E_1948_Zeitung_Nr.043

12 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 6. OKTOBER 148 - Nr. 43
Silverstone Aerodrome, 3. Oktober.
Bei grandiosem Wetter und in Anwesenheit
eines Publikums, wie es in Grossbritannien
einem mototsportlichen Anlass nie so zahlreich
beigewohnt haben dürfte — man spricht von
120 000 Zuschauern —, wurde hierzulande am
vergangenen Samstag zum erstenmal wieder seit
Donington 1938 ein Grosser Automobilpreis ausgetragen,
und zwar auf einer auf den Hartpisten
des Flugplatzes von Silverstone (zwischen London
und den Midlands) abgesteckten, 6,114 km
langen Rundstrecke, die 65mal zurückzulegen
war (397,423 km).
Kurz vor 2 Uhr mittags — nachdem John
Cobb, der Inhaber des absoluten Automobilweltschnelligkeitsrekordes,
die Piste abgefahren und
damit offiziell freigegeben hatte — nahmen am
Start 25 Konkurrenten aus England, Frankreich,
Italien, Siam und der Schweiz in folgender Reihenfolge
Aufstellung:
Johnson
ERA-E
Holt
A-Romeo
Richardson
ERA
Hamilton
Moserati
Gilbey
Maserati
Gertfrd
ERA
Waker
ERA
Bolster
ERA
Mays
ERA
Salvadori
Maserati
Etancelin
Talbot
Rosier
Talbot
R. Ansell
Maserati
SPORTNACHRICHTEN
Grosser Preis von England
in Silverstone
Ueberlegener Doppelsieg von Villoresi und Ascari auf Maserati
Abstand zwischen sich und das übrige Feld, wobei
sie es sich in Ermangelung jeglicher ernsthaften
Konkurrenz leisten durften, zur Ergötzung
des Publikums abwechslungsweise die
Führung zu übernehmen.
Die Talbot-Mannschaft stand von dem Moment
hinweg unter einem Unglücksstern, als Comotti
— keine 25 Minuten nach Beginn des Kennens
— nach zweimaligem Boxenhalt mit einem
Bremsschaden aufgab. G. Ansell und Hamilton
auf einem ERA, bzw. 6-Zylinder-Maserati gerieten
in einer Kehre aus der Bahn und wurden
nicht mehr gesehen. In der 9. Runde führte Villoresi
mit einem Gesamtdurchschnitt von 120,047
km/h, während eine Runde später Ascari »/« Sekunden
vor seinem Stallkollegen lag. Villoresi
war der Führung vorübergehend verlustig gegangen,
da er in der Seaman-Spitzkurve an die
Das Tandem Ascari/Yilloresi auf Maserati in der ersten von
6S Kunden
Parnell
Maserati
Watson
Alta
Villoresi
Maserati
de Graffenried
Maserati
Comotti
Tal bot
Nixon
ERA
Bira
Moserati
G. Ansell
ERA
Ascari
Maserati
(Spezialbericht)
Chiron
Talbot
Harrison
ERA
Hampshire
ERA
Wenn die beiden Vertreter des Maserati-
Stalles mit den letzten Startplätzen vorliebnehmen
mussten, so erklärt sich dies damit, dass
sie nach einer Tag- und Nacht-Nonstopfahrt ab
Mailand zu spät zum Training eintrafen, jedoch
auf Grund einer besondern Erlaubnis Gelegenheit
zu einer nachträglichen Kontaktnahme mit
der Piste erhielten, wobei Ascari die schnellste
Runde fuhr.
