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E_1948_Zeitung_Nr.054

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ungsbehorde immerhin den vollen Bedarf für 6—9 Monate befriedigen. Für die Frage der Mitheranziehung der Automobilwirtschaft an die Kosten der Erstellung neuer Lager ist es von Bedeutung, zu wissen, dass schon seit 1934 für die Sicherung des Einheitspreises der flüssigen Treibstoffe in allen Teilen des Landes eine Kompensationsrechnung geführt wird. Die Kontrolle darüber lag früher bei den Verbänden, doch ist sie seit der Einführung der Kontingentierung an die Preiskontrollstelle übergegangen. Mit der Führung dieser Rechnung ist nun die Möglichkeit gegeben, in regelmässigen Abständen festzustellen, ob Schulden der Importeure an die Konsumenten oder umgekehrt bestehen. Ungefähr seit dem letzten Sommer weist die Kompensationsrechnung ein Plus für die Konsumenten aus, wenn es auch seine Schwierigkeiten hatte, die Preisentwicklung so zu überblicken, dass man ihr ständig folgen konnte. Auf jeden Fall aber tut sich bei der heutigen Situation, bei der die Kompensationsrechnung zugunsten der Konsumenten lautet, die Möglichkeit auf, bereits an die Abtragung der Kosten der vermehrten Lagerhaltung denken zu können. Im Bestreben, diese Belastung « mit tunlichster Beschleunigung » loszuwerden und, soweit die Transportkosten und die Entwicklung der Weltmarktpreise für Treibstoffe dies gestatten, dem Automobilisten eine Senkung der Detailpreise für Benzin und Dieselöl bescheren zu können, ersuchte deshalb die FRS den Chef des Eidg. Finanzdepartementes, ihr namens des Gesamtbundesrates eine genaue und bindende Erklärung über seine Absichten hinsichtlich einer eventuellen weiteren Erhöhung der fiskalischen Tributpflicht des Motorfahrzeugs abzugeben, um sich gegen Ueberraschungen von dieser Seite zu sichern, Ueberraschungen, welche die in Aussicht stehende Preisermässigung illusorisch machen könnten. Die Leser der « AR » wissen bereits, dass der Bundesrat in loyaler Weise diese Zusicherung erteilt hat (vgL den Artikel « Keine Erhöhung der Fiskallasten des Automobils...» in der letzten Nummer). An sich wäre, eben mit Rücksicht auf das Guthaben der Konsumenten, wie es die Kompensationsrechnung ausweist, die Möglichkeit gegeben gewesen, schon jetzt zu einem Abbau des Benzinpreises um ca. 2 Rp. pro Liter zu schreiten. Im Schosse der FRS dominierte jedoch die Auffassung, es sei dem Automobilisten besser gedient, wenn man mit einer solchen Herabsetzung noch einige Monate, d. h. bis zum Beginn der eigentlichen Fahrsaison, zuwarte und diese Zeit dazu benütze, unter Mitverwendung des bereits vorhandenen Guthabens aus dem Kompensationskonto, den vom privaten Automobil zu tragenden Anteil an den Baukosten für die zusätzliehen Lager schnellstens zu liquidieren. Sofern keine Steigerung der Grenzpreise für die Treibstoffe eintritt, hofft die FRS, den grössten Teil der ca. 20 Millionen Franken, welche der motorisierte Strassenverkehr hieran leisten muss, bis zum Mai 1949 voll aufgebracht zu haben. Besonders betont sie dabei, dass nicht nur die Automobilisten, sondern überhaupt alle Konsumenten von Motortreibstoffen, also auch die Besitzer stationärer Motoren, zur Beitragsleistung herangezogen werden. Die künftige Strassensignalisierung auf internationalem Boden In Solothurn trat am 13.Dezember die kantonale Baudirektörenkonferenz zu einer orientierenden Sitzung zusammen, wozu auch die kantonalen Polizeidirektoren, die Vereinigung schweizer. Strassenfachmänner, der Schweiz. Autostrassenverein, die FRS und der Schweiz. Städteverbancl eingeladen waren. Das Hauptthema der Tagung bildete die