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HANSA 10-2017

Fährschifffahrt | Brexit | HIPER | Schifffahrt der Zukunft | Börsenbericht | US Ports & Hurricanes | Abwasser | Häfen Niedersachsen | HVAC | Job-Börse | Offshore-Marktkompass

Fährschifffahrt | Brexit | HIPER | Schifffahrt der Zukunft | Börsenbericht | US Ports & Hurricanes | Abwasser | Häfen Niedersachsen | HVAC | Job-Börse | Offshore-Marktkompass

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1864<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>10</strong>|<strong>2017</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

Schwerpunkt: Fähren<br />

Brexit<br />

Börsenbericht<br />

SCHIFFSTECHNIK<br />

Maritime Future<br />

<strong>HANSA</strong> Awards<br />

Abwasser-Technologie<br />

HÄFEN | OFFSHORE<br />

Hurricanes in the U.S.<br />

Markt-Kompass<br />

HTG-Kongress<br />

ISSN 0017750-4<br />

9 770017 750007<br />

<strong>10</strong><br />

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Editorial<br />

Michael Meyer<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Maritimes Jamaika in Berlin?<br />

Die Bundestagswahl? Abgehakt! Wechselstimmung?<br />

Naja … Wird es Veränderungen<br />

in der maritimen Politik geben,<br />

vielleicht sogar umwälzende? Davon ist<br />

eher nicht auszugehen. Aber hoffen darf<br />

man, denn die maritime Branche braucht<br />

eine bessere politische Flankierung.<br />

Die Richtung gibt nach wie vor die Union<br />

vor, mit welchem Partner im Verkehrsressort<br />

auch immer. Ob der Minister dabei<br />

nun aus Bayern, dem Norden, Westen<br />

oder Osten kommt, ist nicht entscheidend.<br />

Spannend dürften die Koalitionsverhandlungen<br />

dennoch werden – eine<br />

schwarz-gelb-grüne Regierungsbildung<br />

ist wahrscheinlich, aber noch nicht ausgemacht,<br />

eine Einigung in wichtigen Segmenten<br />

kein Selbstläufer.<br />

Der maritime Sektor hätte gegen zusätzliche<br />

finanzielle Unterstützung sicher<br />

nichts einzuwenden, etwa für Reedereien,<br />

Wasserstraßen oder die Entwicklung<br />

»grüner« Technologien. Nur ist das erstens<br />

zum Teil doch etwas weit weg von der<br />

marktwirtschaftlichen Basis. Und zweitens<br />

stehen die Chancen dafür ohnehin nicht<br />

sonderlich gut – je nachdem, wie gut sich<br />

die Koalitionspartner gegen die Union und<br />

ihr Spardiktat durchsetzen können.<br />

Darum geht es aber nicht allein.<br />

Mindestens ebenso bedeutend ist nämlich<br />

ein anderes, vermeintlich kleineres<br />

Feld, das beackert werden sollte: die staatliche<br />

Bürokratie. Im Standort-Wettbewerb<br />

ist das enorm wichtig, vor allem in Zeiten<br />

der Digitalisierung, die von der Kanzlerin<br />

selbst als eine der größten Umwälzungen<br />

der Geschichte beschrieben wurde.<br />

Die maritime Verwaltung fällt jedoch<br />

nicht unbedingt durch ausgeprägte Modernität<br />

auf. Daran beißt sich die Wirtschaft<br />

seit geraumer Zeit die Zähne aus.<br />

Worum geht es also?<br />

Notwendig sind schlankere und effzientere<br />

behördliche Prozesse. Das gilt – unabhängig<br />

von Sinn oder Unsinn der Sache<br />

selbst – nicht nur für die Planung von<br />

Fahrrinnenanpassungen. Nein, es gilt<br />

auch für die Häfen, die unter anderem<br />

eine effziente Ordnungspolitik fordern,<br />

sowie nicht zuletzt auch für die Handelsflotte.<br />

Will man ein wenigstens halbwegs<br />

attraktives Flaggenregister führen, muss<br />

die Verwaltung digitaler und effzienter<br />

aufgestellt werden. Andere Lämder machen<br />

es vor, die Reedereien sind dankbar<br />

für jeden »Verwaltungsakt« den sie einfacher<br />

als bisher, zum Beispiel online erledigen<br />

können.<br />

Nicht zuletzt ist die Sicherung des maritimen<br />

Knowhows unabdingbar. Ob das<br />

noch junge Deutsche Maritime Zentrum,<br />

dabei helfen kann, wird von so manchem<br />

angezweifelt. Kritiker sehen den »Faktor<br />

Mensch« nicht ausreichend berücksichtig<br />

und fürchten eine Kannibalisierung<br />

des – zugegebenermaßen nur mäßig<br />

wirksamen – Maritimen Bündnisses.<br />

Die Branche muss natürlich auch<br />

selbst weiter beweisen, dass sie bestands-<br />

und vor allem zukunftsfähig ist.<br />

Aber eine stärkere politische Flankierung<br />

würde ihr in jedem Falle gut tun.<br />

Scheitert es an der »bösen« europäischen<br />

Bürokratie, muss eben dort die<br />

gewichtige deutsche Stimme deutlicher<br />

erhoben werden. Wer letztlich Verkehrsminister<br />

wird oder den Trost-Posten des<br />

Maritimen Koordinators bekleidet, ist<br />

zweitrangig. Zumal die bisherigen Amtsträger<br />

Dobrindt und Beckmeyer keine<br />

allzu großen Fußstapfen hinterlassen.<br />

Am Ende kommt es auf politischen Willen<br />

und Tatendrang an.<br />

Viel Spaß beim Lesen<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 3


Inhalt | Contents Oktober <strong>2017</strong><br />

Märkte | Markets 12<br />

Rate rises sustainable so far . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12<br />

Highest paid circulation<br />

among maritime<br />

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Prämieneinnahmen sinken und sinken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16<br />

Finanzierung | Financing 18<br />

Börsenbericht: Ölpreisentwicklung treibt Aktien an . . . . . . . . .18<br />

Hansa Forum: Surviving and investing<br />

in challenging markets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20<br />

Zukunft von Marenave nach Machtkampf offen . . . . . . . . . . . . .22<br />

Pragmatische Unsicherheit vor dem Brexit . . . . . . . . . . . . . . . . . .23<br />

Canada<br />

Schifffahrt | Shipping 24<br />

Transshipment: New perspectives for Canada’s ports, too . . . .24<br />

Regatta: Nach Nebel und Flaute unter Spi ins Ziel . . . . . . . . . . .26<br />

»Wes Amelie«; Die Fahrt ins Neuland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30<br />

Rechtsgrundlagen beim Abfalltransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32<br />

SatComm & Cyber Security. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34<br />

Interview with MIKE CORRIGAN,<br />

CEO Interferry: »The future looks bright<br />

for the ferry industry«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36<br />

Schlichtung für Fährbranche: Warum nicht? . . . . . . . . . . . . . . . .38<br />

Exklusiv: Finnlines erlebt neuen Aufschwung . . . . . . . . . . . . . . .40<br />

24<br />

USA<br />

S<br />

Schiffstechnik | Ship Technology 48<br />

Spotlight on new ships<br />

Erste europäische RoPax-Fähre aus China . . . . . . . . . . . . . . . . . .48<br />

Scandlines: Hybrid ist nur ein Schritt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50<br />

MTU engines for the San Francisco Bay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52<br />

<strong>HANSA</strong> zeichnet HIPER-Visionäre aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53<br />

Autonomous shipping: Die Zukunft startet jetzt…in Finnland 54<br />

Wind & solar power: »Aquarius« clears a major hurdle . . . . . . .56<br />

Renolit: Folien sorgen für besseres Antifouling . . . . . . . . . . . . . .58<br />

Oberflächenbeschichtung: Delfin und Hai in einem Boot?. . . .60<br />

Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62<br />

MAN reveals new flagship engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63<br />

53<br />

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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Oktober <strong>2017</strong><br />

Inhalt | Contents<br />

t. John<br />

Sydney/Novaporte<br />

Halifax<br />

Interview mit LJUBO JURISEVIC,<br />

Geschäftsführer von Evac Germany:<br />

»Technik für alle Cruiser-Größen« . . . . . . . .64<br />

Aco Marine: Moving water treatment to the next stage . . . . . . .66<br />

HVAC News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68<br />

Maritime Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70<br />

Jobs im Schiffau auf stabilem Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72<br />

Offshore 74<br />

Markt-Kompass »Offshore Wind« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74<br />

Optimierte Logistik spart viel Geld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76<br />

Häfen | Ports 78<br />

U.S. ports focus on resiliency after hurricanes . . . . . . . . . . . . . . .78<br />

Kiel erhöht Kapazität für Schiffsabwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80<br />

HTG-Kongress feiert Premiere in Duisburg . . . . . . . . . . . . . . . . .82<br />

Westhäfen legen bei Containern erneut zu . . . . . . . . . . . . . . . . . .84<br />

Niedersachsen will Häfen weiter stärken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85<br />

EUR<br />

50 k<br />

45 k<br />

40 k<br />

35 k<br />

30 k<br />

25 k<br />

20 k<br />

15 k<br />

<strong>10</strong> k<br />

5 k<br />

0 k<br />

Apr 17 - Sep 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

SOV/W2W Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17<br />

max<br />

min<br />

74<br />

5 Fragen an Holger Banik,<br />

Geschäftsführer NPorts<br />

und der JadeWeserPort<br />

Realisierungsgesellschaft… . . . . . . . . . . . . . . .87<br />

HTG: Internationale Wasserbauexkursion nach Indonesien . .88<br />

Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . .92<br />

HHLA-Chefin Titzrath: Hamburg sucht den Schulterschluss . .93<br />

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94<br />

Rubriken<br />

Editorial –Maritimes Jamaika in Berlin? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6<br />

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8<br />

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<strong>10</strong><br />

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44<br />

<strong>HANSA</strong> Jobs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72<br />

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96<br />

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97<br />

Letzte Seite: Reedern gelingt Revanche gegen Banker . . . . . . . . .98<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 5


People<br />

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• VOITH: Stephan Schaller ist zum<br />

neuen Geschäftsführer ernannt worden.<br />

Er folgt auf Hubert<br />

Lienhard, der<br />

im kommenden<br />

Jahr planmäßig in<br />

den Ruhestand gehen<br />

wird. Der Wechsel<br />

soll am 1. April<br />

2018 erfolgen. Stephan<br />

Schaller ist derzeit Mitglied des<br />

Voith-Gesellschafterausschusses und<br />

Leiter der globalen Motorradsparte der<br />

BMW Group.<br />

• NORD/LB: Björn Nullmeyer verlässt<br />

(wie zuvor Oliver Faak: <strong>HANSA</strong> 09/<strong>2017</strong>)<br />

die Bank. Er war über<br />

viele Jahre Leiter der<br />

Schiffsfinanzierung<br />

und bis zuletzt Vorstandsmitglied<br />

bei der<br />

Bremer Landesbank,<br />

die mit der NordLB<br />

funsionierte. Nullmeyer<br />

tritt den ihm zugedachten Posten<br />

als Niederlassungsleiter in Singapur nicht<br />

an. Er will sich neuen Aufgaben widmen.<br />

News des Monats: Lucius Bunk verlässt Briese wieder<br />

• BRIESE: Lucius Bunk, Gründer und Geschäftsführer von Auerbach Schifffahrt, gibt<br />

nach einem Jahr seinen Posten als COO bei der Reederei Briese wieder auf – wegen unterschiedlicher<br />

Auffassungen über den künftigen Kurs. 2016 hatten Briese und Auerbach<br />

eine strategische Allianz verkündet. Briese wurde Gesellschafter bei Auerbach, Bunk<br />

COO bei Briese. Das klang nach einer vorweg genommenen Nachfolgeregelung. Nun die<br />

»einvernehmlich wie freundschaftliche Entscheidung«. Die Allianz sei nicht betroffen.<br />

• HARPER PETERSEN: Simon Aust<br />

führt die Geschäfte des Hamburger<br />

Schiffsmaklers<br />

künftig allein. Managing<br />

Director Jim<br />

Davis kehrt nach<br />

London zurück, aus<br />

rein privaten Gründen,<br />

heißt es. Er wolle<br />

nach 13 Jahren im<br />

Ausland seine Zelte wieder in der Heimat<br />

aufschlagen. Der bisherige Co-Chef<br />

Aust steht damit als Managing Director<br />

künftig allein an der Spitze.<br />

• CRYSTAL CRUISES: Edie Rodriguez<br />

gibt überraschend ihren Posten als CEO<br />

bei Crystal Cruises<br />

ab. Die Tochterreederei<br />

des Genting-<br />

Konzerns ernannte<br />

den ehemaligen Disney-Manager<br />

Tom<br />

Wolber zum neuen<br />

Vorsitzenden. Die<br />

Managerin war 2013 als President und<br />

COO zu Crystal gekommen. Nach der<br />

Übernahme durch Genting wurde sie<br />

CEO.<br />

• MC-SCHIFFAHRT: Eckhard Stieper<br />

steigt in die Geschäftsführung der<br />

Reederei MarConsult<br />

auf. Der Fleetmanager<br />

ist bereits seit<br />

mehr als elf Jahren<br />

für das Hamburger<br />

Unternehmen tätig,<br />

hat 2012 die Leitung<br />

der Reederei-Inspektion<br />

übernommen und zeichnet nunmehr<br />

für die technische Geschäftsführung verantwortlich.<br />

Er unterstützt den geschäftsführenden<br />

Gesellschafter Mad Dabelstein.<br />

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6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


People<br />

• CLIPPER: Flemming Steen, Finanzchef der<br />

dänischen Schifffahrtsgruppe verlässt das Unternehmen<br />

nach vier Jahren.<br />

Man habe sich einvernehmlich<br />

über die sofortige Trennung<br />

geeinigt. Steen war<br />

2013 zu Clipper gestoßen.<br />

Danach war er nicht nur Finanzchef<br />

der Drybulk-Reederei,<br />

sondern auch Vorstand<br />

bei der Tochter Seatruck Ferries und Vizevorstand<br />

bei Danske Færger (Danish Ferries). Für<br />

keinen der Posten gibt es bislang einen Nachfolger,<br />

teilte Clipper mit.<br />

• BERNHARD SCHULTE (BSM): Norbert<br />

Aschmann, seit zwei Jahren an der Spitze bei<br />

Bernhard Schulte Shipmanagement<br />

(BSM), tritt Ende<br />

des Jahres als CEO zurück.<br />

Offziell gibt es keine Begründung.<br />

Sein Nachfolger<br />

wird Ian Beveridge, derzeit<br />

CEO bei Schulte. Laut Mitteilung<br />

wird er künftig auf<br />

beiden Chefsesseln sitzen. Aschmann war zuvor<br />

für Hanseatic Shipping und E.R. Schifffahrt<br />

tätig. Unter ihm hatte das Unternehmen<br />

stark expandiert.<br />

• PALFINGER MARINE: Styrk Bekkenes,<br />

Präsident von Palfinger Marine, gibt seinen<br />

Posten nach nur acht Monaten<br />

wieder ab. Mit dem Unternehmen<br />

in einer guten Position<br />

fühle er, dass dies der<br />

richtige Zeitpunkt für einen<br />

Rückzug sei, sagte Styrk Bekkenes.<br />

Bekkenes war CEO<br />

von Harding Safety, bevor er<br />

im Januar als Präsident zu Palfinger Marine kam.<br />

Zuletzt kümmerte er sich vor allem um die Integration<br />

der Zukäufe des österreichischen Unternehmens.<br />

• SCA LOGISTICS: Jörn Grage ist mit dem Kieler<br />

Hafenpreis ausgezeichnet worden. Bei der traditionellen<br />

Sprottenback ehrte<br />

Kiels Hafenchef Dirk Claus<br />

den 52-jährigen Schifffahrtskaufmann,<br />

Geschäftsführer<br />

des schwedischen Forstproduktunternehmens,<br />

für sein<br />

Engagement bei der Ansiedlung<br />

des Umschlagterminals<br />

der Firmen SCA und Iggesund Paperboard.<br />

2015 waren die Unternehmen von Lübeck nach<br />

Kiel umgezogen. Dort wird jetzt ein Hallenareal<br />

mit 50.000 m² und 16 ha durch die Firmen genutzt.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 7


News<br />

NEWS<br />

Finanzierung<br />

Zeaborn: Ein Konsortium um<br />

die Bremer Zeaborn-Gruppe<br />

übernimmt die Shipmanagement-Sparte<br />

(Maritime<br />

Services) von der insolventen<br />

Rickmers Holding. Bertram<br />

Rickmers ist als Minderheitsgesellschafter<br />

dabei.<br />

Stolt-Nielsen hat eine neue<br />

Anleihe über 175 Mio. $ mit<br />

fünfjähriger Laufzeit im skandinavischen<br />

Markt platziert.<br />

Ältere Anleihen sollen damit<br />

refinanziert werden.<br />

Wilhelmsen: Mit Wirkung<br />

vom 26. September hat Wilhelmsen<br />

die Beteiligung an der<br />

NorSea Group von 40 auf 72%<br />

erhöht. Dadurch ist die Reederei<br />

zum Mehrheitsgesellschafter<br />

geworden.<br />

Braemar: Der britische Makler<br />

Braemar Shipping Services<br />

übernimmt den Hamburger<br />

Finanzdienstleister Naves<br />

und gründet damit einen neuen<br />

Geschäftszweig.<br />

Berenberg: Die Hamburger<br />

Privatbank übernimmt<br />

zusammen mit einem japanischen<br />

Finanzinvestor ein<br />

Schiffskredit-Portfolio der Royal<br />

Bank of Scotland. Der Wert<br />

beträgt rund 460 Mio. $.<br />

Ernst Russ hat den Umsatz<br />

im ersten Halbjahr <strong>2017</strong> von<br />

17 Mio. € auf 20,8 Mio. € steigern<br />

können. Im Ship Management<br />

wurde das Ergebnis<br />

auf 8,6 Mio. € fast<br />

verdoppelt.<br />

Norwegen greift der heimischen<br />

Schifffahrt kräftig unter<br />

die Arme. Lohnsteuern und<br />

Sozialabgaben werden künftig<br />

komplett vom Staat zurückgezahlt.<br />

Møller Holding: Die Investment-Sparte<br />

der A.P. Møller<br />

Holding übernimmt Maersk<br />

Tankers mit insgesamt<br />

161 Schiffen. Der Kaufpreis<br />

liegt bei 1,17 Mrd. $.<br />

Schifffahrt<br />

PIL: Als Reaktion auf die nicht<br />

enden wollenden Übernahme-<br />

Spekulationen von Pacific International<br />

Lines (PIL) hat<br />

CEO Teo Siong Seng erneut<br />

die Unabhängigkeit der Containerreederei<br />

betont.<br />

Bremer Rhederverein: Der<br />

Verein sieht kaum eine Verbesserung<br />

des Marktes, denn die<br />

Überkapazitäten seien nur unzureichend<br />

abgebaut worden,<br />

so der Verein in seinem Jahresbericht<br />

2016/17.<br />

NSB vergrößert die Flotte<br />

durch ein Joint Venture mit<br />

der indonesischen Temasline<br />

auf 96 Schiffe im Management.<br />

Asien: Der asiatische Kreuzfahrtmarkt<br />

wächst rasant. Im<br />

Jahr 2016 machten 3,1 Mio.<br />

Asiaten eine Kreuzfahrt,<br />

1,1 Mio. mehr als noch ein<br />

Jahr zuvor.<br />

Schiffstechnik<br />

CMA CGM, die Nummer 3 in<br />

der weltweiten Container-Linienschifffahrt,<br />

hat die Order<br />

für neun 22.000 TEU-Schiffe<br />

bestätigt. Zudem sind die<br />

Franzosen für die kommenden<br />

sieben Jahre eine Partnerschaft<br />

mit dem IT-Spezialisten<br />

Infosys eingegangen, mit dem<br />

Ziel, die Informationssysteme<br />

zu modernisieren.<br />

MSC bestellt für rund<br />

1,5 Mrd. € elf 22.000 TEU-<br />

Schiffe bei DSME in Korea.<br />

Dies kündigte Reederei-Chef<br />

Diego Aponte gegenüber der<br />

<strong>HANSA</strong> an.<br />

Saga: Die britische Kreuzfahrtreederei<br />

hat einen weiteren<br />

Neubau bei der Meyer<br />

Werft bestellt, die dafür ihr<br />

zuletzt ungenutztes Baudock I<br />

reaktiviert.<br />

Meyer Turku hat den Bau des<br />

gasbetriebenen Kreuzfahrtschiffs<br />

»Costa Smeralda« begonnen.<br />

Zudem will die Werft<br />

bis Ende 2018 die Investitionen<br />

von 75 Mio. € auf 185 Mio. € erhöhen.<br />

Vard hat von einer australischen<br />

Kreuzfahrtreederei den<br />

Auftrag zum Bau eines Expeditions-Cruisers<br />

erhalten.<br />

Silversea hat bei Fincantieri<br />

für 3<strong>10</strong> Mio. € eine Schwester<br />

der »Silver Muse« geordert.<br />

Die »Silver Moon« soll<br />

2020 von der Werft in Sestri<br />

Ponente, Genua, abgeliefert<br />

werden.<br />

FSG: Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

hat die »Fadiq«<br />

vom Stapel gelassen. Eigener<br />

des 209 m langen und<br />

26 m breiten RoRo-Frachters,<br />

der im ersten Quartal 2018 abgeliefert<br />

werden soll, ist Alternative<br />

Transport.<br />

Damen will in Novorossiysk<br />

am Schwarzen Meer einen sogenannten<br />

Service Hub etablieren.<br />

Eine entsprechende<br />

Absichtserklärung hat die niederländische<br />

Werftgruppe auf<br />

der Messe Neva mit der russischen<br />

Logistik-Gruppe Delo<br />

unterzeichnet.<br />

Lürssen hat eine Minderheitsbeteiligung<br />

an der norwegischen<br />

Werft Kleven übernommen.<br />

Wie groß die Beteiligung<br />

ist, wurde indes nicht bekannt.<br />

TKMS: ThyssenKrupp Marine<br />

Systems (TKMS) hat die<br />

Schließung seiner Niederlassung<br />

in Emden angekündigt.<br />

Den 220 Beschäftigten sollen<br />

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit<br />

<strong>HANSA</strong>Digital<br />

www.hansa-online.de<br />

8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


News<br />

Arbeitsplätze an den anderen<br />

Standorten des Unternehmens<br />

in Kiel, Hamburg und Bremen<br />

angeboten werden.<br />

Columbia/Marlow: Nach<br />

langen Monaten Verhandlung<br />

und Prüfung haben Marlow<br />

Navigation und Columbia<br />

Shipmanagement grünes<br />

Licht für ihre geplante Fusion<br />

bekommen.<br />

SAL: Die Hamburger Reederei<br />

wickelt die Geschäftseinheit<br />

SAL Offshore ab. Schuld<br />

sei der schwierige Markt, erklärt<br />

das Unternehmen.<br />

Wärtsilä/Norled: In Norwegen<br />

ist das erste »wireless«<br />

Ladesystem für Fähren-<br />

Batterien erfolgreich getestet<br />

worden. Versuchsobjekt für<br />

den finnischen Technologiekonzern<br />

Wärtsilä und die<br />

Reederei Norled war die 85 m<br />

lange Hybrid-Fähre »Folgefonn«.<br />

BLG: Am BLG-Autoterminal<br />

in Bremerhaven soll künftig<br />

ein neues System mit Simulationen<br />

und interaktiver Planung<br />

die Betriebsabläufe optimieren.<br />

Neben der BLG sind<br />

das Bremer BIBA-Institut und<br />

der Softwarespezialist 28Apps<br />

an dem Projekt beteiligt.<br />

Hapag-Lloyd bestellt<br />

7.700 neue Reefer-Container.<br />

Das Investitionsvolumen<br />

nach dem Zusammenschluss<br />

mit UASC übertriff die Bestellmengen<br />

der Vorjahre.<br />

3D-Druck: Der Prototyp des<br />

ersten klassifizierten Schiffspropellers<br />

mit 3D-Technik<br />

ist produziert worden. Er<br />

hat einen Durchmesser von<br />

1.350 mm und läuft unter<br />

dem Namen WAAMpeller.<br />

Das Produkt ist das Resultat<br />

eines Konsortiums aus den<br />

Unternehmen Damen Shipyards<br />

Group, Ramlab, Promarin,<br />

Autodesk und Bureau Veritas.<br />

Pon Holdings hat den den<br />

maritimen Elektronik- und<br />

Automatisierungsanbieter<br />

RH Marine B.V. übernommen.<br />

Das Unternehmen ist<br />

u.a. in den Bereichen Marine<br />

und Yachten aktiv und soll<br />

nun das Angebot der Pon-<br />

Tochter Bakker Sliedrecht ergänzen.<br />

Häfen<br />

Hamburg: In der Hafencity<br />

soll eine weitere Landstrom-<br />

Anlage für Kreuzfahrtschiffe<br />

gebaut werden. Die Kosten<br />

liegen bei rund <strong>10</strong> Mio. €.<br />

DP World übernimmt für<br />

rund 400 Mio. $ die Werft Drydocks<br />

World und Dubai Maritime<br />

City.<br />

COSCO Ports will die verbleibenden<br />

76% der Anteile<br />

des APM-Terminals in Zeebrugge<br />

übernehmen. Die übrigen<br />

24% gehören den Chinesen<br />

bereits. Die Übernahme<br />

würde Cosco Ports jährlich<br />

etwa 1 Mio. TEU in dem belgischen<br />

Hafen bringen.<br />

Umschlag: Die deutschen Behörden<br />

rechnen für die kommenden<br />

Jahre mit nur geringem<br />

Wachstum in den Häfen. Zwischen<br />

<strong>2017</strong> und 2019 soll dieses<br />

bei insgesamt 1,7% liegen, so<br />

der Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe (ZDS).<br />

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CHARTERING<br />

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FLEET INTEGRATION<br />

INSPECTIONS<br />

INCIDENT MANAGEMENT<br />

INTRANET<br />

INSURANCE<br />

MRV<br />

MAINTENANCE<br />

OFFHIRES & CLAIMS<br />

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PAYROLL<br />

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Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 9


Momentaufnahme<br />

omentaufnahme<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.<br />

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>10</strong> <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Momentaufnahme<br />

Buntes Treiben auf der Ems<br />

Der jüngste Neubau der Meyer Werft, die »World<br />

Dream«, hat die Ems in Rekordzeit passiert: weniger als<br />

14 Stunden von der Werft bis Eemshaven. Bei Einbruch<br />

der Dunkelheit setzte die Crew die Illuminationstechnik<br />

mit über 40.000 LED-Elementen in Testbetrieb und sorgte<br />

für Aufsehen am Deich.<br />

Fotograf: Frank Behling<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 11


Märkte | Markets<br />

Rate rises sustainable so far<br />

The global container ship charter market is in robust shape as early autumn fixing resumes,<br />

writes Michael Hollmann<br />

Fixing activity and tonnage tightness<br />

continued to beat expectations over<br />

the past month, with charter rate levels<br />

still nudging upward during September.<br />

The upward momentum decreased a bit,<br />

yet average rates for the main charter vessel<br />

sectors from 1,<strong>10</strong>0 TEU to 4,250 TEU<br />

are up 2.6% month-on-month, according<br />

to the New ConTex which climbed<br />

from 388 to 398 points over the past four<br />

weeks. Demand for large and very large<br />

gearless ships in excess of 5,500 TEU continues<br />

to be a major driver for the latest<br />

strength in the market. However, the New<br />

ConTex also reflects significant improvements<br />

for panamax and midsize vessels,<br />

with 12 month periods for geared<br />

1,700 TEU types lifted by 4.2% to over<br />

7,900 $/day and 12 month periods for<br />

4,250 TEU baby panamax types pushing<br />

up 11% to almost 9,000 $/day.<br />

Global container traffc remains on<br />

track for much-improved growth this<br />

year as economic activity based on purchasing<br />

manager indices (PMI) gained<br />

further strength across most major economies.<br />

PMI’s for the US and for Europe<br />

remain at multi-year highs and still improving<br />

while the situation in China,<br />

India and Brazil brightened up again,<br />

too, after a weaker patch in May, June<br />

and July. The result has been a formidable<br />

rise in the JP Morgan Global PMI<br />

to 53.9 points in August, indicating the<br />

strongest growth push in the world economy<br />

since early 2015. All this is good<br />

news for container shipping, of course,<br />

which is set for a 5.0% increase in cargo<br />

liftings on fronthaul routes this year,<br />

according to London shipbroker Howe<br />

Robinson. Fittingly, the idle container<br />

ship fleet witnessed another contraction<br />

to just 143 units with an aggregate<br />

capacity of 355,250 TEU in early September<br />

based on data by Alphaliner. This represents<br />

just 1.7% of the total cellular fleet<br />

worldwide. Concerns over a seasonal decline<br />

in charter demand proved unfounded<br />

so far, although there is no doubt that<br />

it is going to happen to some degree during<br />

the fourth quarter, as every year.<br />

In the largest sectors, Seaspan is reported<br />

to have already fixed a quartet of<br />

<strong>10</strong>,000 TEU newbuilding due for delivery<br />

from February 2018 for long periods. Market<br />

sources say that the ships are hired out<br />

to CMA CGM ex yard for 36 month periods<br />

at rates around 28,000 $/day. This<br />

compares favourably with other recent fixtures<br />

of even larger vessels, fixed at lower<br />

rates, albeit for shorter periods that would<br />

allow owners to re-employ them at higher<br />

rates if the market picks up in the meantime.<br />

Some 2011-built <strong>10</strong>,000 TEU tonnage<br />

got covered at 21,000-22,000 $/day while<br />

the Costamare-managed »Cape Kortia«<br />

(11,0<strong>10</strong> TEU, <strong>2017</strong>) secured a 12 month<br />

employment for transpacific trading with<br />

Evergreen at 27,000 $/day. Latest megaship<br />

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />

FEEDER / HANDY<br />

698 Max Prince 8200 2008 g´less 17.3 27.0 Hyundai MM Sep 2-4 months Intra-Asia 4550<br />

925 Contship Joy 12612 2007 g´less 18.5 39.5 Seaconsortium Sep 5-12 months Spanish trade (ext) 5950<br />

1118 Vega Azurit 13760 2008 geared 19.6 42.0 Eimskip Sep 4-9 months North Europe 7500<br />

1296 Varamo 18700 2007 geared 19.6 45.0+3 Streamlines /Seatrade Sep 12 months Europe/Caribbean 8500<br />

1300 AS Floriana 18550 2008 g´less 19.0 45.0+3 Maersk Sep 5-8 months Intra-Med 7150<br />

1730 Nordpuma 23800 2015 g´less 18.5 45.0 Hyundai MM Oct 4-7 months Korea / Thailand (ext) 9350<br />

1740 Wellington Strait 23600 2012 geared 18.1 51.4+3.5 CMA CGM Sep 8-12 months Australia / New Zealand 8150<br />

1740 Cape Nabil 23600 20<strong>10</strong> g´less 20.6 65.0 NYK Line Oct 5-6 months Intra-Asia (ext) net 7700<br />

1794 FS Ipanema 25860 2009 geared 20.5 58.1 King Ocean Sep 5-7 months Florida / Caribs (ext) 7950<br />

1970 Frisia Bonn 28632 20<strong>10</strong> g´less 16.0 39.0 Admiral CL Sep 9-12 months Israel/ Turkey trade 8<strong>10</strong>0<br />

