E_1948_Zeitung_Nr.008

II. Blatt
BERN, 25. Februar 1948 AUTOMOBIL-REVUE
II. Blatt
BERN, 25. Februar 1948
man eingerichtet ist. Bei einem teureren Wagen
fällt die Zolldifferenz zwischen; der Einfuhr in Teilen
oder in fertigem Zustand immerhin erheblich
ins Gewicht, so dass Jaguar z. B. bei der Eröffnung
deg Salons für die Verkäufe in Belgien eine Preissenkung
im Ausmass von 20 % ankündigen konnte.
U. S. A.
Der Wunschzettel der Amerikaner
(Von unserem New Yorker E. B.-Korr.)
Gesamtansicht des Brüsseler Automobil-Salons, der jetzt Im Palais du Centenaire untergebracht ist. Die Weite der Halle
kommt auch den einzelnen Ständen zustatten, die durchwegs sehr geräumig gehalten sind Dazu verleiht die geschmackvolle
Aufmachung der ganzen Schau eine Atmosphäre gediegener Schönheit.
Der 31. Brüsseler Automobilsalon
Der Salon hat am 16. Februar in einer Atmosphäre
der Zuversicht und des Optimismus seine Pforten geöffnet,
was um 6O mehr erstaunen muss, als die wirtschaftlichen
Probleme der Gegenwart die Automobilwirtschaft
Belgiens in empfindlicher Weise
erschüttern. Bekanntlich gingen hier die Preise für
Personenwagen infolge der neuen Benelux-Zolltarife
sprunghaft in die Höhe, so dass sich die Importeure
ernsthaft mit dem Gedanken der Errichtung
von Montagewerken befassen. Dies gilt vor
allem für das Dollargebiet, da der Devisenschwund
zu einer ziemlich massiven Reduktion der Importkontingente
für die USA geführt hat.
All diesen Restriktionen zum Trotz Hess sich
das Publikum nicht davon abhalten, vom ersten
Tage an dem Salon, dem ersten seit neun Jahren,
in Massen die Ehre seines Besuches zu erweisen.
Es stehen Rekordbesucherzahlen zu erwarten, denn
während man vor dem Kriege auf höchstens 110 000
zahlende Eintritte kam, 60 glaubt man für diesmal
mindestens deren 200 000 voraussagen zu dürfen.
Die Stände freilich, auf denen man die einzigen
wirklichen Neuheiten zu erspähen hoffte — Tucker
und f layboy —, waren leer und die allgemeine
Enttäuschung darob nicht gering. Wenn man den
vorliegenden Informationen Glauben schenken darf,
so verfügt Tucker erst über fünf verschiedene
Prototypen, die sich zur Zeit im Versuchsstadium
befinden, weshalb ihr Konstrukteur davon abgesehen
hat, einen davon in Brüssel zur Schau zu
stellen, teils um die Versuche nicht zu unterbrechen,
teils um das Publikum nicht irrezuführen. In
weiten Kreisen hätte man es indessen begrüsst,
wenn Tucker wenigstens mit einer Maquette, einer
Nachbildung seines Wagens, auf den Plan getreten
wäre, um die durch eine grosszügige Propaganda
geweckte Neugierde des Publikums zu befriedigen.
Jedenfalls hat der belgische Vertreter Tuckers
alles getan, um ihn zur Beteiligung in Brüssel, zu
bewegen. Alle Telegramme und Telefonate, mit
denen er Tucker hoffte umstimmen zu können,
vermochten indessen nicht, dessen Entscheid zu
ändern. Für das Fernbleiben des Playboy, des
neuen amerikanischen Kleinwagens, sollen übrigens
ähnliche Motive ausschlaggebend gewesen sein.
