LE-1-2021

LOGISTIK express 

Ausgabe 1/2021 

„PERSPEKTIVEN IN DER KRISE“ 

Im Gespräch: Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will 

mit Gerhard Drexel, Vorstand der Spar AG. [Seite 34] 

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LOGISTIK express 1/2021|S2 

WERBEFENSTER 

U2

POLITIK WIRTSCHAFT 06 

RETAIL ECOMMERCE 12 

INTRALOGISTIK 44 

TRANSPORTLOGISTIK 54 

HALLO MEINUNG 78

LOGISTIK express 1/2021 | S4 

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 

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m.jaklitsch@logistik-express.at

INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM 

INHALT 1/2021 

02 Werbefenster 

05 Inhalt / Editorial 

06 Jetzt ist guter Rat so richtig teuer 

08 Das Versagen der Politik! 

12 Einzelhandelsbilanz im Corona-Jahr 2020 

14 Jeder fünfte Euro im Non-Food Handel wird online ausgegeben 

18 Auswirkungen des Coronavirus auf den Ecommerce in 2020 

22 E-Commerce: Ende von Abgabenhinterziehung und illegalem Handel 

26 Wer hätte das gedacht? E-Commerce ist doch nicht so böse 

30 Internationaler E-Commerce: Stolperfalle Brexit 

32 Mercosur-Abkommen mit starkem Gegenwind 

34 Corona lässt Regionalität und Bio im Lebensmittelhandel boomen 

38 Amazon: US-Gigant als Segen und Fluch 

44 China nach Covid-19: Pandemie verändert Logistikprozesse 

47 Logistikreise für den eCommerce und Omnichannel-Handel 

48 Reesink Logistic Solutions expandiert nach Polen und Österreich 

50 Dematic automatisiert Ersatzteillager von Röthlein Logistik 

54 Von digital bis nachhaltig. Die sechs wichtigsten Logistiktrends 2021 

56 2021 – European Year of Rail 

58 Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020 

64 Brexit: Die Krux mit dem Ursprung 

66 Brexit-Deal: Was ändert sich für Logistikunternehmen? 

68 Corona-Pandemie: Fragen, die sich Logistikkunden stellen 

70 BMW Group eröffnet neuen Campus 

72 VDE stellt Studie Mobilität, Logistik und Energie 2030 vor 

74 Automotive: Überlagerter Wandel 

76 Verhandlung: Ich will sehen 

78 Wer sich in Gefahr begibt… 

82 Risiken & Nebenwirkungen garantiert 

87 Werbefenster 

1/2021 

Wir leben in bewegten Zeiten, 

die Welt ist im Umbruch 

und es fühlt sich so an, als 

wären wir in einer Lockdown 

Schleife. Und nicht auszudenken, 

welch wirtschaftlichen, 

als auch gesellschaftlichen 

Nachwehen uns die 

Corona Zeit bescheren wird. 

Doch machen wir weiter und 

geben täglich unser Bestes. 

Achten auch weiterhin auf 

den Umgang miteinander 

sowie auf unsere Kinder und 

Eltern. Last but not least auf 

unsere Grundrechte, wie die 

Meinungsfreit. Bleiben Sie 

gesund und viel Freude mit 

unserer umfangreichen und 

informativen LOGISTIK express 

Ausgabe 1/2021. Infos 

zu unseren Leistungen und 

Services beziehen Sie aus 

erster Quelle über mich. 

IMPRESSUM: 

Inhaber & Herausgeber: 

Markus Jaklitsch 

Redaktion: Angelika Gabor, 

Peter Baumgartner, Ursula 

Schmeling, Dirk Ruppik 

Fotos: Getty Images 

istockphoto.com 

LOGISTIK express / 

MJR Media World 

Markus Jaklitsch 

Hameaustraße 44 

1190 Wien, Austria 

T: +43 (0)676 7035206 

E: info@logistik-express.at 

www.logistik-express.com


Jetzt ist guter Rat so richtig teuer 

Aufsperren, zulassen, testen, impfen, Homeschooling, Präsenzunterricht… was 

würde man jetzt für eine funktionierende Glaskugel geben. Rohstoffpreise steigen 

ebenso wie die Verzweiflung im Lande. Ein Grundpfeiler der Wirtschaft ist Planbarkeit, 

und der wurde gerade in einem Frontalcrash zu Fall gebracht. 

REDAKTION: ANGELIKA GABOR 

Nachweis einer Erkrankung zu Beginn noch 

recht hochpreisig (ca 150 Euro), so sollen diese 

nun flächendeckend kostenlos eingesetzt 

werden: für Gastronomie und Hotellerie. 

ANGELIKA GABOR 

REDAKTION 

LOGISTIK EXPRESS 

Nach rund einem Jahr hängt mir 

das Thema Corona schon zum 

Halse raus, und da bin ich sicher 

nicht alleine. Das Traurige ist: so 

optimistisch Regierung, manche Experten 

und Bevölkerung sich noch zu Beginn der 

leidigen Pandemie hinsichtlich der Bewältigung 

zeigten – Covid-19 wird uns noch länger 

begleiten. Geht es nach Forschern der 

US-Universitäten Emory (Atlanta) und Pennsylvania, 

werden die auslösenden SARS- 

CoV-2 Viren uns gar nicht mehr verlassen. 

Wie sie in einer Publikation im Science-Magazin 

veröffentlichten, lassen ihre Untersuchungen 

den Schluss zu, dass sich das Virus 

zu den vier weltweit endemisch zirkulierenden 

anderen Coronavirus-Stämmen gesellen 

wird. Das bedeutet: in manchen Regionen 

wird es immer wieder auftreten, in anderen 

weniger. Insgesamt aber nicht schlimmer als 

eine Grippe (wie es manche von Anfang 

an behauptet haben). Als Zeitrahmen gehen 

die Forscher von ein paar Jahrzehnten 

aus, bis es soweit ist. Geht es mit den Maßnahmen 

weiter wie bisher, haben wir bis dahin 

einen Bürgerkrieg hinter uns. Warten ist 

also keine Option. Bleibt noch das Testen. 

Laut Bundeskanzler Sebastian Kurz befindet 

sich Österreich auf dem Weg hin zum „Testweltmeister“. 

Waren die Gurgeltests zum 

Also erst ein Schluck Salzwasser, ehe man 

dann was zu Schlucken bekommt? Was bei 

Friseuren und Masseuren gewirkt hat, soll 

weitere Öffnungsschritte ermöglichen. Der 

Ruf nach dem Aufsperren des Lieblingswirtes 

wurde immer lauter, umso erstaunlicher 

ein Detail, das dieser Tage ans Licht kam: die 

Gastronomie hätte bereits öffnen können, 

wären die Branchenvertreter einverstanden 

gewesen, ihre Gäste auf negative Coronatestergebnisse 

zu kontrollieren! Im Gegensatz 

zu den körpernahen Dienstleistern, die bereits 

fleißig dazu beitragen, das gepflegte Erscheinungsbild 

der Einwohner wiederherzustellen, 

haben Hotellerie und Gastronomie diese verweigert. 

Bitte diese Tatsache auf der Zunge 

zergehen zu lassen: die Gasthäuser könnten 

schon längst wieder offen haben! 

Eine kurze Umfrage unter betroffenen Gastronomen 

hat übrigens gezeigt, dass keiner 

etwas davon wusste und alle gerne bereit 

gewesen wären, diese Bedingungen einzuhalten. 

Wie dem auch sei, nun kommt Bewegung 

in die Sache. Ab Mitte März schon 

möchte die Wiener Wirtschaftskammer flächendeckende 

PCR-Gurgeltests quasi als 

Eintrittskarte für Hotels und Gastronomie 

durchführen. Das Freitesten wird grob geschätzt 

200 Mio. Euro kosten. Hey, was soll’s, 

bei dem Schuldenberg, den wir gerade anhäufen, 

ist das auch schon egal. 

Mit Pauken und Trompeten 

Vollmundig und enthusiastisch wurde es angekündigt 

und gelauncht: das „Kaufhaus 

Österreich“. Innovativ, informativ, umfassend 

und 100% aus Österreich – so in etwa wurde 

für die Seite geworben. Und ganz ehrlich,

auch ich habe ein paar Dinge gesucht 

und fühlte mich gut, nicht Amazon zu 

unterstützen. Tja. Pusteblume. Es war 

mir nicht möglich, auf der Plattform 

den von mir gewünschten Artikel zu finden. 

Selbst wenn ich wusste, dass eine 

der gesponserten Firmen diese Artikel 

prinzipiell anbot…. Die Suchmechanik 

der gesamten Seite war einfach für 

die Tonne. Bitte wer konzipiert und programmiert 

solche Websites, noch dazu 

für viel Geld? 627.000 Euro. 

Das entspricht 12.540 Winterpaketen 

der Gruft. Oder 20.970 Kisten Stiegl 

Goldbräu: bei einem Verbrauch von 

einer Kiste pro Woche hat man damit 

für 403 Jahre vorgesorgt. Es wundert 

vermutlich niemanden, der die Seite 

je besuchte, dass sie nun wieder mangels 

Erfolges zusperrt. Aus dem geplanten 

virtuellen nationalen Schulterschluss 

wird nun wohl eine einfache 

Linksammlung. Das hätten Wirtschaftsministerin 

Schramböck und Wirtschaftskammer-Präsident 

Mahrer sicher auch 

billiger haben können… Zumindest 

konnten sie mit dieser Aktion Jeff Bezos 

& Co ein Schmunzeln entlocken – oder 

einen veritablen Lachkrampf. 

Nichts als die Wahrheit 

Von Kurzarbeit kann die Wirtschaftsund 

Korruptionsstaatsanwaltschaft 

(WKStA) derzeit nur träumen. Eher 

macht Ihnen (Kanzler) Kurz Arbeit… 

Überraschend bot er nun in einem Brief 

an, im Zuge der Ermittlungen gegen 

seinen Parteikollegen und Vertrauten, 

Finanzminister Gernot Blümel, eine 

Zeugenaussage zu machen und die 

gegen diesen erhobenen Vorwürfe zu 

entkräften. Gleichzeitig hielt der Kanzler 

fest, dass diese unrichtigen Annahmen 

einen Reputationsschaden für 

die Bundesregierung und die Republik 

Österreich bedeuteten, die ÖVP jedoch 

niemals Spenden von der Novomatic 

angenommen hätten. Die durch 

den SMS-Verkehr zwischen Blümel und 

Ex-Novomatic-Chef Harald Neumann 

ausgelösten, gerichtlich genehmigten 

Hausdurchsuchungen sind Teil der Ermittlungen 

im Zuge der Spendenaffäre, 

bei der Geld im Gegenzug für Hilfe bei 

einem Steuerproblem in Italien geflossen 

sein soll. Seitdem steht die WKStA 

unter einem nie dagewesenen Dauerbeschuss 

aus den Reihen der ÖVP, 

der beinahe an eine Vendetta erinnert. 

„Was die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft 

betrifft, da hat es in 

der letzten Zeit so viele Verfehlungen 

gegeben, dass ich glaube, dass es dort 

einen dringenden Änderungsbedarf 

gibt“, so Kurz. 

Eine Drohung? Es rumort jedenfalls 

gewaltig. Es ist anzunehmen, dass 

die ÖVP auch mit den Bestrebungen 

des Koalitionspartners, die aufgrund 

der BVT-Affäre eingeführte Vorab-Berichtspflicht 

wieder abzuschaffen und 

der WKStA mehr Unabhängigkeit zu 

verschaffen, nicht glücklich sein wird. 

Dabei erscheint dem objektiven Beobachter 

die Notwendigkeit, gerichtlich 

genehmigte Hausdurchsuchungen 

drei Tage im Vorhinein an die Oberstaatsanwaltschaft 

zu melden und 

prüfen zu lassen, ein wenig hinderlich. 

Es ist natürlich nur ein dummer Zufall, 

wenn dann unpraktischerweise Chatverläufe 

und Nachrichten genau in 

dem Zeitraum gelöscht werden… 

Aber wo Schatten ist, da ist auch Licht: 

beschleunigt durch die Cause Blümel 

soll in den nächsten Wochen endlich 

das Informationsfreiheitsgesetz in 

die Begutachtung gehen, auch die 

Schaffung eines unabhängigen Bundesstaatsanwalts 

(bisher von der ÖVP 

vehement abgelehnt) steht im Raum. 

Das Informationsfreiheitsgesetz wird 

zu einer Gratwanderung zwischen 

dem Schutz sensibler Daten und 

dem Recht auf Information – schließlich 

geht es um die Abschaffung des 

Amtsgeheimnisses. Laut Entwurf können 

Bürger kostenfrei Anfragen stellen, 

die dann binnen vier bis acht Wochen 

(je nach Komplexität) zu beantworten 

sind. Ausnahme: die Geheimhaltung ist 

„erforderlich und verhältnismäßig“ (wer 

entscheidet das eigentlich?). 

Das Ziel ist, dass die Datenschutzbehörde 

als Service- und Informationsstelle 

für alle Behörden und Einrichtungen 

fungiert. Ein zusätzlich geplantes Informationsregister 

soll Daten aus dem 

gesamten Amtsbereich und der Selbstverwaltung 

sowie von Unternehmen, 

die der Rechnungshof-Kontrolle unterliegen 

(ausgenommen börsennotierte 

Betriebe) zugänglich machen (so kann 

man auch Arbeitsplätze schaffen). 

Was manche frohlocken, andere zittern 

lässt: mehr Befugnisse für den 

Rechnungshof, der mit Inkrafttreten des 

Gesetzes auch jene Betriebe prüfen 

darf, an denen die Republik mit zumindest 

25 Prozent beteiligt ist (bisher 50 

Prozent, Anm.). Besonders interessant 

ist ein zusätzlicher Unterpunkt des Entwurfes: 

„Informationen von allgemeinem 

Interesse“ (beispielsweise Studien, 

Gutachten, Verträge) müssen proaktiv 

für jeden zugänglich veröffentlicht werden. 

Studien über alternative Antriebe 

beispielsweise können damit nicht mehr 

heimlich in irgendwelchen Schubladen 

verschwinden, weil sie jemandem das 

Geschäft vermiesen könnten. 

(AG)


Das Versagen der Politik! 

2020 war ein turbulentes Jahr und hat unser Leben für immer verändert. Der 

IWF nannte es eine Krise wie keine jemals zuvor. Niemand wird das letzte 

Jahr vermissen und alle hoffen auf ein besseres neues Jahr. Ich bin da skeptisch 

und gehe davon aus, dass 2021 dem Vorjahr in nichts nachstehen wird. 

GASTBEITRAG: MARC FRIEDRICH 

MARC FRIEDRICH 

FINANZEXPERTE 

HONORARBERATUNG 

FRIEDRICH 

Wie von mir immer wieder aufgeführt, 

befinden wir uns inmitten einer historischen 

Zeitenwende, die nicht 

gestoppt werden kann und uns in 

allen Bereichen große Veränderungen beschert - 

nicht nur wirtschaftlich und finanziell, sondern auch 

politisch und gesellschaftlich. Dieser von mir prognostizierte 

Paradigmenwechsel wurde durch die Ereignisse 

des letzten Jahres unterstrichen und bestätigt. 

Was viele nicht wissen: Schon vor Corona war 

dies der Fall. Die Pandemie hat diese Entwicklung 

lediglich massivst beschleunigt und die Schwächen 

und Sollbruchstellen in unserem jetzigen System herausgearbeitet 

und schmerzhaft verdeutlicht. Für 

viele unbekannt: Die Eingriffe der Notenbanken 

begannen schon im September 2019. Zinsen wurden 

weltweit gesenkt und die Rezession war schon 

im vollen Gange. 

Corona hat uns aufgezeigt, dass unsere Systeme 

nicht für Krisen geschaffen sind und mit jeder Krise 

näher an ihr Ende kommen. Der erste Lockdown 

führte uns deutlich vor Augen wie abhängig wir 

von den globalen Produktions- und Lieferketten 

sind, wie wenig autark wir selbst als Exportweltmeister 

Deutschland sind und wie fragil unser stabil geglaubtes 

System de facto doch ist. Innerhalb kürzester 

Zeit waren Millionen Menschen in Kurzarbeit, 

die Arbeitslosenzahlen stiegen stark an und Staaten 

und Notenbanken mussten Hand in Hand Billionen 

mobilisieren, um die wankenden Systeme zu stabilisieren. 

Viele haben die Hoffnung, dass mit dem Impfstoff 

und nach der besiegten Pandemie wir wieder in 

unsere alte, vertraute Welt zurückkehren werden, 

aber ich muss Sie leider enttäuschen: Wir werden 

nicht mehr in der alten Welt aufwachen! Alles wird 

in Zukunft anders sein: die Art wie wir reisen, wie wir 

arbeiten, wie wir uns treffen und begegnen, wie wir 

einkaufen und leben. Das alles ist geprägt durch 

einen weiterwachsenden Vertrauensverlust in die 

Institutionen und die Politik - weltweit! 

Das Versagen der Politik! 

In Deutschland haben wir chaotisch, kopflos agierende 

Politiker erlebt, die in ihrer Rolle als kompetente 

Politiker, die durchgreifen, offensichtlich versagt 

haben, sich aber durch steigende Popularität 

und immer bessere Umfragewerte in Wahlprognosen 

bestätigt gesehen haben. Mit diesem Rückenwind 

hat man sich immer weiter mit noch härteren 

Maßnahmen gegenseitig übertrumpft, um sich in 

der Öffentlichkeit zu profilieren. Während Anfang 

des Jahres 2020 man das Virus noch heruntergespielt, 

auf Masken und Lockdown verzichtet hat, 

waren Masken bald Pflicht, der Lockdown initiiert 

und es wurden Millionen von Toten befürchtet. 

Nach dem ersten Lockdown hieß es dann, es wird 

keinen zweiten Lockdown geben und das es sogar 

ein Fehler war Friseurläden und den Einzelhandel 

zuschließen, um dann einen noch härteren und 

längeren zweiten Lockdown zu machen. In der 

Salamitaktik werden immer neuere Maßnahmen 

durchgeboxt und die Lockdowns verlängert. Wer 

mir auf Twitter folgt, wusste schon im April, dass ein 

zweiter Lockdown im Herbst definitiv kommen wird 

und dass dieser auch länger andauern wird als der 

erste. Ich gehe nach wie vor von April bis Mai aus 

und dann wieder, wenn die Temperaturen sinken 

im Herbst 21. 

Das Impffiasko ist ein weiteres skandalöses Versagen 

unserer Berufspolitiker. Ein Impfstoff, der aus 

Deutschland kommt, der aber nicht in ausreichender 

Menge für uns zur Verfügung steht, zudem Interessenskonflikte 

einer wieder mal völlig überforderten 

EU, die mit ihrer Unfähigkeit und Klientelpolitik 

Menschenleben gefährdet, ist eine glasklare Bankrotterklärung. 

Andere, nicht so beliebte Politiker wie 

z.B. Trump haben es dagegen geschafft genügend 

Impfdosen für ihre Bevölkerung heranzuschaffen. 

Germany first? Fehlanzeige! Konsequenzen? Natürlich 

keine. Kurzer Einschub: Wenn wir es nicht mal 

in Deutschland schaffen eine einheitliche Lösung 

zu finden und einzelne Bundesländer ihr eigenes

Ding durchziehen, ausscheren und sich fetzen, wie 

kann man dann erwarten, dass in der Europäischen 

Union mit 27 unterschiedlichen Nationen es zu 

einem Konsens kommen kann? Dies ist leider naiv 

und der Grund, warum die EU nicht funktioniert, 

und scheitern wird. 

Erst Zombie- dann Pleitewelle 

Während alle schon im Mai 2020 von einer V-förmigen 

Erholung der Wirtschaft schwadroniert haben 

und ich vor verfrühten Optimismus gewarnt habe, 

wurde ich als Pessimist beschimpft. Jetzt kommt 

die Realität auch langsam bei den Ökonomen 

an und damit auch in der Politik. Die Illusion eines 

schnellen „zurück zum alten“ ist ein für alle Mal vom 

Tisch. Umso länger die Lockdowns andauern, umso 

größer werden die Kollateralschäden in der Wirtschaft, 

im Arbeitsmarkt, bei den Steuereinnahmen 

aber natürlich auch bei den Insolvenzen. Durch die 

Konjunktur- und Aufkaufprogramme der Notenbanken 

schwellen die Zombies immer weiter in 

neue Rekordhöhen an. Die Creditreform geht von 

circa 800.000 Zombieunternehmen in Deutschland 

aus, weltweit geht man inzwischen davon aus, dass 

15 - 20 Prozent aller Unternehmen Zombies sind, die 

unter normalen Umständen schon längst über die 

Wupper gegangen wären. Die Staaten und Zentralbanken 

sind in einer gefährlichen Zwickmühle, 

denn wenn diese lebenden Toten tatsächlich bankrottgehen, 

werden die Kreditausfälle eins zu eins 

in den Bilanzen der schwach kapitalisierten Banken 

durchschlagen und diese ebenfalls in den Abgrund 

mitreißen was dann wieder zu einer weiteren Bankenrettung 

führen würde, welche den Steuerzahler 

belasten würde. Aus diesem Grund spielt man das 

Spiel auf Zeit die Insolvenzverschleppung geht also 

erst einmal weiter, aber irgendwann ist Schicht im 

Schacht und der maßlos aufgeblähte Ballon wird 

platzen. 

Unsichtbare Mauern - finanzielle Repression 

Was aber so sicher wie das Amen in der Kirche ist, 

dass die ganze Party auch bezahlt werden muss. 

Aus diesem Grund werden wir weitere Steuer- und 

Abgabenerhöhungen und finanzielle Repression 

sehen. Deutschland hat jetzt schon Belgien überholt 

und bürdet seinen Bürgern nun die größte 

Steuerlast weltweit auf. Populistisch wird jetzt eine 

Vermögensabgabe der Reichen propagiert. Wenn 

man allerdings schon bei einem Einkommen von 

57.052 Euro brutto den Spitzensteuersatz von 42 

Prozent bezahlt, darf man sich zurecht die Frage 

stellen, was als Reich gilt und vor allem wie hoch 

wohl der Freibetrag sein wird, der verschont bleibt. 

Mit 57.000 Euro brutto macht man in Deutschland 

keine großen Sprünge. Nach der drastischen Reduzierung 

des anonymen Tafelgeschäftes in den 

letzten Jahren von 15.000 Euro auf nur noch 2000 

Euro (mal schauen wie lange noch) wird auch gegen 

das Bargeld weiter gepoltert. Im Zuge der Coronakrise 

hat man das dreckige infizierte Bargeld 

verteufelt und das saubere kontaktlose bezahlen 

überall propagiert. Wofür ein Virus doch alles gut ist. 

Attacke auf unser Geld 

Zeitgleich hat man völlig unbemerkt von der Öffentlichkeit 

eine weitere massive und unsichtbare 

Mauer gegen das Abfließen von Vermögen installiert. 

Sagt Ihnen ATAD was? Ich rede nicht von den 

Globalisierungsgegnern Attac, sondern den Wegfall 

der Stornierung der Stundung der Wegzugsbesteuerung. 

Bisher gab es bei Wegzug innerhalb der 

EU (Freizügigkeit und so) zeitlich unbefristete und 

zinslose Steuer-Stundung. Dies soll nun klammheimlich 

ausgehebelt und geändert werden. Der Gesetzesentwurf 

ist weitaus enger gefasst als von der 

EU vorgegeben. Wenn dieser verabschiedet wird, 

wird die Wegzugsteuer unmittelbar fällig oder kann 

auf Antrag mit einer Ratenzahlung der Steuer über 

7 Jahre und regelmäßig gegen Sicherheitsleistung 

bezahlt werden. Besonders perfide ist, dass dieses 

Gesetz dann rückwirkend zum 1.1.2020 gilt. Offen 

bleibt, ob dies auch auf Fälle anwendbar sind, in 

denen der Wegzug vor 2020 erfolgt ist. Werden 

die Neuregelungen wie geplant umgesetzt, würde 

aufgrund drohender Steuerbelastungen die freie 

Mobilität für international agierende Unternehmer 

innerhalb der EU zukünftig stark beschränkt. 

Es ist mehr als zweifelhaft, ob das neue Gesetz mit 

der unionsrechtlichen Freizügigkeit vereinbar ist. 

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hatte im Februar 

2019 in der Rechtssache Wächtler (C-581/17) 

noch entschieden, dass Wegzüge aus Deutschland 

in die Schweiz mit Wegzügen in den EU/EWR-Raum 

gleich behandelt werden müssen, wenn sie unter 

das Freizügigkeitsabkommen von Schweiz und EU 

fallen. Also sollte es in diesem Fall eigentlich genauso 

sein, wird aber trotzdem übergangen. Es muss 

jedem klar sein: Umso länger die Krise anhält umso 

nötiger hat der Staat das Geld umso gieriger wird 

er agieren. 

Marc Friedrich ist 

Finanzexperte, 

fünffacher 

Bestsellerautor, 

gefragter Redner, 

Vordenker, 

Freigeist und 

Gründer der 

Honorarberatung 

Friedrich


Keine Krise ungenutzt lassen! 

Das scheint das Motto der Politik zu sein. Die Gunst 

der Stunde wurde genutzt und sollte alle Demokraten 

und freiheitsliebenden Bürger alarmieren und 

aufschrecken. Im Schatten der Coronakrise wurden 

Freiheitsrechte eingeschränkt und Entscheidungen 

getroffen, die zuvor unmöglich gewesen 

wären. Wir alle sollten wachsam beäugen, was so 

alles in der Politik passiert und verabschiedet wird. 

Die Schuldenunion, die vertraglich im Maastrichter 

Vertrag ausgeschlossen war, wurde nun durch die 

Hintertür eingeführt und uns als alternativlos vorgesetzt 

und das von einer nicht zur Wahl gestellten 

und nie von uns gewählten EU-Kommissionspräsidentin 

Ursula von der Leyen. 

Deutsches Vertragsrecht wurde ausgehebelt, indem 

die Insolvenzantragspflicht ausgesetzt und zuletzt 

sogar bis Ende Januar 2021 verlängert wurde. 

Damit könne die Zombies weiter vor sich hinvegetieren 

und die Politik hat sich teuer wertvolle Zeit erkauft. 

Eine Lösung ist dies aber nicht. Damit werden 

die Probleme lediglich in die Zukunft verschoben, 

wo sie sich aber weiter stark auf Potenzieren und 

ihre destruktive Zerstörungskraft maximal erhöhen. 

Notenbanken drucken weiter Geld als, ob es kein 

Morgen gibt. Im Jahr 2020 haben die Zentralbanken 

weltweit 9,2 Billionen Dollar zur Stabilisierung 

ins System gedruckt. Das sind mehr als 10 Prozent 

des weltweiten BIP und ist dreimal mehr wie während 

der großen Finanzkrise 2008! Die weltweiten 

Schulden sind um 25 Billionen Dollar auf ein neues 

Allzeithoch von ca. 280 Billionen Dollar oder 365 

Prozent zum BIP gestiegen. Diese Entwicklung wird 

sich auch 2021 beschleunigen. Die Notenbanken 

werden weiter Geld drucken und die Zinsen im 

Keller lassen oder sogar weiter in den Minusbereich 

senken. Schon jetzt sind 30 Prozent aller Staatsanleihen 

mit negativen Zinsen verhaftet. Das sind 18 

Billionen Dollar in Staatsanleihen! Auch hier leider: 

Tendenz steigend. Dies alles führt zu einem ganzen 

Rattenschwanz an weiteren enormen Problemen, 

die immer unmöglicher zu lösen sind. 

Lebensversicherungen kommen damit man immer 

weiter in die Bredouille, da sie in schlecht verzinste 

Staatsanleihen investieren müssen und damit 

die Altersversorgung der Versicherten weiter dahin 

schmilzt. Die Notenbanken können die Zinsen 

nicht erhöhen, da ansonsten ganze Länder unter 

ihrer immensen Schuldenlast kollabieren würden. 

Neben den steigenden Staatsschulden sind die 

Bilanzen der Notenbanken drastisch gestiegen. 

Die Bilanz der europäischen Zentralbank schnellt im 

Eiltempo von Rekord zu Rekord und zeigt lediglich 

auf, wie dysfunktional das Währungsexperiment 

Euro doch ist. Auch hier ist keine Lösung in Sicht. 

Aktuell steht man bei 7,23 Billionen Euro das sind fast 

70 Prozent des BIP der Eurozone. 

Tendenz weiter stark steigend. 

Wie abstrus das ganze System bereits pervertiert ist, 

zeigt folgender Chart: Die Geldmenge M1 in den 

USA ist parabolisch angestiegen und würde in jedes 

Lehrbuch für einen exponentiellen Verlauf reinpassen. 

21 Prozent aller jemals produzierten US- 

Dollar wurden seit März 2020 in Umlauf gebracht. 

Die Geldmenge steig um atemberaubende +65,6 

Prozent auf 6,667 Billionen Dollar. 

Chart 1, http://bit.ly/2Mdg83g 

Parallel baut man weltweit an einem digitalen 

Währungssystem, um auch Minuszinsen langfristig 

zu etablieren, damit dem Bürger die Möglichkeit 

der Flucht aus dem Bankensystem mit Bargeld verwehrt 

bleibt. Zusätzlich werden die verzweifelten 

Rufe nach fiskalischen Paketen immer größer. Wir 

werden Konjunkturpakete gigantischen Ausmaßes 

sehen. Aber umso mehr Geld in die Hand genommen 

wird, umso geringer werden die Auswirkungen 

d.h. die Effekte nehmen drastisch ab und mit jeder 

Krise werden die notwendigen Summen größer 

aber der Nutzen nimmt parallel ab. Als Beispiel nehmen 

wir die USA und ihre Zentralbank, die FED: Bei 

der Technologieblase im Jahr 2000 war die Bilanz 

der FED bei 80 Milliarden Dollar und die Zinsen bei 

6,24 Prozent. Sie sanken dann auf 1,13 Prozent bis 

2003, um dann wieder zu steigen. 


Bei der großen Finanzkrise waren es denn schon 

800 Milliarden Dollar Bilanzsumme und die Zinsen 

lagen bei 5,03 Prozent. Danach gingen die Zinsen 

schnurstracks Richtung Null. 2020 waren es dann 

7,2 Billionen Dollar in den Büchern und die Zinsen 

sind bei fast Null mit 0,36 Prozent. Tendenz fallend. 

Wir haben also für eine weitere Krise keinen Spielraum 

mehr nach unten. Wir lernen: Um eine Rezession 

erfolgreich zu bekämpfen, müssen die Zinsen 

im Schnitt um 5 Prozentpunkte gesenkt werden, um 

die Wirtschaft anzukurbeln parallel steigen die monetären 

Anstrengungen mit jeder Krise um ca. das 

10-fache. Das bedeutet, wenn dies so weitergehen 

würde, hätten wir bei der nächsten Krise eine Bilanz 

der FED von 70 Billionen Dollar plus/minus und einen 

Zins deutlich im negativen Bereich.

Die Reichen werden noch reicher! 

Es gibt wie immer auch Profiteure einer Krise. Die 

Corona Pandemie hat den Vermögenstransfer von 

unten, der Mitte nach ganz oben in den Turbo geschaltet 

und somit die Kluft zwischen Arm & Reich 

massiv vergrößert. Mehr Menschen als je zuvor sind 

weltweit in die Abhängigkeit der Staaten manövriert 

worden. 

Die Milliardäre der Welt sind um 27 Prozent reicher 

geworden, die Umverteilung hat sich massivst beschleunigt 

und die Ungerechtigkeit vergrößert. This 

time ist different - not! 

Was für ein absurdes Jahr: Während die Welt im 

Lockdown war, Geschäfte und ganze Volkswirtschaften 

geschlossen waren, die Arbeitslosenzahlen 

stiegen und die Weltwirtschaft um ca. 5 Prozent 

einbrach sind die Börsen nur kurz in die Knie, um 

dann wieder rasant neue Rekordhochs zu steigen. 

Die Marktkapitalisierung der Aktienmärkte stieg um 

25 Prozent bzw. um 20 Billionen Dollar und hat erstmals 

die magische Grenze von 100 Billionen Dollar 

überschritten ebenso wie die Staatsanleihen. Durch 

die unendliche Liquidität der Zentralbanken werden 

die Vermögenspreisblasen weiter angefeuert 

und wir werden einen sogenannten „melt up“ 

sehen. Obwohl wir den größten wirtschaftlichen 

Kollaps seit 1929 sehen, steigen die Aktienmärkte 

immer weiter und scheinen sich komplett von der 

Realität verabschiedet zu haben. Solange die 

Notenbanken ihre Geldschleusen offenlassen, wird 

dies auch weiterhin so bleiben. Klingt unglaublich, 

ist aber so. Allerdings ist es eine Illusion. Ich erwarte 

im Verlauf des Jahres, dass die Technologieblase 

(FAANG) korrigieren wird und damit auch der Gesamtmarkt. 

Die völlig überteuerten Techaktien sind 

jetzt höher bewertet als während der Internetblase 

im Jahr 2000. Folgende Chart zeigt dies schön auf. 


Auswüchse der irrationalen Übertreibung, ist die 

Bewertung von Tesla. Die Marktkapitalisierung des 

Elektroautobauers ist bei fast 700 Milliarden Dollar 

und damit höher als alle Autobauer der Welt zusammen. 

Tesla macht einen Umsatz von 28 Milliarden 

Dollar, die anderen 1,3 Billionen Dollar. Zudem 

verkauft Tesla nur ein sechsundvierzigstel vom dem 

was die Mitbewerber an Autos absetzen. Fantasie 

hin oder her. Aber das schreit nach einer Korrektur. 

Sollte man dagegen wetten? Wenn man mutig 

und liquide ist ja. Ansonsten Stopp / Loss setzen, 

Gewinne auch mal mitnehmen und umschichten. 

Generell gehe ich von einer Trendwende aus: Ein 

Wechsel von spekulativen „Growth“ Aktien hin zu 

„Value“ Aktien, die in den letzten Jahren underperformt 

haben. 

Auslöser für diese Korrektur könnten folgende Punkte 

sein: Die USA sind momentan das Zünglein an 

der Waage. Hier gibt es einige Variablen, die das 

Fass zum Überlaufen bringen können. Die Spaltung 

in der größten Volkswirtschaft der Welt war noch nie 

so groß wie aktuell. So wie es aussieht, wird Donald 

Trump das Feld nicht verlassen, was die Demokratie 

in eine enorme Krise stürzen würde inkl. soziale 

Unruhen in den USA eventuell sogar Bürgerkrieg. 

Weiteres Crashpotential hat die Pandemie: Wenn 

die Impfungen zu langsam gehen, der Impfstoff 

nicht hilft oder massive Nebenwirkungen entwickelt 

könnte jede Euphorie an den Aktienmärkten 

rasch beenden. Oder der Virus mutiert zu Covid21 

und die Lockdowns werden verlängert. Eine noch 

heftigere Rezession würde das zur Folge haben und 

damit auch ein Aktiencrash. Eine andere Baustelle 

ist die Mutter aller Finanzmarktblasen: Der 40-jährige 

Bullenmarkt bei den Staatsanleihen nähert 

sich seinem Ende und könnte auch schon 2021 

implodieren. Dies würde ebenso einhergehen mit 

großen Verwerfungen an den Kapitalmärkten. Ich 

erwarte, dass wir nach einer Deflation eine deutliche 

Inflation sehen werden und das Zeitalter der Sachwerte 

einläutet. Ich gehe weiter von einem schwächelnden 

US-Dollar aus. 

Krisen sind Chancen 

Leider muss es erst schlimmer werden, bevor es 

besser wird. Trotz der miesen Aussichten gibt es 

jetzt auch Chancen. Jetzt beginnt die Dekade der 

Sachwerte, die durch die Natur oder durch die Mathematik 

limitiert sind. Die Geldschleusen müssen 

offenbleiben und die Zinsen können gar nicht mehr 

steigen. Kein Land der Welt und vor allem nicht die 

USA können bei der aktuellen Schuldenlast sich steigenden 

Zinsen leisten. Die amerikanische Notenbank 

wird hier früher oder später eingreifen, Geld 

drucken, Anleihen kaufen und damit die Zinsen 

senken, was die goldene und alle anderen Sachwertraketen 

zünden wird. (RED) 

Sein neues Buch erscheint am 23. März 2021: Die 

größte Chance aller Zeiten - Was wir jetzt aus der 

Krise lernen müssen und wie Sie vom größten Vermögenstransfer 

der Menschheit profitieren. Mehr 

Informationen unter https://friedrich-partner.de sowie 

bei Twitter: @marcfriedrich7 

Chart 1, 

Chart 2, 

Chart 3, http://bit.ly/2Mdg83g


Einzelhandelsbilanz im 

Corona-Jahr 2020 

Statistik Austria bestätigt die Gesamtjahresprognose von HV und WIFO. Der 

Lebensmitteleinzelhandel legt um 7% zu und auch der heimische Onlinehandel 

wächst mit +17% massiv. Amazon stellt sich mit +30% als Krisen-Gewinner heraus. 

