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E_1938_Zeitung_Nr.066

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20 AUTOMOBIL-REVUE

20 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. August 1938 — !* T 66 das erste «geheime» Signal er kreuzt die beiden Zeigefinger, dabei die Arme hochhaltend, was bedeutet, dass bis zum Start noch eine halbe Minute Zeit ist. Rasch verrinnen die Sekunden! Das Licht der Startampel springt 15 Sekunden vor dem Start auf « Gelb », wieder fliegen die Hände des Rennleiters hoch mit ausgestreckten Fingern — es sind noch 10 Sekunden, noch 9, noch 8 — jedesmal wird ein Finger abgebogen. Bei diesem Signal kuppeln die Fahrer aus und legen den ersten Gang ein, nun wird etwas mehr Gas gegeben, die Drehzahl der Rennmotoren steigt, noch 3, noch 2, noch 1 Sekunde — « Grün » — Sfartschuss, Gaaas — nach zwanzig Metern zweiter Gang, nun Vollgas, die Motoren jagen hoch auf fast 8000 Touren in der Minute, die Wagen fegen aus der Tribünenkurve und biegen in die erste Gerade ein. In den ersten zwei bis drei Runden behalten die Fahrer selbst noch den Ueberblick über das Rennen. Sie wissen, wen sie überholt haben oder wer vor ihnen liegt, sie sehen die Abstände zum Vordermann und zum nachfolgenden Feld. Bald jedoch zieht sich die Meute auseinander, und es kommt der Augenblick, wo die Rennleiter der einzelnen Mannschaften eingreifen müssen. Die Signale selbst bestehen aus verschiedenen Buchstabengruppen und Zahlen. Die Buchstabengruppen, übereinander gehalten, bedeuten die Reihenfolge der Fahrer im Rennen, und zwar von oben nach unten gelesen, beispielsweise Lan- Stu-Car-vBra-Nuv-Has-Mül. — Was das heisst? Na selbstverständlich Lang-Stuck-Caracciolavon Brauchitsch-Nuvolari-Hasse-Müller. Allerdings werden nicht so viele Namen gezeigt, sondern höchstens vier übereinander. Wird nur eine Buchstabengruppe, kurz gesagt also nur ein Fahrername hochgehalten und dazu eine Zahl, beispielsweise 1,05, so heisst das für den betreffenden Fahrer: Du befindest dich in einem Abstand von 1,05 Minuten vor Caracciola, wenn die Zahl über dem Zeichen «Can gehalten wird und hinter Caracciola, wenn die Zahl unter dem Zeichen «Car» gezeigt wird. Weitere Zahlen ohne Buchstaben, beispielsweise « 10,05 », deuten dem Fahrer sein Tempo, also die durchschnittlichen Rundezeiten, die er fährt. Weiter gibt es besondere Signale mit Flaggen, die mit den Fahrern natürlich genau vereinbart sind. Bekommen sie vom Rennleiter ihre Position durch eines der oben genannten Signale m : mm -mä-wm ;: » m » 3 ? o. 46 ? Wim ? Dazu eine Flagge ? — Rätselhafte Sache, diese Zahlen — und Zeichensprache zwischen Fahrer und Rennleitung. Aber so «spanisch > ist sie eigentlich gar nicht, und wenn Sie den nebenstehenden Artikel lesen, werden Sie schon ordentlich hinter daß Geheimnis kommen. angezeigt und wird die Flagge der betreffenden Rennmannschaft ruhig unter das Signal waagrecht gehalten, so bedeutet das: «In diesem Tempo weiferfahren, nicht jagen». Wird die Situation irgendwie brenzlig, so bekommen die Fahrer den Namen des angreifenden Konkurrenten gezeigt. Die Flagge wird gleichzeitig über dem Signal hochgehalten. Das bedeutet: «Tempo verschärfen!» Der Notfall, einen Fahrer zum äussersten