Sind also die mit Spannung erwarteten Neuheiten
von jenseits des grossen Teiche ausgeblieben,
so hat wenigstens England das Interesse am Salon
dadurch auf Touren gehalten, dass es, in letzter
Minute sozusagen, den Standard « Vanguard » entsandte,
der vorab durch seine schönen Linien auffällt,
wobei es sich bei näherem Betrachten sofort
zeigt, dass diese Linienführung sich nicht etwa nur
an amerikanische Vorbilder anlehnt, sondern dass
die Erbauer neue Wege beschritten haben. (Dieser
Wagen ist auf Seite 15 der vorliegenden Ausgabe
ausführlich beschrieben.) — Endlich bilden auch
die beiden neuen Modelle von Rover, denen der
technische Leiter in der letzten «A.-R. > gewidmet
war, Gegenstand starken Interesses.
Hervorgehoben zu werden verdienen bei einer
allgemeinen Würdigung des Brüsseler Salons auch
die Leistungen der belgischen
Karosseriebauer.
Die 1948er Linie, die sie geschaffen, unterscheidet
sich deutlich von der italienischen und der Pariser
Linie, ohne hinter ihnen zurückzubleiben. Vor
allem sei hier Van den Plaas erwähnt, der mit 6ei-
(Von unserem Belgien Korrespondenten)
Zu behaupten, der Brüsseler Salon stehe im
Zeichen einer Offensive der französischen Kleinnen
Neuschöpfungen den Ton in dieser Abteilung
angibt. Die fünf prächtigen Sport- und Tourenwagenkaro6serien,
welche die Firma auf Jaguarund
Riley-Chassis ausstellt, tragen durchwegs die
persönliche Handschrift Jean van den Plaas, eines
Enkels des Gründers,, der 20 Jahre lang in Paris
für die dortigen Karossiers arbeitete. Etwas vom
EindruckvolLsten, was van den Plaas- hier in
Brüssel zeigt, ist ein stromlinienförmiger Innenlenker
auf einem Healey-Chaesis. Zwar wurzelt
die aerodynamische Gestaltung hier in
technischen Ueberlegungen und Zielen, denn Jean
van deniPlaas arbeitete während des ganzen "Krie-,
ges im Flugzeugbau, aber gerade diese Art der
Konzeption führt hier zu einer überraschenden-
Schönheit der Linie. . / >
Beachtung verdient bei van den Plaas auch ein
Grand Sport Roadster auf Jaguar-Chassis und bei
Vesters und Meyrlnck Delage- und Delahaye-
Cabriolets von klassischer Eleganz. Bei Oblin lenkt
ein Delahaye mit sehr weitgetriebener Plexiglasverwendung
den Blick auf sich.
Von einer 'ganz anderen Seite her ist «Consumer
Research» durch die bedeutendste Verbraucherorganisation
der USA, die «Consumers
Union», angepackt worden. Diese greift wesentliche
Punkte heraus, die der durchschnittliche Käufer
aus Unkenntnis oder Gleichgültigkeit nicht beachtet,
die aber von allergrößtem Wert für die Ermittlung
der Unterhaltskosten und der Lebensund
Kleinstwagen, die man 6eit dem Pariser Salon
vom letzten Herbst kennt, ist keine Uebertreibung.
Renault hat eine ganze Armee von Vorführungswagen
seines 4-PS-Heckwagens mitgebracht, und
der Stand von Dolo ist einer der wichtigsten der
Ausstellung.
Als Problem von typischer Aktualität erweist
sich, wie die nie abreissenden Diskussionen zeigen,
die Frage der Montage ausländischer Wagen in
Belgien, über deren Zweckmässigkeit die Ansichten
stark auseinandergehen. Allerdings liegt auch
ein jeder Fall wieder andere. Der Rootes-Konzern
beispielsweise hat sich entschlossen, seine Wagen
fertig einzuführen, weil die 4500 belgischen Franken,
die er beim Import eines Hillman in zerlegtem
Zustand gewinnen könnte, bei der Einzelmontage
— im Gegensatz zu der Montage in Grossserie,
wie sie die Fabrik in England praktiziert —
fast restlos wieder verloren ginge.
Jaguar schlägt'den entgegengesetzten Weg ein.
