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E_1948_Zeitung_Nr.008

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14 AUTOMOBIL-REVUE

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III. Blatt BERN, 25. Februar 1948 AUTOMOBIL-REVUE III. Blatt BERN, 25. Februar 1948 Seilliche Ansicht der sechsfensfrigen Limousine mit abgerundeten Konturen, vollständiger Ausnützung der Spurweite wie auch geräumigem Inneren trotz bescheidener Aussenabmessungen. Standard Vanguard 1948 Konzentration der Standard-Werke auf ein einziges Modell — Geräumiger, leichter, stärker und billiger als seine Vorgänger — Produktionsaufnahme Frühsommer 1948 — Hauptdaten: 11 Steuer-PS, 1100 kg, 69 PS Schon oft wurde von selten der Automobilisten wie auch von Fachleuten die Frage gestellt, ob für die Ansprüche des durchschnittlichen schweizerischen Fahrers nicht der Wagentyp besonders geeignet sei, der die besonderen Merkmale von amerikanischen und europäischen Tendenzen vereinige. Man hat in der Diskussion oft sogar die Punkte namentlich aufgezählt, die bei solchen Wagen nach Das moderne Lenkrad mit dem darunterliegenden Schalthebel sowie dem unmittelbar an die Windschutzscheibe anschliessenden Armaturenbrett. Das Hörn wird durch den Ring betätigt. Möglichkeit vereinigt werden sollten. Vom amerikanischen Autobau her verlangt man — elastischen Drosselmotor mit gutem Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, besonders im direkten Gang, — breite Karosserie mit Ausnützung der Spurweite, — moderne Gestaltung des Aeusseren, — gutes Leistungsgewicht zwischen 15 und 20 kg/ PS; gute Beschleunigung; als Erbteile der europäischen Konstruktion würden in diesem Zusammenhang in Frage kommen: — niedriges Gewicht; — kleine Aussendimensionen und entsprechende Handlichkeit im Verkehr; — nicht über ca. 2 Liter Hubvolumen und entsprechend niedriger Treibstoffverbrauch und Steuerbetrag; — ruhige, unauffällige Linien. Diese Wunschliste ist nicht vergebens einer Fahrzeugbe6chieibung vorangestellt worden, denn das neue Modell der englischen Standard-Werke, das nun dem schweizerischen Publikum offiziell vorgestellt wird, vereint alle diese Anforderungen besonders gut. Verbunden mit einem heute als niedrig zu bezeichnendem Preis dürfte deshalb der Vanguard (= Vorhut) die Bedürfnisse derjenigen Fahrer decken, die sich einen in der Art der bis jetzt noch nicht herausgekommenen «kleinen » Amerikaner wünschen, dabei aber auf die Fahrtigenschaften, die Sparsamkeit und die Handlichkeit des Europäers nicht verzichten wollen. Die Standard Motor Co. in Coventry, die den ersten grossen Nachkriegsbedarf an Personenwagen mit ihren Tjewährten, auch in der Schweiz sehr verbreiteten Typen « 8 » und « 14 » deckte, hat seit einiger Zeit eine Konzentration im Fabrikprogramm vorbereitet, die nunmehr zum Ausdruck kommt, indem der Vanguard vom Frühjahr an ak einziges Modell dieser Marke hergestellt werden wird. Da sehr grosse Serien vorbereitet werden, kann der Verkaufspreis günstig gehalten werden; da ferner der gleiche Motor mit entsprechenden Aenderungen »uch für die übrigen Produkte des Standard-Konzerns verwendet