E_1949_Zeitung_Nr.016

Nr. 16 — D. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
30. März 1949
Achtmal Sonderklasse
Salon-Kurzteste mit neuen und interessanten Modellen
Es gibt zwei Methoden, sich eine Meinung
über ein neues Fahrzeug zu bilden. Die eine, die
in unseren Langstreckenprüfungen ihren Niederschlag
findet, besteht aus ausgedehnten Erprobungen
und Messfahrten, die so lange fortgesetzt
werden, bis womöglich etwas « lässt». Die zweite
Art kommt jeweils während den Salon-Perioden
zur Geltung: ihr Name « Kurzteste » sagt schon,
dass es sich bei ihr um zeitlich knapp bemessene
Kostproben handelt; man « nippt» gleichsam an
den neuen Wagen und ihren Möglichkeiten und
nimmt dabei das Risiko auf sich, dass dieser
erste Eindruck nicht immer der richtige ist
Sinn und Grenzen der Kurzteste.
Es kann sich nicht darum handeln, bei solchen
Fahrten, die sich meist nur über Strecken
von 10 bis 30 km ausdehnen, irgendwelche Zahlenwerte
zu veröffentlichen; dazu sind genauere
Methoden, zum mindesten aber ein sorgfältiges
Eichen der Geschwindigkeitsmesser, notwendig,
weil sonst allzu leicht Vergleiche zwischen zwei
Fahrzeugen gezogen werden könnten, die auf unrichtigen
Voraussetzungen basieren. Immerhin
rundet der Kurztest die Eindrücke, die man von
einem Salon mitbringt, recht gut ab, weshalb die
«AR» seit dem ersten Nachkriegssalon im
Herbst 1946 in Paris solche Berichte nach jeder
Ausstellung veröffentlichte.
Die dieses Jahr am Salon 1949 in Genf gewählten
Fahrzeuge sind solche, die dank ihrer
Eigenschaften auf ein gewisses Interesse von seiten
der Leser stossen werden, dabei aber aus
irgendeinem Grund für einen Langstreckentest
nicht in Frage kommen (z. B. wegen Zeitmangels).
Isotta-Fraschini-Heck.
Seit 2 J4 Jahren freuten wir uns auf den Augenblick,
da uns die Herren, von Isotta Fraschini
und insbesondere Jng. Rapi, der den Wagen betreut,
einmal den Wagen für einen Versuch zur
Verfügung stellen würden: Diese Hoffnung ist
nun vor einigen Tagen erfüllt worden, und die
Bekanntschaft mit der schwarzen Touring-
Limousine Isotta Fraschini « Monterosa » war in
vieler Beziehung aufschlussreich. Wie bei anderen
der dieses Jahr geprüften Fahrzeuge fuhren
wir einen Prototyp, der ein hartes Leben hinter
sich hat und deshalb viele Mängel aufweist, die
der Serienausführung ex officio erspart bleiben
werden. Beobachtet wurden bei unserer Prüfung
vor allem zwei Dinge, nämlich die Fahreigenschaften
und die Kraftreserve, da diese
auch die beiden «Hauptthemen » der Grundkonstruktion
bildeten. Ein Heckmotorfahrzeug
ist, wie man weiss, immer der Gefahr ausgesetzt,
schwanzlastig und dadurch schwer lenkbar zu
sein. Beim Isotta hat man diese Gefahr nicht nur
anscheinend ganz zu vermeiden gewusst (obwohl
man beim Betrachten des Fahrgestelles mit dem
Lagonda 2'/ 2 Liter mit Fabrikcabriolet.
Von « Tester »»
weit nach hinten überhängenden Motor doch
eine gewisse Schwanzlast erwartet), sondern dazu
noch ein stabiles Fahrzeug entwickelt Die
Lenkung geht sehr, aber nicht übertrieben leicht,
und auf der Geraden lässt sich der Isotta auch
bei höchsten Tempi auf genauen Kurs halten,
ohne dass man dauernd korrigiert. Man fühlt
sich tief zwischen den beiden Achsen (lies Einzelradaufhängungen)
eingebettet und gleitet fast
ohne es zu spüren über die Bodenunebenheiten
hinweg. In den Kurven bleibt die Karosserie fast
ganz senkrecht; nimmt man enge Krümmungen
etwas temperamentvoll, so spürt man die von
nicht ganz gut geratenen Heckmotorwagen her
bekannte Kraft, die das Hinterteil herumzuziehen
scheint, fast überhaupt nicht und bleibt mit
wenigen Korrekturen auf der gewünschten
Fahrbahn. Die Kinetik der Aufhängung und
Lenkung sowie die Verteilung der Massen scheint
nach der ersten Bekanntschaft hohen Ansprüchen
entsprechen zu können. Die Gummifederung
dagegen könnte, obwohl sie in den meisten
Belangen als « fertig • erscheint, gewisse hochfrequente
Vibrationen noch etwas besser absorbieren.