BEITRAG: GERALD KÜHBERGER 

GERALD KÜHBERGER 

PRESSESPRECHER 

HANDELSVERBAND 

Die von der Statistik Austria veröffentlichte 

Konjunkturstatistik für 

den österreichischen Einzelhandel 

bestätigt die Gesamtjahresprognose 

von Handelsverband und WIFO für das 

Corona-Jahr 2020. So hat der heimische Einzelhandel 

im Vorjahr laut vorläufigen Ergebnissen 

von Statistik Austria einen realen (inflationsbereinigten) 

Umsatzrückgang von -0,3 

Prozent verzeichnet. 

22,4% Umsatzeinbruch: Bekleidungs- und 

Schuhhandel sind am stärksten von der Corona-Krise 

betroffen 

Aggregiert über alle Teilbereiche des Einzelhandels 

konnten die Umsatzeinbrüche durch 

die ersten beiden Lockdowns im Vorjahr noch 

annähernd wettgemacht werden, wobei 

die einzelnen Sektoren sehr unterschiedlich 

betroffen waren. Während der Lebensmitteleinzelhandel 

(LEH) ein reales Umsatzplus 

von 7 Prozent erwirtschaften konnte, musste 

der Handel abseits der Grundversorgung 

ein Minus von 3,9 Prozent verkraften. 

Am schlimmsten von den Auswirkungen der 

drei harten Lockdowns betroffen ist der Bekleidungs- 

und Schuhhandel. In diesem Segment 

sind die Absätze 2020 um 22,4 Prozent 

eingebrochen. 

Wenngleich der Lebensmitteleinzelhandel 

um 7 Prozent zugelegt hat, ging die Grundversorgung 

der Bevölkerung auch mit zusätzlichen 

Kosten für die Hygienemaßnahmen 

einher. Im Non-Food-Sektor ist der stationäre 

Bekleidungs- und Schuhhandel der große 

Verlierer. Je kleiner der Betrieb und je weniger 

digital, desto dicker das Minus, bis hin zu 

Totalausfällen in den Lockdown-Zeiträumen. 

Einmaleffekte durch den Trend des 'Cocooning' 

bescherten dem Möbel-, Heimwerkerbedarfs- 

und Elektrowarenhandel ein Plus. 

Einpersonen-UnternehmerInnen (EPU) sowie 

kleine und mittelständische Unternehmen 

(KMU) - das Rückgrat der österreichischen 

Volkswirtschaft - leiden besonders unter den 

behördlich angeordneten Geschäftsschließungen. 

Im Einzelhandel betreffen die negativen 

Auswirkungen der Corona-Krise fast 

ausschließlich die stationären Geschäfte. Hier 

lag der inflationsbereinigte Umsatzrückgang 

2020 branchenübergreifend bei mindestens 

-4,7 Prozent. 

Noon-Food-Handel muss 90 geschlossene 

Einkaufstage verkraften 

Im ersten Lockdown war der Handel 24 Einkaufstage 

lang geschlossen, Geschäfte über 

400 m2 sogar 39. Das war das Ostergeschäft. 

Der zweite Lockdown brachte weitere 17 verlorene 

Einkaufstage. Das waren Black Friday 

und das Vorweihnachtsgeschäft. Der dritte 

Lockdown mit 34 Einkaufstagen betraf das 

Weihnachtsgeschäft an sich. In Summe mussten 

viele HändlerInnen Corona-bedingt 90 

geschlossene Einkaufstage hinnehmen. Das 

lässt sich kaum verkraften. 

Im Schnitt verliert der stationäre Handel bis zu 

1 Mrd. Euro pro Woche an Umsatz im harten 

Lockdown. Im aktuellen Lockdown light, sind 

es immer noch rund 250 Mio. Euro wöchentlich. 

Aufgrund der Länge der Lockdowns 

kann nur einen Teil der Umsatzverluste später 

noch in den Geschäften nachgeholt werden. 

Viel verlagert sich auf den Onlinehandel oder 

unterbleibt. 

Der eCommerce-Sektor boomt: +17% für heimische 

OnlinehändlerInnen, +30% für internationale 

Onlinegiganten 

Der österreichische Versand- und Internet-Einzelhandel 

konnte im Vorjahr wie vom Handelsverband 

prognostiziert um 17 Prozent zulegen.

Corona war hier eindeutig ein Brandbeschleuniger. 

Mittlerweile hat der eCommerce-Anteil 

am gesamten Einzelhandelsumsatz erstmals 

die Schallmauer von 12 Prozent übertroffen 

- und das Ende der Fahnenstange ist noch 

lange nicht erreicht. Das veränderte Kundenverhalten 

ist gekommen, um zu bleiben. 

Noch stärker als der heimische Distanzhandel 

konnte 2020 der KEP Markt (Kurier-, Express- 

und Paketdienste) wachsen. 2019 lag 

die Zahl der zugestellten Pakete im B2C Bereich 

bereits bei 151 Millionen (+14%). 2020 

erreichte das Paketvolumen sogar 180 Millionen 

- ein Anstieg von mehr als 19 Prozent 

innerhalb eines Jahres. Hauptgrund für dieses 

massive Wachstum ist das exponentiell gestiegene 

Umsatzvolumen der internationalen 

Online-Giganten, allen voran Amazon. Die 

führenden Drittstaatenhändler konnten 2020 

in Österreich um mehr als 30 Prozent zulegen. 

Damit hat sich auch die HV-Prognose bestätigt: 

Die Lockdowns haben ein gigantisches 

Amazon-Förderungsprogramm ausgelöst. 

Aber auch der heimische Handel hat massiv 

digitalisiert. Mehr als 5.000 HändlerInnen 

haben sich bereits auf www.kaufsregional.at 

- dem eCommerce-Verzeichnis des Handelsverbandes 

- registriert. 

Das Motto für 2021: Leben und Wirtschaften 

mit dem Virus, um milliardenschwere Kollateralschäden 

zu verhindern 

Das Motto für 2021 für die heimischen Betriebe 

heißt: Leben und Wirtschaften mit 

dem Virus, denn Corona wird uns noch 

länger begleiten und wir müssen die ökonomischen, 

sozialen und psychischen Kollateralschäden 

der Gesundheitskrise eindämmen. 

Die Händler werden sämtliche 

Sicherheits- und Hygienemaßnahmen der 

Bundesregierung ausnahmslos mittragen. 

RAINER WILL, 

GESCHÄFTSFÜHRER 


Im Gegenzug lautet die Bitte an die Politik: 

Lasst die Geschäfte nachhaltig offen, wir sind 

kein Corona-Hotspot! Mittlerweile sind mehr 

als 535.000 Menschen in Österreich arbeitslos 

gemeldet und 470.000 in Kurzarbeit. Allein im 

Handel - dem zweitgrößten Arbeitgeber des 

Landes - sind die Arbeitslosenzahlen im Vorjahr 

Corona-bedingt um ein Drittel angestiegen. 

10.000 Handelsunternehmen sind de 

facto zahlungsunfähig, 100.000 Jobs in der 

Branche wackeln. Die Situation bleibt weiter 

angespannt: Jede/r zweite HändlerIn hat Existenzängste, 

fast jede/r Dritte kann anfallende 

Rechnungen nicht bezahlen und jede/r 

Fünfte konnte die Weihnachtsgelder nicht 

auszahlen. (GK) 

FOTO: KATHARINA SCHIFFL


FOTO: KATHARINA SCHIFFL 

Jeder fünfte Euro im Non-Food 

Handel wird online ausgegeben 

Safer Internet Day: Der Handelsverband unterstützt mit eCommerce-Gütesiegel 

"Trustmark Austria". Neue EU-Verordnungen "DSA" & "DMA" sollen Plattformen wie 

Amazon regulieren. BEITRAG: RAINER WILL 

Die Corona-Krise hat die Erlöse 

im Onlinehandel 2020 dramatisch 

angekurbelt. Die Branche 

verzeichnet ein historisches Umsatzwachstum 

von rund 30 Prozent und 

konnte damit im Vorjahr erstmals mehr als 

8,5 Milliarden Euro im eCommerce erwirtschaften. 

Davon profitieren allerdings nicht 

nur die 13.500 österreichischen HändlerInnen, 

die bereits auf eigene digitale Vertriebskanäle 

setzen, sondern insbesondere 

der weltgrößte Onlinehändler Amazon. 

4.500 heimische HändlerInnen sind bereits 

auf dem Amazon Marktplatz aktiv und erwirtschaften 

dort einen Jahresumsatz von durchschnittlich 

80.000 Euro. Sie stehen dabei aber 

einem ungleich mächtigeren Vertragspartner 

gegenüber, der im Onlinehandel zunehmend 

als Gatekeeper hin zu KonsumentInnen 

agiert. Daher sind faire Spielregeln kriegsentscheidend. 

Digital Services Act" (DSA) soll KonsumentInnen 

im Netz besser schützen 

Die EU möchte gegen dieses Ungleichgewicht 

im Rahmen des "Digital Services Act" 

(DSA) vorgehen und sicherstellen, dass auf 

Märkten, die von großen Plattformen mit erheblichen 

Netzwerkeffekten geprägt sind, 

Fairness sichergestellt ist. Der DSA soll also die 

Pflichten von digitalen Diensten regeln, die als 

Bindeglied zwischen VerbraucherInnen und 

Waren, Dienstleistungen und Inhalten agieren.

Die Vorhaben des Digital Services Act 

umfassen u.a.: 

- Maßnahmen zur Bekämpfung illegaler Inhalte, 

Waren und Dienstleistungen auf Online-Plattformen. 

- Neue Regeln zur Rückverfolgbarkeit gewerblicher 

NutzerInnen auf Online-Marktplätzen, 

um die Identifizierung von unseriösen 

Verkäufern illegaler Waren zu erleichtern und 

KäuferInnen von gefälschten oder gefährlichen 

Produkten zu schützen. 

- Weitreichende Transparenzmaßnahmen für 

Online-Plattformen, u.a. Informationspflichten 

über die für Produktempfehlungen verwendeten 

Algorithmen. 

"Digital Markets Act" (DMA) soll 

marktmächtige Online-Plattformen regulieren 

Der DMA zielt darauf ab, Probleme zu lösen, 

die sich aus bestimmten Verhaltensweisen von 

"Gatekeeper"-Plattformen ergeben. Die Verordnung 

legt eine Reihe eng definierter Kriterien 

fest, welche Online-Plattform überhaupt 

als "Gatekeeper" zu qualifizieren sind. Dabei 

handelt es sich um große, systemrelevante 

Online-Plattformen wie Amazon, die einen erheblichen 

Einfluss auf den Binnenmarkt haben. 

Der Digital Markets Act sieht u.a. folgende 

Pflichten für Gatekeeper-Plattformen vor: 

- Gewerblichen NutzerInnen den Zugriff auf 

jene Daten ermöglichen, die sie bei der Nutzung 

der Plattform des Gatekeepers selbst 

generieren. 

- Unternehmen, die auf der Gatekeeper-Plattform 

werben, die notwendigen Werkzeuge 

bereitstellen, um eine unabhängige Überprüfung 

der Anzeigen durchführen zu können. 

- Gewerblichen NutzerInnen erlauben, ihr 

Angebot zu bewerben und Verträge mit 

KundInnen abzuschließen, die über den 

Kerndienst der Plattform außerhalb der Gatekeeper-Plattform 

gewonnen wurden. 

DMA als wichtiger Baustein für Datenschutz 

"Made in Europe" 

Darüber soll Gatekeeper-Plattformen künftig 

verboten werden, eigene Produkte im Ranking 

günstiger zu behandeln als ähnliche 

Produkte, die von Dritten auf der Plattform 

angeboten werden. Damit wäre es etwa 

Amazon künftig verboten, seine Eigenmarken 

gegenüber ähnlichen Konkurrenzprodukten 

zu bevorzugen. Überdies sollen die Gatekeeper-Plattformen 

künftig keine personen- 

Sichern Sie mit Dematic Ihre Wettbewerbsvorteile. 

Zunehmende Angebots- und Sortenvielfalt bei gleichzeitig 

abnehmenden Auftragsmengen erfordern bessere Lagerstrukturen. 

Beim steigenden Wettbewerbsdruck müssen die 

Betriebskosten so niedrig wie möglich gehalten werden. 

Unsere Lösungen für diese und viele andere Ihrer 

Herausforderungen finden Sie im modularen Systemdesign 

und in einer strategischen Management-Software 

der Dematic Anlagen. 

Dematic.com 

+49 69 583025-0


Safer Internet Day: HV eCommerce- 

Gütesiegel "Trustmark Austria" zum Bestpreis 

Anlässlich der heutigen 18. Ausgabe des internationalen 

"Safer Internet Day" mit dem 

Motto "Together for a better internet" bietet 

der Handelsverband sein eCommerce-Gütesiegel 

"Trustmark Austria" zum Bestpreis an. 

bezogenen Daten aus Kernplattformdiensten 

mit personenbezogenen Daten aus anderen 

von ihnen angebotenen Diensten oder aus 

Diensten Dritter kombinieren dürfen. 

Verstöße könnten mit Milliarden- 

Strafen geahndet werden 

Im Fall eines Verstoßes gegen den Digital Markets 

Act sollen den Unternehmen empfindliche 

Geldbußen von bis zu 10 Prozent des gesamten 

weltweiten Jahresumsatzes drohen. Bei systematischen 

Verstößen gegen die DMA-Verpflichtungen 

könnten den Gatekeepern 

zusätzliche Abhilfemaßnahmen auferlegt werden, 

bis hin zur Veräußerung von Teilen eines 

Geschäfts. Eine zeitgemäße Regulierung der 

digitalen Märkte auf EU-Ebene ist überfällig. 

Daher begrüßt der Handelsverband wir den 

Digital Services Act und den Digital Markets 

Act ausdrücklich. Diese beiden Verordnungen 

geben Hoffnung auf faire Wettbewerbsbedingungen 

zwischen marktmächtigen Plattformen 

und heimischen KMU-Händlern. Gleichzeitig 

können VerbraucherInnen im Netz besser 

vor gefälschten Produkten, illegalen Inhalten, 

Waren und Dienstleistungen geschützt werden. 

Österreichische HändlerInnen könnten grundsätzlich 

von der Harmonisierung der Rechtsvorschriften 

im Binnenmarkt sowie von den erhöhten 

Sorgfalts- und Transparenzpflichten der 

Gatekeeper profitieren. Wie immer liegt der 

Teufel im Detail. So besteht etwa die Sorge, die 

Gatekeeper könnten Teile ihrer Pflichten auf 

HändlerInnen überwälzen oder AnbieterInnen 

mit vermeintlich illegalen Inhalten ungebührend 

lange in der Warteschleife zur Prüfung der 

Vorwürfe belassen. 

Das Trustmark Austria soll das Vertrauen der 

KonsumentInnen in den heimischen Online-Handel 

stärken und wird ebenfalls bereits 

seit 18 Jahren vergeben. Das Gütesiegel 

steht für Sicherheit und Vertrauenswürdigkeit 

im Netz, es stellt für KonsumentInnen eine 

Orientierungshilfe dar, um auf einen Blick vertrauenswürdige 

Webshops und Plattformen 

erkennen zu können. Die Grundlage dafür bildet 

eine Prüfung durch die Zertifizierungsstelle, 

bei der alle Aspekte, die für einen sicheren 

und verbraucherfreundlichen Einkauf wichtig 

sind, überprüft werden. Das Gütesiegel trägt 

somit zu mehr Transparenz, Sicherheit und 

Fairness im digitalen Shopping bei. Mehr dazu 

auf www.trustmark-austria.at 

Siegel "Österreichischer Händler" & 

Bundespreis "Österreichischer Händler 2021" 

Darüber hinaus vergibt der Handelsverband 

ein Siegel, welches HändlerInnen mit Sitz und 

Gewerbeschein in Österreich entsprechend 

kennzeichnet - als Maßnahme gegen den 

Kaufkraftabfluss und für mehr Transparenz für 

die KonsumentInnen. Das Siegel "Österreichischer 

Händler" stellt der Handelsverband seinen 

Mitgliedern im Rahmen der kostenlosen 

KMU RETAIL Mitgliedschaft www.kmu-retail.at 

kostenfrei zur Verfügung. 

Um stationäre österreichische Unternehmen 

(insbesondere KMU-Händler) zu würdigen, 

vergibt der Handelsverband heuer erstmals 

den Bundespreis "Österreichischer Händler" in 

drei Kategorien. Alle Betriebe, die das kostenfreie 

Siegel "Österreichischer Händler" tragen, 

sind teilnahmeberechtigt. Das Online-Voting 

startet voraussichtlich Ende Februar. 

(RED)

6. eCommerce 

Logistik- Day 

09. September 2021, Wien 

Hybrid Event 

Österreichischer Handelsverband 

Bleiben Sie gut informiert. Sichern Sie 

sich Ihren Informationsvorsprung. 

Mehr auf www.logistik-express.com/ 

ecommerce-logistik-day/ 

Medienpartner:


Auswirkungen des Coronavirus auf 

den E-Commerce in 2020 

E-Commerce ist für viele traditionelle stationäre Unternehmen, die im "Lockdown" 

geschlossen werden mussten, zu einer Lebensader geworden, um ihre 

Geschäftstätigkeiten in der digitalen Welt während gesetzlich vorgegebener 

Schließungen fortsetzen zu können. BEITRAG: WALTER TREZEK 

WALTER TREZEK 

VICE-CHAIR 

ELOGISTICS-WORKING 

GROUP ECOMMERCE 

EUROPE 

CHAIRMAN OF THE UPU 

CONSULTATIVE 

COMMITTEE (CC) 

UND EXPERTE DES 

LOGISTIC-NATIVES E.V. 

Die Beschleunigung der Digitalisierung 

im europäischen 

Wareneinzelhandel infolge 

der COVID-19-Pandemie führt 

zu einem kontinuierlichen Wachstum des 

E-Commerce-Sektors. Unternehmen und 

Verbrauchern treiben dieses Wachstum 

gleichermaßen an. Einer Studie von 

E-Commerce Europe zufolge erwartet der 

E-Commerce-Sektor ein weiteres Umsatzwachstum 

von Einzelhandelswaren und 

Dienstleistungen 2021, in Abhängigkeit zu 

COVID-19-Maß-nahmen. 

Wahrnehmung des digitalen Einzelhandels 

während COVID-19 pro Land 

Nach einer Erhebung von Ecommerce Europe, 

melden alle befragten E-Commerce 

Verbände eine positive öffentliche Wahrnehmung 

des Sektors während der COVID- 

19-Krise. Die politische Bewertung sieht etwas 

differenzierter aus: Frankreich, Belgien, 

Österreich und Spanien berichten von 

einer überwiegend negativen Reaktion auf 

große, marktbeherrschende E-Commerce- 

Akteure. Italien berichtet, dass ein Teil der 

Öffentlichkeit Einwände gegen den zunehmend 

digitalen Einzelhandel erhoben 

hat, und zur Verteidigung von Geschäften 

in der Nachbarschaft aufgerufen hat. Auch 

von Dänemark wurden ähnliche Entwicklungen 

berichtet. 

Andere Länder berichten über erfolgreiche 

Erfahrungen im stationären Handel, der 

online gegangen ist, um weiterhin an Verbraucher 

zu verkaufen. Dem folgend hat 

etwa in Frankreich die Krise beispielsweise 

die Erwartung der Verbraucher gestärkt, 

dass lokale Geschäfte als Option Online- 

Shopping bieten sollten, für jene die eine 

Lieferung nach Hause bevorzugen. Dieser 

Wunsch der Konsumenten, der seit Beginn 

der Beschränkungen und wohl auch darüber 

hinaus besteht, zeigt deutlich das Interesse 

der Konsumenten an einem Omnichannel- 

Angebot, das bereits von den führenden digitalen 

Einzelhändlern angeboten wird und das 

nun auch vom lokalen Handel in der direkten 

Nachbarschaft erwartet wird. 

Auswirkungen auf die Paketzustellung 

In der Mehrheit der Mitgliedsstaaten der EU 

kam durch COVID-19 zu Verzögerungen bei 

der Warensendungszustellung. In 4 Staaten 

wurden die Verzögerungen als „schwerwiegend“ 

eingestuft. Weitere 5 Staaten berichten, 

dass Paketzusteller die Verbraucher 

gebeten haben, ihre Bestellungen an bestimmten 

Abholorten abzuholen. 

Auffallend ist, dass die Verzögerungen bei 

der Paketzustellung während des zweiten 

Lock-down" als weniger schwerwiegend 

als beim ersten bewertet werden. Berichtet 

wurde auch, dass in mehreren Staaten der EU 

es aufgrund der strengen Sperrmaßnahmen, 

sowohl zur Verschiebung des Verbraucherverhaltens 

in Richtung digitalen Einzelhandel als 

auch zu einer nochmals gestiegenen Nachfrage 

in der Weihnachtszeit gekommen ist, 

was dazu führte das Paketzusteller zusätzliche 

Abholpunkte eröffnen mussten, um den erhöhten 

Paketfluss zu bewältigen. 

COVID-19 Auswirkungen auf den E-Commerce 

pro Produktkategorie und Land 

Die nationalen E-Commerce Verbände 

stellten Unterschiede zwischen der Nachfrage 

nach Produkten und Dienstleistungen 

in der COVID-19 Krise fest. Mit Bezug auf 

Produkte zur Freizeitgestaltung berichteten

die Mehrzeit der E-Ccommerce Verbände 

eine Umsatzsteigerung von durchschnittlich 

30-40%. Ähnlich in Segment Einrichtungsgegenstände, 

hier kam es im dritten Quartal 

2020 zu größerer Nachfrage, wobei die Niederlande 

und Schweden einen Anstieg des 

Online-Umsatzes um 106% bzw. 73% für dieser 

Kategorie verzeichneten. 

Bei Produkten des täglichen Bedarfs, sowie 

Unterhaltung kam es in dem meisten Mitgliedsstaaten 

zu einem Umsatzanstieg, ähnlich 

wie während des ersten Lock-down im 

Frühjahr 2020. Bei Bekleidung und Schuhen 

berichten die Hälfte der E-Commerce Verbände 

einen Anstieg. Klargestellt wird allerdings, 

dass sich die Nachfrage hauptsächlich 

auf Waren konzentrierte, die zuhause 

getragen werden können, während andere 

Arten von Schuhen oder Bekleidung einen 

deutlichen Rückgang der Nachfrage verzeichneten. 

Der Trend für Dienstleistungen, 

insbesondere der Verkauf von Reise- und 

Online-Tickets, geht in die entgegengesetzte 

Richtung. Eine deutliche Mehrheit der Befragten 

gibt einen Umsatzrückgang zwischen 

40% und 70% angibt. Die Zusammenfassung 

zweigt, dass E-Commerce während der 

COVID-19-Krise im Allgemeinen als „Gewinner“ 

angesehen wird. Tatsächlich aber die 

Situation jedoch differenzierter ist. Einige 

Kategorien haben tatsächlich ihren Umsatz 

gesteigert, während andere bedrohliche Verluste 

erlitten haben. 

Ecommerce Wachstum: Schätzung 2020 

Alle E-Commerce Verbände berichten ein 

positives Wachstum bei den digitalen Wareneinzelhandelsverkäufen 

im Jahr 2020, das 

zwischen 5 und 10% in Polen und 60 bis 75% in 

Finnland liegt. Die Entwicklung beim digitalen 

Handel von Dienstleistungen ist jedoch nicht 

so positiv. 6 befragte E-Commerce Verbände 

(Norwegen, Österreich, Bulgarien, Frankreich, 

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INTEGRATOR 

in Österreich 

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Niederlande und Italien) gaben im Vergleich 

zu 2019 einen Rückgang an, wobei Norwegen 

einen Rückgang des Online-Verkaufs 

von Dienstleistungen von 60% im Vergleich 

zu 2019 feststellte. Zählt man den digitalen 

Handel mit Produkten und Dienstleistungen 

für 2020 zusammen, schätzen die meisten 

E-Commerce Verbände ein Wachstum des 

Ecommerce Umsatzes zwischen 44% in Irland 

und 4% in den Niederlanden. Italien und Norwegen 

verzeichnen jedoch einen Gesamtrückgang 

von 20% bzw. 3% im Vergleich 

zu 2019, was auf den überwältigenden 

Rückgang des Online-Umsatzes mit Dienstleistungen 

zurückzuführen ist. Während der 

E-Commerce-Sektor in Europa im Jahr 2020 

ein Gesamtwachstum verzeichnen kann, 

ist dieser Trend nicht universell und hängt 

von der unterschiedlichen Nachfrage nach 

Produkten und Dienstleistungen während 

der Pandemie ab. 

Erwartung des E-Commerce-Sektors für 2021 

Die Prognose aller E-Commerce Verbände 

für die Entwicklung des Ecommerce Sektors 

im Jahr 2021 ist positiv. 11 Verbände fühlen 

sich „sehr zuversichtlich“ und 8 „ziemlich zuversichtlich“. 

Ein großer Teil des Wachstums 

im Ecommerce Sektor wird dauerhaft sein, 

was auf ein erhöhtes Vertrauen der Öffentlichkeit 

und Änderungen im Verbraucherverhalten 

zurückzuführen ist, und nicht nur auf 

eine vorübergehende Folge der Pandemie. 

Wenige Verbände teilen Bedenken hinsichtlich 

des Wachstums des Sektors nach 

dem Ende der COVID-19-Beschränkungen. 

Die Mehrheit der Verbände geht von einem 

deutlichen Wachstum des Online-Verkaufs 

von Produkten im Jahr 2021 aus. Das Wachstum 

im digitalen Handel von Dienstleistungen 

wie Reisen wird davon abhängen, 

ob es zu einer gewissen Entspannung und 

einer Rücknahme der bestehenden restriktiven 

Maßnahmen kommt. Insgesamt stellen 

die europäischen E-Commerce Verbände 

fest, dass die COVID-19-Pandemie die Digitalisierung 

von Unternehmen in Europa beschleunigt 

hat und zu einem kontinuierlichen 

Wachstum des E-Commerce Sektors führen 

wird, das von Unternehmen und Verbrauchern 

gleichermaßen angetrieben wird. 

Der E-Commerce hat sich während der Pandemie 

zudem zu einer Lebensader für den 

traditionell, stationären Handel entwickelt 

und sich auch als widerstandsfähig erwiesen, 

indem er die gestiegene Nachfrage der Verbraucher 

befriedigen konnte und die Bereitstellung 

notwendiger Waren und Dienstleistungen 

sichergestellt hat. 

Der logistic-natives e.V. ist das mittelstandsgeprägte 

internationale Logistik-Infrastruktur Netzwerk 

des modernen Handels. Der Verband 

vertritt aktiv die wirtschaftlichen und rechtlichen 

Interessen von über 30.000 Branchenunternehmen. 

Dabei unterstützt der logisticnatives 

e.V. überwiegend bei der Befähigung 

zur fortschreitenden Digitalisierung 

von Unternehmen und der Zustellung von 

Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien 

im Sinne der Zustelloptimierung, 

Nachhaltigkeit, life-cycle Management, Kreislauflogistik 

und Retourenmanagement. 

Das Netzwerk ist mit seiner pragmatischen 

Expertise Ansprechpartner für Vertreter aus 

Politik, Verwaltung, Wirtschaft und andere Institutionen, 

um nationale und internationale 

Lösungen für den modernen Handel zu schaffen. 

Dabei sie sich der logistic-natives e.V. 

als Querschnittsverband zu verschiedenen 

Branchen rund um den Handel. (WT) 

Sie möchten regelmäßiig informiert werden, so registrieren Sie 

sich für den wöchentlichen LOGISTIK express Presseservice 

Newsletter. Mehr auf www.logistik-express.com 

E-Mail: Florian.Seikel@logistic-natives.com 

Mehr unter www.logistic-natives.com

Der Kongress 

für den 

österreichischen 

Handel 

Infos & Tickets unter 

handelskolloquium.at 

HANDELS 

OLLOQUIUM 

20. APRIL 

ORANGERIE 

SCHÖNBRUNN 

VIENNA


E-Commerce: Ende von Abgabenhinterziehung 

und illegalem Handel 

So wie die Digitalisierung des Einzelhandels gewachsen ist, wuchs die Abgabenhinterziehung 

und der illegale Einzelhandel. Der Weltpostverein und die EU setzen 

Maßnahmen. BEITRAG: WALTER TREZEK 

Mit 1 Jänner 2021 müssen alle grenzüberschreitenden 

Warenpostsendungen digital 

vor deren Versand aus dem Herkunftsland, 

der Postgesellschaft im Zustellland gemeldet. 

Die bis Ende 2020 analoge (papiergestützte 

postalische vereinfachte) Zollerklärung wurde 

durch eine volldigitale Zollerklärung, die vorab 

gesendet werden muss, abgelöst. 

WALTER TREZEK 

VICE-CHAIR 

ELOGISTICS-WORKING 

GROUP ECOMMERCE 

EUROPE 

CHAIRMAN OF THE UPU 

CONSULTATIVE 

COMMITTEE (CC) 

UND EXPERTE DES 

LOGISTIC-NATIVES E.V. 

Der digitale Einzelhandel über 

das Internet bestellt boomt. Der 

Versand der Waren erfolgt über 

Paketdienste. So schnell wie die 

Digitalisierung des Einzelhandels gewachsen 

ist, wuchs die Abgabenhinterziehung und 

der illegale Einzelhandel. Der Weltpostverein 

und seine 192 Mitgliedsstaaten, ebenso die 

EU, setzen weltweit Maßnahmen, die das 

ändern werden. 

Pflicht zur digitalen Vorabmeldung jeder 

Warenpostsendung 

Seit gut 10 Jahren lässt sich der Umbau des 

Weltpostnetzes von einem Brief- zu einem 

Warensendungsnetz beobachten. In dieser 

Zeit entdeckten weltweit tätige online 

Händler die papiergestützten, vereinfachten 

Zollprozesse der Postgesellschaften, um 

Waren grenzüberschreitend zu versenden. 

Die Einfuhrumsatzsteuerfreigrenze bis zu einem 

Warenwert von 22 EUR für Warenpostsendungen, 

wird häufig genutzt, um fällige 

Abgaben zu hinterziehen. Der Schaden 

durch Abgabenhinterziehung in führenden 

EU-Märkten, wird wohl 2020 die 10 Mrd. EUR 

Marke deutlich überschritten haben. 

Was für die Postwarensendung gilt, wird auf 

alle Päckchen und Paket ausgeweitet 

Das Umstellen des vereinfachten Zollverfahrens 

für Postsendungen von analog zu digital, 

wurde von der Europäischen Union zum 

Anlass genommen, alle Zustelldienste im gemeinsamen 

Markt gleich zu stellen. Das Privileg 

der Postgesellschaften wird mit 1 Juli 2021 

beendet. Für alle Post-, Kurier-, Express- und 

Paketzustelldiensten, sowie Zollagenturen 

wird ein einheitliches, vereinfachtes Zollverfahren 

für grenzüberschreitende Warensendungen 

mit geringem Wert (der Wert der 

Sendung darf EUR 150 nicht überschreiten) 

verpflichtend eingeführt. Gleichzeit fällt auch 

die Einfuhrumsatzsteuerfreigrenze zur Gänze. 

Jene Staaten, die diesen Schritt schon vollzogen 

haben (Schweden, Norwegen, Schweiz, 

Australien, und weitere) waren über die 

tatsächliche Höhe der zusätzlich eingenommen 

Abgaben überrascht. In allen Fällen wurden 

die Erwartungen mehr als übertroffen. 

Online Handel wird zunehmend für 

kriminelle Zwecke genutzt 

Falsche Zolldeklarationen und Abgabenhinterziehung 

sind eine Herausforderung, 

der online Handel aber auch vermehrt für 

kriminelle Zwecke genutzt. Die Delikte sind 

vielfältig und reichen von einfachen Betrugstaten 

bis hin zu terroristischen oder sogar 

staatsgefährdenden Delikten. Auch der 

– nicht selten anonyme und mittels Krypto-

Währungen abgewickelte – Handel mit illegalen 

Waren wie Betäubungsmitteln, Suchtmitteln, 

Falschgeld oder Waffen über das 

Darknet hat dabei erheblich zugenommen. 

Zudem kommen auch Fälle des Betrugs im 

Versandhandel, die zuletzt ein bedenkliches 

Ausmaß erreicht haben. 

Briefgeheimnis und der Schutz der Integrität 

der Sendung werden missbraucht 

Die finanzpolizeiliche und auch strafrechtliche 

Bekämpfung dieser nur exemplarisch 

aufgeführten Kriminalitätsphänomene steht 

vor der Herausforderung, dass die Täter 

oftmals nicht oder nur schwer identifiziert 

werden können. Gezielt werden dabei das 

Briefgeheimnis – es handelt sich ja oftmals 

um "WarenBRIEFsendungen" - aber auch die 

Möglichkeiten der Anonymisierung, die das 

Internet bietet, genutzt. 

Daten müssen vor dem Versand verpflichtend 

ausgetauscht werden 

Erfolgversprechend zur Identifizierung der Tatverdächtigen 

ist der Austausch von Daten am 

Übergang von der digitalen in die analoge 

Welt, nämlich genau jener Daten, die bei 

der Aufgabe und Annahme der Warensendungen 

von den Postdienstleistern ab dem 

1 Jänner, von allen anderen Kurier-, Expressund 

Paktdiensten ab dem 1 Juli 2021 festgehalten 

und vorab mit anderen Dienstleistern 

und auch den Behörden ausgetauscht 

werden müssen. 

Verfassungs-, finanz- und strafrechtliche Ermächtigungsgrundlagen 

werden geschaffen 

Jedoch können die Finanzpolizeilichen- und 

Strafverfolgungsbehörden nach dem verfassungsrechtlichen 

Prinzip vom Vorbehalt 

des Gesetzes nur dann Auskunft über diese 

Daten verlangen, wenn sie dafür auch eine 

gesetzliche Ermächtigungsgrundlage haben. 

Unstreitig war dabei bislang, dass die Strafverfolgungsbehörden 

auf der Grundlage des § 

99 StPO in Deutschland oder des § 135 StPO 

in Österreich – als Minus zur dort geregelten 

-körperlichen Beschlagnahme – vom Postdienstleister 

auch Auskunft über an den 

Beschuldigten gerichtete bzw. von diesen 

herrührenden Postsendungen verlangen können, 

wenn diese sich im Gewahrsam des Postdienstleisters 

befinden. Strittig war dagegen 

in Rechtsprechung und Literatur die Frage, 

ob eine solche Auskunft auch dann verlangt 

werden kann, wenn sich die Postsendung 

noch nicht oder nicht mehr im Gewahrsam 

des Postdienstleisters befindet. 

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Dieser Rechtslücke, die von Betrügern und 

Kriminellen genützt wurde, wird in diesen 

Tagen durch eine Novelle der Deutschen 

Strafprozessordnung geschlossen. Gleiche 

Bestrebungen lassen sich auch in Frankreich 

und anderen EU-Staaten beobachten. 

Digitalisierung der Warenzustellung führt zu 

Harmonisierung und Standardisierung 

Die EU hat bereits vor 20 Jahren begonnen 

den Postmarkt, zu dem auch die Zustellung 

von Päckchen und Paket gehört, allen Dienstleistern 

zu öffnen. Dazu gehört auch 

die Begleitung der rechtlichen und regulatorischen 

Maßnahmen durch technische 

und nachrichten-spezifische Normen. 

So haben sich die Wirtschaftsbeteiligten 

für die eindeutige Kennzeichnung der Warensendungen 

für den Transport auch 

über Dienstleistergrenzen hinweg geeinigt. 

Die jetzt notwendige Verbindung der Einzelsendungen 

mit Informationen über den 

Inhalt in den Sendungen, führt zu weiterer 

Harmonisierung der Daten, die vorab übermittelt 

werden müssen, die aber auch auf 

den Etiketten auf den Sendungen präsentiert 

werden müssen, um auch eine Überprüfung 

unterstützen zu können. 

Das Europäische Komitee für Normung, CEN/ 

TC331 "Postal Services" hat dazu die entsprechenden 

Vorarbeiten, unter Mitarbeit 

der nationalen Normungsorganisationen 

auch in Österreich (Austrian Standards Institute) 

und in Deutschland (Deutsches Institut 

für Normung) geleistet. Jetzt die Arbeiten 

begonnen, die Arbeiten zur weiteren Digitalisierung 

auch auf weitere Transport-, Fracht-, 

aber auch Verpackungsinformationen zu erweitern. 

Ziel ist es dabei, das weitere Wachstum 

des digitalen Handels abzusichern, die 

Zusammenarbeit zwischen den Marktplätzen, 

den Herstellern der Handelswaren, den Zustelldiensten, 

den Konsumenten und den Behörden 

zu verbessern, und auch die aufgetretenen 

Risiken soweit als möglich 

zu begrenzen und Betrug und kriminelle 

Machenschaften zu bekämpfen. 