SUB-PANAMAX<br />

2478 Rossini 33900 2005 geared 22.5 84.2+4 Maersk Sep 3-6 months Med / West Africa (ext) 8250<br />

2566 Hannah Schulte 34700 2006 geared 22.1 89.5+6 CMA CGM Sep 11-13 months Med / WCSA (ext) 9500<br />

2714 Ariana 38700 2006 geared 21.6 85.5+5 RCL Oct 6 months Intra-Asia 9350<br />

2750 Northern Vivacity 37800 2005 g´less 20.0 61.0 Evergreen Oct 5-7 months Intra-Asia net 9500<br />

2824 Maersk Jaipur 39418 2008 g´less 24.0 95.0 Maersk Oct 3-6 months FE / New Zealand (ext) 9450<br />

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />

4250 Navios Amarillo 50700 2007 g´less 24.5 133.0 CMA CGM Sep 3-6 months Far East / US Gulf 9325<br />

4252 Zim Xiamen 50886 2006 g´less 24.5 133.0 Simatech Oct 5-7 months Far East / India 9250<br />

4253 Beatrice Schulte 50702 2009 g´less 23.3 Heung-A Oct 5-8 months (ext) 9000<br />

4606 Northern Priority 59186 2009 g´less 21.0 93.0+9 COSCON Sep 4-6 months Far East / India 9250<br />

5466 Clemens Schulte 65357 2014 g´less 16.0 38.0 KMTC Oct 5-7 months Far East / India (ext) 14500<br />

5470 Balbina 657<strong>10</strong> 20<strong>10</strong> g´less 24.1 Emirates SL Sep 1 round voyage FE / Middle East (ext) 11200<br />

LARGE AND VERY LARGE<br />

6927 Alexandra 80274 2013 g´less 21.0 93.0 Mitsui OSK Sep 50-70 days N. Europe / S. Africa 18500<br />

8344 Seamax Bridgeport 99508 2004 g´less 25.0 248.0 MSC Sep 5-6 months transpacific 17700<br />

8814 Northern Javelin 198677 2009 g´less 25.4 249.0 Hapag-Lloyd Oct 5-7 months Far East / Europe (ext) 17950<br />

9954 Athenian 118835 2011 g´less 22.0 166.0 Hapag-Lloyd Sep 40-50 days transpacific (ext) 22000<br />

9954 Athos 118835 2011 g›less 22.0 166.0 MSC Sep 2-3 months Far East / West Africa 2<strong>10</strong>00<br />

1<strong>10</strong><strong>10</strong> Cape Kortia 134869 <strong>2017</strong> g›less 22.0 Evergreen Oct 12 months transpacific trade 27000<br />

Charter deals / all information without guarantee<br />

12 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Orders & Sales<br />

New Orders Container<br />

While in August rumor already<br />

had it, the orders of record<br />

container vessels by two<br />

top-notch liner operators were<br />

confirmed in September. The<br />

letters of intent we reported on<br />

in our previous issue have been<br />

signed by CMA CGM and Chinese<br />

shipyards Hudong-Zhonghua<br />

Shipbuilding and Shanghai<br />

Waigaoqiao Shipbuilding<br />

at the beginning of September.<br />

The nine 22,000 TEU container<br />

vessels are scheduled to be<br />

delivered from 2019 onwards.<br />

Meanwhile Korean shipbuilder<br />

DSME stated that it signed<br />

contracts on the construction<br />

of five 22,000 TEU container<br />

vessels with a European<br />

carrier. Though by the time<br />

orders by CMA CGM and MSC further<br />

testify to the continued appetite for this<br />

type of capacity although the ripple effects<br />

on charter demand remain to be seen.<br />

Surprisingly, conventional panamax<br />

tonnage has seen quite a fixing spree and<br />

rate improvements over the past months<br />

although charterers now seem to adopt a<br />

more cautious approach as volumes seem<br />

to have peaked. Nevertheless, the facts<br />

are quite stunning: Spot/prompt supply<br />

of panamaxes including laid up ships<br />

fell sharply from 34 in July to 13 ships in<br />

mid-September. At the time of writing,<br />

rate levels in Asia were hovering around<br />

9,000 $/day.<br />

Below 4,000 TEU, tonnage demand<br />

has been quite brisk as well, especially for<br />

gearless 2,700/2,800 TEU units and for<br />

geared/gearless 1,700 TEU ships.<br />

Weekly fixture lists continued to show<br />

good fixing volumes in the gearless<br />

2,800 TEU sector, with rate levels still<br />

north of 9,000 $/day for requirements<br />

in Asia but much lower (in the 7,000’s<br />

of writing MSC did not confirm<br />

being the ordering party,<br />

the Geneva-based liner operator<br />

is hawked around to be<br />

behind the order. For Daewoo<br />

this order marks an important<br />

victory in the competition<br />

for market share since it<br />

is its first container ship order<br />

since 2015. Additionally MSC<br />

is said to have ordered further<br />

six vessels at Samsung. However,<br />

so far Samsung has not confirmed<br />

nor denied the rumors.<br />

Moreover Japanese shipbuilder<br />

Tsuneishi has secured an order<br />

by Mitsui. Four 1,900 TEU<br />

container ships will be built at<br />

its Cebu site in the Philippines.<br />

Secondhand Sales Container<br />

In the second half of August<br />

and the first half of September<br />

the amount of transacted<br />

vessels decreased. However,<br />

recent sales hint at increasing<br />

price levels for both sub-panamax<br />

and former panamax vessels.<br />

This could also explain<br />

the decline of activity mentioned<br />

above, because sellers<br />

and buyers price expectations<br />

might deviate from each other.<br />

Thus it may take a while until a<br />

new price level will be accepted<br />

on both sides of the table.<br />

Demolition Sales<br />

Overall scraping activity remained<br />

at par with the previous<br />

reporting period. Nevertheless,<br />

an increment of<br />

recycling sales could be observed<br />

recently. The recent increment<br />

might be attributed to<br />

the end of the monsoon season<br />

on the Indian subcontinent.<br />

Andreas Mietzner<br />

$/day) in Europe. Brokers are warning<br />

now that growing redeliveries of ships<br />

may apply greater pressure on rates unless<br />

fixing activity increases further. In<br />

the 1,700 TEU segment, availability is<br />

reported to have gone up again, too, although<br />

this is not reflected in rates so<br />

far. »The market remains very balanced,«<br />

commented one leading international<br />

broker who still counts a number of<br />

uncovered requirements for this type<br />

of tonnage by charterers. One standard<br />

1,700 TEU Wenchong type meanwhile<br />

got fixed at more than 8,000 $/day<br />

in the Pacific, but this was for trading<br />

to and from Australia (a more regulated,<br />

expensive trade in terms of opex).<br />

Other ships pushing for 8,000 $/day for<br />

delivery in Asia have failed so far, with<br />

owners realistically rating their vessels at<br />

high $7,000’s $/day, brokers said. Modern,<br />

economic 1,700 TEU types such as<br />

the Topaz design meanwhile recorded<br />

further slight improvements up to mid<br />

$9,000 $/day, it was reported. M<br />

COMPASS<br />

CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />

420<br />

380<br />

340<br />

300<br />

CONTAINER FREIGHT MARKET<br />

Märkte | Markets<br />

Month on Month 398 +2.6 %<br />

WCI Shanghai-Rotterdam 1,451 $/FEU -16.6 %<br />

WCI Shanghai-Los Angeles 1,546 $/FEU -4.6 %<br />

DRY CARGO / BULK<br />

Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />

WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />

Baltic Dry Index 1,470 + 22.5%<br />

Spot time charter averages ($/day)<br />

Capesize 5TC average 21,325 + 19 %<br />

Panamax 4TC average 12,170 + 22.8 %<br />

Supramax 6TC average 11,781 + 23.0%<br />

Handysize 6TC average 8,644 + 24.6%<br />

Forward / ffa front month October ($/day)<br />

Capesize 180k 21,870 + 29.3 %<br />

Panamax 12,5<strong>10</strong> + 23.7%<br />

MPP<br />

20.04.17<br />

21.09.17<br />

BMTI INDEX EUROPE<br />

Shortsea freights finally on the rise<br />

Following grain harvests on the continent and in the Black Sea region the shortsea market<br />

finally got its long-awaited shot in the arm, with tonnage supply significantly reduced<br />

and rates on the way up. German market research firm BMTI marked its European Short<br />

Sea Index (EUSSIX) up by 8.5% to 22.45 since the middle of August based on latest fixture<br />

information. Sentiment has been steadily improving as grain flows get under way, while<br />

storm-related delays in the North and Baltic Sea added to the tonnage tightness, BMTI<br />

said. »For the time being, the northern market has become an owner’s game,« it noted. Rising<br />

freights are already boosting vessel earnings to levels not seen since early this year, if<br />

at all. Chartering broker Norbroker marked up its earnings assessment (tce) for 3,500 dwt<br />

coasters employed in the spot market by around one third to 2,800 €/day since August.<br />

The Istfix index, published in Istanbul and covering the Mediterranean and Black<br />

Sea markets, rose by 8% month-on-month. Daily vessel earnings in the Med/Black Sea<br />

trades are reported at an average 2,636 $/day for 4,000-6,000 dwt tonnage and at 3,580 $/<br />

day for 6,000-8,000 dwt types.<br />

M<br />

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months<br />

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.<br />

TANKERS<br />

Baltic Dirty Tanker Index 752 + 20.0 %<br />

Baltic Clean Tanker Index 6<strong>10</strong> + 20.0 %<br />

SHORTSEA / COASTER<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,800€/d + 33.3 %<br />

HC Shortsea Index 15.09 + 3.0 %<br />

ISTFIX Shortsea Index 618 + 8.0 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European<br />

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />

Data per 21.09.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 13


Märkte | Markets<br />

Bulkers<br />

Tankers<br />

Spot market rates average earnings $/day (22.09.<strong>2017</strong>)<br />

24,000<br />

20,000<br />

24,018<br />

Spot market rates average earnings $/day (22.09.<strong>2017</strong>)<br />

60,000<br />

16,000<br />

12,000<br />

13,438<br />

13,042<br />

40,000<br />

8,000<br />

4,000<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

Capesize c. 20<strong>10</strong>-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />

Supramax 52k dwt<br />

Panamax c. 20<strong>10</strong>-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />

20,000<br />

0<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

VLCC c. 20<strong>10</strong>-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Suezmax c. 20<strong>10</strong>-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Aframax c. 20<strong>10</strong>-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

15,658<br />

<strong>10</strong>,155<br />

8,418<br />

Period rates $/day (22.09.<strong>2017</strong>)<br />

35,000<br />

Period rates $/day (22.09.<strong>2017</strong>)<br />

16,000<br />

15,250<br />

30,000<br />

13,500<br />

11,000<br />

12,425<br />

11,000<br />

25,000<br />

25,750<br />

8,500<br />

8,750<br />

20,000<br />

18,000<br />

6,000<br />

15,000<br />

14,750<br />

13,375<br />

3,500<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

<strong>10</strong>,000<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

Capesize modern<br />

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously<br />

Panamax modern<br />

Handysize modern<br />

VLCC 3<strong>10</strong>k dwt<br />

Aframax 1<strong>10</strong>-115k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

Second hand prices in mill. $ (<strong>10</strong> years old, 22.09.<strong>2017</strong>)<br />

25<br />

Second hand prices in mill. $ (<strong>10</strong> years old, 22.09.<strong>2017</strong>)<br />

50.00<br />

20<br />

21<br />

40.00<br />

37.00<br />

15<br />

<strong>10</strong><br />

14<br />

13<br />

9.5<br />

30.00<br />

20.00<br />

24.00<br />

20.00<br />

17.00<br />

5<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

Capesize 170k dwt<br />

Panamax 75k dwt<br />

Handymax 52k dwt<br />

Handysize 32k dwt<br />

<strong>10</strong>.00<br />

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17<br />

VLCC 3<strong>10</strong>k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Aframax 1<strong>10</strong>-115k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Märkte | Markets<br />

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Forward / Swap price Q4/17<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 309 + 11.5 %<br />

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 21.09.<strong>2017</strong>)<br />

350,00<br />

Bunker<br />

UK Representative Office<br />

Clarksons Research<br />

15 The Homend<br />

Ledbury<br />

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Tel: +44 (0) 1531 634561<br />

Fax: +44 (0) 1531 633744<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

250,00<br />

150,00<br />

Sep. 16 Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17<br />

N Rotterdam = 328.00 N Singapore = 343.00 N Houston = 332.00<br />

700,00<br />

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 21.09.<strong>2017</strong>)<br />

600,00<br />

500,00<br />

400,00<br />

300,00<br />

200,00<br />

Sep. 16 Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17<br />

N Rotterdam = 514.00 N Singapore = 517.00 N Houston = 602.00<br />

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America<br />

www.clarksons.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 15


Versicherungen | Insurance<br />

Prämieneinnahmen sinken und sinken<br />

Scharfe Konkurrenz und sinkende Schiffswerte drücken Umsätze<br />

der Transportversicherer weiter nach unten. Von Michael Hollmann<br />

Für die Schiffs- und Warenversicherer<br />

bleibt das Marktumfeld sehr<br />

angespannt. So sind die weltweiten<br />

Umsätze in der Transportversicherung<br />

laut der aktuellen Jahresstatistik<br />

der International Union<br />

of Marine Insurance (IUMI)<br />

im Jahr 2016 weiter stark gefallen,<br />

obwohl die Schadensrisiken<br />

nicht kleiner geworden sind. Die<br />

Zahlen stellt der Interessensverband<br />

der Branche Mitte September<br />

auf seiner Jahreskonferenz in<br />

Tokio vor.<br />

Danach sackten die Prämieneinnahmen<br />

quer über alle Sparten (Seekasko,<br />

Warentransport, Schiffshaftpflicht,<br />

Offshore/Energy) im vergangenen Jahr<br />

weltweit um 9% auf 27,5 Mrd. $. Damit<br />

hält der Abwärtssog unvermindert an.<br />

Schon im Jahr davor hatte es einen Rückgang<br />

um 9,5% gegeben. Die IUMI führt<br />

die anhaltende Schwäche auf drei Faktoren<br />

zurück: hohe Versicherungskapazitäten<br />

mit entsprechendem Druck auf die<br />

Prämienraten, sinkende Versicherungswerte<br />

bei Schiffen und Offshore-Anlagen<br />

sowie die Stärke des US-Dollars.<br />

Bei der Umrechnung der Prämieneinnahmen<br />

in Dollar kommt es währungsbedingt<br />

zu Einbußen, weil vor allem ein<br />

Großteil des Warentransportgeschäfts<br />

in lokalen Währungen gezeichnet wird.<br />

Für Seekasko und Offshore spielen<br />

Währungseffekte aber kaum eine Rolle,<br />

da die Geschäfte ohnehin überwiegend<br />

auf Dollarbasis gezeichnet werden.<br />

Die Statistikexpertin der IUMI, Astrid<br />

Seltmann vom norwegischen Versicherungsverband<br />

Cefor, beklagte ein »zunehmendes<br />

Missverhältnis zwischen<br />

den Einnahmen und den Verpflichtungen<br />

der Transportversicherer, große<br />

Schäden abzudecken.« Diese Schieflage<br />

Abstract: The fall and fall of marine insurance premiums<br />

IUMI-Präsident Dieter Berg<br />

nehme angesichts des Größenwachstums<br />

von Schiffen und der steigenden Konzentration<br />

von Warenwerten in den Häfen<br />

weiter zu.<br />

In der Seekaskoversicherung allein<br />

brach das Prämieneinkommen Seltmann<br />

zufolge um <strong>10</strong>% auf rund 7 Mrd. $<br />

ein, wobei Großbritannien mit Lloyd’s<br />

of London und dem Londoner Company<br />

Market nach wie vor den wichtigsten<br />

Platz einnimmt – Marktanteil: 22,7%.<br />

Obwohl die Schadensentwicklung eher<br />

gedämpft war, dürfte es für das Marktsegment<br />

wieder mal nicht für einen<br />

Überschuss gereicht haben. Zwar lag<br />

die Bruttoschadenquote für das Zeichnungsjahr<br />

2016 per Anfang dieses Jahres<br />

bei knapp unter 50%, doch durch Nachmeldungen<br />

von Schäden und Kostenzuwächse<br />

dürfte sich die Quote bei einem<br />

typischen Verlauf noch auf über 70%<br />

verschlechtern. Für das Zeichnungsjahr<br />

2015 ist sie von einem ähnlichen<br />

Niveau aus per heute bereits auf rund<br />

Market conditions remain tough for insurers, with global premium volume down 9%<br />

in 2016. IUMI blames soft market conditions, falling insured values and the strength<br />

of the US Dollar for another decline. Loss ratios remain excessive, especially in global<br />

cargo insurance for 2014 and 2015 due to claims related to the Tianjin port explosion<br />

of 2015.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Foto: IUMI<br />

75% gestiegen. Unter Berücksichtigung<br />

von Akquisitions-, Kapital- und Verwaltungskosten<br />

bliebe für die Seekaskoversicherer<br />

dann unterm Strich kein Gewinn<br />

in der Kasse.<br />

Einen deutlichen Schadensanstieg verzeichnet<br />

auch die Warentransportversicherung<br />

für die Jahre 2014 und 2015.<br />

Grund dafür ist die Zunahme von Claims<br />

in Zusammenhang mit der Hafenexplosion<br />

im chinesischen Tianjin im August<br />

2015. Die Bruttoschadenquote für 2015 ist<br />

nach IUMI-Schätzung auf über 80% gestiegen,<br />

für 2014 sieht es nur unwesentlich<br />

besser aus. Damit handelt es sich<br />

um die schwärzesten Jahre für die Warentransportversicherung<br />

seit der Jahrtausendwende.<br />

Die Entwicklung für das<br />

Zeichnungsjahr 2016 sah zunächst vielversprechend<br />

aus, doch ist davon auszugehen,<br />

dass die Wirbelstürme »Harvey«<br />

und »Irma« zu erheblichen Warenschäden<br />

geführt haben, die unter 2016er Policen<br />

abzurechnen sind.<br />

IUMI-Präsident Dieter Berg (Munich<br />

RE) schwor die Branche auf anhaltend<br />

schwierige Rahmenbedingungen ein. Er<br />

warnt, dass die Digitalisierung der Geschäftsprozesse<br />

zu Lasten der Versicherer-Margen<br />

gehen werde. Demzufolge<br />

müsse es darum gehen, Geschäftsmodelle<br />

zu erweitern und zusätzliche Einnahmequellen<br />

zu erschließen, so Berg. M<br />

16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Versicherungen | Insurance<br />

5<br />

<strong>10</strong><br />

8<br />

3<br />

9<br />

Havariechronik<br />

1<br />

4<br />

2<br />

6<br />

7<br />

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise<br />

1 02.09. Untergang Al-Labki / Oman Reef Elaf Stückgutfrachter 7.583 Tansania RaetsMarine Sharjah (VAE)–Eritrea<br />

2 07.09. Explosion / Todesopfer Batam Gamkonora Produktentanker 88.258 Indonesien North of England Wartungsarbeiten Batam<br />

3 09.09. Untergang / Todesopfer Atalanti Island Agia Zoni I Produktentanker 3.205 Griechenland Lodestar Marine Aspropyrgos–Piräus<br />

4 09.09.<br />

5 09.09.<br />

6 13.09.<br />

7 13.09.<br />

Kollision Chittagong Reede My Meray Bulk Carrier 39.1<strong>10</strong> Belize British Marine Libanon–Chittagong<br />

Kollision Chittagong Reede Orhan Bulk Carrier 35.138 Malta Standard Club Ruwais–Chittagong<br />

Grundberührung /<br />

Strandung (LOF)<br />

Kollision /<br />

Todesopfer<br />

Maschinenausfall /<br />

Schleppassistenz (LOF)<br />

Ghent-Terneuzen-<br />

Kanal<br />

Singapore Straits /<br />

Bei Sister Islands<br />

vor East London<br />

(Südafrika)<br />

Begonia<br />

Seaways<br />

Ro-Ro-Carrier<br />

14.424 Dänemark<br />

DIS<br />

West of England<br />

Göteborg–Ghent<br />

JBB de Rong 19 Hopper Dredger 6.068 Dominica Tanjung Pelabas–S’pur<br />

Kartika Segara Produktentanker 30.747 Indonesien Skuld Singapur–Bau Bau<br />

Tina Bulk Carrier 75.933 Liberia London P&I<br />

Rio Grande (Brasilien)–<br />

China<br />

8 17.09. Kollision mit Kaimauer Bremerhaven MSC Sandra Containerschiff 61.468 Panama North of England Bremerhaven–Le Havre<br />

9 18.09. Strandung Maijshan / S’hai Toyko Tower Containerschiff 21.981 UK North of England Hongkong–Shanghai<br />

<strong>10</strong> 20.09.<br />

Kollision Schelde / Bath Usolie Bulk Carrier 68.788 Liberia London P&I Antwerpen–Klaipeda<br />

Kollision / Strandung Schelde / Bath Seatrout Produktentanker 40.600 Deutschland Skuld Antwerpen–Ust-Luga<br />

QUARTALSGEWINN<br />

Guter Verdienst für Norwegian Hull<br />

Der norwegische Seekaskoversicherer Norwegian Hull Club<br />

(NHC) liegt nach dem zweiten Quartal weiter deutlich im Plus<br />

gegenüber dem Vorjahr. Das Betriebsergebnis verbesserte sich<br />

um über 20% auf knapp 31,6 Mio. $. Zwar fielen die Prämieneinnahmen<br />

geringer als im Vorjahr aus, was der Club auf gefallene<br />

Versicherungswerte sowie verschärften Wettbewerb unter den<br />

Seeversicherern zurückführt. Doch eine relativ günstige Schadensentwicklung<br />

und gestiegene Kapitalerträge sorgten dafür,<br />

dass unterm Strich mehr übrig blieb. Die kombinierte Schadenkostenquote<br />

lag für das erste Halbjahr bei 86%, im entsprechenden<br />

Vorjahreszeitraum betrug die Quote 90%. Die Kapitalrendite<br />

wird mit 4,1% auf Dollar-Basis angegeben. Seit Ende vergangenen<br />

Jahres verbesserte sich das Eigenkapital beim NHC von rund<br />

270 Mio. auf 302 Mio. $. M<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />

Exmar verkauft Makler Belgibo: Die belgische Reederei Exmar hat ihren Spezialversicherungsmakler Belgibo an die<br />

britische Versicherungsgruppe Jardine Lloyd Thomson (JLT) veräußert. Belgibo vermittelt Versicherungen für<br />

Schifffahrt, Luftfahrt, Warentransport und andere Branchen und ist bereits Netzwerkpartner für JLT. Als künftige<br />

Tochtergesellschaft spielt die Firma eine strategische Rolle in Europa nach dem Brexit. +++ IMO warnt vor<br />

Bauxit-Verflüssigung: Schifffahrtsorganisation mahnt sorgfältige Inspektion in Ladehäfen an. Rundschreiben mit<br />

Anweisungen für neues Testverfahren zur Bestimmung der Feuchtigkeit erschienen. IMO-Initiative folgt auf Totalverlust<br />

der »Bulk Jupiter« im Jahr 2015 vermutlich wegen Stabilitätsverlust aufgrund von Bauxit-Verflüssigung.<br />

+++ Sicherheitsforum für Containerschiffe wächst: Danaos Shipping und Samskip Rotterdam treten Container Ship<br />

Safety Forum (CSSF) bei. Mitgliedschaft wächst auf 18 Unternehmen, die zusammen über 40% der weltweiten TEU-Kapazität<br />

repräsentieren. +++ E-Learning für den Smutje…: Steamship Mutual und Beratungsfirma MCTC kündigen<br />

neuen Kurs zu »Safe Food Handling & Nutrition« an Bord an. »Gesundheit und Wohlergehen der Crew sind von hoher<br />

Bedeutung für den sicheren Schiffsbetrieb«, unterstreicht Chris Adams (Steamship Club). Kurs umfasst Grundlagen<br />

der Küche, Hauswirtschaft und Food-Kultur. +++ West of England verstärkt Team: Damian Mustard heuert als Underwriter<br />

vor allem für Fixed Premium P&I an. Der Brite war zuvor für Navigators und für UK P&I Club tätig.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 17


Finanzierung | Financing<br />

SCHIFFFAHRTSAKTIEN | BÖRSENHANDEL<br />

Ölpreisentwicklung treibt Aktien an<br />

Rechtzeitig zu den Sommerferien korrigierten viele Schifffahrtsaktien ihre zwischenzeitlich<br />

erreichten Gewinne. In der Rückschau waren dies günstige Einstiegskurse, da die meisten<br />

Indizes mit der Stabilisierung an den Öl-Märkten wieder im Vorwärtsgang sind<br />

Sollten die Rohölpreise weiter ansteigen,<br />

erwarten wir einen freundlichen<br />

Jahresausklang für die Schifffahrtsaktienmärkte.<br />

Tanker-Märkte in Wartestellung<br />

Die Disziplin, mit der die OPEC ihre Fördermengenkürzung<br />

bislang durchgehalten<br />

hat, war einer der Garanten für den<br />

kontinuierlichen Anstieg der Rohölpreise<br />

im dritten Quartal. Gleichzeitig hat diese<br />

Entwicklung jedoch das Transportvolumen<br />

negativ beeinflusst, so dass die<br />

Charterraten für Rohöltanker in der ohnehin<br />

schwachen Sommersaison zusätzlich<br />

unter Druck gerieten.<br />

So verwundert es nicht, dass die Aktien<br />

der Tankerreedereien im dritten Quartal<br />

die schlechteste Performance aller hier<br />

dargestellten Indizes verbuchen mussten.<br />

Immerhin hat es noch zu einem kleinen<br />

Plus von gut 2% gereicht.<br />

Die Hoffnung der Branche richtet sich<br />

nun auf ansteigende Verschrottungsaktivitäten<br />

im weiteren Verlauf des Jahres,<br />

um die latenten Überkapazitäten zu reduzieren.<br />

Hier gab es in den ersten drei<br />

Quartalen des Jahres bereits sehr ermutigende<br />

Anzeichen. Bis zum Herbst<br />

2018 wird zudem ein großer Teil des Orderbuchs<br />

abgeliefert worden sein, so dass<br />

es berechtigte Hoffnungen auf eine Verbesserung<br />

der Einkommenssituation bei<br />

den Tankerreedereien und damit die Aktienkurse<br />

wieder anziehen.<br />

Ölpreise mit großer Wirkung<br />

Der positive Einfluss der Ölpreise auf<br />

Charterraten und Aktienkurse ist jedoch<br />

nicht auf den Tanker-Sektor beschränkt.<br />

Aus Sicht der Charterer werden die Kosten<br />

des Seetransports von Rohstoffen und<br />

Waren im Wesentlichen von zwei Faktoren<br />

bestimmt: Vom Preis für die Überlassung<br />

des Schiffes (Charterrate oder Kaufpreis)<br />

und vom Verbrauch und Preis der<br />

Treibstoffe. Steigen nun der Preis für die<br />

eine Kostenkomponente (Treibstoffpreis),<br />

Hansa in Kooperation mit Notos Consult<br />

steigt mittelfristig die Nachfrage nach der<br />

anderen Komponente (Schiffsraum), da<br />

die Treibstoffpreisentwicklung über eine<br />

Verringerung der Reisegeschwindigkeit<br />

indirekt über den anderen Produktionsfaktor<br />

teilkompensiert werden kann.<br />

Letztlich führt dies zu einer positiven<br />

Korrelation zwischen Treibstoffpreisen<br />

und Charterraten. Eine Stabilisierung der<br />

Charterraten wird daher umso leichter<br />

erreicht, wenn zeitgleich auch die Treibstoffpreise<br />

anziehen. Genau dieses Szenario<br />

wird derzeit an den Märkten gehandelt<br />

und ist vermutlich einer der Haupttreiber<br />

für die diesjährigen Erholungen an den<br />

Schifffahrtsaktienmärkten.<br />

Quelle: Notos Group<br />

18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Finanzierung | Financing<br />

