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E_1938_Zeitung_Nr.066

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Das Beispiel der neuen 3

Das Beispiel der neuen 3 Liter-Rennwagen zeigt, dass wie die genauen Anteile von Können des Rennfahrers, der Strassenlage, der Motorleistung und des Motorverhaltens beim Leistungseinsatz, der Bremsen, der Stossdämpfung und der Lenkung an der gesamten Fahrleistung eines Rennwagens, die sich im gefahrenen Durchschnitt auf einer Rennstrecke ausdrückt, nicht kennen. Mit noch kleinerer Motorleistang käme man konstruktiv weiter! Man würde dann leicht erkennen, dass mit anderen Stossdämpfem, mit anderen Bremsen, mit anderem Luftwiderstand der Karosserie die Fahrleistung zu beeinflussen ist. Ein Dutzend Fahrer würden dieselbe Beobachtung machen, während heute ein Spitzenfahrer an einem Tag sehr gut «aufgelegt» ist und mit etwas höherem Risiko auch einen Rennwagen, an dem technisch nicht alles einwandfrei ist, schneller fährt. In einem solchen Fall gehen dann die technischen Schlussfolgerungen falsche Wege. Nun wird man mit Recht sagen, dass auch eine neue Rennformel beispielsweise für 1,5 Liter-Rennwagen doch sofort wieder Motorleistungen von 300 PS brächte, wenn alle übrigen technischen flte Ueber Rennkraftstoffen schwebt so eine Art Geheimnis. Hinter verschlossenen Türen wird aus allen möglichen Fläschchen und Flaschen geheimnisvoll etwas zusammengebraut, was anders riecht, den Lack wegfrisst, auf der Haut beizt, selbst als Dampf die Augen reizt— kurz, ganz anders ist als Benzin. Das Rezept wird ängstlich • geheimgehalten und in der offenbar besonders schwierigen Anpassung an Vergasereinregelung und Zündkerzen womöglich in letzter Stunde noch geändert. Gelingt es dem Privatfahrer, ein paar Liter von solchem Saft zu ergattern, dann erlebt er bei dem Versuch, mit Hilfe dieses flüssigen «Steins der Weisen» seinen alten Klapperbock vorübergehend in einen Mercedes-Renner zu verzaubern, eine schwere Enttäuschung. In der Regel kriegt er den Motor nicht einmal zum Laufen. Tatsächlich haben denn ja auch die mit. Rennkraftstoffen betriebenen Wagen recht' häufig Anlaßschwierigkeiten. Wenn unsere;! Rennen-nicht nur mit stehendem Start,, somj dem mit kaltem, stehendem Motor gestartet würden, dann läge darin für alle jene ein« 1 grosse Erschwerung, die Renn-Treibstoffe benutzen — von der in diesem Zusammenhang leidigen Kerzenfrage gar nicht zu sprechen. Man kann sonst fragen« ob Rennkraftstoffe denn überhaupt einen Sinn haben. Sie sind viel teurer als Benzin oder Benzin-Benzol, haben alle möglichen Untugenden, und man verbraucht von ihnen für die gleiche Leistung leicht das Doppelte. Trotzdem hat deren Verwendung ihre Reize. Nicht nur sind sie das einzige Mittel, aus einem gegebenen Hubraum bei gegebener Drehzahl die allergrösste Literleistung herauszuholen. Freiheiten gegeben sind. Die neuen Alfa-Motoren von 1,5 Liter leisten bei 7000 Touren schon 230 PS. Lässt man sie mit 9000 Touren laufen, dann sind die, 300 PS da! Konstruktiv liesse sich das durchaus ; machen, wenn genügende Erfahrungen im Rennmotorenbau vorliegen. Man müsste also durch Senkung der Wagengewichte versuchen, den gewichtsmässigen Anteil des Motors am Fahrgestell herunterzudrücken, womit gleichzeitig seine Grosse beschränkt würde. Eine neue Rennformel mit 550 Kilogramm Höchstgewicht würde wahrscheinlich «hinkommen». Für derartige Rennwagen, mit' 200 PS Motorleistung und 230 Kilometer Höchstgeschwindigkeit gäbe es dann auch Fahrer und Felder von 30-40 Rennwagen am Start. Die Durchschnitte der Rennen würden aber kaum geringer werden I Man denke daran, dass die 80 PS-BMW-Sportwagen auf dem Nürburgring 113 Kilometer Durchschnitt fahren! Die 450 PS starken Rennwagen erreichten 140 Kilometer, im Rennen aber nur 130 Kilometer Stundenmittel. Ein 200 PS-Wagen mit noch besserer Strassenlage und kleinerem Gewicht hätte absolut sicher dieselbe Fahrleistung! Dipl. Ing. Eberhard Hundt. m Kraftstoffe Was ist alles drin? Von Wa. Ostwald, Heppenheim