Einsatz im Endkampf aufzufordern, tritt selten ein. Das Signal besteht im hochgehaltenen Schwingen der Flagge und heisst « Aeusserste Kraft einsetzen, Motor notfalls überdrehen!» (Letzteres versteht der Fahrer stillschweigend darunter.) Es gibt nun aber auch Signale oder besser gesagt Zeichen der Fahrer für ihre Rennleiter. die sie im Vorbeifahren an den Boxen des Ersatzteillagers mit der rechten Hand geben. Deutet ein Fahrer mit dem Daumen nach hinten, so möchte er seine Position im Rennen wissen, vor allem wenn er in Führung liegt, um sein Tempo faktisch genau der richtigen Situation anzupassen. Beschreibt er mit dem Zeigefinger mehrere kleine Kreise, so bedeutet das die Bitte, ihm die gefahrene Rundenzahl anzugeben. Andere Zeichen beziehen sich auf technische Dinge, wie Aussetzen von Kerzen, Oelmangel usw. Kurzes Umdrehen der rechten Hand bedeutet einen Unfall auf der Strecke, den der Fahrer beobachtet hat. An den Boxen weiss man dann, warum der vermisste Fahrer nicht mehr kommt und kann zur schnellen Hilfe alles vorbereiten. Die Beobachtung der beschriebenen Rennsignale im Zusammenhang mit dem Verlauf des Rennens ermöglicht sehr interessante Erkenntnisse über die Taktik, nach welcher die einzelnen Fahrer Und" Rennmannschaften ihr Rennen durchzuführen versuchen. Dipl.-Inä. Eberhard Hundt. Das Nesthäkchen erzählt... Nürburgring-Plauderei mit dem jüngsten Nachwuchsfahrer, dem Schweizer (Christian Kautz) Wenn einer im weissen Overall mit einem halben Dutzend Reissverschlüssen daran, die Fahrerbrille um den Hals gehängt, die weisse Satinkappe in der Hand, an den Boxen des Ersatzteillagers herumgeht, mit dem federnden Schritt eines Sportsmannes, dann ist es ein Rennfahrer. Wenn er, statt der Mittelpunkt einer Schar von Monteuren, Berichterstattern und aufgeregten Damen zu sein, allein auf und ab wandert und sehnsüchtige Blicke nach den Boliden abschiesst, in denen gerade ein anderer Platz nimmt, dann ist es ein Nachwuchs- Fahrer. Und wenn dieser junge Mann ein schmales, begeistertes Gesicht hat und bescheiden zuhört, wenn andere ihre Grosstaten erzählen, dann ist es Christian Kautz aus Zug, der jüngste Nachwuchsfahrer der deutschen Rennteams, zur Zeit beheimatet im Stall der Auto-Union und, wie der «Trainer> Dr Feuereissen zu berichten weiss, ein vielversprechender Youngster. Ihm, dem Landsmann, dem einzigen Schweizer in den grossen Fabrikmannschaften Europas, gehört natürlich unser besonderes Interesse, und ein Trainingstag auf dem Nürburgring wird dazu benutzt, ein Gespräch mit Chrislian Kautz zu arrangieren. Als er erfuhr, dass er ein Interview bestreiten, sollte, bekam er einen mächtigen Schreck. «Aber ich habe doch noch gar nicht viel Nennenswertes geleistet. Da ist Stuck, da ist Nuvolari, da stehen Hasse und Müller, die doch schon viel mehr. ». Seine Bescheidenheit ist rührend, aber ein paar zielsichere Reporterschüsse beseitigen dieses Hindernis, und bald ist Christian Kautz munter im Erzählen. «Kommen Sie dort auf diesen Rasenstreifen. Das ist mein Stammplatz, da können wir ganz ruhig miteinander reden», meint der junge Pilot Nun, mit dem Ruhigredenkönnen ist das so eina Sache, denn der Rasenstreifen liegt direkt hinter dem Ersatzteil-Lager, zwischen der Gerade