E_1939_Zeitung_Nr.039

Nach dem Grossen Preis
von Tripolis
Mercedes-Sieg =±= Triumph der Konstruktion.
Die mutmasslichen Ursachen der Italienischen
Niederlage.
Tripolis, 7.Mai.
Es war im September 1938 nach dem
«Grossen Preis von Italien>, als vom Präsidenten
des italienischen Rennsports, Furmanik, bekannt-
Cegeben wurde, dass der «Grosse Preis von Tripolis
1939» nur für Rennwagen bis 1,5 Liter ausgeschrieben
werden würde. Das war eine damals nicht
unerwartete und vom Standpunkt der Italiener aus
sehr verständliche Massnahme, denn es schien die
einzige Möglichkeit bei der Ueberlegenheit der deutschen
Formel-Rennwagen, dieses höchstdotierteste
Rennen Italiens nicht von vornherein verloren zu
geben. Man glaubte nun in Italien mit einigem
Recht, dass man die Deutschen durch diese Ausschreibung
entweder zum Bau eines-neuen 1,5-Liter-
Wagens veranlassen oder vom Rennen überhaupt
zurückhalten könnte. Dass man jedoch wirklich an
einem deutschen Gegner interessiert war, bewies
die aufrichtige Freude, mit der der Start des neuen
Mercedes in Tripolis erwartet wurde.
Einig« Wochen nach jenem Beschluss im Seplember
1938 erwog man in Untertürkheim ernsthaft
den Bau eines neuen 1,5-Liter-Rennwagens. Der
endgültige Entschluss fiel bei der ungeheuren
Arbeitsüberlastung der Mercedes-Benz-Rennabteilung
nicht leicht, aber er wurde schliesslich doch
gefasst aus der Erkenntnis heraus, dass der europäische
Rennsport immer mehr sich der 1,5-Liter-
Formel nähere, und dass man dann, wenn sie vielleicht
die 3-Liter-Formel ablösen würde, nicht erst
am Anfang und vor einem dann vielleicht uneinholbaren
Vorsprung der Italiener und Engländer
stünde. So wurde im Spätherbst 1938 der neue 1,5-
Liter Mercedes-Benz in Auftrag gegeben, der Mitte
April dieses Jahres dann seine ersten Probekilometer
auf der Hockenheimer Motorradrennstrecke
zurücklegte. Die Meldung für Tripolis hatte man
jedoch schon allein auf Grund der Ergebnisse an
der Bremse albgegeben. Es war klar, dass man unter
diesen Voraussetzungen selbst im eigenen Lager
nicht mit einem Erfolg rechnete, zumal man wusste,
dass die Maserati-Werke seit Monaten mit denkbar
grösster Peinlichkeit ihre Versuche mit den neuen
Wagen durchführten, und sie in Hunderten von
Trainingskilometern auf Herz und Nieren prüften.
Und das alles zu einer Zeit, in der man selbst in
deutschen Fachkreisen überhaupt noch nichts von
einem neuen Mercedes ahnte.
Schon der erste Trainingstag in Tripolis brachte
eine grosse Ueberraschung. Der neue Mercedes war
nicht nur ebenso schnell wie die Alfa und Maserati,
sondern Hermann Lang fuhr mit 3:45,63 =
209,6 sogar die schnellste Trainingszeit und einen
neuen Rundenrekord. Für die Italiener war dies
ein Alarm. Ueber Nacht wurden die Uebersetzungen
ihrer Wagen ausgewechselt mit dem Erfolg,
dass am zweiten Trainingstag einige ihrer Boliden
Längs Bestzeit erreichten und unterboten und Luigi
Villoresi auf dem neuen Stromlinien-Maserati mit
rund 3:41 nun der Schnellste wurde. Die Italiener
Hessen einerseits keinen Zweifel darüber, dass ihre
Wagen ungeheuer schnell waren, anderseits verrieten
sie aber auch, dass sie alle möglichen Mittel
hatten anwenden müssen, um zu dieser Leistung
ru kommen. Ein Mehr war unmöglich. Der dritte Trainingstag
brachte keine neuen Ueberraschungen
mehr. Die Mercedes-Rennleitung hatte versuchsweise
in den Langwagen eine etwas höhere Uebersetzung
eingebaut, während Garacciola sich entschloss,
auch für das Rennen die ursprüngliche
Uebersetzung beizubehalten.