Offshore-Aktien sind erwacht<br />

Der Offshore-Markt benötigt mittelfristig<br />

Rohölpreise von mehr als 75 $<br />

pro Barrel, um Offshore-Drilling profitabel<br />

betreiben zu können. Die genaue<br />

Höhe dieses Zielpreises hängt davon ab,<br />

wo und zu welchen Kosten offshore gefördert<br />

werden soll. Der starke Rückgang<br />

der Ölpreise infolge der OPEC-<br />

Strategie der letzten Jahre hat daher<br />

sehr viele Offshore-Aktivitäten unrentabel<br />

werden lassen und in Folge dessen<br />

die Nachfrage nach Plattformversorgern<br />

oder Ankerziehern einbrechen<br />

lassen. Es wird geschätzt, dass derzeit<br />

etwa 1.800 Offshore-Supply-Schiffe aufliegen.<br />

Die Abbildung 2 zeigt die hohe Korrelation<br />

zwischen dem Ölpreis der Sorte<br />

Brent (blaue Linie, rechte Skala) und dem<br />

Notos Offshore-Index (rote Linie, linke<br />

Skala), der die durchschnittliche Kursentwicklung<br />

der großen börsennotierten<br />

Offshore-Unternehmen widerspiegelt.<br />

Trotz des negativen Marktumfelds<br />

konnte der Offshore-Index im dritten<br />

Quartal um ca. 16% zulegen. Offensichtlich<br />

setzen die Investoren auf eine anhaltende<br />

Verbesserung der Marktlage und<br />

vergeben bereits Vorschusslorbeeren für<br />

zukünftige Marktverbesserungen.<br />

Restrukturierungen halten an<br />

Abstract: Oil price development drives stock market<br />

Just in time for the summer holidays, many shipping stocks adjusted their gains. Retrospectively<br />

this has led to affordable starting prices, because most indices are in forward<br />

gear again as oil markets stabilise. In case crude oil prices continue to rise, Notos<br />

Consult expects a positive end of the year. A positive correlation of fuel prices and<br />

charter rates is probably the main driver for this year’s recovery of the shipping stock<br />

markets. The market experts suggest to partly realise profits from the bulker market<br />

and shift them to other segments.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Investoren sollten hierbei jedoch äußerste<br />

Vorsicht walten lassen. Etliche der Gesellschaften<br />

in diesem Sektor sind stark<br />

ausfallgefährdet bzw. befinden sich in Restrukturierungen<br />

oder gar in Insolvenzverfahren.<br />

In Abbildung 2 haben wir<br />

exemplarisch den rückgerechneten Kursverlauf<br />

von Tidewater Inc. zusätzlich als<br />

grüne Linie abgetragen.<br />

Die Aktie hat im dargestellten Zeitablauf<br />

sehr viel schlechter abgeschnitten<br />

als der Gesamtmarkt. Das Unternehmen<br />

musste durch ein sogenannten Chapter<br />

11-Verfahren gehen, das einer deutschen<br />

Planinsolvenz ähnelt. Im Zuge der<br />

Restrukturierung wurden Schulden im<br />

Wert von etwa 1,5 Mrd. $ erlassen bzw.<br />

in Eigenkapital umgewandelt, so dass die<br />

Altaktionäre nach der Restrukturierung<br />

nur noch etwa 5% der Aktien halten und<br />

die ehemaligen Kreditgeber nunmehr die<br />

restlichen 95% besitzen.<br />

Der Vorteil einer solchen Restrukturierung<br />

ist jedoch, dass Tidewater heute eine<br />

wesentlich stärkere Bilanz aufweist und<br />

nunmehr für neue Aktionäre wieder investierbar<br />

geworden ist. Gleichwohl müssen<br />

sich Anleger darüber im Klaren sein,<br />

dass dies eine sehr riskante Wette auf den<br />

Ölmarkt darstellt.<br />

Quartalsgewinner sind diesmal wieder<br />

die Bulker-Aktien mit einem Zugewinn<br />

von 28%. Dieser Kursanstieg reflektiert<br />

die festen Chartermärkte im Frühherbst.<br />

So stiegen die Spot-Raten für Capesize<br />

Bulker zuletzt auf 20.000 $/Tag, was nach<br />

der alten »KG-Formel« einem Schiffswert<br />

von 40 Mio $ entsprechen sollte. Und hier<br />

liegt unseres Erachtens auch die Krux für<br />

die Investoren: Ein weiterer Anstieg der<br />

Aktienkurse würde implizieren, dass<br />

Charterraten und Schiffspreise weiter<br />

ansteigen. Dem stehen jedoch die freien<br />

Werftkapazitäten gegenüber.<br />

Hoffen auf stabile Ölmärkte<br />

Ein weiter stabiler Ölmarkt vorausgesetzt,<br />

wären wir nicht überrascht, wenn<br />

die Schifffahrtsaktien im vierten Quartal<br />

in Summe noch weiter zulegen können.<br />

Es bietet sich vermutlich an, in den<br />

nächsten Monaten Gewinne im Bulker-<br />

Markt zumindest teilweise zu realisieren<br />

und in andere Sektoren umzuschichten.<br />

Romantisch veranlagte Investoren<br />

könnten hingegen auch geneigt sein, für<br />

ihre Liebsten ein schönes Weihnachtsgeschenk<br />

auszusuchen.<br />

M<br />

Index +/- Quartal +/- Jahr<br />

Gesamtindex 1.057,85 +18,36% +20,49%<br />

Bulker 1.183,51 +28,31% +99,14%<br />

Container 30,35 +22,12% -9,35%<br />

Tanker 757,64 +2,<strong>10</strong>% +2,64%<br />

Offshore 305,13 +16,85% -5,30%<br />

Gas 815,20 +14,88% +20,34%<br />

Liner 503,66 +20,22% +39,25%<br />

Notos Shipping-Indizes per 20.9.<strong>2017</strong><br />

CC<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 19


Finanzierung | Financing<br />

» Surviving and investing<br />

in challenging markets«<br />

Supported by<br />

Programme<br />

<strong>10</strong>:00 Welcoming speech<br />

<strong>10</strong>:05 Opening remarks<br />

<strong>10</strong>:15 Market Analysis<br />

World trade & shipping trends – setting<br />

the right course in today’s markets<br />

Key developments to watch in the different<br />

shipping segments. Risks and perspectives.<br />

Henriette Brent-Petersen,<br />

Head of Research at DVB Bank SE<br />

<strong>10</strong>:35 Keynote<br />

Liner consolidation – the Japanese way<br />

First-hand account of the merger of NYK,<br />

MOL and K Line’s container divisions in ONE.<br />

A perspective on the future liner shipping from<br />

the Far East by CEO Jeremy Nixon<br />

<strong>10</strong>:55 Keynote<br />

Making investment strategies a success story<br />

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group<br />

11:15 Disruptors, Shakers & Movers: No risk, no gain<br />

Vibrant market players share experiences,<br />

insights and visions.<br />

Panel debate<br />

Achim Böhme, CEO, Lomar Shipping<br />

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group<br />

Jeremy Nixon, CEO, Ocean Network Express (ONE)<br />

Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow<br />

12:15 Lunch<br />

13:15 Quo Vadis Claus-Peter Offen?<br />

Claus-Peter Offen making a fresh start.<br />

Strategies and prospects at CPO Holding.<br />

13:45 Valuation & Accounting<br />

Vessel (market) values in many segments<br />

remain below historical averages, posing<br />

a problem especially for debt-laden ships with<br />

excessive loan-to-value-ratios. How are ships<br />

currently assessed under discounted cash flow models<br />

like those used by shipping banks<br />

or by the LTAV? What are the implications<br />

for shipowners and banks?<br />

Market value and fair value of ships –<br />

will the gap soon disappear?<br />

New IFRS regulations –<br />

another nail on the coffn …?<br />

Stefan Schöniger (KPMG AG, Deal Advisory) |<br />

Hartmut Hecker (KPMG AG, Audit)<br />

14:15 Chinese Financing:<br />

Leasing solutions in the spotlight<br />

Chinese lessors are probably the fastest<br />

expanding source of funding. However,<br />

the large deal volumes, preferred by leading<br />

institutions, make it more diffcult for small and<br />

medium-sized shipowners to tap into it.<br />

Experts discuss typical structures and<br />

requirements for Chinese leasing and the<br />

strategy of lessors in the sector.<br />

Premium Sponsor<br />

Sponsor<br />

20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Finanzierung | Financing<br />

Panel debate<br />

Hai Jin, Executive Director, COSCO Shipping Funds<br />

Cruise Chi, Executive Manager,<br />

Bocomm Shipping Leasing (Europe)<br />

Carsten Stellamanns, Advisor, Dabelstein & Passehl<br />

15:00 Shipping Bank update – old risks,<br />

new opportunities<br />

Vast volumes of non-performing loans originated<br />

in the previous decade continue to pressure banks.<br />

However, huge loan loss provisions made in recent<br />

years should allow them to clear out critical parts<br />

of their portfolios. How do the banks’ ship finance<br />

leaders assess the prospects for restructuring, for<br />

outright sale of assets and loans as well as for new<br />

business going into 2018?<br />

Panel debate<br />

Oliver Hermanns,<br />

Head of Shipping Germany, Crédit Agricole CIB<br />

Philipp Wünschmann,<br />

Leiter Schiffsfinanzierung, Berenberg Bank<br />

Tobias Zehnter, NordLB<br />

15:30 Coffee break<br />

16:00 In the Spotlight: Sellout or new beginning?<br />

HSH Nordbank in its fateful turn<br />

Erik Lackschewitz, Chief Risk Offcer<br />

16:30 Private and public Equity<br />

What the money wants,<br />

what shipping can offer – investment strategies<br />

and capital market trends today<br />

Private equity and opportunities<br />

for loan portfolio buyouts?<br />

Henrik Haeder, Partner, Head of Europe,<br />

Transport Capital Pte.<br />

Pareto Holding and new possibilities<br />

for structured financing?<br />

Rolf Darboven Zapffe, Managing Director,<br />

Pareto Holding<br />

Wall Street and Oslo market update following<br />

this year’s rally in offerings by listed owners<br />

Erik Helberg, CEO Clarksons Platou Securities<br />

17:30 Shipping meets innovation<br />

(powered bei KPMG AG)<br />

The shipping industry is facing the new<br />

digital world. Digitalization goes hand in hand<br />

with innovation. Is the industry really ready<br />

for it? Can a change end the crisis?<br />

What is the trigger for a successful shipping<br />

operator in the future?<br />

Panel Debate<br />

Steffen Wagner, Partner,<br />

Global Head of Transportation, KPMG AG<br />

Jan-Henrik Hübner, Global Head<br />

of Shipping Advisory, DNV GL Maritime<br />

Michael Wax, Co-Founder & Chief<br />

Commercial Offcer, Freight Hub<br />

18:45 Get together<br />

19:00 Evening Buffet<br />

Powered by <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal<br />

30. November | Grand Elysée Hamburg<br />

Rothenbaumchaussee <strong>10</strong> | 20148 Hamburg<br />

est.<br />

1864<br />

www.hansa-online.de<br />

Please note: Subject to alterations<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 21


Finanzierung | Financing<br />

Zukunft von Marenave<br />

nach Machtkampf offen<br />

Ernst Russ hat sich vorerst durchgesetzt und sich mehr<br />

Einfluss bei der börsennotierten AG gesichert. Die Offen<br />

Group und die DEVK ziehen sich als Investoren zurück<br />

Es ist ein Konflikt gleichlaufender Interessen,<br />

die aber gegenläufig wirkten.<br />

Vor der Hauptversammlung standen sich<br />

zwei Lager gegenüber: Die Ernst Russ AG,<br />

mit knapp 30% größter Anteilseigner der<br />

Marenave Schiffahrts AG, und die Investorengruppe<br />

von CPO Investments und<br />

DEVK. Also zwei Schwergewichte aus der<br />

Hamburger Schifffahrtsszene. Beide wollten<br />

den Zugriff auf die seit 2006 an der<br />

Hamburger Wertpapierbörse gelistete AG.<br />

Durchgesetzt hat sich Ernst Russ.<br />

Marenave ist nach dem Abverkauf der<br />

gesamten Flotte (elf Schiffe) zur Begleichung<br />

von Bankschulden zwar eine leere,<br />

aber offenbar begehrte »Hülle«. Eine Aktiengesellschaft<br />

nach deutschem Recht,<br />

womöglich bestens geeignet als Asset-<br />

Plattform, um dort künftig Schiffe zu<br />

platzieren und Investoren anzulocken.<br />

Der Vorstand hatte nach der erfolgreichen<br />

Enthaftung der Gesellschaft im Juni<br />

eine Kapitalherabsetzung vorgeschlagen.<br />

Für die eine Seite (Offen/DEVK) war dies<br />

eine unabdingbare Voraussetzung für die<br />

geplante Sanierung und Reaktivierung<br />

des Unternehmens. Die Anderen (Ernst<br />

Russ) fürchteten dagegen eine Abwertung<br />

der eigenen Anteile und damit eine<br />

Verringerung des Einflusses.<br />

Ernst Russ hatte durch Aktienaufkauf<br />

sukzessive die Beteiligung an Marenave<br />

auf zuletzt 29,98% erhöht. Damit kann<br />

das Unternehmen Entscheidungen, die<br />

75% der Stimmen erfordern, verhindern.<br />

Die Gesellschafter vertagten auf Antrag<br />

von Russ die Kapitalherabsetzung.<br />

Außerdem wurden mit Jens Mahnke und<br />

Michael Schmidt-Dencker zwei Vertreter<br />

von Ernst Russ in den auf vier Positionen<br />

vergrößerten Aufsichtsrat gewählt, Gremiums-Vize<br />

Klaus Meyer verlor dagegen<br />

seinen Posten.<br />

Die Offen-Gruppe und die Versicherung<br />

DEVK reagierten sofort und wie für<br />

den Fall einer solchen Entscheidung bereits<br />

angekündigt: »Die Investorenvereinbarung<br />

ist gescheitert und wird nicht weiter<br />

verfolgt«, hieß es in einer Mittteilung.<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Die im Februar getroffene Vereinbarung<br />

sah eine »anfängliche Mindestfinanzierung«<br />

in Höhe von 2 Mio. € vor. Je nach<br />

Projektverlauf sollten weitere 14 Mio. €<br />

hinzukommen. Im Gegenzug sollte es<br />

Positionen im Aufsichtsrat und im Vorstand<br />

für die Offen Gruppe geben.<br />

Stattdessen legten direkt nach der Abstimmung<br />

der bisherige Aufsichtsratschef<br />

Bernd Zens (Vorstand DEVK) und<br />

das Gremiumsmitglied Henning Winter<br />

(ehemals Deutsche Schiffsbank) ihre Ämter<br />

nieder. Zum neuen Chefaufseher wurde<br />

Schmidt-Dencker gewählt.<br />

Neuer Kurs wird noch gesucht<br />

Wie es nun weitergeht, gilt als offen. Im<br />

Juli war die Marenave von den finanzierenden<br />

Banken enthaftet worden, die finanzielle<br />

Restrukturierung ist demnach<br />

bereits erfolgt. Die DEVK ist mit rund<br />

20% Anteilseigner an der Marenave, das<br />

in Aussicht gestellte neue Geld aber wird<br />

vorerst nicht investiert. Denn jetzt ist die<br />

Ernst Russ AG am Zug.<br />

Zunächst müssen die beiden vakanten<br />

Aufsichtsratsposten neu besetzt werden.<br />

Früheste Gelegenheit dafür ist eine neuerliche<br />

Hauptversammlung, möglicherweise<br />

Ende des Jahres. Auch die Kapitalherabsetzung<br />

bleibt auf der Agenda,<br />

aber dann zu einem Ernst Russ genehmen<br />

Zeitpunkt. Die Herabsetzung des<br />

Grundkapitals soll die Kapitalmarktfähigkeit<br />

der Gesellschaft verbessern.<br />

Die Bilanz wies zum 31. Dezember<br />

2015 einen Verlust von 56 Mio. € aus. Das<br />

gezeichnete Kapital betrug rund 30 Mio. €<br />

– macht einen Fehlbetrag von knapp<br />

26,5 Mio. €. Daher sollte das Grundkapital<br />

laut Vorschlag des Vorstands auf<br />

1,5 Mio. € reduziert werden, um es an die<br />

tatsächlichen Vermögensverhältnisse anzupassen<br />

und den Einstieg von Investoren<br />

zu ermöglichen, heißt es.<br />

Aktuelle Geschäftszahlen aus 2016 liegen<br />

noch nicht vor, auch das sorgte vor<br />

der Hauptversammlung für Kritik. M<br />

INVESTORENSUCHE<br />

Aderlass bei Reederei<br />

H Schuldt?<br />

Die Norddeutsche Reederei H. Schuldt<br />

bangt um den Großteil ihrer Flotte. Auf<br />

Druck der hsh portfoliomanagment<br />

AöR, die »faule« Kredite aus dem ehemaligen<br />

Bestand der HSH Nordbank<br />

verwaltet, wird ein Investor gesucht, der<br />

die Beteiligungen an insgesamt 35 Containerschiffen<br />

übernimmt. Die Boston<br />

Consulting Group (BCG) wurde mit<br />

dem Verfahren beauftragt.<br />

Bernd Kortüm, seit 2000 Eigner der<br />

Reederei, hatte zuletzt Ende 2016 wegen<br />

es Schuldenerlasses der HSH Nordbank<br />

in Höhe von 547 Mio. € für Aufsehen<br />

gesorgt. Die Wellen schlugen hoch<br />

– in Schifffahrts- und Bankenkreisen,<br />

aber auch im Hamburger Rathaus und<br />

in Kiel bei der Landesregierung.<br />

47 Schiffe in der Flotte<br />

Der Branchendienst VesselsValue listet<br />

aktuell noch 47 Schiffe im Bestand<br />

der Norddeutschen Reederei H. Schuldt<br />

auf, darunter zwei Bulker (Handymax<br />

28.000 dwt + Supramax 57.000 dwt) sowie<br />

45 Containerschiffe von 1.200 TEU<br />

bis 8.800 TEU mit einer Gesamtkapazität<br />

von 226.500 TEU. Der Marktwert dieser<br />

Flotte liegt demnach bei einem durchschnittlichen<br />

Alter von neun Jahren bei<br />

rund 685 Mio. $, der Schrottwert immerhin<br />

noch bei 396 Mio. $. Vor drei Jahren<br />

(2014) waren es noch 70 Schiffe. M<br />

ANLEIHE PLATZIERT<br />

MPC Container Ships<br />

will weiter wachsen<br />

MPC Container Ships hat eine Anleihe<br />

über <strong>10</strong>0 Mio. $ herausgegeben, um<br />

weitere Schiffe am Second-Hand-Markt<br />

aufzukaufen. Damit setzt das Unternehmen<br />

den Expansionskurs seines<br />

Börsen-Vehikels fort. Die Flotte ist inzwischen<br />

auf 20 Schiffe angewachsen.<br />

Das bei zwei Kapitalrunden eingesammelte<br />

Geld in Höhe von 175 Mio. $ ist<br />

somit nahezu ausgegeben.<br />

Für das erste Halbjahr <strong>2017</strong> meldet<br />

das in Oslo gelistete Unternehmen einen<br />

Verlust von 0,4 Mio. $. Schuld daran<br />

seien unter anderem die Anlaufkosten<br />

und die anfangs eingeschränkte Charteraktivität,<br />

heißt es.<br />

M<br />

22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Finanzierung | Financing<br />

Pragmatische Unsicherheit vor dem Brexit<br />

Die britische maritime Wirtschaft begegnet der großen Unsicherheit zum »Brexit« mit<br />

betontem Pragmatismus – und massiver Unterstützung der Regierung. Von Michael Meyer<br />

Keiner weiß, wie und wann der Brexit<br />

genau kommt. Natürlich verfolgt in<br />

der Debatte jeder seine eigende Agenda.<br />

Auf der Insel wird das Thema noch intensiver<br />

diskutiert als auf dem Kontinent.<br />

Ein Schiffsversicherer betonte gegenüber<br />

der <strong>HANSA</strong> im Rahmen der »London International<br />

Shipping Week« (LISW): »Ihr<br />

denkt, der Brexit ist bei euch allgegenwärtig<br />

in den Nachrichten? Was glaubt<br />

ihr, was hier erst los ist?«<br />

Kaum ein Tag vergeht ohne neue Wasserstandsmeldungen<br />

aus Brüssel oder<br />

Downing Street No. <strong>10</strong> und den übrigen<br />

Ministerien – nicht selten mit potenziellem<br />

Einfluss auf die maritime<br />

Branche. Zu groß ist ihre Bedeutung<br />

vor allem für London. Offiziellen<br />

Angaben zufolge trägt<br />

allein der Dienstleistungssektor<br />

3,5 Mrd. £ zur britischen<br />

Wirtschaftsleistung bei.<br />

Die gesamte maritime<br />

Branche erwirtschaftet rund<br />

40 Mrd. £ pro Jahr und beschäftigt<br />

185.000 Menschen,<br />

heißt es in einer aktuellen Studie<br />

des Centre for Economics<br />

and Business Research (CEBR).<br />

Den Angaben zufolge dürfte das<br />

Wachstum der Branche allerdings<br />

vor allem aufgrund der Unsicherheiten<br />

während der zähen Verhandlungen bis<br />

mindestens 2019 relativ schwach ausfallen,<br />

danach aber bis 2022 stärker zulegen.<br />

Es geht um Banken, Berater, Dienstleister,<br />

Juristen, Ausrüster, Versicherer,<br />

Makler, Shipmanager und und und... Auf<br />

der LISW waren sie alle zahlreich vertreten:<br />

Insgesamt zählten die Veranstalter<br />

mehr als 15.000 offzielle Besucher aus<br />

über 50 Ländern.<br />

Was auffel, war der ausgeprägte Pragmatismus,<br />

wenn über den Brexit und seine<br />

potenziellen Folgen gesprochen wurde.<br />

»Negative Meinungen« kamen vor allem<br />

von denjenigen, die auf ein Stück des Kuchens<br />

hoffen, der beim Brexit anfallen<br />

würde. Euripides Evriviades, High Commissioner<br />

der Republik Zypern in London,<br />

malte entsprechend ein eher düsteres<br />

Bild: Großbritannien werde weniger für<br />

Besatzungswechsel genutzt, weniger beziehungsweise<br />

keinen Kabotage-Verkehr<br />

durch EU-ausländische Reedereien mehr<br />

haben, weniger Finanzierer und Versicherer<br />

beheimaten. Positiv hob er allerdings<br />

hervor, es sei gut möglich, dass das UK<br />

eine stärkere Stimme für seine eigenen Belange<br />

in der IMO haben könnte, weil man<br />

sich nicht nicht mehr mit den übrigen EU-<br />

Staaten koordinieren müssen.<br />

Die britische Branche selbst ist (noch)<br />

relativ gelassen. Zwar wird jedem Argument<br />

ein »es ist absolut nicht gut...« vorangestellt.<br />

Doch versucht man schnell,<br />

die Hysterie auszubremsen.<br />

Die Häfen haben nach eigener Auffassung<br />

am wenigsten zu befürchten. Von<br />

der London Port Authority heißt es, dass<br />

Großbritannien schon allein aufgrund<br />

seiner Insellage immer auf den seeseitigen<br />

Transport angewiesen sein würde –<br />

ob mit oder ohne EU. Allerdings sei es<br />

enorm wichtig, dass Zollvorgaben und<br />

Abfertigungsprozesse so schlank und effektiv<br />

wie möglich ausgestaltet würden,<br />

um die Häfen nicht zu verstopfen.<br />

In das gleiche Horn stieß der konservative<br />

Parlamentsabgeordnete Kwasi Kwarteng:<br />

»Handelsabkommen sind wichtig,<br />

ja, aber letztlich wird es auch ohne sie<br />

Handel und Transporte geben. Die Zukunft<br />

wird weit besser sein, als wir denken«,<br />

sagte er bei einer Expertendiskussion.<br />

Der Handel mit EU-Staaten sei in<br />

den vergangenen Jahren schon rückläufig<br />

gewesen, obwohl man noch Mitglied<br />

sei. Er baut auf Kooperationsabkommen<br />

mit anderen Hubs, wie sie etwa mit Dubai<br />

und Hong Kong anstehen oder schon<br />

unterzeichnet sind.<br />

Auch David Dingle, Chairman der<br />

Lobbyorganisation Maritime UK<br />

meint, dass die maritime Industrie<br />

des Landes auch außerhalb der EU<br />

»florieren« könnte.<br />

Einen großen Beitrag soll und<br />

will die britische Regierung<br />

leisten. Ein hochrangiger Vertreter<br />

eines Versicherungskonzerns<br />

bestätigte: »Die<br />

LISW ist enorm wichtig für<br />

uns. Was uns aber alle etwas<br />

überrascht und beeindruckt<br />

hat, ist die enorme Unterstützung<br />

durch die Regierung. Das<br />

ist definitiv sehr hilfreich.«<br />

Die Politik nutzte die Gelegenheit<br />

für zahlreiche bilaterale Gespräche<br />

mit Vertretern anderer Nicht-<br />

EU-Staaten. LISW-Chairman Jeremy<br />

Penn betonte: »Die Veranstaltung war<br />

noch besser besucht als 2015 und 2013,<br />

was auch an der starken Unterstützung<br />

der Regierung für die maritime Branche<br />

liegt.«<br />

Handelsminister Liam Fox forderte die<br />

EU mehrfach auf, ihre Tore für britische<br />

Bürger und Unternehmen nicht zu fest zu<br />

verschließen, weil der gesamte Kontinent<br />

darunter leiden würde.<br />

Doch selbst wenn die Verhandlungen<br />

wie erwartet hart werden und die britische<br />

Wirtschaft mit rechtlichen und ökonomischen<br />

Problemen wird kämpfen<br />

müssen, ist London nicht gewillt, tatenlos<br />

zuzusehen. Transportminister John<br />

Hayes machte es unmissverständlich<br />

deutlich: »Die Regierung wird alles tun,<br />

was notwendig ist, um die internationale<br />

maritime Wirtschaft in Großbritannien<br />

zu halten und sie hier her zu holen.« M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 23