Der logistic-natives e.V. ist das mittelstandsgeprägte 

internationale Logistik-Infrastruktur Netzwerk 

des modernen Handels. Der Verband 

vertritt aktiv die wirtschaftlichen und rechtlichen 

Interessen von über 30.000 Branchenunternehmen. 

Dabei unterstützt der logisticnatives 

e.V. überwiegend bei der Befähigung 

zur fortschreitenden Digitalisierung 

von Unternehmen und der Zustellung von 

Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien 

im Sinne der Zustelloptimierung, 

Nachhaltigkeit, life-cycle Management, 

Kreislauflogistik und Retourenmanagement. 

Das Netzwerk ist mit seiner pragmatischen 

Expertise Ansprechpartner für Vertreter aus 

Politik, Verwaltung, Wirtschaft und andere 

Institutionen, um nationale und internationale 

Lösungen für den modernen Handel zu 

schaffen. Dabei sie sich der logistic-natives 

e.V. als Querschnittsverband zu veschiedenen 

Branchen rund um den Handel. 

Sie sind herzlich eingeladen, dem Netzwerk 

beizutreten und sich aktiv zu engagieren. Für 

Hintergrundinformationen, Details steht Ihnen 

der Geschäftsführer Florian Seikel (Florian. 

Seikel@logistic-natives.com) gerne persönlich 

zur Verfügung. (WT) 

Sie möchten regelmäßiig informiert werden, so registrieren Sie 

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E-Mail: Florian.Seikel@logistic-natives.com 

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Wer hätte das gedacht? 

E-Commerce ist doch nicht so böse 

Viele halten die momentane, Lockdown bedingte Paketflut für einen 

ökologischen Supergau – schließlich müssen all die Pakete auch zugestellt 

werden. Studien zeigen jedoch: im Vergleich zum stationären Einkauf 

entstehen beim Onlineshopping sogar weniger CO2-Emissionen. 

Best Practice dazu: die UNITO-Gruppe liefert seit 1.1.2021 CO2-neutral. 


und LASCANA – hat es sich zum Ziel gesetzt, 

bis 2030 vollständige Klimaneutralität zu erreichen. 

Möglich macht dies unter anderem 

die Partnerschaft mit den Logistikdienstleistern 

Österreichische Post und Gebrüder Weiss. 

MAG. HARALD GUTSCHI 


UNITIO-GRUPPE 

Im Übereinkommen von Paris beschlossen 

knapp 190 Länder, durch eine Reduktion 

ihrer Treibhausgasemissionen so stark zu 

reduzieren, dass der Anstieg der weltweiten 

Durchschnittstemperatur auf deutlich 

unter 2°C gegenüber vorindustriellen Werten 

begrenzt wird. Sieht man sich die aktuellen 

Werte an, sieht die Prognose eher düster 

aus. Umso wichtiger und richtiger ist es, dass 

Unternehmen sich selbst ambitionierte Ziele 

stecken, die Zukunft zu sichern. Die UNITO- 

Gruppe – hierzu zählen beispielsweise die 

Marken OTTO Österreich, Universal, Quelle 

Im Kalenderjahr 2020 wurden in Österreich, 

Deutschland und der Schweiz 6,5 Millionen 

Sendungen für UNITO bewegt, das 

entspricht rund 1.500 Tonnen CO2. Alleine zu 

Weihnachten stieg das Sendungsvolumen 

um mehr als 30 Prozent. Die Bestellmengen 

werden auch nach Ende der Corona-Pandemie 

hoch bleiben, erwartet Mag. Harald 

Gutschi Sprecher der Geschäftsführung 

UNITO-Gruppe/Otto Group: „Die Menschen 

fühlen sich wohl beim Onlineshopping. Sie 

bestellen mehr und vor allem bewusster, 

so konnten wir im letzten Jahr 20 Prozent 

weniger Retouren verzeichnen.“ Einen Grund 

hierfür sieht er auch in der Qualität des 

Onlineshops: gute Bilder, ausführliche Beschreibungen 

und auch die Bewertung andere 

Kunden würden einen aussagekräftigen 

Gesamteindruck vom Produkt vermitteln 

und so die Kaufentscheidung erleichtern. 

Bei diesen Mengen ist der ökologische Fußabdruck 

natürlich gewaltig. „Unserem Vorstand 

(insbesondere Aufsichtsratsvorsitzender Prof. 

Dr. Michael Otto, Anm.) ist Nachhaltigkeit 

sehr wichtig, und mir persönlich ein großes 

Anliegen. Wir haben keinen Planeten B“, so 

Gutschi. „Die Welt ist in Bewegung, und auch 

die Kunden wünschen sich Regionalität und 

Klimaschutz und langsam steigt auch die Bereitschaft, 

dafür zu bezahlen.“ Darum werden 

ALLE Bestellungen der Gruppe seit 1. Jänner 

2021 CO2-neutral zugestellt.

Stationär vs. Onlinehandel 

Für die Studie „Klimafreundlich einkaufen 

– eine vergleichende Betrachtung von 

Onlinehandel und stationärem Einzelhandel“ 

beleuchtete das DCTI Deutsches 

CleanTech Institut die Transportwege verschiedener 

Produkte vom Zentrallager 

zum Kunden unter Berücksichtigung unterschiedlicher 

Käufertypen, die bestimmte 

Lebens- und Einkommenssituationen 

haben und sich unterschiedlich verhalten. 

Das überraschende Ergebnis: durch den verdichteten 

Transport der Sendungen durch 

Paketdienstleister entstehen pro Sendung 

weniger CO2 Emissionen als beim individuellen 

Einkauf im stationären Handel – schließlich 

wird je nach Region ein überwiegender Teil 

der Einkaufsfahrten mit dem Auto getätigt. 

Sieht man sich als Beispiel den Kleinartikel 

Handy an, entstehen beim Kauf im Geschäft 

zumindest 450 g CO2, wohingegen durch die 

Bündelung bei der Lieferung aus dem Onlineshop 

maximal 310 g CO2 freigesetzt werden. 

Auch bei Großartikeln, wie beispielsweise 

einem Sofa, fällt die Bilanz mit 8,4 kg zu 8 kg 

CO2 weniger deutlich, aber dennoch positiv 

für den Versandhandel aus. In Summe gesehen 

sind die Einsparungen enorm, denn die 

DI DR. GEORG PÖLZL, VORSTANDS- 

VORSITZENDER DER 

ÖSTERREICHISCHEN 

POST AG 

Österreichische Post stellt derzeit mehr als 

700.000 Pakete pro Tag für UNITO zu und im 

vergangenen Jahr lieferte Gebrüder Weiss 

rund 540.000 Großartikel wie Kühlschränke 

oder Möbel an Haushalte in Österreich. 

DIPL.-BW. JÜRGEN BAUER, MBA, 

GESCHÄFTSFÜHRER, MITGLIED DER 

GESCHÄFTSFÜHRUNG DER 

GEBRÜDER WEISS GESELLSCHAFT


GEORG PÖLZL 

VORSTANDSVORSITZENDER 

ÖSTERREICHISCHEN 

POST AG 

JÜRGEN BAUER 


GEBRÜDER WEISS 

GESELLSCHAFT 

Starke Partner 

Vermeiden, reduzieren und kompensieren 

– so die Strategie der UNITO. Bei einem Onlinehändler 

spielt aber auch die Wahl der 

Logistikpartner eine wesentliche Rolle in 

der Gesamtbilanz. In Österreich setzt das 

Unternehmen daher auf zwei Partner, die 

sich selbst schon lange der Nachhaltigkeit 

verschrieben haben. So stellt etwa die 

Österreichische Post AG bereits seit 2011 

sämtliche Briefe, Pakete, Zeitschriften und Werbesendungen 

CO2-neutral zu. 

„Wir waren weltweit der Vorreiter bei der 

CO2-neutralen Zustellung, und bis 2030 wollen 

wir auf der letzten Meile sogar CO2- 

frei sein“, bestätigt DI Dr. Georg Pölzl, Vorstandsvorsitzender 

der Österreichischen Post 

AG. Derzeit läuft ein massiver Umbau, um 

dem steigenden Paketaufkommen Herr zu 

werden: dezentrale Logistikstandorte, eigene 

Photovoltaikanlagen und die Zusammenführung 

der Brief- und Paketinfrastruktur helfen, 

die gesetzten Klimaziele zu erreichen. „Durch 

den Einsatz von Elektromobilität konnten wir 

zwischen 2014 und 2019 bereits 4.396 Tonnen 

CO2 einsparen, und unser E-Fuhrpark wächst 

weiter an.“ 

So wird Graz 2021 als erste Stadt in Österreich 

mit 100% emissionsfreier Zustellung zum neuen 

Vorreiter in puncto Klimaschutz bei der Post. 

Mit Elektrofahrzeugen hat die Post schließlich 

Erfahrung, denn schon im Jahr 1913 wurde mit 

dem Daimler-Tudor Elektro-Paketwagen elektrisch 

zugestellt. Heute umfasst die E-Flotte 

bereits mehr als 2.100 moderne Fahrzeuge, 

die mit Strom aus den fünf hauseigenen PV- 

Anlagen betrieben werden. „Aktuell nicht 

vermeidbare Emissionen kompensieren wir 

durch Zertifikate 72 nationaler und 75 internationaler 

Klimaschutzprojekte - geprüft und 

bestätigt vom TÜV AUSTRIA“, führt Pölzl aus. 

Für die Auslieferung größerer Artikel vertraut 

UNITO auf Gebrüder Weiss – das älteste 

Transportunternehmen der Welt mit 

mehr als 500jähriger Firmengeschichte. 

„Gerade im Lockdown konnte man den Stellenwert 

der Logistiker bei der Versorgungsleistung 

der Bevölkerung erkennen. Die Fahrer 

wurden quasi zu den Krankenschwestern der 

Logistik“, meint Dipl.-Bw. Jürgen Bauer, MBA, 

Mitglied der Geschäftsführung der Gebrüder 

Weiss Gesellschaft m.b.H. „Seit jeher ist unsere 

Kernkompetenz, Transporte effizient zu 

bündeln, wodurch der Einfluss auf die Umwelt 

minimiert wird.“ Gezielte Maßnahmen im 

Rahmen der GWcares Initiative zielen gleichermaßen 

auf soziale, ökonomische und ökologische 

Nachhaltigkeit ab. „Unser Ziel ist es, 

unseren CO2-Ausstoß jährlich um 10 Prozent 

zu reduzieren und bis 2030 komplett CO2-neutral 

zu agieren“, verkündet Bauer. 

Während in der letzten Meile bereits E- 

Fahrzeuge zum Einsatz kommen, setzt das 

Unternehmen für die europaweite Hauptlaufüberwindung 

auf Gas-LKW als Brückentechnologie. 

„Gemeinsam mit Kunden 

planen wir, Konzepte für angrenzende Länder 

mit Elektrofahrzeugen zu erstellen. Momentan 

scheitert es Großteils an der mangelnden Ladeinfrastruktur. 

In der Schweiz machen wir mit Wasserstoff- 

LKW sehr gute Erfahrungen, aber für Österreich 

ist das aktuell nicht umsetzbar“, bedauert 

Bauer. Auch hier fehle es an der Ladeinfrastruktur, 

rund 15 Wasserstoff-Tankstellen mit 

ausreichendem Ladedruck für die Betankung 

eines LKW seien nötig für einen flächendeckenden 

Einsatz in Österreich. Bis dahin helfen 

Photovoltaik-Anlagen auf Logistik-Terminals, 

ein eigener Windpark, Pool-Fahrzeuge und 

E-Bikes für Mitarbeiter und klimafreundliche 

Schienentransportlösungen wie der Ganzzug 

Orange Combi Cargo für die Verringerung 

des CO2-Ausstoßes. Auch hier wird der Rest 

kompensiert, im Falle der UNITO unterstützt 

Gebrüder Weiss ein zertifiziertes Energieeffizienz-Projekt 

in Ruanda. Das langfristige Ziel: 

bis 2030 auch ohne Kompensation 100 % Klimaneutralität 

zu erreichen. 

Auch wenn die Corona-Pandemie momentan 

die Medien und den Alltag als Thema 

Nr. 1 beherrscht, so darf trotzdem nicht auf 

das Klima und die Nachhaltigkeit im unternehmerischen 

Tun vergessen werden. Die 

UNITO-Gruppe, Post und Gebrüder Weiss 

zeigen, dass mit Innovation und Wille ökologische 

Lösungen umsetzbar sind, die nicht im 

Widerspruch zum unternehmerischen Erfolg 

stehen. (AG)

6. eCommerce 

Logistik- Day 

09. September 2021, Wien 

Hybrid Event 

Österreichischer Handelsverband 

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Medienpartner:


Internationaler E-Commerce: 

Stolperfalle Brexit 

Ob Sprachassistenten auf dem Smartphone, Routenvorschläge in der Navigations-App 

oder Kaufempfehlungen im Online Shop: Künstliche Intelligenz ist längst 

omnipräsent in allen Lebensbereichen. Algorithmen wissen auf die Minute genau, 

wann wir mit dem Auto in Wien ankommen – und zwar noch bevor wir in 

München losgefahren sind. Sie lotsen uns täglich an Staus vorbei und sagen uns, 

wann wir eine Pause machen sollten. Gastbeitrag: Richard Asquith 

RICHARD ASQUITH 

VP GLOBAL 

INDIRECT TAX 

AVALARA 

Während im Jahr 2020 viele 

stationäre Händler mit den 

negativen Auswirkungen der 

Pandemie und den Lockdown-Maßnahmen 

zu kämpfen hatten, erlebt 

der E-Commerce in Deutschland weiterhin 

einen Aufschwung: Der Online-Handel 

verzeichnete einen Gesamtumsatz von 80 

bis 88 Millionen und für die kommenden Jahren 

rechnet das IFH Köln (Institut für Handelsforschung) 

im Rahmen des Branchenreport 

Onlinehandel mit weiteren Zuwachsraten. 

Bis zum Jahr 2024 könnte der Gesamtumsatz 

dabei auf bis zu 142 Milliarden Euro ansteigen. 

In Deutschland verkaufen schon heute 60 

Prozent der Onlinehändler ihre Waren ins 

Ausland und sind so für mehr Konsumenten 

attraktiv. Jedoch ist dabei einiges zu 

beachten, denn Handelsbeschränkungen 

und sich ständig wandelnde Vorschriften, 

stellen die Händler vor Herausforderungen. 

Der Brexit stellt dabei eine zusätzliche, neue 

bürokratische Hürde dar. 

Die Herausforderungen des grenzüberschreitenden 

Handels 

Seit dem 1. Januar 2021 müssen Online- 

Verkäufer auch beim Import und Export von 

Waren aus Großbritannien wieder mit Zöllen 

rechnen. Trotz des Handels- und Kooperationsabkommens 

[3] zwischen der EU und 

dem Vereinigten Königreich muss zukünftig 

doppelt verzollt werden – und zwar wenn die 

Waren weder in Großbritannien noch der EU 

produziert wurden. Da viele Verkäufer ihre 

Waren aus China oder anderen Ländern 

importieren, werden diese nach den sogen- 

annten Ursprungsregeln des Zolls als nicht 

aus dem Vereinigten Königreich beziehungsweise 

der EU stammend gezählt. Dies hat 

zur Folge, dass sie beim weiteren Handel zwischen 

Großbritannien und EU weiterhin den 

EU- oder UK-Zöllen unterliegen. 

Zwar wird es eine Erleichterung für Waren 

geben, die unter die britischen und EU-Zollschwellen 

von 135 Pfund beziehungsweise 150 

Euro fallen, jedoch ist diese für die meisten 

Händler nicht relevant. Denn Verkäufer, die 

auf großen Marktplätzen wie Amazon oder 

eBay agieren, sind nun dazu verpflichtet, ihre 

gesamten Bestände im Voraus im Vereinigten 

Königreich oder der EU zu verzollen, bevor sie 

überhaupt verkauft wurden. 

Auswirkungen des Brexits auf den Handel 

Jedoch kommt es bereits zu ersten Schwierigkeiten. 

Denn die genauen Anforderungen 

an Zollerklärungen, Mehrwertsteuerverpflichtungen 

und die Nachweisforderung 

über den Nulltarif führt dazu, dass Sendungen 

in deutschen Häfen blockiert werden. 

Umgekehrt stoßen auch britische Verkäufer 

auf Probleme beim Versand nach Deutschland. 

Zum Beispiel weigern sich teilweise 

deutsche Kunden, die von britischen Anbietern 

vorgelegten EU-EORI-Nummern zu akzeptieren, 

obwohl diese eine Grundvoraussetzung 

für die neuen Handelsanforderungen 

des Vereinigten Königreichs sind. 

Dies ist ein schwerwiegendes Problem; die 

Händler stehen unter Druck, die Kundenerwartungen 

zu erfüllen und – wie üblich - schnell 

sowie problemlos die Waren zu liefern. Überraschende 

Zoll- und Einfuhrgebühren können

sich also negativ auf das Kundenerlebnis auswirken, 

was zu Rücksendungen, zusätzlichen 

Kosten und zu unzufriedenen Kunden führen 

kann. Für eine schnelle Lieferung ist die Vermeidung 

von größeren Verzögerungen beim 

Zoll deshalb von großer Bedeutung. Um einen 

hohen Standard beim Versand gewährleisten 

zu können, sind deswegen viele der Einzelhändler 

immer stärker auf operative Unterstützung 

durch die Logistikdienstleister angewiesen. 

Mit passender Technologie zum erfolgreichen 

Handel 

Beim Handel mit importierten Waren zwischen 

EU und Großbritannien ist die beste Option, 

Waren zunächst direkt vom Ursprungsland in 

die EU oder das Vereinigte Königreich einzuführen. 

Dies schließt anfängliche Zölle und 

Doppelbesteuerung aus. Allerdings müssen 

Händler dann zwei Lagerbestände vorhalten, 

den Cashflow belasten sowie Retouren und 

Veralterung an zwei Standorten verwalten. 

Bei der Zusammenarbeit mit externen Logistikanbietern 

kann der Einsatz von automatisierten 

Lösungen hilfreich sein, um den Anforderungen 

und der Verwaltung von internationalen 

Versorgungsketten gerecht zu werden. 

Durch die Verwaltung eines effizienten 

Technologie-Stacks können Einzelhändler 

eine reibungslose Integration zwischen 

E-Commerce-Plattformen und Logistikdienstleistern 

gewährleisten und eine synergetischere 

sowie strategischere Partnerschaft 

schaffen. Lösungen wie Avalara Item Classification 

und AvaTax Cross-Border ermöglichen 

die unkomplizierte Zuordnung, Anwendung 

und Kommunikation der relevanten Compliance-Details, 

die für eine Minderung von Zollverzögerungen 

erforderlich sind. 

Die Erfüllung der richtigen Compliance- 

Anforderungen trägt dann zu einem reibungslosen 

Warenverkehr über die Grenzen hinweg 

bei und stellt sicher, dass die Erwartungen 

der Verbraucher erfüllt werden. (RED) 

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 










Mercosur-Abkommen mit starkem 

Gegenwind 

Neben Umweltschützern und europäischen Landwirtschaftsverbänden stellt 

sich nach Österreich und den Benelux-Staaten jetzt auch Frankreich gegen das 

Mercosur-Abkommen. Mehr Wettbewerb im Landwirtschaftsbereich ist nicht erwünscht. 

REDAKTION: URSULA SCHMELING 

URSULA SCHMELING 

REDAKTION 


Nach 20 Jahren Verhandlungen 

hatten sich die EU und die Mercosur-Staaten 

Brasilien, Argentinien, 

Uruguay und Paraguay 2019 auf 

ein umfassendes Assoziierungsabkommen 

verständigt. Bevor der Vertrag in Kraft treten 

kann, muss er jedoch von allen EU-Mitgliedstaaten 

ratifiziert werden. Die Parlamente 

Österreichs, der Niederlande sowie der französischsprachigen 

Region Belgiens haben 

den Text in seiner jetzigen Form bereits abgelehnt. 

Auch die deutsche Regierung, die 

den Abschluss des Abkommens jahrelang 

forciert hatte, zeigt sich skeptisch. Nun verlangt 

Frankreich Garantien zur Einhaltung von 

Umweltstandards. Politische Absichtserklärungen 

seien nicht ausreichend. Frankreich will 

ein Abkommen verhindern, das mehr Fleischund 

Agrarexporte aus Lateinamerika in die 

EU ermöglicht und zu mehr Abholzung und 

Waldbränden im Amazonasgebiet führt. 

Worum geht’s? 

Das Mercosur-Abkommen ist analog den 

neuen EU-Abkommen mit Kanada und Japan 

breit und umfassend angelegt. Es deckt 

nicht nur tarifäre Fragen (Zoll, Exportsubventionen), 

sondern auch den Handel mit 

Dienstleistungen und andere handelsrelevante 

Aspekte wie Investitionen, Gründung 

von Niederlassungen, Zugang zu öffentlichen 

Ausschreibungen, Arbeitnehmerrechte und 

Wettbewerbsfragen ab. Ein wichtiger Teil ist 

der Abbau nicht-tarifärer Handelsschranken, 

insbesondere unterschiedliche technischer 

Normen und Vorschriften. Derzeit erheben 

die Länder des Mercosur relativ hohe Zollabgaben, 

die für Kraftfahrzeuge, Textilien, Bekleidung, 

Schuhe, Spirituosen und Softdrinks 

bei bis zu 35 % liegen, für Wein bei 27%, für 

Kraftfahrzeugteile, Chemikalien und Kekse 

bei bis zu 18 %, für Maschinen bei 14 - 20 % 

und für Arzneimittel bei bis zu 14 %. Mit dem 

Abkommen sollen Zölle auf 91 % der EU-Exporte 

nach und nach reduziert oder ganz 

beseitigt werden. Die EU-Einfuhrzölle auf 92 % 

der Mercosur-Waren sollen ebenfalls gesenkt 

oder abgeschafft werden. 

Zahlreiche Schutzklauseln 

Das Abkommen ist mit verschiedenen Schutzklauseln 

ausgestattet. Beispielsweise sollte es 

aufgrund der Zollsenkungen zu einem unerwarteten, 

erheblichen Anstieg der Einfuhren 

kommen, der die inländische Industrie schwer 

zu schädigen droht, ist die Einführung vorübergehender 

Schutzmaßnahmen erlaubt. 

Für Importe in die EU sollen weiterhin die bestehenden, 

hohen Standards der Lebensmittelsicherheit, 

Tier- und Pflanzengesundheit 

gelten. Im Abkommen wird ausdrücklich 

das „Vorsorgeprinzip“ beibehalten, wonach 

Behörden das Recht haben, zum Schutz 

menschlichen, tierischen oder pflanzlichen 

Lebens oder der Umwelt zu handeln, wenn 

nach ihrer Einschätzung ein Risiko besteht. 

Dies gilt selbst dann, wenn keine eindeutigen 

einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse 

vorliegen. Corona lässt grüssen. 

Das Abkommen enthält detaillierte Bestimmungen 

in Bezug auf Urheberrechte, Marken, 

gewerbliche Muster, geografische Angaben 

und Pflanzensorten. Der Abschnitt über die 

Rechte des geistigen Eigentums regelt auch 

den Schutz von Geschäftsgeheimnissen. Die 

EU und die Länder des Mercosur verpflichten 

sich außerdem das Pariser Klimaschutzübereinkommen, 

das Übereinkommen über den 

internationalen Handel mit gefährdeten Arten 

freilebender Tiere und Pflanzen (CITES) sowie

UN-Abkommen über die biologische Vielfalt 

und Fischereibewirtschaftungsmaßnahmen 

wirksam umzusetzen. Organisationen der Zivilgesellschaft 

erhalten die Möglichkeit, die Umsetzung 

des Abkommens – auch in Umweltbelangen 

– aktiv zu überwachen. Ferner sieht 

das Abkommen ein neues Forum für eine engere 

Zusammenarbeit für einen nachhaltigeren 

Ansatz in der Landwirtschaft vor. 

Interessanter Wachstumsmarkt 

Der Mercosur zählt rund 260 Millionen Verbraucher. 

Das sind nur halb so viele wie in der EU 

(512 Millionen), aber das jährliche bilaterale 

Handelsvolumen der EU mit dem Mercosur belief 

sich vor der Pandemie auf rund 88 Mrd. EUR 

(Waren) bzw. 34 Mrd. EUR (Dienstleistungen). 

Der Wirtschaftsblock wird durch Brasilien dominiert, 

auf das 80% der Wirtschaftskraft und 

der Bevölkerung entfällt. Die EU führt pro Jahr 

Waren im Wert von 45 Mrd. EUR in die Mercosur-Länder 

aus und importiert von dort Waren 

von ähnlichem Wert (43 Mrd. EUR). Bei den 

Dienstleistungen sind die EU-Ausfuhren mehr 

als doppelt so hoch wie die Einfuhren (23 Mrd. 

EUR versus 11 Mrd. EUR). Durch Zollsenkungen 

könnten Exporteure in der EU laut EU-Angaben 

jährlich über 4 Mrd. EUR an Kosten sparen. 

EFTA zieht nach 

Am 23. August konnten auch die EFTA- 

(Schweiz, Norwegen, Island, Liechtenstein) 

und die Mercosur-Staaten ihre Verhandlungen 

über ein Freihandelsabkommen in der 

Substanz abschließen. Es befreit mittelfristig 

rund 95 Prozent der EFTA-Ausfuhren in die 

Mercosur-Staaten von Zollabgaben. Zudem 

werden technische Handelshemmnisse abgebaut, 

der Marktzugang für EFTA Dienstleistungserbringer 

erleichtert und die bilateralen 

Wirtschaftsbeziehungen generell gestärkt. 

Das FHA verhindert eine Schlechterstellung 

der Unternehmen im EFTA-Raum gegenüber 

denen in der EU. Beide FHA sind sich inhaltlich 

sehr ähnlich. Zu den zentralen Punkten des 

Abkommens zählen ein weitgehend freier Zugang 

für EFTA-Industrieprodukte, Quoten für 

ausgewählte Mercosur-Agrarexporte und ein 

Patentschutz für Schweizer Pharmakonzerne. 

Im Agrarbereich gewährt beispielsweise die 

Schweiz für ausgewählte Produkte erstmals 

auch bilaterale Kontingente außerhalb ihrer 

WTO-Verpflichtungen. Diese Konzessionen 

wurden so ausgestaltet, dass sie die Ziele der 

Schweizer Agrarpolitik nicht in Frage stellen. 

Das Abkommen soll noch in diesem Jahr ratifiziert 

werden. Es bleibt abzuwarten, ob es bis 

dahin die Referendum-Hürde in der Schweiz 

erfolgreich genommen hat. 

Fazit 

Mit neuen Freihandelsabkommen hatten Europas 

Politiker gehofft, dem Vormarsch Chinas 

in Südamerika Einhalt gebieten zu können. 

Doch sie haben wohl einmal mehr die Lobby 

der Landwirtschaft und extremen Umweltschützer 

unterschätzt. Die große Mehrheit der 

Unternehmen in der EU und im Mercosur sind 

KMU, die auch den Grossteil der Arbeitsstellen 

in Ihren Ländern stellen. Einigen eröffnet das 

Mercosur-Abkommen interessante Exportmöglichkeiten. 

Nur wer wagt, gewinnt. Doch 

die Veränderungsresistenten werden wohl 

siegen und die Abkommen in EU und EFTA 

scheitern lassen. (US)


Corona lässt Regionalität und Bio im 

Lebensmittelhandel boomen 

Auch wenn viele Österreicher im Jahr 2020 den Gürtel enger schnallen mussten, 

konnte im Lebensmittelhandel ein signifikantes Umsatzplus bei Biomarken und 

nachhaltigen Produkten beobachtet werden. Spitzenreiter und neuer Marktführer 

in Österreich: die SPAR Warenhandels AG. 


sogar 37,1 Prozent – ein Plus im Vergleich zu 

Dezember 2019 um stolze 3,1 Prozentpunkte. 

Offensichtlich fanden im letzten Quartal die 

Kunden wieder zur ihrer zu Beginn der Corona-Krise 

schwächelnden Vorliebe für Frische 

in Bedienung zurück – der Trend zu SB ohne 

Kontakt zu Mitarbeitern ist gebremst. „Als im 

März 2020 – es war ein Freitag der 13. - der 

Lockdown ab dem darauffolgenden Montag 

verkündet wurde, hatten wir schon einen Informationsvorsprung 

durch unsere Tochter in 

Italien. Für uns war es sehr wichtig, die Anatomie 

der Coronakrise genau zu analysieren, 

um entsprechende Maßnahmen zu setzen“, 

erzählt Drexel. 

MAG. RAINER WILL 



Im Gespräch mit Handelsverband-Geschäftsführer 

Ing. Mag. Rainer Will legte 

Gerhard Drexel anschaulich dar, wo die 

Gründe für den wirtschaftlichen Erfolg 

liegen, wie es weitergehen wird und wo die 

größten Herausforderungen der Gegenwart 

und Zukunft liegen. 

Seit 1990 ist Drexel im Vorstand von Spar, 

seit 2001 in der Funktion des Vorstandsvorsitzenden 

der Spar Warenhandels AG. Als solcher 

kennt er das Unternehmen natürlich wie 

seine Westentasche und ist an der Unternehmensstrategie 

sowie dem Erfolg maßgeblich 

mitbeteiligt. Anfang 2020, also noch vor dem 

Ausbruch der Pandemie, schnappte sich Spar 

die Marktführerschaft im österreichischen 

Lebensmittelhandel vom Mitbewerber REWE. 

Im Herbst betrug der Marktanteil laut jüngster 

Brancheninfo 34,2 Prozent, im Dezember 

Doppelstrategie als Schlüssel zum Erfolg 

Drexel ist überzeugt davon, dass sein Unternehmen 

gestärkt aus der Krise hervorgehen 

wird – der Marktanteil ist ein deutliches 

Indiz dafür, dass er Recht hat: „Der erste Teil 

unserer gut durchdachten Corona-Doppel- 

Strategie nahm Anlehnung an Hans Domizlaffs 

Bestseller über die Gewinnung des 

öffentlichen Vertrauens.“ Mit diesem Ziel im 

Blick wurden etliche Maßnahmen umgesetzt: 

die Verteilung von Gratis-Mundnasenschutz- 

Masken, die Willkommensgeste bei der Verteilung 

durch die Mitarbeiter und auch das 

Hygienemanagement sorgten dafür, dass 

die Kunden sich sicher fühlen konnten – und 

offensichtlich gerne zum Einkaufen kamen. 

„Parallel dazu haben wir nie aufgehört, an 

den Erfolgsfaktoren der Zukunft weiterzuarbeiten. 

Dazu zählen beispielsweise die offensive 

Marktbearbeitung und die konsequente 

Weiterentwicklung unserer Eigenmarken.“ 

Besonders die günstige Eigenmarke S-Budget 

wurde stark erweitert: „Durch die aktuelle 

Lage – Rekordarbeitslosigkeit und sehr viele

Menschen in Kurzarbeit – sind viele Menschen 

gezwungen, günstig einzukaufen. Mit 

S-Budget wollen wir da ein breites Angebot 

schaffen.“ Schließlich gaben in Umfragen 30 

Prozent der Österreicher an, weniger für Lebensmittel 

auszugeben; 14 Prozent erklärten, 

nur noch lebensnotwendige Güter zu kaufen. 

Im Jahr 2020 kamen bei Spar 280 neue Eigenmarkenprodukte 

zum Sortiment, verteilt 

über alle Preissegmente. Zudem wurden die 

Expansionspolitik und die Ladenerneuerung 

konsequent weitergeführt. 

Regional und lokal 

Gerade im Lockdown zeigte sich, dass die 

Kunden Wert auf österreichische Hersteller 

legen – je regionaler, desto besser. „Wir haben 

die Kooperation mit österreichischen Lebensmittelproduzenten, 

Brauereien usw. forciert. 

Im Fokus lagen dabei insbesondere lokale 

Hersteller, die aufgrund ihrer Kapazitäten nur 

einige wenige Filialen mit ihren Produkten beliefern 

können“, führt Drexel aus. Aktuell hat 

Spar rund 7.000 lokale Biobauern und Produzenten 

als Partner. Bei Molkereiprodukten 

beträgt der Anteil österreichischer Produkte 

95 Prozent, bei Backwaren 90 Prozent – Tendenz 

steigend. Aktuell beliefern etwa 500 

lokale Bäcker naheliegende Filialen. Drexel: 

„Wir sind quasi der Erfinder der Regionalisierung 

im Lebensmittelhandel. Natürlich 

haben wir auch internationale Markenartikel 

– ein Whiskey kommt eher aus Irland.“ Spar 

hilft seinen Partnern auf Wunsch auch beim 

Ausbau ihrer Strukturen und Kapazitäten, um 

größere Gebiete abdecken zu können. 

vergleichsweise 111.912 Tonnen Bio-Lebensmittel 

verkauft. Der rollierenden Agrarmarktanalyse 

der Agrarmarkt Austria Marketing 

GesmbH (RollAMA) zufolge sind vor allem 

die Milch-, Joghurt- und Eiersortimente in Bioqualität 

besonders gefragt. Insgesamt lag 

der Anteil der umgesetzten Frischeprodukte 

im Lebensmittelhandel in Bio-Qualität im Jahr 

2019 bei knapp 10 Prozent, im Juni 2020 erstmals 

über 10 Prozent. Aktuell sind laut Verein 

Bio Austria rund 22 Prozent der heimischen 

landwirtschaftlichen Betriebe nach den Kriterien 

der Bio-Landwirtschaft zertifiziert – das 

entspricht 24.225 Höfen bzw. rund 24 Prozent 

der österreichischen Agrarflächen, das ist EUweiter 

Spitzenwert. 

GERHARD DREXEL 

VORSTANDSVORSITZENDER 

SPAR ÖSTERREICHISCHE 

WARENHANDELS-AG 

Boom bei Bio und Nachhaltigkeit 

Auch wenn es ob der finanziell angespannten 

Situation paradox erscheint, greifen die 

Österreicher vermehrt zu Bioprodukten. Im 

Zeitraum vom 1.1.2020 bis zum 31.8. 2020 

stieg der Umsatz der Spar natur pur Produkte 

um 26 Prozent. „Je unsicherer das Umfeld für 

die Konsumenten ist, umso sicherer wollen 

sie sich ernähren“, kennt Drexel den Grund. 

Spar verzichtet bei über 5.000 Eigenmarkenprodukten 

auf Glyphosat, Palmöl und Gentechnik. 

Insgesamt kauften die Österreicher 

im 1. Halbjahr laut Statista GmbH rund 96.723 

Tonnen Bioprodukte – also aus ökologischer 

Landwirtschaft ohne synthetische Pflanzenschutz- 

und Düngemittel - im Lebensmitteleinzelhandel. 

Im gesamten Jahr 2010 wurden 

Mit Hilfe eines eigenen wissenschaftlichen 

Ärztebeirates mit 6 bis 7 ständigen Mitgliedern 

arbeitet Spar seit 15 Jahren an der Weiterentwicklung 

seiner Produkte. Das Ziel: gesunde 

Rezepturen. Der Gesundheitsbeirat legt dabei 

nicht nur fest, welche Inhaltsstoffe wünschenswert 

sind, sondern auch, was weggelassen 

wird. Bekanntes Beispiel hierfür ist die Reduktion 

von Zucker. Oder eben Bio-Qualität. „Wir 

haben uns schon früh dazu bekannt, dass wir 

für ein flächendeckendes Glyphosatverbot in 

der Landwirtschaft eintreten. Die österreichische 

Bundesregierung muss endlich Courage 

zeigen und das nationale Verbot – das schon 

zwei Mal im Parlament beschlossen wurde – 

auch endlich zum Gesetz machen“, meint 

Drexel energisch. Leider verabsäumten es die


Regierungsparteien in der Nationalratssitzung 

vom 20. Jänner 2021, das zuvor angekündigte 

Teilverbot für das Pflanzengift einzubringen. 

Glyphosat ist unter anderem im Unkrautvernichter 

Roundup enthalten, dessen Hersteller 

Monsanto nun zur deutschen Bayer AG gehört. 

Mitte 2020 schloss Bayer einen Kompromiss 

zum Abschluss von etwa drei Viertel der 

aktuell gerichtsanhängigen Roundup-Verfahren: 

satte 9,1 bis 9,8 Milliarden Euro sollen 

die Fälle aus der Welt schaffen. Weniger giftig 

wird der Stoff dadurch nicht. 