Da6 erklärt sich daraus, dass es im Jahr nur etwa
7000 Wagen herausbringt, währenddem Rootes für
eine monatliche Produktion von allein 3000 Hill-
Die amerikanische Autoindustrie behauptet, die
funktioneile und ästhetische Gestaltung des Autos
werde vom Publikum bestimmt. Sollte diese Behauptung
auch ehrlich gemeint sein, so trifft 6ie
doch kaum zu Was dem Publikum angeboten wird
das bestimmen in erster Linie die Werkingenieure
manchmal auch der Zufall, wie bei einem neuen
Luxusmodell, für Sessen Farbgebung das Abendkleid
der Fabrikantengattin Modell stand. Die Erfassung
und Wertung des Massengeschmacks ist
der Autoindustrie ebenso wenig gelungen wie etwa
der Filmindustrie.
Zugegebenermassen hält es schwer, sich darüber
zu informieren, was _das Publikum wirklich
will. « Consumer Research », ein neuer Zweig der
Betriebswissenschaft, wobei der Fabrikant der
öffentlichen Meinung gewissermaßen den Puls
fühlt, ist erst im Anfangsstadium seiner Entwicklung.
Immerhin wird die Bedeutung von « Consumer
Research » von nahezu allen Fabriken anerkannt.
Ford hat es bis zu einer gewissen Systematisierung
gebracht und nicht nur Zehntausende von
Fragebogen an gegenwärtige und künftige Autokäufer
verschickt, sondern auch alle Filialleiter
angewiesen, die Bemerkungen, die das Publikum
bei der Besichtigung neuer Modelle macht, aufzuschreiben
und der Fabrikleitung einzusenden. Bei
allem guten Willen ist aber auch Ford vorerst
ün Elementaren •steckengeblieben. Sein Fragebogen
diente vor allein dazu, dem Kaufsinteressenlen.
klarzumachen, da6s er mehr zählen müsse,
wenn er mehr haben wollte. Beispielsweise wurde
eryauigefojdert, sich darüber zu äussern, ob ihm
eifle'' airjömatis'che'. Kraftübertragung einen Aufpreis
^von, 150 Dollar wert sei. Aehnliche Fragen
'bezogen sich auf die Stärke des Motors, die Qualität,,
der Polsterung, die Frage, ob zwei oder vier
Türen bevorzugt würden u.dgl. mehr.
Eine in ihrer Linienführung sehr ansprechende Van den Plaas-Karosserie auf einem 2V 2->-iter-Jaauar-Chassis.
dauer,von Automobilen sind. Beispielsweise erwägt
der Käufer beim Ankauf eines neuen Wagens kaum
je die Frage, wieviel ihn die Reparatur eines eingebeulten
Kotflügels kosten wird. Bei den mannigfachen
Hebeln und Knöpfen beachtet er eher die
ChTomveraerung als die funktionell ideale Lage.
Mechanische Einzelheiten sind seiner Beurteilung
in der Regel überhaupt entzogen.
Durch Befragung von Tausenden von Fahrern
und Technikern hat nun « Consumers Union » eine
vorläufige Wunschliste zusammengestellt, die sich
auf die folgenden elf Hauptpunkte konzentriert:
1. Grosse der Pneus. Pneus sollten imstande
sein, ausser der toten Last des Wagens
mehrere Hundert Pfund Nutzlast zu tragen, ohne
überlastet zu sein. Folgende Beispiele zeigen die
Variationen zwischen « gut > und «schlecht»: Marke
A: 730 Pfund Nutzlast; Marke B: 600 Pfund
Nutzlast-, Marke C: nur 117 Pfund; Marke D: nur
120 Pfund.
2. Niedrige Reparaturkosten. 1947
wurden in den USA etwa 6,8 Milliarden Dollar für
Autoreparaturen ausgegeben, d. h. rund 185 Dollar
für jeden einzelnen der 37 Millionen Personenund
Lastwagen Ein erheblicher Teil dieser Summe
entfällt auf wirtschaftlich nicht zu rechtfertigende
Ausgaben für minderwertige Batterieri> verrostete
Karosserien und Chassis, überflüssige Verzierungen
und ungeschickt konstruierte Kotflügel. Ein
Teil der Summe muss darauf verwendet werden,
um die «metallenen Unterröcke» abzumontieren,
hinter denen die beschädigten Teile verborgen
sind. Die Arbeitskosten waren, nach « Consumers
Union », am niedrigsten für den
3. Sicht und Bequemlichkeit. Beide
werden zu oft den Erfordernissen der von Detroit
bevorzugten Linienführung geopfert. Die neuen
Studebaker-Modelle gelten hier als vorbildlich,
reichen aber nicht an die Lastwagenkonstruktionen
heran, die heute (1948) die grösste Bequemlichkeit
beim Sitzen und die beste Sicht nach vorne und
hinten bieten.