Mit einem Hubvolumen von nunmehr 3 Liter
erscheint der Motor für den grossen, sechsplätzigen
Wagen nicht überaus gross dimensioniert.
Abgesehen davon, dass der Prototyp etwas ungeeignete
UebersetzungsVerhältnisse zeigte (das
Getriebe war überdies eine provisorische Konstruktion),
muss an zugeben, dass die Motorleistung
mit den grossen Ambitionen der Erbauer
dieses Wagens voll im Einklang steht. Sowohl
punktö Beschleunigung in den beiden oberen
Gängen wie auch betreffs Reisegeschwindigkeit
(die letztere dürfte nach Zähler über 135 km/h
betragen; die Höchstgeschwindigkeit liegt noch
wesentlich darüber) wird der Isotta Fraschini,
wenn er in Serie gebaut wird und die wertvollen
Erfahrungeny die man mit
f den Prototypen
machte, verwertet, tätsächlich zu den Spitzenerzeugnissen
des internationalen Automobilbaues
gehören.
Simca • 8 »Sport mit Kompressor.
So ganz"'unversehens und ohne grossen Tamtam'hat
Simca seinem Modell « 8 » eine sportliche
Ausführung angegliedert, die soeben in Serienfabrikation
gekommen ist Am Salon war
dieses Modell mit einem normalen Tourenmotor
plus Italmeccanica-Kompressörchen ausgestellt
und wurde auch in dieser Ausführung kurzgetestet;
für die Serie wird allerdings auch eine
Ausführung mit einem Motor von 1,2 statt 1,1
Liter geliefert, der durch die Zauberhände Gordinis
gehen wird und dessen Bremsleistung die
Zahl von 45 PS überschreiten dürfte.
Technisch gesehen, unterscheidet sich der
Simca-Sport vom Modell *8» eigentlich nur durch
die höhere Motorleistung und die allerdings völlig
geänderte Karosserie, einem zweisitzigen Cabriolet
mit versenkbaren Notsitzen unter Dach. Für
die Linienführung haben die Stabilimenti Farina
in Turin Pate gestanden, dagegen wurden
Kühlermaul und andere Details von Simca entwickelt.
Was ist nun aus diesem Wägelchen, das ja zu
einem unerhört anziehenden Preis geliefert wird,
entstanden? Schon nach einem kurzen Probegalopp
waren wir der Ansicht, dass der Simca-
Sport, in seiner Art weitaus das preiswürdigste
Fahrzeug auf dem Markte, zweifellos einem Bedürfnis
entspricht; dieses lebendige, wendige,
stabile und zierliche Wägelchen kann man ebenso
für kurze Spritzfahrten wie für seriöse Langstreckenarbeit
bei hohen Durchschnitten verwenden.
Kein Bergrennen, sondern die Haarnadelkurve in der Prüfstrecke am Salon, die mindestens so »ehr die Eigenschaften
der Fahrer wie diejenigen der Wagen hervortreten liess.
Der geprüfte Wagen besass den Roots-Lader
Italmeccanica, der nur einen geringen Ladedruck
erzeugt, nämlich gerade soviel, um die Beschleunigung
spürbar und die Höchstgeschwindigkeit
um ein geringes zu erhöhen. Ein Reisetempo von
dauernd 110 bis 120 km/h scheint nunmehr
durchaus im Bereich dieses Fahrzeugs zu liegen.
Die Fahreigenschaften haben sich vielleicht
durch den etwas tieferen Schwerpunkt noch
etwas verbessert; sie gleichen im übrigen denjenigen
des bekannten Simca « 8 ». Zum Einsteigen
in die elegante, zweisitzige Cabriolet-Karosserie
folgt man den italienischen Rezepten: Zuerst
der Kopf, dann der Rest des Körpers.
Cadillac 1949 — eine Meisterleistung.