Schifffahrt | Shipping<br />

Canada<br />

St. John<br />

Sydney/Novaporte<br />

Halifax<br />

USA<br />

New perspectives for<br />

Canada’s ports, too<br />

The expanded Panama Canal and the liner<br />

shipping shakeup bring significant chances<br />

and challenges for North American ports.<br />

Canada’s existing and planned ports<br />

might see a future as transshipment<br />

hubs for the U.S.. By Barry Parker<br />

Panama<br />

The Port of Halifax<br />

is seeing mega-ships<br />

24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

The major ports on the U.S. East<br />

Coast serve local markets along with<br />

the vast hinterlands that lie to the east of<br />

the »equal transportation cost line« described<br />

by transport expert Robert West<br />

(see sidebar) from the Columbia based<br />

consultancy Duaga. Along the East<br />

Coast of Canada, the local markets are<br />

smaller, and rail connections from the<br />

Maritime Provinces to the mid Continental<br />

hinterlands are more attenuated.<br />

However, a tantalizing opportunity may<br />

exist to trans-ship cargo to ports along<br />

the U.S. East Coast. Three ports could<br />

potentially be hubs, Sydney N.S., Halifax,<br />

N.S. and, possibly, St John N.B. for<br />

shipments down the coast.<br />

Albert Barbusci, Principal at Harbor<br />

Port Development Partners (HPDP) –<br />

the consortium behind »Novaporte«,<br />

the potential deepwater mega terminal<br />

at Sydney, explained to <strong>HANSA</strong> that a<br />

new terminal at Sydney (with proximity<br />

to Europe on the Great Circle navigation<br />

route) could benefit from economies<br />

scale, with 80% of cargo trans-shipped<br />

to the U.S. East Coast and the balance<br />

sent by rail to Canadian markets including<br />

Montreal. The consortium behind<br />

HPDP, which would be privately funded,<br />

is impressive. It includes Canadian pension<br />

funds, the construction giant AE-<br />

COM and the Asian behemoth Chinese<br />

Communication Construction Company<br />

(the parent of container crane maker<br />

ZPMC). Additionally, if the project<br />

moves ahead, the HPDP team will consist<br />

of port operator Ports America, and<br />

the global design/ engineer firm Stantec.<br />

A tale of two hubs<br />

The Port of Halifax, where the<br />

<strong>10</strong>,000 TEU »Zim Antwerp« called at<br />

the Halterm facility owned by a Macquarie<br />

Infrastructure Partners fund, is<br />

examining its potential as larger vessels<br />

become the norm. Late last year, the port<br />

began a strategic planning exercise, led<br />

by engineering stalwart Parsons Brinckerhoff,<br />

to prepare for the advent of larger<br />

vessels. A representative of the port<br />

told <strong>HANSA</strong>: »Infrastructure planning<br />

is well underway as we look at ways in<br />

which we can expand or develop the<br />

necessary pier length required to berth<br />

and service two vessels over <strong>10</strong>,000 TEU<br />

simultaneously. In partnership with key<br />

stakeholders, we are exploring various<br />

options to fully understand what is possible<br />

and how it can be developed in an<br />

effcient, cost effective manner.« The representative<br />

noted that: »We are looking<br />

for a solution that will serve the economy<br />

of the region well into the future.«<br />

Where plans are on the drawing<br />

boards, as we can see in Eastern Canada,<br />

the catalyst for investors/ backers to pull<br />

the trigger is a commitment from a major<br />

carrier to call at a facility, an »anchor<br />

tenant«, in the parlance of property developers.<br />

So far, nobody has taken a bite<br />

at this apple. Mr. West from Duaga summarized<br />

the possible role for trans-shipping<br />

along the East Coast of Canada, saying:<br />

»From a high altitude perspective,<br />

the Canadian transshipment is a ‘parallel<br />

concept’ to the Caribbean transshipment<br />

triangle for Asian cargo shipped through<br />

Panama. One can imagine the Canadian<br />

ports serving North Atlantic US ports,<br />

shipped through Suez, and the Caribbean<br />

ports serving the South Atlantic ports<br />

and Mexico Gulf.«<br />

Novaporte to rise with Cosco?<br />

What needs to occur for trans-shipment<br />

to happen? With recent alignments of<br />

companies two amalgamations are<br />

worth watching. The first is the combination<br />

of Cosco and China Shipping<br />

Container Lines (CSCL), now called Cosco<br />

Shipping Lines. The merger dynamics<br />

caused the alliance profile to shift,<br />

the new company joined the Ocean Alliance<br />

(where CSCL had been a member),<br />

and quickly closed a deal which<br />

sees it gobbling up the parent of fellow<br />

alliance member Orient Overseas Container<br />

Lines (OOCL). Another Asian<br />

tie-up is the Ocean Network Express,<br />

or »ONE«, composed of three Japanese<br />

liner giants NYK, K Line and MOL.<br />

Novaporte’s star may rise with Cosco’s<br />

might. Though it currently operates<br />

its Asia/USEC services through Panama,<br />

if Cosco were to be lured towards Suez<br />

(where its alliance partner CMA CGM<br />

already routes its vessels), the Canadian<br />

trans-ship option could take on real viability.<br />

In Halifax, multiple moving parts<br />

would need to fall into place. Ceres Terminals<br />

is wholly owned by ONE member<br />

NYK. The Japanese carriers are already<br />

transiting via Suez for 2 of 5 strings in<br />

their Asia/USEC services, would need to<br />

shift more capacity to Suez. If rumoured<br />

plans to move the Ceres Terminal (presently<br />

restricted by bridge heights), or<br />

Halterm, across the harbor to less congested-Dartmouth,<br />

actually coalesce,<br />

then deep drafted megaships could more<br />

readily call Halifax.<br />

M<br />

Panama, Suez and<br />

North Americas Ports<br />

»Neo-Panamax« vessels, with capacities<br />

of up to 13,000 TEU began calling at<br />

ports along the U.S. East Coast and<br />

Canada. Recently, the newbuild<br />

14,400 TEU »CMA CGM T. Roosevelt«,<br />

after claiming the title of most capacious<br />

container vessel to transit the Canal,<br />

called the coast at Savannah, Charleston,<br />

Norfolk, and then New York – where<br />

the newly raised Bayonne Bridge allows<br />

an airdraft of 215ft, with cargo<br />

inbound from Asia. Further north, the<br />

<strong>10</strong>,000 TEU »Zim Antwerp« called at<br />

Halifax in late June (following a call at<br />

the Port of New York).<br />

These accolades come at a time of<br />

swelling trade volumes; mid <strong>2017</strong> TEU<br />

throughputs for East Coast ports suggest<br />

double digit overall TEU growth<br />

(> <strong>10</strong>%), compared to 2016. Imports,<br />

the mainstay of box moves, have benefitted<br />

based on the strong US$, and the<br />

steady, albeit modest, economic<br />

growth in the States. The East Coast<br />

has picked up additional cargo. Robert<br />

West from Duaga, explained to HAN-<br />

SA that: »Most of the shift to the Panama<br />

Canal (from USWC) happened<br />

before the new locks were open. Of<br />

course, there was a slight surge after<br />

the opening, once the shipping lines<br />

realized that it was going to happen in<br />

fact.« He added that: »The ‘equal transportation<br />

cost line’ at which the cost is<br />

the same from either coast has shifted<br />

more to the west, thereby giving the<br />

USEC ports a bigger market to serve<br />

inland.«<br />

Attention-grabbing laurels for »biggest«<br />

and »most TEUs« along the<br />

USEC should not distract market<br />

participants from the broader influences<br />

swirling around the dynamic<br />

market. The Suez Canal (reconfigured<br />

in 2015 to handle larger vessels) hopes<br />

to lure Asia/ US East Coast traffc away<br />

from Panama. After having cut its rates<br />

on oil tanker transits, it is set to<br />

lower tolls in container vessels, starting<br />

in October, <strong>2017</strong>. Panama, in the<br />

meantime, is set to adjust its tolls in<br />

order to attract more backhaul (Atlantic<br />

to Pacific) business for large »Neo-<br />

Panamax« vessels. Meanwhile, on the<br />

vessel side, new constellations resulting<br />

from mergers or cooperation agreements<br />

among carriers have created<br />

the impetus for shifting trade routes.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 25


Schifffahrt | Shipping<br />

Nach Nebel und Flaute<br />

unter Spi ins Ziel<br />

Insgesamt 132 Yachten – vom Oldtimer bis zur Rennziege<br />

– hatten sich zur 35. Peter Gast Schiffahrtsregatta<br />

angemeldet, die traditionell von Schlei münde nach<br />

Ærøskøbing ausgesegelt wird. Sie ist mit mehr als 1.200<br />

Teilnehmern aus 21 Ländern nicht nur die größte private<br />

Regatta Europas, sondern als Fun-Regatta mit<br />

sportlicher Ambition zugleich auch eine der<br />

wichtigsten Netzwerk-Veranstaltungen der<br />

maritimen Branche. Von Jens Meyer<br />

26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: After fog and lull under<br />

Spi to the finish<br />

A total of 132 yachts of various sizes<br />

and classes had registered for the<br />

35 th Peter Gast Schiffahrtsregatta.<br />

This year, the river Schlei estuary welcomed<br />

the partaking sailors not only<br />

with too little wind again but also<br />

with fog in the morning. Far ahead<br />

of the main field sailing under Spinnaker<br />

towards the target ship, two<br />

yachts competed in an exciting final:<br />

the classic yacht »Tioga« chartered<br />

by E.R. Schiffahrt succeeded to relegate<br />

the modern »Almost Nothing« to<br />

second place only a few meters before<br />

reaching the finish line.<br />

Infos: redaktion@hansa-online.de<br />

Foto: Picasa<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 27


Schifffahrt | Shipping<br />

Ehrenpreis als First Ship Home:: Oldie »Tioga«<br />

Platz 118 für »Catch the Wind«<br />

Small is beautiful: Platz 7 für das kleinste Schiff<br />

Sieger Klasse 7: die für Vega gestartete »Nathurn VI«<br />

In diesem Jahr präsentierte sich die<br />

Schleimündung am Sonnabendmorgen<br />

(26. August <strong>2017</strong>) den Teilnehmern nicht<br />

nur wieder mit zu wenig Wind, sondern<br />

auch im Morgennebel. Bei nur langsam<br />

aufklarendem Himmel und sich allmählich<br />

durchsetzendem milden Spätsommerlicht<br />

kräuselte kaum ein Windhauch<br />

die Wasseroberfläche. Doch wie vom Meteorologen<br />

Meeno Schrader bei der traditionellen<br />

Vorabendveranstaltung unter<br />

dem Motto PGS Family & Friends<br />

auf der Bootswerft Henningsen & Steckmest<br />

vorhergesagt und von Schiffahrtsregatta-Urgestein<br />

Hans-Joachim Lemcke<br />

vom Veranstalter Peter Gast Shipping bei<br />

der Durchsage des morgendlichen Wetterbulletins<br />

über Funk den Teilnehmern<br />

angekündigt, sollte um die Mittagszeit ein<br />

wenig mehr Wind, überwiegend aus östlicher<br />

Richtung, die Durchführung der Regatta<br />

dennoch möglich machen.<br />

Während die rot-weiße Flagge, das Signal<br />

der Startverschiebung, auf der von der<br />

dänischen Marineheimwehr (MHV) unter<br />

Führung von Kapitän Kenny Søby Jørgensen<br />

als Startschiff entsandten »Lyra«<br />

schlaff herunterhing, tönten Trompetenklänge<br />

über die spiegelglatte Ostsee. Sie<br />

kamen von Bord der »Hot, Wet & Sixty«.<br />

Am Ruder der Yacht, der Regatta-erfahrene<br />

Segelenthusiast und Schiffsmakler<br />

Gerd Zachariassen, der mit der Intonierung<br />

von »Summertime« die Crews der<br />

umliegenden Yachten begeisterte.<br />

Um den möglichen Regattakurs schon<br />

im Vorfeld zu verkürzen und das Erreichen<br />

des Zielhafens im programmierten<br />

Zeitfenster sicherzustellen, hatte die Wettfahrtleitung<br />

unter Alexander Prinz zu<br />

Schleswig-Holstein an Bord der »Lyra« in<br />

bemerkenswerter Vorahnung beschlossen,<br />

die Teilnehmer zunächst unter Motor etwa<br />

ein Drittel der Regattadistanz gen Norden<br />

in Richtung der Insel Ærø zu schicken.<br />

Gegen 12:00 Uhr wehte der weiterhin<br />

schwache Wind dann konstant genug, um<br />

auf Höhe der Tonne »Gasmunition Nord«<br />

die 130 tatsächlich teilnehmenden Yachten,<br />

unterteilt in fünf Startgruppen, auf<br />

nur eine und zudem auf knapp 11 sm verkürzte<br />

Regattabahn schicken zu können<br />

– ursprünglich sollte auf drei Bahnen mit<br />

Distanzen zwischen 29,5 und 34 sm gestartet<br />

werden. Bei leichten achterlichen<br />

Winden glitten die Schiffe unter Spinnaker<br />

oder Gennaker über die Startlinie. Auf<br />

dem verkürzten Kurs – der nur ein Tonnenmanöver<br />

bei Pøls-Rev nötig machte –<br />

nahm der Wind stetig zu, sodass die Segler<br />

in rund zwei Stunden das Ziel an der<br />

Bahnmarke vor Skjoldnaes erreichten.<br />

»Die Wettfahrtleitung hat das Beste aus<br />

den schwierigen Windbedingungen gemacht,<br />

pünktlich zum ersten Start setzte<br />

die Brise ein, die dann fast alle Yachten bis<br />

zum Ziel begleitet hat. Danach war es wieder<br />

flau«, sagte Dieter Gast, Geschäftsführer<br />

von Peter Gast Shipping, der an Bord<br />

der »Sixpack« am Rennen teilnahm.<br />

Weil vier der 130 gestarteten Schiffe<br />

die Ziellinie nicht innerhalb des vorgegebenen<br />

Zeitlimits erreichten, wurden nur<br />

126 Yachten gewertet. Weit vor dem größtenteils<br />

unter Spinnaker auf das Zielschiff<br />

zusteuernden Feld sorgten zwei Yachten<br />

für ein spannendes Finale: Der von E.R.<br />

Schiffahrt gecharterten klassischen Yacht<br />

»Tioga« gelang es nur wenige Meter vor<br />

dem Erreichen der von dem Begleitboot<br />

»Pauli IV« und einer Spierentonne mit<br />

orangefarbener Flagge markierten Ziellinie<br />

die moderne »Almost Nothing«, eine<br />

für Oldendorff Carriers gestartete Brenta<br />

60, auf den zweiten Platz zu verweisen.<br />

Nach gesegelter Zeit über Alles gewann<br />

jedoch die »Almost Nothing«, gesteuert<br />

von Steffen Müller von der Kieler Knierim<br />

Werft, mit einer Zieldurchgangszeit<br />

von einer Stunde und 45 Minuten. Dahinter<br />

folgte die Brenta 55 »Ember Sea« mit<br />

Niels Hentschel für International Hubert<br />

Palfinger Technologies am Ruder.<br />

Zehnter Platz für »Tutima«<br />

Der 60-Fuß große ehemalige Volvo Ocean<br />

Racer »Toshiba«, der für die Rostocker<br />

Sailution Marketing & Event an den Start<br />

ging, kam auf den dritten Platz, während<br />

der zweite Volvo Ocean-Racer, die<br />

»MAN« ex »Ospa«, die sich bei der 34.<br />

Schiffahrtsregatta als schnellstes Schiff<br />

qualifiziert hatte, dieses Mal auf den fünften<br />

Platz verwiesen wurde. Diese beiden<br />

Schiffe gehörten zusammen mit der für<br />

Peter Gast Shipping gestarteten 70-Fuß<br />

Solaris »Ora« ex »Ventus«, die nur Platz<br />

83 belegen konnte, zu den größten Yachten<br />

im Feld. Von der vorübergehenden<br />

Flaute profitieren konnte vor allem auch<br />

der kleinste Regatta-Teilnehmer: Die unter<br />

Skipper Hans Genthe für Stockmaritime<br />

gestartete nur 28 Fuß lange »4Sale«<br />

konnte sich mit einer gesegelten Zeit von<br />

nur 01:59:33 als drittschnellstes Schiff und<br />

Sieger der Klasse 8 ORC-Club B qualifizieren.<br />

Neben den beiden 12er-Yachten<br />

»Anita« und »Heti« zeigten auf dieser 35.<br />

»Jubiläumsregatta« auch wieder die klassischen<br />

Yachten »Peter von Seestermühe«,<br />

die 12 KR-Yawl »Athena« und die Speizgaffel/Wishbone-Ketch<br />

»Senta« Flagge.<br />

Die für Peter Gast Shipping gestarte-<br />

28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

te und traditionell von einer Damencrew<br />

gesegelte »Tutima« belegte den zehnten<br />

Platz nach gesegelter Zeit.<br />

Das erste Mal dabei waren BMW Niederlassungsleiter<br />

Hamburg, Matthias<br />

Pfalz und seine Frau Fiona, die an Bord<br />

der »Vela«, einer Hallberg-Rassy 43 MK 2,<br />

an der Regatta teilnahmen. »Die Atmosphäre<br />

im Hafen mit den vielen Schiffen<br />

und bunten Flaggen war großartig«, sagte<br />

Pfalz nach dem Zieldurchgang. »Auch<br />

als nicht aktive Regattasegler sind wir mit<br />

offenen Armen an Bord aufgenommen<br />

worden und haben uns sofort als Teil der<br />

Crew gefühlt. Das wir in unserer Klasse<br />

auch noch gewonnen haben, spornt für<br />

das nächste Jahr an.«<br />

Ankunft mit Böllerschüssen<br />

Am späten Nachmittag war nach dem<br />

Eintreffen der mit Böllerschüssen aus einer<br />

historischen Kanone an der Hafeneinfahrt<br />

als letzte gewertete Regattateilnehmer<br />

begrüßten Schiffe der kleine Hafen<br />

von Ærøskøbing vollständig belegt, wobei<br />

der Mastenwald mit dem Company-<br />

Flaggenmeer den zahlreichen »Sehleuten«<br />

wieder ein eindrucksvolles Bild bot. Nach<br />

dem traditionellen Spaziergang mit Bürgermeister<br />

Jørgen Otto Jørgensen durch<br />

die pittoreske Inselkommune, angeführt<br />

von dem Spielmannszug Peder Most Garde,<br />

fanden sich die Teilnehmer im Festzelt<br />

zur feierlichen Siegerehrung ein.<br />

»Die Schiffahrtsregatta hat in allen Jahren<br />

ihren familiären Charakter bewahren<br />

können«, sagte Christian Gast, Geschäftsführer<br />

von Peter Gast Shipping,<br />

der an Bord von »The Big Easy« mitsegelte.<br />

»Die vielen verschiedenen Yachten, auf<br />

denen wie selbstverständlich Gäste der<br />

Regatta und Crewmitglieder zusammen<br />

um eine gute Platzierung kämpfen, und<br />

das zwanglose Zusammensein im Hafen<br />

machen den besonderen Reiz aus.«<br />

Ulli Wachholtz, Präsident des Unternehmerverbandes<br />

Nord, betonte in seinem<br />

Grußwort zu Beginn der Veranstaltung<br />

die Bedeutung der Regatta für den Zusammenhalt<br />

der Schifffahrtsbranche und<br />

seine große Verbundenheit zu dem Event:<br />

»Dieses Jahr war ich zum 19. Mal dabei,<br />

zuerst mit meinem Schiff und dann seit<br />

einigen Jahren an Bord der ›Haspa Hamburg‹.<br />

Habe ich beim ersten Mal noch gedacht,<br />

für eine reine Spaßwettfahrt müsse<br />

ich die Regattasegel nicht mitnehmen,<br />

habe ich schnell gelernt, dass auf See doch<br />

um die beste Platzierung gerungen wird.«<br />

Die Besonderheit der Schiffahrtsregatta<br />

unterstrich auch Arend Brügge von der<br />

Vega Reederei, der in diesem Jahr mit seiner<br />

»Nathurn VI« die Klasse 7 gewinnen<br />

konnte. »Bis auf eine Ausnahme war ich<br />

bisher jedes Jahr bei der Schiffahrtsregatta<br />

dabei«, sagte er. »Vor allem möchte<br />

ich daran erinnern, dass diese großartige<br />

Veranstaltung ohne das große persönliche<br />

Engagement und die Leidenschaft,<br />

die Peter Gast dafür entwickelt hat, so<br />

nicht möglich wäre.«<br />

Eine besondere Ehrung erhielt am<br />

Abend im eigens für die Veranstaltung<br />

aufgebauten Festzelt im Hafen von Ærøskøbing<br />

Hans-Joachim Lemcke, Prokurist<br />

von Peter Gast Shipping. Von Anfang an<br />

war er bei der Regatta dabei und begleitete<br />

maßgeblich ihre Entwicklung von<br />

einer kleinen, spontanen Spaßwettfahrt<br />

zwischen segelnden Schifffahrtskaufleuten<br />

zu einer der größten privat organisierten<br />

Regatten.<br />

Sichtlich gerührt nahm Jørgen Otto Jørgensen,<br />

Bürgermeister der Gemeinde Ærø,<br />

von Christian Gast eine Glasenuhr als Abschiedsgeschenk<br />

der Familie Gast an. Der<br />

langjährigen Bürgermeister der Inselkommune,<br />

der zuvor der »Tioga«-Crew den traditionellen<br />

Preis für das »First Ship Home«<br />

überreicht hatte, wird bei der kommenden<br />

Kommunalwahl im November nicht<br />

mehr für das Amt kandidieren. »Du bist<br />

seit 1999 mit Unterbrechungen und damit<br />

ab der 17. Schiffahrtsregatta dabei gewesen.<br />

Daraus hat sich eine echte und persönliche<br />

Freundschaft entwickelt, für die wir Dir<br />

sehr dankbar sind«, so Christian Gast. Es<br />

war schön, die Entwicklung zu erleben, von<br />

der Feier 1998 in der Sporthalle bis wir später<br />

in den Zelten am Hafen gefeiert haben«,<br />

sagte Jørgensen, der 20 Mal an der Feier,<br />

darunter 16 Mal als Bürgermeister, teilgenommen<br />

hat. Es sei die größte und beste<br />

Feier auf Ærø. Die See und die Schifffahrt<br />

seien seit Generationen die Existenzgrundlage<br />

der Insel. Hier habe man zwei Werften,<br />

von denen die größte in Søby liege und<br />

gerade mit acht Partnern eine ausschließlich<br />

elektrisch betriebene Fähre baue, die<br />

ab Frühjahr 2018 auf der Strecke Fynshav–<br />

Søby zum Einsatz kommen soll.<br />

Viele kleine maritime Unternehmen bildeten<br />

mit der kooperienden Navigationsschule<br />

in Marstal und den Werften der Insel<br />

das Fundament und Know-how, das für<br />

die Wirtschaft der Insel entscheidend sei.<br />

Weil auch die Freizeitsegler von großer Bedeutung<br />

für Ærø seien, sei die Schiffahrtsregatta<br />

so wichtig und habe einen hohen<br />

Werbewert für ihre Häfen, betonte Jørgensen,<br />

der mit Standing Ovations von den<br />

rund 1.200 Gästen im Festzelt verabschiedet<br />

wurde.<br />

M<br />

Fotos: Jens Meyer<br />

Trompeter an Bord: »Hot, Wet & Sexy«<br />

Platz 5 für Vorjahressieger »MAN« ex »Ospa«<br />

Rückreise auf der Kante: »Morran«<br />

Mit Frauenpower auf Platz <strong>10</strong>: »Tutima«<br />

Der Marsch durch den Ort durfte nicht fehlen<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 29


Schifffahrt | Shipping<br />

Die Fahrt ins Neuland<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL<br />

FORUM<br />

SCHIFFFAHRT<br />

FINANZIERUNG<br />

Der LNG-Umbau der »Wes Amelie« ist abgeschlossen, das Projekt geht weiter. Experten der<br />

Wessels Reederei begleiten nun die Inbetriebnahme und wollen das erworbene Know-how im<br />

Markt anbieten. Für die <strong>HANSA</strong> zieht die Reederei exklusiv eine erste Bilanz. Von Felix Selzer<br />

Nach der Betankung begann die »Wes<br />

Amelie« am 7. September die Charter<br />

für Unifeeder und fährt nun im Feeder-Dienst<br />

zwischen Rotterdam und den<br />

Ostseehäfen Tallinn, Riga, Klaipeda und<br />

Gdynia. »Die Probefahrten sind alle erfolgreich<br />

abgeschlossen worden, am Ende<br />

des Tages waren alle beeindruckt«, freut<br />

sich Gerd Wessels, geschäftsführender<br />

Gesellschafter der Wessels Reederei.<br />

Obwohl man mit der Umrüstung nun<br />

fertig ist, übergibt die Reederei die »Wes<br />

Amelie« nicht einfach an den Charterer.<br />

Denn auch die Betriebsphase ist Neuland.<br />

Eine besondere Konstellation sei<br />

das, sagt Wessels: »Das kann man als Gemeinschaftsprojekt<br />

bezeichnen. Das Bunkern<br />

ist im Chartermarkt eigentlich Sache<br />

des Charterers, aber weil es innovativ und<br />

etwas ganz Neues ist, haben wir uns mit<br />

Unifeeder auf einen mehrmonatigen Begleitprozess<br />

geeinigt.« Zum Teil sei das<br />

Thema für Häfen in der Rotation neu, daher<br />

müsse man jetzt gemeinsam Lösungen<br />

finden, die zunächst »Stand-alone-Aktionen<br />

für ein paar Monate« blieben, bis es<br />

langfristige Regelungen gebe.<br />

Christian Peter Hoepfner, Prokurist<br />

und Leiter von Wessels Projects, fügt hinzu:<br />

»LNG steckt immer noch in den Kinderschuhen,<br />

sowohl auf der Nachfrage<br />

»Jetzt liegt es am Markt,<br />

das Henne-Ei-Problem zu lösen«<br />

Gerd Wessels<br />

als auch auf der Angebotsseite. Da muss<br />

man einfach mit einem höheren Zeitaufwand<br />

pro Bunkervorgang rechnen und<br />

das muss in enger Abstimmung zwischen<br />

Manager und Charterer passieren.«<br />

Die Erstbetankung der »Wes Amelie«<br />

nahm der Hamburger Lieferant Nauticor<br />

vor. Einen langfristigen Vertrag oder<br />

Volumenkontrakt für das Flüssiggas gibt<br />

es aber noch nicht, weil die Entwicklung<br />

sehr dynamisch ist, sowohl was den Preis<br />

als auch die Infrastruktur angeht.<br />

»Technisch ist es keine Rocket-<br />

Science, die Herausforderung liegt im<br />

kaufmännisch-operativen Bereich«<br />

Christian P. Hoepfner<br />

»Wir wissen, dass sehr viele Leute auf<br />

das Projekt schauen, insbesondere auf die<br />

nächsten Monate. Die wichtigen Fragen<br />

werden sich jetzt um Zeitverlust und Frequenz<br />

beim Bunkern, Bunkermöglichkeiten<br />

und –kapazitäten drehen. Diese Fragen<br />

haben aber eigentlich nichts mit dem<br />

Umbau selbst zu tun«, erklärt Wessels.<br />

»Wir haben jetzt gezeigt, dass es technisch<br />

möglich und kontrollierbar ist, so einen<br />

LNG-Umbau auf die Beine zu stellen. Es<br />

ist jetzt gefordert, dass die Infrastrukturseite<br />

nachzieht, dass flexible Bunkermöglichkeiten<br />

eingerichtet werden. Wir sind<br />

sehr zuversichtlich, dass es sich weiter entwickelt.<br />

Die neue LNG-Förderrichtlinie ist<br />

sicher ein ganz wichtiger Punkt.«<br />

Hoepfner hakt ein: »Es gibt zwei elementare<br />

Faktoren für so ein Projekt, der<br />

eine ist die für den Umbau nötige Investition.<br />

Der zweite ist die LNG-Versorgung im<br />

operativen Betrieb.Der Charterer möchte<br />

keine Zeitverluste hinnehmen, weil er z.B.<br />

das Schiff irgendwo hin verholen muss, um<br />

Foto: Wessels<br />

30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: Journey into uncharted territory<br />

The conversion of »Wes Amelie« to LNG propulsion has been completed, but the project<br />

continues. The Wessels shipping company now supports commissioning and wants<br />

to offer the acquired know-how in the market. For <strong>HANSA</strong>, the shipping company exclusively<br />

presents an interim assessment. The idea of scaling the project came early<br />

with the announcement of the new drive concept. It was then concluded it would be a<br />

good idea to present this know-how in the market.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

