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E_1949_Zeitung_Nr.016

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 30. MÄRZ 1949 - Nr. 16 OLSELEY Der Inbegriff des englischen Qualitätswagens konstruktiv vollendet, N in der Linienführung zeitlos, elegant und formschön AlfstäMen SG A. Eggenschwller-Bruderer, Sonnenhof- Bischofszell Garage Chur Ascona Garage Central, C. Franchini & Figll Flawil Basel City-Garage AG.. Steinentorstr. 51- Genf Bern/Muri Gebr. F. a. E. Schwarz, Garage Biel K. Probst, Garage, Brüggstr. 57 Lausanne Garage W. Grüninger Lidoc AG. Garage Steinemann Garage Montchoisy S.A., rue de Montchoisy 68 Garage de Montchoisi S. A., avenue Jurigoz 20 Außergewöhnlich lelstungsfähige.obengesteuerte Motoren mltobenllegender Nockenweite, direkter Ventilsteuerung - Torsionsabfederung der Vorderräder - Einzelradlenkung - synchronisiertes Viergang - Getriebe mit Steuerrad-Schaltung - Hypoid-Hlnterachse - geräumige, selbsttragende Ganzstahl-Karosserie - alle 4-5 Sitzplätze Innerhalb des Radstandes - hydraulische LOCKHEED- Bremsen - eingebaute Wagenheizung und Defroster. Generalvertretung für die Schweiz J.H. KELLER AG., ZÜRICH Bahnhofstrasse 1, Telephon (051) 25 66 58 n ZsrU 8/5O PS O Zyi, TI/8O PS ••••••••••o«o«««««««««*«*«««*«« Lichtensteig SG Walter Brunner, Kronengarage Lugano P. Mazzuchelli, Palazzo Gargantini Schaffhausen Garage Central, W. Fischer, Spitalstr. 5 SoloHium F. Weber, Automobile, Biberiststrasse Spiez S. Sommerhaider, Bahnhof-Garage Urnäsch Emil Koller, Talgarage NUFFIELD PRODUCTS STANZEREI UND DICHTUNGEN GmbH. & IWEIDEHHOm Leistungsfähige DICHTUNGSFABRIK Zylinderttopf-Dichhingen sowie Dichtungen aus IT. Klinaerit, Kork, Gummi, teder« Kupfer-Asbest OTFrnWRFM-7rH TAiAnhn» rn«?R> « RO in W. HANGÄRTNER Zürich 2, Tcliphon 237691 Prüfgeräte und Diagnostikapparate für das gesamte Autogewerbe •m- Weltbekannte Qualitätsmarken Cellulose- und Kunstharzlacke Verlangen Sie von Ihrem Karossier oder Autospritzw«rk Original DUCO oder DULUX DU PONT. Sie werden zufriedener sein. Generalvertrefuna für die Schweiz: AUTOLAG S.A., GENF - ZÜRICH WEIDENHOFF Ine. USA und des neuen schweizerischen Kleinstornngssuchers «AUTOTEST-ERGE» Bei der telephonischen Aufgabe von Inseraten kann die Administration keinerlei Verantwortung für Uebermittlungsfehler übernehmen. Alleinvertretung der Putzfäden u. -läppen beziehen Sie heute zu vorteilhaften Preisen bei Franz Rechsteiner, Flawil Purzfädenfabrikation Telephon (071) 8 35 68 im Zymm und Zylinderkq repariert man ohn Schweissen mit ÄTTACCA15 WEWERKA Zürich 051 - 241626 Bern 031 - 2 6126 Lugano 22018 von Primvs Kölliker «it seinen interessanten Abwälzkufen ermöglicht das Aafbocken eines 200 kg schweren Fasses durch einen einzigen Man* So wird der Fassbock angeschnallt DER NEUE FASSBOCK Dank der Abwalzbjfen wird das Fass mit Leichtigkeit aufgebockt rass liegt waagrecht erhöht und kann bequem geleert werden PRIMUS K3LLIKER, Fahrzeugbau, ZÜRICH 4 Helveliaplotz 2»/31 Telephon (051) 27 511« EINE FRÜHLINGSFAHRT EIN WEEKEND mit dem Zemth-Auto- und -Heim-Radio erhöht die Freude des Erlebens. — Auch Sie können sich heute diesen Genuss leisten. Die Modelle TRANS-OCEANIC ELEGANT UND ZENETTE können sowohl am Lichtnetz als auch mit den eingebauten Batterien betrieben werden und gelten heute als die idealsten Reiseempfänger. — Erhältlich in jedem guten Fachgeschäft. Prospekte durch die Generalvertretung TELION AG., PELIKANSTRASSE 8, ZÜRICH