a. d. B. Sie dürfen sogar als recht wichtige Vorstudien für künftige Triebstoffe des praktischen Gebrauchs gewertet werden. AUTOMOBIL-REVUE Auf einer deutschen Prüfungsfahrt lief schon einmal — sehr erfolgreich übrigens — ein Lastwagen mit Methanol, einem Hauptbestandteil besagter Rennkraftstoffe. Auf einem Versuchsstand hat ein Motor mit Dieselverdichtung Methanol verbrannt und grotesk hohe Literleistungen mit niedrigen Verbrauchsziffern vereint. Isooktan, ein anderer Rennkraftstoff-Bestandteil synthetischer Herstellung, ermöglicht im Flugwesen Leistungserhöhung und Verbrauchsverringerung. Das gewöhnliche Aethanol hat sich zu^einem Mittel der Klopfbeseitigung und der Verbesserung der Sauberkeit der Verbrennung entwickelt. So ist es schon berechtigt, wenn man für Rennen solche Spezial-Triebstoffe zulässt und von ihnen Fortschritte für die tägliche Fahrpraxis erhoffL *•,-•• *-- r • 'i.. Wesentlich In jeder «Renn-Mixtur» Ist zunächst einmal eine erhebliche Dosis eines Alkohols, vorzugsweise Methanol. Alkohole sind energiearmer als Benzin. Während der Liter Benzin rund 7600 WE bei der Verbrennung hergibt, hat Aethanol nur 5100 WE, Methanol nur 3800 WE zu seiner Verfügung. Man müsste also auf den ersten Blick denken, dass mit Alkoholen zwangsläufig eine niedrigere Leistung verknüpft sei, mindestens so lange man nicht durch hohe Verdichtung die hohe Klopffestigkeit der Alkohole ausnutzt. Das ist aber ein grober Fehlschluss. Die j Alkohole brauchen nämlich zu ihrer Verbrennung pro Liter erheblich weniger Luft, oder in anderen Worten: Man kann zur gleichen Luftladung eine grössere Menge Alkohol hinzugeben. Das hebt sich praktisch auf, so dass der Gemischheizwert fast unverändert bleibt und damit auch die Leistung eines Motors, gleichgültig ob er mit Benzin oder Methanol läuft. Natürlich ist bei Methanol der Verbrauch entsprechend um etwa die Hälfte grösser. Die Alkohole besitzen aber nun über diese Gleichheit hinaus zwei Vorteile, die sie Benzin und Benzol stark überlegen machen. Der eine Vorteil ist ihre hohe Klopffestigkeit, welche die Anwendung sehr hoher Verdichtungen gestattet, wodurch sich bekanntermassen Literleistung des Motors und spezifischer Verbrauch empfindlich verbessern. Zweitens aber haben sie eine gewaltige Verdampfungswärme, die sich für Benzin zu Benzol zu Aethanol zu Methanol schon pro Gramm wie 80 : 94 : 216 ; 265 verhält, — eine Proportion, die sich noch weiter zugunsten der Alkohole dadurch verbessert, dass von diesen ja pro Ladung mehr Gramm in den Zylinder hineinkommen. Diese Verdunstungskälte wirkt sich doppelt aus. Zunächst einmal verdampft ein Teil des Triebstoffes schon zwischen Vergaser und Einlassventil. Das Gemisch wird durch die Verdampfung ganz empfindlich abgekühlt, dadurch zusammengezogen, woraus sich ein grösseres Füllungsgewicht, eine stärkere Ladung des Zylinders ergibt. Diese Abkühlung ist sehr erheblich. Bei einem Motor, der mit reinem Methanol läuft, macht sie rechnerisch 140 ° unter Aussentemperatur aus, so dass also bei vollständiger Verdampfung und z. B. 60 ° Lufttemperatur unter der Haube das Gemisch mit 80° Kälte (I) bei bei den Ansaugventilen ankäme. -DIENSTAG, 16. August 1938 — N° ff6 Tatsächlich verdampft natürlich nicht alles vor den Ansaugventilen, sondern ein guter Teil erst im Zylinder, während des Ansaugund Verdichtungshubes. Hier bewirkt die Verdunstungskälte ein Wegschlucken der Verdichtungswärme und ganz allgemein eine penetrante Innenkühlung, worüber sich ganz besonders auch die Kolbenschmierung freut. Die Alkohole haben die weitere angenehme Eigenschaft, geschworene Feinde der Oelkohle zu , sein und für Reinlichkeit auf, der Feuere seite der Zündkerzenisolatoren zu sorgen. • Wenn man trotzdem die Rennwagen nicht mit reinem Methanol laufen lässt, so hat das zunächst seinen Grund in Anspringschwierigkeiten. Mit reinem Methanol oder Aethanol bringt man einen Motor nicht zum Laufen, weil die grosse Verdunstungskälte die Verdichtungswärme wegschluckt und infolgedessen die