BUREAU VERITAS S.A.<br />

Zweigniederlassung Hamburg<br />

Marine Department<br />

LNG zu bunkern. Zielsetzung ist die wasserseitige<br />

LNG-Versorgung des Schiffes<br />

bei simultanem Lade- und Löschbetrieb.<br />

Eine hierfür vorgesehene Lösung konnte<br />

letztlich nicht umgesetzt werden. Temporär<br />

müssen wir daher noch auf eine Truckto-Ship-Lösung<br />

zurückgreifen. Wir leisten<br />

hier viel Pionierarbeit.«<br />

Dabei lief beim Umbau der »Wes Amelie«<br />

bei German Dry Docks in Bremerhaven<br />

nicht alles nach Plan – nichts Ungewöhnliches<br />

bei einem Pilotprojekt. »Eine<br />

große Herausforderung stellte das Wetter<br />

dar, insbesondere für den sensiblen Rohrleitungsbau<br />

im cryogenen Bereich «, erklärt<br />

Wessels. »Wir haben Zeit verloren,<br />

aber das ist bei so einem komplexen Innovationsprojekt<br />

nicht ungewöhnlich.<br />

Wir waren uns der Komplexität durchaus<br />

bewusst, aber der Teufel steckt eben<br />

im Detail. Dafür hatten wir und die anderen<br />

am Projekt beteiligten Gewerke<br />

eine steile Lernkurve.« Der Maschinenumbau<br />

des MAN 8L48/60B auf 51/60 sei<br />

relativ problemlos verlaufen. Der Motorenhersteller<br />

hatte den Motorentyp bereits<br />

in mehreren Landanwendungen für<br />

den Gasbetrieb umgebaut. »Bei anderen<br />

Bereichen wie Tank- und Rohrleitungsbau,<br />

Elektrik und den jeweiligen Schnittstellen<br />

gab es jedoch viel Neues zu Lernen.<br />

«, so Wessels.<br />

Die »Wes Amelie« wurde von Wessels<br />

im August 2011 als zweites Container-<br />

Feederschiff einer Viererserie in Fahrt gesetzt.<br />

Das Schiff wurde unter der Klassifikation<br />

von Bureau Veritas in China gebaut,<br />

ist 151,72 m lang, 23,40 m breit und hat einen<br />

Tiefgang von 8 m. Die Ladekapazität<br />

beträgt 740 TEU/14 t bei Stellplätzen für<br />

1.036 TEU. Durch die Umrüstung gingen<br />

im Vorschiffereich durch den Einbau<br />

des 500 m3-Tanks samt Tankhaube<br />

29 Stellplätze verloren. »Hätten wird den<br />

Tank hinten vor den Aufbauten platziert,<br />

wäre das erheblich aufwändiger gewesen<br />

und wir hätten deutlich mehr gut zahlende,<br />

schwer tragende Stellplätze verloren«,<br />

sagt Wessels. Auch der Brandschutz war<br />

laut Hoepfner ein Faktor für die Wahl der<br />

Tankposition: »Es hätte sonst neue Feuerschutzzonen<br />

im Bereich des Deckshauses<br />

geben müssen. Im Falle eines Neubaus<br />

wäre es aber immer gut, den Tank in der<br />

Nähe des Motors zu haben.«<br />

Für die Mannschaft an Bord ändert<br />

sich mit dem neuen Kraftstoff einiges. »Je<br />

nach Rang und Aufgabenbereich benötigt<br />

die Besatzung einen großen oder kleinen<br />

Gasschein. Qualifiziertes Personal ist noch<br />

rar und wir haben unsere Leute selber mitausgebildet«,<br />

sagt Wessels. »Die Weiterbildung<br />

unserer Ingenieure haben wir unter<br />

anderem auch in Kooperation mit MAN<br />

in Augsburg vorgenommen. Einen erfahrenen<br />

LNG-Tankerkapitän und leitenden<br />

Ingenieur aus dem Markt zu nehmen, wäre<br />

grundsätzlich eine Option. Diese qualifizierten<br />

Seeleute genießen allerdings eine<br />

hohe Nachfrage«, so der Reederei-Chef.<br />

Daher sei man am besten beraten, das<br />

selbst in die Hand zu nehmen, möglichst<br />

zwei Jahre vor Inbetriebnahme des Schiffs.<br />

Ein Gedanke, mit dem die Reederei<br />

schon bei der Ankündigung des Projekts<br />

an die Öffentlichkeit ging, war die Skalierbarkeit.<br />

Insgesamt fahren 23 Schwesterschiffe<br />

des Typs weltweit (16 baugleich),<br />

der MAN-Motor kommt auf 82 Schiffen<br />

zum Einsatz. Der nun abgeschlossene Umbau<br />

soll weitere Eigner ermutigen. »Wir<br />

haben mit unserem Ingenieurteam jetzt<br />

einen riesigen Erfahrungsschatz gesammelt.<br />

Wir haben unheimlich viel gelernt,<br />

was Fragestellungen und Problemstellungen<br />

angeht. Das ist sicherlich etwas, womit<br />

wir werben können«, sagt Hoepfner. Man<br />

könne sich gut vorstellen, dieses Knowhow<br />

jetzt im Markt anzubieten und dabei<br />

Ingenieurdienstleistungen auch Reedereien<br />

zur Verfügung zu stellen, die ihrerseits<br />

Bestandstonnage umrüsten wollen. M<br />

Veritaskai 1, 2<strong>10</strong>79 Hamburg<br />

Tel.: +49 40 23625-0<br />

Fax: +49 40 2 36 25-620<br />

E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com<br />

Visit us on: www.bureauveritas.de<br />

www.veristar.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 31


Schifffahrt | Shipping<br />

Rechtsgrundlagen beim Abfalltransport<br />

Zur Entsorgung der weltweit anfallenden Müllmengen müssen oftmals weite Entfernungen<br />

vom Abfallerzeuger oder Abfallzwischenlager zur Entsorgungsanlage überbrückt werden.<br />

Schiffe eignen sich dafür besonders, es gilt jedoch, gewisse Vorschriften zu beachten<br />

Der Vorteil einer Abfallbeförderung<br />

über den Wasserweg liegt auf der<br />

Hand: Auf einen Lkw können maximal<br />

etwa 30 t Abfälle geladen werden – der<br />

Laderaum eines Schiffes nimmt ein Vielfaches<br />

davon auf.<br />

Befindet sich ein mit Abfall beladenes<br />

Schiff, gleich welcher Nationalität,<br />

innerhalb deutscher Hoheitsgewässer<br />

(»12 sm-Zone« und Binnenwasserstraßen<br />

Deutschlands), haben Schiffsführer<br />

und Reeder einige Besonderheiten<br />

des deutschen Abfallrechts zu beachten.<br />

Dies betriff sowohl die nationalen abfallrechtlichen<br />

Vorschriften als auch die<br />

Bestimmungen zum grenzüberschreitenden<br />

Abfallverbringungsrecht.<br />

Die Abfallbeförderung kann in Form<br />

von Schütt- oder Massengut (beispielsweise<br />

Althölzer, Schrotte), in Containern<br />

(z. B. Altreifen), in Bigbags (Filterstäube<br />

u. ä.) oder auch in Intermediaten Bulk<br />

Containern (IBC) sowie auf Tankschiffen<br />

(z. B. flüssige Altchemikalien) erfolgen.<br />

Schon bei der Definition des Begriffes<br />

»Abfall« treten allerdings erste Schwierigkeiten<br />

auf. Nicht selten kann darüber<br />

gestritten werden, ob ein Stoff oder Gegenstand<br />

(noch oder überhaupt) Abfall<br />

im Sinne des Kreislaufwirtschafts- und<br />

des Abfallverbringungsrechts ist.<br />

Der Art. 3 Nr. 1 der EU-Abfallrahmenrichtlinie<br />

definiert Abfall als »jeden<br />

Stoff oder Gegenstand, dessen sich<br />

sein Besitzer entledigt, entledigen will<br />

oder entledigen muss.« Damit eine EU-<br />

Richtlinie unmittelbare Wirkung in den<br />

Mitgliedsländern der EU entfaltet, bedarf<br />

sie grundsätzlich der Umsetzung<br />

in nationales Recht. Hinsichtlich der Begriffsbestimmung<br />

für Abfall ist das<br />

durch § 3 Abs. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz<br />

(KrWG) geschehen<br />

– durch diesen<br />

Paragraphen ist die<br />

vorstehende Definition der EU-Abfallrahmenrichtlinie<br />

1:1 in nationales Recht<br />

überführt worden.<br />

Das Abfallrecht unterscheidet zwischen<br />

gefährlichen und nicht gefährlichen<br />

Abfällen. Alle Abfälle bzw. Abfallarten,<br />

die in der Verordnung über<br />

das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnis-Verordnung<br />

– AVV) mit<br />

einem »*« versehen sind, gelten als gefährlich<br />

(z. B. Säure bildende Aufbereitungsrückstände<br />

aus der Verarbeitung<br />

von sulfidischem Erz, etc.). Alle anderen<br />

Abfälle sind nicht gefährlich im Sinne des<br />

Abfallrechts.<br />

Diese Unterscheidung ist wichtig,<br />

da an die Entsorgung und Überwachung<br />

gefährlicher Abfälle<br />

nach dem Abfallrecht beson-<br />

Abfälle werden vor allem mit Handysize-<br />

Bulkern transportiert<br />

Foto: Torsten Andreas<br />

32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

dere Anforderungen gestellt werden (§<br />

48 KrWG). Hierzu zählen besondere Erlaubnispflichten<br />

für die Abfallbeförderung<br />

und Anforderungen an die Nachweisführung<br />

über den Verbleib dieser<br />

Abfälle sowie Pflichten zur Registerführung<br />

hinsichtlich der Entsorgung von<br />

Abfällen generell.<br />

Grenzüberschreitung<br />

Wenn Abfälle in einem deutschen Hafen<br />

verladen und ins Ausland verschiff werden<br />

(Export) oder umgekehrt (Import),<br />

spricht man von grenzüberschreitenden<br />

Abfällen. Soweit sich das Schiff in deutschen<br />

Hoheitsgewässern (»12-sm-Zone«)<br />

befindet, unter deutscher Flagge fährt<br />

oder auf dem Transitweg durch Deutschland<br />

ist, ist für solche Beförderungen das<br />

nationale Abfallrecht einschlägig. Hinzu<br />

kommen die besonderen Bestimmungen<br />

der Vorschriften zur grenzüberschreitenden<br />

Abfallverbringung, die für diese Beförderungen<br />

eigenständige Regelungen<br />

zur Mitführung entsprechender Begleitpapiere,<br />

Kontrollbefugnisse und –verpflichtungen<br />

für die Überwachungsbehörden<br />

sowie Sanktionsvorschriften im<br />

Falle von Verstößen gegen diese Vorschriften<br />

enthalten.<br />

Im Zusammenhang mit der Sammlung<br />

oder Beförderung gefährlicher Abfälle ist<br />

festzuhalten, dass Sammler und Beförderer<br />

(also der Reeder bzw. Schiffseigner)<br />

sowie die Erzeuger, Besitzer und Entsorger<br />

sowohl der zuständigen Behörde gegenüber<br />

als auch untereinander die ordnungsgemäße<br />

Entsorgung dieser Abfälle<br />

nachzuweisen haben. Der Nachweis wird<br />

geführt (§ 50 Abs. 1 KrWG)<br />

vor Beginn der Entsorgung in Form einer<br />

Erklärung des Erzeugers, Besitzers,<br />

Sammlers oder Beförderers von Abfällen<br />

zur vorgesehenen Entsorgung, einer Annahmeerklärung<br />

des Abfallentsorgers sowie<br />

der Bestätigung der Zulässigkeit der<br />

vorgesehenen Entsorgung durch die zuständige<br />

Behörde und über die durchgeführte<br />

Entsorgung oder Teilabschnitte<br />

der Entsorgung in Form von Erklärungen<br />

der Verpflichteten über den Verbleib<br />

der entsorgten Abfälle.<br />

Als Sammler gefährlicher Abfälle<br />

wird der Nachweis über die ordnungsgemäße<br />

Entsorgung mit Hilfe von Übernahmescheinen<br />

(Formblatt nach Anlage<br />

1 der NachwV) geführt – § 12 NachwV.<br />

Dieser besteht aus zwei Ausfertigungen,<br />

von denen eine als Beleg für das Register<br />

des Abfallerzeugers bestimmt ist, die<br />

andere dient als Nachweis für das Register<br />

des Einsammlers. Die Übernahmescheine<br />

sind spätestens bei Übernahme<br />

der Abfälle durch den Einsammler auszufüllen.<br />

Registerpflichten des Reeders<br />

Abstract: Regulatory for waste transport<br />

Für den Beförderer (Reeder, Schiffseigner)<br />

von gefährlichen Abfällen ist von<br />

Bedeutung, dass er eine Registerpflicht<br />

nach § 49 Abs. 3 KrWG hat. Im Wesentlichen<br />

muss er die zum jeweiligen Entsorgungsnachweis<br />

gehörenden und bei<br />

jedem Transport mitzuführenden Begleitscheine<br />

(bzw. die Informationen<br />

aus dem Begleitschein) in das Register<br />

einpflegen. Bei der Beförderung nicht<br />

gefährlicher Abfälle wird abfallrechtlich<br />

kein Begleitpapier gefordert. Da jedoch<br />

auch für diese Abfälle eine Registerpflicht<br />

besteht, kann dem durch das<br />

Abheften oder elektronische Speichern<br />

von Praxisbelegen (Transportpapiere<br />

wie Ladepapiere, Lieferscheine, Wiegescheine)<br />

Rechnung getragen werden (§<br />

24 Abs. 7 NachwV i. V. m. § 24 Abs. 4 S.<br />

2 u. 5 NachwV).<br />

Soweit ein Abfalltransport lediglich<br />

innerhalb der deutschen Hoheitsgewässer<br />

erfolgt, hat der Schiffsführer<br />

neben den Lade- und Schiffspapieren<br />

sowie den erforderlichen abfallrechtlichen<br />

Begleitformularen eine Ausfertigung<br />

der Beförderungserlaubnis oder<br />

der die Genehmigung ersetzenden Zertifizierung<br />

zum Entsorgungsfachbetrieb<br />

(§ 54 KrWG) bzw. eine Kopie der Anzeigebestätigung<br />

nach § 53 KrWG bei der<br />

Beförderung mitzuführen. Auf Verlangen<br />

ist er verpflichtet, diese den zur Kontrolle<br />

und Überwachung Befugten vorzulegen.<br />

Bezüglich des Zertifikates ist dabei<br />

zu beachten, dass es nicht ausreicht, eine<br />

Kopie des reinen Zertifikats mitzuführen;<br />

es muss auch die Aufstellung beiliegen,<br />

aus der die zertifizierte Tätigkeit an<br />

sich hervorgeht (hier also die Beförderung<br />

von Abfällen) und die Abfälle genannt<br />

werden, für die die Zertifizierung<br />

erteilt wurde.<br />

Von den nationalen Abfalltransporten<br />

zu differenzieren sind die grenzüberschreitenden<br />

Abfallverbringungen nach<br />

der europäischen Abfallverbringungsverordnung.<br />

Diese Verordnung unterscheidet<br />

zwischen Verbringungen, die<br />

der vorherigen Notifizierung (Genehmigung)<br />

bedürfen und Verbringungen, die<br />

allgemeinen Informationspflichten unterliegen.<br />

Wenn einer Verbringung durch die zuständigen<br />

Behörden zugestimmt wurde,<br />

triff den Beförderer, also den Reeder und<br />

auch den Schiffsführer selber die Pflicht,<br />

folgende Unterlagen an Bord zu haben:<br />

• Kopien der Notifizierung mit den behördlichen<br />

Zustimmungen und Auflagen,<br />

• das jedem Transport beizufügende und<br />

ausgefüllte Begleitformular und<br />

• eine Kopie der Beförderungserlaubnis,<br />

das diese ersetzende Zertifikat als Entsorgungsfachbetrieb<br />

bzw. die Kopie<br />

der Anzeigebestätigung nach §<br />

53 KrWG.<br />

Soweit für die grenzüberschreitende<br />

Verschiffung kein Notifizierungsverfahren<br />

erforderlich ist, ist hierbei an Bord<br />

das ausgefüllte Formular nach Anhang<br />

VII der Abfallverbringungsverordnung<br />

mitzuführen. In der Regel wird es sich<br />

dann um Transporte nicht gefährlicher<br />

Abfälle von Monochargen (z. B. Verschiffung<br />

von Stahlschrott) handeln. Die<br />

Verpflichtung, dann zumindest eine Anzeigebestätigung<br />

nach § 53 KrWG mitzuführen,<br />

gilt aber auch für diese Transporte.<br />

Autor: Manfred Pfaff,<br />

Leiter Abfallstromkontrolle Dez. 52.3<br />

Bezirksregierung Detmold<br />

manfred.pfaff@bezreg-detmold.nrw.de<br />

In order to dispose of the world-wide quantities of waste, it is often necessary to bridge<br />

long distances from the waste producer or the interim storage facility to the disposal<br />

facility. Ships are particularly suitable for this though certain regulations have to be<br />

observed. Waterway transport of waste is obviously advantageous. While a maximum<br />

of 30 t of waste can be loaded onto a truck, the cargo hold of a ship may excel<br />

this level by a multiple. However, the first diffculties arise when defining the term<br />

»waste«.While transporting the is necessary to deal with some regulatory issues especially<br />

for the transport of toxic waste. For example, ship owners have to demonstrate<br />

the proper disposal of the waste.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 33


Schifffahrt | Shipping<br />

INMARSAT MARITIME<br />

Managed service to power cyber resilience at sea<br />

Mobile satellite communications provider<br />

Inmarsat has showcased its new<br />

Fleet Secure service at London International<br />

Shipping Week. Fleet Secure<br />

is the maritime industry’s first and only<br />

fully-managed service to detect vulnerabilities,<br />

respond to threats and protect<br />

ships from widespread cyberattack.<br />

Fleet Secure will be commercially<br />

launched as a standard option on Inmarsat’s<br />

Fleet Xpress service.<br />

Fleet Secure is a Unified Threat Management<br />

(UTM) and monitoring service<br />

that will power cyber resilience at<br />

sea, offering vessel owners and managers<br />

continuous transparency on the<br />

status of their digital security and a<br />

24/7 response to cybercrime. It detects<br />

external attacks via high-speed satellite<br />

broadband connectivity, while also<br />

protecting vessel networks from intrusion<br />

via infected USB sticks and crew<br />

devices connected to the onboard LAN.<br />

According to Inmarsat Fleet Secure will<br />

seamlessly integrate with Fleet Xpress<br />

for no additional outlay on hardware<br />

and no impact on the customer’s contracted<br />

bandwidth.<br />

The UTM is powered by Singtel subsidiary<br />

Trustwave, a provider of information<br />

security solutions, and is available in a<br />

choice of three service levels. Service levels<br />

include a fully-managed Gold standard,<br />

with real-time threat monitoring<br />

and analysis, including immediate notifications<br />

to the customer with high severity<br />

level security threats followed up by<br />

telephone to escalate threat management.<br />

Silver level includes daily review and<br />

threat analysis, and Bronze level enables<br />

users to self-check the vessel’s network<br />

status via an online portal. The UTM<br />

combats viruses and blocks access to unsafe<br />

websites, isolating an infected area of<br />

the network to prevent it from spreading<br />

to other systems onboard.<br />

Inmarsat has also singned an MoU<br />

with Samsung Heavy Industries to leverage<br />

the »smart ship« connectivity offered<br />

by Fleet Xpress at the vessel construction<br />

stage. The MoU envisages the South Korean<br />

yard installing Inmarsat-approved terminal<br />

hardware and offering applications<br />

to cover remote machinery diagnostics<br />

and CCTV services, to leverage the satellite<br />

communications platform’s capabilities<br />

from the moment the ship is delivered.<br />

The new service, which has been christened<br />

»Smart Ship« by SHI, will allow<br />

owners to enhance effciency by harvesting<br />

data from hull-monitors and equipment<br />

sensors onboard in real-time, utilising<br />

Inmarsat’s dedicated bandwidth for<br />

Certified Application Providers (CAPs).<br />

Subject to a definitive agreement, SHI<br />

will retain remote connections to vessels,<br />

while Inmarsat will support SHI’s<br />

services through a dedicated Certified<br />

Application Provider (CAP) subscription.<br />

Through its CAP programme, Inmarsat<br />

aims to support and enable products<br />

that become part of an eco-system<br />

of applications to broaden and enhance<br />

services beyond connectivity and enable<br />

»value-adds« for end-users. Applications<br />

covering real-time analysis of<br />

data for engine monitoring, weather information<br />

and fuel consumption rates<br />

can deliver real gains in operational efficiency,<br />

safety and compliance, IT security<br />

and crew welfare. The CAP programme<br />

is part of Inmarsat’s strategy to<br />

support the global adoption of the Internet<br />

of Things (IoT) in the maritime<br />

market, using the unique Fleet Xpress<br />

service.<br />

In mid-September, Inmarsat selected<br />

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) as<br />

the launch provider for the first satellite<br />

in the Inmarsat-6 fleet (Inmarsat-6 F1).<br />

The satellite, which is under construction<br />

by Airbus Defence and Space, is<br />

scheduled for launch in 2020 using<br />

MHI’s H-IIA launch vehicle. Inmarsat’s<br />

sixth-generation (I-6) fleet will be the<br />

first to feature dual-payload satellites;<br />

each supporting L-band and Ka-band<br />

(Global Xpress) services. The I-6 satellites<br />

represent a step change in the capacity<br />

of Inmarsat’s L-band services and<br />

will support a new generation of L-band<br />

capabilities, from advanced global safety<br />

services and very low cost mobile services,<br />

to Internet of Things (IoT) applications.<br />

M<br />

34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

COMSAT<br />

On the compliance path<br />

with cyber security suite<br />

New cyber security programmes offer an<br />

immediate compliance path to ship owners<br />

and managers for new International<br />

Maritime Organization (IMO) cyber security<br />

mandate. A recent decision by the International<br />

Maritime Organization (IMO)<br />

requires ship owners and managers to incorporate<br />

cyber risk management into safety<br />

management systems established by<br />

the ISM Code. Thus, COMSAT announces<br />

its suite of cyber security solutions for the<br />

maritime industry. Recent events have underscored<br />

the need to protect fleets from<br />

harmful cyber-attacks.<br />

COMSAT provides enhanced security<br />

for data transmissions, to and from a<br />

ship, no matter where it is in the world, by<br />

working to detect, prevent and respond<br />

to breaches in security. It identifies patterns<br />

or anomalies that indicate data may<br />

have been compromised, and it constantly<br />

monitors and reports potentially malicious<br />

activity.<br />

The heart of the company’s private<br />

network is its data centre in Melbourne,<br />

FL, USA, with supplemental locations<br />

in Amsterdam, New York and Hawaii.<br />

In addition, secure teleports in Southbury,<br />

CT, and Santa Paula, CA, USA,<br />

act as extensions of the Melbourne data<br />

centre. A maritime vessel’s on-board<br />

network can be made to operate completely<br />

within a company’s protocols.<br />

COMSAT’s network architecture incorporates<br />

multiple points of presence<br />

(POP) and interconnectivity with SAT-<br />

COM providers, securely making the<br />

transition from satellite to terrestrial<br />

networks. Further, it offers the ability<br />

to connect ship-borne data transmissions<br />

directly to customers’ corporate<br />

network – without ever touching the internet.<br />

COMSAT’s data centre is fully<br />

compliant with industry standards including<br />

HIPAA, PCI, FISMA and SSAE<br />

16. COMSAT engineers work together<br />

with customers in finding ways to integrate<br />

security services sea-side and on<br />

shore while mitigating risks and preventing<br />

threats.<br />

David Greenhill, COMSAT President,<br />

says: »The new IMO cyber security mandate<br />

represents a bold new day in the maritime<br />

industry, reflecting the industry’s<br />

rising concern about the vulnerability of<br />

fleet-borne communications. COMSAT<br />

offers the services required to comply<br />

with the new IMO cyber security mandate,<br />

right now.«<br />

M<br />

<strong>2017</strong><br />

Check data of your SHIPYARD online<br />

www.ship2yard. com/<br />

ws<br />

www.EQUIP4SHIP.com<br />

www.SHIP2YARD.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 35


Schifffahrt | Shipping<br />

»The future looks bright for the ferry industry«<br />

The global ferry fleet is much smaller than the »normal« merchant fleet. However, it has<br />

huge relevance for a big number of countries and regions. Mike Corrigan, CEO of industry<br />

association Interferry, talks to <strong>HANSA</strong> about regulatory hurdles and implications as well as<br />

the future of the segment<br />

What are the »hot topics« for Interferry in these<br />

times?<br />

Mike Corrigan: On the safety front, Interferry<br />

recently established a Safety Committee whose<br />

mandate is to determine the most effective way<br />

of establishing and sharing best practices in safety<br />

with ferry operators around the world, but particularly<br />

those in developing countries. Ferry operators<br />

in geographies that have strong safety<br />

regulations in place have much to offer and share<br />

with operators in geographies that don’t yet share<br />

these standards.<br />

What is your opinion on the recently agreed<br />

»postponement« of the ballast water treatment<br />

deadlines for two years?<br />

Corrigan: In co-operation with the International<br />

Chamber of Shipping (ICS) and a number of Flag<br />

States, we reached the end of decade-long deliberations<br />

on requirements for Ballast Water Management.<br />

For the global fleet of ships, a concern<br />

shared widely by the industry was how 50,000+<br />

ships would be able to fit Ballast Water Treatment<br />

equipment on the day the requirements went into<br />

force. Interferry was pleased that the IMO resolved<br />

this issue through a staggering process related<br />

to a ship’s dry docking schedule. This has the<br />

effect of adding more years of compliance time, a<br />

move that Interferry’s members support.<br />

Do you expect stricter environmental rules in<br />

general?<br />

Corrigan: Interferry believes that environmental<br />

regulations will continue to become more stringent,<br />

and thinks its role is, in part, to ensure there<br />

is a balanced approach. For example, for the past<br />

eight years, Interferry has worked with the IMO<br />

to develop a fit-for-purpose regulation on energy<br />

effciency requirements for new ships. Called the<br />

Energy Effciency Design Index (EEDI), a new design<br />

must be more effcient than the average of old<br />

designs. This has proven a challenge for passenger,<br />

RoPax and RoRo cargo segments, primarily<br />

because of the diffculty in determining what is<br />

an average ferry.<br />

So how to go on?<br />

Corrigan: It’s not that Interferry members don’t<br />

think energy effciency is important. It’s that they<br />

need regulations to be practicable and reasona-<br />

Interferry CEO Mike Corrigan<br />

Photo: Interferry<br />

36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

ble to implement. Along with important Flag States<br />

and other industry associations we developed the<br />

technical evidence to underpin a change to the requirements.<br />

The result: IMO changed the EEDI requirements<br />

by 20% and introduced an upper size<br />

DWT threshold.<br />

What do you think will be used primarily in the<br />

future of the ferry fleet: LNG or battery systems?<br />

Or other power sources?<br />

Corrigan: At our upcoming conference in Split in<br />

October, members and attendees will learn what<br />

the future of the ferry industry may look like.<br />

They’ll hear more about electrification – the next<br />

game changer in the ferry industry. They will also<br />

learn about LNG as a transition fuel away from<br />

more carbon-intensive forms of energy, to more environmentally-<br />

friendly sources. Batteries are seen<br />

by the industry to be the wave of the future, once its<br />

been proven they can operate successfully on large<br />

vessels with longer routes.<br />

How could ship sizes and ship designs develope<br />

in the coming years? Some experts argue that the<br />

ferry fleet is quite old and therefore the demand<br />

of new buildings will grow.<br />

Corrigan: We are pleased that the overall ferry<br />

market is continuing to grow, and believes that given<br />

vehicle congestion on land, this growth will continue.<br />

Couple this with owners having more certainty<br />

with regards to Damage Stability and EEDI<br />

regulations, and there should be strong growth in<br />

new vessel construction for RoRo vessels. Also,<br />

there are a number of new passenger-only ferry<br />

business start-ups as a result of the growing tourism<br />

economy.<br />

The future looks bright for ferry operators and<br />

the industry, and Interferry looks forward to playing<br />

a role in advocating for the industry to become<br />

stronger together, and share best practices with<br />

members around the world.<br />

What do you think should be taken into account<br />

more intensively by the political and regulatory<br />

bodies?<br />

Corrigan: Interferry has been intervening with<br />

regulators to ensure that regulations under development<br />

take into consideration all aspects<br />

of the shipping industry in general, and the ferry<br />

industry specifically. We are fortunate to have<br />

consultative status at the International Maritime<br />

Organization (IMO). Compared to the shipping<br />

industry, the size of the ferry industry is small.<br />

As a result, being a member of a trade association<br />

like Interferry makes the industry stronger<br />

together than any member could possibly be on<br />

its own. In Europe, for example, only 3% of public<br />

funding is allocated to the ferry industry versus<br />

other modes of transportation. A strong and<br />

unified voice has the opportunity to change this.<br />

Interview: Michael Meyer<br />

Interferry and IMO <strong>2017</strong><br />

Recently, Interferry worked with the IMO on a range of files. However,<br />

three files particularly impact on members. Besides the topic of EEDI<br />

these are Damage Stability and Ballast Water Management, as Interferry<br />

published in summer.<br />

Damage Stability: Damage stability refers to a ferry’s ability to endure a<br />

collision and survive long enough for the ship to be evacuated in an<br />

orderly fashion. From Interferry’s point of view, the research has focused<br />

much more on requiring the »unsinkable ship«, than preventing a collision<br />

from occurring in the first place. After years of debate, in June<br />

<strong>2017</strong>, the IMO Maritime Safety Committee adopted new damage stability<br />

requirements for passenger ships. »The new regulations may be<br />

challenging to meet, especially for ferries with long lower holds«, the<br />

association said. It teamed up with Japan and other countries to ensure<br />

that the technical guidelines could indeed be achieved, especially for the<br />

smaller end of the ferry segment. »We managed to overturn a previously<br />

agreed level of »unsinkability« to end up with requirements we believe<br />

to be reasonable for ships carrying fewer than 1,000 passengers. For the<br />

larger ships, and in the aftermath of the sinking of the cruise ship »Costa<br />

Concordia«, the EU was adamant in introducing regulations that more<br />

steel/subdivision is required going forward.<br />

Ballast Water: Interferry believed that the spread of invasive species<br />

should be prevented, but the issue is intercontinental rather than regional.<br />

»Requesting a 20nm ferry to kill off all organisms in the ballast water<br />

it lifts in Port A, and discharges in Port B, didn’t make sense for our industry«,<br />

it was said. If a ferry always operates in the same water, Interferry<br />

argued that it should not be accountable for the spread of foreign<br />

species. Interferry was »pleased« that the IMO resolved this issue through<br />

a staggering process related to the ships’ dry docking schedule.<br />

MEPC71 added two more years of compliance time, extending the previous<br />

September <strong>2017</strong> enforcement timeline to September 2019.<br />

Interferry successfully participated in and negotiated three situations<br />

our members would find challenging related to Ballast Water Exchange.<br />

According to the association, since spread of invasive species is predominantly<br />

an intercontinental issue, provisions are in place for short sea ship<br />

to be exempted from the requirements to fit treatment systems. »These exemptions,<br />

however, are onerous and call for the operator to conduct biological<br />

surveys and risk assessments. Together with Denmark and Singapore,<br />

Interferry successfully argued for the IMO to introduce an alternative approach,<br />

where it is not a specific ship that is exempted, but a geographical<br />

area, such as the common waters between Singapore and Indonesia. The<br />

legal provision is now in place, waiting for operators to engage with their<br />