Herkunftskennzeichnung in der Gastronomie 

Schon längst haben wir uns in Österreich daran 

gewöhnt, dass beim Kauf von abgepackten 

Fleisch- und Milchprodukten auf der Packung 

steht, wo das gute Stück herkommt und verarbeitet 

wurde. Seit April 2015 ist die EU-weite 

Fleisch-Kennzeichnung aller Fleischsorten 

verpflichtend. Allerdings betrifft das nicht fertig 

verarbeitete Waren. Wer im Gasthaus ein 

Wiener Schnitzel genießt, wird nur im Ausnahmefall 

und auf Nachfrage erfahren, wo das 

Kälbchen vor der Schlachtung herumhopsen 

durfte. Unfair, findet Drexel: „Warum gibt es 

keine Kennzeichnungspflicht in Gastronomie, 

Kantinen und öffentlichen Bereichen? Eine 

Kennzeichnung von Fleisch, Eiern und Milchprodukten 

in diesen Bereichen würde die 

Gäste zufriedener machen.“ Da dies aber 

die Kosten für die Gastronomen erhöhen 

würde, hat er einen Vorschlag zur Unterstützung 

der krisengebeutelten Branche parat: 

„Aktuell gibt es eine Mehrwertsteuersenkung 

in der Gastronomie auf 5 Prozent. Ich würde 

vorschlagen, diese Senkung permanent zu 

belassen, wenn im Gegenzug dafür eine 

Herkunftskennzeichnung stattfindet.“ Spar 

bietet seit 25 Jahren Rind-, Kalb- und Schweinefleisch 

zu 100 % aus Österreich an, ausgezeichnet 

mit dem AMA Gütesiegel. Auch 

Eier und Milch sind seit Jahren ausschließlich 

von heimischen Produzenten. 

Hemmschuh Pflastikpfand? 

Aktuell werden in Österreich durchschnittlich 

sieben von zehn PET-Flaschen fachgerecht 

recycelt – wobei Wien einem Sammelanteil 

von nur einem Drittel aller Plastikflaschen 

das unrühmliche Schlusslicht darstellt. Um die 

Vorgaben der Europäischen zu erfüllen (und 

Strafen zu umgehen), muss die Rücklaufquote 

deutlich gesteigert werden. Als probates Mittel 

wird die Einführung eines Einwegpfandsystems 

beworben: Ende Jänner präsentierte die 

grüne Umweltministerin Leonore Gewessler in 

einer Wiener Lidl-Filiale einen entsprechenden 

Pfandautomaten. Handelsverband und Spar- 

Vorstand können dieser Idee hingegen gar 

nichts abgewinnen. „Die Politik sollte uns nicht 

grundlos das Leben erschweren. Ein Zwangspfand 

auf Einwegplastik ist populistisch und 

der falsche Weg. Wir Nahversorger würden 

zur Mülldeponie verkommen, vom Hygieneproblem 

mit Restflüssigkeiten ganz zu schweigen. 

Es gibt bereits tolle Sammelsyteme, die 

müssen lediglich ausgeweitet werden“, wird 

Drexel deutlich. Auch der Handelsverband 

ist vehement dagegen. Will: „Angesichts der 

schlimmsten Wirtschaftskrise seit dem Zweiten 

Weltkrieg ist es unverantwortlich, in ganz 

Österreich flächendeckend ein Pfandsystem 

einzuführen. Allein die Anschaffungskosten 

eines Leergutautomaten liegen zwischen 

25.000 und 50.000 Euro. Viele kleine Betriebe 

können sich das nicht leisten.“ Statt dessen 

plädiert Will für die Umsetzung des von der 

WKÖ ausgearbeiteten 10-PUNKTE-PLANs zur 

Erreichung der EU-Abfallquoten mit einer alltagstauglichen 

Kreislaufwirtschaft – zu einem 

wesentlich günstigeren Preis. 

Mercosur – Fluch oder Segen? 

Geht es nach Drexel, ist der von der EU angepeilte 

Mercosur-Handelspakt (eine Freihandelszone 

mit den Mercosur-Staaten Argentinien, 

Brasilien, Paraguay und Uruguay) 

eindeutig ein Fluch. Wie viele andere fürchtet 

auch er, dass billiges Rindfleisch im Austausch 

gegen deutsche Automobile den österreichischen 

Markt überschwemmen könnte. Neben 

der billigen Produktion in Massentierhaltung 

ist das Rindfleisch auch fürs Klima ein Drama: 

„In Brasilien erzeugtes Rindfleisch verursacht in 

der Produktion 80 kg CO2, in Europa hingegen 

entstehen nur 22 kg CO2“, so Drexel, „Wir 

haben uns schon im Juli 2019 deutlich gegen 

diesen Handelspakt ausgesprochen und 

diese Entscheidung auch klar begründet. Es 

darf nicht sein, dass Deutschland zollfrei Autos 

liefern darf und wir im Gegenzug hormonbelastetes 

Rindfleisch zu Schleuderpreisen importieren 

müssen.“ Bei der Aufzucht der Rinder 

in Brasilien kommen Wachstumshormone zum 

Einsatz, die in Europa verboten sind – ebenso 

wie mit Pestiziden belastetes Futter. Dafür 

kostet es nur etwa die Hälfte von österreichis-

chem Fleisch. Im Vertrag ist vorgesehen, dass 

jährlich 99.000 Tonnen Rindfleisch, 180.000 

Tonnen Zucker und 100.000 Tonnen Geflügel 

zollfrei aus Südamerika importiert werden dürfen 

– in der Hoffnung, dass Zölle auf die Exporte 

von Autos und anderen Industriegütern 

wegfallen. Doch während in Europa die 

Mindeststandards hinsichtlich Umweltschutz, 

Tierschutz und Klima ständig strenger werden, 

wird beim importierten Fleisch darauf verzichtet. 

Drexel: „Das bedeutet den Bankrott 

für unsere Rinderbauern.“ 

Aktuell sind die Verhandlungen allerdings ins 

Stocken geraten – sehr zum Missfallen Portugals, 

das aktuell den Vorsitz des EU-Rates inne 

hat und die Unterzeichnung des Abkommens 

zum zentralen handelspolitischen Ziel seiner 

Präsidentschaft erklärt hat. Die rasante Abholzung 

des Amazonas-Regenwaldes bereitet 

insbesondere angesichts des voranschreitenden 

Klimawandels immer mehr Menschen 

Sorgen. Als größter Handelspartner und Investor 

in den vier Mercosur-Ländern mit 260 

Millionen Konsumenten birgt der Deal großes 

Potential. Allein im Jahr 2019 exportierte die 

EU Waren im Wert von 41 Milliarden Euro in 

diese Staaten. Natürlich kann sich auch die 

EU-Kommission nicht gänzlich vor der Kritik 

verschließen. Um ein Aufschnüren des 

seit 2019 im Wesentlichen ausverhandelten 

Paktes, der nur auf die Ratifizierung wartet, zu 

verhindern, ist die Formulierung von Protokollzusatzerklärungen 

im Gespräch. 

In diesen Erklärungen soll die Verbindlichkeit 

der Nachhaltigkeit – Stichwort illegale Brandrodungen 

– festgeschrieben werden. „Dieser 

'Beipackzettel' ist nichts wert. Sobald der 

Vertrag unterzeichnet ist, wird munter weiter 

abgeholzt, und Bolsonaro (Präsident Brasiliens, 

Anm.) macht, was er will“, ärgert sich 

Drexel. Denn auch wenn im bisherigen Vertragsentwurf 

ein Bekenntnis zum Übereinkommen 

der Klimakonferenz von Paris enthalten 

ist – es sind keinerlei Sanktionen bei Verstößen 

festgelegt. Ein Schelm, der Böses dabei denkt. 

In seiner derzeitigen Form steht der Mercosur-Deal 

jedenfalls im klaren Widerspruch zum 

„Green Deal“ der EU, wie die unabhängige 

Studie eines internationalen Forscher-Teams 

unter Beteiligung der HU Berlin, der Senckenberg 

Gesellschaft und des UFZ unter Leitung 

der Universität Oxford „The EU-Mercosur 

Agreement fails to meet the three tenets of 

sustainable trade: inclusion, transparency 

& enforcement;“ zeigt. Die Art und Weise, 

wie Rindfleisch und Soja-Viehfutter produziert 

werden sowie die damit einhergehende 

Flächengewinnung durch Rodung des Regenwaldes 

ohne Rücksicht auf indigene Bevölkerungsgruppen 

macht die Einhaltung der 

drei Säulen des EU-Nachhaltigkeitskonzeptes 

unmöglich. Zusammengefasst wird der Freihandelspakt 

die Zerstörung des Amazonasgebietes 

noch beschleunigen, denn schon 

jetzt wird in der Anbauregion für europäischen 

Konsum alle drei Minuten die Fläche 

eines Fußballfeldes gerodet. AG) 

WARUM SOLLTEN WIR DIE 

HERKUNFT VON LEBENS- 

MITTELN KENNZEICHNEN, 

GERHARD DREXEL? 

http://bit.ly/2M5LOYk


Amazon: US-Gigant als Segen und 

Fluch, Vorbild und abschreckendes 

Beispiel (nicht nur) für die Logistikbranche 

Zu Amazon gibt es wohl so viele Meinungen wie es Menschen gibt. Allzu einseitig 

sollte der Handelsriese jedoch nicht bewertet werden, denn Licht und Schatten 

sind bei ihm gleichermaßen im Überfluss vorhanden. BEITRAG: REDAKTION 

Einflusses wohl jenseits der britischen East 

India Trading Company keinen Vergleich in 

der Menschheitsgeschichte hat. 

JEFFREY PRESTON „JEFF“ 

BEZOS, UNTERNEHMER 

& INVESTOR. GRÜNDER 

DES ONLINEVERSAND- 

HÄNDLERS AMAZON 

UND GILT MIT EINEM 

GESCHÄTZTEN GESAMT- 

VERMÖGEN IN DER 

GRÖSSENORDNUNG 

VON 200 MILLIARDEN 

US-DOLLAR ALS EINER 

DER REICHSTEN 

MENSCHEN 

Jeff Bezos zieht sich vom CEO-Posten in 

den Hintergrund des Executive Chair 

zurück. Mit dieser Meldung vor einigen 

Tagen endete eine Ära: 27 Jahre, in 

denen aus einem kleinen nordost-amerikanischen 

Buchhändler mit einer innovativen 

Idee nicht nur das größte Einzelhandelsunternehmen 

der Welt wurde, sondern ein 

gigantisches Wirtschaftsimperium, welches 

hinsichtlich seiner Marktbedeutung und seines 

Amazon. Dieser Name, der nicht nur auf 

Bezos‘ Geburtsort zurückgeht, sondern auch 

explizit auf den weltgrößten Fluss hinweist, 

hat es in dem vergangenen Vierteljahrhundert 

geschafft, zahllose Bedeutungen zu bekommen: 

Ein Inspirator, der durch mutiges 

Voranschreiten vorgibt, wohin die Reise von 

Technik, Handel und Logistik geht und der 

für Milliarden definiert hat, was eCommerce 

ausmachen muss. Aber auch ein Imperator, 

der der ganzen Welt einen gnadenlosen Takt 

der Next-Day-Delivery aufzwang, der zum 

Sensenmann für ungezählte analogen und 

digitalen Einzelhandelsgeschäfte wurde und 

der sich jetzt anschickt, seine Logistik gänzlich 

in die eigenen Hände zu nehmen. Übrigens 

nachdem sein scheidender Chef bereits vor 

einigen Jahren in die Weltruhmeshalle der 

Logistik aufgenommen wurde. 

Egal ob positiv oder negativ: Amazon hat 

einen Abdruck hinterlassen – nur ob es der 

positive Abdruck einer zu Höchstleistungen 

antreibenden Hand ist oder der einer überrollenden 

Dampfwalze, kommt auf den Blickwinkel 

an. Auf den folgenden Zeilen versuchen 

wir, beide Seiten zu beleuchten. 

Amazon: Ein Blick auf die helle Seite 

Selbst viele große Kritiker geben zu, dass Amazon 

für Handel und Logistik viele positive Errungenschaften 

vorzuweisen hat. Das ist die helle 

Seite des Einzelhandelsriesen, für die ihm viele 

zu Dank verpflichtet sind, da er zahlreiche 

Fotos: https://de.cleanpng.com/ Kiss.png

Sparten zu neuen Höhenflügen ermutigte und 

zuvor als festzementiert geltende Mauern bezwang. 

Wachstum über allem anderen 

Aus Sicht einer reinen betriebswirtschaftlichen 

Lehre würden wohl zahllose BWL-Professoren 

Amazon attestieren, kein erfolgreiches Unternehmen 

zu sein: Über viele Jahre hinweg 

und bis zum heutigen Tag waren die Gewinne 

im Vergleich zu den Umsätzen kaum der 

Rede wert, zeitweise rutschten sie auch in 

den negativen Bereich. Damit wäre Amazon 

aus konservativer Sicht kein sonderlich gewinnträchtiges 

börsennotiertes Unternehmen 

– zumindest nicht bis in die zweite Hälfte der 

2010er. Erst da begannen die Gewinne einen 

zaghaften Anstieg. 

Nur wäre es allerdings reichlich verfehlt, 

Amazon anhand derartiger Maßstäbe zu 

bewerten. Denn für Jeff Bezos hatten Gewinne 

niemals den Stellenwert, den Wachstum 

innehatte. Wo andere Unternehmen ab 

einem gewissen Standpunkt vor allem ihre 

Investoren glücklich machen und Gewinne 

ausschütten, kannte und kennt Amazon nur 

einen Weg: Investieren, Investieren und nochmals 

Investieren. 

Am besten lässt sich dies verdeutlichen, wenn 

man die Gewinne den Umsätzen gegenüberstellt 

(Zahlen für 2020): 

• Amazons Gewinn: 21,33 Milliarden Dollar 

• Amazons Umsätze: 386,06 Milliarden Dollar 

Diese Politik ist ein zentrales Geheimnis hinter 

dem Erfolg des Unternehmens. Wenn über 

Jahrzehnte praktisch jeder Cent, der nach 

Abzug der Betriebskosten verbleibt, in die Erweiterung 

des Unternehmens gesteckt wird, 

ist es praktisch ein Automatismus, dass das 

Wachstum von Jahr zu Jahr immer steiler 

wird und beinahe zur senkrechten Linie 

geworden ist. Das Unternehmen zahlt keine 

Dividende, dennoch ist sein Erfolg bei den 

Teilhabern gigantisch – mit Anleihen, die 

mehr als sechs Prozent Zinsen pro Jahr erzielen 

und Aktien, die pro Stück deutlich über 

2500 Euro kosten und damit zur Weltspitze 

der teuersten Wertpapiere gehören. Damit 

zeigte Amazon auch, dass seine sehr eigensinnige 

Strategie in die richtige Richtung 

zielt. Dass es sich absolut bezahlt machen 

kann, keinen Spagat zwischen Shareholdern 

und Investition einzugehen, sondern alles 

auf eine Karte zu setzen. Der Erfolg gibt Bezos 

recht: Amazon gehört seit Jahren schon 

zu den kostbarsten Unternehmen weltweit.


Die Lehre, dass Langfristigkeit auch im 

eCommerce zählt 

Schon 1997 schrieb Jeff Bezos in einem Brief 

an seine Shareholder einige Worte, die in der 

Retrospektive alles erklären: 

„Amazon.com uses the Internet to create 

real value for its customers and, 

by doing so, hopes to create an enduring 

franchise […] It’s all about the 

long term. We believe that a fundamental 

measure of our success will be 

the shareholder value we create over the 

long term. This value will be a direct 

result of our ability to extend and solidify 

our current market leadership position.” 

It’s all about the long term – es geht nur um 

Langfristigkeit. Dahinter verbirgt sich das 

Grundmuster, nach dem Amazon bis heute 

operiert und ein weiterer Erfolgsgrund. Als das 

Internet seinen Siegeszug begann, und noch 

lange Zeit danach, schauten viele nur nach 

kurzfristigen Erfolgen, nach dem schnellen 

Aufblühen eines neuen Unternehmens, mit 

dem klaren Ziel, es zeitnah zu veräußern und 

sich als Gründer eine millionenschwere Krone 

aufzusetzen. 

Bezos dachte anders. Er wollte kein Unternehmen 

erschaffen, um es anschließend an den 

Meistbietenden zu verhökern. Er wollte ein 

langfristiges, gesundes Wachstum, war daran 

deutlich mehr interessiert, als möglichst viele 

Menschen reich zu machen – dass er selbst 

derzeit an Platz 2 der reichsten Personen hinter 

Elon Musk steht, hat er genau dieser Denkund 

Handlungsweise zu verdanken: Am Steuer 

bleiben, investieren, das eigene Start-Up 

groß machen. Damit zeigte Amazon, dass es 

auch in der rasend schnelllebigen digitalen 

Welt Erfolg bringen kann, nicht in Monaten 

oder Jahren, sondern Jahrzehnten zu denken 

und zu handeln. 

Ein Triebmotor in Sachen Digitalisierung 

Als Amazon.com im Oktober 1995 online ging, 

war das World Wide Web seit gerade einmal 

zwei Jahren vom CERN für die weltweite 

Nutzung freigegeben. 

Dementsprechend existierten Ende 1995 

lediglich knapp 24.000 Websites (heute 

sind es 1,8 Milliarden). Allein schon deshalb 

gebührt Amazon die Ehre eines Early Adopters. 

Allerdings sind dies nicht die einzigen 

Meriten, die das Unternehmen sich 

rund um die Digitalisierung verdient hat: 

• Das frühe Aufzeigen, dass ein Unternehmen 

allein in der digitalen Welt bestehen kann, 

dass es keine analogen Ableger mit Ladengeschäften 

benötigt. 

• Der Nachweis, dass dank Automatisierung 

und digitalisierungsgestützter Vereinfachung 

sowohl für den Kunden wie den Gewerbetreibenden 

zahllose Verbesserungen möglich 

sind. 

• Die Implementierung von neuen oder fundamental 

anders gedachten digitalen Vertriebsmodellen 

wie den Dash Buttons, dem 

Kindle Tablet oder dem Fire TV. 

• Der Vorgabe, wie eine den Kunden bevorteilende 

Shop-Website und die dahinterstehende 

Customer Journey aufgebaut sein 

müssen. 

Amazon machte in seinen Logistikzentren vor, 

wie KI und Robotik integriert werden können. 

Das Unternehmen peitscht zudem regelrecht 

Drohnentechnik voran, um diese auch ohne 

menschliche Steuerung so zuverlässig wie 

möglich zu machen. 

Tatsächlich gibt es praktisch keinen Teilbereich 

der Digitalisierung, an dem Amazon 

keine Teilhabe hätte – wie gesagt, nicht nur 

deshalb, weil das Unternehmen einfach sehr 

früh loslegte. 

Entwicklungshelfer, Lehrmeister der Logistik 

Warum entwickelt sich der Mensch weiter? 

Weil es immer jemanden gab, gibt und geben 

wird, der den Status quo nicht akzeptiert. 

Auch Jeff Bezos gehört zu dieser Kategorie. 

Als er loslegte, glaubten die meisten Logistiker, 

dass es unmöglich sei, Waren rascher als 

binnen mehrerer Tage zum Kunden zu befördern 

– und dass es für ein Unternehmen 

völlig unbeherrschbar sei, deutlich mehr als

höchstens einige Tausend unterschiedliche 

Produkte zu bevorraten. Dann befand Bezos, 

dass dieser Status quo inakzeptabel sei. In der 

Folge justierte Amazon so lange, bis sein Warenangebot 

von Jahr zu Jahr stieg – aktuell 

verkauft Amazon alleine rund 12 Millionen unterschiedliche 

Produkte; werden die Marketplace-Verkäufer 

einbezogen, sind es sogar 

350 Millionen. 2005 wurde zudem die Welt der 

Lieferzeiten auf den Kopf gestellt. Amazon 

lancierte seinen Prime-Service und garantierte 

für sehr viele seiner Produkte eine Lieferzeit 

von maximal zwei Tagen. Heute existiert mit 

Prime Now sogar eine Lieferung binnen zwei 

Stunden. 

Amazon konnte das deshalb, weil das Unternehmen 

selbst einen gewichtigen Teil seiner 

Umsätze in die Forschungswaagschale warf 

und Logistikprozesse so lange optimierte, bis 

sie passten. Nachdem man erkannt hatte, 

dass nicht jeder Logistikbetrieb in jedem Land 

mithalten konnte, begann Amazon selbst, 

immer mehr Logistikteilbereiche aufzukaufen 

und selbst zu übernehmen: Eigene Packstationen, 

eigene Warehouse-Robotik, eigene 

Lieferfahrzeuge und aktuell eine immer größere 

Flotte eigener Frachtflugzeuge. 

Allerdings wirft dieses Vorgehen, so vorteilhaft 

es für Kunden auch ist, bereits einen Schatten 

auf den Namen – denn Amazon tendiert laut 

Kritikern immer stärker dazu, alles, was seine 

Taktvorgaben nicht erfüllen kann, früher oder 

später in Eigenregie zu erledigen: 

„Letztendlich ist es aber nur eine Frage der 

Zeit, bis Amazons Paketvolumen so groß 

ist, dass man die Zustellung komplett in 

die eigene Hand nehmen und damit Geld 

verdienen kann. So wie mit allen anderen 

Dingen auch, die Amazon bislang anfasste. 

Wenn man jedoch die IT günstiger betreiben 

kann als Konkurrenten, die Logistik in 

die eigene Hand nimmt, die Warenhäuser 

mit eigener Roboter-Technik ausstatten und 

bei Zulieferer dank schierer Marktmacht 

große Rabatte aushandeln kann, welche 

Wettbewerbsvorteile könnten dann noch 

Konkurrenten ausbilden?“ 

Goldstandard in Sachen Kundenfreundlichkeit 

und User Experience 

Bevor die DSGVO eingeführt wurde, war es 

bei vielen Onlinehändlern Usus, die Kunden 

durch eine regelrechte Spießroute von Eingabezeilen 

zu schleusen, bevor es ihnen „gestattet“ 

wurde, den Kauf abzuschließen. Bis 

heute schrecken viele Händler mit weiteren 

Praktiken ab: 

• Unübersichtliche Seiten 

• Limitierte Zahlungsmöglichkeiten 

• Unkomfortabler Umtausch bzw. Rückgabe 

• Mangelhafte Produktbeschreibungen 

Zugegeben, auch bei Amazon ist in dieser 

Hinsicht nicht alles Gold – vor allem, was die 

oft schlecht übersetzten Produktbeschreibungen 

bei Marketplace-Verkäufern anbelangt. 

Dennoch muss man sich beinahe fragen, warum 

viele Unternehmen trotz dieser eklatanten 

Mängel noch bestehen. 

Denn Amazon markiert für viele schon seit 

Jahrzehnten den Goldstandard dessen, was 

B2C-Onlinehandel ausmacht. Auch hierhinter 

steckt die Neigung des Unternehmens, seine 

Prozesse aufs Feinste auszutarieren bis sie für 

den Kunden so komfortabel sind, wie es gegenwärtig 

überhaupt möglich ist. 

Egal ob es Retouren sind, der Kontakt bei 

Problemen oder die möglichen Zahlungsweisen: 

Amazon fährt eine konsequente Politik, 

wonach der Kunde nicht nur König ist, 

sondern eher wie ein Kaiser behandelt wird. 

Hinzu kommt, dass dies auch den Marketplace-Verkäufern 

hilft. Sie können Amazons 

logistische Infrastruktur benutzen, müssen sich 

selbst nur noch um wenig kümmern. Das kostet 

zwar, sorgt aber auch dafür, dass große 

Stücke des Umsatzkuchens bei diesen Händlern 

ankommen. 

Amazon: Ein Blick auf die dunkle Seite 

Dass Amazon fraglos einiges geleistet hat, 

wurde bewiesen. Allerdings wurde dies alles 

nach Ansicht vieler Kritiker entweder zulasten 

anderer erreicht oder sorgte dafür, dass 

es sich anderweitig negativ auswirkt. Wo viel 

Licht ist, ist meist auch viel Schatten. Dies 

gilt auch bei dem ansonsten so strahlenden 

Handelsriesen.


Die gefährliche Monopolstellung 

Über alle Jahre dieses Jahrtausends zieht sich 

ein roter Faden durch die digitale Nachrichtenwelt: 

Amazon als Monopolist. Zunächst 

wurde davor gewarnt, seit einigen Jahren nur 

noch kritisiert. 

„Das Ausmaß von Amazons Imperium ist 

atemberaubend. Diese Woche teilte das 

Unternehmen mit, dass Drittanbieter in 

den USA zwischen Thanksgiving und Neujahr 

mehr als eine Milliarde Produkte über 

den Amazon-Marktplatz verkauft haben. 

Der Konzern ist nicht mehr nur ein Online- 

Händler, sondern eine eigenständige Volkswirtschaft: 

[…]“ 

Tatsache ist, dass Amazon in vielen Ländern 

einen Löwenanteil des eCommerce ausmacht. 

2019 beispielsweise machte Amazon 

hierzulande mit physischen Waren knapp 

10,5 Milliarden Euro Umsatz und somit mehr, 

als die restlichen Händler der Top-Ten zusammengenommen. 

Mittlerweile gehen Experten 

sogar davon aus, dass mehr als die Hälfte aller 

deutschen Onlinekäufe via Amazon getätigt 

wird – in vielen anderen Ländern sieht es 

ähnlich oder sogar noch dramatischer aus. 

Selbst unter Einbeziehung der Tatsache, dass 

hinter Amazon noch zigtausende Marketplace-Verkäufer 

stehen, attestieren Kritiker 

ein sehr machtvolles Monopol – zumal Amazon 

durch seine verschiedensten weiteren 

Vertriebsmodelle auch in weiteren Sektoren 

eine beherrschende Stellung innehat. 

Kritisiert wird vor allem, dass dies für den Pluralismus 

von eCommerce und digitalen Services 

definitiv kein Vorteil sei. Dabei kommt 

die Kritik nicht nur von Händlern, sondern 

auch anderen Größen der digitalen Welt. 

Der Aufbau einer eigenen Komplett-Logistik 

Schon als Amazon in vielen Ländern den 

ansässigen Logistikern seine Vorstellung von 

Lieferzeiten, Produktvielfalt und Kosten vorgab, 

wurde Kritik laut. Allerdings war dabei 

wenigstens eine Teilhabe an diesem riesigen 

Erfolg möglich. Durch seine Neigung, immer 

mehr Sparten in Eigenregie zu erledigen, 

kann sich Amazon jedoch immer besser von 

der Notwendigkeit entkoppeln, Dritte zu benötigen. 

Das schmeckt vielen nicht: Entweder 

durch Aufkauf oder den Aufbau eigener 

Wege, entziehe das Unternehmen stückweise 

immer mehr Partizipanten ihren Platz an seiner 

Seite. Damit würden nicht nur unzähligen 

Logistikern die Umsätze geschmälert, sondern 

deren Existenz gefährdet – nicht wenige sind 

maßgeblich auf Amazon als Auftraggeber 

angewiesen, haben zudem beträchtliche Investitionen 

deswegen getätigt. Welche Auswirkungen 

diese In-House-Konzentration haben 

wird, lässt sich kaum abschätzen. 

Der Umgang mit Partnern und Händlern 

Ebenfalls unter Dauerkritik steht, wie Amazon 

mit allen umgeht, die mit dem Unternehmen 

zusammenarbeiten. 

• Intransparente Verträge 

• Haftungsbeschränkungen zuungunsten der 

Händler 

•.Unbeschränkte und fristlose Sperrungsrechte 

gegenüber den Händlern 

• Weitgehende Rechteübertragungen 

Das sind die Hauptpunkte, die alleine im Rahmen 

von kartellrechtlichen Ermittlungen des 

Bundeskartellamtes kritisiert, jedoch zusammen 

mit anderen Punkten von Amazon abgeändert 

wurden. Dennoch steht Amazon 

weiterhin von verschiedenen Seiten wegen 

seiner Praktiken gegenüber Partnern und 

Händlern unter Beschuss. Sie alle aufzuzählen, 

würde den Rahmen dieses Kapitels jedoch 

sprengen. 

Das Arbeitsklima 

Dass Amazon als ur-amerikanisches Unternehmen 

eine amerikanische Arbeitskultur 

betreiben würde, wurde bereits früh kritisiert. 

So dauerte es beispielsweise bis 2020, bis in einem 

Logistikzentrum in Alabama der erste Betriebsrat 

gewählt werden konnte – allerdings 

auch erst nach behördlichem Druck. 

Deutlich lauter wird jedoch angeprangert, 

dass der Handelsriese auch versuche, diese 

amerikanischen Praktiken in anderen Nationen 

durchzusetzen. Und obwohl der Versandhändler 

hierzulande zwar schon seit einigen 

Jahren Betriebsräte und Gewerkschaftsmitgliedschaften 

zulässt, so weigert er sich doch

is dato, einen Tarifvertrag als Einzelhändler 

zu unterzeichnen – trotz diverser Proteste und 

Arbeitsniederlegungen. Auch zu den Arbeitsbedingungen 

sind die Kritiken zahlreich. Kompakt 

zusammengefasst zeigt dies ein Papier, 

welches die Gewerkschaft Verdi zusammengestellt 

hat: 

„Die Kritik an Amazons Geschäftspraktiken 

ist umfangreich: Tarifflucht, Dumping-Löhne, 

Gewerkschaftsfeindseligkeit, Marktmissbrauch, 

Preisdiktate, Verkaufsbehinderung, 

Steuervermeidung und Überwachung sind 

nur einige Punkte. Nicht nur in Deutschland 

steht zudem der Umgang Amazons 

mit seinen Beschäftigten in der Kritik. Hoher 

Leistungsdruck, untertarifliche Bezahlung, 

Überwachung und ein gewerkschaftsfeindliches 

Verhalten werden moniert. Jüngst 

kam ans Licht, wonach der Konzern in den 

USA nach Geheimdienstmitarbeiter*innen 

suchte, die die gewerkschaftliche Organisierung 

verhindern sollten. Und ein neuer 

Bericht schildert im Detail, wie derselbe 

Zweck durch permanente Videoüberwachung 

und Kontrolle verfolgt wird. Amazon 

dementierte. […] 

ver.di streikt seit mehr als sieben Jahren für 

die Anerkennung des Flächentarifvertrages 

des Einzel- und Versandhandels. Amazon 

lehnt dies mit der Behauptung ab, kein 

Einzelhändler, sondern ein Logistiker zu sein. 

Einer tariflichen Vereinbarung in der Logistik 

verweigert sich das Unternehmen allerdings 

auch.“ 

Weitere, ständig aktualisierte Kritiken listet zudem 

der Amazon Watchblog, der in Deutschland 

vom Händlerbund betrieben wird, der 

sich als Interessenvertretung des deutschen 

eCommerce versteht. 

das Unternehmen von der US-Flugaufsichtsbehörde 

FAA die Genehmigung, seine schon 

seit Jahren entwickelte Flotte von Lieferdrohnen 

auch ohne ständigen Sichtkontakt zum 

Piloten zu betreiben. 

Aus Sicht der Digitaltechnik sind dies alles bemerkenswerte 

Meilensteine. Das Problem jedoch, 

welches Kritiker sehen, ist, was Amazon 

damit bezwecken könnte. Bislang setzte das 

Unternehmen all diese Technologien ein, um 

seine menschlichen Mitarbeiter zu unterstützen. 

Doch wenn die Lagerroboter selbst immer 

intelligenter werden, dann könnten Kommissionierer 

überflüssig werden. Und wenn 

die Drohnen Pakete binnen weniger Minuten 

ausliefern, wird auch ein Heer von Auslieferungsfahrern 

keine Daseinsberechtigung 

haben. Hier sehen viele die Gefahr, dass Amazon 

versucht sein könnte, sich in der nächsten 

Zeit immer unabhängiger von menschlichen 

Mitarbeitern, deren arbeitsrechtlichen Forderungen 

und regelmäßigen Gehältern zu 

machen. 

Zusammenfassung und Fazit 

Für die einen ist Amazon die Personifizierung 

von allem, was eCommerce ausmacht – und 

für manche auch der einzige digitale Shop, 

den sie benötigen. Für andere hingegen 

ist Amazon die Verkörperung eines riesigen 

Monopolisten, der nicht nur Konkurrenten beiseiteräumt, 

sondern auch vielen die Luft zum 

Atmen nimmt, die gar keine Konkurrenten 

sind. Bewerten muss jeder dieses Unternehmen 

für sich allein. Fakt ist jedoch, dass der 

„kleine Buchhändler aus Seattle“ die Welt verändert 

hat, wie kaum ein anderes Einzelunternehmen 

jemals zuvor. Dafür muss man nicht 

unbedingt Lobeshymnen singen, aber zumindest 

einen geschäftlichen Respekt zollen. 

(RED) 

Die zunehmende „Roboterisierung“ 

2012 bezahlte Amazon eine Dreiviertelmilliarde 

Dollar, um den Lagerroboterhersteller 

Kiva Systems zu kaufen. Seitdem fertigt das 

Unternehmen eigene Roboter. 2019 folgte 

der Kauf eines weiteren Roboterspezialisten, 

diesmal Canvas Technology. 2020 bekam


China nach Covid-19: Pandemie 

verändert Logistikprozesse 

Die Coronavirus-Pandemie hat bereits den Einsatz von Smart Logistics-Technologien 

in China beschleunigt. Viele Logistiker setzen auf KI, Big Data, Cloud 

Computing, Blockchain und integrierte Logistikplattformen. Die Notfall-Logistik für 

Krisensituationen wird effizienter gestaltet. REDAKTION: DIRK RUPPIK 

DIRK RUPPIK 

JOURNALIST 


Automatisches Smart 

Logistics Centre „Asia 

One“ von JD in Shanghai 

(Quelle: JD.com) 

Der Ausbruch von Covid-19 im November 

2019 hat im Land der 

Mitte besonders in der Lockdown- 

Phase zu großen Beeinträchtigungen 

im Bereich der Produktion von Gütern, 

des Warenverkehrs und der Logistik geführt. 

Auswirkungen der Pandemie im Frühjahr 2019 

Laut der Industrial Analytics Plattform der United 

Nations Industrial Development Organization 

(UNIDO) schrumpfte die Industrieproduktion 

durch die Corona-Maßnahmen in 

China im Januar und Februar 2020 um -13,5 

Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die chinesischen 

Exporte sanken im gleichen Zeitraum 

um -17,2 Prozent gegenüber 2019. Nicht einmal 

während des SARS-Ausbruchs in 2002/ 

2003 und der Finanzkrise in 2008/ 2009 wurde 

ein so extremer Abfall verzeichnet. Allerdings 

nahm die Industrieproduktion im April schon 

wieder um +3,9 Prozent zu und erreichte im 

Dezember 2020 +7,3 Prozent (Bild 1). Durch 

die Pandemie-Maßnahmen wurden Lieferketten 

zerrissen, weltweit Häfen, der Seeverkehr 

und der Personenflugverkehr nahezu 

lahmgelegt. Gemäß dem amerikanischen 

Journal of Commerce (JOC) wurde im März 

2020 durch die Reisebeschränkungen fast die 

Hälfte des verfügbaren Luftfrachtvolumens 

auf den Trans-Pazifik-, China-Europa- und Europa-Nordamerika-Hauptstrecken 

eliminiert. 

Zudem stiegen die Luftfrachtpreise stark. Die 

Waren kamen zwar noch auf den Umschlagplätzen 

in Chinas Häfen an, wurden von dort 

aber aufgrund mangelnder Kapazitäten 

nicht mehr weiterbefördert. Aufgrund geschlossener 

Provinzgrenzen konnten teilweise 

Güter von den Fabriken nicht zu den Häfen 

befördert werden. In den Fabriken fehlten 

220 Millionen Wanderarbeiter, die nach dem 

chinesischen Neujahr nicht in die Fabriken zurückkehren 

konnten. 

Fünf Hauptauswirkungen auf die Logistik 

In der Logistik konnten fünf Hauptauswirkungen 

der Pandemie beobachtet werden: 

ein scharfer Abfall der Logistiknachfrage, 

Knappheit an Transportkapazität, die Unterbrechung 

des Logistiknetzwerkes, Veränderungen 

im Service, Zuwachs bei den Betriebskosten 

und der Zahl der verlusteinfahrenden 

Unternehmen. Laut der China Federation of 

Logistics and Purchasing (CFLP,1) schrumpfte 

das Frachtvolumen in der Logistik durch den 

Lockdown im Januar/ Februar 2020 um19,8 

Prozent gegenüber der Vorjahresperiode auf 

4,5 Milliarden Tonnen. Das Frachtvolumen auf 

der Straße nahm um -24,8 Prozent ab, wobei 

es auf Wasserwegen um -14,8 Prozent fiel. 

Gleichzeitig schrumpfte das Luftfrachtvolumen 

um -13,8 Prozent, während das Schienenfrachtvolumen 

um +1,4 Prozent zunahm. 

Die zur Verfügung stehende Transportkapazität 

kontrahierte aufgrund des Lockdowns, 

Straßensperrungen und fehlenden Arbeitern 

in der Logistikindustrie extrem. Aus den gleichen 

Gründen brach das Logistiknetzwerk 

zusammen. Bei einer Umfrage der CFLP gaben 

74 Prozent der befragten 100 Logistikmanager 

an, dass durch die Verkehrsbeschränkungen 

in der Lockdown-Phase keine 

pünktlichen Transportservices durchgeführt 

werden konnten. Zudem kamen Unterschiede 

in den lokalen Beschränkungen der Transportservices. 