Beim Senken der Startflagge setzte sich Chiron
entschlossen an die Spitze, gefolgt von de
Graffenried, Parnell und Johnson, dieweil Villoresi
und Ascari sich äusserst geschickt durch das
rasch in die Länge gezogene Feld « durchfrassen
». Während der Monegaske nach der ersten
Runde noch führte, verzeichnete man auch schon
die ersten Ausfälle. Einmal lag Leslie Johnson
auf dem E-type-ERA, dessen Arbeitsweise schon
im Training zu wünschen übrig gelassen hatte,
mit Achsbruch fest, und Parnell, der wie Villoresi
und Ascari einen der neuen Maserati vom
Typ 4CTL steuerte, traf das Missgeschick, dass
ein auffliegender Stein die Benzinablaßschraube
am Treibstofftank zerschlug, so dass sich all das
köstliche Nass auf die Piste ergoss.
Villoresi preschte indessen unerhört schnell
über die Piste und fuhr — offensichtlich vom
Wunsche beseelt, 30 rasch als möglich zur Spitze
aufzuschliessen — in der vierten Runde mit
122,477 km/h das höchste bis dahin erzielte
Stundenmittel pro Runde. Die Verdrängung Chirons
vom Leaderbord wurde gleich darauf Tatsache,
und in der 6. Runde hatte auch Ascari
seinen Platz hinter Villoresi eingenommen. An
dritter Stelle notierte man Chiron, an vierter
Bira und weiter zurück Etancelin. Rasch legten
die Mannen vom Maserati-Team einen grössern
Umzäunung geraten war. Der Ruckstand Cmrons
betrug in diesem Zeitpunkt 50 Sekunden. Ungefähr
gleichzeitig suchte Mays mit Kerzenschaden
die Boxen auf, an denen auch Etancelin mit
einem Kühlerdefekt auftauchte, wodurch Gerard
auf seinem 12 Jahre alten ERA auf den fünften
Platz vorrückte.
Da der Belag einiger Kurven immer glitschiger
wurde, konnte nicht vermieden werden, dass
verschiedene Fahrer meist harmlose Rutscher
tätigten oder aber in den Strohballen landeten. In
der 25. Runde führte Ascari immer noch mit einigen
Wagenlängen Abstand auf Villoresi, und auf
dem dritten bis fünften Platz registrierte man
Bira, Chiron und Gerard.
Um 15.20 Uhr, als Etancelin die Weiterfahrt
endgültig einstellte, rollte der inzwischen wieder
in Front gegangene Villoresi zum Tanken an die
Boxe, um schon nach 35,6 Sekunden wieder loszurauschen.
Ascari hielt sich volle 87 Sekunden
an den Boxen auf, wobei freilich zu sagen ist,
dass er auch zwei Reifen •wechselte und ausserdem
Oel und Wasser nachfüllen liess. Nicht
lange nachdem er sich wieder auf die Strecke
begeben hatte, verlor er übrigens ein Auspuffrohr.
de Graffenried, der bis dahin sehr regelmässig
im Rennen gelegen, erschien schliesslich mit
rauchendem Kühler an der Boxe, fuhr aber weiter,
allerdings nicht ohne Benzin und Wasser getankt
zu haben. Als Mays am Ersatzteillager
stoppte, da stieg unter der Motorhaube seines
ERA ein verdächtiges Räuchlein auf; der Wagen
wurde denn auch sofort hinter die Boxen
abgeschoben. Chiron, dessen Talbot Oel verlor,
blieb unterwegs stecken, weshalb von vier gestarteten
Wagen dieser Marke lediglich derjenige
Rosiers im Rennen verblieb. Infolge eines Boxenhaltes
wurde schliesslich auch Bira zurückgeworfen,
so dass sich nach 40 Runden folgende
Reihenfolge ergab: Villoresi, Ascari, Rosier,
Gerard, Harrison. Kurz darauf sah sich Harrison
wegen eines Ventildefekts zur Aufgabe gezwungen
— Gilbey erreichte das Schicksal in Form
eines Getriebebruches; Villoresi und Ascari legten
nochmals einen Tankhalt ein. Gerard gelang
es um die 50. Runde, an Rosier vorbeizugehen
und sich — mit Rücksicht auf den Jahrgang seines
Fahrzeuges eine glänzende Leistung —
definitiv den dritten Rang zu sichern. Im
übrigen waren die Positionen nunmehr durchs
Band weg bezogen, und Villoresi und Ascari
hefteten für Maserati einen Doppelsieg an die
Fahne, der nie auch nur einen Augenblick lang
in Fräse gestanden hatte.