Dann kam das Rennen, die verblüffende Fahrt
3er beiden Mercedes-Wagen, und der Sieg, der
wohl einer der grandiosesten war, den überhaupt
Rennwagen je erfochten. Es ist weniger die Tatsache
dieses Doppelsieges. Damit hatte man —
Internationales Eifelrennen.
Nürburgrlug — 21. MaL
Die soeben bekannt werdende
NENNLISTE
*u dem am übernächsten Sonntag stattfindenden,
über 10 Runden der Nordschleife des Nürburgrings
= 228 km gehenden internationalen Eifelrennen
umfasst die Namen der folgenden 20 Konkurrenten:
Auto-Union AG.: Nuvolari, Stuck, Müller, Meier
und Bigalke auf Auto-Union.
Daimler-Benz AG.: Garacciola, von Brauchitsch.
Lang, Seaman und Hartmann auf Mercedes-Benz.
Alfa-Corse: Dr. Farina, Biondetti und E. Villoresi
auf Alfa Romeo.
Automobiles Talbot: Etancelin und Carriere auf Talbot.
Ecurie O'Reilly Schell: Dreyfus und Raph auf Delahaye.
Süddeutsche Renngemeinschaft: Dipper und Joa
auf Maserati.
Privatfahrer: Pietsch auf Maserati.
30. Tarea Florio.
Der im internationalen Sportkalender ausgeschriebene,
den 1,5 - Liter - Rennwagen reservierte
Targa Florio in Palermo vom nächsten Sonntag,
kommt eine rein nationale Bedeutung zu, starten
doch einzig Maserati-Rennwagen — 19 an der
Zahl — die vom Schweizer Hug und dem Deutschen
Pifetsch abgesehen, von lauter Italienern gesteuert
werden, nämlich von Ghersi, Lami, Bianco, Romano,
Rocco, Brezzi, Taruffi, L. Villoresi, Baruffi, Leonardi,
Barbieri, Lanza, Balestraro, Plate, Teagno,
Capelli und Cortese.
wenn auch nur m kühnsten Träumen — gedacht.
Imposant, unglaublich für die Mercedes-Leute und
niederschmetternd für die Italiener war die Arbeit,
wie dieser Sieg erfochten wurde. Zwei neue, unerprobte,
quasi aus dem Handgelenk geschüttelte
Rennwagen fuhren vierhundert Kilometer störungslos
wie Uhrwerke bei einer Hitze von 40 Grad im
Schatten, bei Drehzahlen von über 7000 und gegen
eine vierzehnfache Uebermacht bestvorbereiteter
Gegner. — Die beiden neuen Maserati, der stromlinienverkleidete
Villoresis und der normale Graf
Trossis fielen nach schlechtem Start schon in den
ersten Runden aus. Von den fünf neuen 8-Zylinder
Fabrik-Alfa blieb einer heil und endete auf dem
dritten Platz, fast acht Minuten (!) hinter dem
ersten Sieger, der zusammen mit Caratsch seine
Gegner sogar überrundete. Dieser Sieg war so hundertprozentig,
so überzeugend, dass man ihn zunächst
überhaupt nicht verstand, vielleicht weil
man sich zu sehr auf einen erbitterten Kampf,
dessen Entscheidung in den letzten Runden fallen
sollte, vorbereitet hatte.
Was war schuld an dieser niederschmetternden
italienischen Niederlage? Die Ursachen waren klar.
Bedenken tauchten — wie erwähnt — schon im
Training auf. Die italienischen Wagen waren in
einer Art und Weise auf Höchstleistung frisiert,
dass sich ihre Motoren wohl vielleicht einen augenblicklichen
Spurt hätten zumuten lassen, um einen
Gegner zu überholen oder eine Rekordrunde zu
fahren, aber sie waren einfach dieser Dauerbeanspruchung
nicht gewachsen. Sicher hatte man im
italienischen Lager nicht damit gerechnet, dass der
neue Mercedes-Benz mit einer derartigen Reife am
Start erscheinen würde. So aber wussten die Italiener
schon nach dem ersten Trainingstage, dass
sie nur unter Einsatz jedes Risikos überhaupt siegen
konnten. Das aber war für die empfindlichen
Maschinen zu viel. Maserati hatte bei sämtlichen
ausgefallenen Wagen — nicht nur bei den neuen —
schwerste Kolbenschäden, Ventil- und sogar Pleuelbrüche,
ganz abgesehen von den Defekten an Magneten
und anderen Aggregaten. Bei Alfa Romeo
mögen zwar die Motoren selbst etwas robuster gewesen
sein, aber die Hitze war hier die Ursache.
