E_1938_Zeitung_Nr.066
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W 66 —• DIENSTAG, '16. August <strong>1938</strong><br />
AUTOMOBIL-REVUE<br />
flcchnlscke (Details muex QHand=3Uix=V)aqm<br />
Der Nockenwellen antrieb beim neuen Aufo-Union- Rennwagen. Man erkennt die drei Nockenwellen und<br />
ihren Antrieb, weiter den geöffneten Roots-Komp ressor und die Anordnung der Vergaser.<br />
ohne ueberlader noch nicht m Leistungen ober<br />
60 PS/1 führt<br />
Rennformeln und Konstruktion.<br />
Wie schon weiter oben angedeutet, ist die Gestaltung<br />
des Rennwagens jeweils in erheblichem<br />
Masse von der augenblicklich gültigen Rennformel<br />
abhängig. Der Zweck dieser Formeln ist eigentlich<br />
eine bewusste Beeinflussung des Rennmotorenbaus<br />
im Sinne der WeiterentwiMung des Normalmotors.<br />
Eine kurze Rekapitulation der letzten Rennformeln<br />
ist hier von Interesse. Vor dem Weltkrieg<br />
und kurz nachher wurden in bunter Abwechslung<br />
Minimal- und Maximalgewichte, auch Hubvolumenbegrenaungen,<br />
allerdings in sehr beträchtlicher<br />
Höhe, vorgeschrieben. 1925 kam die Begrenzung<br />
des Zylinderinhaltes auf 2 Liter (Bugatti, Fiat,<br />
Alfa Romeo). Im Interesse einer Reduktion der<br />
Maximalgeschwindigkeit wurde die Grenze 1926 bis<br />
1927 auf \Vi Liter herabgesetzt, ohne dass das gewünschte<br />
Ziel erreicht wurde (Talbot, Delage),<br />
1928 bis 1933 versuchte man durch die «freie<br />
FormeU und weitere Vorschriften eine stärkere<br />
Beteiligung der Fabriken zu erreichen (Bugatti,<br />
Alfa Romeo, Maserati). 1934 sah dann mit der<br />
Maximalgewichtsbegrenzung von 750 kg eine Reihe<br />
interessanter Neukonstruktionen entstehen. Da<br />
diese Formel, die bis 1937 in Kraft blieb, der Motorengrösse<br />
keine obere Grenze setzte, lag das Bestreben<br />
der Konstrukteure darin, möglichst grossvolumige,<br />
leichte Motoren zu bauen. In welchem<br />
Masse das gelang, zeigt die Entwicklung der Mercedesmotoren<br />
in diesem Zeitraum:<br />
Jahr Hubvolumen Max.-Leistuna PS/1<br />
1934 3360 cem 800 PS 94<br />
1934 3710 » 350 > 94<br />
1935 4300 * 410 » 95<br />
1936 4740 « ; ' 450 » 95<br />
1937 5660 M ! 580 » 103<br />
Durch die grossen Hubvolumina Hess sich «ina<br />
grosse Leistung auch ohne allzuhohe Arbeitsdrücke<br />
erzielen; auch die Drehzahlen kamen kaum auf<br />
6000 in der Minute. Darin lag eine gewisse Erleichterung<br />
in der Auswahl der Baustoffe.<br />
Die seit Anfang des t Jahres gültige Formel hatte<br />
eigentlich den Zweck,' wiederum eine Reduktion<br />
der Maximalgeschwindigkeiten, die unter dem Regime<br />
der letzten Formel rapid angestiegen waren,<br />
zu erzielen. Deshalb wurde das maximale Hubvolumen<br />
auf 3 Liter für Gebläsemotoren und 4K<br />
Liter für kompressorlose Motoren beschränkt Die<br />
Formel hat ihren Zweck nicht erfüllt; schon heuta<br />
leisten 3-Litermotoren 350 PS und darüber, und<br />
zweifellos ist eine weitere Leistungssteigerung zu<br />
gewärtigen. Hand in Hand mit den Hubvolumenbegrenzungen<br />
lief der Versuch, durch Abstufung<br />
der Minimalgewichte auch kleineren Motoren Erfolgsmöglichkeiten<br />
zu eröffnen; in der richtigen<br />
Voraussicht der Zwecklosigkeit eines solchen Unterfangens<br />
hat sich noch keine Firma mit kleinvolumigen<br />
Motoren an Grand-Prix-Rennen beteiligt.<br />
