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E_1938_Zeitung_Nr.066

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W 66 —• DIENSTAG, '16. August <strong>1938</strong><br />

AUTOMOBIL-REVUE<br />

flcchnlscke (Details muex QHand=3Uix=V)aqm<br />

Der Nockenwellen antrieb beim neuen Aufo-Union- Rennwagen. Man erkennt die drei Nockenwellen und<br />

ihren Antrieb, weiter den geöffneten Roots-Komp ressor und die Anordnung der Vergaser.<br />

ohne ueberlader noch nicht m Leistungen ober<br />

60 PS/1 führt<br />

Rennformeln und Konstruktion.<br />

Wie schon weiter oben angedeutet, ist die Gestaltung<br />

des Rennwagens jeweils in erheblichem<br />

Masse von der augenblicklich gültigen Rennformel<br />

abhängig. Der Zweck dieser Formeln ist eigentlich<br />

eine bewusste Beeinflussung des Rennmotorenbaus<br />

im Sinne der WeiterentwiMung des Normalmotors.<br />

Eine kurze Rekapitulation der letzten Rennformeln<br />

ist hier von Interesse. Vor dem Weltkrieg<br />

und kurz nachher wurden in bunter Abwechslung<br />

Minimal- und Maximalgewichte, auch Hubvolumenbegrenaungen,<br />

allerdings in sehr beträchtlicher<br />

Höhe, vorgeschrieben. 1925 kam die Begrenzung<br />

des Zylinderinhaltes auf 2 Liter (Bugatti, Fiat,<br />

Alfa Romeo). Im Interesse einer Reduktion der<br />

Maximalgeschwindigkeit wurde die Grenze 1926 bis<br />

1927 auf \Vi Liter herabgesetzt, ohne dass das gewünschte<br />

Ziel erreicht wurde (Talbot, Delage),<br />

1928 bis 1933 versuchte man durch die «freie<br />

FormeU und weitere Vorschriften eine stärkere<br />

Beteiligung der Fabriken zu erreichen (Bugatti,<br />

Alfa Romeo, Maserati). 1934 sah dann mit der<br />

Maximalgewichtsbegrenzung von 750 kg eine Reihe<br />

interessanter Neukonstruktionen entstehen. Da<br />

diese Formel, die bis 1937 in Kraft blieb, der Motorengrösse<br />

keine obere Grenze setzte, lag das Bestreben<br />

der Konstrukteure darin, möglichst grossvolumige,<br />

leichte Motoren zu bauen. In welchem<br />

Masse das gelang, zeigt die Entwicklung der Mercedesmotoren<br />

in diesem Zeitraum:<br />

Jahr Hubvolumen Max.-Leistuna PS/1<br />

1934 3360 cem 800 PS 94<br />

1934 3710 » 350 > 94<br />

1935 4300 * 410 » 95<br />

1936 4740 « ; ' 450 » 95<br />

1937 5660 M ! 580 » 103<br />

Durch die grossen Hubvolumina Hess sich «ina<br />

grosse Leistung auch ohne allzuhohe Arbeitsdrücke<br />

erzielen; auch die Drehzahlen kamen kaum auf<br />

6000 in der Minute. Darin lag eine gewisse Erleichterung<br />

in der Auswahl der Baustoffe.<br />

Die seit Anfang des t Jahres gültige Formel hatte<br />

eigentlich den Zweck,' wiederum eine Reduktion<br />

der Maximalgeschwindigkeiten, die unter dem Regime<br />

der letzten Formel rapid angestiegen waren,<br />

zu erzielen. Deshalb wurde das maximale Hubvolumen<br />

auf 3 Liter für Gebläsemotoren und 4K<br />

Liter für kompressorlose Motoren beschränkt Die<br />

Formel hat ihren Zweck nicht erfüllt; schon heuta<br />

leisten 3-Litermotoren 350 PS und darüber, und<br />

zweifellos ist eine weitere Leistungssteigerung zu<br />

gewärtigen. Hand in Hand mit den Hubvolumenbegrenzungen<br />

lief der Versuch, durch Abstufung<br />

der Minimalgewichte auch kleineren Motoren Erfolgsmöglichkeiten<br />

zu eröffnen; in der richtigen<br />

Voraussicht der Zwecklosigkeit eines solchen Unterfangens<br />

hat sich noch keine Firma mit kleinvolumigen<br />

Motoren an Grand-Prix-Rennen beteiligt.<br />