Aufgrund des geänderten Konsumverhaltens 

und der Verlagerung hin zu 

E-Commerce-Plattformen mussten sich die 

angebotenen Logistikdienste ebenso anpassen. 

Ein Beispiel ist die kontaktlose Lieferung 

durch Lieferroboter oder das Abstellen der 

Waren an bestimmten Übergabepunkten. 

Durch die Knappheit an Fahrern, gestiegenen 

Betriebskosten (Desinfektion, ermöglichen 

der kontaktlosen Lieferung) und der erhöh-

ten Transportkosten durch die Planungsunsicherheit 

bei den Transportwegen, stiegen 

die Logistikkosten signifikant. Eine große Zahl 

der chinesischen Logistik- und Transportunternehmen 

erlitt im ersten Quartal 2020 Verluste. 

51,7 Prozent der befragten Unternehmen fuhren 

ein Minus ein. Durch die Pandemie, Lockdowns 

und andere Corona-Maßnahmen 

wurden einige Logistikunternehmen stark in 

Mitleidenschaft gezogen und mussten fusionieren 

oder Operationen mit anderen Unternehmen 

zusammenlegen. 

Entwicklung der chinesischen Logistikindustrie 

nach Covid-19 

Der Einsatz von Smart Technologies und die 

gleichzeitige Unterstützung durch die angepasste 

Regierungspolitik half die großen 

Schwierigkeiten im Logistikbetrieb in der 

Lockdown-Phase zu überwinden. In der Post- 

Covid-Ära wird sich die Logistikindustrie im 

Land der Mitte hauptsächlich aufgrund von 

drei Aspekten weiterentwickeln. Die treibenden 

Kräfte sind ein Nachfrageüberhang, der 

Technologieschub durch Smart Logistics-Anwendungen 

und eine aktive Förderungspolitik 

der chinesischen Regierung. Auch wenn 

die Pandemie große Zerstörungen in der 

chinesischen Logistikindustrie angerichtet 

hat, bietet sie ebenso große Chancen für 

Innovationen und Transformationen. Die Erholung 

der internationalen und nationalen 

Nachfrage wird graduell zur Genesung des 

Logistiksektors im Lande führen. Zunächst 

spielt dabei die innerchinesische Nachfrage 

die größte Rolle. Der chinesische Inlandsmarkt 

und die Kaufkraft der Konsumenten sind in 

den letzten Jahren stark gestiegen. Da viele 

internationale Märkte von Grenzschließungen 

und Lockdowns betroffen sind, wird hier der 

Aufschwung noch auf sich warten lassen. Im 

Land der Mitte hat sich die sogenannte Smart 

Logistics zu einem treibenden Faktor bei der 

Transformation der Logistikindustrie entwickelt. 

Smart Logistics ist ein Kernelement der Digitalisierung 

in der industriellen Wertschöpfung, 

wie sie durch das Konzept Industrie 4.0 beschrieben 

wird. Sie basiert auf agilen Kooperations-netzwerken 

sowie einer organisatorischen 

und informatorischen Vernetzung und 

ermöglicht intelligente und schlanke Lieferketten. 

Die intelligente Steuerung von Supply 

Chains ist eine wesentliche Voraussetzung für 

die Erschließung der Potenziale neuer digitaler 

Technologien (2). Drohnen, intelligente 

Paketstationen, Big Data, Cloud Computing, 

Blockchain und Künstliche Intelligenz (KI) sind 

bereits Schlüsseltechnologien, die in der Logistikindustrie 

in China eingesetzt werden. 

Die Vorteile der intelligenten Logistik haben 

sich während der Covid-19-Pandemie bei 

der schnellen Anpassung von Versorgungsketten 

an das veränderte Konsumverhalten, 

knappe Kapazitäten, veränderte Transportmodi 

bzw. -wege und Preise gezeigt. Der Internethändler 

JD.Com setzt bereits 28 Smart


Industrieproduktion in 

China in 2020 (Quelle: 

National Bureau of 

Statistics China) 

Literatur: 

Logistics Centres (Asia One, Bild 2), die zu 90 

Prozent automatisiert betrieben werden, ein. 

Die automatisierten Logistikzentren sparen Arbeitskräfte 

und damit Löhne ein und sind dreimal 

effizienter als herkömmliche Lagerhäuser. 

Auch Alibaba bzw. Cainiao betreibt ein „unbemanntes“ 

roboterbetriebenes Lagerhaus 

mit der Bezeichnung „Wuxi warehouse“. 

Das Smart Logistic Network von Cainiao Logistics 

basiert auf KI und dem Internet der 

Dinge (IdD). Es soll mithilfe von 100 Millionen 

intelligenten Endgeräten wie z. B. Fahrerlosen 

Transportsystemen (FTS) Inlandslieferungen 

innerhalb von 24 h und internationale Expresszulieferungen 

innerhalb von 72 h ermöglichen. 

Im Juni letzten Jahres erklärte Cainiao 

(3), dass die Anzahl der gecharterten Frachtflüge 

nahezu verfünffacht (Ziel: Halbierung 

der Transferzeit) und die internationale Lagerhausfläche 

auf zwei Millionen m² innerhalb 

von drei Jahren verdoppelt werden soll, um 

diese Ziele zu erreichen. 

1 Weihua Liu , Yanjie Liang , Xing Bao , Juanjuan Qin & Ming K. Lim (2020): 

China's logistics development trends in the post COVID-19 era, International Journal 

of Logistics Research and Applications, DOI: 10.1080/13675567.2020.1837760 

10.1080/13675567.2020.1837760 

2 Zsifkovits Helmut, Woschank Manuel, Smart Logistics – Technologiekonzepte und 

Potentiale, Smart Logistics – Technology Concepts and Potentials, BHM Berg- und 

Hüttenmännische Monatshefte volume 164, pages42–45(2019) 

3 Cainiao Smart Logistics Network shaves off delivery times with new investments in 

global logistics infrastructure, AJOT, 24 Juni 2020 

10.1080/13675567.2020.1837760 

2 Zsifkovits Helmut, Woschank Manuel, Smart Logistics – Technologiekonzepte und 

Potentiale, Smart Logistics – Technology Concepts and Potentials, BHM Berg- und 

Hüttenmännische Monatshefte volume 164, pages42–45(2019) 

3 Cainiao Smart Logistics Network shaves off delivery times with new investments in 

global logistics infrastructure, AJOT, 24 Juni 2020 

Der genannte Ausbau und die Zusammenarbeit 

mit Zollabfertigungs-Einrichtungen sowie 

das Bevoraten von Produkten kleinerer Händler 

in Lagerhäusern soll Internationale Lieferungen 

in 100 ausländische Städte innerhalb 

von 72 h ermöglichen. Zudem sollen 30000 

Postabholzentren in verschiedenen chinesischen 

Städten entstehen, die u. a. auch das 

kontaktlose Versenden von Paketen und Briefen 

ermöglichen sollen. Seit 2013 hat sich der 

Wert des chinesischen Smart Logistics-Marktes 

von 145,2 Milliarden (18,7 Milliarden Euro) auf 

63,3 Milliarden Euro in 2019 erhöht. Während 

der Pandemie investieren viele Unternehmen 

und auch Logistiker in BIG Data, KI, 5G und 

andere Technologien, um die Betriebseffizienz 

im Krisenfall zu stärken. 

Auch wenn sich der Logistics Performace Index 

der Weltbank für China von Platz 28 in 

2014 auf Platz 26 in 2018 verbessert hat, muss 

die Regierung die Effizienz des Logistiksystem 

verstärkt durch eine bessere Regierungspolitik 

und mehr gesetzliche Regelungen fördern. 

Aus dem Arbeitsbericht der Regierung von 

Mai 2020 geht hervor, dass verstärkt in die Implementierung 

eines neuen Infrastruktur-Bauprojekts 

investiert werden soll und dass die 

Logistikindustrie im Land der Mitte in ein neues 

Zeitalter der rasanten Entwicklung eintritt. 

Bis 2022 ist geplant, ein neues modernes integriertes 

Logistiksystem basierend auf Smart 

Logistics-Technologien wie KI, 5G und industriellen 

IdD aufzubauen. Zudem hat die National 

Development and Reform Commission 

(Nationale Kommission für Entwicklung und 

Reform) in 2020 begonnen weitere Nationale 

Logistikhubs zu bauen. Während dem Covid-19-Ausbruch 

spielten sie eine bedeutende 

Rolle bei der Verteilung von Notfallgütern. 

Zudem stellte sich heraus, dass die Integration 

von Unternehmen auf Logistikplattformen zur 

Bündelung von Ressourcen wie Transportkapazität, 

Versorgungsgüter, etc. beim Kampf 

gegen die Pandemie extrem hilfreich ist. Die 

Integrierten Logistikplattformen bieten die 

Zusammenführung von Nachfrage und Angebot 

und andere wertschöpfende Services 

und werden von allen größeren Logistikern 

aufgebaut werden. Die Pandemie wird daher 

auch das Notfall-Logistiksystem Chinas 

verändern, das durch integrierte Unternehmensplattformen 

und eine klarere Hierarchie 

effizienter werden soll. (DR)

Logistikreise für den eCommerce 

und Omnichannel-Handel 

Die Sehen – Lernen – Netzwerken: Unter diesem Motto startet das Institut des 

Interaktiven Handels die nächste „Logistik- reise für den eCommerce- und 

OmniChannel-Handel“. BEITRAG: REDAKTION 

Nach zwei erfolgreichen Logistikreise 

mit sehr positiver Resonanz 

musste die dritte Reise bedingt 

durch die Pandemie verschoben 

werden. Vom 15. – 17. Juni 2021 geht es nun 

wieder los von Leipzig über Berlin nach Magdeburg 

– Ein logistisches Programm mit einem 

hohen Grad an Informationen und Erkenntnissen 

aus diversen logistischen Abläufen im 

Live-Betrieb und einem intensiven Erfahrungsaustausch. 

Ein hoher Gesundheitsschutz und die Sicherheit 

während dieser Reise werden höchste 

Priorität haben. Daher hat das IDIH einen professionellen 

Kongress- und Veranstaltungs-service 

beauftragt, um die zu diesem Zeitpunkt 

geltenden Regeln und Erlasse zum Umgang 

mit SARS-CoV-2 sicherzustellen. Selbstverständlich 

gelten während der gesamten Fahrt 

und auch in den besuchten Unternehmen die 

obligatorischen Hygiene- und Abstandsregeln. 

Insgesamt 8 Stationen aus dem E-Commerce-, 

OmniChannel und Logistikumfeld 

stehen in den 3 Tagen auf dem Programm. 

Ob B2B, B2C, manueller Lagerbetrieb, Automatisierung 

oder auch Robotik - alles ist dabei. 

So besuchen die Logistikexperten die 

Betriebe von BMW, MakroSolutions, Fressnapf/Avarto, 

Mister Spex, Versandapotheke 

Aponeo, eComLogistik und das Logistikzentrum 

der OTTO-Group. Abgerundet wird die 

Tour durch Fachvorträge während der Busfahrten 

zwischen den einzelnen Stationen sowie 

durch den abendlichen Erfahrungsaustausch 

und Fachsimpeln unter den Reisekolleginnen 

und -kollegen. Neben den Besichtigungen 

wird ein Highlight der abendliche Empfang 

in der russischen Botschaft in Berlin, Unter den 

Linden sein. Hier bietet sich den Reiseteilnehmern 

die Gelegenheit eines Austausches 

mit Vertretern der Botschaft, des russischen 

Handels- und Wirtschaftsbüros sowie der russischen 

Post. Neben Informationen und Vorträgen 

zu E-Commerce und Logistik in Russland 

sowie den Besonderheiten des grenzüberschreitenden 

Verkehrs soll an diesem Abend 

auch das Networking nicht zu kurz kommen. 

Details der Reise werden präsentiert unter 

https://idih.de/ecommerce-logistik-reise-2021/ 

BERND KRATZ 

EMA GMBH - EXECUTIVE 

MANAGEMENT ADVISORS, 

IDIH - INSTITUT 

INTERAKTIVEN HANDELS 

GMBH 

FOUNDER & 

SHAREHOLDER


Reesink Logistic Solutions expandiert 

nach Polen und Österreich 

Reesink Logistic Solutions (RLS) ist einer der führenden Integratoren von Lagerlösungen 

in Europa. Nachdem RLS im Dezember letzten Jahres seine beiden 

Hauptgesellschaften unter neuem Namen auf den Markt gebracht hatte, begann 

die Organisation mit ihrer europäischen Expansion. So werden heute die 

Reesink Logistic Solutions Austria GmbH und die Reesink Logistic Solutions Poland 

Sp. z o. o. offiziell als lizenzierte AutoStore-Integratoren für Mittel- und Osteuropa 

eingeführt. BEITRAG: REDAKTION 

DAS TEAM VON 

REESINK LOGISTIC 

SOLUTIONS 

MARKUS GRABNER 

(ÖSTERREICH) 

GERT BOSSINK 

(NIEDERLANDE) 

MACIEJ ORNOWSKI 

(POLEN) 

AM Logistic Solutions in Deutschland 

und Lalesse Logistic Solutions in den 

Niederlanden sind Marktführer in 

der Integration von AutoStore-Systemen 

mit einem Marktanteil von 50 % in der 

DACH-Region und 40 % im Bereich Benelux. 

Durch den Zusammenschluss der beiden Unternehmen 

ist ein noch stärkerer Anbieter von 

Lagerlösungen insbesondere für den schnelllebigen 

Einzelhandelsmarkt entstanden. 

„Diese Expansion ist eine natürliche Entwicklung 

für uns. Wir versuchen, flexibel für die 

Bedürfnisse des Marktes zu bleiben. Deshalb 

scheint die Expansion nach Polen und Österreich 

ein richtiger nächster Schritt zu sein, 

sowohl für unser Geschäft, als auch, was am 

wichtigsten ist, für das unserer potenziellen 

Kunden in diesen neuen Märkten“, so Gert 

Bossink, Division Director von Reesink Logistic 

Solutions. 

Die aktuellen Entwicklungen in der europäischen 

Wirtschaft aufgrund der COVID-19-Pandemie 

haben die bereits genannten „Industrie 

4.0“-Ziele noch verstärkt und den Weg für vollautomatisierte 

Lager sowie die weitere Digitalisierung 

geebnet. Nie zuvor war die Frage 

präsenter, wie sich die Auftragserfüllung so optimieren 

lässt, dass man dem Endverbraucher 

Next-Day-Delivery-Dienstleistungen anbieten 

kann. Und eine der wirkungsvollsten Lösungen 

hierfür ist ein gut funktionierender Materialfluss 

im Lager. „Die Erhöhung des Durchsatzes und 

der Lagerdichte bei gleichzeitiger Sicherung

des Bestands und optimaler Nutzung von 

Zeit und Raum innerhalb des Lagers ist heutzutage 

definitiv die größte Herausforderung. 

Und die beste Antwort bleibt bis heute das 

AutoStore-System, das all diese Probleme 

durch Anwendung des Ware-zur-Person-Prinzips 

löst. So sind nicht nur die Bestände sicherer, 

sondern auch die Mitarbeiter und Lagerprozesse“, 

ergänzt Gert Bossink. 

Ein starker Anker in Österreich 

Deshalb hat sich Reesink Logistic Solutions 

dazu entschlossen, seinen Horizont zu erweitern 

und sein umfangreiches Know-how auch 

in anderen europäischen Ländern zu teilen. 

Eine erste und natürliche Wahl war Österreich, 

wo Markus Grabner nun Senior Sales 

Manager bei Reesink Logistic Solutions Austria 

ist. Er hat großes Vertrauen in diese Expansion: 

„Ich bin zuversichtlich, dass unsere Verankerung 

auf dem österreichischen Markt für Lagerlösungen 

die Bestrebungen des Landes in 

Sachen Automatisierung und Digitalisierung 

beschleunigen wird. Das AutoStore-System 

ist auf dem Kleinteilemarkt wirklich unschlagbar. 

Aber erst Planung, Aufbau und Wartung 

durch einen zuverlässigen und kompetenten 

Partner fördern die höchste Effizienz dieses 

fantastischen Werkzeugs zutage.“ 

Der richtige Partner zur richtigen Zeit 

Während Österreich die Vorteile eines AutoStore-Systems 

für die Kleinteillagerung bereits 

zu schätzen weiß, steht dieses Phänomen in 

Polen noch in den Startlöchern. Maciej Ornowski, 

Geschäftsführer von Reesink Logistic 

Solutions Polen: „Polen ist ein Hightech-Land 

und die Menschen hier sind sehr begeistert 

von technologischen Durchbrüchen, daher 

freue ich mich wirklich sehr über den Einstieg 

in den polnischen Markt mit dem AutoStore- 

System. Dieses Produkt ist technisch tadellos – 

intelligent, schnell und einfach skalierbar. Und 

die Tatsache, dass der ROI sogar unter vier 

Jahren erreicht werden kann, macht es auch 

aus geschäftlicher Sicht äußerst attraktiv. Daher 

bin ich sehr optimistisch darüber, wie es 

der Markt aufnehmen wird.“ 

Das Team von Reesink Logistic Solutions (von 

links nach rechts): Markus Grabner (Österreich), 

Gert Bossink (Niederlande), Maciej 

Ornowski (Polen) 

Über Reesink Logistic Solutions 

Reesink Logistic Solutions ist Teil von Royal 

Reesink und gehört zu den Top 3 AutoStore-Integratoren 

weltweit mit fast 100 erfolgreich 

ausgelieferten AutoStore-Projekten. Die 

Organisation konzentriert sich auf die Einhaltung 

höchster Qualitätsstandards und bringt 

gleichzeitig einzigartige Lösungen in jedes 

Projekt ein, indem sie eine maßgeschneiderte 

Planung und eine ordnungsgemäße Integration 

des AutoStore-Systems in jedes Lager 

implementiert. Mit fundiertem Wissen und 

langjähriger Erfahrung können die RLS-Unternehmen 

die Anbindung an jedes beliebige 

ERP/WMS-System unterstützen oder ihre eigene 

maßgeschneiderte SPS-Software namens 

LogiCS implementieren. 

Das AutoStore-System wird mit Hilfe dieser 

brandneuen und intuitiven LogiCS-Benutzeroberfläche 

optimal eingesetzt. Sie revolutioniert 

den Markt mit einem frischen Ansatz 

und der „Weniger ist mehr“-Philosophie. 24/7 

Service und Wartung stehen für alle Kunden 

bereit, was die RLS-Unternehmen zu einem 

sehr zuverlässigen und jederzeit verfügbaren 

Partner macht. Die RLS-Gesellschaften haben 

erfolgreiche Projekte für Kunden wie Lufthansa, 

Siemens, Bosch Rexroth, UPS, PostNL, 

Patrick, L-Shop, Knauf, Campina und Roto 

Frank durchgeführt. 

Über Royal Reesink 

Royal Reesink ist als Händler und Dienstleister 

in den Bereichen hochwertige Maschinen, 

Komponenten und Dienstleistungen für 

die Landwirtschaft, die Landschaftspflege, 

den innerbetrieblichen Transport, die Lagerhaltung 

und den Tiefbau marktführend. Das 

234 Jahre alte niederländische Unternehmen 

verfügt über eine solide Basis in den Niederlanden 

und eine starke internationale Präsenz 

mit 36 Tochtergesellschaften weltweit. (RED)


Dematic automatisiert Ersatzteillager 

von Röthlein Logistik 

Schnelle Reaktionszeiten, eine punktgenaue Zustellung rund um die Uhr: Ersatzteillogistik 

gehört zu den anspruchsvollsten Aufgaben für einen Logistikdienstleister, 

denn sie ist ein wahrer Balanceakt. BEITRAG: REDAKTION 

Wenn ein Ersatzteil gebraucht wird, bedeutet 

dies beim Landwirt Alarmstufe Rot. Maschinen 

stehen still und es kommt zu Betriebsausfällen. 

Jede Minute kostet Unternehmen bares Geld. 

Daher ist die Lieferung von Ersatzteilen immer 

ein Wettlauf gegen die Zeit. Insbesondere in 

der Landwirtschaft, die wie kaum eine andere 

Branche saisonal geprägt und von äußeren 

Bedingungen wie dem Wetter abhängig ist, 

können selbst kurze Verzögerungen über Erfolg 

oder Misserfolg der Ernte entscheiden. 

Punktgenau muss jede Maschine Höchstleistungen 

vollbringen. Röthlein Logistik hat es sich 

deshalb zur Aufgabe gemacht, Ersatzteile für 

die Agrarindustrie möglichst schnell zu liefern. 

DEMATIC AUTOMATISIERT 

RÖTHLEIN LOGISTIK GMBH 

Unternehmen müssen stets die Waage 

zwischen schnellen Lieferungen 

und den Kosten für Lagerung und 

Versand der Komponenten halten. 

Dieser Herausforderung stellt sich die Röthlein 

Logistik GmbH, ein Joint Venture der BayWa 

AG und der Schäflein AG. Das Unternehmen 

hat sich auf die Ersatzteillogistik in der Landwirtschaft 

spezialisiert und liefert – im Notfall 

– sogar innerhalb von nur einer Stunde die 

benötigten Teile an seine Kunden. Der Logistikdienstleister 

hat dafür eine 14.000 Quadratmeter 

große Multi-User-Anlage in Röthlein bei 

Schweinfurt in Betrieb. Dort lagert das Unternehmen 

die Ersatzteile, während es gleichzeitig 

sämtliche E-Commerce-Bestellungen 

abgewickelt. Damit alle Komponenten innerhalb 

kürzester Zeit beim Kunden ankommen, 

hat der Intralogistikspezialist Dematic das Logistikzentrum 

mit einer maßgeschneiderten 

Automatisierungslösung ausgestattet. 

Das Sortiment des Logistikdienstleisters reicht 

dabei vom grammleichten Ring bis zum 

tonnenschweren Mähbalken eines Mähdreschers. 

Um die rund 96.000 verschiedenen 

Ersatzteile fachgerecht unterzubringen, hat 

Röthlein Logistik verschiedenste Lagerarten in 

seine Multi-User-Anlage integriert. Den Großteil 

nehmen ein Fachbodenlager mit 60.000 

Stellplätzen und ein Automatisches Kleinteilelager 

(AKL) mit 18.000 Behältern ein. Darüber 

hinaus bietet ein Multishuttle-System Platz für 

4.560 Behälter, das 10,5 Meter hohe Palettenhochregallager 

umfasst 6.000 Stellplätze, 

das Wabenlager weitere 10.000. Etwas weniger 

groß, aber nicht minder wichtig sind das 

Scheibenlager mit 800, ein Kragarmlager mit 

200, ein Kabeltrommel- und Ablänglagerregal 

mit 32 bzw. 400 Stellplätzen sowie ein Gefahrstofflager 

mit 360 Aufnahmepositionen. 

Hinzu kommt ein 1.500 Quadratmeter großes 

Blocklager. 

Automatisierungslösung steigert Warenumschlag 

um das Vierfache 

Damit der Materialfluss reibungslos ineinander 

greift, ist das Logistikzentrum von Röthlein Logistik 

umfassend mit Automatisierungstechnik

von Dematic ausgerüstet. Die maßgeschneiderte 

Lösung besteht aus einem dreigassigen 

Miniload-AKL mit drei Dematic-RapidStore-Regalbediengeräten 

zur vierfachtiefen 

Behälterein- und Auslagerung. Hinzu kommt 

ein Dematic-Multishuttle-System mit 20 Shuttles, 

das als Pufferlager dient. Dank ihrer hohen 

Geschwindigkeit lagern die Shuttles bis zu 

1.200 Artikel pro Stunde ein und aus. 

Sechs Ware-zur-Person-Kommissionierplätze, 

die mit einem Pick-to-Light-System ausgestattet 

sind, und zwölf kombinierte Arbeitsplätze 

für den Warenein- und -ausgang komplettieren 

die Anlage. Für die Kommissionierung in 

den manuell betriebenen Lagerbereichen 

hat der Intralogistikspezialist zudem neun 

mobile Arbeitsstationen installiert. Verbindendes 

Element zu den Lagern ist die automatisierte 

Fördertechnik Dematic Modular 

Conveyor System (MCS). „Mit der Automatisierungslösung 

von Dematic haben wir unseren 

Warenumschlag um das Vierfache gesteigert“, 

bilanziert Michael Hunstock, Leiter 

des Logistikzentrums von Röthlein Logistik. 

Im Wareneingang werden pro Tag heute 

durchschnittlich 1.000 Positionen abgewickelt, 

im Warenausgang sogar 5.900. Zuvor 

liefen viele Prozesse manuell ab – zum Beispiel 

in zwei Außenlagern in Schweinfurt, die 

Röthlein Logistik nun in die Multi-User-Anlage 

integriert hat. 

Service überzeugt 

Einer der Hauptgründe für die Automatisierung 

des Materialflusses lag laut Hunstock 

darin, Ersatzteillieferungen noch schneller 

und exakter durchführen zu können. 

„Dematic lieferte uns hierfür die komplette 

Technik aus einer Hand“, sagt er. „Neben 

dem Preis-Leistungs-Verhältnis hat uns vor allem 

das umfangreiche und zuverlässige Serviceangebot 

von Dematic überzeugt.“ Schließlich 

garantiert Röthlein Logistik selbst seinen 

Kunden einen 24-Stunden-Service an sieben 

Tagen in der Woche. Wer bis 16 Uhr bestellt, 

dessen Auftrag verlässt noch am selben Tag 

das Logistikzentrum. Bei sogenannten Sammelaufträgen 

mit einem größeren Volumen 

vereinbart das Unternehmen mit dem Kunden 

im Vorfeld einen festen Liefertermin. 

„Unsere sofortige Lieferfähigkeit liegt dank 

unseres breit gefächerten Lagerbestands 

bei 97,8 Prozent“, erzählt Hunstock. „Diese 

Kunden- und Serviceorientierung erwarten 

wir auch von unseren Dienstleistern – bei Dematic 

ist sie garantiert.“ 

Heute verlassen täglich bis zu 2.230 Versandstücke 

das Logistikzentrum in Röthlein. Für die 

schnelle Zustellung an den Kunden nutzt der 

Ersatzteillogistiker unterschiedliche Wege: 

den Nachtexpress-, Speditions- und Paketversand 

sowie Kuriere. Auch Selbstabholung ist 

möglich. „Dadurch sind wir für jede Anfrage 

und jeden Kundenwunsch gewappnet“, sagt 

Hunstock. 

Software als Wegbereiter für den Erfolg 

Dreh- und Angelpunkt für die Leistung der 

Automatisierungslösung ist die passende Software. 

Bei Röthlein Logistik hat Dematic für 

die Steuerung der Anlage und des gesamten 

Materialflusses die Software SAP Extended 

Warehouse Management (EWM) mit Materialflusssystem 

(MFS) installiert, welche ohne 

Middleware direkt an die Mechatronik angebunden 

ist.


Alle Automatisierungssysteme sind digital vernetzt. 

Für die gesamte Kontrolle und Steuerung 

des Auftragsdurchlaufs hat Röthlein Logistik 

einen eignen Control Tower. Mithilfe der 

Software stellen die Mitarbeiter des Ersatzteillogistikers 

dort sicher, dass bei der Lagerung 

und dem Transport der Waren alle Prozesse 

optimal aufeinander abgestimmt sind. „Unser 

Konzept sieht ein proaktives Supply Chain 

Management vor“, betont Hunstock. „Die 

Softwarelösung von Dematic unterstützt uns 

dabei.“ Dafür gibt sie beispielsweise automatisch 

Auskunft über die Lagerauslastung und 

hilft beim Monitoring sämtlicher intralogistischer 

Prozesse. 

Expansion mitgedacht 

Röthlein Logistik ist auf Wachstum und noch 

umfangreicheres Materialhandling vorbereitet: 

Denn das Gewerbegebiet in Röthlein, 

in dem die Multi-User-Anlage steht, bietet 

enormes Expansionspotenzial. In der nächsten 

Ausbaustufe ist geplant, das Logistikzentrum 

um weitere 9.000 Quadratmeter zu 

erweitern. „Dort hätten wir dann die Möglichkeit, 

ein Hochregallager zu installieren“, 

sagt Hunstock. Bereits im vergangenen Jahr 

hat Röthlein Logistik in dem Gewerbegebiet 

ein zusätzliches, 10.000 Quadratmeter umfassendes 

Reifenlager in Betrieb genommen. 

Doch nicht nur flächentechnisch ist das Logistikunternehmen 

auf das weitere Wachstum 

vorbereitet. Auch die Automatisierungslösungen 

von Dematic lassen sich problemlos bei 

laufendem Betrieb erweitern. So kann das 

AKL beispielsweise mit wenigen Handgriffen 

um drei Gassen erweitert werden. „Die Skalierbarkeit 

der Dematic-Systeme bietet uns 

die Möglichkeit, diese genau auf die Anforderungen 

unseres Geschäfts anzupassen“, 

resümiert Hunstock. (RED) 

Über Dematic: 

Dematic ist ein Intralogistik-Innovator, der 

intelligente, automatisierte Lösungen für 

Fertigungs-, Lager- und Vertriebsumgebungen 

entwickelt, baut und betreut. Zum 

Kundenstamm gehören einige der weltweit 

führenden Marken, die mit Installationen 

von Dematic die Zukunft des Handels vorantreiben. 

Das globale Dematic Netzwerk 

mit Entwicklungszentren, Produktionsstätten 

und Servicestandorten mit 10.000 Mitarbeitern 

in mehr als 25 Ländern hat mit dazu 

beigetragen, mehr als 6.000 Kundeninstallationen 

zu realisieren. Dematic mit Sitz in 

Atlanta, Georgia, USA, ist ein Unternehmen 

der KION Group, einem der weltweit führenden 

Anbieter von Flurförderzeugen und 

Supply-Chain-Lösungen, sowie ein führender 

Anbieter von Lagerautomation.


Von digital bis nachhaltig. Die sechs 

wichtigsten Logistiktrends 2021 

In der Wirtschaft hat sich in den letzten Jahren viel geändert: Stichworte sind 

Industrie 4.0 und Handel 4.0. Dazu gehören unter anderem immer kürzere Produktentwicklungszyklen, 

die Zunahme von Just-in-Time- und Kleinstserien-Fertigung 

sowie ein weiteres Voranschreiten der Arbeitsteilung – über Unternehmensund 

Ländergrenzen hinweg. BEITRAG: REDAKTION 

ein steter Datenaustausch in Echtzeit, der zeitund 

ortsunabhängige Zugriff auf die Informationen 

sowie eine hohe Transparenz über alle 

Prozessstufen hinweg. 

CHRISTOPH TRIEBEN 

SAP-CONSULTING 

ARVATO 

All diese Entwicklungen stellen die 

Unternehmenslogistik vor neue 

Herausforderungen. Sie muss sich 

nahtlos in die Supply Chain mit 

ihren immer enger getakteten Schritten integrieren, 

hochgradig automatisiert ablaufen 

und dabei dem Umwelt- und Klimaschutz 

Rechnung tragen. Auch die Logistik befindet 

sich in einem fundamentalen Wandel, wie 

die folgenden sechs Trends unterstreichen. 

Logistik goes digital 

Die Digitalisierung sowohl der Lager- als auch 

der Transportlogistik ist in vollem Gange – 

und wird sich 2021 fortsetzen. Es geht darum, 

sämtliche Liefer- und Logistikvorgänge digital 

zu steuern, damit sie gleichzeitig flexibler zu 

handhaben sind und kosteneffizienter werden. 

Die internen und externen Prozessteilnehmer 

gilt es, in einer interaktiven Supply Chain miteinander 

zu vernetzen, sodass sie bei Bedarf 

eingreifen können. Voraussetzung dafür sind 

Lohndienstleister auf dem Schirm haben 

Subcontracting ist im produzierenden Gewerbe 

gang und gäbe. Beispielsweise um Lastspitzen 

abzufangen oder um Spezialkompetenzen 

des Dienstleisters zu nutzen. Auch hier 

kommt es immer mehr darauf an, agiler zu reagieren 

und Unterbrechungen zu vermeiden. 

Hersteller sind deshalb darauf angewiesen, 

alle relevanten Informationen, beispielsweise 

die Fertigungsfortschritte beim Lohndienstleister, 

in Echtzeit zu erhalten. Etwa, indem man 

den Subcontractor über ein cloudbasiertes 

Tool in das eigene Logistikmodul einbindet. 

Der ökologische Fußabdruck rückt stärker in 

den Fokus 

Umwelt- und Klimaschutz sind mittlerweile 

wichtige Entscheidungskriterien für Kunden. 

Unternehmen werden daher ihre Logistikprozesse 

nicht nur modernisieren, um Kosten zu 

senken, sondern auch, um damit zu werben. 

Denn besser aufeinander abgestimmte Transportwege 

bedeuten weniger Leerfahrten und 

eine optimierte Streckenführung. In der Folge 

sinkt die Verkehrsbelastung – die Reduzierung 

von Abgasen, CO2-Ausstoß und Energieverbrauch 

inklusive. 

Mit Logistics Experience punkten 

Sehr erfolgreiche Online-Händler zeichnen 

sich zumeist durch einen hochwertigen Lieferservice 

aus. In ihrem Arbeitsalltag erwarten diese 

E-Commerce-Kunden – dann als B2B-Kunden 

– zunehmend die gleiche Betreuung in 

Form einer optimalen Logistics Experience.

Der smarte Kollege kommt ins Team 

Über elektronische Logistikprozesse entstehen 

enorme Datenmengen, die sich auf herkömmliche 

Weise nicht auswerten lassen. Es 

bedarf daher einer Software-Lösung, die auf 

KI (künstliche Intelligenz) basiert: Sie ist in der 

Lage, in Echtzeit große Datenmengen zu erfassen, 

anzureichern sowie zu analysieren. 

Zudem erkennen smarte Tools Zusammenhänge 

oder Muster in den Daten und liefern 

sehr zuverlässige Prognosen für künftige Entwicklungen. 

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 

Intra- und Transportlogistik verschmelzen 

Durch den akkuraten Abgleich beider Bereiche 

werden sowohl Produzenten als auch 

Handelsunternehmen ihre Lagerbestände 

auf das exakt benötigte Maß reduzieren und 

die Umschlagsgeschwindigkeit erhöhen. Gehen 

nur die genau benötigten Mengen an 

Materialien oder Produkten „just in time“ auf 

die Reise, dann verschlanken sich die Vorgänge 

in der Intralogistik deutlich. Eine Zwischenlagerung 

samt den nötigen intralogistischen 

Schritten entfällt. 

Win-Win-Situation für alle 

Die fortschreitende Digitalisierung und die damit 

verbundenen Anforderung an Unternehmen 

machen vor dem Logistikbereich nicht 

halt. Im Gegenteil: Hier bieten die technologischen 

Möglichkeiten besonders große Hebel, 

um effizienter und nachhaltiger zu wirtschaften. 

Diplom-Kaufmann Christoph Tieben arbeitet 

seit fast 20 Jahren im SAP-Umfeld. Mehr Informationen 

zu den aktuellen Tendenzen hin zu 

Logistik 4.0 finden sich in der Checkliste „Die 6 

wichtigsten Trends in der modernen Logistik“. 

http://bit.ly/3jSV0M2 (RED) 










2021 – European Year of Rail 

Das Europäische Jahr der Schiene ist ausgerufen. Gemeint ist wahrscheinlich der 

gesamte Bahnverkehr auf der Schiene. 

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

durch den schwimmenden Christo-Steg kulturelle 

Berühmtheit erlangte, fuhr ein Trajekt sogar 

bis 1999. Vereinzelt schwimmen Waggons 

noch immer über das Wasser – eher auf Meerwasserstraßen 

allerdings und weniger auf Binnengewässern. 

Der Begriff „Hafenbahnhof“ 

ist inzwischen aber aus dem allgemeinen 

Eisenbahnvokabular verschwunden und die 

Binnenschifffahrt ist für die Bahnbetreiber maximal 

noch unliebsamer Mitbewerber. 

PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFF-JOURNAL 


Schade eigentlich, denn ginge es 

nur darum, die öffentliche Aufmerksamkeit 

auf die Schiene zu lenken, 

könnte die Binnenschifffahrt wenigstens 

einen kleinen Beitrag zum Gedenkjahr 

beisteuern. Wenig bekannt ist nämlich, dass 

Binnenschiffer ein besonderes Naheverhältnis 

zur Bahn haben und nicht wenige Kapitäne 

spielen gerne mit der Modelleisenbahn. 

Schienen sind auch quasi die Geburtshelfer 

eines jeden Schiffes, wenn es die Werft verlässt 

und erstmals vom Stapel läuft. Schiffe, 

die auf Schienen fahren, haben auch eine 

lange Tradition bei der Überwindung topographischer 

Hindernisse. Vereinzelt gibt 

es sie heute noch. Größte Aufmerksamkeit 

erregte ein „Schiffseisenbahn“-Projekt 1881 

das zum Ziel hatte, Schiffe auf Schienen 

über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren 

und so eine Verbindung zwischen 

Pazifik und Golf von Mexiko zu schaffen. 

