Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1939_Zeitung_Nr.039

E_1939_Zeitung_Nr.039

mit wohl grösserem

mit wohl grösserem Recht geltend, dass er wenigstens nicht an eine Schiene gebunden ist und sich daher im Straßenverkehr wie ein sonstiges Motorfahrzeug mit praktisch ausreichender Seitenbeweglichkeit verhält und damit eben anderen Vehikeln ausweichen kann, was eben seine Ueberlegenheit gegenüber dem Geleisefahrzeug im Stadtverkehr und sonst auf schmalen Strassen ausmacht. So können denn die Automobilisten den Trolleybus wohl mit Fug und Recht freudig als einen der ihren begrüssen, ohne damit in unfreundlicher Weise in der grossen Auseinandersetzung Schiene / Strasse gegen die Bahnen Stellung zu beziehen und ohne irgendwie die Grenzen zu verkennen, die auch dem Trolleybus im Wettbewerb mit der Strassenbahn gesetzt sind. Doch der Stolz auf den heutigen Stand schweizerischer Verkehrstechnik und Verkehrswirtschaft vermag das dankbare und fast gerührte Gedenken nicht auszulöschen, das der Verfasser dieser Zeilen für den längst von der Bildfläche verschwundenen Trolleybus Fribourg-Parvagny bewahrt, der in den Jahren vor dem Kriege einen Gedanken verwirklichte, der erst zwei oder drei Jahrzehnte später zu einem grossen Erfolg der Verkehrstechnik werden sollte. Welche Erinnerung! Wer sich eine Landstrasse jener «guten alten Zeit» des Strassenverkehrs in Erinnerung zu rufen vermag — und keine von den besseren! — mit ihrem handhoch liegenden Staub und Schlamm, Schlaglöchern und lose hingeworfenem Schotter, der kann sich ein Bild von der Fahrbahn dieses Vehikels machen. Dann denke er sich einen der allerersten Benzinomnibusse der Postverwaltung hinzu, hochaufgelürmt nach der Weise einer Pferdepostkutsche, doch immerhin mit Gummireifen — Vollgummi, selbstverständlich! —, und schliesslich besinne er sich auf das Rasseln eines Kettenantriebes zurück, wie ihn etwa zu jenen Zeiten die «Turicum>-Autos besassen —: das ist das Bild des damaligen Trolleybus Fribourg-Farvagny! Und doch verdient dieses vom fortgeschrittenen Heute aus gesehen so vorsintflutlich anmutende Gefährt einen Ehrenplatz in der schweizerischen Verkehrsgeschichte! Aus lauter Unzulänglichkeiten zusammengesetzt, war es doch ein Pionier, auch wenn es das Schicksal aller zu früh Geborenen teilte, und wir haben allen Grund, seiner und seines Schöpfers ehrend zu gedenken, seines Schöpfers, der doch als erster ein Bild gewandelten Strassenverkehrs vor seinem inneren Ange sah, wie erst wir ihn zu verwirklichen verstanden haben — auf Grund seiner Ideen! T Stvaiss^nv^vk^l» Misshandeln Sie die Lenkung nicht! Es kann einem mitunter ..einen Stich ins Herz geben, wenn man zusehen muss, wie in Strassen mit langen Kolonnen parkierender Fahrzeuge gewisse « Automobilisten •» beim Versuch, sich aus der Reihe herauszumanövrieren, ihren Wagen, besser gesagt dessen Lenkmechanismus malträtieren. Um beim Vordermann nicht anzustossen, müssen in solchen Situationen die Vorderräder sehr, stark eingeschlagen werden. Nichts ist aber den Lenkorganen weniger bekömmlich, als die Räder am stillstehenden Wagen nach aussen zu murksen. Die Ueberwindung des Reibungswiderstandes der Reifen auf der Strassenoberfläche erfordert nämlich allerhand Kräfte. Und für solche Parforoetouren sind die Teile der Steuerung nicht eingerichtet. Zwar trotzen sie einer derart brutalen Behandlung, sie machen nicht etwa schlapp, aber wenn sie immer und immer wieder derartigen «Zerrerssproben» ausgesetzt werden, dann rächt sich diese Grobhölzigkeit damit, dass — infolge der übermässigen Beanspruchung der einzelnen Lenkorgane — der tote Gang seinen Spuk zu treiben beginnt. Sehr F E U I L L E T O N Rätsel um Muriel. Roman von Johann Friedrich. 35. Fortsetzung. unangenehm für den Mann am Volant Und gefährlich obendrein, weil darunter die Fahrsicherheit leidet. Das Uebel kann sogar so weit gedeihen, dass die Steuerung vollkommen streikt oder dass sich die Reifen schneller abnutzen. Gewöhnen Sie sioh's also an, die Räder am stehenden Wagen nicht einzu^ schlagen, wenn Sie auf Nummer sicher gehen und ihr Reparaturkonto nicht unnötig belasten wollen. Auch wenn Sie sich aus bedrängten Parkierungsverhältnissen herauswinden müssen, können Sie fast immer noch ein bisschen rückwärts fahren und dabei husch, husch die rollenden Räder nach der Strasse hin abdrehen. Erweist sich diese Methode im Hinblick auf die « Raumnot» als unpraktikabel, nun, an einer