Kerze kein verdampftes zündfähiges Gemisch findet. Die Frage des Anlassens solcher Motoren ist mehrfach gelöst. Beispielsweise kann man sie mit Benzin anlassen und dann umschalten. Trotzdem ist es aber einfacher, auf alle solche Tricks zu verzichten und den Brennstoff so zu mixen, dass er die wesentlichen Alkoholvorteile hat, aber trotzdem verhältnismässig leicht anspringt. Die Mittel sind Petroläther. Benzin und Benzol gegebenenfalls aber auch Isooktan, ein synthetisch hergestellter, hochklopffester Benzinkohlenwasserstoff. Leider aber sind speziell Benzin und Methanol insofern Feinde, als sie sich nicht sehr leicht miteinander mischen und bei Kälte gern in zwei Schichten auseinandergehen. Im Vergaser aber kann es durch die Verdunstungskälte verflixt kalt sein. Benzol und Aethanol sind zwar schon Vermittler. Da man aber gern einem Renn-Treibstoff auch etwas benzinlöslich gemachtes Rizinusöl oder andere Obenschmiermittel beisetzt, welche ausfällend wirken, so benutzt man noch stärkere Lösungsvermittler, für welche Azeton, höhere Alkohole, auch Aethyläther als Beispiele zitiert seien. Erwähnt man dann, dass gelegentlich auch Tetraäthylblei, Eisenkarbonyl, Dimethylanilin und ähnliches als — angesichts der Alkohole eigentlich überflüssige — Klopfbremse zugesetzt werden, und dass manche Mixer und Rennfahrer auf den Mandelgeruch irgendeiner Nitroverbindung (es braucht nicht gleich Pikrinsäure zu sein, ist aber doch stets ein Sprengstoff) nicht verzichten zu können glauben, weil er rascheres Durchzünden bewirke, — sowie dass mit viel Liebe irgendwelche Parfüms und Färbemittel zur Erschwerung der Analyse beigefügt werden, dann ist man ungefähr im Bilde über die neuzeitlichen Rennkraftstoffe» Veröffentlichte Analysen zeigen z. B. folgende Werte: Bezeichnung Alfa Romeo Mercedes-Benz Maserati Auto-Union Vol. % Vol. % Methanol 34,5 60 Aethanol 49,5 10 Benzol — 22 Denaturierungsmittel 0,5 — Petroläther .— 5 Wasser 0,5—3,0 — Rest ohne Angabe 12—15 — Rest Toluol ? ? Rizinusöl — 3 Nitrobenzol ? ? In Wirklichkeit wird, wie erwähnt, eigentlich stets neu gemixt, so dass die Zahlen der Tabelle nur eine sehr grobe Vorstellung vermitteln können. Diese Renn-Kraftstoffe sind natürlich ausserordentlich klopffest und haben Oktanzahlen über 100. Die Vergasereinstellung bei solchen Kraftstoffen gestaltet sich ungemein schwierig, weil das bei gewöhnlichen Triebstoffen so aufschlussreiche Zündkerzengesicht wegen des Sauberkeitsfanatismus der alkoholischen Verbrennung hier versagt, ausserdem weil die Zündbereiche alkoholhaltiger Gemische viel grösser sind als diejenigen der Kohlenwasserstoff-Teibstoffe. So werden Brennstoffzusammensetzung, Vergasereinstellung und Zündung zueinander passend ausprobiert, — ein eigentlich noch nicht sehr befriedigender Zustand. um au . was eine Boxe ist, weiss jedermann. Reiht man TOT Jenen aber, den Bräuten und solchen, •die •• mehrere aneinander, so wird ein Ersatzteilla.ger werden wollen, sollet du vielsagendlächelnd stehen daraus, auch Ravitaillement genannt. Vor den bleiben und denken: so jung möcht ich auch noch Boxen stehen die Rennfahrer mit ihren Wagen, in einmal sein! — Im übrigen: bleiben wir mal den Boxen die Helfer mit ihren Werkzeugen und gleich bei diesem Thema, den Rennfahrerfrauen! auf den Boxenbänken sitzen diejenigen Leute, die Da wird manche, die ain Vormittag zum Markte nach Auffassung der Sportkommissare dort nichts pilgert, um für den drummigen Gatten das Mittagsmahl in Fleisch und Gemüse und Obst einzukaufen zu suchen haben. Und da diese Herren ein wichtiges Amt haben und jene Leute, die nach Auffassung der Sportkommissare dort nichts zu tun ha- sie es schön, dass sie es herrlich haben, den Him- und nachher zu bereiten, der Auffassung sein, das« ben, nur zwei lange Beine zum HerUnterbaumelnlassen, so gibt's an den Boxen immer Betrieb. mer Hotels, schöne, grosse Hotels, wo man nur so mel auf Erden geradezu, immer nur Reisen, im- Manchmal sitzen auch die Herren Journalisten daherrauschen kann, etwa nach dem