Port States to designate these »Same Risk Areas.«<br />

M<br />

Interferry was originally formed in the USA in1976 as the International<br />

Marine Transit Association. Since then it has changed its name and<br />

has become a association representing the ferry industry world-wide.<br />

There are currently over 200 members from 35 countries. The membership<br />

includes all types of ferry operations: RoPax, RoRo, Cruise Ferries,<br />

Fast Ferries, Passenger-only Ferries, big and small ferries.<br />

The membership also includes suppliers such as: shipbuilders and designers,<br />

equipment manufacturers and suppliers, naval architects and marine<br />

engineers, ship brokers and consultants, classification societies, publishers<br />

as well as specialists in information technology, finance, insurance,<br />

crewing, training, etc. The association sees its primary roles »to facilitate<br />

networking and communications within the ferry industry and to represent<br />

it on regulatory matters.« It has consultative status at IMO.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 37


Schifffahrt | Shipping<br />

Schlichtung für Fährbranche: Warum nicht?<br />

Streitigkeiten zwischen Passagieren und Fährreedereien führen nur selten zu einem<br />

Schlichtungsverfahren. Nicht immer ist die Schlichtung für eine Reederei eine geeignete<br />

Möglichkeit zur Beilegung des Streits<br />

Die Zahlen der Schlichtungsstelle für<br />

den öffentlichen Personenverkehr<br />

(söp) belegen: Schlichtungen im Bahnund<br />

Flugverkehr führen bei einem Streit<br />

zwischen Passagier und Verkehrsträger<br />

mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit<br />

zu einer gütlichen Einigung und sind<br />

verhältnismäßig effzient und schnell.<br />

Trotz dieser Erfahrungen verzeichnet<br />

die söp in der Schifffahrt verhältnismäßig<br />

geringe Fallzahlen. Von insgesamt<br />

13.626 Schlichtungsanträgen in 2016 betrafen<br />

lediglich 29 den Verkehrsträger<br />

Schiff. Das dürfte zum einen daran liegen,<br />

dass es seitens der Passagiere nur selten<br />

etwas zu beanstanden gibt und zum<br />

anderen, dass Reedereien bei Beschwerden<br />

bereits im Vorfeld eines Schlichtungsverfahrens<br />

eine gütliche Einigung<br />

mit den Passagieren erzielen.<br />

Ein anderer Grund für die geringen<br />

Fallzahlen kann damit zusammenhängen,<br />

dass vielen Passagieren die<br />

Möglichkeit einer Schlichtung einfach<br />

nicht bekannt ist. Das soll sich nach<br />

dem Willen des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers<br />

insbesondere durch das<br />

Verbraucherstreitbeilegungsgesetz von<br />

2016 (VSBG), das EU-Fahrgastrechte-<br />

Schifffahrt-Gesetz und die Verordnung<br />

524/2013 ändern.<br />

Das VSBG verpflichtet u.a. Fährreedereien<br />

zum einen (auch in ihren AGB), auf<br />

ihre generelle Bereitschaft zur Schlichtung<br />

und gegebenenfalls auf die »zuständige<br />

Verbraucherschlichtungsstelle« hinzuweisen.<br />

Zudem muss sie, wenn ein Streit mit<br />

einem Passagier nicht beigelegt werden<br />

konnte, schriftlich auf die „zuständige“ beziehungsweise<br />

„geeignete“ Schlichtungsstelle<br />

hinweisen. Bei der Online-Buchung<br />

einer Fährfahrt muss zudem ein Hinweis<br />

auf die Europäische Online-Streitbeilegungsplattform<br />

erfolgen.<br />

In der Praxis hat sich jedoch gezeigt,<br />

dass auch einigen Fährreedereien diese<br />

Hinweispflichten nicht vollständig bekannt<br />

sind. Die söp formuliert dies so:<br />

»Viele Schiffsunternehmen haben die<br />

Schlichtung – trotz neuen Verbraucherstreitbeilegungsgesetzes<br />

– offensichtlich<br />

noch nicht auf ihrer ›To-do-Liste‹.«<br />

Ein Antrag auf Schlichtung bei der söp<br />

kommt nur in Betracht, wenn die betreffende<br />

Fährreederei Mitglied der söp ist.<br />

Bei der überwiegenden Anzahl der Fährreedereien<br />

ist das der Fall, sodass der<br />

Weg für Passagiere zu einer Schlichtung<br />

in den meisten Fällen grundsätzlich eröffnet<br />

ist.<br />

Sofern bereits ein gerichtliches Verfahren<br />

über den Schlichtungsgegenstand<br />

anhängig ist, ist eine Schlichtung nicht<br />

möglich. Umgekehrt ist es für eine Klagerhebung<br />

nicht erforderlich, dass vorher<br />

ein Schlichtungsverfahren erfolglos<br />

durchgeführt wurde. Der Passagier ist<br />

somit in der Entscheidung frei, ob er eine<br />

Schlichtung oder den Klageweg beschreiten<br />

möchte; der Eingang des Schlichtungsantrags<br />

bei der söp hemmt<br />

grundsätzlich die Verjährung.<br />

Während der Passagier bei<br />

Gericht zunächst abhängig<br />

vom Streitwert Gerichtskosten<br />

vorschießen muss,<br />

ist die Schlichtung für ihn<br />

kostenlos. Damit hat der<br />

Passagier einen gewissen<br />

Anreiz, zunächst den Weg<br />

der Schlichtung zu wählen.<br />

Die Tatsache, dass die<br />

Fährreederei die Kosten<br />

des Schlichtungsverfahrens<br />

trägt (und zwar freiwillig)<br />

und damit bereits<br />

im Vorfeld ein gewisses<br />

Maß an goodwill zeigt,<br />

kann den Willen des<br />

Passagiers an einer gütlichen<br />

Einigung positiv<br />

beeinflussen.<br />

Die Schlichtung beschäftigt<br />

sich mit Fällen im Zusammenhang<br />

mit Fahrgastrechten für<br />

Schiffsreisende und der Unfallhaftung<br />

von Beförderern, hingegen nicht mit Reisemängel<br />

im Rahmen eines Pauschalreisevertrages<br />

(z.B. unzureichende Serviceleistungen<br />

bei einer Kreuzfahrt). Diese<br />

Abgrenzung zwischen Beförderungs- und<br />

Pauschalreisevertrag kann mitunter zu<br />

Schwierigkeiten führen – Stichwort: Minikreuzfahrten<br />

auf der Ostsee.<br />

38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: Mediation in ferry shipping: Why (not)?<br />

Disputes between passengers and ferry operators rarely lead to an arbitration process.<br />

From the perspective of the shipping company mediation is not always adequate<br />

to settle the dispute. Despite positive experience in other segments, the falling number<br />

in shipping is on a relatively low level. On the one hand, this is due to the fact that<br />

there is only a small amount of complaints from passengers, and on the other hand,<br />

shipowners are able to reach an amicable settlement with passengers in the event of a<br />

complaint prior to a conciliation procedure.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Der Passagier muss sich zunächst mit<br />

seinem Anliegen an die Fährreederei gewandt<br />

haben. Erst wenn in diesem Stadium<br />

keine Einigung erzielt werden konnte,<br />

kann der Passagier einen Schlichtungsantrag,<br />

in dem der relevante Sachverhalt<br />

(ggfs. mit schriftlichen Nachweisen) geschildert<br />

werden muss, bei der söp stellen.<br />

Nach Eingang prüft die söp, ob der<br />

Antrag unzulässig oder offensichtlich<br />

unbegründet ist. Wenn das nicht der<br />

Fall ist, erhält die Fährreederei den<br />

Antrag des Passagiers zur Stellungnahme<br />

und gegebenenfalls bereits<br />

einen Entwurf einer von der söp<br />

erarbeiteten Schlichtungsempfehlung.<br />

Es sei jedoch darauf hingewiesen,<br />

dass sich bei der söp aufgrund<br />

der geringen Fallzahlen<br />

im Schifffahrtsbereich noch<br />

keine konkrete Schlichtungspraxis<br />

entwickelt hat.<br />

Grundsätzlich erfolgt in<br />

dem Schlichtungsverfahren<br />

keine umfassende Beweiserhebung;<br />

allein der<br />

Urkundenbeweis steht<br />

den Parteien offen.<br />

Bei Unzulässigkeit<br />

des Schlichtungsantrags<br />

wird dieser<br />

abgewiesen, bei<br />

offensichtlicher<br />

Unbegründetheit<br />

erfolgt ein ablehnender<br />

Kurzentscheid.<br />

Ist der<br />

Antrag zulässig<br />

und nicht<br />

offensichtlich<br />

unbegründet,<br />

wird den Parteien<br />

eine unverbindliche<br />

Vergleichsempfehlung<br />

unterbreitet.<br />

Stimmen beide Seiten der Empfehlung<br />

innerhalb der gesetzten Frist<br />

zu, entsteht ein rechtsverbindlicher Vergleichsvertrag.<br />

Wird die Empfehlung<br />

von einer der Parteien innerhalb der gesetzten<br />

Frist nicht angenommen, ist das<br />

Schlichtungsverfahren beendet. Der Passagier<br />

wird sich bei Ablehnung der Empfehlung<br />

durch die Reederei überlegen, ob<br />

er seine Forderung anschließend gerichtlich<br />

geltend machen will.<br />

Die Fährreederei wird die Vergleichsempfehlung<br />

insbesondere in den Fällen<br />

nicht annehmen, in denen sie vorteilhafte<br />

Beweismittel an der Hand hat, welche<br />

im Schlichtungsverfahren nicht zugelassen<br />

sind, etwa Zeugenbeweise. Diese Beweismittel<br />

können dann im gegebenenfalls<br />

anschließenden Gerichtsverfahren<br />

eingesetzt werden.<br />

Zudem eignet sich das Schlichtungsverfahren<br />

aufgrund der geringen Fallzahlen<br />

im Fährschifffahrtsbereich (noch) nicht<br />

für komplexere Fälle, die eine tiefe Kenntnis<br />

der maritimen Gegebenheiten erfordern.<br />

Für Streitigkeiten mit einem Beschwerdewert<br />

von mehr als 30.000 € ist<br />

eine Schlichtung ohnehin nicht möglich.<br />

Im Grundsatz verbaut sich eine Fährreederei<br />

mit dem Versuch einer Schlichtung<br />

nichts: Entspricht die Schlichtungsempfehlung<br />

der söp nicht den Vorstellungen<br />

der Reederei, nimmt sie diese Empfehlung<br />

schlicht nicht an. Der Passagier<br />

wird sich dann überlegen, ob er seine Forderung<br />

gerichtlich geltend macht. Aber<br />

auch ohne (ergebnislose) Durchführung<br />

eines Schlichtungsverfahrens hätte der<br />

Passagier vermutlich eine gerichtliche Geltendmachung<br />

in Betracht gezogen. Andererseits<br />

wird sich ein Passagier bei einer<br />

Schlichtungsempfehlung zu seinen Gunsten,<br />

die von der Reederei abgelehnt wird,<br />

in seiner Rechtsposition gestärkt fühlen<br />

und eine gerichtliche Auseinandersetzung<br />

nicht scheuen.<br />

Autor: Wessel P. Brons,<br />

Rechtsanwalt, Lebuhn & Puchta<br />

Wessel.Brons@lebuhn.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 39


Schifffahrt | Shipping<br />

Finnlines erlebt neuen Aufschwung<br />

In diesem Jahr feiert die auf Fährschifffahrt spezialisierte Reederei<br />

Finnlines ihr 70-jähriges Bestehen. Die Krise der Jahre 2008 und<br />

2009 hat das Unternehmen schwer getroffen, nun aber erzielt es<br />

Rekordwerte, verrät CEO Emanuele Grimaldi in einem exklusiven<br />

Gespräch mit der <strong>HANSA</strong>. Von Thomas Wägener<br />

Foto: Finnlines<br />

Als im Jahr 2006 die italienische Grimaldi<br />

Group einstieg, die in diesem<br />

Jahr ebenfalls ihr 70-jähriges Bestehen<br />

feiert, begann für Finnlines eine<br />

neue Ära. Zunächst erwarben die Italiener<br />

30,5% der Anteile, um das Unternehmen<br />

im August 2016 schließlich vollständig<br />

zu übernehmen. Während dieser<br />

zehn Jahre erlebte Finnlines aber auch<br />

sehr schwere Zeiten, denn im Dezember<br />

2008 als die weltweiten Märkte einbrachen,<br />

begann auch für das börsennotierte<br />

Unternehmen der Absturz. Der Jahresanfang<br />

2009 sei ein Desaster gewesen,<br />

erinnert sich Emanuele Grimaldi, seit<br />

November 2013 CEO und President von<br />

Finnlines. Von Januar bis März habe die<br />

Reederei pro Monat rund 15 Mio.€ verloren.<br />

Als Großaktionär nahm er die Dinge<br />

daraufhin selbst in die Hand und beschloss<br />

von April bis Juni kommissarisch<br />

die Geschäftsführung und das Amt des<br />

Präsidenten zu übernehmen.<br />

Er habe schnell handeln und einige<br />

Maßnahmen ergreifen müssen, blickt<br />

Grimaldi zurück. Geschäftssparten die<br />

Verluste brachten, wurden verkauft, ferner<br />

hat man sich von gecharteten Schiffen<br />

wieder getrennt und einige Mitarbeiter<br />

entlassen, um die Produktivität zu erhöhen.<br />

Innerhalb von nur drei Monaten<br />

habe Finnlines dadurch wieder die Gewinnzone<br />

erreicht. Danach habe er beschlossen,<br />

in Uwe Bakosch einen neuen<br />

CEO und President für das Unternehmen<br />

zu suchen, mit dem es in den kommenden<br />

vier Jahren wieder aufwärts ging.<br />

Der Beschluss der IMO, in den ECA-Zonen<br />

den Schwefelgehalt im Kraftstoff auf<br />

0,1% zu reduzieren, war dann der nächste<br />

Einschnitt für die Reederei, die sich gerade<br />

erst wieder erholt hatte. Dadurch seien<br />

zusätzliche Kosten von fast <strong>10</strong>0 Mio. € entstanden,<br />

berichtet der Italiener.<br />

»Seitdem ich im Unternehmen bin, haben<br />

wir etwa 200 Mio. € investiert, hauptsächlich<br />

in umweltfreundliche Technologien.«<br />

Auf allen Schiffen sind Scrubber<br />

von Ecospray Technologies, Wärtsilä und<br />

Alfa Laval installiert worden. »Zudem<br />

haben wir vier Schiffe mit dem Promas<br />

Lite Propulsion System von Rolls-Royce<br />

nachgerüstet und zusätzlich in Silikonanstriche,<br />

neue Wulstbüge und neue Radartechnik<br />

investiert«, beschreibt Grimaldi<br />

weitere Maßnahmen, durch die<br />

Emanuele Grimaldi,<br />

President and CEO von Finnlines<br />

der Kraftstoffverbrauch um etwa 30%<br />

reduziert und die Effzienz in ähnlichem<br />

Maße gesteigert werden konnte. Traditionell<br />

setzt die Reederei bei der Ausrüstung<br />

und beim Design vor allem auf einheimische<br />

Unternehmen wie Deltamarin, Foreship,<br />

die Cargotec Group oder Kalmar.<br />

Die Maßnahmen wirkten sich nicht nur<br />

positiv auf die Umweltbilanz aus, sondern<br />

auch auf das Gesamtergebnis. Im Jahr<br />

2016 erzielte Finnlines nach Angaben Grimaldis<br />

das bislang beste Resultat seiner<br />

Geschichte und toppte damit noch einmal<br />

das Vorjahr. Nach finanziellen und ökonomischen<br />

Gesichtspunkten scheint dieses<br />

Jahr nun noch einmal besser zu werden,<br />

sodass abermals neue Rekordwerte<br />

zu erwarten sind, prognostiziert der CEO.<br />

Vier Schiffe werden verlängert<br />

Für rund 70 Mio.€ ist seit kurzen das Verlängerungsprogramm<br />

von vier Einheiten<br />

der sogenannten Breeze-Serie angelaufen,<br />

bei dem die »Finnsky«, »Finnsun«,<br />

40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

»Finntide« und »Finnwave« eine zusätzliche<br />

30 m lange Sektion eingesetzt bekommen.<br />

Die Arbeiten an dem ersten Schiff<br />

haben Mitte September <strong>2017</strong> auf der Remontowa-Werft<br />

im polnischen Gdansk<br />

begonnen. Pro Einheit würde der Prozess<br />

etwa vier bis fünf Wochen dauern, sagt<br />

Grimaldi. Die übrigen drei Frachter sollen<br />

bis zum Mai 2018 folgen. Durch die<br />

Verlängerung würden rund 1.000 m Spurmeter<br />

für etwa 70 Trailer hinzukommen.<br />

Zusätzlich gibt es die Option, auf<br />

zwei weitere Schiffe. Man wolle aber zunächst<br />

abwarten, wie sich die verlängerten<br />

Schiffe bewährten, und dann darüber<br />

entscheiden, die Option zu ziehen,<br />

sagt Grimaldi. Auch die Entwicklung des<br />

Marktes würde dabei eine Rolle spielen.<br />

Die Hauptpassagier- und RoRo-Liniendienste<br />

der Reederei führen nach Finnland.<br />

Der sogenannte HansaLink verbindet<br />

Travemünde mit Helsinki, wichtig sei<br />

aber auch die Strecke von Naantali (Finnland)<br />

nach Kapellskär (Schweden), auch als<br />

Finnlink bezeichnet, sowie die Verbindung<br />

von Travemünde ins schwedische Malmö,<br />

die unter NordöLink läuft. Alle diese Linien<br />

seien sehr erfolgreich, wenngleich es einen<br />

starken Wettbewerb mit anderen Unternehmen<br />

gebe, erläutert Grimaldi.<br />

Bezüglich der RoRo-Transporte habe<br />

sich die seit rund drei Jahren bestehende<br />

Verbindung vom finnischen Uusikaupunki<br />

nach Travemünde als Erfolg<br />

erwiesen. Mercedes produziert dort<br />

Autos, die nach Deutschland verschiff<br />

werden. Seit Neuestem baut der Hersteller<br />

dort zusätzlich auch Elektroautos für<br />

den deutschen Markt. Dies habe den Erfolg<br />

der Route noch einmal<br />

verstärkt, so Grimaldi.<br />

Abstract: Finnlines in a new boom<br />

This year the Finnlines company specialized in ferry shipping is celebrating its 70 th anniversary.<br />

Crisis hit the company in 2008 and 2009, but now the Baltic and North Sea<br />

transport expert has reached record levels. The record result of 2016 is expected to be<br />

exceeded again this year, says CEOEmanuele Grimaldi. Until May 2018, the shipping<br />

company will extend four of its ships by 30 m for around 70 mill. €. In addition, an order<br />

for two hybrid cargo ferries will soon be placed. Further info: redaktion@hansa-online.de<br />

Zudem sind laut dem CEO Geschäfte<br />

zwischen Schweden und Polen in den Fokus<br />

geraten. Anfangs sollte das polnische<br />

Unternehmen Unity Line übernommen<br />

werden, das mittlerweile aber anscheinend<br />

nicht mehr zum Verkauf stünde.<br />

Man untersuche gegenwärtig, ob es eine<br />

Möglichkeit gäbe, den Betrieb zwischen<br />

Schweden und Polen aufzunehmen.<br />

Neubauten in Planung<br />

Ferner will Finnlines nach eigenen Angaben<br />

in absehbarer Zeit zwei neue Hybrid-Schiffe<br />

bestellen. »Wir glauben, dass<br />

wir in Häfen auf Batterien zurückgreifen<br />

können«, sagt Grimaldi. Diese sollten die<br />

Energie direkt von der Hauptmaschine beziehen.<br />

Noch sei es aber zu früh, genauer<br />

darüber zu informieren, denn das Projekt<br />

sei noch geheim. Die Gespräche mit<br />

der Werft seien aber schon weit fortgeschritten.<br />

Das Design werde gerade patentiert,<br />

sagt Grimaldi. Man erwarte derzeit<br />

einen Kostenvoranschlag der Werft, um<br />

zeitnah den Auftrag zu platzieren. Nach<br />

ihrer Ablieferung sollen die RoRo-Schiffe<br />

die umweltfreundlichsten Einheiten der<br />

Welt sein. Acht baugleiche Einheiten seien<br />

darüber Hinaus für die Reederei Grimaldi<br />

geplant.<br />

Das weltweite Ziel, die Emissionen im<br />

Jahr 2050 im Vergleich zu heute um 50%<br />

zu reduzieren, könnte mit der Ablieferung<br />

der Neubauten im Jahr 2020 bereits<br />

erreicht werden, denn sie würden 50%<br />

weniger Emissionen verursachen als<br />

der Durchschnitt der existierenden Ro-<br />

Ro-Schiffe, verrät Grimaldi. Die Schiffe<br />

mit Gas zu betreiben sei dagegen keine<br />

Überlegung bei Finnlines, da diese Technik<br />

nur in wenigen Häfen verfügbar sei.<br />

Ferner glaubt der Finnlines-Chef nicht,<br />

dass der Gaspreis ausreichend stabil bleibe.<br />

Bei Brennstoffzellen sieht er ebenfalls<br />

noch viele Probleme, inklusive der Frage<br />

nach der Verfügbarkeit.<br />

Die Verschrottung von bestehenden<br />

Frachtern sei nicht vorgesehen, denn man<br />

verfüge über eine junge Flotte. In der Vergangenheit<br />

seien aber ältere Schiffe an<br />

DFDS verkauft worden. Wenn die neuen<br />

großen Einheiten abgeliefert würden,<br />

seien erneute Verkäufe nicht ausgeschlossen,<br />

sagt Grimaldi.<br />

Eine weitere Möglichkeit sei der Rückkauf<br />

der 2005 gebauten 46.000 BRZ-Fähre<br />

»Europalink« vom Mutterkonzern, um<br />

sie auf den Finnlines-Routen zu integrieren.<br />

Das knapp 219 m lange Schiff bietet<br />

Platz für 925 Passagiere und 4.200 Spurmeter<br />

für Lkw und Trailer.<br />

M<br />

Die ersten Jahre<br />

Gegründet im Jahr 1947, als Oy Finnlines,<br />

hat sich die Reederei nicht nur im<br />

gesamten Baltikum zu einer bekannten<br />

Marke entwickelt. Anfangs sollte sie in<br />

erster Linie die Schiffe von Merivienti<br />

Oy, einem auf Forstwirtschaft spezialisiertem<br />

Unternehmen, verwalten und<br />

managen. Seit 1962 kam die Beförderung<br />

von Passagieren hinzu. Schnell<br />

wurde aus Finnlines ein internationales<br />

Schifffahrtsunternehmen, das in Ostund<br />

Nordsee und entlang der Biskaya<br />

operierte und ab 1976 auch Destinationen<br />

in den USA bediente. Heute gibt<br />

es wöchentlich 170 Abfahren von<br />

Frachtschiffen und 80 von Einheiten,<br />

die Passagiere befördern.<br />

Foto: Thomas Wägener<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 41


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2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

<strong>10</strong> Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

1 Werften<br />

n Neubau<br />

n Reparaturen Umbauten<br />

n Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />

n Werftausrüstungen<br />

2 Antriebsanlagen<br />

n Motoren<br />

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n Ruder Ruderanlagen<br />

n Manövrierhilfen<br />

n Spezialantriebe<br />

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n Dieselservice Ersatzteile<br />

3 Motorenkomponenten<br />

n Abgasanlagen<br />

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n Kolben Laufbuchsen<br />

n Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />

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n Turbolader<br />

n Filter<br />

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4 Schiffsbetrieb<br />

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n Schmieröle<br />

5 Korrosionsschutz<br />

n Farben Beschichtungen<br />

n Oberflächenbehandlung<br />

n Kathodenschutz Anodenschutz<br />

6 Schiffstechnik | -ausrüstung<br />

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n Tanks<br />

n Platten Profile<br />

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n Schiffstüren Fenster<br />

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n Ballastwassermanagement<br />

n Yachtausrüstung<br />

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n Fendersysteme<br />

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7 Hydraulik Pneumatik<br />

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n Dichtungssysteme<br />

8 Bordnetze<br />

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n E-Installation<br />

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n Beleuchtungsanlagen<br />

9 Mess- Regeltechnik<br />

n Drehzahlmessung<br />

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n Füllstandsmessgeräte<br />

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<strong>10</strong> Navigation Kommunikation<br />

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11 Konstruktion Consulting<br />

n Ingenieurbüros<br />

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12 Umschlagtechnik<br />

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13 Container<br />

n Container-Zellgerüste<br />

14 Hafenbau<br />

n Hafen- Wasserbau<br />

15 Finanzen<br />

n Banken<br />

n Emissionshäuser<br />

n Vertrieb<br />

16 Makler<br />

n Makler<br />

17 Reedereien<br />

n Reedereien<br />

n Logistik<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

n Shipmanagement<br />

n Crewing<br />

n Technische Inspektion<br />

19 Hardware Software<br />

n Hardware Software<br />

20 Spedition Lagerei<br />

n Spedition Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

n Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

n Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

n Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

n Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

n ………………………………………<br />

42 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


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44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Buyer’s Guide<br />

7<br />

9<br />

Leistungsmessung<br />

Performance Monitoring<br />

Best Maritime Technology<br />

HYDRAULIK PNEUMATIK<br />

HYDRAULICS PNEUMATICS<br />

Pumpen<br />

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MESS- REGELTECHNIK<br />

MEASURING CONTROL DEVICES<br />

Tankinhaltsmessung<br />

Tank Content Measuring<br />

• Fluid Management<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 45


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46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Buyer’s Guide<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 47


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Erste europäische RoPax-Fähre aus China<br />

Auf der AVIC-Weihai-Werft in China<br />

hat der Bau der ersten von vier neuen<br />

RoPax-Fähren für Stena RoRo begonnen.<br />

Die Schiffe sollen 2019 und 2020 abgeliefert<br />

werden, Stena Line besitzt die Option<br />

für weitere vier Einheiten. Die Fähren<br />

werden 50% größer als die heutigen Standard-RoPax-Schiffe<br />

sein. Auszeichnen<br />

sollen sich die von Deltamarin konstruierten<br />

Neubauten im »E-Flexer«-Design<br />

durch Standardisierung und gleichzeitige<br />

technische Flexibilität.<br />

Sie sollen zu den treibstoffeffzientesten<br />

Schiffen dieser Art weltweit gehören,<br />

mit ca. 25% weniger CO2-Emissionen pro<br />

Frachteinheit im Vergleich zu ähnlicher<br />

Tonnage. Die Schiffe werden mit herkömmlichem<br />

Kraftstoff gefahren, aber<br />

die Notation »gas ready«erhalten und<br />

können mit Scrubbern und Katalysatoren<br />

ausgerüstet werden. Im Unterwasseranstrich<br />

soll die pharmakologische<br />

Antifouling-Lösung von Selektope zum<br />

Einsatz kommen. Die Schiffe haben eine<br />

Kapazität von mehr als 3.000 Lademetern<br />

und können ca. 1.000 Passagiere unterbringen.<br />

Als Einsatzort ist derzeit die Irische<br />

See vorgesehen.<br />

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Technische Daten »E-Flexer«:<br />

Länge: .............................................................214,5 m<br />

Tiefgang: ............................................................6,4 m<br />

Breite: ...............................................................27,8 m<br />

Kapazität Autodeck: ..........................3.<strong>10</strong>0 lm + 120 Pkw<br />

Passagierkapazität: ............................................... 1.000<br />

Kabinen: ................................................................175<br />

Motoren: ...............2x V12 4-stroke diesel (2x 12.600kW)<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caterpillar MaK 12 M43 C gas ready<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (nach Upgrade auf Mak 12 M46)<br />

Propeller: .........................................2x MPP 1500F CPP<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . und 2x MPP14<strong>10</strong>F CPP (Caterpillar)<br />

Generatoren: ................................2x WE Tech 2.600kW<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PM Shaft Generators<br />

HVAC: ...........................................................Novenco<br />

Geschwindigkeit: .................................................22 kn<br />

Bauwerft: .........................AVIC Weihai Shipyard, China<br />

Klassifizierung: ....................DNV GL Class 1A, Ferry A,<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ICE-1C/ICE-1A, BIS, TMON, BWM-T,<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLEAN, E0, NAUT-AW, VIBR, Recyclable,<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .COMF(V2), GAS READY(D, MEc)<br />

48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 49


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Hybrid ist nur ein Schritt<br />