Stelle, wo ganze Schlangen von Wagen parkieren, sind meist auch Leute und einer davon wird Ihnen wohl den Gefallen tun, mit dem Fuss das betreffende Vorderrad kräftig nach der gewünschten Seite zu bugsieren, dieweil Sie selbst die Lenkung betätigen. Deutschland führt Höchstgeschwindigkeiten ein. Nach einer Meldung des deutschen Nachrichtenbüros ist auf 7. Mai eine Verordnung das Auto, soweit es im Dienste der Post steht, eben in der schönen und instruktiven Halle der PTT-Verwaltung unter neuen Blickrichtungen in Erscheinung tritt, sei es durch grosse Bilder schweizerischer Postautostrassen, sei es durch die Darstellung seiner Verkehrsleistungen. Auch das massive Gefährt einer gewaltigen Sctaeeschleudermasohine für die Strassenräumung im winterlichen Gebirge steht vor dem PTT-Pavillon. Im weiten Gebäude der AluminiumJndustrie wiederholen sich die Beziehungen zum Motorfahrzeug immer wieder, sei es durch das Gehäuse eines Wechselgetriebes oder ein Kurbelgehäuse aus dem weißschimmemden Metall, sei es durch eine Nutzfahrzeugkarosserie oder einen Leichtmetällkolben oder auch nur durch Nummernschilder und derlei Zubehör. Und die Schau des schweizerischen Wehrwesens demonstriert in den verschiedenen ; Geländefahrzeugen « Ganz, wie Madame befehlen. > Der Herr winkt einem Pagen und macht nicht die geringste Einwendung, obwohl es sonst zu seinen heiligen Pflichten gehört, die Gäste des Hauses vor Ueberraschungen zu schützen. Geleitet von einem Knaben in bunter Uniform erreicht Lady Troy den Salon, wo sie ihre Tochter zu finden hofft. Schon will der Boy anklopfen, da merkt er, dass der innere Flügel der Doppeltür geöffnet wird und tritt zurück. Auch Lady Constanza bleibt stehen, ihr Herz schlägt wie eine unregelmässige Uhr. Es ist, als ob hier, in der ihr so vertrauten Luft des internationalen Hotels ein Bazillus wäre, der alle ihre Befürchtungen wieder aufleben lässt. Gleich öffnet sich die Tür völlig und der Speisenträger erscheint mit einer geleerten Weinflasche und einem Satz abgegessener Teller.- Für den Bruchteil einer Sekunde kann Lady Constanza in den Salon hineinsehen und hören. Sie erkennt ihren künftigen Schwiegersohn Charles und neben ihm die Kontur einer Dame. Und sie hört einen Trinkspruch. Major Law sagt gerade : « Auf Ihr Wohl, Mister d'Andrade und auf das Ihrer sehr verehrten Gattin ! » Lady Constanza fühlt eine plötzliche Leere im Gehirn, es wird ihr schwindlig und sie muss sich mit der Linken an die Wand des Korridors stützen. Der Page sieht sie erschrocken an. Was ist der Dame plötzlich ? Wie kann man ihr helfen ? Doch Lady Constanza braucht seine Hilfe nicht. Unvermittelt wird ihr Schreck von einem grossen Zorn abgelöst. Dieser freche Lümmel! Sie strafft sich wieder, schiebt den Boy beiseite, der Kellner, der die Tür gerade schliessen wollte, reisst sie eilends wieder auf und dann steht Lady Constanza Troy unvermutet Auge in Auge mit ihrem Schwiegersohn. «Ich bitte um Verzeihung, falls ich störe ! » sagt Lady Constanza. Das sind ihre Worte, ihr Ton sagt etwas ganz anderes. Charles erhebt sich mit weichen Knieen, ihm ist, als werde er von einem Albtraum ge- | quält. Auch Muriel und Major Law stehen von ihren Plätzen auf. « Ich möchte wissen, wo Peggy ist! » Da niemand Miene macht, zu sprechen, kommt- Lady Constanza selbst auf das, was ihr die' Hauptsache ist. « Peggy ? » Charles begreift diese Frage nicht, er war auf ganz andere Vorwürfe gefasst. «Verzeih, kleine Mammy, ich habe sie seit unserem Abschied in London nicht mehr gesehen.» « Und auch nicht vermisst, scheint mir. — Bitte, beantworte mir eine Frage. Bist du der Inhaber dieses Appartements hier ? > •, * « Allerdings. Ich — » . « So! » Lady Constanzas Stimme schwankt! nun doch. «Dann darf ich also annehmen, dass diese Dame hier deine Gattin ist ? » Obwohl Charles gerade auf diese Frage gefasst war, wird er kreideweiss und findet keine Antwort. Muriel wirft ihm einen mitleidigen Blick zu und antwortet dann für ihn. « Ich bin Muriel d'Andrade, gnädige Frau. > Lady Constanza sieht sie sehr genau an und — trotz ihrer verletzten Gefühle — sie gefällt ihr. « Sie tun mir leid, meine Liebe », ! sagt sienur leise und wendet sich wieder zur Tür. AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 12. MAI 1939 •—' N° 39 nerhalb geschlossener Ortschaften .für .Personenwagen und Motorräder 60 km/Std., für Lastwagen und Omnibusse 40 km/Std.; ausserorts und auf allen Reiohsautobahnen 100 