Der Start. Bereits sind die Spitzenreiter der Kamera entwischt, weshalb sich auf unserm Bilde IParnell und Bira
(beide auf einem Maserati des neuen Typs 4 CTL) und Walker auf ERA in Front befinden
Resultate
(£5 Runden ä 6,114 km •= 397,423
1. VHloresi, Italien (Maserati)
2. Ascori, Italien (Moserotf)
3. Gerard, England (ERAI
4. Rosier, Frankreich ITalbot)
5. Bira, Siom iMaserati)
6. Bolster, England (ERA)
7. Hampshire, England (ERA)
8. Salvadori, England (Maserati)
9. de Graffenried, Schweiz IMaserati)
10. Nixon, England (ERA)
11. K. E. AnseJI, England {Maserati)
12. Walker, England (ERAI
km)
3 h 18" 0,3
116,228 km/h
3 h 18' 17,0
64 Run-den
64 Runden
63 Runden
63 Runden
60 Runden
60 Runden
59 Runden
58 Runden
SO Runden
Dem Grand-Prix-Rennen ging ein Lauf für
500-cm'-Rennwagen über 13 Runden = 79,5 km
voraus, den Rhiando auf Cooper mit einem
Stundenmittel von 97,634 km vor Cooper auf
Cooper gewann.
Internationale Rennen in der Schweiz T Q4Q
Dem Vernehmen nach wird der ACS an der
morgen stattfindenden Pariser Sitzung der int.
Sportkommission im internationalen Terminkalender
für 1949 Daten für folgende Rennen
auf Schweizer Boden reservieren lassen:
Grosser Preis der Schweiz in Bern (3. Juli);
Malojarennen (ein Augustsonntag);
ACS
BERN. Fuchsjagd. Als dritte Veranstaltung
dieser Saison führte die Sektion Bern
Jes ACS am letzten Samstag ihre traditionelle
Fuchsjagd durch, die als dritter Lauf um
iie bernische Automobilmeisterschaft zählte. Der
»tart erfolgte bei der Tribüne an der Murtenstrasse
in Intervallen von drei Minuten. Von
lier führten die Spuren von Reineke Fuchs quer
durch den Bremgartenwald am Glasbrunnen
vorbei, über die Haienbrücke in den Raum von
Herrenschwanden, Kirchlindach, Uettligen, Meisirch,
Säriswil, Murzelen, von wo er sich gegen
Gümmenen zurückzog, um schliesslich im
Fuchsbau in Laupen auf seine Jäger zu warten.
Die gezeigten Leistungen dürfen als sehr zufriedenstellend
gewertet werden, fanden doch alle
Verfolger, allerdings mit mehr oder weniger
Zeitaufwand, den Fuchs. In Klasse A setzte sich
von Tscharner an die Spitze mit einem beträchtlichen
Vorsprung auf Glauser und Massara. In
Klasse B feierte Wenger einen neuen Erfplg, indem
es ihm damit gelang, die dritte aufeinanderfolgende
Fuchsjagd zu gewinnen.
Die bernische Automobilmeisterschaft geht
nun ihrem Höhepunkt entgegen. Glauser konnte
seine Spitzenposition etwas festigen, während
von Tscharner auf den zweiten Platz vorgestossen
ist. Erst der Slalom in Thun (31. Oktober)
wird allerdings die Entscheidung bringen.
Titelanwärter sind einzig noch Glauser, von
Tscharner und Fritz Künzi. Bei normalem Verlauf
der Dinge sollte jedoch Paul Glauser kaum
mehr zu schlagen sein.