gegenwartig im Wurf liegende Revision der Signalordnung auf internationalem Boden. Als Vertreter der Schweiz in der Arbeitsgruppe der UNO für Strassenverkehr boten Fürsprecher Plumez vom Eidg. Justiz- und Polizeidepartement und Dr. Raaflaub, Zentralsekretär der FRS, einen detaillierten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der Arbeiten dieses Gremiums und über den Inhalt seines Projektes, so wie es aus dessen letzter Sitzung zu Anfang Dezember hervorgegangen ist. Im kommenden Januar wird dieses Projekt ein letzlestnal überprüft, um dann seinen Weg an die Plenarkommission in Lake Success anzutreten, welche gestützt darauf den endgültigen Entwurf ausarbeiten und den einzelnen Staaten zur Ratifikation unterbreiten wird. Eine Tagung der Baiidirektorenkonferenz Die von souveräner Beherrschung der Materie getragenen Darlegungen der beiden Referenten lösten eine interessante Diskussion aus, wobei es nicht an Stimmen fehlte, die mit einem gewissen Erstaunen auf die Vielzahl von neuen Signalen hinwiesen, welche beim Strassenbenützer Verwirrung hervorrufen oder ihn ablenken könnten. Durchaus zutreffend erwiderte der Vorsitzende, Regierungsrat Stampfli (•Solothurn) darauf, dass es gerade Aufgabe der kantonalen Behörden sei, unter den vorgeschlagenen Signalen eine wohlerwogene Auswahl zu treffen, derart, dass die Verkehrssicherheit daraus den grössten Gewinn ziehe. So müsse beispielsweise das neue Signal für Tiere keineswegs bei jedem Bauerngehöft oder jeder Alpweide aufgestellt werden, sondern lediglich am Anfang einer vielleicht 20—30 km langen Strecke, in deren Bereich sich eventuell Vieh auf der Strasse befinden könnte. Im weiteren Verlauf der Diskussion flocht Herr Joho, der Leiter der Beratungsstelle für Unfallverhütung, eine Feststellung ein, der gerade im vorliegenden Zusammenhang besonderes Gewicht zukommt Auf seiner kürzlich abgeschlossenen Studienreise • nach den USA sei ihm, so bemerkte er, die sehr starke Verwendung von Verkehrssignalen aufgefallen, ebenso aber die Tatsache, dass dabei von einer Einheitlichkeit keine Rede sein könne. Um so unerlässlicher sei es deshalb, eine « Musterkollektion » von Signalen für alle Länder zur Verfügung zu haben, wobei es einem jeden Staat freigestellt bleibe, davon zu verwenden, was er für richtig halte und über dessen Bedeutung und Sinn der ausländische Fahrer zum mindesten Bescheid wisse. Das Problem der Signalbeleuchtung und der Randmarkierung erörternd, informierte Dr. Vogel, der Sekretär der Baudirektorenkonferenz, die Versammlung über die gegenwärtig zwischen der Vereinigung der Strassenfachmänner und den Treibstoff- und Oelimportfirmen laufenden Verhandlungen, welche darauf abzielen, die oft von den Reklamebeleuchtungen der Tankstellen ausgehende störende und verwirrende Wirkung zu mildern oder besser ganz zu beseitigen. Einmal mehr kam sodann das Thema « R e - fclameschilder an den Strassen» zur Sprache. Sie vermehren sich in beunruhigender Art und Weise und verschandeln nicht nur das Landschaftsbild, vielmehr beeinträchtigen sie darüber hinaus auch die Verkehrssicherheit. Wenn einzelne Kantone deren Aufstellung auf ihrem ganzen Gebiet bereits verboten haben, dann bleibt nur zu hoffen, dass alle andern ihrem Beispiel folgen werden, damit dieser ebenso unerwünschte wie fragwürdige « Schmuck » im ganzen Land verschwinde. Mit seinem Schlusswort verband Regierungsrat Stampfli die Ankündigung, dass für den Januar eine weitere gleichartige Konferenz vorgesehen sei, um den endgültigen Entwurf der internationalen Signalordnung zu diskutieren und damit den Bundesbehörden, die sich mit diesem Fragenkomplex in letzter Instanz beschäftigen