km/Std. für Personenwagen und Motorräder, 70 km/Std. für Lastwagen und Omnibusse. Auf Ueberschreitung der Maximalgeschwindigkeiten stehen in schweren Fällen Geldstrafen und Entziehung der Fahrbewil- ! lügung. Begründet wird die Massnahme offiziell mit dem Hinweis darauf, dass sich während der letzten Wochen eine beträchtliche Anzahl schwerer Verkehrsunfälle ereignet hätten. In Tat und Wahrheit dürfte jedoch dieser Schritt vor allem durch die Verknappung der Rohstoffe, anders ausgedrückt: durch die Notwendigkeit der Reifeneinsparüng veranlässt worden sein. Man vergesse immerhin nicht, dass die Abnützung der Pneus bei einem Tempo von 130 km/Std., ungefähr den doppelten-Wert erreicht wie bei 100 km/Std, Ob die Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten, wie sie nunmehr in Deutschland erfolgt ist, die Unfallkurve zum Sinken bringen wird, darf wohl hingestellt bleiben, sofern man sich vergegenwärtigt, dass ein Innerortstempo von 60 km kaum dazu angetan ist, das Gefahrenmoment erheblich zu vermindern. Als wirksamer mag sich die neue Verfügung der deutschen Behörden dagegen auf dem Gebiet der Einsparung von Reifen erweisen. nicht weniger die Bedeutung des Motorfahrzeuges wie es der Sendewagen eines Radiostudios vor der Elektrizitätshalle tut. > Aber wenn wir die uns von der Ausstellungsleitung wohlmeinend nahegelegte Reihenfolge unserer Wanderung durch die vielen Hallen des linken Seeufers wenigstens beim ersten orientierenden Rundgang getreulich befolgen, so stossen wir auf das Motorfahrzeug schon viel früher als in der Halle des Strassenverkehrs oder an den übrigen Stellen, wo wir es bisher erwähnt hatten. Darm treffen wir es» schon'dort, Wo die ersten Akkorde des vielstimmigen Orchesters unserer nationalen Arbeit angeschlagen werden. Ein erstesmal ist es fast am Beginn der sich fast durch die ganze Ausstellung ziehenden Höihenstrasse. Da steht in rührender Al- ;tertümlichkeit" ir , : ,' : ...-. ' der erste schweizerische «Dampfwagen » ,aus den Neunzigerjahren mit der so gar nicht stromliniengerechten Eckigkeit, ja Unbeholfenheit seiner Umrisse und Einzelteile, der doch mit seinen vielen Gefährten aus andern; Ländern all die Keime zu der überwältigenden Entfaltung des Strassenverkehrs in sich trug, wie wir sie erlebt haben. Ja selbst in der Ehrenhalle schweizerischer Arbeit hat das Auto seinen Platz, und der Name der hier in die Geschichte schweizerischer Schaffensgrösse eingemeisselt ist, sei zugleich der einzige, den wir durch seine Nennung nicht so sehr aus der Reihe der übrigen herausheben, denn vielmehr als Symbol schweizerischen Schöpfergeistes und Doch inzwischen hat Charles sich gefasst und tritt ihr in den Weg. « Lass dir erklären —! » «Ich fürchte,.diese Situation bedarf keiner Erklärung >, erwidert Lady Constanza steif. Hier mischt sich Major Law ein. Bisher ist ihm die ganze Umgebung Muriels wie ein unsicherer, trügerischer Sumpf erschienen. Doch diese Dame hier ist auch in ihrer Empörung eine echte britische Lady. Da gibt es keinen Zweifel. Mit ihr zusammen wird er jetzt daran gehen, die verschwommenen Verhältnisse zu klären, in denen die Frau seiner Liebe lebt. Sie wird eine unschätzbare Bundesgenossin sein. « Gnädigste Frau », sagt er mit einer Verneigung, « ich bin Sir Andrew Law, königlich britischer Major. Wenn ich mir einen ergebensten Rat gestatten darf, so gehen gnädige Frau jetzt nicht fort.» « Und warum nicht ? » Lady Constanza bleibt stehen. Instinktiv erwidert sie die freundlichen Gefühle Sir Andrews, in dem sie den Mann ihrer Kaste erkennt. « Weil es Fragen gibt, die sofort bereinigt werden müssen», besteht Major Law auf T)U Qeschicfite eczähü... Am 2. Juni 1922 behandelte das Bundesgericht den staatsrechtlichen Rekurs eines Schaffhauser Arztes und einiger weiterer Mitunterzeichnern gegen eine vom Regierungsrat am 18. Januar des genannten Jahres erlassene Vollziehungsverord- .nung zum damaligen' Konkordat betr. den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern. In dieser regierungsrätlicnen Verordnung waren die Gebühren für die Erteilung der Verkehrsbewilligung wesentlich erhöht worden, Dabei handelte es sich aber nicht um Gebühren, sondern um die eigentlichen Steueransätze. Nach der Kantonsverfassung können aber Abgaben mit ausgesprochenem Steuercharakter nur durch Gesetze eingeführt werden. Das Bundesgericht hiess den Rekurs einstimmig gut und fasste den Immer noch aktuellen, grundsätzlichen Entscheid: