E_1938_Zeitung_Nr.066

66 — DIENSTAG, W. Xngnsi 1938 AUTOMOBIL-REVUE 21
schnellen Boliden zeigen, dass er eohon recht viel
kann. Mit dem Engländer Seaman, dem jetzt mit
dem Grossen Preis von Deutschland 1938 der groase
Wurf gelang, ist er der schnellste Nachwuchsfahrer
des erfolgreichen deutschen Rennstalles. Sechs
Rennen fährt er unter dem Dreizackstern, sichert
sich den 4. Platz im Grossen Preis von Belgien,
den der Auto-Union-Mann Hasse ge\rinnt, wird
sechster im Grossen Preis von Deutschland, wird
dritter im Grand Prix von Monaco, diesem schwersten
Rennen der Welt, plaziert sich ehrenvoll im
Grossen Preis der Schweiz. Und als das Jahr
herum ist, sieht sich der junge Christian Kautz
auf dem dritten Platz der Europa-Meisterschaft
Aber wie kommt man weiter? Da eind die drei
jrossen Asse, die unverändert an erster Stelle
eingesetzt werden: Caracciola, v. Brauchitsch, Hermann
Lang. Da sind, ausser ihm selbst, noch Seaman,
Bäumer, Brendel, Bauer, sie alle ehrgeizige
Nachwuchsfahrer, die sich um die wenigen Wagen
drängen, die «die Grossen> frei lassen. Die Aufmerksamkeit
des tatendurstigen Oxfordere richtet
sich auf das Rennlager Zwickau, in dem die Auto-
Union Mannschaftssorgen hat. Der geniale Rosemeyer
ist nicht mehr, — nach dem Tod von
v. Delius ein doppelt schwerer Verlust und an
Stucks «come back» denkt damals noch niemand.
Das Fehlen dieser Könner zwingt den sächsischen
Rennstall, eine Mannschaft ganz aus Nachwuchsfahrern
zusammenzustellen. Sind da die Chancen
nicht viel gröseer als in dem mit so vielen erprobten
Favoriten besetzten Untertürkheimer Team?
Kautz geht zur Auto-Union. Trainiert, lernt, trainiert.
Die Wagen sind noch nicht ganz fertig. Motorisch
sind die 12-Zylinder-Kompressor-Boliden
reif, aber mit der Strassen- und Kurvenlage scheint
man noch nicht ganz zu Rande gekommen zu sein.
Im ersten von der Auto-Union beschickten Rennen
Aufmerksame Leser der «Automobil-Revue»
(wir hoffen, es gibt deren recht viele) werden
sich wohl noch unserer Artikel erinnern, die
wir vor genau einem Jahr (siehe Nr. 66 vom
17, VIII 37) der neuen Rennformel widmeten.
Wir erörterten damals die Formel selbst und
die Möglichkeiten, die sie dem Konstrukteur
öffnen sollte, und stellten dabei den kommenden
Rennen eine ausserordentlich günstige
Prognose, wobei wir die Zahl der Marken,
die, durch die neue Rennformel angeregt, sich
wieder dem Rennsport zuwenden würden, auf
fast ein Dutzend schätzten — eine Vorhersage,
die, wie heute feststeht, vorbeigeglückt war.
Anscheinend hatten es seinerzeit in Paris die
Vertreter einzelner Länder in der Internationalen
Sportkommission doch mehr darauf
abgesehen,, die deutsche Ueberlegenheit zu
dieser Saison, Oem französischen Grand Prix, zeigt
sich das evident Müller, der Meister des Motorrades,
zukunftsreicher Nachwuchs, fliegt im Training
aus der Bahn und verletzt eich empfindlich.
Hasse, der im Vorjahr schon einen Grand Prix gewonnen
hat, rutscht und knallt den kostbaren
Wagen an einen Stein, bleibt aber selbst fahrfähig.
So kann die Auto-Union nur mit rwei Wagen in
das Rennen gehen. Ein bitterechwerer Start. Hasse,
vom Training her noch angeknockt, steuert den
einen Sachsenwagen, den anderen — Christian
Kautz. Er allein ist frisch; siegeshungrif? fährt er
los. Und kommt schon aus der ersten Runde nicht
mehr zurück. Ihn, wie seinen Stallgefährten Hasse
hat es gleich zu Beginn erwischt. Die Wagen
schleuderten, rutschten, kamen von der Bahn ab,
gegen Hindernisse. Mit angeschlagenem Rad steuert
Kautz langsam die Ersatzteilbox seines Stalles an,
steigt mit todtraurigem Gesicht aus —, der Traum
dieses Rennens ist zu Ende.
Und ein Unglück kommt selten allein. Die Auto-
Union will ihre noch nicht ausreichenden Chancen
mit allen Mitteln sichern, holt grosse Fahrer von
früher wieder heran. Chiron dreht Trainingsrunden,
Nuvolari setzt sich in den Heckmotorwagen,
Hans Stuck jst wieder gross da..., der noch nicht
genügend erprobte Nachwuchs muss vorläufig zusehen.