Die neue Rennformel hatte ein sprunghaftes<br />
Ansteigen der Drehzahlen zur Folge. Während die<br />
grossen letztjährigen Motoren zum Teil nur 4500<br />
bis 5000 Touren drehten, und ein Fahren im direkten<br />
Gang auch bei langsameren Geschwindigkeiten<br />
zuliessen, drehen die neuen Mercedesmotoren<br />
bis 7500 (kurze Zeit 7800). und den Leistungscharakteristiken<br />
dieser Motoren entsprechend müssen<br />
diese Wagen zum Teil mit Fünfganggetrieben<br />
ausgerüstet werden.<br />
Neben der hier skizzierten Entwicklung der<br />
Grand-Prix-Motoren traten eine Anzahl Fabriken<br />
mit dem lH-Litermotor auf den Plan; die dabei<br />
verfolgten Konstruktions-Tendenzen waren durch<br />
hohe Drehzahlen und Drücke charakterisiert. An<br />
der Spitze dürfte heute der E.R-A.-Motor stehen, der<br />
bei 7500 Touren erheblich über 200 PS leistet und<br />
einen Kompressordruck von maximal 1,8 atü hat.<br />
R. B.<br />
Das Antriebsaggregat d«r neuen Mercedes-Rennwa gen. Man beachte die Bauart der Einzelabfederung<br />
der Vorderräder, das Vorderende des rohrförmigen Rahmen-Längsträgers und die gedrungene Form<br />
des Motors die von der Motorhaube ensr umschlossen wird.<br />
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Von seltsamen Getrieben<br />
Das Cotalgetrlebe.<br />
(Fortsetzung aus Nr. 65).<br />
Die Vorwartsgänge.<br />
Nun zn den Vorwärtsgängen (Fig. 7, 8, 9). Wenn<br />
die Klauenkupplung (0) nach rechts verschoben<br />
wird und ihre Zähne in die des Zahnkranzes (E)<br />
rutschen, ist das Planetengetriebe des Rückwärtsganges<br />
auser Betrieb gesetzt und wirkt einfach als<br />
Klauenkuppluni, welche (N) und (E) fest miteinander<br />
verbindet. Die Wahl des Ganges hängt somit<br />
einzig davon ab, welche Elektromagnetkupplungen<br />
unter Strom gesetzt und dadurch eingeschaltet werden.<br />
Sie wirken dann auf die verschiedenen Organe<br />
der beidseitigen Planetengetriebe eo ein, dass<br />
die gewünschte Uebersetzung zustande kommt.<br />
Insgesamt sind vier Elektromagnetkupplungen<br />
vorgesehen. Ihre Wirkungsweise besteht darin, dass<br />
ein durch den elektrischen Strom erregter Ringmagnet<br />
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Fig. 8 und 9 X und Y genannt) an eich zieht,<br />
worauf eine Kraftübertragung zwischen diesen<br />
Teilen möglich ist, die wie Kupplungsscheiben fest<br />
aneinander liegen. Die Elektromagnete sind paarweise<br />
angeordnet Jedes Paar wirkt auf eine gemeinsame<br />
Scheibe ein, die zwischendrin liegt und<br />
je nach dem gewählten Gang an den einen oder<br />
andern gezogen wird. Beide Elektroma«netpaare<br />
bestehen aus einem fest mit dem Getriebegehäuse<br />
verbundenen und daher stillstehenden Magnetring<br />
(B bzw. G), sowie einem drehbar gelagerten Elektromagneten<br />
(A bzw D). Die Stromzufuhr zu den<br />
einzelnen Magnetspulen macht bei den feststehenden<br />
Elektromagneten keinerlei Schwierigkeiten. Dagegen<br />
sind dafür bei den drehbaren Ringmagneten<br />
Schleifkontakte und Schleifringe nötig, wie man sie<br />
an der Seite der äussern Elektromagnete angeordnet<br />
findet.<br />
Wird ein feststehender Elektromagnet unter<br />
Strom gesetzt, so dass er die Eisenscheibe an sich<br />
zieht und festhält, so wird mit ihr auch der angeschlossene<br />
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