Die Taxen müssen gesetzlich verankert sein. Aus der Urteilsbegründung sei lediglich ein Satz übernommen: «Es ist ein allgemeiner Grundsatz des öffentlichen Rechtes^ dass Steuern nur auf dem Wege der Gesetzgebung eingeführt werden dürfen. > Noch heute können etliche Kan- in Kraft gesetzt worden, welche die Höchstgeschwindigkeit • für Motorfahrzeuge in Deutschland folgendennassen begrenzt: Intonsregierungen auf dem Verordnungsweg die Motorfahrzeugsteuern abändern. Der Bundesgerichtskorrespondent des «Schaffhauser Intelligenzblatt» leitete seinen vom 12. Juni 1922 datier- Das Motorfahrzeug an der Landesausstellung ten Bericht über den Fall mit einer bezeichnenden Feststellung ein: «In verschiedenen Kantonen scheint man bei der Erschliessung neuer Einnahme-- quellen dem Grundsatz zu huldigen, der Zweck heilige die Mittel und man brauche sich deshalb Schluss von Seite 1. bei der Einführung neuer Steuern nicht an den verfassungsmässigen Weg der ordentlichen Gesetzgebung zu halten.> (Das trifft immer noch zu, So kann es uns durchaus nitiht wundern, wenn man statt «Kanton» das Wort «Bund» setzt, wenn wie der Benzinzoll beweist!), Unter dem bezeichnenden Titel: «Ein Zöpflein, weniger» schrieb die «Neue Bundner Zeitung» am: 2&. Oktober 1922: Die Schnelligkeitskontrolle für Automobile über die Kerenzerbergstrasse soll im Hinblick auf die Bedeutung dieser Route für den Durchgangsverkehr fallen gelassen werden. — Wer weiss, wie diese Schnelligkeitskontrolle bis anhin gehandhabt wurde — man durfte in Mollis erst 40 Minuten nach Abgang von Mühlehorn auftauchen, dabei wurde im Eiltempo nach .Obstalden gerast und dort die Frist abgewartet, bis man wieder im «Flug» nach Mollis hinuntersausen konnte —, wundert sich nur, dass mit diesem Humbug nicht schon längst aufgeräumt wurde.» (Bei einer Distanz von 13'km durfte somit der Durchschnitt 20 km/h nicht übersteigen. Solche Mindest* fahrzeiten waren auch für andere Berg'strassen — es sei lediglich der Bröntg zitiert — vorgeschrieben, wobei sich die Kontrolle die «Arbeit» natürlich sehr gut bezahlen Hess.)' schweizerischen Unternehmungsfreude verehren wollen : Hippolyt Saurer 1878—1936 « durch dessen Erfindungen die Erzeugnisse der Fabrik Saurer... Weltruf erreichten.» H.W.Th. seiner Ansicht. « Gut! f sagt Lady Constanza. «Dieser Herr, der sich Charles d'Andrade nennt, hat sich vor wenigen Tagen mit meiner Tochter Peggy verlobt. Jetzt finde ich ihn hier — » Sie spricht nicht zu Ende, sie sieht an dem entsetzten Antlitz des Majors, dass sie schon verstanden ist. Sir Andrew findet seine ärgsten Befürchtungen übertroffen. Dass Charles ein Schurke sein soll, nimmt er ohne weiteres hin. Aber Muriel ! Ist sie mit Charles verheiratet oder nicht ? Wenn sie wirklich seine Frau ist, dann nimmt sie Lady Constanzas Mitteilung unnatürlich ruhig auf. So ruhig, dass.; .man-, fürchten muss, Charles Verlobung sei ihr nichts Neues. Verschleppt er etwa junge Mädchen unter dem Vorwanä der Verlobung ? Ist Mädchenhandel sein abenteuerliches und abscheuliches Geschäft? Und — und hilft Muriel ihm dabei ? Oder ist sie nicht mit ihm verheiratet ? Auch das wäre eine arge Enttäuschung für Sir Andrew, der sie mit jener Liebe liebt, die ein Gentleman keiner Frau entgegenbringt, vor der er nicht auch Respekt haben kann. Die Luft des Zimmers ist mit Vermutungen, Befürchtungen und Argwohn geladen wie mit elektrischen Strömen. « Wir wollen uns doch setzen », sagt Muriel schliesslich und zwingt die widerstrebende Lady Troy Platz zu nehmen. «Ich möchte vor allem erklären, dass ich Charles freigebe. Wir sind nur dem Namen nach verheiratet. > Charles blickt Muriel entsetzt und mahnend an. Was immer auch geschehen mag, die Geheimnisse des Intelligence Service dürfen nicht berührt werden. Das wäre nichts weniger als Hochverrat. Solange das Amt befiehlt, dass sie beide Ehepaar spielen, darf kein Aussenstehender etwas anderes von ihnen erfahren. Lady Constanzas Augen begegnen denen des Majors, in denen sie das Spiegelbild ihrer eigenen Gedanken und Empfindungen zu lesen meint. Die beiden also sind nicht getraut, sie geben sich nur hier im Hotel als Ehepaar aus. Das ist natürlich durchaus keine Seltenheit, aber in diesem Falle —. Schliesslich ist es der Major, der die Augen niederschlägt. Wie es ihn trifft! denkt Lady Constanza voll Mitgefühl und erschrickt beider natürlichen Fortsetzung des Gedankens. Denn, wie wird es erst Peggy treffen ? (Fortsetzung folgt.)