und der Gegengeraden, und unsere Worte werden dauernd von hin- und herheulenden Rennmotoren zerfetzt. Schliesslich ebbt aber die Hochflut des Trainings ab, und so herrscht eine gute Verständigung. Man bekommt Einblick in ein Leben, das dem Sport gehört. In Oxford, auf den berühmtesten Colleges der Welt, kommen die ersten Erfolge. Der junge Student — heute ist er 24 — schwimmt, läuft Ski, klettert in den Bergen seiner Heimat und legt so die Basis für das aufregnde, einen ganzen Kerl verlangende Dasein des Rennfahrers. Er ist im Motorsport kein unbeschriebenes Blatt mehr und hat schon etliche Erfolge hinter sich, als ihm bei den Vorbereitungen zum vorigen Rennjahr die grosse Chance wjnkt. Die Mercedes-Leute suchen Nachwuchs, und Kautz darf auf einem der Oburo 5 PS, 2 Zyl., 8 lt. auf 100km TORPEDO ROADSTER CABRIOLET 11PS,4Zyl. "" SPARSAM - SCHNELL Vertreter: Ed. Moebus, Lausanne Chemin Chandieu 13 Einige Vertretungen sind noch abzugeben. Wasserdichte Uhren RECORD GENEVE Antimagnetisch Stoßsicher Rostfrei Die ideale Uhr für den Sportsmann 3M a££en lessecen Wvienqeschä^ten ethättlich ANHÄNGER Stahl- und Leichtmetall-Ausführung Kipper - Bremsen - Umbauten Lastwagenbrücken in Leichtmetall- und StahlaüsfOhrung J.MERK - Anhängerbau - FRAUENFELD BREMSEN. KUPPLUNGEN lassen Sie nur beim Fachmann belegen, wo Sie fachmännisch beraten werden. ORIGINAL FERODO. Original amerikanische Beläge für alle Wagentypen, speziell BERNA, SAURER, FORD. E. STEINER, Suvahaus, BERN KLEIN-OCCASIONSWAGEN Kadett 1937 Olympia 1937 Hillmann Lancia Aupsta Opel, 5u.1O PS 1937 Vauxhall Cabriolets und Umousinan neuwertig, kontrollbereit. Teilzahlung. 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66 — DIENSTAG, W. Xngnsi 1938 AUTOMOBIL-REVUE 21 schnellen Boliden zeigen, dass er eohon recht viel kann. Mit dem Engländer Seaman, dem jetzt mit dem Grossen Preis von Deutschland 1938 der groase Wurf gelang, ist er der schnellste Nachwuchsfahrer des erfolgreichen deutschen Rennstalles. Sechs Rennen fährt er unter dem Dreizackstern, sichert sich den 4. Platz im Grossen Preis von Belgien, den der Auto-Union-Mann Hasse ge\rinnt, wird sechster im Grossen Preis von Deutschland, wird dritter im Grand Prix von Monaco, diesem schwersten Rennen der Welt, plaziert sich ehrenvoll im Grossen Preis der Schweiz. Und als das Jahr herum ist, sieht sich der junge Christian Kautz auf dem dritten Platz der Europa-Meisterschaft Aber wie kommt man weiter? Da eind die drei jrossen Asse, die unverändert an erster Stelle eingesetzt werden: Caracciola, v. Brauchitsch, Hermann Lang. Da sind, ausser ihm selbst, noch Seaman, Bäumer, Brendel, Bauer, sie alle ehrgeizige Nachwuchsfahrer, die sich um die wenigen Wagen drängen, die «die Grossen> frei lassen. Die Aufmerksamkeit des tatendurstigen Oxfordere richtet sich auf das Rennlager Zwickau, in dem die Auto- Union Mannschaftssorgen hat. Der geniale Rosemeyer ist nicht mehr, — nach dem Tod von v. Delius ein doppelt schwerer Verlust und an Stucks «come back» denkt damals noch niemand. Das Fehlen dieser Könner zwingt den sächsischen Rennstall, eine Mannschaft ganz aus Nachwuchsfahrern zusammenzustellen. Sind da die Chancen nicht viel gröseer als in dem mit so vielen erprobten Favoriten