werden soll, wenn die Typenreduktion einmal ihr volles Ausmass erreicht hat, vereinfachen 6ich viele Fabrikations- und Unterhaltsprobleme in einer für den Käufer vorteilhaften Art und Weise. Dass der Vanguard in jeder Beziehung ein Nachkriegsprodukt ist, geht schon daraus hervor, dass bei der Festlegung seiner Grunddaten die früheren englischen Besteuerungsschranken, die zum Bau von Wagen mit langem Hub und kleiner Bohrung sowie im Vergleich zum Wagengewicht kleinem Hubvolumen führten, nicht mehr berücksichtigt wurden. Die Hauptmerkmale des Wagens lassen erkennen, wie er die obenerwähnten Anforderungen erfüllt: Bei einem Leergewicht von etwas über 1100 kg besitzt der Vanguard einen ll-PS-Vierzylinder-, motor mit 68 Brems-PS, ein vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe sowie eine Limousine mit (vorbehaltlich der entsprechenden~Abnahme durch ditf schweizerischen Behörden) fünf bis sechs Plätzen') ohne dabei eine Gesamtlänge von 417 cm zu überschreiten. Gegenüber den normalen amerikanischen Limousinen ist der neue Standard etwa 80 cm kürzet und 10 cm schmäler. Dass der kühne Schritt zur Vereinfachung des Fabrikationsprogrammes der Standard Motor Co., deren Schwestergesellschaften bekanntlich auch den Triumph sowie die Standard-Ferguson-Landwirtschaftstraktoren bauen, möglich war, ist vor allem ein Verdienst ihres Generaldirektors Sir John Black, der den Konzern seit seinem Eintritt vor bald 20 Jahren zu einer der grössten englischen Firmen entwickelt hat. Ein Zweiliter-Vierzylinder mit hohem Drehmoment. An dieser Stelle wurde kürzlich erwähnt, dass Motoren mit hohem Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen besonders in unserem gebirgigen Gebiet für den normalen Gebrauchswagen gute Beschleunigungs- und Steigeigenschaften ergeben, gleichzeitig ist für sie typisch, dass es unnötig und nicht ratsam ist, eine an und für sich mögliche hohe Drehzahl der Maschine in den unteren Gän- gen auszunützen. Diese Fahrweise, eigentlich den amerikanischen Motoren vorbehalten, lässt sich auch aus den Leistungscharakteristiken des Vanguard-Motors ableiten, wie nachstehende Tabelle zeigt. Dreh- Drehmoment Bremsleistung zahl in mkg in PS- 1000 13,1 17,4 2000 15,3 40,8 2300 15,4 3000 14,8 63,5 4000 12,8 68,6 Blick in das Kofferabteil mit waagrechtem Ablegebrett. Die Leistungscharakteristik zeigt also anfänglich ein rasches Steigen des Drehmomentes bis zu 2300 T/min, nachher ein Abfällen, so dass im direkten Gang der Anzug beispielsweise etwa bei 60 km/h am grössten ist. Die Maschine bleibt aber, wie ihre Literleistung von über 30 PS sowie der hohe Verdichtungsgrad von 6,8:1 zeigt, trotzdem 6ehr lebendig und auch drehfreudig, falls der Fahrer diese Eigenschaft etwa besondere schätzt. Um diese Drehzahlen vermittelst niedriger Kolbengeschwindigkeit unschädlich zu machen, wurde ein im Verhältnis zur Bohrung (85 mm) kleiner Hub (92 mm) gewählt, was ein Hubvolumen von etwas über 2 Liter ergibt. Gegenüber der anfänglich geplanten Ausführung mit 1850 ccm Inhalt ist eine Vergrößerung der Bohrung um 5 mm festzustellen; diese wurde nicht zur wesentlichen Erhöhung der Bremsleistung