Nach dem Grossen Preis von Tripolis Mercedes-Sieg =±= Triumph der Konstruktion. Die mutmasslichen Ursachen der Italienischen Niederlage. Tripolis, 7.Mai. Es war im September 1938 nach dem «Grossen Preis von Italien>, als vom Präsidenten des italienischen Rennsports, Furmanik, bekannt- Cegeben wurde, dass der «Grosse Preis von Tripolis 1939» nur für Rennwagen bis 1,5 Liter ausgeschrieben werden würde. Das war eine damals nicht unerwartete und vom Standpunkt der Italiener aus sehr verständliche Massnahme, denn es schien die einzige Möglichkeit bei der Ueberlegenheit der deutschen Formel-Rennwagen, dieses höchstdotierteste Rennen Italiens nicht von vornherein verloren zu geben. Man glaubte nun in Italien mit einigem Recht, dass man die Deutschen durch diese Ausschreibung entweder zum Bau eines-neuen 1,5-Liter- Wagens veranlassen oder vom Rennen überhaupt zurückhalten könnte. Dass man jedoch wirklich an einem deutschen Gegner interessiert war, bewies die aufrichtige Freude, mit der der Start des neuen Mercedes in Tripolis erwartet wurde. Einig« Wochen nach jenem Beschluss im Seplember 1938 erwog man in Untertürkheim ernsthaft den Bau eines neuen 1,5-Liter-Rennwagens. Der endgültige Entschluss fiel bei der ungeheuren Arbeitsüberlastung der Mercedes-Benz-Rennabteilung nicht leicht, aber er wurde schliesslich doch gefasst aus der Erkenntnis heraus, dass der europäische Rennsport immer mehr sich der 1,5-Liter- Formel nähere, und dass man dann, wenn sie vielleicht die 3-Liter-Formel ablösen würde, nicht erst am Anfang und vor einem dann vielleicht uneinholbaren Vorsprung der Italiener und Engländer stünde. So wurde im Spätherbst 1938 der neue 1,5- Liter Mercedes-Benz in Auftrag gegeben, der Mitte April dieses Jahres dann seine ersten Probekilometer auf der Hockenheimer Motorradrennstrecke zurücklegte. Die Meldung für Tripolis hatte man jedoch schon allein auf Grund der Ergebnisse an der Bremse albgegeben. Es war klar, dass man unter diesen Voraussetzungen selbst im eigenen Lager nicht mit einem Erfolg rechnete, zumal man wusste, dass die Maserati-Werke seit Monaten mit denkbar grösster Peinlichkeit ihre Versuche mit den neuen Wagen durchführten, und sie in Hunderten von Trainingskilometern auf Herz und Nieren prüften. Und das alles zu einer Zeit, in der man selbst in deutschen Fachkreisen überhaupt noch nichts von einem neuen Mercedes ahnte. Schon der erste Trainingstag in Tripolis brachte eine grosse Ueberraschung. Der neue Mercedes war nicht nur ebenso schnell wie die Alfa und Maserati, sondern Hermann Lang fuhr mit 3:45,63 = 209,6 sogar die schnellste Trainingszeit und einen neuen Rundenrekord. Für die Italiener war dies ein Alarm. Ueber Nacht wurden die Uebersetzungen ihrer Wagen ausgewechselt mit dem Erfolg, dass am zweiten Trainingstag einige ihrer Boliden Längs Bestzeit erreichten und unterboten und Luigi Villoresi auf dem neuen Stromlinien-Maserati mit rund 3:41 nun der Schnellste wurde. Die Italiener Hessen einerseits keinen Zweifel darüber, dass ihre Wagen ungeheuer schnell waren, anderseits verrieten sie aber auch, dass sie alle möglichen Mittel hatten anwenden müssen, um zu dieser Leistung ru kommen. Ein Mehr war unmöglich. Der dritte Trainingstag brachte keine neuen Ueberraschungen mehr. Die Mercedes-Rennleitung hatte versuchsweise in den Langwagen eine etwas höhere Uebersetzung eingebaut, während Garacciola sich entschloss, auch für das Rennen die ursprüngliche Uebersetzung beizubehalten. Dann kam das Rennen, die verblüffende Fahrt 3er beiden Mercedes-Wagen, und der Sieg, der wohl einer der grandiosesten war, den überhaupt Rennwagen je erfochten. Es ist weniger die Tatsache dieses Doppelsieges. Damit hatte man — Internationales Eifelrennen. Nürburgrlug — 21. MaL Die soeben bekannt werdende NENNLISTE *u dem am übernächsten Sonntag stattfindenden, über 10 Runden der Nordschleife des Nürburgrings = 228 km gehenden internationalen Eifelrennen umfasst die Namen der folgenden 20 Konkurrenten: Auto-Union AG.: Nuvolari, Stuck, Müller, Meier und Bigalke auf Auto-Union. Daimler-Benz AG.: Garacciola, von Brauchitsch. Lang, Seaman und Hartmann auf Mercedes-Benz. Alfa-Corse: Dr. Farina, Biondetti und E. Villoresi auf Alfa Romeo. Automobiles Talbot: Etancelin und Carriere auf Talbot. Ecurie O'Reilly Schell: Dreyfus und Raph auf Delahaye. Süddeutsche Renngemeinschaft: Dipper und Joa auf Maserati. Privatfahrer: Pietsch auf Maserati. 