Motto: «Die dort, da sie den Fahrer X und den Fahrer Y interviewen müssen. Zwar wissen sie schon alles und immer im Leben. Was man nicht hat, das ersehnt Gräfin raffte ihre Silberrobe...». Ja, so ist' das haben das Interview bereits vierzehn Tage vorher man sich. Unter uns — die Geschichte mit den geschrieben, aber, das ändert nichts an der Tatsache, dass die Weltmacht, die sich Presse nennt, so begehrenswert, -wie das wohl aussehen möchte. Rennfahrerfrauen ist nicht eo einfach und nicht dabei sein muss. Von wegen der Eindrücke, der Sonst gäb's ja vor allem keine unverheirateten Aufnahmen, der Vorwürfe für Sing- und Hörspiele, Rennfahrer mehr! Und immerzu reisen, ist das für Dramen und Romane. Paulas «Viermalliebe» schön? — Nie ein richtiges Zuhause haben, immer wurde in den Boxen des Bremgartenwaldes konzipiert. Nun trägt sie einen neuen Vorwurf in ih- Hause auf der Veranda sitzen und die Berge nur aus dem Koffer leben, niemals gemütlich zu be- rem Busen. Ja, Frauen sind komisch! — Pardon, keine Beleidigung, ihr neuer Roman heisst so: «Frauen sind komisch!» Apropos, Frauen! Und aufgepasst! ihr Sportkommissare! Wenn ein Mädel so hübsch ist, dase es ein Verbrechen wäre, wenn sie auch nur einen Finger rühren würde, und wenn sie dann auf ihrem sonnengebräunten Oberarm eine Binde trägt, auf der «Helfer» geschrieben steht, dann ist sie seine Braut oder sie kann'e noch werden. Wenn aber ein weibliches Wesen nicht mehr ganz so hübsch ist, wie vordem geschrieben steht, und wenn sie eine kleine Falte auf der Stirne und das Röckchen nicht mehr so gewagt trägt, dann ist sie seine Fraul Und vor diesen sollst du den Hut ziehen, 772 die DTP VON HANS BRETZ trachten, immer auf fremde Menschen angewiesen sein, einen Tee bestellen, zwanzig Minuten warten, währnd sieh auf der Stirne des Göttergatten bereite gefahrdrohende Wolken abzuzeichnen beginnen, und nachher den Kaffee bekommen, vier Wochen vorher ein Zimmer mit Bad bestellen und dann nachher alles besetzt finden, in den Bergen in strömendem Regen zweimal Reifen wechseln, weil ein Bauernkarren ein paar Nägel verloren hat. Dies nur ein ganz kleiner Ausschnitt aus dem Leben einer Rennfahrerfrau. Also — schön ist das nicht! Und dann nachher in der Boxe stehen, die Uhr in der Hand halten, ein wenig zittert sie dabei, und auf ihn warten, ein, zwei, drei Sekunden länger als eonst Es wird doch nichts...? — Ja, die Frage wagt "man gar nicht auszudenken« Und dann koinmt'g über die Lautsprecher. «Fahrer Nr. 16 ist...» Ach, sie eind das ja schon gewohnt, dass dies und das passieren kann, sie haben es oft genug erlebt und haben auch einmal mit vielen tausend bangen Fragen im Herzen an einem Krankenlager gesessen und wünschten sich, dass nun alles bald vorbei sei. Wenn er nur einmal wieder gesund, dann gibt's vielleicht einen anderen Beruf, aber nicht mehr das Gefahrvolle, das Immerwartenmüssen, das Spiel mit Sekunden und mit der Gefahr. Und ist er dann so weit, dann kann er's nicht aushalten bis er wieder dabei ist, bis er wieder mitten in der Gefahr steht, i« So ist das mit den Rennfahrerfrauen und wenn es immer wieder hübsche -Bräute gibt, die da« immer wieder heginnen, dann ist dies nur ein Beweis, dass es noch Liebe und Ehrgeiz gibt «Bräute treiben, Frauen hemmen»! — hat mal einer gesagt, der es wissen müsste. Dae stimmt nur halb. Die Bräute lieben noch die Gefahr, weil sie sich noch nicht auskennen, die Frauen hassen die Gefahr. Schnell seih, ja, aber — ohne Risiko! Der «europäische Rennzirku»» besteht aus etwa 200 Menschen, die sich jahraus, jahrein überall begegnen. Man ist befreundet untereinander, denn man kennt ja einander. Wenn man so in den Boxen beisammen steht und ein oder zwei. Meter weiter wartet man voller Sorge aui den Fahrer, dann geht das Gefühl mit hinüber zur Nachbarboxe. Ist dann alles gut ausgegangen, freut man sich mit den andern, war w schlimm, so ist man voller Sorgen und hofft miteinander. Gewiss, die Männer stehen im Kampf gegeneinander. Aber — es ist ja Sport und so achten, so