Nr. 16 — D. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 30. März 1949 Achtmal Sonderklasse Salon-Kurzteste mit neuen und interessanten Modellen Es gibt zwei Methoden, sich eine Meinung über ein neues Fahrzeug zu bilden. Die eine, die in unseren Langstreckenprüfungen ihren Niederschlag findet, besteht aus ausgedehnten Erprobungen und Messfahrten, die so lange fortgesetzt werden, bis womöglich etwas « lässt». Die zweite Art kommt jeweils während den Salon-Perioden zur Geltung: ihr Name « Kurzteste » sagt schon, dass es sich bei ihr um zeitlich knapp bemessene Kostproben handelt; man « nippt» gleichsam an den neuen Wagen und ihren Möglichkeiten und nimmt dabei das Risiko auf sich, dass dieser erste Eindruck nicht immer der richtige ist Sinn und Grenzen der Kurzteste. Es kann sich nicht darum handeln, bei solchen Fahrten, die sich meist nur über Strecken von 10 bis 30 km ausdehnen, irgendwelche Zahlenwerte zu veröffentlichen; dazu sind genauere Methoden, zum mindesten aber ein sorgfältiges Eichen der Geschwindigkeitsmesser, notwendig, weil sonst allzu leicht Vergleiche zwischen zwei Fahrzeugen gezogen werden könnten, die auf unrichtigen Voraussetzungen basieren. Immerhin rundet der Kurztest die Eindrücke, die man von einem Salon mitbringt, recht gut ab, weshalb die «AR» seit dem ersten Nachkriegssalon im Herbst 1946 in Paris solche Berichte nach jeder Ausstellung veröffentlichte. Die dieses Jahr am Salon 1949 in Genf gewählten Fahrzeuge sind solche, die dank ihrer Eigenschaften auf ein gewisses Interesse von seiten der Leser stossen werden, dabei aber aus irgendeinem Grund für einen Langstreckentest nicht in Frage kommen (z. B. wegen Zeitmangels). Isotta-Fraschini-Heck. Seit 2 J4 Jahren freuten wir uns auf den Augenblick, da uns die Herren, von Isotta Fraschini und insbesondere Jng. Rapi, der den Wagen betreut, einmal den Wagen für einen Versuch zur Verfügung stellen würden: Diese Hoffnung ist nun vor einigen Tagen erfüllt worden, und die Bekanntschaft mit der schwarzen Touring- Limousine Isotta Fraschini « Monterosa » war in vieler Beziehung aufschlussreich. Wie bei anderen der dieses Jahr geprüften Fahrzeuge fuhren wir einen Prototyp, der ein hartes Leben hinter sich hat und deshalb viele Mängel aufweist, die der Serienausführung ex officio erspart bleiben werden. Beobachtet wurden bei unserer Prüfung vor allem zwei Dinge, nämlich die Fahreigenschaften und die Kraftreserve, da diese auch die beiden «Hauptthemen » der Grundkonstruktion bildeten. Ein Heckmotorfahrzeug ist, wie man weiss, immer der Gefahr ausgesetzt, schwanzlastig und dadurch schwer lenkbar zu sein. Beim Isotta hat man diese Gefahr nicht nur anscheinend ganz zu vermeiden gewusst (obwohl man beim Betrachten des Fahrgestelles mit dem Lagonda 2'/ 2 Liter mit Fabrikcabriolet. Von « Tester »» weit nach hinten überhängenden Motor doch eine gewisse Schwanzlast erwartet), sondern dazu noch ein stabiles Fahrzeug entwickelt Die Lenkung geht sehr, aber nicht übertrieben leicht, und auf der Geraden lässt sich der Isotta auch bei höchsten Tempi auf genauen Kurs halten, ohne dass man dauernd korrigiert. Man fühlt sich tief zwischen den beiden Achsen (lies Einzelradaufhängungen) eingebettet und gleitet fast ohne es zu spüren über die Bodenunebenheiten hinweg. In den Kurven bleibt die Karosserie fast ganz senkrecht; nimmt man enge Krümmungen etwas temperamentvoll, so spürt man die von nicht ganz gut geratenen Heckmotorwagen her bekannte Kraft, die das Hinterteil herumzuziehen scheint, fast überhaupt nicht und bleibt mit wenigen Korrekturen auf der gewünschten Fahrbahn. Die Kinetik der Aufhängung und Lenkung sowie die Verteilung der Massen scheint nach der ersten Bekanntschaft hohen Ansprüchen entsprechen zu können. Die Gummifederung dagegen könnte, obwohl sie in den meisten Belangen als « fertig • erscheint, gewisse hochfrequente Vibrationen noch