Jeder Wagen, den wir beim Tanken am Alfa-Ersatzteillager
beobachteten, verlor Minuten durch
immer wieder notwendigen Kerzenwechsel. Und
zweimal sahen wir mit eigenen Augen, wie die
Monteure die Kühlerverschraubung öffneten und
ein meterhoher Strahl heissen'Wassers und Dampfes
aus der Oeffnung zischte.
Es ist ron anssen her schwer zu sagen, wo die
wirkliche Schuld an diesen Mängeln liegt Seit
Jahren dominieren die Italiener gerade in dieser
nenswagenldasse,' aeft Jahren konnten wU Erfahrungen
über Erfahrungen sammeln. Wir können
uns auch nicht vorstellen, dass die italienischen
Konstrukteure am Ende ihrer Weisheit angelangt
sind. Dagegen sprechen am heftigsten ihre eigenen
z. B. auf flugsportlichem Gebiet so enormen Leistungen.
Vielleicht — meinem ganz persönlichen
Eindruck nach — fehlt es, zu einem Teil wenigstens,
irgendwo an der nötigen Sorgfalt Vielleicht
verträgt sich an diesen Leistungsgrenzen die dem
Italiener eigene Sorglosigkeit nicht mehr mit der
Geduld des Materials, und man wird den Eindruck
nicht los, dass in der deutschen Gründlichkeit und
Sorgfältigkeit eines der Hauptgeheimnisse des Untertürkheimer
Erfolges liegt.
Eine bedeutende römische Zeitung hat diesen
Gedanken aufgegriffen und geschrieben, dass
Deutschland den angebotenen Fehdehandschuh aufgegriffen
hätte und dass es nun an den Italienern
sei, dafür zu sorgen, dass sich auch hier nicht
wieder das Resultat der Vorjahre wiederhole. Es ist
anzunehmen, dass die italienischen Techniker nun
alles tun werden, um die Scharte von Tripolis wieder
auszuwetzen. Davon hängt auch für die Zukunft
des europäischen Automobilsportes sehr viel ab.
Es hat wenig Sinn, einer 1,5-Liter-Formel zuzusteuern,
wenn von vornherein die absolute Ueberlegenheit
einer Seite feststeht und ebensowenig wie
Italien hat auch Deutschland ein Interesse daran,
immer wieder Automobilrennen zu bestreiten, die
bei normalen Voraussetzungen, d. h. ohne Eingreifen
des Rennpechs immer nur einen Sieger
kennen. H. E. Z.
Hie International Trophy
Eindrücke vom ersten grossen Rennen der
Saison zu Brooklands.
(Sonderbericht)
Was den Rennen auf dieser ältesten Rennbahn
der Welt einen eigentümlichen Reiz verleiht ist der
Eindruck, dass Rennfahrer und Zuschauer, Funktionäre
und Mechaniker vom Verwandten des Königshauses
bis zum Türlschnapper einer einzigen
grossen Familie angehören. Neben der angeborenen
Verbundenheit des Engländers mit dem Sport mag
hierfür wohl in erster Linie der Umstand massgebend
sein, dass hier — wie auf keiner anderen
Piste der Welt — vom Beginn der Saison am
Ostermontag bis zu ihrem Ende jeden Samstagnachmitta?
irgendwelche Rennen abgehalten werden,
und wenn es sich um ein Event von der Bedeutung
des «International Trophy» handelt, ist
die ganze motorsportliche Familie natürlich vollzählig
versammelt.