Dank Hybridtechnologie ist die Fährverbindung zwischen Dänemark und Deutschland<br />

sauberer und effzienter geworden. Hybrid ist jedoch nur ein Schritt auf dem Weg zum Ziel<br />

der emissionsfreien Verbindung. Von Felix Selzer<br />

Ein Jahr ist die »Berlin« mit Kapazitäten<br />

für 460 Pkw oder 96 Lkw sowie<br />

1.300 Passagiere der Reederei Scandlines<br />

nun zwischen Rostock und Gedser in Betrieb.<br />

Nach einer Neukonzeptionierung<br />

des Antriebs der Fähren »Berlin« und<br />

»Copenhagen« fährt Scandlines auf der<br />

Route nun mit Hybridtechnologie – mittlerweile<br />

mit Erfolg. »Die Kinderkrankeiten<br />

sind ausgeräumt aber die Erprobung<br />

und Weiterentwicklung der Technik gehen<br />

weiter«, sagt Kapitän Jörg Ellner.<br />

Eine Stunde und 45 Minuten dauert<br />

eine Fahrt, nach 15 Minuten im Hafen<br />

geht es wieder auf See. In Rostock muss<br />

das Schiff zudem einmal komplett gedreht<br />

werden. Volle Kraft kann für rund 50 Minuten<br />

gefahren werden. Daraus ergibt<br />

sich ein diversifiziertes Lastprofil für die<br />

Motoren. Die Dieselgeneratoren auf einer<br />

konventionellen, dieselelektrisch betriebenen<br />

Fähre liegen hier zwischen 40 und<br />

55% auf See und 8 bis 9% im Hafen. »Ein<br />

Dieselmotor unter 70% läuft aber nicht<br />

effzient«, sagt Ellner. Auf der »Berlin«<br />

liegt die Auslastung der Dieselmotoren<br />

konstant zwischen 85 und 90%, sowohl<br />

auf dem offenen Meer als auch im Hafen.<br />

Möglich macht das das Hybridsystem.<br />

Weil dieses auf »Berlin« und »Copenhagen«<br />

nicht von Anfang an eingeplant<br />

war, ist der Aufbau etwas speziell. Einer<br />

der drei Motoren, die über das Getriebe<br />

den mittleren Hauptpropeller antreiben,<br />

kann zusätzlich zur Stromerzeugung und<br />

damit für das Laden der Batterien genutzt<br />

werden. Zusätzlich versorgt ein normaler<br />

Diesel-Generator-Satz das Bordnetz und<br />

lädt bei Bedarf die Batterien mit, kontrolliert<br />

durch die Siemens-Steuerung.<br />

Bei niedriger Last wird die überschüssige<br />

Energie der Hauptmaschinen in den<br />

Batterien gespeichert. Bei kurzzeitigen<br />

Lastspitzen, z.B. beim Manövrieren im<br />

Hafen, wird die gespeicherte Energie für<br />

die beiden Azipull-Antriebe von Rolls-<br />

Royce, jeweils angetrieben von einem<br />

3.500 kW-Elektromotor, am Heck und für<br />

die Bugstrahler genutzt, erreicht aber auch<br />

alle anderen elektrischen Verbraucher. Im<br />

Hafen läuft nur noch ein Diesel und das<br />

Electrical Supply System (ESS). »Was die<br />

Maschine nicht leisten kann, wird von der<br />

Batterie zugebuttert«, erklärt Ellner.<br />

Der Verstellpropeller wird auf See zugekoppelt,<br />

wenn das Schiff die Reisegeschwindigkeit<br />

von 21 bis 23 kn erreichen<br />

muss. Die Elektromotoren der Azipull-<br />

Antriebe können auch nur über das Batteriesystem<br />

mit Energie versorgt werden.<br />

Im Falle eines Maschinenausfalls könnte<br />

das Schiff so für 30 Minuten rein elektrisch<br />

betrieben werden und manövrierfähig<br />

bleiben.<br />

Zum Einsatz kommen Caterpillar-Diesel<br />

vom Typ MaK 9M32CCR mit 4.500 kW.<br />

Zwei treiben über ein Getriebe den zentralen<br />

Verstellpropeller mit 3,5 m Durchmesser<br />

an. Am Getriebe hängt auch der<br />

Dritte 4.500 kW-Diesel mit Generator und<br />

speist bei Bedarf die Batterie. An Bord sind<br />

hier zwei sogenannte Arrays. Array 1 besteht<br />

aus sechs »Packs« bestehend aus jeweils<br />

21 Batterien, Array 2 aus fünf solcher<br />

»Packs«, 231 Batterien insgesamt also. »Jedes<br />

Pack und jedes Array hat sein eigenes<br />

Steuerungssystem«, erklärt Chief Juri<br />

Keppler und rechnet vor: »Jedes Pack liefert<br />

eine Spannung von 48 V, das macht<br />

pro Pack 1.080 V. Alles in Reihe geschaltet<br />

erhalten wir eine Batteriespannung von<br />

6.600 V und eine Leistung von 4,5 MWh.«<br />

Die Batterien kommen vom kanadischen<br />

Hersteller Corvus Energy, die Steuerungsund<br />

Kontrolltechnik von Siemens. Das Unternehmen<br />

zeichnet für das gesamte Powermanagement<br />

verantwortlich, darunter<br />

fällt auch das Energiemanagement für die<br />

Hotellasten. Siemens übernahm außerdem<br />

das Kabel-Engineering an Bord.<br />

Für einen geringeren Verbrauch ist<br />

auch der Rumpf der Fähre optimiert worden.<br />

Weil die maximale Wassertiefe im<br />

Revier nur 24 m beträgt, kommt bei einem<br />

Tiefgang von 5,30 m der Schallow<br />

Water Effect besonders zum Tragen.<br />

Das Hybridkonzept der »Berlin«<br />

Das ESS steuert Energiespeicherung und Versorgung<br />

der elektrischen Verbraucher<br />

Fotos: Felix Selzer<br />

50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Vision: Null Emission<br />

»Im Vergleich zum Vorgängerschiff sparen<br />

wir mit der ›Berlin‹ zwei Drittel an<br />

Kraftstoff ein«, sagt Ellner. Unter den<br />

Scandlines-Kapitänen sei gar ein kleiner<br />

Wettbewerb im Gange, wer sein Schiff<br />

am effzientesten fahren könne. Auch die<br />

Emissionen der »Berlin« sollen sich um<br />

90% verringert haben. Neben der Hybridtechnik<br />

sind alle Motoren mit Closed-<br />

Loop-Scrubbern ausgestattet, die den<br />

Schwefel aus den Abgasen waschen. Anfang<br />

<strong>2017</strong> mussten die Schiffe noch einmal<br />

in die Werft. Die Common-Rail-Einspritztechnik<br />

machte Probleme, statt HFO<br />

musste Diesel gefahren werden. Wegen der<br />

Komplexität und Störungsanfälligkeit des<br />

Einspritzsystems im Schiffsbetrieb entschied<br />

man sich mit Caterpillar für den<br />

Ausbau der Technik. Nun läuft alles rund.<br />

Noch weiter ließe sich der Kraftstoffverbrauch<br />

mit der neuesten Batterietechnologie<br />

senken, ist Ellner überzeugt. »Die<br />

Crux bei einem Batterie-Hybridsystem<br />

ist immer die Batterie, was Kosten, Energiedichte<br />

und Gewicht angeht«, sagt Ellner,<br />

der schon auf die zweite Leistungsgeneration<br />

der Batterien von Corvus<br />

schielt: »Wir wollen gern wassergekühlte<br />

Systeme mit höherer Energiedichte, um<br />

im Hafenverkehr komplett elektrisch und<br />

mit null Emissionen zu fahren.«<br />

Die Batterie-Hybridtechnik auf den<br />

Fähren von Scandlines ist Zukunftstechnologie<br />

und doch nur eine Übergangslösung.<br />

Denn das Ziel heißt »Zero<br />

Emissions« im Fährbetrieb. Auf der Vogelfluglinie<br />

(18,5 km), wo schon seit<br />

2013 Hybridfähren fahren, hält man das<br />

bei der Reederei schon heute für möglich.<br />

Auf der längeren Route Rostock-Gedser<br />

(49 km) sei eine Unterstützung etwa<br />

durch Wasserstoff und Brennstoffzellen<br />

denkbar, sagt eine Sprecherin. Man arbeite<br />

daran und rechne in etwa fünf Jahren<br />

mit neuen Schritten. Für eine Elektrifizierung<br />

der Strecke Puttgarden-Rødby<br />

braucht man Ladestationen an Land. Die<br />

Fährreederei verhandelt bereits mit Stromanbietern,<br />

um zu einer leichteren Umsetzung<br />

günstig überschüssigen Strom<br />

von Windkraftanlagen zu beziehen. »Wir<br />

brauchen auf jeden Fall die entsprechende<br />

Infrastruktur auf Fehmarn und Lolland,<br />

da sprechen wir von einer Investition<br />

zwischen 50 und 90 Mio. €«, heißt es.<br />

Ein Faktor ist die feste Fehmarnbeltquerung,<br />

die eine Konkurrenz für Scandlines<br />

wäre. Angesichts der Verzögerungen und<br />

der Bauzeit bleibt man bei der Reederei<br />

aber gelassen. Zunächst soll das Aufladen<br />

der Batterien per Landstrom die Schiffe<br />

noch »grüner« machen.<br />

Auch Siemens beschäftigt sich mit der<br />

Machbarkeit der vollelektrischen und<br />

emissionsfreien Fährverbindung zwischen<br />

Deutschland und Dänemark. Eine<br />

Rolle bei den Überlegungen spielt die kurze<br />

Liegezeit im Hafen. Anstatt die Batterien<br />

währenddessen aufzuladen, wäre auch<br />

ein Tausch gegen volle Batterien denkbar.<br />

Weitere Projekte, bei denen Siemens seine<br />

Hybrid-Expertise einbringt oder einbringen<br />

will, sind verschiedene Neubauten<br />

für öffentliche Auftraggeber. Auch in<br />

einer großen Hybridfähre, die derzeit in<br />

Norwegen geplant wird, soll die Siemens-<br />

Technik zum Einsatz kommen. Dem Vernehmen<br />

nach gibt es bereits Überlegungen,<br />

das ursprünglich geplante System<br />

größer zu dimensionieren, damit das<br />

Schiff die letzten fünf bis sechs Seemeilen<br />

in die Häfen in Norwegen und Schweden<br />

vollelektrisch zurücklegen kann.<br />

Während Siemens mit der Hybridtechnik<br />

in der Passagierschifffahrt zu<br />

den Vorreitern gehört, will man auch<br />

mit dem hauseigenen Pod-Antrieb » SI-<br />

SHIP eSIPOD« in dem Segment landen.<br />

Abstract: Hybrid is just one step<br />

Einer der MaK-Hauptantriebe speist über einen Generator die Batterie<br />

Technische Daten »Berlin«<br />

LOA: ...............................169,50 m<br />

Breite: ..............................25,40 m<br />

Tiefgang (Design): ...............5,50 m<br />

Tiefgang (maximal): .............6,00 m<br />

Tragfähigkeit (5,50 m): .........3.434 t<br />

Tragfähigkeit (6,00 m): ........5.088 t<br />

Geschwindigkeit: ..................21 kn<br />

Kapazität: ......................1.300 Pax,<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.600 Spurmeter<br />

Hauptmaschine: .........2x 4.500 kW<br />

Hybridmotor: .................4.500 kW<br />

Hilfsdiesel: . ....................4.500 kW<br />

Hafendiesel: ...................1.540 kW<br />

Batterie/ESS: ................4.500 kWh<br />

CPP: . ...........................13.500 kW<br />

Azipull: .....................2x 3.500 kW<br />

Bugstrahler: ...............2x 1.350 kW<br />

Bisher beherrscht hier ABB mit seinen<br />

Pods das Geschäft. Unter anderem wird<br />

der Siemens-Antrieb auf dem Meyer-<br />

Werft-Neubau »Spirit of Discovery« für<br />

Saga Cruises (55.900 BRZ) zum Einsatz<br />

kommen.<br />

M<br />

Scandlines’ hybrid ferry »Berlin« has been in operation between Rostock and Gedser<br />

for one year now. Hybrid battery technology is a future technology and yet only<br />

a transitional solution. The goal is »zero emissions« in the ferry business. As for the<br />

so-called Flying Bird Line (18.5 km) which has seen hybrid ferries as early as in 2013,<br />

the shipping company is already considering this step as a real possibility today. On<br />

the longer route Rostock-Gedser (49 km) support by hydrogen and fuel cells is conceivable.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 51


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

MTU engines for the<br />

San Francisco Bay<br />

The San Francisco Bay is subject to special<br />

environ mental protection. Now MTU has won<br />

the order for delivering its first EPA Tier 4-compliant<br />

propulsion systems for ferries that operate in the area<br />

The egines will be installed in three brandnew<br />

catamaran ferries for WETA (Water<br />

Emergency Transportation Authority). The first<br />

of the three high-speed ferries is expected to enter<br />

service on the San Francisco Bay in late 2018.<br />

»Our goal is to operate a ferry service that is<br />

sustainable, cost-effcient and eco-friendly,« says<br />

Nina Rannells, WETA Executive Director. »The<br />

MTU Tier 4 engines will play a critical role in<br />

WETA’s expansion of sustainable and reliable<br />

ferry service on the San Francisco Bay.«<br />

For the three 44-m catamarans, MTU is to supply<br />

in total six 16V 4000 units, six MTU-built SCR<br />

systems and six ZF gearboxes. All three vessels<br />

will also be equipped with MTU BlueVision ship<br />

automation. Each engine will deliver 2,560 kW/<br />

3,435 bhp (1,800 rpm), enabling the catamarans<br />

to reach speeds up to 34 kn. The ferries are being<br />

built by the Dakota Creek Industries shipyard,<br />

and since they are destined for service in<br />

the Bay of San Francisco, the engines that propel<br />

them will be subject to the EPA Tier 4 emissions<br />

standard which came into force in the US on<br />

1 January 2016. This demands substantially lower<br />

nitrous oxide, particulate and hydrocarbon emissions<br />

compared with the previous emissions stage.<br />

»The system solution that MTU offers satisfies all<br />

our criteria with respect to emissions, space requirement<br />

and performance,« says Rannells.<br />

20 years of partnership<br />

The MTU-San Francisco Bay Area ferry partnership<br />

goes back to 1997 and its development<br />

was strongly supported by the MTU distributor<br />

Pacific Power Group. WETA now operates over<br />

30 MTU engines – Series 2000 or 4000 – in its<br />

passenger only ferries. Knut Müller, head of marine<br />

and governmental business at MTU, says:<br />

»We are immensely proud that WETA has selected<br />

our Tier 4 engines. WETA has always sought<br />

drive technology of the highest order in terms of<br />

innovation and ecological soundness and that has<br />

constantly challenged us to keep on developing.«<br />

WETA’s current ferry fleet is comprised of<br />

14 high-speed catamarans that provide service<br />

via nine terminals between the cities of Vallejo,<br />

San Francisco, Alameda, Oakland and South<br />

San Francisco. Since 2012, passenger numbers<br />

have grown by 78% and now reach the 2.7 million<br />

mark. The ferries are deployed to relieve the<br />

traffc on Bay Area bridges. »We are experiencing<br />

unprecedented growth in ferry ridership,«<br />

says Rannells. »As our Bay Area population expands<br />

and traffc congestion continues to worsen,<br />

more and more people are looking for a convenient<br />

and enjoyable means of transportation,<br />

and they’re turning to ferries.« In 2016, WETA<br />

adopted a strategic plan that outlines a vision for<br />

44 vessels, 16 terminals and a 740% increase in<br />

peak capacity by 2035.<br />

Scheduled for delivery to WETA at the end of<br />

this year is MTU’s propulsion system as launched<br />

in 2016, which integrates Series 4000 diesel engines<br />

with SCR systems for exhaust gas after-treatment<br />

for compliance with the IMO III and EPA Tier<br />

4 emissions standards. Advances in turbocharging,<br />

internal combustion and fuel injection, combined<br />

with the new SCR system, have facilitated<br />

a 75% reduction in nitrous-oxide emissions compared<br />

to IMO II and a 65% reduction in particulates<br />

compared to EPA Tier 3. There is no need for<br />

an additional diesel particulate filter, and fuel consumption<br />

is up to 5% lower than on the predecessor<br />

engine. Depending on the number of cylinders,<br />

power output ranges from 1,380 to 3,220 kW. M<br />

Photos: MTU<br />

52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

<strong>HANSA</strong> zeichnet HIPER-Visionäre aus<br />

Technologien für die Schifffahrt der Zukunft war das Thema der diesjährigen HIPER-<br />

Konferenz in Südafrika. Hochrangige Experten wagten einen Blick in die Kristallkugel,<br />

die <strong>HANSA</strong> war dabei und zeichnete erneut besondere Projekte aus. Von Hans Payer<br />

Ein umfangreiches Forschungsprojekt<br />

der Japan Ship Technology Research<br />

Association hat sich zum Ziel gesetzt, aussichtsreiche<br />

innovative Technologien aus<br />

verschiedenen Wirtschaftszweigen und<br />

Ländern auf Eignung zur Anwendung<br />

in der Schifffahrt und Schiffstechnik in<br />

den nächsten 30 Jahren zu untersuchen.<br />

Selten hat Japan so offen über Absichten<br />

und erste Ergebnisse eines solchen Vorhabens<br />

berichtet wie jetzt. Kohei Matsuo<br />

vom National Maritime Research Institute<br />

gab auf der 11. HIPER-Konferenz in<br />

Kapstadt einen ersten Bericht über das<br />

Vorhaben ab. Als Basis dient eine Zusammenstellung<br />

neuer, auch unerprobter<br />

Technologien, die in anderen Bereichen<br />

erfolgversprechend angewendet werden.<br />

Es werden Technologien zusammengestellt,<br />

die für Schiffe der Zukunft<br />

zu berücksichtigen sind. Daraus<br />

wurde ein Plan für mittel- und<br />

langfristige Forschungs- und<br />

Entwicklungsprojekte abgeleitet.<br />

Dies wird die Themen<br />

Umwelt und Energie,<br />

Nanotechnologie, neue IT-<br />

Möglichkeiten, Autonomer<br />

Schiffsbetrieb, Big Data Analysis,<br />

CFRP (composite fibre<br />

reinforced plastics), Robotik<br />

aber auch naturwissenschaftliche<br />

und psychologische Aspekte<br />

enthalten. Die Zukunft soll hierbei<br />

nicht in der Weiterentwicklung und<br />

Vertiefung einzelner Technologien gesehen<br />

werden, sondern in der Integration<br />

und Systematisierung neuer Technologien<br />

für die maritime Industrie.<br />

Für diese Arbeit wurde Matsui im<br />

Rahmen der Konferenz mit dem »Inspiring<br />

Visionary Award« der <strong>HANSA</strong><br />

ausgezeichnet. Bei der Preisverleihung<br />

wurden Wagemut, Tragweite und ingenieurstechnische<br />

Tief der Visionen betont.<br />

Die 11. High-Performance Konferenz<br />

war besonders auf Innovationen und<br />

Visionen ausgerichtet. Trotz der lang<br />

andauernden Schifffahrtskrise wird<br />

die Zukunft mit Optimismus betrachtet.<br />

Der Welthandel wird weiter wachsen,<br />

80% der Waren werden auf Schiffen<br />

transportiert, in 30 Jahren wird sich der<br />

Welttransport verdoppeln. Das Motto in<br />

diesem Umfeld war: »Where Science Fiction<br />

starts today«.<br />

Award auch für Jan Kelling<br />

Kohei Matsuo (M.) bekam den »Inspiring<br />

VisionaryAward« von <strong>HANSA</strong>-Autor<br />

Hans Payer und HIPER-Veranstalter<br />

Volker Bertram überreicht<br />

Jan Kelling von Hasytec wurde<br />

mit dem »Maritime Award« ausgezeichnet<br />

Jan Kelling von Hasytec aus Schönkirchen<br />

bei Kiel erhielt einen weitere Ehrung,<br />

den »<strong>HANSA</strong> Maritime Innovator<br />

Award«. Ausgezeichnet wurde seine Pionierarbeit,<br />

beschrieben in dem Vortrag<br />

»Ultrasonic Technology for Biocide-Free<br />

Antifouling«. Die Einführung von Ultraschall<br />

als Schutz vor Bewuchs erscheint<br />

vielen Experten sehr vielversprechend.<br />

Die Idee ist einfach: Ultraschall-Schwingungen<br />

in Platten oder Rohren bestimmter<br />

Frequenzen zerstören Zellmembranen<br />

in Mikro-Organismen, die sich<br />

festgesetzt haben und töten diese ab. Mit<br />

einer Netzwerk von Vibratoren – etwa<br />

in Größe einer Getränkedose – können<br />

Platten, Rohre oder die Ausschaut vor Bewuchs<br />

geschützt werden. Kelling konnte<br />

den Award allerdings nicht selbst entgegen<br />

nehmen, da er seine Teilnahme kurzfristig<br />

absagen musste.<br />

M<br />

Fotos: <strong>HANSA</strong><br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 53


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Die Zukunft startet jetzt … in Finnland<br />

In der Ostsee wird das erste »echte« Testfeld für autonome Schifffahrt eröffnet.<br />

Das Interesse in der maritimen Industrie ist groß – allerdings weniger von Reedereien<br />

als von Zulieferern und Projektentwicklern. Von Michael Meyer<br />

Einzelne Konzepte und Technologien<br />

für die künftig möglicherweise autonome<br />

Schifffahrt gibt es reichlich. Eindrucksvolle<br />

Animationen kursieren in<br />

der Branche. Doch gemein haben diese<br />

Projekte, dass sie zum allergrößten Teil<br />

noch auf den Servern der Entwickler liegen<br />

und einer Realisierung harren.<br />

In Finnland will man sich damit nicht<br />

zufrieden gegeben. Am Südwestzipfel<br />

des Landes sollen spätestens ab 2018 erste<br />

Testläufe mit Projekten der autonomen<br />

Schifffahrt durchgeführt werden. Bis zu<br />

sechs Wochen lang kann dann<br />

unter realen Bedingungen<br />

geprüft werden, ob und<br />

wie praxistauglich<br />

die Konzepte sind.<br />

Die Regierung in<br />

Helsinki unterstützt<br />

das Vorhaben<br />

explizit.<br />

»Die Förderung<br />

von Automation<br />

ist eine der<br />

Schlüsselstrategien<br />

der Regierung«,<br />

sagte Transport- und<br />

Kommunikationsministerin<br />

Anne Berner anlässlich<br />

der Eröffnung.<br />

Das gesamte Areal wird<br />

mit einem Datennetz<br />

überzogen, um die Verbindung zwischen<br />

der Zentrale an Land und dem eingesetzten<br />

Schiff oder dem eingesetzten System zu<br />

ermöglichen. »Es wird verschiedene Knotenpunkte<br />

geben, wir werden modernste<br />

ROADMAP für DIMECC<br />

Finnlands Kommunikationsministerin<br />

Anne Berner unterstützt das Projekt<br />

Satellitentechnologie einsetzen«, sagt Päivi<br />

Haikkola, einer der Verantwortlichen<br />

für das Projekt der <strong>HANSA</strong>. Betreiber des<br />

»Jaakonmeri«-Testfelds ist die finnische<br />

Organisation DIMECC, beziehungsweise<br />

die Initiative »One Sea«, ein Netzwerk<br />

aus über 2.000 Forschern und Entwicklern,<br />

mehr als 400 Organisationen, getragen<br />

von 69 Akteuren aus der Industrie.<br />

Dazu zählen unter anderem renommierte<br />

Unternehmen wie ABB, Cargotec, Rolls-<br />

Royce, Wärtsilä, die Werft Meyer Turku<br />

oder auch Ericsson und Tieto. Nach DI-<br />

MECC-Angaben ist es das weltweit<br />

erste Testfeld dieser Art.<br />

Es hat an den längsten<br />

und breitesten Stellen<br />

eine Fläche von<br />

17,85 und 7,<strong>10</strong> km<br />

und befindet sich<br />

vor Eurajoki.<br />

Man sei bereits<br />

in Gesprächen<br />

über erste Tests,<br />

heißt es seitens<br />

des DIMECC.<br />

Sie könnten Anfang<br />

2018 anlaufen.<br />

Bei Bedarf seien auch<br />

<strong>2017</strong> schon Probeläufe<br />

möglich.<br />

Das Feedback beschreibt<br />

Haikkola als<br />

»überwältigend positiv«: »Diverse Akteure<br />

haben ihr Interesse bekundet, zu diesem<br />

Zeitpunkt sind es vor allem Zulieferer.<br />

Etwas unerwartet bekamen wir auch<br />

Anfragen aus anderen Branchen wie der<br />

Großen Wert legen die DIMECC-Verantwortlichen auf ihre »Roadmap«. Denn das<br />

Testfeld soll nicht nur ein weiteres Projekt unter vielen sein, sondern konkrete Schritte<br />

einleiten. Zunächst ist geplant, Technologien mit ferngesteuertem Monitoring einzuführen.<br />

Ab 2020 will man in Pilotprojekten weltweit vollständig ferngesteuerte Schiffe<br />

– mit Besatzung an Bord – fahren lassen, um dann schrittweise zur autonomen Schifffahrt<br />

zu gelangen. Für 2025 ist der Einsatz von autonomen Frachtern im kommerziellen<br />

Verkehr vorgesehen. Zuvor müssten allerdings Regularien aufgestellt und Genehmigungen<br />

eingeholt werden, heißt es. Als Treiber der Entwicklung werden Entwicklungen<br />

in anderen Industrien, etwa der Automobilbranche, betrachtet, ebenso wie eine höhere<br />

Mobilität, günstigere Satelliten und der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur.<br />

Software- und der Entwicklungsindus trie<br />

sowie von Marine-Organisationen.«<br />

Auf eine konkrete Zahl an erwarteten<br />

Tests will sich der Finne nicht festlegen,<br />

insgesamt ist er aber sehr optimistisch. In<br />

den kommenden Jahren dürften die Slots<br />

demnach »relativ gut« ausgebucht sein.<br />

Die geographische Lage wird von den<br />

Betreibern als großer Vorteil bewertet,<br />

es gehe schließlich um die Ostsee, in der<br />

auch Eisgang vorkomme. »Was hier funktioniert,<br />

funktioniert überall«, so Haikkola<br />

weiter.<br />

Aber dennoch: Es ist durchaus vorstellbar,<br />

das nicht alle wichtigen Faktoren und<br />

Bedingungen getestet werden können,<br />

etwa starke Stürme, wie sie in anderen<br />

Regionen auf den Weltmeeren vorkommen.<br />

Darauf angesprochen, bleibt Haikkola<br />

jedoch gelassen: »Die Bedingungen<br />

im Testfeld sind ausreichend anspruchsvoll.«<br />

Darüber hinaus liege das Areal nahe<br />

der von der Regierung eingerichteten »intelligenten<br />

Fahrrinne« bei Rauma. Darin<br />

bekommen Schifffahrtstreibende ausgiebige<br />

Informationen als Navigationshilfe<br />

über die Beschaffenheit des Meeresbodens,<br />

den Wasserstand und den Einfluss<br />

des Wetters. Zudem ist während der Tests<br />

jeglicher regulärer Schiffsverkehr verboten,<br />

so dass ein hohes Maß an Sicherheit<br />

gewährleistet werden könne. Die Behör-<br />

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Schiffstechnik | Ship Technology<br />

den sichern das Gebiet laut dem Manager<br />

ab. Es soll »umfangreiche« Notfallmaßnahmen<br />

für den Fall von Havarien geben.<br />

Reeder noch nicht an Bord<br />

Alles in allem ein nicht eben geringer<br />

Aufwand, den DIMECC und die Partner<br />

betreiben. Im Vergleich dazu wären ausgeklügelte<br />

Tests in den mittlerweile sehr<br />

gut ausgestatteten Versuchsanstalten mit<br />

ihren Tank- und Tunnelsystemen weitaus<br />

einfacher zu realisieren. Haikkola und<br />

seine Kollegen wollen den Einrichtungen<br />

ihre große Bedeutung auch gar nicht<br />

absprechen: »Sie werden auch in Zukunft<br />

für die Erprobung von autonomen Systemen<br />

benötigt werden.« Einen entscheidenden<br />

Nachteil haben sie seiner Meinung<br />

nach aber: »Sie können keine echten<br />

Schiffe testen.« Da die DIMECC-Verantwortlichen<br />

die Reißbrett-Ebene »endlich«<br />

verlassen wollen, ist dies für sie eine immense<br />

Einschränkung auf dem Weg zum<br />

autonomen Schiff ab dem Jahr 2025.<br />

Doch trotz der sorgfältig ausgewählten<br />

Rahmenbedingungen gibt es noch immer<br />

ein paar Hürden zu nehmen. Mit einigen<br />

Akteuren der maritimen Märkte<br />

sind sicherlich noch ethisch-grundsätzliche<br />

Fragen über autonome Systeme auf<br />

den Weltmeeren zu klären. Zweitens muss<br />

Haikkola zugeben, dass das Interesse an<br />

dem »Jaakonmeri«-Feld groß, aber recht<br />

einseitig ist. Reedereien seien bislang nicht<br />

unter den Interessenten. Das mag an finanziellen<br />

Zwängen oder an grundsätzlichen<br />

Bedenken liegen, in jedem Fall fehlt damit<br />

in der Entwicklung einer der wichtigsten<br />

Pfeiler. Nicht zuletzt mangelt es noch<br />

an der politischen Regulierung für die autonome<br />

Schifffahrt. Weil sich dies erfahrungsgemäß<br />

vor allem – aber nicht nur<br />

– auf der internationalen Ebene über viele<br />

Jahre hinziehen kann (Stichwort »Ballastwasser«),<br />

ist diese Hürde relativ hoch.<br />

2025 wollen Haikkola und Co. das autonome<br />

Zeitalter beginnen lassen. Ob die<br />

Politik damit Schritt halten kann, darf bezweifelt<br />

werden. Auch den Finnen ist dieses<br />

Problem bewusst. Als wirkliches Hindernis<br />

lassen sie es aber nicht gelten: »Wir<br />

gehen ohnehin davon aus, dass die ersten<br />

echten Projekte in lokalen Einsatzgebieten<br />

mit lokalen Regulierungen umgesetzt<br />

werden. Da sind politische Anpassungen<br />

schneller möglich«, sagt Haikkola und ergänzt,<br />

dass man zudem bereits mit globalen<br />

Regulierungsbehörden kooperiere.<br />

Wie auch immer die Hürden genommen<br />

werden (können). Aufhalten wollen<br />

sich Haikkola und seine Mitstreiter davon<br />

jedenfalls nicht.<br />

M<br />

Ostsee<br />

NW 61 2075 N 20 5515 E<br />

NE 61 1960 N 21 1470 E<br />

SE 61 1565 N 21 1267 E<br />

SW 61 1685 N 20 5455 E<br />

Abstract: The future is now in Finland<br />

In the Baltic Sea, the first »real« test bed is opened for autonomous shipping. There is<br />

a great interest in the maritime industry, but less so by shipowners but rather by suppliers<br />

and project developers. The entire area is covered by a data network to allow<br />

the connection between the central station and the vessel or system used. DIMECC<br />

announced talks about first tests were already going on. Tests could thus start early in<br />