30. Tarea Florio. Der im internationalen Sportkalender ausgeschriebene, den 1,5 - Liter - Rennwagen reservierte Targa Florio in Palermo vom nächsten Sonntag, kommt eine rein nationale Bedeutung zu, starten doch einzig Maserati-Rennwagen — 19 an der Zahl — die vom Schweizer Hug und dem Deutschen Pifetsch abgesehen, von lauter Italienern gesteuert werden, nämlich von Ghersi, Lami, Bianco, Romano, Rocco, Brezzi, Taruffi, L. Villoresi, Baruffi, Leonardi, Barbieri, Lanza, Balestraro, Plate, Teagno, Capelli und Cortese. wenn auch nur m kühnsten Träumen — gedacht. Imposant, unglaublich für die Mercedes-Leute und niederschmetternd für die Italiener war die Arbeit, wie dieser Sieg erfochten wurde. Zwei neue, unerprobte, quasi aus dem Handgelenk geschüttelte Rennwagen fuhren vierhundert Kilometer störungslos wie Uhrwerke bei einer Hitze von 40 Grad im Schatten, bei Drehzahlen von über 7000 und gegen eine vierzehnfache Uebermacht bestvorbereiteter Gegner. — Die beiden neuen Maserati, der stromlinienverkleidete Villoresis und der normale Graf Trossis fielen nach schlechtem Start schon in den ersten Runden aus. Von den fünf neuen 8-Zylinder Fabrik-Alfa blieb einer heil und endete auf dem dritten Platz, fast acht Minuten (!) hinter dem ersten Sieger, der zusammen mit Caratsch seine Gegner sogar überrundete. Dieser Sieg war so hundertprozentig, so überzeugend, dass man ihn zunächst überhaupt nicht verstand, vielleicht weil man sich zu sehr auf einen erbitterten Kampf, dessen Entscheidung in den letzten Runden fallen sollte, vorbereitet hatte. Was war schuld an dieser niederschmetternden italienischen Niederlage? Die Ursachen waren klar. Bedenken tauchten — wie erwähnt — schon im Training auf. Die italienischen Wagen waren in einer Art und Weise auf Höchstleistung frisiert, dass sich ihre Motoren wohl vielleicht einen augenblicklichen Spurt hätten zumuten lassen, um einen Gegner zu überholen oder eine Rekordrunde zu fahren, aber sie waren einfach dieser Dauerbeanspruchung nicht gewachsen. Sicher hatte man im italienischen Lager nicht damit gerechnet, dass der neue Mercedes-Benz mit einer derartigen Reife am Start erscheinen würde. So aber wussten die Italiener schon nach dem ersten Trainingstage, dass sie nur unter Einsatz jedes Risikos überhaupt siegen konnten. Das aber war für die empfindlichen Maschinen zu viel. Maserati hatte bei sämtlichen ausgefallenen Wagen — nicht nur bei den neuen — schwerste Kolbenschäden, Ventil- und sogar Pleuelbrüche, ganz abgesehen von den Defekten an Magneten und anderen Aggregaten. Bei Alfa Romeo mögen zwar die Motoren selbst etwas robuster gewesen sein, aber die Hitze war hier die Ursache. Jeder Wagen, den wir beim Tanken am Alfa-Ersatzteillager beobachteten, verlor Minuten durch immer wieder notwendigen Kerzenwechsel. Und zweimal sahen wir mit eigenen Augen, wie die Monteure die Kühlerverschraubung öffneten und ein meterhoher Strahl heissen'Wassers und Dampfes aus der Oeffnung zischte. Es ist ron anssen her schwer zu sagen, wo die wirkliche Schuld an diesen Mängeln liegt Seit Jahren dominieren die Italiener gerade in dieser nenswagenldasse,' aeft Jahren konnten wU Erfahrungen über Erfahrungen sammeln. Wir können uns auch nicht vorstellen, dass die italienischen Konstrukteure am Ende ihrer Weisheit angelangt sind. Dagegen sprechen am heftigsten ihre eigenen z. B. auf flugsportlichem Gebiet so enormen Leistungen. Vielleicht — meinem ganz persönlichen Eindruck nach — fehlt es, zu einem Teil wenigstens, irgendwo an der nötigen Sorgfalt Vielleicht verträgt sich an diesen Leistungsgrenzen die dem Italiener eigene Sorglosigkeit nicht mehr mit der Geduld des Materials, und man wird den Eindruck nicht los, dass in der deutschen Gründlichkeit und Sorgfältigkeit eines der Hauptgeheimnisse des Untertürkheimer Erfolges liegt. Eine bedeutende römische Zeitung hat diesen Gedanken aufgegriffen und geschrieben, dass Deutschland den angebotenen Fehdehandschuh aufgegriffen hätte und dass es nun an den