respektieren sie einander. So ist das auch mit den Helfern, den wahren Helfern, den Mechanikein. Da hat einer jahrelang an einem Rennwagen mitgearbeitet und hat mehr praktisches Wissen als ein Professor von der Technischen Hochschule. Achtstutfenntag gibt's nicht bei ihnen. Oft geht's die ganze Nacht durch. Man ko'inme einmal am Abend vor dem Rennen in eine Rennfahrergarage ganze wunderschöne Rennfahrzeug, da« am Nachmittag noch Rekordrunden drehte, in viele hundert Einzelteile zerlegt Kaum zu glauben, dass man das alles noch einmal schön zusammenkriegt. Und wenn's dann morgens früh sechs Uhr ist, hört man den Motor wieder brummen, gesund und stark, zu neuen Taten bereit. Martin, der Mechaniker, wischt sich den Schlaf aus den Augen, überdenkt noch einmal alles, ob auch nichts vergessen wurde, rasiert sich schnell vor dem Rückspiegel des Renndienstwagens und meldet seinem Meister, dass alles allright ist! Nun wird in aller Stille eine Proberunde gefahren und Martin darf sich selbst einmal ans Steuer setzen. Sein Ohr ist geschärft für jedes Geräusch und er hört im Plubbera des Rennmotors, oh von 12 Kerzen eine aussetzt und weiss auch schon, welche es ist! Dann geht's wieder zurück in die Werkstatt und die Arbeit beginnt von neuem. Halt, zwei paar Handschuhe, vier Brillen, zwei für Regen, zwei für Sonnenschein, darf er nicht vergessen, und dann — eine saubere Rennkombination, ach, und die Mütze. Wo hat er die bloss hingelegt? So, jetzt alles in Ordnung? — Müsste eigentlich! Schnell das Frühstück und dann hinauf zu «ihm» mit der Meldung, dass nun wirklich alles in Ordnung ist! Nachher wird dann die Boxe eingerichtet, Werkzeug bereit gelegt, Ersatzräder bereit gestellt Gesommerte Reifen und nicht gesommerte, denn — man kann nie wissen! Und wenn's zum Reifenwechsel kommt, dann heisst's arbeiten in Rekordtempo. Auf 24 Sekunden steht der Rekord für Hinterradwechsel plus Tanken! Vierundzwanzig Sekunden. Auf dem Nörburgring ibraante von Brauchitsch's Rennwagen lichterloh. Die Zuschauer rannten entsetzt davon, im Glauben, dass es • im nächsten Augenblick losgeht, während drei Meter hinter dem brennenden Wagen awei Monteure gerade dabei sind, den Wagen von Seaman fertig zu machen: Reifen wechseln und Tanken, vierundzwanzig Sekunden, nicht länger, und wenn allea in die Luft geht So, fertig, los, Seaman umfährt den brennenden Wagen und nun hahen die Monteure Zeit, einmal zu beobachten, was denn nun eigentlich los ist. O nein, sie haben keine Zeit, sie greifen mit zu, sie löschen den Brand und sind hellste Aufmerksamkeit, so, als wäre nichts geschehen oder als ständen sie nach getaner Tagesarbeit auf der Kegelbahn von Untertürkheim und riefen einander «Gutholz» zu! Nachher hat «er» dann gesiegt, er bekommt seinen Kranz und einen Geldpreis dazu, die Frau oder -Werkstatt, Da ist das lächelt glücklich und die Braut strahlt wie ein Honigkuchenpferdchen, das Ersatzteillager wird ausgeräumt, der Wagen in die Garage gebracht es wird alles verstaut, denn — in der Nacht geht's wieder weiter. Schlafen? — Nein, keine Zeit dazu! Morgen vielleicht Irgendwo auf der Reise. Ein schattiges Plätzchen auesuchen, für eine Stunde Rast machen, eine Karte an die Braut nach Hause schicken: «Wir haben gesiegt, Martini» — Wir, das sind «er» und er, der Martin. Sie haben gesiegt!

N° 66 -• DIENSTAG, 18. Augnsi 193& AUTOMOBIL-REVUE V. Grosser Preis der Schweiz Grosser Preis der Schweiz. A. FABRIKFAHRER UND RENNSTÄLLE 1. DAIMLER-BENZ A.-G., STUTTGART. Rudolf Caracciola, Deutschland Mercedes-Benz M. v. Brauchiisch, Deutschland Mercedes-Benz Hermann Lang, Deutschland Mercedes-Benz Richard Seaman, England Mercedes-Benz 2. AUTO-UNION A.