verwendet, die von 65 auf 68 HP PS) stieg, sondern dient vielmehr zur sehr kräftigen Steigerung des Drehmomentes, dessen Maximum nunmehr statt bei 2500 schon bei 2300 T/min gemessen wird. Der kompakte Vierzylinderblock, der sich für einen nicht allzugrossen Wagen besonders gut eignet, besitzt auswechselbare «nasse » Büchsen aus Chromnickelstahl sowie eine dreimalgelagerte, mit Gegengewichten versehene Kurbelwelle. Die Leichtmetallkolben mit geschlitztem Schart haben je vier Ringe. Der Ventilantrieb (seitliche Nockenwelle, Stoßstangen, Kipphebel, hängende Ventile) wurde besonders im Hinblick auf Geräuschlosigkeit entwickelt. Interesse verdient die sorgfältig« Ausbildung des Schmier- und Kühlsystems, das auch im Hinblick auf die Verwendung in Exportgebieten wie der Schweiz bemessen wurde. Der Oelsumpf mit grossein Volumen enthält eine selbstgespeiste Pumpe mit einem Tecalemit-Spaltfilter und auswechselbarer Patrone; das AC-Ventilationssystem entlüftet das Kurbelgehäuse von den schädlichen Oeldämpfen imit, wie man aus kürzlich erschienenen Abhandlungen an dieser Stelle weiss, oxydierender Wirkung. Die Kühlung umfasst eine Wasserpumpe mit Thermostat sowie einen Viefflügelventilator. Einzelheiten des Vanguard (Zeichnungen « Automobil-Revue ») Links oben: Die Vorderradaufhängung des Vanguard mit den Dreiecklenkern, von denen die oberen als Stossdämpferarme wirken, der Schraubenfeder sowie dem Torsionsstabilisator. Rechts oben: Die Alligatorhaube wird vom Armalurenbrett aus gelöst; eine Sicherung verhindert ein Oeffnen durch den Fahrwind bei zufalligem Berühren des Riegels im Wageninnern. Links unten: Beide Vordertüren besitzen geräumige dehnbare Taschen für Karlen, Zeitungen elc. MOTOR: 10,65 Steuer-PS, 4 Zylinder in Linie, 85X92 mm, 2088 cm' Hubvolumen, Bremsleistung 69 PS (68 HP) bei 4000 T/min, raax. Drehmoment 15,4 mkg bei 2300 T/min, spez. Leistung 32,6 PS/Liter, Kolbengeschwindigkeit bei 4000 T/min 12,3 m/sec, Verdichtung 6,8:1. Hängende Ventile mit Kipphebel und Stoßstangen, Solex-Fallstromvergaser, Treibstofförderung durch mech. AC-Pumpe Tecalemit-Oelfilter, Druckschmierung, Oelinhalt 6 % Liter, Batteriezündung 12 V 51 Ah, Kühlung mit Wasserpumpe und Thermostat, Kühlerinhalt 135 Liter. KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplotten-Trockenkupplung Borg & Beck, Normalgetriebe, drei Gänge alle geräuscharm, alle synchronisiert, Uebersetzungsverhaltnisse 16,73:1, 7,71:1, 4,625:1, rückw. 18,»9:1, Lenkradschaltung, fiypoidachsantrieb, halbschwebende Hinterachse. FAHRGESTELL: Kastenträgerrahmen mit Kreuztraverse, vorn Einzelradaufhängung mit Trapezlenker, Schraubenfeder, und Torsionssfabilisator, hinten Starrachsen mit Halbelliptikfedern und Torsionsstabilisator, vier hydraulische Luvax-Girling-Stossdämpfer, hydr. Lockheed-Fussbremse, Lenkunq mit Schnecke und Rolle, Benzintank 68 Liter, Reifen 5.75—16. DIMENSIONEN, GEWICHT: Radstand 239 cm, Spurweite vorn 130 hinten 137 cm, Länge 417 cm. Breite 175 cm, Höhe 162 cm, Bodenfreiheit (beladen) 20 cm, Gewicht fahrbereit 1130 kg, mit 2 Personen und vollem Tank 1330 kg. FAHRLEISTUNGSDATEN: Leistungsgewicht fahrbereit 16,4 kg/PS, mit 2 Personen und vollem Tank 19,2 kg/PS, spez. Hubvolumen 1,8 I pro Tonne, Fahrgeschwindigkeit bei 1000 T/min: 3. Gang 27,4 km/h, 2. Gang 163 km/h, 1. Gang 7,5 km/h; Motordrehzahl bei 100 km/h: 3650 T/min im 3. Gang. PREIS, LIEFERFRIST: Viertürige, 5sitzige Limousine ca. Fr. 10 520.