Kettering-Motor und Hydramatic mussten auf
dem grössten Wagen von General Motors schon
rein nach der « Papierspezifikation » ein hervorragendes
Resultat ergeben. Die kurze Probefahrt
versetzte den Tester in Begeisterung. Was diese
Donners-Amerikaner fertigbringen, wenn sie es
versuchen! Trotz der kaum zu bändigenden Leistung
der Maschine arbeitet der Motor mit einer
kaum glaublichen Sanftheit und einer Laufruhe,
:die man mit der Beschleunigung kaum in Ein-,
klang zu bringen vermag. Es ist wirklich so, dass
ein richtig ausbalancierter, völlig weich und rund
drehender Motor auch eine gute Leistung erfzielt
Zusammen mit dem selbstschaltenden Hydramatic-Getriebe
erzielt man mit dem neuen Cadillac,
auch nüchtern betrachtet, unerhört hohe
Fahrleistungen. Die rund 160 PS, für die 2 Tonnen
Wagengewicht wirklich mehr als ausreichend,
stehen eben dank den vier Gängen des
Getriebes, von denen der dritte, für einen Amerikaner
ungewohnterweise, bis auf über 120
km/h reicht, auch wirklich zur Verfügung. Wenn
der Cadillac voll aufdreht, können es punkto Beschleunigung
nur noch ganz wenige Wagen mit
ihm aufnfehmen; ein Zählerstand von 130 km/h
ist nach rund einer halben Minute tatsächlich erreicht,
und der Wagen beschleunigt kräftig weiter,
bis er bei einer Zähleranzeige von 155 bis
160 km'h sein Vorwärtsstürmen verlangsamt Der
Cadillac ist also wirklich schnell. Schnell aber
erfolgt auch die Gewöhnung an das Hydramatic-
Getriebe (an schöne Dinge gewöhnt man sich ja
bekanntlich rasch), das normalerweise nur zwischen
dem dritten und vierten Gang schaltet; der
zweite tritt hin und wieder einmal am Berg, der
erste praktisch nur beim Anfahren in Erscheinung.
Trotz der ausgesprochen weichen Federung
konnte man die Motorleistung weitgehend ausnützen.
Der Schwerpunkt des breiten und niedrigen
Wagens liegt tief, und gerade in schnellen
Kurven kann man ohne grosse Kunststücke
respektable Geschwindigkeiten innehalten. Die
Hauptqualitäten des Cadillac liegen aber nicht in
den Spitzenleistungen, sondern vielmehr darin,
dass das normale Fahren sich mit derjenigen
vollkommenen Ruhe und Schwingungsfreiheit
Vollzieht, die man heute von einem Spitzenprodukt
erwartet. Die Breite des Fahrzeugs ist unter 1
normalen Voraussetzungen nicht hinderlich; die
automatische Kraftübertragung erleichtert das
Manöverieren mindestens so sehr als es die
Breite und Länge erschwert. Ein feiner Wagen,
der Cadillac 1949.
Ferrari.
Wer glaubt, die Romantik des Automobilsports
sei heute ausgestorben, setze sich an das
Steuer eines Ferrari-Sportcoupes, und er ist
eines besseren belehrt. Schon wenn dies sein
einziges Verdienst wäre, gehörte Enzo Ferrari
ein eigener Platz in der Geschichte des Automobilismus:
er hat den « heroischen • Geist in
die Nachkriegszeit hinübergerettet. Sein Zweiliter-Modell
« 166 », den wir als orangefarbiges
Coup6 kennenlernten, stlaft gleichzeitig die Behauptung
Lügen, dass ein geschlossenes Fahrzeug
kein Sportwagen sein könne. Fünf Gänge,
eine sehr direkte Lenkung, ein drehfreudiger,
nicht besonders leiser Zwölfzylindermotor (bis
65Ö0 i Touren pro Minute gehört auch mit normalem
Treibstoff zum täglichen Brot), eine: harte
Kupplung, die « rennmässige » Fahfpositioii, dies
sind die Voraussetzungen. Und nun geht es los:
Mächtige, harte Beschleunigung, dass es Fahrer
und Mitfahrer in die Kissen drückt, viermal
Schalten, und wir sind im fünften Gang bei...
schon sind 150, 160, 165 km/h, und die Prüfstrecke
ist zu Ende. Starke, zuverlässige Bremsen,
mit denen man auch bei Tempi von weit
über 120 km/h bedenkenlos draufdrücken kann,
ein Lenkrad, das ziemlich weit vorn liegt, damit
man, nach der neuen Art, die Arme eher gestreckt
halte, eine eher harte, aber nicht unkomfortable
Federung, und schliesslich die präzise
Lenkung und hervorragende Kurvenlage,
dies waren die sich überstürzenden Eindrücke
beim ersten raschen Versuch mit der « mildesten
» Ausführung des Ferrari.
SIMCA 8 SPORT ALS CABRIOLET. Hinter dem niedrigen Wagen
big. Michel Goulhier von den Simca-Werken.
Ferrari 1« Sport mit Farina-Covp*. Cadillac 62 Sedan. Isotta Fraschini Monterosa. Links neben dem Wagen Ing. Rapi.
•vkfc SKMT 51 Stdan mit Dynaflow. Cemsa-Caproni als viertürige Limousine. Viertüriger Lincoln Sedan.