Uebermässig international war die Veranstaltung
ja nicht, und hätten bei den Wagen nicht
Alfa und Maserati, bei den Fahrern aber gar nur
allein der siamesische Prinz Bira das Ausland vertreten,
so wäre es eine rein britische Angelegenheit
gewesen. Dass trotzdem 22 Konkurrenten am Start
erschienen, spricht teils für deren Sportfreudigkeit,
teils für das ausserordentlich geschickt gewählte
Handicap, das auch schwächeren Fahrzeugen gute
ErfogScHancen sichert. Zum Unterschied von dem
«REICHEN
gMJtwIu OBcNa Totgang «feNr aeA-odw
massigen Vorgabe, durch die immer die Uebersicb*-
lichkeit des Rennens und damit seine Publikumswirksamkeit
leidet hat man sich hier schon vor
Jahren für die Lösung entschieden, durch Eiolegen
einer einzigen Schikane die Schwierigkeit des
Kurses für die drei vorgesehenen Gruppen (1. Kompressormotoren
bis 1100 cem, kompressorlose bis
1750 cem; 2. Kompressormotoren bis 1750 cem,
kompressorlose darüber; 3. Kompressormotoren
über 1750 cem) zu modifizieren. Nebenbei ist diese
Einteilung, die den «Breaking Point» zwischen Motoren
mit und ohne Gebläse auf 1750 cem festlegt
wesentlich gerechter als die internationale Formel,
durch welche die erst mit 3 Litern begrenzten Kompressormotoren
den kompressorlosen 4,5-Liter-Maschinen
von vornherein überlegen waren. Von den
genannten drei Gruppen hat die erste überhaupt
keine, die zweite eine mittlere und die dritte eine
schwere S-förmige Schikane zu durchfahren, und
die Abstufung ist so geschickt gewählt, dass während
des Rennens tatsächlich Wagen der drei
Gruppen abwechselnd in Führung lagen und
schliesslich auch unter den drei Erstplacierten jede
davon ihren Mann stellte! Bei allen Vorteilen, welche
die stärkeren Maschinen schon durch ihr grösseres
Stehvermögen bieten, war in der Miene ihrer
Fahrer doch deutliches Missbehagen zu erkennen,
so oft sie sich mühsam durch die Schikane zwängen
mussten, während neben ihnen die Konkurrenten
der Gruppe I auf Teufel komm raus gerade
drauflos sausten! Warum man nicht auch auf dem
Kontinent zuweilen die Chancen der schwächeren
Fahrzeuge und damit gleichzeitig das Nennungsergebnis
und das Interesse der Rennen durch ähnliche
Veranstaltungen erhöht anstatt während Monaten
Mercedes/Auto-Union Duelle mit etwas veralterter
Statisterie vom südlichen Ende der Achs»
abzuhalten, ist eigentlich nicht ganz klar..-l
Eine Enttäuschung war das Fehlen der neuen
ERA-Wagen — äusserlich Miniatur-Mercedes —,
die im Training leichte Kinderkrankheiten gezeigt
haben und daher dem Start fernbleiben mussten.
Das Oval der Brooklandsbahn ist für die Veranstaltung
der «International Trophy» des Junior-
Car Clubs durch zwei Schleifen modifiziert Dieser
auch für die meisten anderen Rennen verwendet»
Kurs zweigt aus dem ersten Drittel der Nordkurve
in die Gerade des «Testhill» ab und es erinnert an
das Ansetzen zu einem Gleitflug, wenn die Fahrer
ihre Wagen vom oberen Rand der Ueberhöhung
in die durch den Kurvenmittelpunkt führende Gerade
hinunterschiessen lassen. Eine ganz enge
Haarnadelkurve führt in die Geradstrecke bei den
Depots und eine steile Schleife zurück in die Nordkurve
geradaus hinauf ins letzte Drittel ihrer Ueberhöhung.
Kaum aber sind die Fahrer von dieser
herunter, so müssen sie sich auch schon durch die
«Handicap-Channels» an der «Fork» durchwinden,
insofern sie nicht als zur Gruppe I gehörig, an
diesen einfach vorbeisausen dürfen. Hat man diesen
einigermassen kitzligen Kurs einmal versucht
so begreift man, warum selbst erstklassige Fahrer
vom Kontinent mit überlegenen Maschinen hier gegen
die an die Tücken der Bahn gewöhnten heimischen
Fahrer nur schwer aufkommen können.