4. Gesamtlänge im Verhältnis zum
Nutzraum. Eine unsinnige Mode verlangt eine
exzessive, durch Breite und Tiefe der Sitze selten
gerechtfertigte Wagenlänge, die die Manövrierfähigkeit
im Verkehr beeinträchtigt und zu sonst
vermeidbaren Karo6seriebeschädigungen führt. Die
beste Note erhalten in dieser Beziehung die Kaiser-
und Studebaker-Modelle.
5. Verzicht auf überflüssigen Luxus.
Hierher gehören teure Lacke, die immer wieder
durch Wachs geschützt werden müssen, teure
Kühlerhauben, die einen eigenen Chromschutz verlangen,
teure Stossdämpfer, die nur « 6chön », aber
nicht funktioneil notwendig sind, und teure Polsterstoffe,
die Schutzüberzüge erfordern.
6. Rostschutz. Durch das «undercoating»
von Wagenunterseiten kann heute ein Rosten verhindert
oder wenigstens verzögert werden. Wenn
die Fabriken selbst zum «undercoating > übergingen,
Hessen sich die Kosten dieses Verfahrens auf
einen Bruchteil der bisherigen Kosten reduzieren..
7. Starten mit kaltem Motor. Es steht
längst fest, da6S kaum ein Faktor so viel zum vorzeitigen
Verschleiss der Motoren beiträgt wie « kaltes
Starten ». Die Ingenieure der Autowerke haben
dieses Problem jedoch überhaupt noch nicht in
Angriff genommen.
8. Vielseitigkeit. Die Trennungslinien
zwischen Personentransport- und Nutzwagen sollten
nicht so scharf gezogen werden. Es sollte möglich
sein, gewöhnliche Autos durch Entfernung der
hinteren Sitze vorübergehend in Fahrzeuge zum
Transport nichtsperriger Güter zu verwandeln, ohne
dass sich der Käufer gleich einen der kostspieligeren
« Station wagons » zulegen müsste.
9. Grössere Auswahl zusätzlicher
Einrichtungen. Jeder Käufer sollte die Wahl
haben, ein und dasselbe Modell je nach Bedarf z. B.
mit Vierganggetriebe, mit automatischer Kraftübertragung
oder mit Spezialmotoren für bergiges
Gelände usw. zu kaufen. Eine solche Auswahl
wurde 1947 nur bei Buick, Crosley, Mercury und
Plymouth geboten.
10. Geringeres Gewicht. Fast jeder Wagen
ist heute ein paar Hundert Pfund schwerer, als
er zu sein brauchte. Das Publikum zahlt für das
Metall und für den erhöhten Benzinverbrauch und
erhält einen Motor, der sich infolge stärkerer Beanspruchung
schneller abnutzt.
11. Weniger Luxus — mehr gesunder
Menschenverstand. Folgende Teile müssen
verbessert und folgende Operationen vereinfacht
werden: Anbringung von Hebeln, Schaltern
und Knöpfen am Armaturenbrett, Neigung der
Windschutzscheiben (um den Blendeffekt herabzusetzen),
Kontrolle des Oelniveaus, Montieren der
Schneeketten und — das Ein- und Aussteigen.
Dieser Wunschzettel ist gewiss nicht zu anspruchsvoll.
Wenn 6eine Erfüllung von logischen
Erwägungen abhinge, dürfte das amerikanische Publikum,
bald das ideale Auto haben. Leider gibt
die Logik allein jedoch nicht den Ausschlag.