Italienern sei, dafür zu sorgen, dass sich auch hier nicht wieder das Resultat der Vorjahre wiederhole. Es ist anzunehmen, dass die italienischen Techniker nun alles tun werden, um die Scharte von Tripolis wieder auszuwetzen. Davon hängt auch für die Zukunft des europäischen Automobilsportes sehr viel ab. Es hat wenig Sinn, einer 1,5-Liter-Formel zuzusteuern, wenn von vornherein die absolute Ueberlegenheit einer Seite feststeht und ebensowenig wie Italien hat auch Deutschland ein Interesse daran, immer wieder Automobilrennen zu bestreiten, die bei normalen Voraussetzungen, d. h. ohne Eingreifen des Rennpechs immer nur einen Sieger kennen. H. E. Z. Hie International Trophy Eindrücke vom ersten grossen Rennen der Saison zu Brooklands. (Sonderbericht) Was den Rennen auf dieser ältesten Rennbahn der Welt einen eigentümlichen Reiz verleiht ist der Eindruck, dass Rennfahrer und Zuschauer, Funktionäre und Mechaniker vom Verwandten des Königshauses bis zum Türlschnapper einer einzigen grossen Familie angehören. Neben der angeborenen Verbundenheit des Engländers mit dem Sport mag hierfür wohl in erster Linie der Umstand massgebend sein, dass hier — wie auf keiner anderen Piste der Welt — vom Beginn der Saison am Ostermontag bis zu ihrem Ende jeden Samstagnachmitta? irgendwelche Rennen abgehalten werden, und wenn es sich um ein Event von der Bedeutung des «International Trophy» handelt, ist die ganze motorsportliche Familie natürlich vollzählig versammelt. Uebermässig international war die Veranstaltung ja nicht, und hätten bei den Wagen nicht Alfa und Maserati, bei den Fahrern aber gar nur allein der siamesische Prinz Bira das Ausland vertreten, so wäre es eine rein britische Angelegenheit gewesen. Dass trotzdem 22 Konkurrenten am Start erschienen, spricht teils für deren Sportfreudigkeit, teils für das ausserordentlich geschickt gewählte Handicap, das auch schwächeren Fahrzeugen gute ErfogScHancen sichert. Zum Unterschied von dem «REICHEN gMJtwIu OBcNa Totgang «feNr aeA-odw massigen Vorgabe, durch die immer die Uebersicb*- lichkeit des Rennens und damit seine Publikumswirksamkeit leidet hat man sich hier schon vor Jahren für die Lösung entschieden, durch Eiolegen einer einzigen Schikane die Schwierigkeit des Kurses für die drei vorgesehenen Gruppen (1. Kompressormotoren bis 1100 cem, kompressorlose bis 1750 cem; 2. Kompressormotoren bis 1750 cem, kompressorlose darüber; 3. Kompressormotoren über 1750 cem) zu modifizieren. Nebenbei ist diese Einteilung, die den «Breaking Point» zwischen Motoren mit und ohne Gebläse auf 1750 cem festlegt wesentlich gerechter als die internationale Formel, durch welche die erst mit 3 Litern begrenzten Kompressormotoren den kompressorlosen 4,5-Liter-Maschinen von vornherein überlegen waren. Von den genannten drei Gruppen hat die erste überhaupt keine, die zweite eine mittlere und die dritte eine schwere S-förmige Schikane zu durchfahren, und die Abstufung ist so geschickt gewählt, dass während des Rennens tatsächlich Wagen der drei Gruppen abwechselnd in Führung lagen und schliesslich auch unter den drei Erstplacierten jede davon ihren Mann stellte! Bei allen Vorteilen, welche die stärkeren Maschinen schon durch ihr grösseres Stehvermögen bieten, war in der Miene ihrer Fahrer doch deutliches Missbehagen zu erkennen, so oft sie sich mühsam durch die Schikane zwängen mussten, während neben ihnen die Konkurrenten der Gruppe I auf Teufel komm raus gerade drauflos sausten! Warum man nicht auch auf dem Kontinent zuweilen die Chancen der schwächeren Fahrzeuge und damit gleichzeitig das Nennungsergebnis und das Interesse der Rennen durch ähnliche Veranstaltungen erhöht anstatt während Monaten Mercedes/Auto-Union Duelle mit etwas veralterter Statisterie vom südlichen Ende der Achs» abzuhalten, ist eigentlich nicht ganz klar..