Eine lange Geschichte haben auch Schiffe 

mit Schienen, auf denen Waggons über das 

Wasser fahren können. Vor über 150 Jahren 

gab es zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt 

sogar so etwas, was man heutzutage 

strategische Kooperation nennen würde. Zwischen 

Friedrichshafen und Romanshorn wurde 

die erfolgreiche Trajektschifffahrt erst 1976 

eingestellt. Auf dem Iseosee in Italien, der 

Dabei hätte die Bahn allen Grund, einen Teil 

des Ehrenjahres mit der Binnenschifffahrt zu 

teilen, denn die aktuelle Popularität verdankt 

die Bahn nicht ihrer Leistung, sondern der 

sinnbefreiten Verkehrspolitik. Der Masterplan 

Binnenschifffahrt sieht zum Beispiel vor, dass 

die Wasserstraße verstärkt für Schwergut- und 

Großraumtransporte genutzt werden soll. Das 

hindert die Bahn aber nicht daran, parallel 

zur Wasserstraße zum Beispiel Windenergieanlagen 

zu transportieren. Und voller Stolz berichtet 

die Bahn, dass sie in eineinhalb Monaten 

schon 1680 Tonnen transportieren konnte 

– so viel wie ein einziges Schiff auf derselben 

Strecke an einem Tag transportiert. Vielleicht 

schaut die Verkehrspolitik da deshalb tatenlos 

zu, damit sie immer wieder mit freien Kapazitäten 

auf der Wasserstraße werben und 

gleichzeitig über Transportzuwachs auf der 

Schiene schwadronieren kann. 

Seit 2020 ist Sigrid Nikutta bei der DB Cargo 

Vorstandsvorsitzende. Ihr Motto für den Job 

„Wir fahren alles“ schreit förmlich nach einem 

Regulativ, weil offensichtlich der Gesamtüberblick 

fehlt, den man auf der obersten Managementebene 

erwarten darf. Abgesehen 

vom Flugzeug kann man davon ausgehen, 

dass die Bahn unter den Landverkehrsträgern 

der Mercedes ist. Rechnet man die Subventionen 

für die Bahn hinzu, dann sowieso. Würden 

Sie mit so einer Limousine Zementsäcke 

führen? Nein, denn mit Vernunft gesegnet 

sollte man jeden Verkehrsträger das machen 

lassen, was er am besten kann.

An dieser Stelle muss man der Wahrheit zuliebe 

sagen, die Verkehrspolitik und das Bahnmanagement 

ist nicht allein verantwortlich für 

das desaströse Abschneiden der Bahnlogistik. 

Einen erheblichen Anteil am unhaltbaren Zustand 

hat die Raumordnung und die Industrieansiedlungspolitik. 

Eine Schlüsselpolitik, die 

vielerorts kleinen Kommunen überlassen wird, 

deren Ortsvorsteher mit der enormen Gesamtverantwortung 

heillos überfordert sind. Immer 

wieder werden Industrieanlagen auf die grüne 

Wiese gestellt, nur weil der Bürgermeister 

die „besseren Argumente“ gehabt hat. 

Da wird zum Beispiel das „größte Werk Europas 

für Solarpanele“ mitten ins Dorf gestellt. 

Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besteht 

aus einer zweispurigen und als gefährlich 

eingestuften Landstraße, einer eingleisigen 

Nebenbahnstrecke für den Personenverkehr 

mit vielen unbeschrankten Bahnübergängen 

und einem Forellenbach. Dabei ist es nicht 

so, dass die Betreiber vor Ort nicht auch eine 

perfekte Verkehrsinfrastruktur vorgefunden 

hätten. Nein, nur sechs Kilometer vom Projektstandort 

entfernt gibt es ein voll aufgeschlossenes 

Industriegebiet mit direktem Anschluss 

an die Schnellstraße und Autobahn und einen 

direkten Zugang zum internationalen Bahnnetz. 

Selbst ein Flughafen ist über die Schnellstraße 

in weniger als 30 Minuten zu erreichen. 

Aber nein, niemand hat dem bösen Treiben 

Einhalt geboten und so wird tagtäglich quer 

durch Europa sinnlose Ansiedlungspolitik mit 

den bekannten Folgen betrieben. Da sind 

selbst die besten Bahnmanager machtlos. 

Es geht auch anders: In der Schweiz gibt es 

beim Bahnausbau zwingend eine enge Abstimmung 

mit der Raumplanung. 

Diesbezüglich geht es der Binnenschifffahrt 

in vielen Ländern übrigens nicht besser. Gelegentlich 

werden Industrieansiedlungen 

sogar in Sichtweite einer Wasserstraße getätigt 

– aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit. 

Man fragt sich, wann irgendwer für 

diese horrende Vergeudung von Volksvermögen 

verantwortlich gemacht wird. Allein 

in Deutschland stellt das System Wasserstraße 

ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden 

Euro dar. Aber nicht nur dass die Schiffe diese 

Infrastruktur vielerorts schlecht nützen, für die 

Raumplanung scheint dieses Vermögen gar 

nicht zu existieren. 

Abgesehen von der fehlenden Bereitschaft 

verkehrsvermeidende Maßnahmen zu setzen, 

ein Verkehrsträger übergreifender Denkfehler, 

der bei Richtigstellung vielleicht zum 

größten Klimaerfolg führen könnte, ist der 

„freie Warenverkehr“ in der Union. Hier wird 

unwidersprochen ein Begriff schlicht und ergreifend 

falsch ausgelegt und stillschweigend 

akzeptiert. Niemand stellt in Abrede, dass 

die Abschaffung der Zölle, die Aufhebung 

von Mengenbeschränkungen oder der freie 

Zugang zum Markt nicht der Gemeinschaft 

dienlich sein soll. Der Denkfehler besteht vielmehr 

darin, dass der freie Warenverkehr nicht 

automatisch die freie Wahl der Verkehrsmittel 

bedeutet. Denn genau daraus resultiert, dass 

der Grundsatz vom Schutz der öffentlichen 

Gesundheit nicht gewährleistet werden kann. 

Wer diese Fakten ignoriert, verweigert die Erkenntnis, 

dass uns die bisherige Verkehrspolitik 

genau dahin gebracht, wo wir nicht sein sollen. 

Ohne diese Erkenntnis sind wir aber jetzt 

gezwungen, mit untauglichen (und kostspieligen) 

Mitteln etwas zu verändern, was so nicht 

veränderbar ist. Auf die Gefahr hin, dass man 

im Gedenkjahr zum Spielverderber ernannt 

wird, man muss ganz klar sagen, diese Verkehrspolitik 

ist ein Race to the bottom. Weit 

kann es nicht mehr sein und anscheinend will 

da jeder als Erster unten ankommen. (PB)


Nasse Logistik: Eine Rückschau auf 

das Corona-Jahr 2020 

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine 

Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte 

Bezeichnungen, würden wohl besser passen. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFF-JOURNAL 


Es war ein Jahr, das alle Prognosen 

über den Haufen geworfen hat. Ein 

Jahr, dessen sich rasch ändernden 

Entwicklungen weder kurz- noch 

langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es 

war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen 

nicht am 31. Dezember endete. 

Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man 

risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 

2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. 

Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen 

der Gesellschaft. Vielleicht wird man den 

ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen 

Jahren abschließend analysieren können. 

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung 

nicht übermäßig zu strapazieren. 

Sonst könnte 2021 leicht wieder ein 

Jahr der Überraschungen werden. Und weil 

niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie 

noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf 

konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das 

wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster 

überleben und gewinnen können. Also die 

richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen. 

jeder Einzelne von uns gerade befindet, für 

unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung 

vornehmen – und zwar radikal. 

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell 

gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, 

die europäische Gemeinschaft wurde nicht 

dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und 

Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische 

Union hat offensichtlich vielmehr den 

Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als 

verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende 

Vorteile zum Nachteil der dortigen 

Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt 

es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder 

wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind 

oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel 

der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer 

Grenzen. Dreh- und Angelpunkt 

dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU 

zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für 

Glücksritter jedweder Branchenvertreter der 

ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, 

damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände 

in Unschuld waschen kann. 

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 

war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, 

als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft 

es eh zu einem Gutteil selber in 

der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung 

geht oder nicht. Schaut man aber etwas 

weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet 

die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die 

Zukunft entscheidend verbessern zu können. 

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch 

war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. 

Und genau das klingt im Rückblick 

auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn 

wir kein 2020 mehr haben möchten, dann 

darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. 

Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich 

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die 

serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih 

i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung 

auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar 

(VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, 

dass eine in Serbien ansässige niederländische 

Werft, ohne wie üblich, staatliche 

Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, 

mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen 

hat. VOICE und ASNS kritisieren auch 

die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt 

sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte 

weitgehend bereits entrechteter 

Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der 

serbischen Politik ist, ausländische Investoren 

mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. 

Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Prak-

tiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die 

meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. 

Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer 

ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über 

keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch 

keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe 

gemeldet, die auf europäischen Flüssen 

verkehren. Die einträglichsten Exportartikel 

in Malta sind europäische Pässe und die 

maltesische Flagge. 

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand 

mit der Diskriminierung osteuropäischer 

Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, 

dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz 

in einem osteuropäischen Land, nach ihren 

Einsätzen für westeuropäische Firmen, für 

die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige 

westeuropäische Arbeitslosenversicherung 

eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur 

den in ihrem Heimatland geltenden, meist 

gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat 

etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien 

von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für 

die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun 

bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, 

während seine deutschen oder 

holländischen Kollegen knapp 2000 Euro 

bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen 

Binnenschiffern, die von ihren Reedereien 

in der Schweiz gekündigt werden. Sie 

haben im Heimatland weder Anspruch auf 

Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch 

von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von 

vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen 

werden kann, können sie nicht profitieren. 

Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer 

in der Schweiz (und in der EU sowieso) 

urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über 

eines der reichsten Länder auf dieser Welt 

wohl kaum noch sagen. 

industriAll, die European Trade Union, ortet 

im Zusammenhang mit der Pandemie eine 

Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen 

und Sozialdumping in der gesamten Maritimen 

Industrie und beklagt, dass der zum Teil 

massive Einsatz von Leiharbeit und Werkver-


trägen die durch COVID-19 erforderlichen 

Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert 

werden. Immer wieder wird auch betont, 

dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte 

für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, 

wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen 

eingehalten werden sollen, die zweifach 

– manchmal sogar dreifach – belegt 

und kaum größer als eine Schuhschachtel 

sind, musste bisher niemand erklären. Kein 

Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien 

einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. 

Die Gewerkschaften fordern jedenfalls 

ein europäisches Konjunkturprogramm, bei 

dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen. 

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, 

die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau 

gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser 

Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden 

Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten 

Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende 

Informationen zu Corona-Regelungen, 

nach denen sich die Leute richten konnten. 

Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen 

fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener 

Verträge das Schiff nicht verlassen. 

Selbst die notwendige Selbstversorgung 

wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst 

in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte 

sich die Informationspolitik und einheitliche 

Regeln verschafften Planbarkeit. Somit 

konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende 

Personalwechsel halbwegs 

normal ablaufen. 

Passagierschifffahrt 

Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt 

ist mit dem Ausbruch der Pandemie 

quasi ungebremst an die Wand gefahren. 

Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen 

Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe 

noch gar nicht in Fahrt. Der kurz 

bevorstehende Saisonbeginn versprach, 

wie gewohnt, wieder Milch und Honig für 

die Branche. Kaum eine andere touristische 

Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren 

derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. 

Zuletzt lag der Zuwachs bei der 

Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl 

auf allen Wasserstraßen in Europa 

lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die 

steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus 

Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, 

brachten etwa 50 Prozent der Passagiere 

nach Europa. Nirgendwo gibt es heute 

mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und 

hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig 

zulegen. Manche sogar über 30 Prozent. 

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe 

mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die 

größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht 

eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren 

Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, 

aber speziell in Frankreich und Holland 

einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt 

darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven 

Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 

geprägt hat, war das meist verwendete Wort 

zum Ende der Saison 2019: Overtourism. 

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit 

dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. 

Auch die Umweltbelastung durch 

die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen 

Kommunen als problematisch wahrgenommen. 

Dann kam 2020 und aus dem Overtourism 

wurde schlagartig ein Undertourism. 

Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war 

der große Anteil an Überseegästen, denen 

jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. 

Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen 

Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise 

und nach dem Terroranschlag in 

Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte 

hat die Branche leider nichts gelernt. 

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit 

drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert 

und verloren wohl auch die Lust auf 

eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen 

besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer 

Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten 

Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen 

Auslandsreisen gut überlegt. 

Was blieb, waren also ein paar beherzte 

Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken 

ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum 

lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund 

kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, 

die im August gemeint hat, 

dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, 

wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. 

Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer 

in der Binnenschifffahrt.

Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen 

Niveau ausgehend, erging es 

der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. 

Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit 

einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, 

schnitten vergleichsweise schlechter ab 

als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum 

gesetzt haben. 

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben 

noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. 

Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen 

Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV 

oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis 

verdanken die Reedereien, dass sie 

nicht noch schlechter abgeschnitten haben, 

als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, 

wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden 

Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel 

ernannt und kamen so in den 

Genuss von gewissen Erleichterungen, die es 

in anderen Ländern, aber an vergleichbaren 

Orten, nicht gab. 

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen 

innerhalb einer Branche, die manche 

Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel 

ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. 

Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen 

aber schon. Rundfahrt von A nach B 

wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs 

nicht. Maskenpflicht am Freideck mal 

Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung 

der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln 

einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an 

Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der 

Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe 

zu Saisonbeginn – endete aber nicht 

im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele 

Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, 

oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren. 

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im 

Unglück, aber auch nur Unglück, denn die 

durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln 

reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte 

Passagierfrequenz außerhalb der 

Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, 

dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben 

werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher 

Sicht ganz gestrichen 

wurden. Quer über die Branche hinweg kann 

man davon ausgehen, dass die Betriebe mit 

einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden 

werden. In Zahlen heißt das, dass 

zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken 

Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 

13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 

6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch 

dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen 

wie zum Beispiel der Starnberger 

See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp 

über der 100.000 Marke liegt. Anders als in 

anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen 

Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ 

glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich 

von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden 

Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise 

beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half 

über so manche Durststrecke. 

Frachtschifffahrt 

Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die 

Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ 

glimpflich davongekommen ist. Vielleicht 

war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass 

die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt 

ist und mit überfallsartigen Problemen besser 

zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. 

Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings 

klimabedingte Herausforderungen 

noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer 

einkalkulieren müssen. Auch die politische 

Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig 

ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten 

wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind 

auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da 

gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der 

Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden 

Form der genossenschaftlichen Verwaltung, 

kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt. 

Ganz abgesehen von der mangelhaften 

Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis 

auch mit großzügigen Förderprogrammen 

nicht verbessert werden kann. Hier 

lauert die Gefahr und wird teilweise schon 

schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr 

auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, 

maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die 

Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht 

nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, 

sondern auch, weil ganz andere 

Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig 

davon, aber verschärft durch Corona,


ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt 

zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen 

künstlich am Leben erhalten und 

ermöglichen, dass die Schiffe über lange 

Zeiträume nicht mal kostendeckend durch 

die Gegend fahren, hat das katastrophale 

Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. 

Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, 

sondern auch ein ökologisches Desaster 

ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe 

Ladungen herumführen, die auch in einem 

Schiff von der halben Größe leicht Platz finden 

würden. Zu allem Überdruss kommen 

noch Probleme mit überlangen Wartezeiten 

auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden 

und mehr betragen können. 

Der Verlust angestammter Kohletransporte 

durch die Energiewende und hausgemachte 

Personalprobleme, komplettieren den 

Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 

nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber 

ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare 

Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf 

der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen 

Umfang was die Art der Ladung 

und das Transportgebiet betrifft. So gab 

es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. 

Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten 

nahm die Transportmenge sogar 

stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit 

Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum 

merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor 

durch den reduzierten Personenverkehr 

vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch 

im Transportbereich blieb sogar völlig 

unberührt. 

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, 

bedingt durch verminderten Import 

aus China, bewegt sich dank E-Commerce 

wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge 

bei Erz- und Stahltransporten, waren 

bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. 

Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen 

Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum 

in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen 

hatte Corona auf die vielfach ohnehin 

angespannte Ertragslage durch sinkende 

Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia 

errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn 

von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo 

in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche 

Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen 

die falsche Zielrichtung, denn viele 

Förderungen haben nur eine aufschiebende 

Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, 

für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie 

eine regelrechte Entspannung, weil es 

zum Beispiel am Main durch den Ausfall der 

Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und 

sicherer wurde. 

Schiffbau/Zulieferung 

Der europäische maritime Technologiesektor, 

zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime 

Zulieferer in Europa gehören, war bereits 

in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in 

Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft 

IndustriAll European Trade Union. Aber diese 

Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft 

inne. 90 Prozent des globalen Handels 

läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt 

neben der wirtschaftlichen Bedeutung, 

der Motor des globalen Handels, von dem 

maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit 

für eine Ökologisierung. Durch die technologische 

Führerschaft kam die europäische 

Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die 

Runden. Auch weil osteuropäische Werften 

zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. 

Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen 

Werften sehr hart und China ist drauf 

und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau 

– die Stärke europäischer Schiffbauer – 

vorzudringen. 

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die 

falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona 

gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge 

zwischen Jänner und Anfang 

September 2020, teilweise subventioniert zum 

Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. 

Deshalb sieht Meyer in der chinesischen 

und asiatischen Konkurrenz die viel größere 

Gefahr für den europäischen Schiffbau, als 

durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher 

der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen 

werden durch Corona bereits 

deutlich beeinflusst. Das ist besonders im 

Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlaufund 

Planungszeiten bei Neubauten braucht. 

Und weil sich Corona besonders negativ auf 

die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Be-

eich auch im Schiffbau besonders gefährdet. 

Aber Corona ist eben nicht das einzige 

Problem der Schiffbauindustrie. Neben der 

Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits 

innereuropäische Konkurrenz durch ausländische 

Investoren. Der asiatische Multikonzern 

Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, 

erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei 

Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) 

und versprach, dass bald Milch und Honig 

fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie 

nützte der Konzern die erste Gelegenheit, 

um an Steuergeld zu kommen und nahm das 

staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil 

der Belegschaft in Anspruch. 

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. 

Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten 

bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche 

Summen zugesagt. Ob hier strategisch 

immer die richtigen Entscheidungen getroffen 

wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen 

sich auch osteuropäische Regierungen stellen, 

die für westeuropäische Auftraggeber 

praktisch die verlängerte Werkbank bilden. 

Einsparungsbestrebungen werden hier rasch 

umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das 

Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen 

Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen 

gekommen ist. 

dessen nautische Erfahrung sich auf einige 

Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. 

Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter 

führerlos durch die Untiefen. Zum Glück 

gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an 

Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des 

Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage 

gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen 

können. Eine Rückschau hat dann 

ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, 

wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen 

sind, wie wir wissen, schwierig – besonders 

wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir 

uns daher lieber besser an die Gestaltung der 

Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe 

brauchen.(PB) 

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen 

am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW 

attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona 

und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 

2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der 

wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, 

konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, 

noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe 

abliefern. Sogar Serbien lieferte noch 

nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten 

noch Altaufträge abgearbeitet 

werden. Dann gilt, was für die ganze Branche 

gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die 

falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen. 

SCHLUSS 

2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem 

Schiff in arge Schräglage gekommen ist und 

jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu 

kentern droht. Über weite Strecken auf dem 

Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer,


Brexit: Die Krux mit dem Ursprung 

Das zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich Ende 2020 abgeschlossene 

Handelsabkommen bringt neue Herausforderungen bei Präferenzkalkulationen 

für Schweizer Ausführer. BEITRAG: REDAKTION 

MARIO CACCIVIA 

EXPERT 

DACHSER 

SCHWEIZ 

Lieferverzögerungen im Verkehr zwischen 

der EU und dem Vereinigten 

Königreich haben in den letzten Wochen 

Schlagzeilen gemacht. Zum Teil 

wurden sie durch fehlende oder nicht korrekt 

ausgefüllte warenbegleitende Dokumente 

und eine dadurch bedingte langsamere 

Zollveranlagung verursacht. Was müssen 

Schweizer Exporteure neu beachten, damit 

ihre Ware reibungslos durch den Zoll kommt? 

Probleme ergeben sich unter anderem dadurch, 

dass das bilaterale Handels- und Kooperationsabkommen 

„TCA“ zwischen der 

EU und dem Vereinigten Königreich nicht in 

allen Aspekten deckungsgleich ist mit dem 

am 1. Januar 2021 in Kraft getretenen bilateralen 

Abkommen zwischen der Schweiz und 

dem Vereinigten Königreich. Dies betrifft vor 

allem die Ursprungsregeln. 

Schwieriger Ursprung. 

Das Handelsabkommen zwischen der 

Schweiz und dem Vereinigten Königreich 

sieht die Möglichkeit der Kumulation von Ursprungswaren 

anderer Vertragsparteien des 

PEM-Übereinkommens (Paneuropa-Mittelmeer-Kumulierung) 

vor. Voraussetzung ist, 

dass die Vertragspartei mit der Schweiz und 

dem Vereinigten Königreich ein Freihandelsabkommen 

unterhält und dieses identische 

Ursprungsregeln enthält. Da die im Abkommen 

EU-Vereinigtes Königreich vereinbarten 

Ursprungsregeln nicht mit denen des Handelsabkommens 

Schweiz-Vereinigtes Königreich 

identisch sind, ist eine Kumulation von 

EU-Ursprungswaren im Verkehr zwischen der 

Schweiz und dem Vereinigten Königreich nicht 

mehr möglich. Daher unterliegt eine Ware 

mit EU Ursprung beim Export ab der Schweiz 

in das Vereinigte Königreich (Durchhandel) 

Die Dachser Spedition AG (Dachser 

Schweiz) ist eine Tochtergesellschaft des 

Transport und Logistikdienstleisters Dachser 

mit Hauptsitz in Kempten, Deutschland. Die 

erste Niederlassung in der Schweiz wurde 

1967 eröffnet. Dachser Schweiz ist heute an 

acht Standorten präsent, beschäftigt 297 

Mitarbeitende und erwirtschaftete im Jahr 

2019 einen Bruttoumsatz von 190.4 Millionen 

Schweizer Franken. Im Jahr 2019 transportierte 

Dachser Schweiz 557’400 Sendungen 

mit einem Gewicht von 242’300 Tonnen. 

Das Familienunternehmen Dachser mit 

Hauptsitz in Kempten, Deutschland, bietet 

Transportlogistik, Warehousing und kundenindividuelle 

Services innerhalb von zwei 

Business Fields: Dachser Air & Sea Logistics 

und Dachser Road Logistics. Letzteres teilt 

sich in die beiden Business Lines Dachser 

European Logistics und Dachser Food 

Logistics auf. Übergreifende Kontraktlogistik-Services 

sowie branchenspezifische 

Lösungen ergänzen das Angebot. Ein flächendeckendes 

europäisches sowie interkontinentales 

Transportnetzwerk und komplett 

integrierte Informationssysteme sorgen 

weltweit für intelligente Logistiklösungen. 

Mit rund 31’000 Mitarbeitern an weltweit 

393 Standorten erwirtschaftete Dachser 

im Jahr 2019 einen konsolidierten Netto-Umsatz 

von rund 5,7 Milliarden Euro. Der 

Logistikdienstleister bewegte insgesamt 

80,6 Millionen Sendungen mit einem Gewicht 

von 41,0 Millionen Tonnen. Dachser 

ist mit eigenen Landesgesellschaften in 

44 Ländern vertreten. Autor: Mario Caccivio 

Zollbeauftragter, European Logistics 

Dachser Spedition AG (Schweiz). 

E-Mail: mario.caccivio@dachser.com

der Zollabgabe. Sofern die EU-Ursprungsware 

direkt von der EU in das Vereinigte Königreich 

befördert wird, ist die Einfuhr zollfrei. 

Waren mit präferentiellem Ursprung Schweiz 

können abhängig von der jeweiligen Zolltarifnummer 

zollbegünstigt bzw. zollfrei in das 

Vereinigte Königreich importiert werden. 

Aber im Vergleich zu EU-Firmen, die in das 

Vereinigte Königreich exportieren, haben 

die schweizerischen Unternehmen strengere 

Ursprungskriterien zu erfüllen. Gemäß dem 

Vertrag Vereinigtes Königreich-Schweiz sind 

die Ursprungsregeln des PEM-Übereinkommens 

maßgebend (wie im Freihandelsabkommen 

Schweiz-EU). So ist beispielsweise 

im Maschinensektor eine Wertschöpfung von 

60 bis teilweise 75 Prozent notwendig, um die 

Vorgaben der Ursprungskriterien zu erfüllen. 

Erschwerend kommt hinzu, dass die in der 

Schweiz verwendeten Vormaterialien aus der 

EU neu als drittländische Ware in der Präferenzkalkulation 

zu berücksichtigen sind. 

Zusätzliche Dokumente. 

Allen Sendungen in das Vereinigten Königreich 

müssen seit Anfang des Jahres 

2021 unter anderem Handels- oder Pro-Forma-Rechnungen 

beiliegen, auf denen die 

EORI-Nummern des Importeurs sowie der 

Wert und die Zolltarifnummer vermerkt sind. 

Bei tierischen und pflanzlichen Produkten dürfen 

die phytosanitären Zertifikate nicht fehlen. 

Neu braucht es auch eine Bestätigung für 

Holzverpackungen, dass diese dem ISPM-15- 

Standard entsprechen. 

Weitere Änderungen. 

Im dritten Quartal dieses Jahres soll ein revidiertes 

PEM-Übereinkommen mit liberaleren 

Ursprungkriterien in Kraft treten. Dieses wird 

aber wahrscheinlich nicht auf Exporte in das 

Vereinigte Königreich angewendet werden 

können, da das Vereinigte Königreich, im Gegensatz 

zur EU und der Schweiz, das revidierte 

PEM Übereinkommen nicht ratifizieren will. 

Aus Sicht der Logistikbranche wäre es daher 

wünschenswert, dass die Schweiz die entsprechenden 

Passagen des Handelsabkommens 

mit dem Vereinigten Königreich nachverhandelt, 

um eine Deckungsgleichheit bei 

den Ursprungskriterien bei den bilateralen 

Handelsabkommen mit der EU und mit dem 

Vereinigten Königreich zu erreichen. 

Fazit: 

Angesichts der neuen Anforderung sollten 

Schweizer Exporteure vor dem Versand ihre 

Präferenzkalkulationen respektive Ursprungsnachweise 

detailliert prüfen, einschließlich 

der Aktualisierung der Lieferanteninformationen. 

International tätige Speditionen 

in der Schweiz wie die Dachser Spedition 

AG bieten ihren Kunden hierzu umfassende 

Unterstützung an. Ziel ist es, Sendungen 

reibungslos, rechtskonform, pünktlich und 

gegebenenfalls mit einem formell gültigen 

Ursprungsnachweis über die Zollgrenzen 

in das Vereinigte Königreich zu bringen. 

Mehr auf www.dachser.com 

(RED)


Brexit-Deal: Was ändert sich für 

Logistikunternehmen? 

Alexander Heine, Geschäftsführer der CM Logistik Gruppe, informiert über die 

Auswirkungen des neuen Handelsabkommens auf die internationale Logistik und 

gibt Ratschläge für die unsichere Anfangszeit. 

BEITRAG: REDAKTION 

ALEXANDER HEINE 


CM LOGISTIK GRUPPE 

Lange hat es gedauert und nun ist es 

doch Realität: Das Vereinigte Königreich 

und die Europäische Union konnten 

sich auf ein Handelsabkommen 

einigen und damit die jahrelangen Verhandlungen 

zu einem Ende bringen – für beide 

Seiten mehr oder weniger zufriedenstellend. 

Schon im Sommer 2016 traf die britische Bevölkerung 

in Form eines Referendums die 

Entscheidung für den Austritt. Dieser ließ aber 

noch lange auf sich warten, denn die Briten 

wollten zwar ihre Unabhängigkeit von der Europäischen 

Union, aber offensichtlich nicht 

all die mit dem Austritt verbundenen Konsequenzen 

akzeptieren. Einen No-Deal-Brexit 

wünschte dennoch auch auf EU-Seite niemand 

– die Handelsbeziehungen sollten trotz 

allem intakt bleiben. Seit Beginn des Jahres 

2021 gelten nun die neuen Regelungen in 

Bezug auf den Warenverkehr, doch haben 

sie schon in kürzester Zeit für Verwirrung und 

Chaos an den Grenzen gesorgt. Aber was 

bedeuten die endgültige Durchführung des 

Brexits und damit der Niedergang des freien 

Binnenmarktes zwischen der Insel und dem 

europäischen Festland für Logistiker und wie 

können sie die Pannen der unsicheren Anfangszeit 

umschiffen?“ 

1. Kontrolle braucht Zeit. 

„Jahrelang profitierte Großbritannien, ebenso 

wie der Rest der Mitgliedsstaaten, vom freien 

Warenverkehr innerhalb der Zollunion. Grundsätzlich 

unterliegen Ein- und Ausfuhren innerhalb 

der EU, sogenannte innergemeinschaftliche 

Verbringungen, keinen Beschränkungen.

Diese Freiheit fällt nun weg und alle Waren, 

die Logistikunternehmen aus einem Nicht-EU- 

Staat einführen, müssen sie durch den Zoll abfertigen 

lassen. 

Bei beispielsweise einem Container T-Shirts 

aus China ergibt sich kein Problem, da er ausschließlich 

ein Gut enthält, wenn auch in hundertfacher 

Ausführung. Doch eine britische 

Lastwagenfuhre für eine irische Supermarktfiliale 

– also im Rechtsbereich der Europäischen 

Union – beinhaltet typischerweise alle Güter, 

die diese Filiale benötigt, von Eiern über Klopapier 

bis zum Obst. Eine nach dem Austritt 

erforderliche Zoll- und Einfuhranmeldung für 

die EU sieht vor, dass alle verschiedenen Arten 

von Waren in einer Ladung einzeln aufgeführt 

und entsprechend kontrolliert werden müssen. 

Administrativer Mehraufwand, auf den 

sich jedes Logistikunternehmen mit Fahrten in 

das Vereinigte Königreich einstellen sollte. 

Ein Umdenken bei der Beladung könnte sich 

als Möglichkeit zur Vermeidung dieser langen 

Wartezeiten herausstellen, indem Unternehmen 

ihre Lkw ausschließlich mit einer 

bestimmten Art Ware befrachten. Ob sich 

die dadurch entstehenden zusätzlichen Kilometer 

gegenüber Papierkram und Wartezeit 

rechnen, muss jeder Betroffene individuell kalkulieren.“ 

2. Im Irrgarten der Bürokratie. 

„Nicht nur die Warenkontrollen sorgen für 

Komplikationen an den neuen EU-Außengrenzen. 

Ganze Kataloge von Richtlinien zur 

Überführung von Frachten, die Mitgliedsstaaten 

der Zollunion jahrelang erspart geblieben 

waren, kommen nun auf Logistiker mit 

Beziehung zu Großbritannien zu. Dies führt zu 

einer erheblichen bürokratischen Belastung 

sowohl für die Logistikbranche als auch für 

die Zollbeamten beider Seiten. Falsch ausgefüllte 

oder fehlende Papiere können bei 

der Überführung Verzögerungen hervorrufen 

und sorgten bei Lieferungen zwischen den 

Inselstaaten bereits für Chaos – Lastwagen 

mussten umkehren, weil sie nicht die erforderlichen 

Formulare vorweisen konnten. Diese organisatorischen 

Kinderkrankheiten ließen sich 

aufgrund der unklaren politischen Lage nur 

schwer verhindern. Um dennoch Verzögerungen 

und allgemeine Verwirrung zu vermeiden, 

hilft Logistikern nur, sich regelmäßig und 

gründlich über alle Neuerungen zu informieren. 

Kein leichtes Unterfangen, da sich die Situation 

an den Grenzen und damit die einzelnen 

Abwicklungsprozesse täglich zu ändern 

scheinen. Wirklich zuverlässige und vor allem 

aktuelle Informationen erhalten betroffene 

Unternehmen also nur von offizieller Stelle 

– den zuständigen Zollbehörden.“ 

3. Mit Aufwand kommen Kosten. 

„Finanzielle Belastungen für Logistikunternehmen 

erhöhen sich nicht nur durch steigende 

Personalkosten, entstehend durch den bürokratischen 

Mehraufwand und die Wartezeiten 

an den EU-Grenzen. Auch die im Handelsabkommen 

eigentlich festgeschriebene 

und in der Öffentlichkeit als großen Erfolg angepriesene 

Zollfreiheit erweist sich nur auf den 

ersten Blick als guter Deal. 

So gilt die mit der EU vereinbarte Erlassung 

nicht für Güter, die importiert und gleich wieder 

exportiert werden. Großbritannien läuft 

also Gefahr, die über Jahre aufgebaute 

Stellung als Dreh- und Angelpunkt des europäischen 

Binnenhandels zu verlieren, was zu 

weniger Aufträgen für Logistiker führen kann, 

die auf Kooperationspartner von der Insel angewiesen 

sind. Alternative Routen und zusätzliche 

innereuropäische Geschäftsbeziehungen 

können als Fallnetz fungieren und im Fall 

einer lang andauernden Misere an britischen 

Grenzen den laufenden Betrieb sichern. Zukunftsprognosen 

zu treffen, fällt schwer – alle 

Parteien müssen sich auf die neuen Regelungen 

einstellen und ihre Prozesse anpassen. 

Wie groß letztlich die zusätzlichen Kosten und 

finanziellen Einbußen ausfallen, hängt für Logistikunternehmen 

davon ab, wie schnell sie 

die Situation adaptieren.“ (RED) 

Mehr auf www.cm-log.eu


Corona-Pandemie: Fragen, die sich 

Logistikkunden stellen 

Der Logistikdienstleister Dachser Schweiz hat sich unter seinen Kunden umgehört, 

welche Fragen ihnen derzeit unter den Nägeln brennen. Urs Häner, Managing Director 

European Logistics Switzerland, und Samuel Haller, Country Manager Schweiz 

für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics, Dachser Spedition AG, geben Antwort. 


URS HÄNSER 

MANAGING DIRECTOR 

EUROPEAN LOGISTICS 

SWITZERLAND 

DACHSER 

Es ist wieder Homeoffice angesagt. 

Kann ich trotzdem meinen Disponenten 

telefonisch erreichen oder läuft 

die Kommunikation nur noch schriftlich 

per E-Mail? 

Urs Häner: Selbstverständlich können Sie 

unsere Disponenten telefonisch erreichen. 

Aufgrund der Pandemie hatten wir in Spitzenzeiten 

rund ein Drittel der Belegschaft im 

Home-Office. Dabei handelte es sich mehrheitlich 

um Mitarbeitende mit administrativen 

Aufgaben wie beispielsweise Buchhaltung, 

Abrechnung, Verkauf/HR. Mitarbeitende in 

der operativen Abwicklung wie Export, Import, 

Disposition etc. waren und sind immer 

vor Ort. Unsere Organisation ist so aufgestellt, 

dass jede Abteilung immer auch vor Ort besetzt 

ist. Die Kommunikation mit den Kunden 

und die Koordination mit den Mitarbeitenden 

an den mobilen Arbeitsplätzen ist somit jederzeit 

sichergestellt. 

Die Swiss, aber auch andere Fluggesellschaften, 

bieten immer weniger Flugverbindungen 

von und nach Zürich, Basel und Genf 

an. Termintreue ist für uns ein entscheidender 

Wettbewerbsfaktor. Wie stelle ich sicher, dass 

meine Exportluftfrachtsendungen trotzdem 

pünktlich beim Empfänger ankommen? 

Samuel Haller: Dachser bietet neben Direktflugverbindungen 

von und nach den Schweizer 

Flughäfen auch Luftfrachtroutings über 

unser Gateway in Frankfurt in Deutschland 

an. Hier werden Waren aus ganz Europa gebündelt 

und nach Übersee geflogen. Importwaren 

für Schweizer Kunden von anderen 

Kontinenten werden in Frankfurt dekonsolidiert 

und in Zusammenarbeit mit der Dachser 

European Logistics, der Landverkehrssparte 

von Dachser, direkt in die Schweiz transportiert. 

Des Weiteren bietet Dachser für ausgewählte 

Routen nach Amerika und Asien eigene 

wöchentliche Charterverkehre an. Wir 

versuchen, für jeden Kunden eine seinen Anforderungen 

entsprechende Lösung zu finden. 

Die Luftfrachtraten sind in der Krise stark gestiegen. 

Was bedeutet das für mich als Verlader? 

Samuel Haller: Der Preisanstieg bedingt eine 

frühzeitige Interaktion mit dem Logistikdienstleister. 

Dieser kann dann in Zusammenarbeit 

mit dem Verlader mögliche Optionen prüfen 

– von günstigeren Alternativ-Flugrouten bis hin 

zu alternativen Transportlösungen wie Sea-Air, 

Lkw, Bahn oder Seefracht. So entscheidet sich 

eine zunehmende Zahl Verlader neu für Sammelcontainerverkehre. 