und dabei den Standpunkt der Schweiz zum Ausdruck werden bringen müssen, ihre Mitwirkung zu leihen. AUTOMOBIL REVUE VERKEHRSPOLITIK NACH DEM KONZEPT DER BAHNEN: Brachte da kürzlich die Tagespresse Berichte über eine Protestaktion der Leute aus dem Puschlav gegen die übersetzten Tarife der Berninabahn und gegen die NichtÖffnung der Julierstrasse in diesem Winter. Etwa 30 Wagen stark erklomm eine Autokolonne mit protestierenden Transparenten, deren Sprache keinen Zweifel über die Stimmung und die Begehren des Völkleins ennet des Berninapässes offen liess, die Berninastrasse, um in Protresina, in Celerina, Samaden und schliesslich in St. Moritz mit vernehmlichem Hupenlärm gegen die Rhätische Bahn zu .demonstrieren, von der Bevölkerung überall freudig begrüsst. Nicht nur der Tarifpoltik der Rh. B. galt der Protest, worin sich die aufgebrachte Volksseele Luft schaffte, sondern auch dem Versuch der Bahn, die bündnerische Regierung dazu zu bewegen, die Julierstrasse diesen Winter für das Automobil geschlossen zu lassen. Die Sache ist nämlich die, dass die Rhätische Bahn schon anfangs November eine in diesem Sinn gehaltene Eingabe an die Regierung gerichtet hatte. Mit der Begründung, sie befinde sich finanziell in schwieriger Lage, zu deren Milderung es beitragen würde, wenn sie sowohl die Automobile als auch deren Insassen, die nach dem Engadin zu fahren beabsichtigen, übernehmen und durch den Albulatunnel befördern könnte. Bei der Regierung fand sie mit diesem « Vorschlag zur Güte » glücklicherweise allerdings keine Gegenliebe. Man war sich im Kleinen Rat über die Bedeutung der Offenhaltung dieser internationalen Durchgangsstrassen für den Kanton Graubünden völlig im klaren; man wusste, was auf dem Spiel steht und bereitete deshalb dem Ansinnen des rhätischen Bahngewaltigen, Dr. Erhard Branger, die wohlverdiente Abfuhr. Mit der Schliessung der Julierstrasse für das Auto lassen sich die Einnahmen der Bahn erhöhen, behauptete er. Und obendrein könnte der Kanton an Kosten für die Offenhaltung des Passes damit 30 000 bis 40 000 Fr. ersparen. Bei Licht betrachtet, sieht die Sache freilich so aus, dass der Ruttnerdienst trotzdem aufrechterhalten und dass im Frühjahr die Fahrbahn dennoch freigelegt werden müsste. Anders ausgedrückt: die Mehrauslagen bei ganzjähriger Oeffnung des Juliers belaufen sich nur auf 18 000 bis 25 000 Fr., denen indessen bedeutende volkswirtschaftliche Werte gegenüberstehen. 250 Wagen pro Art.26MFG: Überholen an Kreuzungen (Aus dem Bundesgericht) Art. 26, Abs. 3, des Motorfahrzeuggesetzes lautet: «An Strassenkreuzungen, Bahnübergängen und an unübersichtlichen Stellen, besonders an Strassenbiegungen, darf nicht überholt werden. » Der Lenker eines Personenautos, der in Zürich von der Uraniabrücke quer über den Limmatquai in die Mühlegasse hinüber fuhr, begann auf dem Fussgängerstreifen, der einige Meter von der Fahrbahn des Limmatquais - itfernt die Mühlegasse überquert, ein Motorrad zu überholen. Das Zürcher Obergericht verurteilte ihn, gestützt auf Art. 26, Abs. 3, zu 50 Fr. Busse, da er an der Strassenkreuzung überholt habe. Der Autofahrer wandte sich mit einer Nichtigkeitsbeschwerde an den Kassationshof des Bundesgerichts. Aus dem Umstand, dass die angewandte Bestimmung das Ueberholen • an »,' nicht « auf • Strassenkreuzungen untersagt, hatte das angefochtene Urteil geschlossen, das Verbot beziehe sich auch auf die Fläche zwischen den an der Einmündung liegenden Fussgängerstreifen. Es hatte sich hiefür auch auf den Zweck der Bestimmung berufen: beim Befahren der Kreuzung habe der Automobilist seine Aufmerksamkeit den seine Fahrbahn kreuzenden Fahrzeugen und dem an solchen