besetzten Untertürkheimer Team? Kautz geht zur Auto-Union. Trainiert, lernt, trainiert. Die Wagen sind noch nicht ganz fertig. Motorisch sind die 12-Zylinder-Kompressor-Boliden reif, aber mit der Strassen- und Kurvenlage scheint man noch nicht ganz zu Rande gekommen zu sein. Im ersten von der Auto-Union beschickten Rennen Aufmerksame Leser der «Automobil-Revue» (wir hoffen, es gibt deren recht viele) werden sich wohl noch unserer Artikel erinnern, die wir vor genau einem Jahr (siehe Nr. 66 vom 17, VIII 37) der neuen Rennformel widmeten. Wir erörterten damals die Formel selbst und die Möglichkeiten, die sie dem Konstrukteur öffnen sollte, und stellten dabei den kommenden Rennen eine ausserordentlich günstige Prognose, wobei wir die Zahl der Marken, die, durch die neue Rennformel angeregt, sich wieder dem Rennsport zuwenden würden, auf fast ein Dutzend schätzten — eine Vorhersage, die, wie heute feststeht, vorbeigeglückt war. Anscheinend hatten es seinerzeit in Paris die Vertreter einzelner Länder in der Internationalen Sportkommission doch mehr darauf abgesehen,, die deutsche Ueberlegenheit zu dieser Saison, Oem französischen Grand Prix, zeigt sich das evident Müller, der Meister des Motorrades, zukunftsreicher Nachwuchs, fliegt im Training aus der Bahn und verletzt eich empfindlich. Hasse, der im Vorjahr schon einen Grand Prix gewonnen hat, rutscht und knallt den kostbaren Wagen an einen Stein, bleibt aber selbst fahrfähig. So kann die Auto-Union nur mit rwei Wagen in das Rennen gehen. Ein bitterechwerer Start. Hasse, vom Training her noch angeknockt, steuert den einen Sachsenwagen, den anderen — Christian Kautz. Er allein ist frisch; siegeshungrif? fährt er los. Und kommt schon aus der ersten Runde nicht mehr zurück. Ihn, wie seinen Stallgefährten Hasse hat es gleich zu Beginn erwischt. Die Wagen schleuderten, rutschten, kamen von der Bahn ab, gegen Hindernisse. Mit angeschlagenem Rad steuert Kautz langsam die Ersatzteilbox seines Stalles an, steigt mit todtraurigem Gesicht aus —, der Traum dieses Rennens ist zu Ende. Und ein Unglück kommt selten allein. Die Auto- Union will ihre noch nicht ausreichenden Chancen mit allen Mitteln sichern, holt grosse Fahrer von früher wieder heran. Chiron dreht Trainingsrunden, Nuvolari setzt sich in den Heckmotorwagen, Hans Stuck jst wieder gross da..., der noch nicht genügend erprobte Nachwuchs muss vorläufig zusehen. So steht Kautz mit melancholischer Miene daneben, und in seinen Ohren schmerzt das Kompressorenreheul der Maschinen, die er nicht selbst fahren darf. Aber Christian Kautz ist jung. Einmal kommt auch seine Zeit, die Zeit der Generation, der er angehört Und er wird dabei sein, denn sein vorsichtig urteilender Rennleiter sagt von ihm: «.. hat, wenn er fleissig trainiert, durchaus das Zeug dazu, in den «rossen Rennen eine Rolle zu spielen». h. to. Halb so gross und ebenso schnell Von St. v. Szenasy. «torpedieren», als eine brauchbare Rennformel zu schaffen. Aus dieser neuen Rennformel hat bisher nämlich nur eine einzige Fabrik einen allerdings sehr platonischen Nutzen ziehen können: Delahaye. Die Firma verfügte über einen Sportwagen, auf den die neue Rennformel wie «angegossen» passte, andere dagegen hatten weder eine