Die Buchmacher «legen» auf Grund der Trainingsergebnisse
«Bira» nur mehr zwei für fünf. Im.
offiziellen Programm steht ausdrücklich vermerkt
dass sie die Quoten in dem Augenblick auszahlen,
wo der erste das Zielband passiert ohne Rücksicht
auf spätere Proteste. Auch wird das Publikum aufmerksam
gemacht auf Wagennummern, nnd nicht
auf die Fahrer zu setzen, da Fahrerwechsel vorgesehen
ist.»«
Der Regen tat aufgehört nnd ep geht los. Der
junge Rolt auf ERA führt das Feld der 22 Wagen,
gefolgt von Bira auf 3-Liter-Maserati, Tongue auf
dem neuesten Modell der gleichen Marke mit vierzylindrigem
«Moteur carre» von 78 mm Bohrung
und Hub, und Evans auf seinem älteren Alfa Romeo»
Aber schon nach wenigen Runden will Rolts Maschine
nicht mehr und er gibt auf. Bira führt während
hinter ihm der Vorjahressieger Maclure auf
1750 cem kompressorlosem Riley sich unaufhaltsam
vorschiebt Maclure fährt blendend und es zeigt
sich, dass zu mindest Evans nach der schwereren
und Tongue nach der leichteren Schikane den geradeaus
an diesen vorbeisausenden Riley-FahreF
ungeachtet ihrer überlegenen Kompressormaschinea
nicht halten können. Der scharfe Kampf hat aber
inzwischen Tongues Maserati vor Biras 3-Liter-Ma»
schine vorübergehend in Führung gebracht Dana
geht Maclure an diese Spitze und kurz darauf beginnt
es wie aus Kannen zu giessen, mit der Erfolg,
dass mehrere Wagen in der Haarnadelkurve
querstehen und die Durchschnittsgeschwindigkeiten,
abnehmen. Für die Fahrer der schnellen Wagen,
die auf der schlüpfrigen Bahn durch die Schikane
zischen müssen, wird das Handicap gegen die
schwächeren Maschinen noch grösser, und prompt
erscheint auch Brookes «Special» — anscheinend
ein geschickt «frisierter» und ausgezeichnet gesteuerter
1750-ccm-Sechszylinder-«MG» ohne Kompressor
— in der Spitzengruppe, während Tongues
Maserati nach zweimaligem Aufenthalt am Depot
um eine Runde zurückgefallen ist. Pfui Teufel, was
für ein Wolkenbruch I Kamera, Notizblock, Feldstecher
sind vom Weggeschwemmtwerden ernstlich
bedroht die Wagen kommen in einer Wassersäule
heran geschossen und sehen eher aus wie Rennboote
und in Ermangelung einer gedeckten Tribüne —
komisch, in diesem Land des andauernden Regens!
— flüchte ich mich in die überfüllte Bar. Wie ich
mich nach kurzer Zeit wieder herauswage, ist
Maclures Riley nicht mehr da. Schade! Statt seiner
führt nun wieder Biras Maserati Rad an Rad mit
seinem um eine Runde zurückliegenden Markenkollegen
Tongue. Schliesslich lässt der mit uhrwerkartigen
Regelmässigkeit fahrende Siamese die
\y?-Liter-Maschine davonziehen. Die Runde Vorsprung
holt Tongue bis zum Ende des über 60
Runden (202,140 Meilen) führenden Rennens ja
doch nicht mehr auf! Mit einem Stundendurchschnitt
von knapp über 77 Meilen geht Bira vor
Brookes «Spezial», Tongues neuem kleinen Maserati
und Evans Alfa Romeo als Sieger durchs Ziel.
Zwei 3-Liter-Kompressor-Achtzylinder, ein kompressorloser
1750-ccm-Sechszylinder und ein gan*
moderner Kompressor-Vierzylinder unter den vier
Erstplacierten: Ein Kompliment für das geschickt
gewählte Handicap!
Neuer Rundenrekord Sommers in Montlhery.
Der Franzose Sommer unternahm am Sonntag
auf Alfa Romeo einen gelungenen Angriff auf den
Bahnrekord Ton Montlhery, der mit 237,845 km/St
im Besitze Ton Mrs. Stewart v»ar. Sommer
besstrU auf 238,897 km/St