Stellen gesteigerten Fussgängerverkehr zuzuwenden, so dass er nicht auch noch auf das Manöver des Ueberholens achten könne. forderten die Rhätischen Bahnen Im bundesgerichtlichen Urteil wird diese Auffassung abgelehnt. ;Das Verbot des Ueberholens besteht wegen der auf der überquerten Fahrbahn verkehrenden Fahrzeuge. Wer an der Kreuzung überholt, fährt links und verkürzt damit einem von links kommenden Fahrzeug die zum Anhalten verfügbare Strecke, oder er hindert es am Abbiegen nach rechts. Wird dagegen das Ueberholen schon vor der zu querenden Fahrbahn beendet, oder beginnt es erst jenseits dieser Fahrbahn, so treten diese Erschwerungen nicht ein. Auf die Fussgänger muss er nicht mehr Rücksicht nehmen als an andern Stellen beim Queren von Fussgängerstreifeni Art. 26, Abs. 3, dehnt das Verbot nicht auf die ausserhalb der zu überquerenden Fahrbahn liegenden Fussgängerstreifen aus, denn das Ueberholen auf Fussgängerstreifen ist an sich nicht untersagt. Ist der zum Ueberqueren des Fussgängerstreifens nötige Raum frei, so besteht kein Grund, dort das Ueberholen anderer Fahrzeuge zu verbieten. Sind Fussgänger im Gefahrenbereich, so sollen beide Fahrzeuge, das überholende und das zu überholende, vor dem Streifen die Fahrt verlangsamen oder anhalten, damit die Fussgänger die Fahrbahn überqueren können (Verordnung zum MFG, Art. 45, Abs. 3). Diese Vorschrift bietet 'den Fussgängern genügenden Schutz. Die Beschwerde des Autofahrers wurde begründet erklärt und die Sache zu seiner Freisprechung an das Obergericht zurückgewiesen. Wp. Der Julier soll im Winter geschlossen werden Tag passieren im Durchschnitt während des Winters die Strasse, doch erreicht die Frequenz in Spitzenzeiten bis zu 500 Fahrzeuge täglich. Nun, Herr Dr. Erhard Branger wollte imstande sein, diese Menge ohne weiteres bewältigen zu können. Plötzlich sollte das hiefür nötige Lokomotivmaterial vorhanden sein, dieweil es anderseits immer gefehlt hatte, wenn es sich darum handelte, den Engadin-Express direkt nach St Moritz hinaufzuführen. Aber Herr Dr. Erhard Branger machte sich auch anheischig, noch anderen Hokuspokus zu vollbringen. Er wollte nämlich den Transport eines Autos per Schiene von Tiefencastel bis ins Engadin für 10 (zehn) Franken übernehmen können, währenddem ihn. die Leerfahrt eines Güterwagens auf dieser Strecke auf 22 Fr. zu stehen kommen soll. Wo wäre da die Einnahmenvermehrung für die Rhätische Bahn geblieben, darin doch der Zweck der Uebung liegen sollte, zumal Herr Dr. Erhard Branger nicht müde wird, über deren missliche Finanzlage bewegliche Klage zu führen? In Tat und Wahrheit war es ihm also bei seinem vorbeigelungenen Manöver weniger darum zu tun, das finanzielle Interesse « seiner » Bahn wahrzunehmen, vielmehr ging es ihm offenbar darum, dem Automobil, das ihm, wie seinem Vorgänger Dr. Gustav Bener (dem Vater der « Benzinfilzläuse), ein Dorn im Auge ist, einen Knebel in die Speichen zu werfen, koste es, was es wolle. Als ob der Automobilist sich auf die Bahn zwingen liesse, als ob er seinen Weekend- oder Ferienort nicht so wählen würde, dass er ihn mit dem Wagen erreichen kann. Dass die Bündner'Regierung darauf die richtige Antwort gefunden hat, eben indem sie beschloss, den Julier nach wie vor ganzjährig offen zu halten, dafür wissen ihr nicht bloss die Engadiner und Puschlaver, sondern auch wir Automobilisten Dank. Herr Branger aber, der in unseren Kreisen bereits eine gewisse, wenn auch höchst zweifelhafte Berühmtheit erlangt hat, indem er sich ausgerechnet an der Hundertjahrfeier der Schweizer Bahnen im August 1947 in Baden den Ausspruch leistete, « der Staat stelle dem Motorfahrzeug die Strassen