So steht Kautz mit melancholischer Miene
daneben, und in seinen Ohren schmerzt das Kompressorenreheul
der Maschinen, die er nicht selbst
fahren darf.
Aber Christian Kautz ist jung. Einmal kommt
auch seine Zeit, die Zeit der Generation, der er
angehört Und er wird dabei sein, denn sein vorsichtig
urteilender Rennleiter sagt von ihm: «.. hat,
wenn er fleissig trainiert, durchaus das Zeug dazu,
in den «rossen Rennen eine Rolle zu spielen».
h. to.
Halb so gross und ebenso schnell
Von St. v. Szenasy.
«torpedieren», als eine brauchbare Rennformel
zu schaffen. Aus dieser neuen Rennformel hat
bisher nämlich nur eine einzige Fabrik einen
allerdings sehr platonischen Nutzen ziehen
können: Delahaye. Die Firma verfügte über
einen Sportwagen, auf den die neue Rennformel
wie «angegossen» passte, andere dagegen
hatten weder eine Konstruktion, die
der neuen Formel entsprach, noch dachten sie
nach deren Schaffung daran, neue Wagen zu
bauen und im Sport in Erscheinung zu treten,
mit Ausnahme von Talbot, das wenigstens
einen kurzen Probegalopp zum besten gab.
In dieser Beziehung sieht es jedenfalls nicht
eben vielverheissend aus, das Wollen wir uns
ruhig eingestehen.
Zwei Monate später beschäftigten wir uns
in der «Automobil-Revue» nicht nur mit der
Formel selbst, sondern auch mit ihren Auswirkungen.
«Wird das Tempo der Rennwagen
sinken», lautete damals unsere Frage. Klipp
und klar beantworteten wir sie mit dem Satz:
«Sportlich verheissen die Rennen nach der
kommenden Formel kein geringeres, sondern
eher ein höheres Interesse, Wohl mag am Anfang
der Saison das Tempo etwas hinter dem
zurückbleiben, was wir heute .gewohnt sind.»
Und mit dieser Prophezeiung haben wir
recht behalten. Die neuen Rennwagen sind
nicht langsamer als ihre Vorgänger, das haben
sie bei mehr als einer Gelegenheit bewiesen.
Man denke doch nur, dass Brauchitsch im
Training auf dem Nürburgring dem phantastischen
Rekord, den Rosemeyer mit dem vorjährigen
6-Liter-Wagen aufgestellt hatte, sehr
nahe kam.
Wir wollen nicht darum streiten: die alten
Rennwagen waren natürlich schneller. Schneller
nämlich in der Spitzengeschwindigkeit. Die
Boliden, wie sie Mercedes-Benz und die Auto-
Union gegen Ende des vorigen Jahres auf die
Rennstrecken losliessen, besassen Motoren,
welche annähernd 600 PS hergaben und damit
dem 750 kg schweren Wagen einfach ein Affentempo
verliehen. In der Spitzengeschwindigkeit
kannten diese Wagen kaum eine praktische
Grenze, man konnte sie, je nach der
Uebersetzung, fast bis an die 400 - km/St.-
Grenze treiben. Die hohe Motorleistung hatte
aber auch ihre Nachteile. Diese so wunderbaren
Maschinen, mit denen noch ein Jahr
vorher die Fahrer machen konnten, was sie
wollten, hatten sich im Laufe des Jahres 1937
zu richtigen «Böcken» ausgewachsen. Das ist
ja schliesslich auch kein Wunder. Man braucht
sich ja nur einmal zu überlegen, welches Drehmoment
bei einer Leistung von 600 PS des
Motors an den Hinterrädern auftreten muss,
um sich klar zu sein, dass diese Wagen bei
ihrem geringen Gewicht und dem geringen
Bodendruck ihrer Räder überhaupt nicht mehr
zu fahren waren. Das, worum der Automobilist
den Rennfahrer wohl am wenigsten beneidet,
ist der Zwang zu ständigem Schalten
vor jeder Kurve. Und welche Rennstrecke
gilt als die kurvenreichste? Doch fraglos
Monte Carlo. Es klingt fast unglaublich, ist
aber trotzdem wahr, dass manche Fahrer dieses
Rennen ohne ein einziges Mal zu schalten
(ausgenommen natürlich die Augenblicke des
Kurvennehmen in den kleineren Gängen nicht
mehr beschleunigt werden konnte, da sich die
Antriebsräder infolge des enorm hohen Drehmomentes
durchdrehten und dadurch Schleudertendenzen
entstehen Hessen.
