E_1948_Zeitung_Nr.017

16 AUTOMOBII^REVUE MITTWOCH, 7. APRIL 1948 - Nr. 17
Tafel IV.
Vergleich der Gewichtsprozente eines modernen Personenwagens und eines Rinnwagens
Yolbwagen, Typ VW 38
Auto-Unlon-Rennwagen.
Typ Grand Prix 1W*
Hinterachse
Vorderachse
Lenkung
Rahmen
Federn
Karosserie
Treibstoff
Wasser
Nutzlast
seit werden konnte, um die Bremskräfte vorne und
hinten den Achsdrücken anzupassen. Der Balancier
hatte Anschläge, um bei einem Leitungsdefekt
wenigsten« einen BremskreU wirksam zu erhalten.
Erwähnt sei, dass ein solcher Bremsdefekt niemals
vorgekommen ist.
Rahmen, Brennstofftank und Verbrauch.
Der Rahmen bestand aus zwei Rohrlängsträgern
(75 mm 0), die mit einem vorderen Ovalrohr und
zwei Querrohren verechweiest und der hinteren,
kastenförmigen Traverse verschraubt waren. Ursprünglich
dienten die Rahmenlängsrohre als Kühlwasaerleihingen
(Aibb. 17). Die Schweissnähte gewährleisten
jedoch nicht die erforderliche Dichtigkeit.
Die LängSTohre und das vordere Querrohr
wurden im 6-Liter-Chassis auf 105X100 mm 0
verstärkt, das Kühlwasser durch armierte Spezial-
Gewebeschläuche (DBU) geführt. Der Motorgetriebeblock
ruhte in starrer Vierpunktaufhängung
auf dem hinteren Querrohr und der Abschlusstraverse.
Die verstärkte Rahmenausführung aus
Cr.Mo.-Rohren mit 80 kg/mm 5 Festigkeit wurde
auch im 3-Liter-Chassis beibehalten, nachdem mit
der 1938er Rennformel die Gewichtsbeschränkung
gefallen war und der höhere Kraftstoffverbrauch
des 3-Liter-Motors sogar einen größeren Tank
notwendig machte, als im .6-Liter-Wa.gen. Der
Brennstoffverbrauch des 6-Liter-Grand-Prix-Motors
bewegte sich zwischen 350—400 g/PSh, einem Fahrverbrauch
von 60—80 Liter/100 km entsprechend,
während der 3-Liter-Motor im Verbrauch zwischen
500—600 g/PSh schwankte, was einem Fahrverbrauch
von 80—110 Liter/100 km entsprach. Der
Brennstoffbehälter des 6-Liter-Wagens fasste 210
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Liter, für den 3-Liter-Wagen mtisste der Fassungeraum
auf 280 Liter vergröesert werden.
Es bedarf keines sinnfälligeren Beweises, dass
die aus Steuergründen eingeführte Hubraumklassierung
und die daraus entstandene Hubraumbeschränkung
im Automobilsport dem Fortschritt
in der Betriebswirtschaftlichkeit nicht immer dienlich
ist und dass es an der Zeit wäre, auch an
Rennfahrzeugen, als den Schrittmachern des Gebrauchswagens,
die Betriebsstoffwirtschaftlichkeit
neben der Geschwindigkeit mitzubewerten.
Mit
Stirnfläche (m ! )
Luftwiderstands
beiwert c w
c w.F
c w . F (%)
e w . F (%)
•) Tafel 1
Massenverteilunjj und Stabilität.
der Gewichtsverteilung im Auto-Union-
P.TOBLER,BASEL
Heckmotorwagen haben wir uns bereit« beschäftigt.
Die Schwerpunktlage allein bestimmt aber noch
nicht- die Schwingungs- und Schleuderbewegungen
eines Fahrzeuges. Die Verfechter des Hinterradantriebes
mit vorne liegendem Motor machen ai»
Vorteil dieser Bauweise das an das Wagenende
verlegte Gewicht und das hohe Trägheitsmoment
geltend, das ein gröeseres Beharrungsvermögen in
der Geradeausfahrt zur Folge haben soll.
Ein Vergleich de« W, -Liter- M er ccdes -
Benz -Rennwagens mit jder Heckmotorkonstruktion'führt
zu einem bemerkenswerten Ergebnis. Für
Schleuderbewegungen ist die Vorderachsmitte Momentan
- Drehpunkt, Fahrzeuge verschiedener
Grosse lassen 6ich an Hand dimensionsloser Verhältniszahlen
vergleichen. Eine solche Zahl ist das
Verhältnis von Trägheitsradius i: Radstand 1, oder
auch die Winkelbeschleunigung q> , die nämlich bei
geometrisch ähnlichen Fahrzeugen gleich gross
wird. Für die Fahrzeuge mit vollem Brennstofftank
gilt:
Auto-Union- Mercedes-
Kreisförmige
Platte
1,00
1,10
1.10
100
177
Form VI.
Rumpf
allein
0.549
0,057
0,031
2,8
5,0
Grand Prix
Form III
1*34—37
1,020
0,410
0421 •
54,5
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Tafel V.
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