etwas besser absorbieren. Mit einem Hubvolumen von nunmehr 3 Liter erscheint der Motor für den grossen, sechsplätzigen Wagen nicht überaus gross dimensioniert. Abgesehen davon, dass der Prototyp etwas ungeeignete UebersetzungsVerhältnisse zeigte (das Getriebe war überdies eine provisorische Konstruktion), muss an zugeben, dass die Motorleistung mit den grossen Ambitionen der Erbauer dieses Wagens voll im Einklang steht. Sowohl punktö Beschleunigung in den beiden oberen Gängen wie auch betreffs Reisegeschwindigkeit (die letztere dürfte nach Zähler über 135 km/h betragen; die Höchstgeschwindigkeit liegt noch wesentlich darüber) wird der Isotta Fraschini, wenn er in Serie gebaut wird und die wertvollen Erfahrungeny die man mit f den Prototypen machte, verwertet, tätsächlich zu den Spitzenerzeugnissen des internationalen Automobilbaues gehören. Simca • 8 »Sport mit Kompressor. So ganz"'unversehens und ohne grossen Tamtam'hat Simca seinem Modell « 8 » eine sportliche Ausführung angegliedert, die soeben in Serienfabrikation gekommen ist Am Salon war dieses Modell mit einem normalen Tourenmotor plus Italmeccanica-Kompressörchen ausgestellt und wurde auch in dieser Ausführung kurzgetestet; für die Serie wird allerdings auch eine Ausführung mit einem Motor von 1,2 statt 1,1 Liter geliefert, der durch die Zauberhände Gordinis gehen wird und dessen Bremsleistung die Zahl von 45 PS überschreiten dürfte. Technisch gesehen, unterscheidet sich der Simca-Sport vom Modell *8» eigentlich nur durch die höhere Motorleistung und die allerdings völlig geänderte Karosserie, einem zweisitzigen Cabriolet mit versenkbaren Notsitzen unter Dach. Für die Linienführung haben die Stabilimenti Farina in Turin Pate gestanden, dagegen wurden Kühlermaul und andere Details von Simca entwickelt. Was ist nun aus diesem Wägelchen, das ja zu einem unerhört anziehenden Preis geliefert wird, entstanden? Schon nach einem kurzen Probegalopp waren wir der Ansicht, dass der Simca- Sport, in seiner Art weitaus das preiswürdigste Fahrzeug auf dem Markte, zweifellos einem Bedürfnis entspricht; dieses lebendige, wendige, stabile und zierliche Wägelchen kann man ebenso für kurze Spritzfahrten wie für seriöse Langstreckenarbeit bei hohen Durchschnitten verwenden. Kein Bergrennen, sondern die Haarnadelkurve in der Prüfstrecke am Salon, die mindestens so »ehr die Eigenschaften der Fahrer wie diejenigen der Wagen hervortreten liess. Der geprüfte Wagen besass den Roots-Lader Italmeccanica, der nur einen geringen Ladedruck erzeugt, nämlich gerade soviel, um die Beschleunigung spürbar und die Höchstgeschwindigkeit um ein geringes zu erhöhen. Ein Reisetempo von dauernd 110 bis 120 km/h scheint nunmehr durchaus im Bereich dieses Fahrzeugs zu liegen. Die Fahreigenschaften haben sich vielleicht durch den etwas tieferen Schwerpunkt noch etwas verbessert; sie gleichen im übrigen denjenigen des bekannten Simca « 8 ». Zum Einsteigen in die elegante, zweisitzige Cabriolet-Karosserie folgt man den italienischen Rezepten: Zuerst der Kopf, dann der Rest des Körpers. Cadillac 1949 — eine Meisterleistung. Kettering-Motor und Hydramatic mussten auf dem grössten Wagen von General Motors schon rein nach der « Papierspezifikation » ein hervorragendes Resultat ergeben. Die kurze Probefahrt versetzte den Tester in Begeisterung. Was diese Donners-Amerikaner fertigbringen, wenn sie es versuchen! Trotz der kaum zu bändigenden Leistung der Maschine arbeitet der Motor mit einer kaum glaublichen Sanftheit und einer Laufruhe, :die man mit der Beschleunigung kaum in Ein-, klang zu bringen vermag. Es ist wirklich so, dass ein richtig ausbalancierter, völlig weich und rund