Beste Resultate:
* Klasse A: 1. H.-K. von Tscharner (Healey,
86,7 P.; 2. Paul Glauser (Studebaker), 96,3
P.; 3. Marcel Massara (Delahaye), 99,2 P.; 4. Rolf
Dellsperger (Citroen), 118,0 P.
Klasse B: 1. F. Wenger (Morris), 98,4 P.;
2. Roland Suter (Fiat), 107,6 P.; 3. Gottwald
Sahli (Delage), 108,6 P.; 4. Walter Binz (Jeep),
114,9 P.
Gruppenwettbewerb: 1. «Blitz» (Roland
Suter/Paul Glauser/August Scheibler), 345,0
P.; 2. « Mafosa » (Hardy Fortmann/Marcel Massara/Florindo
Sargenti), 355,1 P.
ZÜRICH. Autoslalom in Dübendorf. Vor dem
Martinimahl muss noch in kurzer Frist das Meisterschaftsprogramm
unter Dach gebracht werden,
und so folgte schon drei Wochen nach dem
hill climb am Pfannenstiel das Miniaturrundstreckenrennen
auf dem Militärflugplatz Dübendorf.
Aus den Hartbelagflächen der Flugzeughallenvorplätze
und den Rollwegen liess sich in
der äusseren Form eines Rechtecks eine Strecke
von 1,6 km Länge kombinieren, wobei mehrere
künstliche Hindernisse zu wiederholten und teilweise
recht scharfen Richtungswechseln zwangen.
So bestand die untere Wende in einer engen
Haarnadelkurve, während in der Mitte eine
kreisähnliche Schlinge zu fahren war. Immerhin
hatte man die für alle Fahrzeuge gleich breiten
Tore so aufgestellt, dass ordentlich flüssige Fahrten
ermöglicht wurden. Da die Starts in kurzen
Intervallen erfolgten, belebten zur Freude der
zuschauenden Angehörigen der 41 Teilnehmer
meistens 2—3 Wagen den Schauplatz.
Es wurden zwei Läufe ausgetragen, wobei
die bessere Zeit für die Schlusswertung zählte.
Diese Wiederholung erwies sich als sehr
erwünscht, weil sich nämlich in der ersten
Runde ein relativ hoher Prozentsatz von
Konkurrenten Strafsekunden aufgeladen hatte.
Bei den unter 2 Minuten liegenden reinen Fahrzeiten
machten sich Zuschläge von 10 Sekunden
für das Umwerfen von Kontrolltoren oder sogar
von 20 Sekunden für das Befahren der Grasfläche
natürlich empfindlich bemerkbar. In allen
vier Klassen belegten indessen Fahrer, die beide
Runden fehlerfrei absolviert hatten, die vorderen
Ränge. Der erste Preisträger der Tourenwagengruppe
bis 1500 cm 1 , K. Klaus, verzeichnete
für die beiden Läufe einen Unterschied von
lediglich V«, Sekunden, während sich B. Huber
bei der Wiederholung an zweite Stelle schieben
konnte.
Auch in der grösseren Tourenwagengruppe
fiel die Entscheidung erst bei der zweiten
« Runde •, indem es W. Bosshard gelang, nahezu
5 Sekunden einzubringen und den provisorisch
führenden Helbling, der mit einem neuen Ford-
Coupe antrat, auf den zweiten Platz zu verdrängen.
Das familiäre Duell, das den Ausgang bei den
1 y 2 -Liter-Sportwagen kennzeichnete, entschied
Rudolf Seyffer ebenfalls erst in der zweiten
Runde zu seinen Gunsten, als er 3,2 Sekunden
einsparte. Sein Bruder Robert, der den gleichen
MG steuerte, notierte für beide Läufe dieselbe
Zeit. Mit einer glänzenden Leistung klassierte
sich K. Aebli als Tagessieger, denn unter Berücksichtigung
der Strafsekunden, die sein
schärfster Rivale A. Campolongo im ersten Anlauf
eingeheimst hatte, stand Aebli mit 1' 42,0",
bzw. 1' 39,6" bei beiden Läufen an der Spitze des
Gesamtklassements.