Dachser bietet hier 

ein weltumspannendes Netzwerk in Kombination 

mit European Logistics für den Vor- und 

Nachlauf bis hin zu Zugverbindungen nach 

China an. 

In vielen EU-Ländern gibt es schon wieder 

massive Beschränkungen des Wirtschaftslebens. 

Wird dies zu Verzögerungen bei Auslieferungen 

an /Abholung bei Kunden führen? 

Urs Häner: Unser Netzwerk ist zu 100 Prozent 

leistungsfähig. Es kommt jedoch vor, dass wir 

bei der Zustellung der Sendung vor verschlossenen 

Türen stehen, weil die Empfänger aufgrund 

der Pandemie ihre Anlieferfenster neu 

definiert haben. 

Im Frühjahr sind an vielen innereuropäischen 

Grenzen vorübergehend Kontrollen eingeführt 

worden. Es kam zu kilometerlangen Staus 

und Verzögerungen in Lieferketten. Welche

Massnahmen hat Dachser getroffen, falls es 

im Schweiz-EU Verkehr erneut zu mehr Grenzkontrollen 

und längeren Standzeiten kommt? 

Urs Häner: Während der ersten zwei Tage 

der Grenzschliessung kam es zu Verzögerungen. 

Ich möchte jedoch festhalten, dass die 

Schweizer und die Deutsche Zollbehörde sehr 

gut zusammengearbeitet haben, um Staus zu 

vermindern. Sollte es wieder zu Grenzschliessungen 

kommen, werden wir den Fahrplan 

mit einem längeren Grenzaufenthalt neu takten. 

Dies führt zu früheren Abfahrtszeiten und 

bedingt eine vorgängige Abstimmung mit 

der Verladerschaft. 

Ich muss also längere Laufzeiten für Lkw-, 

aber auch für Überseetransporte einkalkulieren 

(Logistics Lead Time Planning)? 

Urs Häner: Ja, das ist empfehlenswert. Unser 

europäisches Netzwerk hat sich aber auch in 

der Pandemie als absolut zuverlässig und leistungsfähig 

erwiesen. 

Samuel Haller: Für Seefracht müssen Verlader 

in der Tat mit längeren Transportzeiten 

rechnen. Neben einem Mangel an Leercontainern 

führen Ausfälle von Schiffsabfahrten 

(Blank Sailings) und Kapazitätsengpässe in 

manchen Häfen, z.B. in den USA, sowie Corona-bedingte 

Verzögerungen bei der Zoll- und 

Hafenabfertigung derzeit zu Störungen in der 

Transportkette. Wichtig ist hier, dass Verlader 

frühzeitig dem Logistikdienstleister möglichst 

genaue Mengenprognosen anvisieren, damit 

eine entsprechende Planung, Kapazitätssicherung 

und Buchung durch diesen erfolgen 

kann. So genannte Backup-Carrier Modelle, 

um eine pünktliche Auslieferung sicherzustellen, 

bieten sich dabei auch an. 

Anzumerken ist, dass es derzeit bei den Reedereien 

keine absolute Verladegarantie gibt 

und so genannte Rollovers, eine Verschiebung 

auf die nächstfolgende Abfahrt, nicht 

komplett ausgeschlossen werden können. 

Dementsprechend sollten Verlader in der Planung 

und Buchung Zeitpuffer einbauen, um 

auf der «sicheren Seite» zu sein. Von einem 

«Just in sequence»-Ansatz ist in der aktuellen 

Phase definitiv abzuraten. 

Wie erhalte ich transparente Echtzeit-Informationen 

bei Verzögerungen im Vorlauf zum 

Verschiffungshafen, bei Verladungen im Hafen, 

bei Transshipment-Problemen oder anderen 

Reiseverzögerungen im Asienverkehr 

(Supply Chain Visibility)? 

Samuel Haller: Dachser stellt auf seiner Track 

& Trace Plattform eLogistics entsprechende 

Informationen bereit, die für die Kunden jederzeit 

einsehbar sind. Bei absehbaren Verzögerungen 

werden die Kunden proaktiv durch 

unseren Customer Service informiert. 

In den letzten Monaten sind die Seefrachtraten 

stark gestiegen. Hält dieser Trend 2021 

an? 

Samuel Haller: Wir gehen davon aus, dass die 

Seefrachtraten auf hohem Niveau bleiben 

oder weiter ansteigen. Beispielsweise liegt 

der Shanghai Container Freight Index SCFI 

per Stand vor Weihnachten über 160 Prozent 

höher als vor einem Jahr. Preis ist aber aktuell 

nicht das Thema, sondern die Verfügbarkeit 

von Equipment/Kapazitäten. Wie sich die 

Lage nach dem chinesischen Neujahrsfest 

entwickelt, ist noch ungewiss. Aber Verlader 

können davon ausgehen, dass sich diese 

nicht sofort beruhigt. Unser Supply-Chain-Management 

hat bisher alle Probleme gut gemeistert. 

Würde sich trotzdem eine detaillierte Analyse 

der Risiken in unserem Supply-Chain-Ökosystem 

in Kooperation mit Dachser lohnen? 

SAMUEL HALLER 

COUNTRY MANAGER 

SWITZERLAND 

GESCHÄFTSFELD 

AIR & SEA LOGISTICS 

DACHSER SPEDITION AG 

Samuel Haller: Auf jeden Fall. Wir haben die 

Erfahrung gemacht, dass solche partnerschaftlich 

und interdisziplinär mit dem Kunden 

durchgeführten Analysen Chancen zur 

Supply-Chain-Optimierung bieten und einen 

nachhaltigen Mehrwert schaffen. (RED)


BMW Group eröffnet neuen Campus 

Die Investitionssumme beträgt mehr als 28 Millionen Euro. Die Fertigstellung des 

12.000 m2 großen Neubaus ist ein weiteres klares Bekenntnis der BMW Group zum 

Wirtschaftsstandort Salzburg. Neue, hochmoderne Arbeitswelten für 450 Mitarbeiter 

aus 16 Nationen. BEITRAG: REDAKTION 

Bürgermeister von Salzburg, Harald Preuner, 

ihre Glückwünsche als digitale Grußbotschaft. 

„Wir sind sehr froh, dass wir starke und innovative 

Leitbetriebe wie die BMW Group in Salzburg 

haben, die sich seit Jahrzehnten ganz 

bewusst zur Region bekennen. Die Eröffnung 

des neuen Campus Salzburg mitten in der 

Corona Pandemie stimmt mich hoffnungsvoll, 

dass wir die augenblicklich angespannte Situation 

gemeinsam meistern werden und der 

Wirtschaftsstandort Salzburg nachhaltig gestärkt 

wird,“ erklärte Landeshauptmann Dr. 

Wilfried Haslauer anlässlich der Eröffnung. 

BMW GROUP 

CAMPUS SALZBURG 

Anfang Februar wurde der neue 

BMW Group Campus Salzburg 

offiziell eröffnet. Der Campus 

Salzburg wurde trotz der Corona 

Pandemie innerhalb des vorgesehenen Zeitplans 

eröffnet. Über 28 Mio. Euro wurden in 

den 12.000 m2 großen Neubau investiert, der 

ab sofort für insgesamt 450 Mitarbeitern aus 

16 Nationen hochattraktive und moderne 

Arbeitsplätze bietet. Unter einem gemeinsamen 

Dach sind am BMW Group Standort Salzburg 

die vier Geschäftseinheiten BMW Austria 

GmbH, BMW Financial Services, Alphabet 

Austria Fuhrparkmanagement GmbH und 

die BMW Vertriebs GmbH vertreten. 

Zudem wir von Salzburg aus die Region Zentral- 

und Südosteuropa, die von der Ostsee 

bis ins östliche Mittelmeer reicht, gesteuert. 

Landeshauptmann Dr. Wilfried Haslauer 

betont das bemerkenswerte Engagement 

der BMW Group für Salzburg. Aufgrund der 

Covid-19 Pandemie überbrachten der Landeshauptmann 

Dr. Wilfried Haslauer und der 

Neil Fiorentinos, Geschäftsführer der BMW Vertriebs 

GmbH, sagte: „Der BMW Group Standort 

Salzburg ist eine feste Größe in der Region. 

Mit dem Neubau schlagen wir das nächste 

Kapitel der Erfolgsgeschichte auf. Der Campus 

Salzburg ist eine logische Folge aus der 

herausragenden Arbeit der vergangenen 

Jahrzehnte. 1977 haben wir ausgehend von 

Salzburg knapp über 6.000 BMW in Österreich 

verkauft. Im vergangenen Jahr haben wir von 

hier aus über 73.500 Automobile in 12 Ländern 

abgesetzt und dabei über 3,2 Milliarden Euro 

Umsatz generiert. Mit dem Neubau bieten wir 

unseren Mitarbeitern moderne und hochattraktive 

Arbeitsplätze. Damit werden wir Innovationen 

weiter fördern und die Zukunftsfähigkeit 

des Standortes weiter sichern.“ 

Hochmoderne Arbeitswelten am neuen 

BMW Group Campus Salzburg. 

Die neuen, innovativen Arbeitswelten im 

Campus Salzburg mit einer Gesamtfläche 

von über 12.000 m2 bieten mit lichtdurchfluteten 

Büroräumen auf einer Fläche von 

4.774 m2 über 20 Prozent mehr Platz als zuvor. 

Die Anzahl der Meetingräume wurde 

mit 26 mehr als verdoppelt. Auch die Kantine 

ist mit 814 m2 doppelt so groß wie bislang. 

Ein Highlight ist der Zugang zu einer 

weitläufigen Dachterrasse. Ein begrünter Innenhof 

dient als zentrale Begegnungsstätte.

„Der neue Campus ist ein 

weiteres wichtiges Kapitel 

in der Erfolgsgeschichte der 

BMW Group am Standort 

Salzburg“ 

Gleich neben dem neuen Bürogebäude entsteht 

ein Parkhaus mit großzügig dimensionierten 

Parkplätzen. 

Modernes Trainingszentrum für 12 Länder der 

Region Zentral- und Südosteuropa nach neuesten 

BMW Standards. 

Mit einer Fläche von 2.675 m2 ist das neue 

Trainingszentrum mehr als sechsmal so groß 

als der bisherige Schulungsbereich. Dadurch 

wächst auch seine Kapazität: statt bisher 40 

Personen können nun bis zu 150 Teilnehmer 

pro Tag geschult werden. Die Ausstattung 

entspricht dem neuesten Stand der Technik. 

Neben dem klassischen Training vor Ort 

nimmt digitales Lernen einen immer größeren 

Stellenwert ein. Beim ‚blended learning‘ ergänzen 

sich persönliches Training vor Ort und 

virtuelle Kursinhalte und sorgen so für einen 

optimalen Lernerfolg. Von den neuen Möglichkeiten 

profitieren neben den Beschäftigten 

der BMW Group auch Techniker, Servicemitarbeiter, 

Verkäufer und Manager der 

Händlerpartner aus allen zwölf Märkten der 

Region Zentral- und Südosteuropa. 

Investitionen in die Nachhaltigkeit 

des Standortes. 

Mit über 500.000 elektrifizierten Fahrzeugen 

gehört die BMW Group zu den führenden Anbietern 

im Bereich Elektromobilität weltweit. 

In Europa werden 2030 schätzungsweise die 

Hälfte aller verkauften BMW Fahrzeuge elektrifiziert 

sein. Folglich wird es auch am neuen 

BMW Group Campus Salzburg 150 E-Lademöglichkeiten 

geben. Ein Drittel der Energie 

kommt vom Dach! Dafür wurde am neuen 

Campus eine Photovoltaikanlage installiert. 

Diese deckt gut ein Drittel des Gesamtstromverbrauches 

des Campus. Die CO2-Einsparungen, 

die sich hieraus realisieren lassen, betragen 

232 Tonnen im Jahr. Außerdem wurde 

im Rahmen des Umbaus der hausinternen 

Waschanlage eine Wasserrückgewinnungsanlage 

eingebaut. Für eine Fahrzeugwäsche 

wurden bislang 180 Liter Trinkwasser benötigt 

– mit der Wasseraufbereitungsanlage sind 

pro neuem Waschvorgang nun nur noch 20- 

30 Liter Trinkwasser erforderlich – das ist eine 

Ersparnis von sage und schreibe 85%. Ermöglicht 

wird dies durch eine innovative Lösung, 

mit der das gesamte Abwasser beim Autowaschen 

wiederverwendet werden kann. 

Das Engagement der BMW Group – Gut für 

Österreich. 

Mit dieser bedeutenden Investition unterstreicht 

die BMW Group ihr nachhaltiges, 

langfristiges und gesellschaftliches Engagement 

in Österreich. Das Unternehmen engagiert 

sich bereits seit über 40 Jahren massiv in 

und für den Wirtschaftsstandort Österreich. 

Seit dem Jahr 1979 wurden hierzulande rund 

7,5 Milliarden Euro investiert – das sind umgerechnet 

500.000 Euro Tag für Tag – und das 

seit über 40 Jahren. Das Unternehmen beschäftigt 

rund 5.200 Mitarbeiter in Österreich, 

davon 4.500 Mitarbeiter im BMW Group Motorenwerk 

Steyr. Im Jahr 2019 erwirtschaftete 

man in Österreich einen konsolidierten Gesamtumsatz 

von rund 7 Milliarden Euro, tätigte 

Investitionen von 374 Millionen Euro und 

leistete einen Netto-Beitrag in Höhe von 1,8 

Milliarden Euro zur österreichischen Handelsbilanz. 

Damit zählt die BMW Group in Österreich 

zu den bedeutendsten Unternehmen 

des Landes. (RED) 

NEIL FIORENTINOS, MBA


VDE stellt Studie Mobilität, Logistik und 

Energie 2030 vor 

Batterien bleiben Hauptantriebsenergieträger für die Elektromobilität. Brennstoffzelle 

wird Alternative im Schwerlast- und Fernverkehr. BEITRAG: REDAKTION 

WELCHE TECHNOLOGIE 

MACHT DAS RENNEN? 

Im Fahrzeugbereich werden die aktuell 

dominierenden Kraftstoffe Benzin 

und Diesel in den Hintergrund treten 

und Platz für alternative Antriebe machen. 

Die zwei dominanten Konzepte sind 

dabei die Batterie sowie die Brennstoffzelle 

mit verschiedenen Anwendungsszenarien 

im Antriebsportfolio der Zukunft. 

Der Wandel hin zur Elektromobilität in der Mobilitäts- 

und Logistik-Branche betrifft jedoch 

nicht nur die zugrunde liegende Antriebstechnik, 

sondern auch die Energiewirtschaft. 

Welche Entwicklungen bis 2030 möglich 

sind, untersucht die Technologieorganisation 

VDE in ihrer neuen Metastudie „Logistik, 

Energie und Mobilität 2030“. „Die bisherigen 

teilweise anderweitig etablierten Akteure 

wie Mineralölkonzerne und Stromerzeuger 

müssen sich auf die neuen Rahmenbedingungen 

einstellen. Eine Anpassung bisheriger 

Konzepte wird nicht zu vermeiden sein, 

um dem veränderten Bedarf an Antriebsenergie 

gerecht zu werden und gegenüber 

neuen Akteuren auf dem Markt zu bestehen 

können. 

Die Logistik und Mobilität der Zukunft wird von 

erneuerbarer Energie angetrieben. In der 

Studie beschreiben wir deshalb auch unterschiedliche, 

teils konkurrierende Logistikszenarien 

für den urbanen Raum, um zu zeigen, 

wie die Zukunft ganz praktisch für den Nutzer 

gestaltet werden kann“, erklärt Nora Dörr, Projektleiterin 

der Metastudie. Ergänzend unter-

suchten die Experten Brennstoffzellenanwendungen 

als Alternative im Fernverkehr sowie 

das Potenzial weiterer alternativer Kraftstoffe. 

Die wichtigsten Ergebnisse der Studie aus 

dem Bereich Energie: 

Der Bedeutung der Elektromobilität wird weiter 

steigen. 2019 betrug die Zahl der Elektrofahrzeuge 

(BEV, PHEV, FCEV, etc.) weltweit 

4,79 Millionen. Bis zum Jahr 2030 kann sich 

diese Zahl bis auf 150 Millionen Fahrzeuge 

verdreißigfachen. Batterien sind für den Einsatz 

in den Bereichen Mobilität und Logistik 

bereits hinreichend gut entwickelt. Weitere 

Optimierungen im Bereich der Herstellungsund 

Materialkosten sind u.a. durch optimierte 

und automatisierte Produktionsabläufe sowie 

durch neue Materialinnovationen, welche 

oftmals auch eine Energiesteigerung mit sich 

bringen, zu erwarten. 

Brennstoffzellen stellen vor allem für den 

Schwerlast- und Fernverkehr bis 2030 eine flexible 

und technisch ausgereifte Antriebsenergie 

dar. Die Durchdringung des Marktes mit 

Wasserstofffahrzeugen erfolgt voraussichtlich 

ab 2030 bis 2050. Auch 2030 werden noch 

Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen betrieben, 

denn weitere alternative Kraftstoffe stehen 

bis 2030 noch nicht in ausreichendem Maße 

zur Verfügung, um Verbrennerfahrzeugen zu 

ersetzen. Der Energiemarkt wird in Zukunft heterogener. 

Unterschiedliche Antriebsenergien 

existieren 2030 nebeneinander. Ein grundlegender 

Transformationsprozess hin zur Batterie- 

und Brennstoffzellennutzung sollte aber 

erfolgt sein. 

Auf die veränderten Rahmenbedingungen 

hin muss auch die Infrastruktur ausgerichtet 

werden. So werden Ladetechnologien und 

-infrastruktur sowohl für batterieelektrische 

Fahrzeuge als auch für Brennstoffzellenfahrzeuge 

ausgebaut werden müssen, um den 

steigenden Bedarfen gerecht zu werden. Für 

das Stromnetz 2030 stellt die stetige Zunahme 

an Elektrofahrzeugen eine anspruchsvolle, 

aber bewältigbare Herausforderung dar. 

Die wichtigsten Ergebnisse der Studie aus den 

Bereichen Mobilität und Logistik: 

Die Verkehrsleistung wird bis 2030 stetig zunehmen. 

Angesichts der steigenden Transportleistung 

ist unabhängig vom Verkehrsträger eine 

bessere Auslastung anzustreben. So werden 

die wichtigsten Straßen- und Schienenwege, 

insbesondere rund um Ballungsräume, zunehmend 

überbelegt. Da kein unbegrenzter Ausbau 

möglich ist, muss an einer Optimierung 

der Auslastung bestehender Netze gearbeitet 

werden. Konzepte und Technologien zur 

dichteren Belegung sind erforderlich. Andernfalls 

wird das Transportvolumen aufgrund von 

Staus auf Autobahnen, stehender Güterzüge 

und festsitzender Binnenschiffe nicht mehr 

wachsen können. Um bei gleichbleibenden 

Verteilnetzen und infrastrukturellen Voraussetzung 

Mobilität und Logistik zu ermöglichen, 

müssen die vorhandenen Verkehrsträger besser 

ausgelastet werden. 

Die Anzahl und Gestalt von Logistikakteuren 

und Mobilitätsdienstleistern wird 2030 vielfältiger. 

Die Angebote werden zukünftig maßgeblich 

von der Digitalisierung bestimmt. Insgesamt 

ermöglicht diese eine noch bessere 

Abstimmung von Angebot und Nachfrage 

des Personenverkehrs. Angesichts der zu erwartenden 

Bevölkerungszunahme insbesondere 

in den deutschen Metropolregionen 

von aktuell rund 16 Prozent auf 19 Prozent der 

Gesamtbevölkerung bis 2030 müssen innovative 

Lösungen für die weiter steigende Verkehrsnachfrage 

gefunden werden. 

Über die Studie: 

Die Metastudie „Logistik, Energie und Mobilität 

2030“ ist im Rahmen der Begleitforschung 

des Technologieprogramms IKT für Elektromobilität 

des Bundesministeriums für Wirtschaft 

und Energie (BMWi) entstanden. Ziel des 

Programms ist die Förderung von intelligenten 

Anwendungen für Mobilität, Logistik und 

Energie. Das Programm besteht (in leicht veränderter 

Form) seit 2010 und hat in dieser Zeit 

zahlreiche Projekte im gesamten Bundesgebiet 

gefördert. (RED) 

Der VDE, eine der größten 

Technologie-Organisationen 

Europas, 

steht seit mehr als 125 

Jahren für Innovation 

und technologischen 

Fortschritt. 

Als einzige Organisation 

weltweit vereint der VDE 

dabei Wissenschaft, 

Standardisierung, Prüfung, 

Zertifizierung und 

Anwendungsberatung 

unter einem Dach. 

Das VDE Zeichen gilt seit 

100 Jahren als Synonym 

für höchste Sicherheitsstandards 

und Verbraucherschutz. 

Wir setzen uns ein für die 

Forschungs- und Nachwuchsförderung 

und für 

das lebenslange Lernen 

mit Weiterbildungsangeboten 

„on the job“. 

2.000 Mitarbeiter an 

über 60 Standorten 

weltweit, mehr als 

100.000 ehrenamtliche 

Experten und rund 1.500 

Unternehmen gestalten 

im Netzwerk VDE eine 

lebenswerte Zukunft: 

vernetzt, digital, elektrisch. 

Wir gestalten die 

e-diale Zukunft.


Überlagerter Wandel 

Johannes Roters, Partner von ASE Automotive Senior Experts GmbH, stellt dar, warum 

die Corona-Krise die Symptome der anstehenden Schwierigkeiten nurüberlagert 

und wie Interim-Management bei der Bewältigung der Herausforderungen 

helfen kann. BEITRAG: REDAKTION 

JOHANNES ROTER 

PARTNER 

ASE AUTOMOTIVE 

SENIOR EXPERTS GMBH 

Die Krise durch die Pandemie ist in aller 

Munde, doch in der Automobilund 

Zulieferindustrie überlagert sie 

nur die aktuellen Herausforderungen, 

mit denen sich die Branche schon länger 

konfrontiert sieht. Zwei Phänomene machen 

den Autobauern und Zulieferern besonders 

zu schaffen und führen zu massiven Veränderungen: 

die Elektrowende und die Digitalisierung. 

Antriebsrevolution und autonomes 

Fahren gelten als die zwei vorherrschenden 

Themen – und das auch nicht erst seit gestern. 

Seit 2020 ist Johannes Roters Partner bei 

der ASE Automotive Senior Experts GmbH. 

Über 38 Jahre war er in der Automobilzulieferindustrie 

tätig und hat deren Globalisierung 

mitgestaltet z.B. Johnson Controls, 

Yanfeng Global Automotive Interior (YFAI). 

Die Corona-Krise überdeckt diese Herausforderungen 

und erschwert den Veränderungsprozess 

erheblich. Nun stehen die traditionellen 

Unternehmen der Branche vor der 

Herausforderung, wie sie mit dem nicht mehr 

aufzuhaltenden Wandel umgehen. Welche 

Veränderungsprozesse müssen die Verantwortlichen 

anstoßen? Um die Transformation 

zu starten, verlangt es nach einem lebhaften 

Meinungs- und Informationsaustausch. Dafür 

sind qualifizierte, erfahrene Führungskräfte 

und weniger Manager von Nöten. Denn diese 

arbeiten im Wesentlichen an der Gegenwart 

– Führungskräfte gestalten jedoch die Zukunft: 

Es gilt, jetzt die Organisation wachzurütteln 

– zu lange schon wird der notwendige Veränderungsprozess 

aufgeschoben, weg vom 

sprichwörtlichen ‚das haben wir immer schon 

so gemacht‘ hin zu einer Bereitschaft und Leidenschaft 

für die anstehenden Veränderungen. 

Klingt simpel, ist jedoch sehr aufwendig. 

Häufig unterschätzen die Verantwortlichen 

die Anstrengungen, die solch ein fundamentaler 

Wandel mit sich bringen kann. Ein Veränderungsprozess 

muss die gesamte Organisation 

umfassen und erfordert daher eine 

intensive interne Kommunikation. Erst wenn 

das gesamte Unternehmen den Inhalt der 

Veränderungen vollkommen verinnerlicht hat, 

sie akzeptiert und nach ihnen handelt, dann 

ist die Strategie vollständig implementiert. 

Im besten Fall nimmt die Organisation sogar 

den Aufbruch als neue Energiequelle wahr. 

Um den erfolgreichen Wandel zu schaffen, 

kann es äußerst hilfreich sein, krisenerfahrene 

Interim-Führungskräfte an Bord zu holen, 

die den Veränderungsprozess sowie die Begeisterung 

für den Wandel effektiv unterstützen. 

Aufgrund ihres hohen Erfahrungsschatzes 

bringen sie bei der Diskussion der 

neuen Vision, deren Herausforderungen und 

Umsetzung die gesamte Organisation voran. 

Interim-Führungskräfte können bei allen 

Beteiligten das Bewusstsein für notwendige 

Veränderungsschritte schärfen. Daher kommen 

diese Experten sowohl als Kommunikationsund 

Feedback-Champion zum Einsatz. 

Durch ihre neutrale Position stärken sie die 

Akzeptanz der neuen Strategie und informieren 

die oberen Führungskräfte über den Fortschritt 

der Veränderungen. Fachkundige Interim-Führungskräfte 

wissen aus Erfahrung ganz 

genau, wann und wie Veränderungsprozesse 

ins Stocken geraten. Sie können solche Prozesse 

professionell begleiten und, wenn erforderlich, 

eingreifen. 

Die Neupositionierung muss jetzt ganz oben 

auf die Agenda. Je zügiger dies geschieht, 

desto eher besteht die Chance, den Anschluss 

doch noch zu schaffen. Noch überlagert 

die Corona-Krise die eigentlichen 

Herausforderungen der Automobilbranche. 

Doch nach der Krise ist vor der Krise und die 

akuten Herausforderungen treten wieder hervor. 

Und genau darauf muss sich die ganze 

Automotivebranche jetzt vorbereiten.“ (RED)

Die Welt der 

nachhaltigen 

Logistik 










Ich will sehen 

Vorwegnahme-Taktik verhilft bei Kundenverhandlungen zu Transparenz. beim Kartenspielen 

ist oberstes Gebot, sich nicht in dieselbigen schauen zu lassen. Andersherum 

ist es ein großer Vorteil, zu wissen, was der Gegner auf der Hand hat. Was 

beim Spielen funktioniert, bringt auch bei Geschäfts-Verhandlungen viele Vorteile. 


Ob Skat, Poker oder Doppelkopf: 

Beim Kartenspielen gilt, sich nicht 

in die Karten gucken zu lassen. 

Andersherum bringt es einen 

großen Vorteil, zu wissen, was der Gegner 

auf der Hand hat, um passend auszuspielen. 

Was beim Spielen funktioniert, bringt auch bei 

Verhandlungen auf B2B-Ebene viele Vorteile. 

Denn hier geht es in der Regel nicht nur um den 

Preis, sondern vor allem um taktischen Vorteil. 

Allerdings versucht auch die Käuferseite bei 

Vertragsabschluss Vorteile rauszuschlagen. 

„Die Kundenseite nutzt oft die Salamitaktik. 

Ein erster Aspekt wird durchverhandelt und 

preislich festgelegt, um dann mit einer weiteren 

Forderung zu überraschen. Scheibchenweise 

kommen so immer wieder neue 

Anforderungen und Wünsche hinzu und für 

denjenigen, der verkaufen will, werden Preisanpassungen 

immer schwerer möglich. So 

schneiden sich Kunden immer mehr Stücke 

vom ‚Verkäufer-Anteil‘ ab“, weiß Oliver Kerner, 

professioneller Vertriebstrainer, Speaker 

und Coach aus Bremen sowie Gründer von

Foto: Arne de Groot 

OK-Training, und erläutert: „Statt einer klaren 

Linie, bei der beide Seiten genaue Antworten 

zu Produkt- oder Projekt-Spezifikationen, 

Lieferzeiten, Team-Zusammenstellung, Startzeitpunkt 

und Auftragsdauer erhalten, entstehen 

so eher Unklarheiten. Die erfolgreiche 

Erfüllung der Vertragspflicht wird so erschwert, 

denn in der operativen Umsetzung kommt es 

dann unweigerlich zu Fehlern. Um Projekte 

schon im Verkauf ganz konkret zu definieren, 

hilft die Vorwegnahme-Technik.“ 

„Ich will sehen“ – 

Zuerst den Kunden transparent machen 

Auch wenn eingangs gesagt wurde, dass es 

nicht nur um den Preis geht, so spielt er doch 

innerhalb einer Verhandlung eine wichtige 

Rolle. Oliver Kerner verrät: „Hier gilt es, sich 

niemals an der Preisgestaltung der Wettbewerber 

zu orientieren, sondern erstens Preise 

dort zu setzen, wo man sie haben möchte, 

und zweitens den Kunden bei dieser Preissetzung 

extrem mit einzubeziehen.“ Hierzu eignet 

sich die Vorwegnahme-Technik hervorragend, 

denn sie zielt darauf ab, gezielt die 

Forderungen des Kunden zu ermitteln. 

Zu Gesprächsbeginn wird dabei geklärt, welche 

Position das Thema Preis einnimmt. Beispiele 

für effektive Fragen sind hier: „Welche 

Punkte sind für Sie bis jetzt offen außer dem 

Preis“, „Abgesehen vom Preis, welche inhaltlichen 

Fragen zum Angebot möchten Sie heute 

klären?“ oder „Über den Preis werden wir 

ja sicherlich gleich sprechen: Welche Punkte 

möchten Sie außerdem klären, um eine Entscheidung 

treffen zu können?“. Es geht bei 

dieser Art von Fragen darum, den Bedarf bis 

zum allerletzten Punkt zu ermitteln. Wurden 

die Fragen beantwortet, sollte abschließend 

immer noch einmal nachgeharkt werden, 

welche Punkte weiterhin offen sind, ob es 

weitere Wünsche gibt und welche Unklarheiten 

detaillierter besprochen werden müssen. 

Erst wenn der Kunde hier keine Ideen oder 

Punkte mehr vorbringt, ist er transparent mit 

seinen Anforderungen, wodurch es möglich 

wird, ein passendes Angebot vorzustellen. 

Der Vorteil dieses Vorgehens: Der Verkäufer 

hat erst einmal zugehört und von sich und seinen 

Angeboten noch nichts preisgegeben. 

„Ich gebe“ – 

Anschließend klug die Karten ausspielen 

Wenn außer Frage steht, dass der Verhandlungspartner 

wirklich alles genannt hat, was 

er klären beziehungsweise verhandeln will, 

schließt der Verkäufer die Bedarfsermittlung 

mit der Frage „Wenn wir heute alle diese Aspekte 

besprechen und falls wir uns einigen 

können, sind dann alle Ihre offenen Punkte 

geklärt?“. Jetzt erst ist der Punkt gekommen, 

an dem der Verhandlungspartner seine Karten 

ausspielt. Da ihm alle kundenrelevanten 

Informationen vorliegen, kann er auf Forderungen, 

Wünsche, Positionen besser eingehen. 

Auch Skepsis, Ängste und Unsicherheiten 

des Kunden können nun aufgefangen 

werden. Statt ins Blaue hinein irgendetwas 

anzubieten, ermöglicht die Vorwegnahme-Taktik 

ganz effektiv und vorausschauend 

vorzugehen und dabei sowohl sehr individuell 

als auch sehr präzise Leistungsumfänge zu 

definieren. 

Oliver Kerner resümiert: „Am Ende steht selbstverständlich 

noch die Frage nach dem Preis 

– logisch. Statt diese Frage zu fürchten, sollte 

sie jedoch mit Freude erwartet werden, denn 

das zeigt ein Kaufinteresse – und was soll ein 

Kunde auch sagen? ‚Danke für diesen super 

Preis – nehm ich!‘? Das wird er nicht tun. Der 

Verhandlungskreis schließt sich: Es ist ein Spiel 

– und wenn außer dem Preis nichts mehr offen 

ist, dann spielt der Verkäufer künftig eben 

mit. Aber nicht mehr nach den Regeln der 

Kunden, sondern nur nach den eigenen – aktiv, 

effektiv und erfolgreich.“ (RED) 

OLIVER_KERNER 

VERTRIEBSTRAINER 

SPEAKER UND COACH 

GRÜNDER 

OK-TRAINING


Wer sich in Gefahr begibt… 

Angeblich sprachen sich in einer Umfrage zufolge 61% aller befragten Bürger 

für die Corona – Impfpflicht aus, sogar für eine verpflichtende. Das stimmte 

wahrscheinlich noch im Frühjahr 2020[1], als noch niemand wusste, ob es denn 

überhaupt einen Impfstoff geben werde und als noch niemand wusste, was 

diese Impfstoffe eigentlich bewirken können – im Guten wie im Schlechten. 

GASTBEITRAG: UWE KRANZ 

UWE KRANZ 

JOURNALIST 

HALLO MEINUNG 

Die Befürworter einer gesetzlichen Impfpflicht 

(die immer häufiger geradezu 

mit jakobinischem Eifer agitieren), die 

notgedrungen (Er-)Duldenden (vor 

allem Mitarbeiter in medizinischen und pflegerischen 

Berufen, denen ansonsten die Kündigung 

droht), die vorsichtig abwartenden Skeptiker (die 

lieber zunächst allen regierenden Politikern und 

Parteisoldaten den Vorrang geben wollen), die 

Befürworter einer freien Impfentscheidung eines 

jeden (die liberal-konservativen Bürger, die noch 

auf ihre Grundrechte achten) und die hard-core- 

Verweigerer (die schon immer gegen das Impfen 

waren) – heute sind wir jedoch alle klüger! 

Jeder zweite Deutsche mutierte nämlich im Laufe 

des Jahres zum Hobby-Virologen; das Studium des 

Ärzteblatts und die Verlautbarungen von WHO, RKI 

und PEI haben die Lektüre der Apothekerzeitung 

(vulgo: Rentnerbravo) abgelöst. Folge: Das Meinungsbild 

ändert sich! 

Eine Umfrage von mdrFRAGT[2] brachte schon im 

Dezember 2020 zutage, dass insbesondere die Altersgruppe 

der 31- bis 50-jährigen gegen eine Corona-Impfpflicht 

sind (54%) und zusätzliche 33% erst 

dann für eine Impfpflicht plädieren, wenn es Langzeitstudien 

gibt, die Spätfolgen ausschließen. Nur 

ganze 11% will eine sofortige Impfpflicht einführen. 

Aber auch die letzte veröffentlichten Umfrage 

vom Januar 2021[3], die das schiere Gegenteil der 

Umfrage vor einem Jahr zu signalisieren scheint, ist 

zu hinterfragen. Danach ist nur noch jeder Dritte 

für eine gesetzliche Corona-Impfpflicht, deutliche 

56% gegen eine zwingende Immunisierung und die 

große Mehrheit (62%) lehnt Vorteile für Menschen 

ab, die gegen das Coronavirus geimpft sind (Flugreisen, 

ÖPNV, Restaurants, Hotels, Events…).[4] Vor 

allem schreibt das Redaktionsnetzwerk Deutschland 

(RND) aber, dass die „Bundesregierung bislang 

auf die gesetzliche Impfpflicht verzichtet“. 

Ich kenne kaum jemanden, der sich in voller Kenntnis 

der drohenden Gefahren und des aktuellen 

wissenschaftlichen Wissensstands mit Begeisterung 

in eine lebensbedrohliche Maßnahme wie 

der Corona-Zwangsimpfung stürzt. Aber ich kenne 

unheimlich viele, die Aussagen der Mainstreammedien 

schon nach dem Anlesen der Schlagzeile 

(neudeutsch: Headline) verinnerlichen und zum 

Glaubenssatz erheben. Die Aufgabe einer Schlagzeile 

besteht ja auch darin, die Aufmerksamkeit 

eines flüchtig und selektiv lesenden Betrachters zu 

erreichen (und das sind die allermeisten), ihn anzusprechen 

und auf den anschließenden Fließtext zu 

leiten. Schlagzeilen und Überschriften helfen dem 

Leser, zu selektieren, was ihn interessiert und was 

nicht. Übrigens: Untersuchungen zufolge lesen doppelt 

so viele Leser die Überschrift eines Artikels wie 

den Artikel selbst. 

Das „bislang“ ist längst vorbei 

Die Fragestellungen der Umfragen werden weder 

vollständig wiedergegeben, noch der Auftraggeber, 

die Anzahl der Befragten oder deren Auswahl. 

Geliefert wird häufig, was bestellt wurde, d.h. man 

muss den veröffentlichten Umfragen auf den Grund 

gehen. Das Gegenteil geschieht: beim flüchtigen 

Lesen bleibt in Etwa hängen, dass zwar ein Drittel 

und mehr für die gesetzliche Impfpflicht sei, die Regierung 

aber darauf verzichte. Untergegangen ist 

dabei das Wörtchen „bislang“. Schnell wird noch 

die Information angehängt, dass Menschen, die 

sich gegen Grippe impfen lassen, sich zu 56% auch 

gegen Corona impfen lassen wollen. Und alle wollen, 

dass es keine Vorteile für Geimpfte gebe. Das 

nennt man Propaganda, nicht Nachricht. 