-G., ZWICKAU. Tazio Nuvolari, Italien Auto-Union Hans Stuck, Deutschland Auto-Union Christian Kautz, Schweiz Auto-Union Hermann Müller, Deutschland Auto-Union 3. ALFA CORSE, MAILAND. Dr. Giuseppe Farina, Italien Alfa Romeo Jean-Pierre Wimille, Frankreich Alfa Romeo 4. ECURIE BLEUE, BURNAY. Rene Dreyfus, Frankreich Delahaye Franco Comotti, Italien Delahaye 5. SCUDERIA SABAUDA, TURIN. Dino Teagno, Italien Maserati «. SCUDERIA TORINO, TURIN. Piero Taruffi, Italien Alfa Romeo 7. ECURIE DUPUY ET DE GRAFFENRIED, USA/SCHWEIZ. E. de Graffenried, Schweiz Maserati B. PRIVATFAHRER Giovanni Minozzi, Italien Alfa Romeo Emilio Romano, Italien Alfa Romeo Jatvan de Sztriha, Ungarn Alfa Romeo Adolf Mandirola, Schweiz Maserati Max Christen, Schweiz Maserati Preis von Bern. A. FABRIKFAHRER UND RENNSTÄLLE 1 ENGLISH RACING AUTOMOBILES LTD, BOURNE. Lord Howe, England E. R. A. Raymond Mays, England E. R. A. 2. ALFA CORSE, MAILAND. Emilio Villoresi, Italien Alfa Romeo Raymond Sommer, Frankreich Alfa Romeo 3. SCUDERIA AMBROSIANA, MAILAND. Eugenio Minetti, Italien Maserati Manuel de Teffe, Italien Maserati Luigi Villoresi, Italien Maserati 4. SCUDERIA SABAUDA, TURIN. Dioscorlde Lanza, Italien Mastrafi Dino Teagno, Italien Maserati 5. SCUDERIA TORINO, TURIN. Piero Ghersi, Italien Maserati 6. GRUPPO VOLTA, COMO. Tino Baruffi, Italien Maserati Luciano Uboldi, Italien Maserati B. PRIVATFAHRER Herbert Berg, Deutschland Maserati Paul Pietsch Deutschland Maserati Robin Hanson, England Maserati Conn Pollock, England E. R. A. A. P. R. Rolt, England E. R. A. John Wakefield, England E. R. A. Norman Wilson, England E. R. A. Guido Barbier!, Italien Maserati Ettore Bianco, Italien , Maserati Graf L. Castelbarco, Ifalieri Maserati Enrico Plate, Italien Maserati Glgi Plate, Mallen Talbot Spez. Arialdo Ruggeri, Italien Maserati Harry Herkuleyns, Holland M. G. Theophil Bircher, Schweiz Bugatti Bernhard Blancpain, Schweiz Maserati Armand Hug, Schweiz Maserati Hans Kessler, Schweiz Maserati «B. Bira», Siam E. R. A. Preis vom Bremgarten. Tourenwagen bis 1500 cem: Alfred Dattner, Zürich Alois Kaiser, Zug Hans Stich, Chaux-de-Fonds Hans Weber, Suhr Tourenwagen über 1500 cem : < Aryll» Hans Portmann, Basel August Scheibler, Laupen Vollständige Nennliste Fiaf-Balllla Opel Fiat-Baliila Lancia Aprilia Graham Ford Bugatti Sportwagen bis 1500 cem : Emilio Campolongo, Zürich Hanomag Dr. Curt Dold, Zürich B.M.W. Karl Häffner, Zürich Fiat Willy Jaeger, Zürich M. G. Hermann Trümpy, Glarus M. G. H. K. von Tscharner, Bern M. G. Sportwagen über 1500 cem : Werner Allmendinger, Hörn Alfa Romeo Ulice Delmue, Giubiasco Alfa Romeo Hans Gübelin, Zürich B.M.W. Louis de Montfort, Lausanne Bugatti Louis Noverraz, Genf B. M. W. Friedrich Riesen, Bern B.M.W. Dante Schiumarini, Basel Lincoln-Zephir Rennwagen bis 1500 cem : Theophil Bircher, Lausanne Bugatti Bernhard Blancpain. Fribourg Otto Geser, Zürich Maserati Rennwagen über 1500 cem : Alfred Brechbühler, Adliswil Bugatti E. de Graffenried, Fribourg Maserati Karl Hahn, Luzern Bugatti Hans Mabellini, Zürich Bugatti Martin Walther. Bern Bugatfi Max Christen, Zürich Maserati Adolf Mandirola, Genf Maserati Der « Preis vom Bremgarten » wird interessant! Bringt das nationale Rennen die Entscheidung In der Schwerer Automobilmeisterschaft ? Die Meinung, dass nur maximale Geschwindigkeiten und grosse Namen ein Rennen spannend zu gestalten vermögen, ist durchaus irrig. Gerade der «Preis vom Bremgarten» kann diesmal deutlich vom Gegenteil überzeugen. Während in den beiden andern Rennen die Marken gegeneinander kämpfen —' die Technik und die Taktik entscheiden, ist der «Preis vom Bretngarten» das Rennen des Fahrers, erfreulicherweise des Schweizer Fahrers. Dass dabei Maschinen der verschiedensten Marken und Stärken sich messen, macht die Sache um so interessanter. Schon die Kategorie Touren wagen lässt pikante Duelle erwarten. Da startet in der Klasse über 1500 cem der den Bernern bestbekannte Scheibler (Laupen) auf seinem Bugatti, dem in der Klasse bis 1500 cem Stich (Chaux-de-Fonds) auf Fiat-Baliila gegenübersteht. Beide Fahrer haben sich in der Expertenklasse der diesjährigen Schweizer Automobilmeisterschaft so gut plaziert, dass das Rennen vom nächsten Samstag möglicherweise die Entscheidung über den Meistertitel fällen wird. Bei ungestörtem Ablauf dürfte der stärkere Bugatti die begehrte