Ausser Konkurrenz durchfuhr R.Fischer am
Grosser Preis von Lausanne (ein Septembersonntag).
Coupe du Salon in Montlhery
Organisiert vom Automobil-Club de l'IIe-de-
France und der Union Sportive Automobile finden
am 10. Oktober auf der Bahn von Linas—
Montlhery folgende Rennen statt:
a) die internationale Coupe du Salon
für Rennwagen der Formel 1, die 48 Runden ä
6,2834 km = 301,603 km zu bewältigen haben.
Für dieses Rennen liegen bis zur Stunde u. a.
Meldungen der Ecurie France (Chiron, Giraud-
Cabantous und Mairesse auf Talbot), der Ecurie
Mundia (Chaboud, Levegh und Rosier auf Talbot),
von Louveau und Varet auf Maserati, von
Görard und Versini auf Delage, von Grignard
auf Talbot, von Meyrat auf Delahaye und von
Martin auf Frazer-Nash/BMW vor. Auch der
Genfer Ramseyer auf Maserati figuriert auf der
Nennliste.
b) ein internationales Rennen für Sportwagen,
die in den Wertungsgruppen bis 1500
cm', 1501—3000 cm* und über 3000 cm 3 zusammengefasst
werden und deren Pensum 24 Runden
der gleichen Strecke = 150,801 km beträgt.
Fahrzeuge mit Kompressormotoren werden mit
einem Hubraumzuschlag von 100 % bedacht.
Volant des Simca-Gordmi-Rennwagens den Slalom
in 1' 33,6" und 1' 31,8".
Die besten Resultate
Tourenwagen bis 1500 cm«! 1. Klaus Kurt (Austin) V sz,ar:
2. Huber Bruno iFiot) )'54,4"; 3. Bühler Fritz (Fiat) T 56,8";
4. Christen Max (Fiat) l'S7,8"; 5. Stocke* Theo (Topolino)
2'0S"
Tourenwagen über 1500 cm': 1. Bosshord Wolter fCitroen)
l'S2,2"; 2. Helbling Hermann (Ford) T 53,0"; 3. Schlotterbeck
R. (Citroen) 1'53,4"; 4. Lutz Franz (De Sotot V 55,2"; 5. Joe*
Carl (Citroen) 1'57,2"
Sportwagen bis 1500 cm*: 1. Seyffer Rudolf (MG KomprJ
V 42,4"; 2. Seyffer Robert (MG Kompr.) l'45,0"; 3. Hirt Felix
(Riley) 1'45,2"; 4. Bär Otto IMG) T 46,6"j 5. Hirt Peter (Lancia)
T 48,6".
Sportwagen über 1500 cm': 1. Aebti Kaspar (BMW) V9,tT
(Tagesbestzeit); 2. Dattner Alfred (BMW) 1" 42,4"; 3. Minor&tti
Aldo (Alfa Romeo) T 56,2"; 4. Daetwyler W lAlta Romeo)
1'56,15"; 5. Campolongo E. (BMW) 2'01,0"
Hors concours: Fischer Rudolf (S'wnen Gftrrftfih T*31.8".
BRIEFE DER LESER AN DIE AR.
Briefe über allgemein Interessierende Fragen werden gern«
zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst
kurz zu fassen und an die Redaktion der c Automobil-Revue »,
Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines
Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und
Adresse des Absenders bekanntaegeben werden.