— + WUSt.i lieferbar ab Mai 1948. Vom grossen, 68 Liter fassenden Benzintank im Heck wird der Treibstoff durch die mechanische Pumpe zum Solex-Fallstromvergaser gefördert. Dieser sowie das Zündsystem mit Spule, 12-Volt- Batterie und spannungsregelndem Dynamo entspricht der normalen Bauweise. Ein Tollsynchronisiertes Getriebe. Ueber eine normale Borg-&-Beck - Kupplung führt die Kraftübertragung zum Dreiganggetriebe, das als Seltenheit geräuscharme, schrägverzahnte Räder sowie Synchronisierungseinrichtung für alle Vorwärtsgänge aufweist. Zusammen mit dem Schalthebel unter dem Lenkrad kann man damit für ein normales Getriebe keine viel leichtere Bedienung mehr verlangen; die Gänge sind dabei wie folgt zu schalten: 1. Gang Schalthebel nach unten (der Lenksäule nach) drücken, nach 4 Uhr schieben; 2. Gang Hebel zum Fahrer hinauf ziehen, nach 2 Uhr; 3. Gang gleiche Ebene wie 2. Gang, 4 Uhr; Rückwärtsgang gleiche Ebene wie 1. Gang, 2 Uhr. Nach kurzer Zeit gewöhnt man sich an diese Schaltung vollständig. Die Kardanwelle ist kurz gehal- Sir John Black mit dem Prototyp des Vanguard, dessen Gesicht hier markant hervortritt. ten und mündet in den Hypoidantrieb der Hinterachse. Die Differentialwellen sind halbschwebend angeordnet. Die Aufhängung des Vanguard folgt der heutigen Normalbauweise mit vorderer Einzelradfederung durch Trapez-Dreiecklenker und Schraubenfeder sowie starrer Hinterachse mit Halbelliptikfedern. Diese Konstruktion verlangt, wie bekannt sein dürfte, ein sehr verwindungssteifes Fahrgestell, das beim neuen Standard aus geschlossenen Kastenträgern mit einer kreuzförmigen Quertraverse besteht. Ein Torsionsstabilisator reduziert die Kurvenneigung des Aufbaues, die besonders bei einem kleinen Wagen mit weicher Federung zu bekämpfen ist. Je nach Wunsch Iäs6t sich die Lenkung (Schnecke und Rolle) links oder rechts anbringen; die geteilte Spurstange liegt vor der Vorderradaufhängung. Die hydraulischen Lockheed- Bremsen arbeiten Durchmesser. STANDARD VANGUARD 1948. in Gusstrommeln von 23 cm Wie die Abbildungen zeigen, besitzt die Limousine des Vanguard sehr moderne, gefällige Linien. Die Verschalung des" Vorderendes entspricht der heutigen Tendenz, ohne einen Ueberfluss an verchromten Zierstreifen aufzuweisen; die Alligator- Motorhaube öffnet sich nach hinten. Die glatte Form der Seitenwände ist ohne Kompromiss durchgeführt und erlaubt natürlich ganz besondere bei einem Wagen dieser Grössenklasse eine wünschenswerte Verbreiterung des Innenraumes, ohne das Manövrieren in engen Gassen und-dichtem Verkehr unnötig zu erschweren. Die Scheinwerfer sind in die vorderen Radverschalungen eingebaut; eigentliche Bordstreifen sind nicht vorhanden, dagegen gibt ein waagrechter Wulst dem Wagen, von der Seite aus gesehen, den nötigen Schmiss. Die Türfallen sind versenkt und zeigen, das6 auch die