sozusagen unentgeltlich zur Verfügung und lasse sich mit ein paar Rappen Benzinzoll und Gebühren abspeisen », gibt damit einmal mehr zu erkennen, wes Geistes Kind er ist MITTWOCH, 2*. DEZEMIIEH J94S - Nr. 54 ...man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Wir haben unsere Umfrage etwas der Zelt angepasst und in Anbetracht der vor der Türe stehenden Weihnachten verschiedene Persönlichkeiten nach ihren Wünschen in bezug auf den Strassenverkehr befragt Es erübrigt sich, zu den Aeusserungen einen Kommentar zu schreiben, sind sie doch alle so klar und gleichzeitig so aufschlussreich für den heutigen Stand des Verkehrswesens! Ein Versicherungsmann: Ich wünsche mir, dass sich im Strassenverkehr immer mehr Anstand und gegenseitige Rücksichtnahme durchsetzen wird. Strassenbenützer, denen diese Charaktereigenschaften abgehen, werden immer, auch bei bester Anlage des Strassennetzes, eine grosse Gefahr für den Verkehr bilden. Ein Polizeifunktionär: Ich wünsche, dass der Weihnachtsmann einen Riesenkorb voll Anstand, Vernunft und Einsicht bringen wird. Wenn jedermann die nötige Dosis dieser Eigenschaften besitzt, wird es leicht sein, mit den Problemen des Strassenverkehrs zu gutem Ende zu gelangen. Ein Automobilist: Mein sehnlichster Wunsch geht dahin, dass bald die Zeit kommen werde, da alle Strassenbenützer, Fussgänger, Radfahrer und Motorfahrzeuglenker und Strassenbahn, gleich behandelt werden. Gleiche Rechte, gleiche Pflichten und vernünftige Aufteilung des Verkehrs: dies dürften die Grundlagen für eine zweckdienliche und gerechte Verkehrsordnung sein. Der Sekretär eines Verkehrsverbandes: Mehr Rücksichtnahme im Strassenverkehr ist mein grösster Wunsch. Mehr Verständnis unter den einzelnen Verkehrsteilnehmern, zwischen den verschiedenen Arten von Strassenbenützern, zwischen den Verbänden und den vor allem wohl zwischen den Verbänden und den Behörden mehr gegenseitiges Verständnis. Daneben aber hoffe und wünsche ich, man werde sich bald an allen Orten dazu entschliessen, vom Stand der heutigen Verkehrstechnik zn profitieren: Stop-Strassen, Trennungslinien, Fussgängerstreifen usw. sollen endlich einmal. überall zweckmässig angewendet werden. R. S. Weitere Rückgänge unseres Automobiliniportes im November Von der allgemeinen Entwicklung im Warenaustausch zwischen der Schweiz und dem Ausland während des Novembers, der durch eine Vergrösserung des Einfuhrvolumens charakterisiert war, wich der Motorfahrzeugimport erheblich ab. Die zu Beginn des zweiten Semesters in Erscheinung getretene rückläufige Bewegung setzte sich im Berichtsmonat gleichsam linear fort, indem nochmals eine Abnahme um rund 250 Einheiten eintrat. Mit 1821 verzollten Automobilen weist der November neben dem Januar das zweitniedrigste Monatsergebnis des zu Ende gehenden Jahres auf, und es steht zu erwarten, dass die 1947 registrierte Rekordeinfuhr nur unbedeutend übertroffen wird. Wesentlich flacher verlief die Wertkurve, denn im November erreichte sie mit Fr. 12 124 984 fast dieselbe Höhe wie im Oktober. Die ungleichen Bewegungen zwischen Menge und Wert beruhen auf erneuten Aenderungen in der Sti-uktur der Bezüge. Tatsächlich entfallen die grössten Bezüge mit rund 160 Stück auf Kleinwagen von weniger als 800 kg Gewicht; ausserdem sind bei den grossen Personenwagen zwischen 1200 und 1600 kg 110 Fahrzeuge weniger hereingekommen. Dem steht ein kleiner Zuwachs in der mittleren Gruppe (800—1200 kg) gegenüber, wo in grösserem Umfange englische Modelle importiert wurden. Grossbritannien gewann damit den zweiten Rang hinter den USA zurück. Der Stückzahl nach liess im November Deutschland, das sich im Vormonat den dritten Platz