch jene
über den 4. Grossen Preis der Schweiz auf der
Bremgartenwaldrundstrecke nicht fehlt, die vom
Verfasser infolge der zulässigen hohen Geschwindigkeiten
als ein «Tripolis en miniature> bezeichnet
wird. Schrieb so Monkhouse mit Gewissenhaftigkeit
die Geschichte der Grand-Prix-Rennen 1937,
wobei er in durchaus sachlicher Weise auch die
übrigen Akteure (Auto-Union, Alfa Romeo, Maserati,
Bugatfi etc.) erwähnte, so hat er auch nicht
gescheut, den technischen Problemen auf den
Grund zu gehen und den Leser mit vielen Einzelheiten,
auf die es beim Bau von Rennwagen zu
achten gilt, vertraut zu machen. Man erfährt sodann
Details über die Organisation der Untertürkheimer
Rennabteilung, über die Aufgaben, die
den einzelnen Funktionären zugedacht sind und
erhält Aufschluss über die im Training und im
Rennen selbst je nach den Umständen zu befolgenden
Taktiken. Mit einer Bilanz über die Resultate
der Maximalgewichfsformel-Rennen, sowie
mit einem interessanten Anhang «Photographie
und Motorsport» und «Lohnen sich Automobil-Rennen?!
schliesst Monkhouse sein Buch ab, zu dem
kein Geringerer als Lord Howe das Vorwort beiaesteuert
hat.