Man konnte sich an den Fingern abzählen,
dass die nach der Rennformel 1938 gebauten
Wagen wohl langsamer in der Spitze sein
würden, aber trotz allem liess sich eine grosse
Chance für diese Wagen ausrechnen, bestehend
im günstigeren Beschleunigungsvermögen dank
der Möglichkeit, die Gänge auszunützen, und
in der besseren Strassenlage. Ja, auch die
Strassenlage der vorjährigen Wagen war nicht
mehr berühmt. Da sass an der gleichen Stelle,
für die vier Jahre vorher noch ein bescheidenes
Motorchen vorgesehen war, ein Riesending
von einem 6-Liter-Motor, der trotz raffiniertester
Konstruktionskunststücke eben doch
schwerer war. Um nicht über das zulässige
Höchstgewicht von 750 kg hinauszugehen,
mussten natürlich Gewichtseinsparungen an
anderer Stelle vorgenommen werden. Durch
diese Massnahmen verschlechterte sich die
Gewichtsverteilung der Rennwagen immer
mehr und es bedeutete für die Fahrer im vergangenen
Jahr bestimmt kein Vergnügen mehr,
diese Ungeheuer zu fahren.
Wieso erreichen die heutigen Rennwagen
mit Hilfe so kleiner Motoren so ungeahnte
Leistungen? Vor allem möchten wir vorausschicken,
dass die neue Formel nicht mehr
wie früher nur eine bestimmte konstruktive
Anweisung gibt, dass sie sich vielmehr als
«gleitende» Formel charakterisiert, die für
jeden Fall eine gerechte Gleichsetzung ermöglichen
soll. Das bedeutet, dass mit steigendem
Hubraum auch ein höheres Mindestgewicht
vorgeschrieben wird, wobei der Wagen
mit Kompressormotor im Verhältnis 3:4,5
gegenüber dem Wagen mit kompressorlosem
Motor im Gewicht benachteiligt wurde. Mit
andern Worten gesagt, während ein Wagen
mit 3-Liter-Kompressormotor 850 kg Mindestgewicht
haben muss, kann der gleichschwere
Wagen eine kompressorlose Maschine von
4,5 Liter Hubraum erhalten. Man glaubte, mit
dieser Formel sämtliche Wagen einander
gleichzusetzen und liess sich von der Annahme
leiten, dass also auch die schon vorhandenen
1,5 Liter erfolgreich oder zumindest mit Aussicht
auf Erfolg in den Kampf mit eingreifen
Anfahrens) absolvierten. Ebenso ist es Tatsache,
könnten. Darin liegt der grosse Trugschluss,
dass Caracciola, der bis zu seinem Aus-
fall beim Vanderbilt-Pokal auf der Roosevelt-
Rennbahn in New York den Tanz führte, ständig
im grossen Gang fuhr. Warum das? Aus
dem einzigen Grunde, weil der Wagen beim
der zu der neuen Formel führte. Die Beispiele
(Auto - Union, Mercedes - Benz, Alfa Romeo
und Maserati) zeigen, dass der Konstrukteur
von vorherein keine andere Möglichkeit ins
Auge fasste, als bis zur 3-Liter-Grenze zu
Kreuz und quer
UPC
uro
Für Schweizerfahrten:
CH Touring Automobil-Führer, Ausgabe Schweiz
GH Touring Automobil-Führer, Ausgabe Schweiz und
Grenzgebiete
Relief-Karte der Schweiz, 1:300,000, 8 farbig
dito auf Leinen
Schweiz und Grenzgebiete, 1:500,000
Bodensee-Karte, 1:300,000
Genfersee-Karte, 1:300,000
Für Fahrtext nach Frankreich:
Äutomobilführer von Frankreich
Karte von Frankreich, 1:1,000,000
Schweiz-Riviera-Karte, 1:500,000
Burgund, 1:300,000
Für Ihre Sommerfahrten empfehlen wir:
Preis
Fr. 6.—
Fr. 8
Fr. 3.50
Fr. 5
Fr. 4
Fr.. 280
Fr. 2.80
Fr. 6
Fr. 2.80
Fr. 2.80
Fr. 2.80
Vogesen, Rhein, Mosel, 1:500,000
Alpina-Karte, Meer-Alpen, 1:500,000
Schweiz-Belgien, 1:1,000,000
Für Italienfahrten:
Automobilführer von Italien
Karte von Italien auf Doppelblatt, 1:1,000,000
Oberitalienische Seen, 1:300,000
Alpina-Karte, Meer-Alpen, 1:500,000
Für Fahrten nach Deutschland
Automobilführer von Deutschland
Karte von Deutschland, 1:1,000,000
Schwarzwald-Karte, 1:250,000
Rhein und Mosel, 1:500,000
Oberbayern, 1:250,000
In allen Buchhandlungen erhältlich, wo nicht, direkt beim
VE! TFtJL. J\. CS-
Preis
Fr. 2.80
Fr. 4
Fr. 2.80
Fr. 6
Fr. 2.80
Fr. 2.80
Fr. 4—
Fr. 6
Fr. 2.80
Fr. 2.80
Fr. 2.80
Fr. 2.80
H."\*7'ACSS-