erobert hatte, auch Frankreich und Italien hinter sich. Die Reihenfolge auf Grund der Wertziffern würde allerdings Italien - Frankreich - Deutschland lauten, was auf die höchst unterschiedlichen Preise hinweist. Wert November Stück in Fr. •) 1947 Stück USA 552 4 925 819 860 Grossbritannien 430 2 739 557 659 Deutschland 342 1 415 656 7 Frankreich 301 1426 359 597 Italien 170 1452 633 334 Tschechoslowakei 18 95 193 34 Oesterreich 3 19 991 1 Verschiedene 5 — t Total 1821 12 124 934 2493 *) Inkl. Ersatz- und Einzelteile. Der schweizerische Export erweiterte sich leicht auf 13 Nutzfahrzeuge und zwei Personenwagen, aber der Ertrag kam mit etwas über eitip Million Franken nicht mehr ganz an das Oktoberresultat heran. Im erläuternden Bericht der Eidg. Oberzolldirektion wird erwähnt, dass ein Drittel der ausgewiesenen Benzineinfuhr ab Lager verzollt worden war. Das Quantum von 23 572 t ist um rund 4000 t grösser als im entsprechenden Monat des Vorjahres, und der Einstandspreis hiefür wird mit Fr. 5 451 311 angegeben. Die Eindeckung mit Gasöl für motorische Zwecke zeitigte einen neuen Mönatsrekord, der um 1000 t höher ist als die Augusteinfuhr. Er steht nun mii 11 323 t und einem Wert von Fr. 2 122 012 zu Buche.

Nr. 54 - MITTWOCH, 22. DEZEMBER ]948 AUTOMOBIL REVUE SPORT IV ACH RICHTE IV Italiens Autosport erholt sich langsam Einige Zahlen zur vergangenen Saison Hätte es sich im Laufe der Jahrzehnte nicht gewissermassen herumgesprochen, dass Italien zu den Automobilsportländern par excellejice gehört, dann lieferte ein aufschlussreiches Zahlenmaterial über die letzte Sportsaison, das der Generalsekretär des italienischen Automobil- Ciubs auf Grund von Angaben und Unterlagen der ASAI. des italienischen Automobilsportverbandes, verarbeitet und soeben veröffentlicht hat, den Beweis dafür. Wenn Canestrini dabei auf die Resonanz hinweisen kann, die die italienischen Siege im Autorennsport in politischer, wirtschaftlicher und touristischer Hinsicht auszulösen vermochten, so verhehlt er sich anderseits keineswegs die enormen, der Allgemeinheit viel zu wenig bekannten ausgeschlossen, dass der Einsatz des Kapitals durch die Fahrer nicht nur in technischer und moralischer Hinsicht Erfolg bringt, sondern sich auch wirtschaftlich lohnt. Tagung der italienischen Sportkommission An ihrer Romer Tagung vom 14./15. Dezember konnte die Sportkommission des italienischen Automobil-Clubs zehn Fahrern die Würde Schwierigkeiten, womit Organisatoren und Fahrer in gleicher Weise zu kämpfen haben. Im Gegensatz zu den meisten andern Sportarten erfordert der Automobilsport beträchtliche Kapitalinvestitionen, was schon ein begeisterter Tourenwagenfahrer und erst recht ein Konkurrent der Sport- oder Rennwagenkategorie zu spüren bekommt. Denn über die laufenden Ausgaben für Verbrauch und Unterhalt hinaus hat der Aktive in seinem Budget die Reisespesen für sich und den oder die Mechaniker vom Domizil zum Ort des Rennens, die Kosten für den Transport des Fahrzeugs sowie jene für den Spezialtreibstoff, die Ersatzteile, für Reparaturen und Versicherungsprämien einzusetzen, vom Kapitalaufwand für das Fahrzeug selbst ganz zu schweigen. All dieser Faktoren ungeachtet stand der italienische Automobilsport im Jahre 1948 im Zeichen einer gesteigerten Aktivität. Zwar ist die Zahl der Lizenznehmer im Vergleich zum Vorjahr von 1550 auf 1514 zurückgegangen. Der Umstand jedoch, dass vor allem im Schosse der einzelnen Clubsektionen ein überaus reger Sportbetrieb herrschte — es kamen 62 Veranstaltungen zum Austrag gegen 13 im Jahre 1947, was zur Hauptsache auf die 35 Ausscheidungskonkurrenzen für den • Volante d'Argento », das silberne