Zur Benzinzuteflung in Frankreich
Wer von der Schweiz aus nach oder durch
Frankreich fährt, der sei in zwiefacher Hinsicht
gewarnt:
1. Tut man gut daran, seine Fahrt zeitlich sehr
genau zu berechnen und einzuteilen, da die
Schalter der Filialen der Banque de France,
wo die Benzincoupons gegen Schweizer Franken
erhältlich sind, nur von 10—12 Uhr vorund
2—4 Uhr nachmittags geöffnet sind;
2. nehme man Schweizer Franken in möglichst
kleinen Noten mit, da die Banque-de-France-
Filialen sich glatt weigern, grössere Noten zu
wechseln, trotzdem sie Schweizer Geld haben.
Der Schreibende fuhr unlängst von Aarau
nach London, wobei er die Schweiz um 11 Uhr
vormittags in Les Verrieres verliess. Da sein
Wagen in England registriert ist, hätte er somit
erstmals in Besangon Benzincoupons kaufen können.
Es traf sich aber, dass er kurz vor 1 Uhr
in Besanpon anlangte und nicht bis 2 Uhr dort
warten wollte, bis die Bankschalter aufgingen.
Die nächste Stadt, wo Benzincoupons zu haben
waren, war Chaumont. Er beschloss somit, bis
Chaumont weiterzufahren, zumal er seinen Tank
in Les Verrieres noch angefüllt hatte. Hätte er
Chaumont vor 4 Uhr nicht erreicht, so hätte er
sein Tagesziel Reims, wo im Hotel Zimmer bestellt
waren, nicht erreichen können, da ihm der
Brennstoff ausgegangen wäre. Wer einen Blick
auf die Karte wirft, kann ermessen, -wie er
fahren musste, um tatsächlich drei Minuten vor
4 Uhr vor der Banque de France in Chaumont
halten zu können.
Der Schalterbeamte liess den Schreibenden
genau 35 Minuten warten, bis er von ihm überhaupt
Notiz nahm. Unterdessen drehte er sich
Zigaretten, schrieb ein Briefchen, unterhielt sich
mit Kollegen und brachte es tatsächlich fertig,
den wartenden Kunden — der harte Währung
brachte — zu übersehen, als ob er Luft gewesen
wäre. Da draussen punkt 4 Uhr die Tore
geschlossen worden waren, war der Schreibende
der einzige auf Abfertigung wartende
Kunde. Als er endlich gefragt wurde, was
er 'wünsche, sagte er, er möchte 80 Liter
Benzincoupons haben. Sein Wagen ist ein 3%~
Liter-Jaguar, und die 80 Liter hätten ihn spielend
nach Dünkirchen zum Kanaldampfer gebracht.
Unglücklicherweise hatte er bloss eine
Hundert-Franken-Note in Schweizer Währung
bei sich. Der Schalterbeamte in Chaumont aber
sagte sofort, wechseln könne er nicht. Darauf
aufmerksam gemacht, dass er bündelweise
schweizerische Zwanzigernoten auf dem Schalter
liegen hatte, antwortete er barsch, er könne
diese nicht als Wechselgeld benützen. Er zwang
somit den Schreibenden, für seine Schweizer
Hunderternote 320 Liter Benzin zu kaufen, wofür
er ihm die Coupons aushändigte. Schon in
Reims und später nochmals in Dünkirchen wurden
ihm dann, völlig ungefragt, ausgezeichnete
Angebote für die überschüssigen Benzincoupons
gemacht. Er setzte sie selbstverständlich zum besten
Kurse ab und half damit, gezwungen durch
die unvernünftige Haltung des Beamten der
Banque de France, dem Schwarzen Markt. Die Zuteilungsart,
so wie sie gegenwärtig gehandhabt
wird, ist nichts anderes als ein staatlich betriebener
Skandal. Sollte mit diesem ausgeklügelten
System, das der Banque de France harte Währung
einbringt, beabsichtigt worden sein, den
Schwarzen Markt lahmzulegen, so hat « der
Zweck der Uebung denselben verfehlt •.
G. K. (London).