Konstruktion, die der neuen Formel entsprach, noch dachten sie nach deren Schaffung daran, neue Wagen zu bauen und im Sport in Erscheinung zu treten, mit Ausnahme von Talbot, das wenigstens einen kurzen Probegalopp zum besten gab. In dieser Beziehung sieht es jedenfalls nicht eben vielverheissend aus, das Wollen wir uns ruhig eingestehen. Zwei Monate später beschäftigten wir uns in der «Automobil-Revue» nicht nur mit der Formel selbst, sondern auch mit ihren Auswirkungen. «Wird das Tempo der Rennwagen sinken», lautete damals unsere Frage. Klipp und klar beantworteten wir sie mit dem Satz: «Sportlich verheissen die Rennen nach der kommenden Formel kein geringeres, sondern eher ein höheres Interesse, Wohl mag am Anfang der Saison das Tempo etwas hinter dem zurückbleiben, was wir heute .gewohnt sind.» Und mit dieser Prophezeiung haben wir recht behalten. Die neuen Rennwagen sind nicht langsamer als ihre Vorgänger, das haben sie bei mehr als einer Gelegenheit bewiesen. Man denke doch nur, dass Brauchitsch im Training auf dem Nürburgring dem phantastischen Rekord, den Rosemeyer mit dem vorjährigen 6-Liter-Wagen aufgestellt hatte, sehr nahe kam. Wir wollen nicht darum streiten: die alten Rennwagen waren natürlich schneller. Schneller nämlich in der Spitzengeschwindigkeit. Die Boliden, wie sie Mercedes-Benz und die Auto- Union gegen Ende des vorigen Jahres auf die Rennstrecken losliessen, besassen Motoren, welche annähernd 600 PS hergaben und damit dem 750 kg schweren Wagen einfach ein Affentempo verliehen. In der Spitzengeschwindigkeit kannten diese Wagen kaum eine praktische Grenze, man konnte sie, je nach der Uebersetzung, fast bis an die 400 - km/St.- Grenze treiben. Die hohe Motorleistung hatte aber auch ihre Nachteile. Diese so wunderbaren Maschinen, mit denen noch ein Jahr vorher die Fahrer machen konnten, was sie wollten, hatten sich im Laufe des Jahres 1937 zu richtigen «Böcken» ausgewachsen. Das ist ja schliesslich auch kein Wunder. Man braucht sich ja nur einmal zu überlegen, welches Drehmoment bei einer Leistung von 600 PS des Motors an den Hinterrädern auftreten muss, um sich klar zu sein, dass diese Wagen bei ihrem geringen Gewicht und dem geringen Bodendruck ihrer Räder überhaupt nicht mehr zu fahren waren. Das, worum der Automobilist den Rennfahrer wohl am wenigsten beneidet, ist der Zwang zu ständigem Schalten vor jeder Kurve. Und welche Rennstrecke gilt als die kurvenreichste? Doch fraglos Monte Carlo. Es klingt fast unglaublich, ist aber trotzdem wahr, dass manche Fahrer dieses Rennen ohne ein einziges Mal zu schalten (ausgenommen natürlich die Augenblicke des Kurvennehmen in den kleineren Gängen nicht mehr beschleunigt werden konnte, da sich die Antriebsräder infolge des enorm hohen Drehmomentes durchdrehten und dadurch Schleudertendenzen entstehen Hessen. Man konnte sich an den Fingern abzählen, dass die nach der Rennformel 1938 gebauten Wagen wohl langsamer in der Spitze sein würden, aber trotz allem liess sich eine grosse Chance für diese Wagen ausrechnen, bestehend im günstigeren Beschleunigungsvermögen dank der Möglichkeit, die Gänge auszunützen, und in der besseren Strassenlage. Ja, auch die Strassenlage der vorjährigen Wagen war nicht mehr berühmt. Da sass