Die neue Rennformel hatte ein sprunghaftes<br />

Ansteigen der Drehzahlen zur Folge. Während die<br />

grossen letztjährigen Motoren zum Teil nur 4500<br />

bis 5000 Touren drehten, und ein Fahren im direkten<br />

Gang auch bei langsameren Geschwindigkeiten<br />

zuliessen, drehen die neuen Mercedesmotoren<br />

bis 7500 (kurze Zeit 7800). und den Leistungscharakteristiken<br />

dieser Motoren entsprechend müssen<br />

diese Wagen zum Teil mit Fünfganggetrieben<br />

ausgerüstet werden.<br />

Neben der hier skizzierten Entwicklung der<br />

Grand-Prix-Motoren traten eine Anzahl Fabriken<br />

mit dem lH-Litermotor auf den Plan; die dabei<br />

verfolgten Konstruktions-Tendenzen waren durch<br />

hohe Drehzahlen und Drücke charakterisiert. An<br />

der Spitze dürfte heute der E.R-A.-Motor stehen, der<br />

bei 7500 Touren erheblich über 200 PS leistet und<br />

einen Kompressordruck von maximal 1,8 atü hat.<br />

R. B.<br />

Das Antriebsaggregat d«r neuen Mercedes-Rennwa gen. Man beachte die Bauart der Einzelabfederung<br />

der Vorderräder, das Vorderende des rohrförmigen Rahmen-Längsträgers und die gedrungene Form<br />

des Motors die von der Motorhaube ensr umschlossen wird.<br />

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Von seltsamen Getrieben<br />

Das Cotalgetrlebe.<br />

(Fortsetzung aus Nr. 65).<br />

Die Vorwartsgänge.<br />

Nun zn den Vorwärtsgängen (Fig. 7, 8, 9). Wenn<br />

die Klauenkupplung (0) nach rechts verschoben<br />

wird und ihre Zähne in die des Zahnkranzes (E)<br />

rutschen, ist das Planetengetriebe des Rückwärtsganges<br />

auser Betrieb gesetzt und wirkt einfach als<br />

Klauenkuppluni, welche (N) und (E) fest miteinander<br />

verbindet. Die Wahl des Ganges hängt somit<br />

einzig davon ab, welche Elektromagnetkupplungen<br />

unter Strom gesetzt und dadurch eingeschaltet werden.<br />

Sie wirken dann auf die verschiedenen Organe<br />

der beidseitigen Planetengetriebe eo ein, dass<br />

die gewünschte Uebersetzung zustande kommt.<br />

Insgesamt sind vier Elektromagnetkupplungen<br />

vorgesehen. Ihre Wirkungsweise besteht darin, dass<br />

ein durch den elektrischen Strom erregter Ringmagnet<br />

eine Eisenscheibe (in Fig. 7 G und I, in<br />

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Fig. 8 und 9 X und Y genannt) an eich zieht,<br />

worauf eine Kraftübertragung zwischen diesen<br />

Teilen möglich ist, die wie Kupplungsscheiben fest<br />

aneinander liegen. Die Elektromagnete sind paarweise<br />

angeordnet Jedes Paar wirkt auf eine gemeinsame<br />

Scheibe ein, die zwischendrin liegt und<br />

je nach dem gewählten Gang an den einen oder<br />

andern gezogen wird. Beide Elektroma«netpaare<br />

bestehen aus einem fest mit dem Getriebegehäuse<br />

verbundenen und daher stillstehenden Magnetring<br />

(B bzw. G), sowie einem drehbar gelagerten Elektromagneten<br />

(A bzw D). Die Stromzufuhr zu den<br />

einzelnen Magnetspulen macht bei den feststehenden<br />

Elektromagneten keinerlei Schwierigkeiten. Dagegen<br />

sind dafür bei den drehbaren Ringmagneten<br />

Schleifkontakte und Schleifringe nötig, wie man sie<br />

an der Seite der äussern Elektromagnete angeordnet<br />

findet.<br />

Wird ein feststehender Elektromagnet unter<br />

Strom gesetzt, so dass er die Eisenscheibe an sich<br />

zieht und festhält, so wird mit ihr auch der angeschlossene<br />

Teil am Drehen verhindert. Zieht sie<br />

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