Lenkrad, zurückzuführen ist —, brachte es mit sich, dass die Zahl der Starts fast auf das Doppelte, nämlich von 1430 auf 2807 anstieg, wobei 2189 (1013) oder 77% (71 %) aller Teilnehmer das Ziel erreichten. Ausser den 62 Anlässen von rein lokaler Bedeutung gelangten noch 12 (8) internationale und 15 (30) nationale Veranstaltungen zur Durchführung. Gegenüber 1947 erfuhr also der italienische Sportkalender einen Abbau um 15 Wettbewerbe nationalen Charakters, während anderseits 4 internationale Konkurrenzen mehr organisiert wurden, woraus eine Verminderung der Termineintragrungen um 11 resultiert. Diese erfolgte vor allem auf Betreiben des ACI und seiner nationalen Sportkommission und hatte ihre guten Gründe. Wie hier seinerzeit dargelegt wurde, beliefen sich die Ausgaben für die Organisation der 38 nationalen und internationalen Rennen im Jahre 1947 auf 150 Mill. Lire, denen Kassaeinnahmen im Betrage von nur 70 Mill. Lire gegenüberstanden. Gewiss, diese Ziffern bewiesen in eindrücklicher Weise, welch grosse volkswirtschaftliche Bedeutung dem Automobilsport zukommt. Da aber auf der andern Seite auf die Dauer niemand mehr ausgeben kann als er einnimmt, bestanden ACI und Sportkommission für 1948 auf einer Reduktion der Zahl der Veranstaltungen, weil eine nochmalige Unterbilanz in diesem Ausmasse, die völlig zu Lasten des Automobil- Clubs, seiner Untersektionen sowie der CONI als der nationalen Dachorganisation der Sportverbände nicht verantwortete werden konnte. Die 27 rennsportlichen Wettbewerbe nun, die dieses Jahr auf nationaler und internationaler Basis stattfanden, verschlangen nicht weniger als 183,4 Mill. Lire, d.h. 33 Mill. Lire mehr als 1947 die Ausgaben für 38 Anlässe betrugen. Dennoch ist diesmal ein Ausgabensaldo von « nur » 45 Mill. Lire zu verbuchen, weil auch die Publikumseinnahmen eine Steigerung auf 138,5 Mill. Lire erfahren haben, woran die vor riesieen Zuschauermassen vor sich gegangene Wiedereröffnung der Monzabahn sehr stark beteiligt sein dürfte. An Preisen gelangten in der abgelaufenen Saison 39,9 Mill. Lire zur Ausschüttung, d.h. 1,6 Mill. mehr als 1947. Weil jedoch von den 2189 Konkurrenten, die in den insgesamt 89 Wettbewerben die Ziellinie querten, nur 311 Geldpreise erhielten gegen 343 im Vorjahr, stieg die pro Mann ausbezahlte Preissumme von 110 000 auf 128 000 Lire, ein Betrag, der, zum offiziellen Kurs umgerechnet, etwa Fr. 750.— entspricht und daher sehr bescheiden ist im Hinblick auf die Auslagen, die der einzelne zu bestreiten und das Kapital, das er in seinem Fahrzeug investiert hat. Da heute Preise und Auslagen in keinem Verhältnis mehr zueinanderstehen, schlägt Canestrini vor, diese Preise und Startgelder zwar hinaufzusetzen, gleichzeitig aber durch weitere Reduktion der Zahl der Rennen einerseits und deren turnusweise Durchführung in verschiedenen Zonen und Regionen anderseits das Publikumsinteresse zu erhöhen und damit den Organisatoren vermehrte Einnahmen zu verschaffen. Solchermassen erachtet er es als nicht Vier von zehn italienischen Meistern pro 1948. Oben rechts: Gigi V i 11 o r e s !, absoluter Meister. — Oben links: Graf L u r a n i. Meisler der Tourenwagengruppe über 1500 cm'. — Unten links: Giovanni B r o e c o; Doppelmeister der Sportwagengruppe 2000 cm 1 und der Tourenwagenklasse 1500 cm*. — Unten rechts: Feiice B o n e M o, Meister der nach der int. Formel 2 gefahrenen Rennen. eines Meisters für das zu Ende gehende Jahr verleihen: Absoluter Meister: Gigi Villoresi mit 2075 P. vor Farina mit 990 und Ascari mit 970 P. NOVA Zwei Schnaposchüsse vom diesjährigen Endlauf im amerikanischen Soap Box Derby in Akron im Staate Ohio, an dem vor 70 000 Zuschauern