Auszeichnung holen, falls ihm nicht etwa der tüchtige Portmann (Basel) auf Ford einen Strich durch die Rechnung macht In «einer Klasse hat Stich ebenfalls einen starken Konkurrenten in dem aus früheren Bergrennen bekannten Kaiser (Zug) auf Opel. — Auch bei den kleinen Sportwagen wird es hart auf hart gehen. Dr. Dold (Zürich) trifft unter andern auf zwei rassige MG mit Kompressor, die von Trümpy (Glarus) und von Tscharner (Bern) gesteuert werden. — Aus der ebenso gut beschickten Kategorie der Sportwagen über 1500 cem seien die alten Bekannten Gübelin (Zürich) und Riesen (Bern) erwähnt; beide auf BMW. De Montfort (Lausanne) wird da trotz seines rassigen Bugatti Mühe haben, den Sieg zu holen. — Bei den Rennwagen bis 1500 cem wird man sich wieder auf den schnittigen Bugatti von Bircher (Lausanne) freuen können, der im Vorjahr einen, guten zweiten Platz belegte. — Vollends spannend wird es bei den Rennwagen über 1500 cem zugehen, wo Leute wie de Graffenried (Fribourg) und Mandirola (Genf), beide auf Maserati, es mit den Maserati und Bugatti von Christen (Zürich) und Walther (Bern) aufnehmen; also mehr be- alles Namen, die keiner Empfehlung dürfen. — Schon dieser kurze Blick auf die Startliste zeigt, dass Fahrer und Material der Schweizer Fahrer sich sehen lassen dürfen. Der «Preis vom Bremgarten» hat ein Maximum an sportlichem Reiz, an Reichhaltigkeit und Spannung zu bieten. Wer sich nur einigermassen für den nationalen Autorennsport interessiert, wird sich dieses ausgezeichnete Hors d'ceuvre zum Grossen Preis, das am S'amstagnachmittag serviert wird, nicht ent- Zehen lassen. Programm der Berner Automobilsport-Tage Donnerstag. 18. August: 13.30—14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis vom Bremgarten». 14.45—15^0 Uhr: Unterbruch des Trainings. 15.30—16.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Grossen Preis der Schweiz». 16X5—18.00 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bern». Freitag, 19. August: 13.30—14.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis vom Bremgarten>. 14.45—15.30 Uhr: Unterbruch des Trainings. 15.30—16.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Grossen Preis der Schweiz». 16.45—18.00 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bern». Samstag, 20.. August: 7.45 Uhr: Abnahme der Wagen der Konkurrenten am «Preis vom Bremgarten» bei den Boxen an der Murtenstrasse. 9.15 Uhr: Abnahme der Wagen der Konkurrenten am «Preis von Bern» bei den Boxen an der Murtenstrasse. 10.00 Uhr: Abnahme der «Grand-Prix»-Wagen auf der Zollrampe des Güterbahnhofes Weyermannshaus. 13.30—14.30 Uhr: Training der Konkurrenten am «Grossen Preis der Schweiz». 14.30—15.45 Uhr: Training der Konkurrenten am «Preis von Bern». 16.00 Uhr: Aufstellen der am «Preis vom Bremgarten» teilnehmenden Touren-, Sport- und Rennwagen. 16.15 Uhr: Start zum « Preis vom Brem garten» über 14 Runden = 101 km 920. 17.15 Uhr ca.: Schluss des Rennens. 20.15 Uhr: Freilichtspiel auf dem Münsterplatz: «Ewiger Reigen». 20.30 Uhr: Festkonzert der Stadtmusik Bern auf dem Bundesplatz (bei schlechtem Wetter im Kornhauskeller). Festliche Beleuchtung öffentlicher Gebäude, Ballanlässe im Bellevue-Palace, Casino, Kornhauskeller etc. 21.00 Uhr: Rennball und Rendez-vous der Fahrer und Konkurrenten, Ehrengäste und Pressevertreter im Kursaal Schänzli. Sonntag, 21. August: 9.50 Uhr: Aufstellen der im 1. Vorlauf des «Preis von Bern» startenden Wagen. 10.00 Uhr: Start zum I.Vorlaufdes «Preisvon Bern» über 14 Runden = 101 km 920. 10.50 Uhr: Aufstellen der im 2. Vorlauf des «Preis von Bern» startenden Wagen. 11.00 Uhr: Start zum 2. Vorlauf des «Preis von Bern» über 14 Runden =» 101 km 920. 11.45 ca.: Schluss der Vorläufe zum «Preis von Bern». 11.45—13.00 Uhr: Mittagspause. 13.00 Uhr: Aufstellen der im Endlauf des «Preis von Bern» startenden Wagen. 13.15 Uhr: Start zum Endlauf des «Preisvon Bern» über 21 Runden = 152 km 880. 14.25 ca.: Schluss des Rennens. 14.45 Uhr: Aufstellen der im «V. Grosse Preis der Schweiz» startenden Rennwagen. 