drehender Motor auch eine gute Leistung erfzielt Zusammen mit dem selbstschaltenden Hydramatic-Getriebe erzielt man mit dem neuen Cadillac, auch nüchtern betrachtet, unerhört hohe Fahrleistungen. Die rund 160 PS, für die 2 Tonnen Wagengewicht wirklich mehr als ausreichend, stehen eben dank den vier Gängen des Getriebes, von denen der dritte, für einen Amerikaner ungewohnterweise, bis auf über 120 km/h reicht, auch wirklich zur Verfügung. Wenn der Cadillac voll aufdreht, können es punkto Beschleunigung nur noch ganz wenige Wagen mit ihm aufnfehmen; ein Zählerstand von 130 km/h ist nach rund einer halben Minute tatsächlich erreicht, und der Wagen beschleunigt kräftig weiter, bis er bei einer Zähleranzeige von 155 bis 160 km'h sein Vorwärtsstürmen verlangsamt Der Cadillac ist also wirklich schnell. Schnell aber erfolgt auch die Gewöhnung an das Hydramatic- Getriebe (an schöne Dinge gewöhnt man sich ja bekanntlich rasch), das normalerweise nur zwischen dem dritten und vierten Gang schaltet; der zweite tritt hin und wieder einmal am Berg, der erste praktisch nur beim Anfahren in Erscheinung. Trotz der ausgesprochen weichen Federung konnte man die Motorleistung weitgehend ausnützen. Der Schwerpunkt des breiten und niedrigen Wagens liegt tief, und gerade in schnellen Kurven kann man ohne grosse Kunststücke respektable Geschwindigkeiten innehalten. Die Hauptqualitäten des Cadillac liegen aber nicht in den Spitzenleistungen, sondern vielmehr darin, dass das normale Fahren sich mit derjenigen vollkommenen Ruhe und Schwingungsfreiheit Vollzieht, die man heute von einem Spitzenprodukt erwartet. Die Breite des Fahrzeugs ist unter 1 normalen Voraussetzungen nicht hinderlich; die automatische Kraftübertragung erleichtert das Manöverieren mindestens so sehr als es die Breite und Länge erschwert. Ein feiner Wagen, der Cadillac 1949. Ferrari. Wer glaubt, die Romantik des Automobilsports sei heute ausgestorben, setze sich an das Steuer eines Ferrari-Sportcoupes, und er ist eines besseren belehrt. Schon wenn dies sein einziges Verdienst wäre, gehörte Enzo Ferrari ein eigener Platz in der Geschichte des Automobilismus: er hat den « heroischen • Geist in die Nachkriegszeit hinübergerettet. Sein Zweiliter-Modell « 166 », den wir als orangefarbiges Coup6 kennenlernten, stlaft gleichzeitig die Behauptung Lügen, dass ein geschlossenes Fahrzeug kein Sportwagen sein könne. Fünf Gänge, eine sehr direkte Lenkung, ein drehfreudiger, nicht besonders leiser Zwölfzylindermotor (bis 65Ö0 i Touren pro Minute gehört auch mit normalem Treibstoff zum täglichen Brot), eine: harte Kupplung, die « rennmässige » Fahfpositioii, dies sind die Voraussetzungen. Und nun geht es los: Mächtige, harte Beschleunigung, dass es Fahrer und Mitfahrer in die Kissen drückt, viermal Schalten, und wir sind im fünften Gang bei... schon sind 150, 160, 165 km/h, und die Prüfstrecke ist zu Ende. Starke, zuverlässige Bremsen, mit denen man auch bei Tempi von weit über 120 km/h bedenkenlos draufdrücken kann, ein Lenkrad, das ziemlich weit vorn liegt, damit man, nach der neuen Art, die Arme eher gestreckt halte, eine eher harte, aber nicht unkomfortable Federung, und schliesslich die präzise Lenkung und hervorragende Kurvenlage, dies waren die sich überstürzenden Eindrücke beim ersten raschen Versuch mit der « mildesten » Ausführung des Ferrari. SIMCA 8 SPORT ALS CABRIOLET. Hinter dem niedrigen Wagen big. Michel Goulhier von den Simca-Werken. Ferrari 1« Sport mit Farina-Covp*. Cadillac 62 Sedan. Isotta Fraschini Monterosa. Links neben dem Wagen Ing. Rapi. •vkfc SKMT 51 Stdan mit Dynaflow. Cemsa-Caproni als viertürige Limousine. Viertüriger Lincoln Sedan.