nicht weniger als 150 Buben in selbstgezimmerten < Seifenkisten » starteten. Meister für Rennen der Formel 2: Bonetto mit 255 P. vor Cortese mit 130 und Varzi sei. mit 120 P. Sportwagenmeister 750 cm 1 : Ambrosini mit 350 P. vor Leonardi mit 270 und Pesci mit 240 P. Sportwagenmeister 1100 cm 8 : Scagliarini mit 310 P. vor Macchieraldo mit 295 P. und Nissotti mit 220 P. Sportwaeenmeister 2000 cm": B r a c c o mit 295 P. vor Bianchetti mit 270 und Bellucci mit 205 P. Sportwagenmeister über 2000 cm": Romano mit 140 P. vor Bianchetti und Ughetti ex aequo mit 125 P. Tourenwagenmeister 750 cm': S u p p i mit 160 P. Tourenwagenmeister 1100 cm': Capelli D. mit 375 P. Tourenwagenmeister 1500 cm': Braccomit 295 P. Automatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER • Badenerstrasse 412 - ZÜRICH • Telephon 275835 Tourenwagenmeister über 1500 cm. Lur a n i mit 385 P. Die Meisterschaft für das Jahr 1949 unterscheidet sich von der diesjährigen lediglich dadurch, dass die Titel für die Sportwagengruppen 2000 und über 2000 cm' zu einer einzigen Auszeichnung für die Sportwagengruppe über 1100 cm* zusammengezogen werden. Eine Spezialkommission wird sich mit dem Problem der Versicherung bei Rennen befassen, wogegen ein anderer Kommissionsausschuss mit dem Studium der amerikanischen und schwedischen Reglemente für Midget-Car-Rennen beauftragt wurde. Dieser soll eine Diskussionsgrundlage zuhanden der FIA-Delegierten ausarbeiten, war doch diese Frage am letzten Pariser FIA-Kongress ebenfalls Gegenstand von Besprechungen. Endlich wurde beschlossen, die Gebühren für die Eintragung einer Veranstaltung in den nationalen und internationalen Terminkalender um 50 % heraufzusetzen. In diesem Zusammenhang erfahren auch die Nenngelder eine Erhöhung um 50 %. Die Höhe der Kaution, die bei einer Berufung ans nationale Schiedsgericht zu leisten ist, wurde von 15 000 auf 50 000 Lire hinaufgeschraubt und damit mehr als verdreifacht. Endlich genehmigte die Kommission den Sportkalender 1949, auf dem folgende Veranstaltungen aufgeführt sind (internationale Konkurrenzen sind halbfett wiedergegeben): MÄRZ: 20. Sizilien-Rundfahrt um die Targa Florio. APRIL: 3. Grosser Preis von San Remo. 16. Rundrennen für 750 - cm' - Sportwagen in Turin. 24. Mille Miglia. MAI: 22. Bergrennen Varese—Campo dei Fiori. 26. Bergrennen Como—Lieto Colle. 29. Grosser Preis des Autodroms in Monza (Formel 2). 29. Rundrennen in Teramo. JUNI: 2. Grosser Preis von Rom (Formel 2). 5. Rundrennen von Genua. 12. Grosser Preis von Bari (Formel 2). 12. Rundrennen von Padua. 18, Rundrennen f. 750-cm'-Sportwagen in Neapel. 19. Grosser Preis von Neapel für Sportwagen bis 2000 cm . 26. (evtl. 3. Juli) Toscana-Rundrennen in Pisa. 26. Bergrennen Cuneo—Limone. 26. Inter-Europa-Pokal in Mailand. 29. Rundrennen von Umbrien in Perugia. JULI: 3. Bergrennen Sorrent—S. Agata. 10. Rundrennen am Gardasee (freie Formel). 10. Bergrennen Bozen—Mendelpass. 17. Dolomiten-Pokal. 24. Grosser Preis von Florenz (Formel ?.). 24. Bergrennen Susa-Mont-Cenis. 31. Rundrennen von Senigallia. 31. AS AI-Rundrennen (Formel 1) AUGUST: 4./7. Stella - Alpina - Zuverlässigkeitsfahrt im Trient. 14./15. Rundrennnen von Pescara (Formel 1). 21. Bergrennen Selva di Fasano in Bari. 28. Bergrennen Aosta—Grosser St. Bernhard. 28. Zeppelle-Rundrennen in Ascoli-Piceno. SEPTEMBER: 4. Bergrennen Catania—Aetna. 4, Rundrennen von Vercelli. 11. Grosser Preis v. Europa u. Italien (Form. 1). 18. Bergrennen Treviso—Pianezze. 18. Bergrennen Pontedecimo—Giovi. 25. Bergrennen Biella-Oropa. 25. Rundrennen von Venedig (Formel 2). OKTOBER: 2. Bergrennen Vermicino—Rocca di Papa. 23, Randrennen von Salerno.