-l Eine Enttäuschung war das Fehlen der neuen ERA-Wagen — äusserlich Miniatur-Mercedes —, die im Training leichte Kinderkrankheiten gezeigt haben und daher dem Start fernbleiben mussten. Das Oval der Brooklandsbahn ist für die Veranstaltung der «International Trophy» des Junior- Car Clubs durch zwei Schleifen modifiziert Dieser auch für die meisten anderen Rennen verwendet» Kurs zweigt aus dem ersten Drittel der Nordkurve in die Gerade des «Testhill» ab und es erinnert an das Ansetzen zu einem Gleitflug, wenn die Fahrer ihre Wagen vom oberen Rand der Ueberhöhung in die durch den Kurvenmittelpunkt führende Gerade hinunterschiessen lassen. Eine ganz enge Haarnadelkurve führt in die Geradstrecke bei den Depots und eine steile Schleife zurück in die Nordkurve geradaus hinauf ins letzte Drittel ihrer Ueberhöhung. Kaum aber sind die Fahrer von dieser herunter, so müssen sie sich auch schon durch die «Handicap-Channels» an der «Fork» durchwinden, insofern sie nicht als zur Gruppe I gehörig, an diesen einfach vorbeisausen dürfen. Hat man diesen einigermassen kitzligen Kurs einmal versucht so begreift man, warum selbst erstklassige Fahrer vom Kontinent mit überlegenen Maschinen hier gegen die an die Tücken der Bahn gewöhnten heimischen Fahrer nur schwer aufkommen können. Die Buchmacher «legen» auf Grund der Trainingsergebnisse «Bira» nur mehr zwei für fünf. Im. offiziellen Programm steht ausdrücklich vermerkt dass sie die Quoten in dem Augenblick auszahlen, wo der erste das Zielband passiert ohne Rücksicht auf spätere Proteste. Auch wird das Publikum aufmerksam gemacht auf Wagennummern, nnd nicht auf die Fahrer zu setzen, da Fahrerwechsel vorgesehen ist.»« Der Regen tat aufgehört nnd ep geht los. Der junge Rolt auf ERA führt das Feld der 22 Wagen, gefolgt von Bira auf 3-Liter-Maserati, Tongue auf dem neuesten Modell der gleichen Marke mit vierzylindrigem «Moteur carre» von 78 mm Bohrung und Hub, und Evans auf seinem älteren Alfa Romeo» Aber schon nach wenigen Runden will Rolts Maschine nicht mehr und er gibt auf. Bira führt während hinter ihm der Vorjahressieger Maclure auf 1750 cem kompressorlosem Riley sich unaufhaltsam vorschiebt Maclure fährt blendend und es zeigt sich, dass zu mindest Evans nach der schwereren und Tongue nach der leichteren Schikane den geradeaus an diesen vorbeisausenden Riley-FahreF ungeachtet ihrer überlegenen Kompressormaschinea nicht halten können. Der scharfe Kampf hat aber inzwischen Tongues Maserati vor Biras 3-Liter-Ma» schine vorübergehend in Führung gebracht Dana geht Maclure an diese Spitze und kurz darauf beginnt es wie aus Kannen zu giessen, mit der Erfolg, dass mehrere Wagen in der Haarnadelkurve querstehen und die Durchschnittsgeschwindigkeiten, abnehmen. Für die Fahrer der schnellen Wagen, die auf der schlüpfrigen Bahn durch die Schikane zischen müssen, wird das Handicap gegen die schwächeren Maschinen noch grösser, und prompt erscheint auch Brookes «Special» — anscheinend ein geschickt «frisierter» und ausgezeichnet gesteuerter 1750-ccm-Sechszylinder-«MG» ohne Kompressor — in der Spitzengruppe, während Tongues Maserati nach zweimaligem Aufenthalt am Depot um eine Runde zurückgefallen ist. Pfui Teufel, was für ein Wolkenbruch I Kamera, Notizblock, Feldstecher sind vom Weggeschwemmtwerden ernstlich bedroht die Wagen kommen in einer Wassersäule heran geschossen und sehen eher aus wie Rennboote und in Ermangelung einer gedeckten Tribüne — komisch, in diesem Land des andauernden Regens! — flüchte ich mich in die überfüllte Bar. Wie ich mich nach kurzer Zeit wieder herauswage, ist Maclures Riley nicht mehr da. Schade! Statt seiner führt nun wieder Biras Maserati Rad an Rad mit seinem um eine Runde zurückliegenden Markenkollegen Tongue. Schliesslich lässt der mit uhrwerkartigen Regelmässigkeit fahrende Siamese die \y?-Liter-Maschine davonziehen. Die Runde Vorsprung holt Tongue bis zum Ende des über 60 Runden (202,140 Meilen) führenden Rennens ja doch nicht mehr auf! Mit einem Stundendurchschnitt von knapp über 77 Meilen geht Bira vor Brookes «Spezial», Tongues neuem kleinen Maserati und Evans Alfa Romeo als Sieger durchs Ziel. Zwei 3-Liter-Kompressor-Achtzylinder, ein kompressorloser 1750-ccm-Sechszylinder und ein gan* moderner Kompressor-Vierzylinder unter den vier Erstplacierten: Ein Kompliment für das geschickt gewählte Handicap! Neuer Rundenrekord Sommers in Montlhery. Der Franzose Sommer unternahm am Sonntag auf Alfa Romeo einen gelungenen Angriff auf den Bahnrekord Ton Montlhery, der mit 237,845 km/St im Besitze Ton Mrs. Stewart v»ar. Sommer besstrU auf 238,897 km/St