Waldhimbeeren und „Lebensbedrohliche Nebenwirkungen“ 

Über das amtliche Impfstoffzulassungsprotokoll, wo 

die lebensbedrohlichen Nebenwirkungen beschrieben 

werden, wird kaum eine Zeile geschrieben. Wer 

liest schon Beipackzettel? Wahre Informationen

sind inzwischen eine „Holschuld“, man muss sich 

intensiv um sie bemühen, sie zuweilen im Informationsgestrüpp 

der sozialen Medien heraussuchen, 

wie wilde Himbeeren im Wald. Das offizielle „Protokoll 

zur Untersuchung der Sicherheit und Effektivität 

des Covid-19-Impfstoffes“, welches BioNtech und 

Pfizer bei der amerikanischen Arzneimittelbehörde 

FDA[5] vorlegten, ist recht voluminös (376 Seiten). 

Aber: Es wurde mehrmals nachträglich geändert 

(eklatante Protokollbrüche); es enthält ein Dutzend 

Mal das Wort „lebensbedrohlich“; es findet sich der 

Hinweis, dass unter den rund 43.000 Probanden (die 

Hälfte davon Placebo-Probanden) 44 so schwer 

erkrankten, dass ein „dringendes medizinisches Eingreifen“ 

erforderlich wurde; es zeigt auf, dass bis zu 

84% der Probanden unerwünschte Reaktionen auf 

die Impfung zeigten; es enthält, eher verdeckt, die 

Aussage, dass nur bei über 7.000 geimpften Personen 

gerade einmal eine einzige von der Wirkung 

profitierte. 

Der Kasseler Arzt und Statistiker Zacharias Fögen, der 

das ganze Protokoll kritisch analysierte, zeigte sich 

bestürzt und schlussfolgerte sogar, dass eine „Entlastung 

des Gesundheitssystems insofern aufgrund 

der belegten Impfreaktionen und Nebenwirkungen 

gar nicht zu erwarten (und auch nicht nachgewiesen) 

ist“[6]. Sogar das Gegenteil sei zu befürchten, 

nämlich dass die konkrete Gefahr bestehe, dass 

die Impfstoffe die Krankheit verstärken, statt lindern 

können. Diese Folge scheint sich bei der berichteten 

Vielzahl von sogenannten „Impf-Toten“[7], die 

schon kurz nach Erhalt der Erstimpfung an oder mit 

ihr verstarben, zu bestätigen; konsequente, pathologische 

Untersuchungen (Pflicht-Autopsien) stehen 

jedoch (mit wenigen Ausnahmen[8]) aus. Fögers 

Erkenntnis, dass Geimpfte ein fünfmal höheres 

Risiko für einen schwereren Covid-Verlauf haben, 

als Ungeimpfte, findet man leider nur auf YouTube 

und Pi-news. Mainstream- und Hofmedien unterdrückten 

seine wissenschaftliche Kritik, wohl um die 

angeordnete Impffreude nicht zu trüben. 

Auch die ähnlich kritische Analyse des international 

anerkannten Impfstoff-Zulassungsexperten Peter 

Doshi fand keinen Eingang in die deutsche Medienwelt, 

sieht man von dem Internetportal Journalistenwatch 

einmal ab,[9] der bei allen positiven 

PCR-Tests einen Nachtest fordert und den Ct-Wert 

(Zyklenzahl) problematisiert – was aus Kostengründen 

aber meist unterbleibt (nicht bei Fußballern 

oder Politikern). 

Es sind eben keine Verschwörungstheoretiker oder 

vereinzelte Ärzte, sondern die leibhaftige ehemalige 

Direktorin des französischen Nationalen Instituts 

für Gesundheit und medizinische Forschung, die 

Genetikerin Dr. med. Alexandra Henrion-Caude, 

die daher fordert, dass die Öffentlichkeit vor der 

Impfung intensiver über die lebensgefährlichen 

Risiken der mRNA-Impfstoffe aufgeklärt werden 

müsse, vor allem SeniorInnen. Oder die irische Immunologin 

und Molekularbiologin Prof. Dr. Dolores 

Chahill, die nach mRNA-Impfungen „schwere Immunerkrankungen 

der Lunge“, gar „tödlichen Zytokinstürmen“ 

befürchtet, weil der Impfstoff die Körperzellen 

gentechnisch so modifiziere, dass sie das 

Spike-Protein des Coronavirus produzieren. 

Diesen Artikel gibt es als 

auch als Podcast unter: 

https://bit.ly/2OInnRD


Wenn diese evtl. Monate später auf ein echtes Coronavirus 

treffen, bekämpften die Zellen sozusagen 

sich selbst, was zu septischem Schock, multiplen 

Organversagen und in der Regel mit Tod ende. 

War dies der Grund, die Placebo-Kontrollgruppe 

vorzeitig aus der klinischen Phase zu nehmen, weil 

sonst aufgefallen wäre, dass nur Geimpfte schwer 

erkrankten? Droht den Impfskeptikern und -gegnern 

nun das Quarantäne-Lager? 

Auch die Harvard University in Boston stellt fest, 

dass wichtige Fragen weiterhin offen seien[10], und 

fürchtet unerwartete Sicherheitsaspekte, die evtl. 

erst nach Millionen bis Milliarden Impfungen auftreten 

könnten. Kernfragen sind nach wie vor unbeantwortet: 

Was passiert mit der wahrscheinlich 

großen Zahl an Impflingen, die nur eine Dosis erhalten? 

Wie lange hält der Impfschutz an? Länder als 

zwei Monate? Schützt die Impfung vor schweren 

Verläufen? Beugt die Impfung auch asymptomatischen 

Infektionen vor? Verhindert die Impfung die 

Ansteckung anderer? Kann damit überhaupt die 

Ausbreitung der Viren gebremst werden? 

Angst essen Hirn auf 

Die Impflust der deutschen Schlafschafe soll gefördert 

werden, haben unsere Machthaber im 

Bund und in den Ländern beschlossen. Nach der 

Erkenntnis des großen chinesischen Kriegsherrn 

Sun Tzu (500v.C.) besteht jegliche Kriegsführung 

in der Kunst der Täuschung und Irreführung. Zunächst 

durch das tägliches Bombardement mit 

Angstzahlen: Die Zahl der angeblich „Infizierten“ 

(die übrigens nicht einmal auf den Tag genau ist, 

allenfalls die Zahl der positiv Getesteten widerspiegelt 

und dabei Relation zur Anzahl der Testungen 

unterschlägt); Die Zahl der belegten Intensivbetten 

(die auf wundersame Weise sich nach Zahlung von 

50.000 €/Bett durch den Bund zunächst vermehrte 

und danach, wegen Personalmangels, wieder re- 

QUELLE 

[1] Ärzteblatt vom 27.04.2020: Bei einer Umfrage 

des Civey-Instituts für das Portal t-online 

sprachen sich 45 % „auf jeden Fall“ für 

eine Impfpflicht aus (vor allem Senioren), 

sobald es einen Impfstoff gebe, 16% beantworteten 

die Frage mit „eher ja“. Rund ein 

Drittel lehnte eine Impfpflicht kategorisch 

ab. 

[2] 07.12.2020: http://bit.ly/2OOxuVh 

[3] RND zitiert am 07.01.2021 das Meinungsforschungsinstituts 

YouGov, das die Daten 

im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur 

(dpa) erhob. 

[4]Weitere 23 Prozent wären dafür, wenn 

gesichert ist, dass die Geimpften das Virus 

nicht übertragen können. dafür gibt es bisher 

noch keine ausreichenden Erkenntnisse. 

[5] FDA = Food and Drug Administration 

[6] https://bit.ly/2OR5a4J 

[7] Das Paul-Ehrlich-Institut (PEI) ist offiziell zuständig, 

alle Verdachtsfälle von Impfkomplikationen 

und Impfnebenwirkungen zu 

registrieren und in der DB-UAW aufzulisten, 

um zu prüfen, ob es einen Zusammenhang 

zwischen Impfung und Todeseintritt gibt 

(www.pei.de/db-uaw). 

[8] t-online, 06.02.2021: Kölner Staatsanwalt 

ordnet Obduktion von drei Menschen an, 

die nach Impfung verstarben. 

[9] http://bit.ly/3u7xxeN 

[10] Dr. Eric J. Rubin & Dr. Dan L. Longo, 

Harvard University, Boston,USA (NEJM 2020; 

online 10. Dezember 

[11] BT-Drs. 19/22396 und 

http://bit.ly/2ONo10p 

[12] US-Joint Doctrine for Information Operations 

(IO) in http://bit.ly/3dA9zmX 

[13] Der CCO (Chief Content Officer – 

Content bedeutet Inhalt) von Scholz & 

Friends plauderte am Ostseestrand aus 

dem Nähkästchen. 

[14] http://bit.ly/3s0ZYt8

duziert wurde); Der R-Wert (wochenlang Buhmann 

Nr. 1, wird jetzt nur noch als Beiwerk gehandelt); Der 

Inzidenz-Wert (der nicht wirklich etwas aussagt und 

je nach Wochenlage wie auf einem Basar gehandelt, 

sprich heruntergeschraubt wird); Die Zahl der 

Toten, die an oder mit Corona verstarben, (die mit 

bis zu acht Wochen Verzug gemeldet werden und 

von denen keiner weiß, woran sie wirklich starben 

und bei denen keiner Anstalten macht, wenigstens 

Random-Autopsien anzuordnen). Soviel Angst 

frisst bei manchem das Hirn auf und lässt mit sich 

machen, was die Machthaber wollen. Auch Parlamentarier 

nicken da nur noch ab, statt aufzumucken 

und ihres Amtes zu walten. Daneben werden 

die Lockdown-Orgien zu heldenhaftem Opfer der 

Bevölkerung hochstilisiert. Schon am 01.04.2020 

(wir erinnern uns: der erste Lockdown begann 

am 23.03.2020) schloss Bundesgesundheitsminister 

Spahn mit der Werbeagentur Scholz &Friend seinen 

Vertrag für die Impfkampagne „Deutschland krempelt 

die #Ärmel hoch“ ab, der rund 25 Millionen 

Euro kostete. Ein Klacks, denn Spahns zusätzlicher 

Corona-Topf umfasste satte 90 Millionen Euro und 

das ist der Großteil des Werbetopfs der Bundesregierung 

(150 Millionen Euro). 

Dass sich diese Werbeagentur 2020 noch in einem 

handfesten Sexismus-Skandal stak und zuvor eine 

dubiose Atommüll-Endlagerkampagne führte, 

machte dem Gesundheitsminister nichts aus, verhalf 

aber der Werbeagentur zu einem „kometenhaften 

Aufstieg“.[11] 

Bei der Mobilisierungskampagne #wirbleibenzuhause“ 

fehlte denn kaum ein Prominenter, der 

nicht auch seine Hände über den Kopf faltete, um 

ein Dach zu symbolisieren. Scholz & Friends wendete 

damit nur seine alte Linie, denn vor wenigen 

Jahren kreierte das Team für die Berliner Obdachlosenzeitung 

“strassenfeger“ noch den „Superpenner“, 

dessen „Muskeln fester als sein Wohnsitz“ 

seien. Mit den Werbespots „Wir waren besondere 

Helden“ wurden schließlich gedankliche Anleihen 

und Assoziationen an den US-Kriegsfilm „Wir waren 

Helden“ gemacht, um das Herumlungern auf der 

häuslichen Couch zu einer heldenhaften Aktion zu 

verklären. Infantilisierung pur! 

Auch für die Impfkampagne wird nach Kräften geworben, 

was das Zeug hält: „Deutschland krempelt 

die #Ärmel hoch“- im Rundfunk, im Fernsehen, in 

den Printmedien und im Internet: YouTube, Facebook, 

Twitter, Instagram und seit neuestem auch 

auf LinkedIn, Whatsapp, Telegram und Tiktok. In 

der modernen PR-Welt heißt das „perceptionmanagement“, 

auf gut deutsch: Wahrnehmungsmanagement“. 

Das sind „Handlungen zum Transportieren 

und/oder Vorenthalten ausgewählter 

Informationen und Indikatoren gegenüber einem 

fremden Publikum, um seine Gefühle, Motive und 

sein objektives Denken zu beeinflussen; und gegenüber 

Nachrichtendiensten und der Führung 

auf allen Ebenen, um offizielle Einschätzungen zu 

beeinflussen. Auf unterschiedliche Arten kombiniert 

das Wahrnehmungsmanagement Wahrheitsprojektion, 

Sicherheit beim Einsatz, Vertuschung und 

Täuschung und psychologische Operationen- es 

stammt ja auch aus der US-militärischen Kriegsführung“[12] 

Der Golfkrieg und seine irakischen 

Brutkästen und Cambridge Analytica (Microtargetingbei 

Brexit und US-Wahl) lassen grüßen, denkt 

man an die „WHO Infodemiology Conference” 

vom Juni 2020 zurück und an die offen zugegebene 

PR-gesteuerte und bewusste Diffamierung 

Andersdenkender als Verschwörungstheoretiker 

und Aluhutträger[13], was prompt eine staatlich 

opulent gesponserte Spaltung unserer Gesellschaft 

nach sich zog. 

Fakten, Dialogbereitschaft, Informationsaustausch, 

Akzeptanz, überzeugende Kommunikation? 

Fehlanzeige! Stattdessen Grundrechtseinschränkungen 

en masse, Verbote, Gebote, Androhung 

von Konsequenzen, rigide Kontroll- und Sanktionsmaßnahmen, 

Infragestellung der Gewaltenteilung, 

PR-Gedöns auf Kosten aller Steuerzahler und gegen 

einen Großteil der Steuerzahler[14] – und eine 

höchst gedeihliche, mir aber äußerst unheimliche 

Zusammenarbeit von PR-Agenturen mit dem Lagezentrum 

des BMG. Die Realität schlägt doch tatsächlich 

die vor einem Jahr noch kursierenden so 

genannten „Verschwörungstheorien“.Ach ja: Was 

war nochmal der Grund für die Impfung?


Risiken & Nebenwirkungen garantiert 

Jeder Arzt berücksichtigt bei seiner Medikation die aktuelle gesundheitliche 

Situation seines Patienten und wägt die ihm bekannten Nebenwirkungen und 

Risiken der von ihm verschriebenen Medikamente und Therapien sorgfältig ab: 

Der Nutzen muss zumindest den Schaden deutlich überwiegen. Bei jedem Medikament, 

das wir einnehmen, sollte man daher auch den Beipackzettel lesen, 

der die Risiken und Nebenwirkungen beschreibt. GASTBEITRAG: UWE KRANZ 

UWE KRANZ 

JOURNALIST 

HALLO MEINUNG 

Die Lockdowns und die anderen Anti-Corona-Maßnahmen, 

die unsere 

Machthaber uns, der Bevölkerung, 

verordnet haben, sind eigentlich 

auch eine Art Medizin, bei der man Nutzen 

und Schaden hätte sorgfältig abwägen 

müssen. Schon am 30. Januar 2020 erklärte 

die Weltgesundheitsorganisation (WHO) die 

„gesundheitliche Notlage von internationaler 

Tragweite“. Nach wochenlangem Abwiegeln 

der Gefahr reifte auch bei der Bundesregierung 

die Erkenntnis, dass nach China, Ägypten, 

Iran, Südkorea, Thailand und den USA 

das Virus nun auch in Europa zugeschlagen 

hatte, zunächst in Frankreich, in Italien, in der 

Schweiz, in Polen, in Dänemark, in Tschechien, 

dann auch in Deutschland. Die ersten Infektionen 

wurden offiziell angeblich im März 2020 

in Sachsen und Thüringen gemeldet. Wirklich? 

Man muss wohl daran erinnern, dass die erste 

Infektion schon am 27. Januar aus dem Landkreis 

Starnberg gemeldet worden war und 

auch daran, dass der in Deutschland neu 

eingerichtete Krisenstab erstmals am 28. Februar 

2020 zusammenfand. Als am 10. März 

das Virus auch in Sachsen-Anhalt festgestellt 

worden war, war endlich ganz Deutschland 

betroffen. Acht Tage später sprach die Bundeskanzlerin 

von einer „Herausforderung von 

historischem Ausmaß“ und am 25. März verfügte 

der Bundestag seine eigene Entmachtung, 

indem er die „Epidemische Lage von 

nationaler Tragweite“ beschloss, eine Entscheidung, 

die er am 18. November nochmals 

verlängerte. Der Panik-Modus lief an. 

„Too late, too little…“ 

Die danach getroffenen Maßnahmen waren 

zu spät, sie waren unzureichend und sie waren, 

wie wir heute wissen, nicht durchdacht. 

Gewiss, die Risikoentscheidungen waren im 

Frühjahr 2020 durch die damals bestehenden 

begrenzten Erkenntnisse über das SARS-CoV- 

2-Virus zwar beschränkt, aber die Gefährdungen 

und die dagegen erforderlichen Maßnahmen 

waren ja auch nicht unvorhersehbar 

gewesen. Schließlich gab es genügend Erkenntnisse, 

z.B. aus der Schweinegrippe 

(2009), aus dem „Bericht zur Risikoanalyse 

im Bevölkerungsschutz 2012“ (ab S.55 ff wird 

ein ähnliches, hypothetisches, sogar drastischeres 

Szenario beschrieben), der Influenza 

2017/18 (der 25.100 Menschen zum Opfer 

fielen) und zuletzt, ganz aktuell, aus der Simulations-Übung 

„Event201“ (Oktober 2019). 

Diese war vom John Hopkins Center für Gesundheitssicherheit, 

dem Weltwirtschaftsforum 

und der Bill & Melinda Gates Stiftung (die 

alle aufs engste miteinander verbunden sind, 

vor allem finanziell) veranstaltet worden und 

elitär mit Top-Bankern, Hotel- und Logistikunternehmern 

und PR-Experten besetzt, nicht 

aber z.B. mit Ärzten, Psychologen oder Soziologen. 

Ziel der Übung war zu testen, wie die 

Staaten auf die Herausforderungen eines 

neuartigen, zoonotisch übertragenen Coronavirus 

(„nCoV“) reagieren würden, das 

innerhalb von 18 Monaten zum Tod von 64 

Millionen Menschen führen würde. Übungsannahme 

war, dass das Virus zunächst Handel 

und Reisemöglichkeiten lähmen würde, um 

dann die Weltwirtschaft zum Absturz bringen. 

Die Schlussfrage im Panel lautete tatsächlich, 

ob die globale Gemeinschaft bereit sei, die 

harten Maßnahmen zu ergreifen, die erforderlich 

seien, um die nächste Pandemie zu stoppen 

– fast schon hellseherisch, nicht wahr? 

Korrelation impliziert nicht automatisch Kausalität... 

aber die Risikoentscheidungen waren 

im Frühjahr 2020 vor dem Hintergrund der Erfahrungen 

und Erkenntnisse aus den früheren

Epidemien zu fällen. Dennoch wurden in 

dieser Phase zu keinem Zeitpunkt (und auch 

später nicht) überprüft, ob die ergriffenen 

Gegenmaßnahmen noch in einem vernünftigen 

Verhältnis zu den Ursachen stehen, ob 

die zweifelsfrei vorhersehbaren Kollateralschäden 

nicht höher als der Nutzen sind. Dabei 

zirkulierte schon länger in der Abteilung 

Krisenmanagement und Bevölkerungsschutz 

des Bundesinnenministeriums, Referat „Schutz 

Kritischer Infrastrukturen (KRITIS)“, ein Evaluationsbericht 

des Oberregierungsrats Stephan 

Kohn, welches er dann am 08.05.2020 auch 

an einen breiteren Verteiler steuerte – aus 

dem es dann postwendend auch an die Medien 

gelangte, weshalb er ebenso postwendend 

suspendiert wurde. In diesem Papier 

diagnostizierte er treffend „schwerwiegende 

Defizite im Regelungsrahmen für Pandemien 

sowie Fehlleistungen im handwerklichen 

doing des Krisenmanagements” und postulierte 

vorausschauend: 

„Es gibt in einer Pandemie also immer mindestens 

zwei Gefahren, die das Krisenmanagement 

im Blick haben muss: gesundheitliche 

Schäden durch einen Krankheitserreger und 

Kollateralschäden durch Nebenwirkungen 

der Schutzmaßnahmen oder (als Spezialfall) 

einen Fehlalarm.“ 

Bei den Folgeabschätzungen durch die 

Krisenstäbe fehlten nach Kohns Analyse wesentliche 

Teile, nämlich die wirtschaftlichen, 

psychosozialen und gesundheitlichen Konsequenzen 

des Lockdowns. Branchen wie 

Handel, Gastronomie, Tourismus, Event, Messe, 

Kunst und Kultur stehen vor dem Aus, das 

Bruttoinlandsprodukt wird absacken, rund 10 

Millionen Arbeitskräfte kommen in Kurzarbeit, 

ihnen droht in naher Zukunft die Arbeitslosigkeit, 

die Zahl der Konkurse wird dramatisch 

steigen, die Steuereinnahmen werden sinken, 

Staatsausgaben und Verschuldung werden 

in ungeahnte Höhensteigen, Sozialversicherungs-, 

Kranken- und Pflegesysteme werden 

erheblich belastet und Kreditausfälle werden 

drastisch steigen (insbesondere Hermesbürgschaften!) 

– wie weitsichtig! 

Diese Analyse des Referenten aus dem 

Innenministerium wäre eigentlich Aufgabe 

der Wirtschafts- und Finanzministerien, 

gar Chefsache gewesen. Die Medien 

warfen dem vorausschauenden 

Referenten damals vor, dass die Beweisführung 

„grundsätzlich problematisch“ sei, das 

er „zwar plausible“ Argumente vortrage, 

die aber „nicht belegt“ seien. Dabei sind alle 

seine Voraussagen eingetroffen, in fast allen 

Bereichen gab es erhebliche Einbrüche: am 

Diesen Artikel gibt es als 

auch als Podcast unter: 

https://bit.ly/3b7yT0F


schlimmsten in der Kultur- und Kreativwirtschaft 

(-31%), gefolgt von der Tourismusindustrie 

(-27%) und der Automobilbranche (-25%). 

Die Liste kann problemlos fortgesetzt werden. 

Zehntausende Künstler und Kulturschaffende 

sind davon betroffen, aus Museen, Galerien, 

Schlösser, Theater, Kinos, Kleinkunstbühnen, 

Konzerthäuser, Musik- und Filmveranstaltungen, 

Kinos u.a. Einrichtungen; sie alle werden 

bald zu Hartz-IV-Empfängern. 

Man kann ja der Milchmädchen-Meinung 

sein, dass das alles nur Geld sei, das man halt 

nur drucken müsse, um der Wirtschaft über einen 

Engpass zu helfen. Aber die Problematik 

geht viel tiefer. 

Nil nocere ... 

Auch seine Voraussagen bezüglich der gesundheitlichen 

und psychosozialen Folgen 

des Lockdowns sind zutreffend. Schon früh 

erkannte er: 

„Der Kollateralschaden ist inzwischen höher 

ist als der erkennbare Nutzen … Alleine ein 

Vergleich von bisherigen Todesfällen durch 

den Virus mit Todesfällen durch die staatlich 

verfügten Schutzmaßnahmen (beides ohne 

sichere Datenbasis) belegen den Befund.“ 

Zu diesem Schluss kam er, nachdem er mehrere 

Wissenschaftler und Ärzte um Rat befragte, 

die auch seine überblicksartige Zusammenstellung 

gesundheitlichen Kollateralschäden 

(incl. Todesfälle) auf Plausibilität überprüften 

(und nach Veröffentlichung und der kritischen 

Überprüfung aus dem Bundesinnenministerium 

auch bei ihrer medizinwissenschaftlichen 

Meinung blieben!). Diese Analyse 

des Referenten aus dem Innenministerium 

wäre eigentlich Aufgabe des Gesundheitsministeriums 

gewesen, vor allem aber eine medizin-wissenschaftliche 

Begleitung der Anti- 

Corona-Maßnahmen. Die Bundesregierung 

hatte sich jedoch längst kopflos in den Lockdown-Modus 

gestürzt, koste es was es wolle 

– selbst Menschenleben! Das oberste medizinische 

Prinzip, vor allem nicht zu schaden 

(nil nocere), wurde damit auf den Kopf gestellt. 

Selbst nach dem zweiten Lockdown, dem so 

genannten „Wellenbrecher“, seiner ersten 

Verlängerung als harter Lockdown Ende 2020, 

seinen weiteren Verlängerungen im Januar 

und Februar 2021 und der vorhersehbaren 

weiteren Verlängerungen (mehrere politische 

QUELLE 

[1] Diese Daten wurden aufwendig erfragt/ 

erhoben von Marlene Lufen, Moderatorin 

beim Frühstücksfernsehen. Sie macht damit 

ihre Arbeit als Journalistin richtig – und 

sie machtezugleich die Arbeit der Bundesregierung. 

Ihr sei hier dafür ausdrücklich 

gedankt! 

[2] D-Statis: 2018: 9.396, 76 % Männer, medianes 

Alter 57,9 Jahren, 50% Erhängen, 

Strangulieren und Ersticken. http://bit. 

ly/2ZkxOgn 

[3 ]Psychiater Prof. Dr. Wolfram Kawohl, 

Chefarzt der Klinik für Psychiatrie und Psychotherapie 

in Windisch (CH), 07.05.2020 

[4] Berliner Senatsverwaltung für Inneres 

und Sport auf Anfrage des Abgeordneten 

Marcel Luthe (Ex-FDP); COR- 

RECTIV relativiert zwar diese Zahlen, 

bezieht sich jedoch auf die parlamentarische 

Anfrage 18/19026 vom 25.05.2019. 

Auch darin sind die Rubriken „Psychiatrische 

Notfall, evtl. suizidgefährdet“ beeindruckend. 

CORRECTIV bestätigt aber, dass 

Mitte März 2020 die Häufigkeit des Einsatzcodes 

17D01J um 300 Prozent gestiegen 

seien. Dieser steht für Personen, die mit unterstellter 

Suizidabsicht aus mehr als zehn 

Metern Höhe springen wollen. Dieser Einsatzcode 

wurde im Februar 2020 dreimal 

vergeben, im März gar nicht und im April 

viermal. Es handelt sich also um sieben Einsätze 

im ersten Jahresdrittel 2020. Das sind 

so viele wie im Jahr 2019. 

[5] Dr. Ulf Dittmar, Virologe, 

Uniklinikum Essen 

[6] Vorsitzende der Kassenärztlichen Bundesvereinigung 

(KBV), Andreas Gassen auf 

https://bit.ly/3jSgQzr 

[7]Kinderarzt Dr. Thomas Buck, 

http://bit.ly/2OHwtye

Hinweise deuten auf den Spätsommer 2021 

hin, dem Termin der Bundestagswahl!), gibt 

es keine ersichtlichen Bemühungen, diese 

medizinischen und gesundheitlichen Kollateralschäden 

festzustellen, die erforderlichen 

Daten zu erheben und diese umfänglich wissenschaftlich 

zu analysieren, um die Erkenntnisse 

in die Entscheidungsmatrix einfließen zu 

lassen. Wie denn auch, wenn diese Regierung 

schon unfähig ist, innerhalb eines Jahres 

ein ordentliches, verlässliches, tagesaktuelles 

Meldesystem der tatsächlich Infizierten zu installieren, 

Todesfälle über den Daumen beurteilt 

und PCR-Tests verwendet, die weder 

zertifiziert noch geeignet sind. 

ORR Kohn meldete alleine für März und April 

2020, dass 90 % aller eigentlich notwendiger 

Operationen verschoben oder gar abgesagt 

wurden. Dies betraf auch rund 2 Millionen 

Krebspatienten. Grund war die vom Bundesgesundheitsministerium 

am 16. März angeordnete 

Räumung der Kliniken zur Freihaltung 

von Behandlungsplätzen, zunächst um 50%, 

am 20. Mai reduziert auf 30%, was immer 

noch zu viel war, wie die Leerstände bewiesen). 

Den OP-Rückstau alleine von März/ 

April aufzuarbeiten, dürfte etwa 11 Monate 

dauern –und auch nur dann, wenn wöchentlich 

illusorische 20% mehr Eingriffe stattfinden 

könnten! Experten rechneten deshalb früh 

damit, dass in Deutschland zwischen 5.000 

und 125.000 Menschen wegen OP-Absagen 

oder -Verschiebungen verstarben oder noch 

versterben werden – und das auf der Basis nur 

des ersten Lockdowns. Wo bleibt die Jahresanalyse 

der Bundesregierung? 

Die Weltgesundheitsorganisation fand im 

Frühjahr 2020 bei einer Umfrage in 155 Ländern 

heraus, dass durch Lockdown und andere 

Anti-Corona-Maßnahmen die erforderlichen 

Behandlungsmaßnahmen bei den 

folgenden Krankheiten stark eingeschränkt 

waren: Bluthochdruck (-50%), Herz-Kreislauferkrankungen 

(-31%), Krebsleiden (-42%) und 

Diabetes (-49%).Wo bleibt die entsprechende 

Jahresanalyse der Bundesregierung? Die Zahl 

der unterbliebenen Krebs-Vor- und -Nachsorge-Maßnahmen 

geht in die Hunderttausende. 

Notaufnahmen und Arztpraxen verzeichneten 

einen Rückgang dieser Patienten von 

25%,sogar bis zu 50% bei leichten Symptomen 

eines Schlaganfalles. Die Zahl kausaler Sterbefälle 

müsste längst dringend wissenschaftlich 

erforscht werden. Schon vor Corona waren in 

Deutschland über 600.000 Kinder (6,5%) häuslicher 

Gewalt ausgesetzt, 2,6 Millionen Kinder 

lebten mit suchtkranken Eltern. Durch Schulund 

Kitaschließungen, Homeoffice, Freistellungen, 

Kurzarbeit und Entlassungen fielen 

die Schutzräume vieler Kinder und viele Elemente 

der sozialen Kontrolle dem Lockdown 

und den anderen Anti-Corona-Maßnahmen 

zum Opfer. Die Folge: Deutliche Zunahme 

der Gewalt gegen Frauen und Kinder, die 

ihren Peinigern zuhause jetzt noch mehr ausgeliefert 

sind. 2020 riefen 461.000 Kinder die 

„Nummer gegen Kummer“ an (0800-1110333, 

leider nur besetzt von Mo-Sa, und von 1400- 

2000 Uhr), die online-Beratungen schnellten 

um 31% nach oben, das sind fast 10.500 Beratungsersuchen 

mehr, als in den Vorjahren. 

In der Gewaltambulanz der Berliner Charité 

stieg die Zahl der Opfer häuslicher Gewalt 

an Kindern im 1. Halbjahr 2020 um 23%. 

Rund 67% aller jungen Menschen im Alter 

von 18 – 24 Jahren ist psychisch belastet, 

die Anzahl der Fälle von Magersucht nimmt 

zwischen 10% und 20% zu, schon davor litten 

800.000 Menschen an dieser Krankheit, 

6%bis zu 10% starben sogar daran. 

[1]Wo bleiben die entsprechenden Jahresanalysen 

der Bundesregierung für 2020? 

Vor 2020 wurden pro Quartal 2,5 Millionen gesetzlich 

Versicherte bei Fachärzten für Psychiatrie 

und Psychotherapie & Nervenheilkunde 

(DGPPN) behandelt; jährlich begehenzwischen 

9.000 und10.000 Menschen Suizid[2], 

jeder fünfte stehe im Zusammenhang mit 

der Arbeitslosigkeit.[3]. Diese Zahlen werden 

angesichts der steigenden Massenarbeitslosigkeit, 

wachsender Existenzängste in Verbindung 

mit „Kontaktsperren“ und „Rückzugsgeboten“ 

(vulgo: Ausgangsbeschränkung 

oder -sperre) 2020 gestiegen sein, jedoch ist 

die aktuelle Jahreszahl der Suizide noch nicht 

veröffentlicht. Aber es gibt deutliche Indizien 

dafür: Bis November 2020 soll die Berliner Feuerwehr 

294 Mal unter dem Einsatzcode „Beinahe 

Strangulierung/erhängen“ ausgerückt 

sein, 2019 seien es ganze drei Einsätze, 2018 

sieben gewesen[4]. Wo bleibt die entsprechende 

Jahresanalyse der Bundesregierung? 

Die Anti-Corona-Maßnahmen führen wissenschaftlich 

inzwischen unbestreitbar zur


sozialen Isolation und damit zu erheblichen 

Depressionen, Deprivationen, Suchtmittelmissbrauch 

und Schlaf- oder lebensgefährlichen 

Essstörungen. 74% aller Depressiven 

fühlen sich durch die Lockdowns und den anderen 

Anti-Corona-Maßnahmen „extrem belastet“. 

Da diese Maßnahmen immer wieder 

verlängert wurden und werden, sind verheerende 

Langzeitwirkungen zu erwarten, die 

wissenschaftlich studiert und analysiert werden 

müssten. In 50 % aller Haushalte leben 

Menschen alleine. Gewiss, da sind auch viele 

Heranwachsende und Erwachsene mittleren 

Alters darunter – doch zunehmend viele Senioren 

wohnen allein, Menschen, die sichtlich, 

aber leise unter dem Anti-Corona-Missmanagement 

leiden. Sie haben keine Stimme, 

die vereinzelten Fürsprecher verhallen in der 

medialen Wüste. Sehr alte Menschen mit beginnender 

Demenz brauchen aber besonders 

intensive soziale Kontakte: Seniorensport, 

Besichtigungsfahrten, Kaffeekränzchen, Spielenachmittage 

oder Besuche von nahen Angehörigen, 

dies alles wird ihnen vom Staat 

untersagt, schlimmer: sie werden staatlicherseits 

isoliert und damit traumatisiert. 

Dringend erforderlich wäre tatsächlich eine 

Differenzierung der Übersterblichkeit in Bezug 

auf Suizide, Kollateraltote und unzureichend 

behandelte andere Erkrankungen (Infarkte, 

Tumore, vernachlässigte Pflegebedürftige, 

etc.) in Korrelation zu Covid-19-Erkrankungen/-Toten. 

Sonst laufen wir weiter einer zum 

Scheitern verurteilten Strategie hinterher. Daran 

muss sich unmittelbar anschließen eine 

Untersuchung der Thematik „mit oder an 

Impfung gestorben“ – unter besonderer Berücksichtigung 

der Pflegheime, ein eigenes 

Thema. Dass insbesondere kleine Kinder erwiesenermaßen 

keine Treiber der Pandemie 

sind[5], aber dafür umso stärker unter dem 

Anti-Corona-Missmanagement leiden, ist bekannt; 

dennoch bleiben die Kitas und Grundschulen 

geschlossen. Ein vernünftiges Schulmanagement 

war nicht gewährleistet, das 

Jahr 2020 wurde diesbezüglich regelrecht 

verschlafen, die Digitalisierung ist insgesamt 

katastrophal, und ein gutes Schulmanagement 

ist 2021 auch nicht zu erkennen. Insbesondere 

die Lockdowns überfordern nicht 

nur die Eltern, sondern besonders die Kinder. 

Ihnen fehlen die Schule, die Freunde, die 

Hobbys, den Eltern fehlt das Geld, um die 

veränderte Bildungssituation bewältigen zu 

können. Ihnen wird vor allem nicht schnell genug 

geholfen. Too late, too little– auch hier. 

Die Folgen sind im psychosozialen Bereich 

zu beobachten, aber auch im Lern- und 

Reifeprozess der Kinder, die sich zum Teil sogar 

zurückentwickeln. Kliniken und Kinderärzte 

alarmieren, beobachten eine deutliche 

Zunahme von Leistungsstörungen, 

Nahrungs- und Bewegungsmangel, Sprachentwicklungsstörungen, 

psychische Probleme, 

pathologischem Medienverhalten, Depressionen, 

Essstörungen; generell: von einer 

massiven Zunahme von Kindern, die verhaltensauffällig 

sind[6]. Dies gilt insbesondere 

bei sozialschwachen Familien. Bis zu 20% der 

Kinder könnten einfach von ihrer weiteren 

Entwicklung abgehängt werden[7], ihre Bildungschancen 

werden vom Staat vernichtet, 

eine weggeworfene Generation. Da auch 

hier negative Langzeitwirkungen zu erwarten 

sind, muss die Gesamtthematik wissenschaftlich 

umfassend begleitend studiert und analysiert 

werden. 

ORR Kohn hatte das meiste rechtzeitig erkannt 

und vor der drohenden Entwicklung 

gewarnt. Erkennt auch die Bundeskanzlerin 

HALLO MEINUNG 

Die Zensur in den alternativen Medien 

schlägt immer häufiger zu. Wir bleiben 

überparteilich und ehrlich in unserer Berichterstattung 

und lassen uns von niemandem 

beeinflussen. Diesen Beitrag 

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