an der gleichen Stelle, für die vier Jahre vorher noch ein bescheidenes Motorchen vorgesehen war, ein Riesending von einem 6-Liter-Motor, der trotz raffiniertester Konstruktionskunststücke eben doch schwerer war. Um nicht über das zulässige Höchstgewicht von 750 kg hinauszugehen, mussten natürlich Gewichtseinsparungen an anderer Stelle vorgenommen werden. Durch diese Massnahmen verschlechterte sich die Gewichtsverteilung der Rennwagen immer mehr und es bedeutete für die Fahrer im vergangenen Jahr bestimmt kein Vergnügen mehr, diese Ungeheuer zu fahren. Wieso erreichen die heutigen Rennwagen mit Hilfe so kleiner Motoren so ungeahnte Leistungen? Vor allem möchten wir vorausschicken, dass die neue Formel nicht mehr wie früher nur eine bestimmte konstruktive Anweisung gibt, dass sie sich vielmehr als «gleitende» Formel charakterisiert, die für jeden Fall eine gerechte Gleichsetzung ermöglichen soll. Das bedeutet, dass mit steigendem Hubraum auch ein höheres Mindestgewicht vorgeschrieben wird, wobei der Wagen mit Kompressormotor im Verhältnis 3:4,5 gegenüber dem Wagen mit kompressorlosem Motor im Gewicht benachteiligt wurde. Mit andern Worten gesagt, während ein Wagen mit 3-Liter-Kompressormotor 850 kg Mindestgewicht haben muss, kann der gleichschwere Wagen eine kompressorlose Maschine von 4,5 Liter Hubraum erhalten. Man glaubte, mit dieser Formel sämtliche Wagen einander gleichzusetzen und liess sich von der Annahme leiten, dass also auch die schon vorhandenen 1,5 Liter erfolgreich oder zumindest mit Aussicht auf Erfolg in den Kampf mit eingreifen Anfahrens) absolvierten. Ebenso ist es Tatsache, könnten. Darin liegt der grosse Trugschluss, dass Caracciola, der bis zu seinem Aus- fall beim Vanderbilt-Pokal auf der Roosevelt- Rennbahn in New York den Tanz führte, ständig im grossen Gang fuhr. Warum das? Aus dem einzigen Grunde, weil der Wagen beim der zu der neuen Formel führte. Die Beispiele (Auto - Union, Mercedes - Benz, Alfa Romeo und Maserati) zeigen, dass der Konstrukteur von vorherein keine andere Möglichkeit ins Auge fasste, als bis zur 3-Liter-Grenze zu Kreuz und quer UPC uro Für Schweizerfahrten: CH Touring Automobil-Führer, Ausgabe Schweiz GH Touring Automobil-Führer, Ausgabe Schweiz und Grenzgebiete Relief-Karte der Schweiz, 1:300,000, 8 farbig dito auf Leinen Schweiz und Grenzgebiete, 1:500,000 Bodensee-Karte, 1:300,000 Genfersee-Karte, 1:300,000 Für Fahrtext nach Frankreich: Äutomobilführer von Frankreich Karte von Frankreich, 1:1,000,000 Schweiz-Riviera-Karte, 1:500,000 Burgund, 1:300,000 Für Ihre Sommerfahrten empfehlen wir: Preis Fr. 6.— Fr. 8 Fr. 3.50 Fr. 5 Fr. 4 Fr.. 280 Fr. 2.80 Fr. 6 Fr. 2.80 Fr. 2.80 Fr. 2.80 Vogesen, Rhein, Mosel, 1:500,000 Alpina-Karte, Meer-Alpen, 1:500,000 Schweiz-Belgien, 1:1,000,000 Für Italienfahrten: Automobilführer von Italien Karte von Italien auf Doppelblatt, 1:1,000,000 Oberitalienische Seen, 1:300,000 Alpina-Karte, Meer-Alpen, 1:500,000 Für Fahrten nach Deutschland Automobilführer von Deutschland Karte von Deutschland, 1:1,000,000 Schwarzwald-Karte, 1:250,000 Rhein und Mosel, 1:500,000 Oberbayern, 1:250,000 In allen Buchhandlungen erhältlich, wo nicht, direkt beim VE! 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