15.00 Uhr: Start zum «V. Grossen Preis der Schweiz» über 50 Runden « 364 km 000. 17.20 Uhr: Schluss des Rennens. 21.00 Uhr: Schlussakt im Hotel Bellevue-Palace: Verkündigung der Resultate und Ball. Wissenswertes über die Rennreglemente. Preisplan. « Preis vom Bremgarten » Länge des Rennens. 14 Runden zu 7,280 km •=' 101,920 km. Fahrzeuge. Zugelassen sind Touren-, Sport- und Rennwagen, in Fahrzeuggruppen unter und über 1500 cem Hubraum. Konkurrenten. TeilnahmeberechtiEt sind alle Inhaber der vom ACS für das Jahr 1938 ausgestellten Internationalen Konkurrenten- oder Fahrerlizenz. Eine Unterteilung nach Berufsfahrern, Experten und Amateuren findet nicht statt. Schweiz. Automobilmeisterschaft. Der «Preis vom Bremgarten» gilt als Wertungslauf für die Schweizerische Automobilmeisterschaft; die Fahrer der Rennwagenkategorie nehmen zwangsläufig am Wettbewerb um die «Goldene ACS-Medaille» teil. Startberechtigung. Auf Grund der Trainingsweise entscheidet die Rennleitung in Verbindung mit den anwesenden Sportkommissären des AGS über die endgültige Zulassung. Die Teilnehmerzahl ist begrenzt. Preisplan. Auf je drei klassierte Fahrzeuge einer Wertungsgruppe fällt wenigstens ein Preis. Pro Wertungsgruppe werden bei genügender Beteiligung je ein erster und zweiter Preis im Werte von Fr. 250 bzw. Fr. 150 ausgeschieden. Ausserdem gelangen je ein Speziaipreis im Werte von Fr. 100 für das absolut schnellste Fahrzeug der Touren-, Sport- und Rennwagenkategorie zur Verteilung. « Preis von Bern » Länge des Rennens. 2 Vorläufe (U Runden za. 7,280 km) = 101,920 km. 1 Endlauf (21 Runden za 7,280 km) = 152,880 km. Fahrzeuge. Zugelassen sind Rennwagen bis 1500 cem Hubraum. Qualifikation für den Endlauf. Die Berechtigung für den Endlauf erlangt in jedem Vorlauf die besser klassierte Hälfte der gestarteten Fahrer, vorausgesetzt dass sie den Vorlauf beendigen. Die Qualifikationsquote kann erhöht werden, wenn nach dem reglementarischen Ausscheidensverfahren die Zahl der für den Endlauf zugelassenen Fahrer unter 16 sinken sollte. Preisplan. Vorläufe: 1. Preis Fr. 250.— 2. Preis Fr. 250.— 3. Preis Fr. 150.— 4. Preis Fr. 100.— Endlauf: f. Preis Fr. 2500.- 2. Preis Fr. 1500.- 3. Preis Fr. 900.- 4. Preis Fr. 500.- 5. Preis Fr. 300.- 6. Preis Fr. 100.- V. Grosser Preis der Schweiz für Automobile Lange des Rennens. 50 Runden zu 7,280 km = 364 km. Fahrzeuge. Zugelassen sind nur Rennwagen, die der internationalen Rennformel, gültig für die Jahre 1638 bis 1940, entsprechen. Technische Daten derselben: a) Wagen ohne Kompressor: Äfindestzylinderinhalt 4500 cem, Mindestgewicht 400 kg, Höchstzylinderinhalt 4500 cem, Mindestgewicht 850 kg. b) Wagen mit Kompressor: Mindestzylinderinhalt 666 cem, Mindestgewicht 400 kg, Höchstzylinderinhalt 3000 cem, Mindestgewicht S50 kg. Im Gewicht des Wagens sind enthalten: Das im Getriebekasten'und Hinterachse befindliche Oel, sowie die für das Rennen benötigten Reifen. Rennbestimmungen. Der Start erfolgt mit stehendem Wagen und laufendem Motor. Die Startreihenfolge wird auf Grund der am Freitag und Samstag gefahrenen Trainingsbestzeiten bestimmt.*) Jeder Fahrer kann an den Boxen über eine Hilfsicannschaft \on zwei Mann verfä.«a. Ausser diesen beiden Hilfskräften werden pro Fahrzeug zwei _ woHere Helfer im Signalstand zugelassen.*) Die Brennstoffversor?nn3, Reparaturen, Reifenwechsel und alle anderen erlaubten Arbeiten dürfen unter Beizug der Hilfskräfte nur an den zugehörigen Boxen ausgeführt werden. Hingegen dürfen ausserhalb der Boxen Arbeiten jeder Art nur vom Fahrer allein, und zwar nur mit den im Wagen mitgeführten Werkzeugen und Ersatzteilen ausgeführt werden.*) Das Rennen wird nach Ankunft des Ersten abgebrochen. Die noch im Rennen befindlichen Fahrer haben die angefangene Runde zu beenden. Sie werden nach der Streckenlänge klassiert.*) Preisplan. 1. Preis Fr. 10,000 4. Preis Fr. 2000 2. Preis Fr. 6,000 5. Preis Fr. 1000 3. Preis Fr. 3.000 •) Gilt sinngemäss auch für die andern xwei Konkurrenzen. 3OOO Zähne halten die Strasse