2018. If necessary, trial runs were possible in <strong>2017</strong>. Info: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 55


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Aquarius« clears a major hurdle<br />

Eco Marine Power (EMP) promotes its renewable energy project »Aquarius« for several<br />

years now. However, now founder Greg Atkinson sees a major hurdle being cleared,<br />

expecting first sea trials of a rigid sail and solar power system during next year<br />

Until now, the project was presented at<br />

several occasions. Scepticism about<br />

this quite futuristic looking technology<br />

predominated in the industry. Nonetheless<br />

Atkinson did not tire to underline the<br />

potentials and capabilities.<br />

Not surprisingly he is very satisfied to<br />

speak about a recent development: Fukuoka-based<br />

EMP announced<br />

that it has begun preparing for<br />

sea trials of its Aquarius Marine<br />

Renewable Energy (MRE) solution<br />

in co-operation with strategic<br />

partners and ship owner<br />

Hisafuku Kisen K.K. of Onomichi,<br />

Japan. EMP revealed<br />

that this preparatory work will<br />

lead to what it calls »the world’s<br />

first installation of an integrated<br />

rigid sail and solar power<br />

system for ships using EMP’s<br />

patented technologies including<br />

the EnergySail«. Atkinson expects<br />

the trials to result in the wider deployment<br />

of EMP’s solutions on ships ranging<br />

from coastal cargo vessels to bulk ore<br />

carriers and cruise ships.<br />

Currently underway is a feasibility<br />

study involving several large bulk carriers<br />

including the »Belgrano«, »Nord<br />

Gemini« and »Bulk Chile«. For each ship<br />

an estimate of the propulsive power that<br />

could be provided by an EnergySail array<br />

will be prepared according to the routes<br />

they operate on. In addition the total<br />

amount of solar power that could be installed<br />

on each vessel will be determined.<br />

On-board testing & data collection will<br />

also be undertaken as required.<br />

»The full commercial system will be ready<br />

around 2020 so sometime after that we would<br />

expect the first ship to be operating with<br />

Aquarius MRE fitted.«<br />

Greg Atkinson<br />

Director and Founder<br />

Eco Marine Power<br />

According to the plan after the feasibility<br />

study is completed, one ship will be selected<br />

for the sea trials phase. During this<br />

phase a trial configuration that will incorporate<br />

all the elements of Aquarius MRE<br />

will be installed and evaluated during a<br />

period of approximately 12 to 18 months.<br />

Aquarius MRE is an integrated system<br />

of rigid sails, marine-grade solar panels,<br />

energy storage modules and marine computers.<br />

The use of these alternative sources<br />

of power and propulsion will reduce<br />

fuel consumption, lower air pollution and<br />

cut CO2 emissions. The rigid sails used by<br />

Aquarius MRE are based on EMP’s EnergySail<br />

technology. These renewable energy<br />

devices can even be used when a ship is<br />

at anchor or in harbour. Each<br />

EnergySail can be configured<br />

with a mix of sensors, photovoltaic<br />

panels or other power<br />

generation devices.<br />

Asked, when he expects the<br />

first vessel sailing his system<br />

in regular service, Atkinson<br />

tells <strong>HANSA</strong>, »the full commercial<br />

system will be ready<br />

around 2020 so sometime after<br />

that we would expect the<br />

first ship to be operating with<br />

Aquarius MRE fitted.«<br />

A number of strategic partners are involved<br />

in the Aquarius MRE Project including<br />

KEI System, Furukawa Battery<br />

Company and Teramoto Iron Works.<br />

EMP is also in discussions with se veral<br />

companies including potential investors<br />

about their possible involvement<br />

in the project. »In addition to investors,<br />

we are seeking technical partners that<br />

EMPs founder Greg Atkinson is still optimistic<br />

to get his Aquarius project realized<br />

For »Belgrano« a feasibility study is undertaken<br />

Source: EMP<br />

56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

might be able to supply complimentary<br />

technologies including on-board DC<br />

grid, low power DC lighting and power<br />

management systems«, Atkinson tells<br />

<strong>HANSA</strong>.<br />

Commenting on this latest development<br />

he adds: »It’s great that we are able<br />

to co-operate with Hisafuku Kisen and<br />

we very much appreciate their cooperation<br />

in helping us move this important<br />

project towards sea trials.« Chikashi<br />

Yamane, President of Hisafuku Kisen,<br />

stated. »Our company is pleased to be<br />

part of this exciting project which is leading<br />

the way towards the use of renewable<br />

energy related technologies on ships.«<br />

The production of each EnergySail to<br />

be used during the sea trials will be undertaken<br />

at the workshops of Teramoto<br />

Iron Works in Onomichi. This company<br />

was also involved in the production of<br />

rigid sails in the 1980’s and has extensive<br />

experience regarding the manufacturing<br />

of high quality marine fittings for ships.<br />

In the 1980’s several Japanese ships<br />

were fitted with rigid sails with the aim<br />

of reducing fuel consumption. This was<br />

driven largely by the oil crisis in the<br />

1970’s which resulted in oil shortages<br />

and the price of oil soaring. However the<br />

oil crisis passed and when oil prices fell<br />

in the 1980’s the viability of rigid sails in<br />

terms of cost was undermined.<br />

However Japanese ships such as the<br />

»Shin Aitoku Maru« and »Usuki Pioneer«<br />

which were fitted with JAMDA<br />

(Japan Machinery Development Association)<br />

rigid sails, did prove that rigid sails<br />

reduced fuel consumption. More than a<br />

dozen ships were fitted with these JAM-<br />

DA sails.<br />

Today the amount of potential savings<br />

depends on »a few variables such as the<br />

ship type, the route it operates on and<br />

the operating profile of the ship«, Atkinson<br />

explains, adding »however our aim is<br />

to provide a system that can reduce fuel<br />

consumption by around <strong>10</strong>% annually.<br />

Theoretically higher fuel savings can be<br />

achieved through the use of larger sails<br />

(20 m or higher) but our research indicates<br />

that the use of large sails on most<br />

modern powered commercial ships is not<br />

feasible.« 8% could be saved by sails and<br />

2% from solar.<br />

Although the system was initially designed<br />

for large ships, much of the associated<br />

technology might also be suitable<br />

for smaller vessels such as coastal<br />

freighters, passenger ferries and tou rist<br />

boats. A study is also being conduc ted<br />

to determine if it would be feasible to<br />

use the system on naval and government<br />

vessels such as patrol ships. EMP<br />

says elements of the system are also<br />

suitable for autonomous surface vessels<br />

(ASV’s) and unmanned surface vessels<br />

(USV’s).<br />

The rigid sail – made from marine<br />

grade steel or a carbon fibre composite<br />

material or both – is moved automatically<br />

by the computer control system to<br />

best suit the prevailing weather conditions.<br />

Each sail may also be fitted with<br />

other power generating devices and sensors.<br />

They can also be lowered when a<br />

ship is loading/unloading cargo or during<br />

storms, it is said. The collected energy<br />

from the solar panels can be stored<br />

in batteries. The batteries when charged<br />

can then be used to power the ship’s operational<br />

equipment or alternatively, be<br />

used as a power source when at harbour<br />

or at anchor.<br />

MM<br />

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zusätz liche Kühlung erfordert.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 57


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Folien sorgen für besseres Antifouling<br />

Obwohl die Nutzung von Folien im Bereich der maritimen Wirtschaft noch relativ neu ist,<br />

bieten sie eine Reihe von Vorteilen: Sie sind langlebig, effzient und umweltfreundlich<br />

Während Anstriche durch die Pinseltechnik<br />

zum Beispiel häufig unterschiedlich<br />

dick sind, haben Folien immer<br />

eine gleichmäßige Dicke und bilden eine<br />

glatte, ebene Oberfläche. Vor allem biozidfreie<br />

Folien auf Silikonbasis sind eine<br />

innovative Alternative zu herkömmlichen<br />

Beschichtungen.<br />

Meerpocken, Muscheln und Algen<br />

zählen schon seit Jahren zu den erklärten<br />

Feinden der Berufsschifffahrt. Sie setzen<br />

sich an den Rümpfen der Schiffe fest<br />

und führen so zu Schäden am Rumpf, deren<br />

Beiseitigung nicht nur Zeit, sondern<br />

auch viel Geld kosten.<br />

Fouling ist nicht nur unschön anzusehen,<br />

es führt außerdem zu einer signifikanten<br />

Gewichtszunahme und kann<br />

die Beschichtung der Schiffe schädigen.<br />

Der Verlust von hydrodynamischen Eigenschaften<br />

bremst die Schiffe außerdem<br />

aus, wodurch sich der Treibstoffedarf<br />

und der CO2-Ausstoß der Schiffe um<br />

ein Vielfaches erhöhen kann.<br />

Die bisherigen Lösungen für dieses<br />

Problem sind vor allem Antifouling-Anstriche,<br />

die durch das kontinuierliche<br />

Freisetzen von Bioziden dafür sorgen,<br />

dass bewuchsbildende Organismen nicht<br />

am Schiffsrumpf haften bleiben.<br />

Um den immer strengeren EU-Regelungen<br />

und gleichzeitig den zahlreichen<br />

Ansprüchen der Berufsschifffahrt<br />

Amphipatische Oberflächen<br />

Amphipatische Oberflächen sind<br />

Oberflächen, deren Moleküle sowohl<br />

hydrophile als auch hydrophobe Bereiche<br />

aufweisen. Studien belegen,<br />

dass bestimmte Seepockenarten an<br />

hydrophoben Oberflächen und andere<br />

an hydrophilen Oberflächen haften<br />

bleiben. Bisherige Silikon-Lösungen<br />

sind nur hydrophob und konnten<br />

daher Bewuchs aus dem hydrophilen<br />

Bereich nicht verhindern. Daher hat<br />

Renolit die biozid-freie Silikonfolie<br />

»Renolit Dolphin S« entwickelt, die<br />

beide Eigenschaften in sich vereint,<br />

also »amphipathisch« ist.<br />

gerecht zu werden – lange Haltbarkeit,<br />

kurze Wartungszeiten und hoher Schutz<br />

– wird daher eine Lösung gebraucht, die<br />

einen umweltfreundlicheren Schutz über<br />

einen langen Zeitraum bieten kann.<br />

Eine Alternative zu biozidhaltigen Anstrichen<br />

ist eine spezielle Folie von Renolit.<br />

Das Familienunternehmen aus Worms<br />

zählt bereits seit 70 Jahren zu den führenden<br />

Herstellern hochwertiger Kunststoff-<br />

Folien. Nun wurde auch eine spezielle Folie<br />

für den maritimen Bereich entwickelt.<br />

Sie basiert auf dem sogenannten Fouling<br />

Release System und besteht aus mehreren<br />

Schichten:<br />

einem speziellen<br />

Kleber für<br />

Unterwasseranwendungen,<br />

einer PVC Basisfolie, Primer<br />

und einer amphipatischen Silikon-Blockpolymer-Schicht,<br />

die für die<br />

Fouling Release Funktion zuständig ist.<br />

Egal ob in Süß- oder Salzwassergebieten<br />

– die Folie »Renolit Dolphin S«<br />

schützt Bootsrümpfe zuverlässig vor Bewuchs.<br />

Verglichen mit den bisherigen<br />

Anstrichen zeigt sich eine deutliche Reduzierung<br />

des Fließwiderstands durch<br />

die Folie – damit sinken auch die Treibstoffosten.<br />

Die Fouling-Release-Folie schützt effektiv<br />

bis zu fünf Jahre lang, damit können<br />

auch die Wartungs- und Liegezeiten<br />

der Schiffe reduziert werden. Je nach Zustand<br />

der Folie können eine Reinigung<br />

und eine neue Beschichtung mit Silikon<br />

ausreichend sein, um die Lebenszeit<br />

nochmals zu verlängern.<br />

Die Folie von Renolit nach 3 Jahren …<br />

… eine herkömmliche Silikonfolie nach 14 Monaten<br />

… und ein biozidhaltiger Antifouling-Anstrich,<br />

ebenfalls nach 14 Monaten<br />

Fotos: Renolit<br />

58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Abstract: Foils for better anti-fouling protection<br />

Although the application of foils is relatively new to the maritime industry, there is a<br />

number of advantages: Foils are durable, effcient and environmentally friendly. Especially<br />

biocide-free foils based on silicone are an innovative alternative to conventional<br />

coatings. Long lasting tests by institutes worldwide have proven clearly the advantages<br />

of foils compared to conventional coatings. redaktion@hansa-online.de<br />

Die Folie weist neben der bereits erwähnten<br />

Fouling-Release-Wirkung auch<br />

anti-korrosive Eigenschaften auf. Außerdem<br />

kann sie direkt auf Aluminium oder<br />

Gelcoat aufgetragen werden.<br />

Die Wirkung der Folie wurde bereits<br />

von einigen Prüfinstituten weltweit<br />

nachgewiesen, die Tests seit fünf Jahren<br />

durchführen. Das Labor für Limnische<br />

und Marine Forschung (LimnoMar) zum<br />

Beispiel hat die Langzeitwirkung der<br />

Folie im direkten Vergleich zu auf dem<br />

Markt erhältlichen Antifouling-Lösungen<br />

untersucht, die Tests laufen seit mittlerweile<br />

fast drei Jahren vor Norderney.<br />

Bei insgesamt 13 Inspektionen, zuletzt<br />

am 20. Juli, wurde der Befall des Rumpfes<br />

mit Seepocken, Algen oder Biofilm<br />

überprüft.<br />

Aus der Summe diese einzelnen Komponenten<br />

ergibt sich das sogenannte<br />

»Fouling Rating«, kurz FR. Auf einer<br />

Skala von 0 bis <strong>10</strong>0 (0 = komplett bewachsen;<br />

<strong>10</strong>0 = perfekt, ohne Bewuchs) wird<br />

die Wirksamkeit bewertet.<br />

Nach einer Dauer von drei Jahren<br />

weist die Renolit-Folie lediglich eine geringe<br />

Menge Seepockensaat (1%) mit einer<br />

Größe von 1 mm auf. Hinzu kommt<br />

eine randliche Bedeckung mit der Mäanderseescheide<br />

(1%) und eine leichte Biofilmdecke<br />

(<strong>10</strong>%). Insgesamt ergibt das ein<br />

FR von 97. Diese guten Ergebnisse sind<br />

vor allem auf die amphiphatischen Eigenschaften<br />

der Folie zurückzuführen (siehe<br />

Infokasten).<br />

Eine herkömmliche Silikonfolie, die<br />

parallel getestet wurde, ist dagegen bereits<br />

bei der siebten Inspektion mit einer<br />

FR von »0« bewertet worden. Im Vergleich<br />

dazu wurde auch ein biozidhaltiger<br />

Antifouling-Farbanstrich getestet. Dieses<br />

wird nach einer Testdauer von 14 Monaten<br />

zwar mit einer FR von 98 bewertet,<br />

doch wurde zusätzlich Algenbewuchs<br />

von 1% sowie ein deutlich sichtbarer Biofilm<br />

(25%) festgestellt.<br />

Folien bieten weitere Vorteile: Sie können<br />

nach Angaben des Herstellers sehr<br />

sauber verarbeitet und sogar kleinteilig<br />

ausgebessert werden. Sie können in<br />

einem Temperaturbereich von 5 bis 30°<br />

Celsius sowie auch bei hoher Luftfeuchtigkeit<br />

appliziert werden und benötigen<br />

keinerlei Trockenzeit.<br />

Sie bieten außerdem eine hohe Schutzfunktion<br />

und beugen einer Alterung<br />

am Schiffsrumpf vor. Außerdem kann<br />

die Folierung eines Schiffs mit anderen<br />

Wartungsarbeiten kombiniert werden.<br />

Während Antifouling-Anstriche<br />

Lösungsmittel enthalten, treten bei der<br />

Applikation von Folien keine flüchtigen<br />

organischen Verbindungen (VOC)<br />

aus. Dadurch müssen keine besonderen<br />

Vorkehrungen, wie zum Beispiel das<br />

Anlegen von Schutzkleidung, getroffen<br />

werden. Diese Kombination mit sonst<br />

üblichen Wartungsarbeiten spart neben<br />

Liegezeit auch bares Geld.<br />

Neben der »Renolit Dolphin S« bietet<br />

das Wormser Unternehmen auch Antikorrosions-,<br />

Antirutsch- oder Schutzfolien<br />

für die Anwendung auf Arbeitsbooten,<br />

Schiffsoberflächen oder Offshore-Strukturen<br />

an.<br />

M<br />

Hochleistungsfolien<br />

für den<br />

Oberflächenschutz<br />

RENOLIT MARITIME<br />

Renolit 1/3 quer in Beitrag<br />

Folie als Alternative zu Anstrichen – mit<br />

neuen, innovativen Folien setzt RENOLIT<br />

starke Akzente bei maritimen Anwendungen.<br />

Der Folienspezialist bietet dabei optimale<br />

Lösungen für den Oberflächenschutz.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 59


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Delfin und Hai in einem Boot?<br />

Das Forschungsprojekt »FLIPPER« hat einen Durchbruch<br />

geschaff und eine Oberflächenbeschichtung für<br />

Schiffsrümpfe entwickelt, die ähnlich wie die Delfinhaut<br />

den Strömungswiderstand messbar verringert. Bis zur<br />

industriellen Anwendbarkeit gibt es jedoch noch Hürden<br />

Fotos: HSVA<br />

Für eine elegante und ökonomische<br />

Fortbewegung im Wasser geben Delfine<br />

den Wissenschaftlern ein exzellentes<br />

Vorbild. Sie erzielen erstaunliche<br />

Schwimmleistungen, deren Ursachen<br />

einerseits in der Körperform und andererseits<br />

in den elastischen Eigenschaften<br />

ihrer Haut zu finden sind. Letzteres<br />

Phänomen ist bereits seit Mitte des vorigen<br />

Jahrhunderts bekannt, konnte aber<br />

bislang nicht erfolgreich auf technische<br />

Anwendungen übertragen werden. Experten<br />

des Fraunhofer IFAM und der<br />

Hamburgischen Schiffau-Versuchsanstalt<br />

(HSVA) haben nun gemeinsam mit<br />

weiteren Forschungspartnern eine Oberflächenbeschichtung<br />

entwickelt, die ähnlich<br />

wie die Delfinhaut den Widerstand<br />

im Wasser reduziert.<br />

Der kooperative Ansatz war dabei von<br />

entscheidender Bedeutung. »Für ein derartiges<br />

Projekt sind verschiedene Kompetenzen<br />

nötig, etwa zur Hydrodynamik,<br />

für das Beschichtungsmaterial und<br />

die chemische Umsetzung. In unserer<br />

Gruppe konnten wir diese Kompetenzen<br />

versammeln«, sagt Volkmar Stenzel vom<br />

Fraunhofer IFAM. In der Vergangenheit<br />

seien schon Versuche mit einem vergleichbaren<br />

Forschungsansatz durchgeführt<br />

worden, aber vor allem mit flachen<br />

Platten – bislang nicht auf einem schiffsähnlichen<br />

Körper.<br />

Delfine haben eine glatte Haut mit einer<br />

darunter liegenden dicken, nachgiebigen<br />

Speckschicht. Diese speziellen<br />

Hauteigenschaften führen zu einer signifikanten<br />

Widerstandsminderung durch<br />

Erhaltung einer laminaren Strömung<br />

entlang der Oberfläche. Die Wirkung beruht<br />

darauf, dass die weiche Oberfläche<br />

unvermeidliche wellenartige Schwankungen<br />

in der Strömung – sogenannte<br />

Tollmien-Schlichting-Wellen, Vorboten<br />

der Turbulenz – abschwächt und damit<br />

den Umschlag von laminarer zu turbulenter<br />

Strömung hinauszögert. Eine solche<br />

Verzögerung ist wünschenswert, da<br />

der Reibungswiderstand laminarer Strömung<br />

erheblich geringer ist als der des<br />

turbulenten Zustands, heißt es seitens der<br />

Forscher<br />

Für die Schifffahrt sind widerstandsvermindernde<br />

Rumpfbeschichtungen<br />

interessant, da eine Reduzierung des<br />

Schiffswiderstands den Brennstoffverbrauch<br />

deutlich senkt. Vor diesem Hintergrund<br />

haben es sich die Wissenschaftler<br />

in dem durch das Bundesministerium<br />

für Wirtschaft und Energie geförderten<br />

Projekt »FLIPPER - Flow improvement<br />

through compliant hull coating for better<br />

ship performance« zur Aufgabe gemacht,<br />

mithilfe von Simulationen eine<br />

»künstliche Delfinhaut« für Schiffe zu<br />

entwickeln, welche die Strömung positiv<br />

beeinflusst, sich unkompliziert verarbeiten<br />

lässt und langzeitstabil ist.<br />

Nachgiebig polymer<br />

Zur Entwicklung eines geeigneten Materials<br />

haben Wissenschaftler der HSVA<br />

Strömungsberechnungen für ein knapp<br />

6 m langes Schiffsmodell durchgeführt.<br />

Diese wurden durch zusätzliche Berechnungen<br />

an der Technischen Universität<br />

Hamburg unterstützt. Ziel dieser<br />

Berechnungen war die Ermittlung<br />

geeigneter viskoelastischer Parameter<br />

und Schichtdicken für »künstliche Delfinhäute«.<br />

In der HSVA kam dafür ein<br />

mechanisches Ersatzmodell zum Einsatz,<br />

das die flexible Fettschicht und die<br />

steife Epidermis des Delfins durch Federn,<br />

Dämpfer und eine dünne Membran<br />

nachbildet. Dieses Modell wurde<br />

an ein Prognoseverfahren für das Auftreten<br />

von Tollmien-Schlichting-Wellen<br />

gekoppelt. Die viskoelastischen Modellparameter<br />

wurden nun so lange variiert,<br />

bis eine deutliche Abschwächung<br />

der Tollmien-Schlichting-Wellen festgestellt<br />

werden konnte. Nach diesen Vorgaben<br />

wurde am Fraunhofer IFAM ein gelartiges<br />

elastisches Polymer entwickelt,<br />

welches in Schichtdicken von einigen<br />

Millimetern im Bugbereich des Schiffs-<br />

60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

modells aufgetragen wurde. Eine dünne,<br />

mechanisch stabile Folie bildete zum Abschluss<br />

die feste »Epidermis«.<br />

Der HSVA-Experte Jochen Marzi kann<br />

sich sehr gut vorstellen, dass es bestimmte<br />

Schiffsformen gibt, für die mit der Beschichtung<br />

gute Ergebnisse zu erzielen<br />

sind, beispielsweise solche ohne Wulstbug,<br />

wie sie in der jüngsten Vergangenheit<br />

wieder vermehrt gebaut werden:<br />

»Ein konventioneller Wulstbug erzeugt<br />

relativ schnell einen Druckabfall am<br />

Rumpf, teilweise schon nach weniger als<br />

einem Meter. Das führt dazu, dass die<br />

Strömung instabil wird und vom laminaren<br />

in einen turbulenten Zustand umschlägt.<br />

Wir wollen aber gerade den laminaren<br />

Zustand so lange wie möglich<br />

aufrechterhalten.« Davon hängt auch ab,<br />

welche Einsparungen möglich sind. Das<br />

wird sich aber erst zeigen, wenn man die<br />

Technologie auf großen Schiffen anwendet<br />

oder testet.<br />

Nach dem theoretischen Funktionsnachweis<br />

sollte nun das praktische Potenzial<br />

künstlicher Delfinhäute im »HYKAT«<br />

der HSVA demonstriert werden, einem der<br />

weltweit größten Wasserkanäle. Zu diesem<br />

Zweck wurde der Unterwasserrumpf des<br />

FLIPPER-Schiffsmodells mit auswechselbarem<br />

Bugsegment aus Holz gefertigt. Die<br />

Beschichtung der portablen Segmente erfolgte<br />

am Fraunhofer IFAM. Die Versuche<br />

zeigten eine Widerstandsminderung dank<br />

der Beschichtung von bis zu 6% gegenüber<br />

einem lackierten Referenzbug auf. Dabei<br />

wurde die theoretische Vorhersage bestätigt,<br />

dass sich mit zunehmender Schichtdicke<br />

die Reibung entlang der künstlichen<br />

Delfinhaut verringerte; weiterhin zeigte<br />

sich eine Vergrößerung des positiven Effekts<br />

mit wachsender Geschwindigkeit, d.<br />

h. mit zunehmend turbulenter Strömung.<br />

Dies werteten die Forscher als »ein klares<br />

Indiz dafür, dass die Wirkungsweise der<br />

nachgiebigen Beschichtung tatsächlich<br />

auf einer Verzögerung des Strömungsumschlags<br />

zur Turbulenz beruht.«<br />

Kombination mit Ribletstruktur<br />

Abstract: Dolphin and shark in a boat?<br />

The research project »FLIPPER« has achieved a breakthrough in developing a surface<br />

coating for ship hulls which measurably reduces the flow resistance similar to dolphin<br />

skin. However, some hurdles have yet to be overcome before industrial applicability,<br />

such as the transferability to various types of ships, the application technology<br />

in shipyard operation and the compatibility with conventional anti-fouling solutions.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Stand 4P<strong>10</strong><br />

ZÖLLNER SRD 414/4 -<br />

Sound Reception System<br />

Das nächste Ziel ist nun, diese Technologie<br />

für die industrielle Anwendung nutzbar<br />

zu machen. Hier sind noch einige Hürden<br />

zu überwinden, die etwa die Übertragbarkeit<br />

auf verschiedene Schiffstypen, die<br />

Auftragstechnik im Werftbetrieb und die<br />

Vereinbarkeit mit herkömmlichen Anti-<br />

Fouling-Lösungen betreffen. Laut Marzi<br />

wird sich die Beschichtung aufgrund ihrer<br />

Beschaffenheit wohl nicht spritzen lassen.<br />

Als nächstes muss die bisherige Simulation<br />

auf größere Schiffe übertragen werden,<br />

da sie bislang nur auf kleine Test-Einheiten<br />

abgestimmt war.<br />

Das Einsparpotenzial kann den Angaben<br />

zufolge durch eine Kombination<br />

der hier vorgestellten Technologie<br />

mit einer gerillten Beschichtung<br />

(»Haifischhaut«/»Riblets«) im hinteren<br />

Bereich des Schiffs maximiert werden.<br />

In einer derartigen Kombi-Beschichtung<br />

würde die künstliche Delfinhaut zur laminaren<br />

Strömungskontrolle im Bugbereich<br />

des Schiffes in eine künstliche<br />

Haifischhaut zur turbulenten Strömungsbeeinflussung<br />

im Mittel- und Hinterschiff<br />

übergehen. Der Reiz solcher funktionaler<br />

Beschichtungen bestehe darin, dass<br />

sie ihre Wirkung ohne zusätzliche Aufwendung<br />

von Energie entfalten und somit<br />

potenziell kostengünstiger sind als aktive<br />

Systeme zur Strömungskontrolle, meinen<br />

die Wissenschaftler.<br />

MM<br />

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» Fast signal detection (400ms)<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 61


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

METALLERSATZ<br />

Bieglo sieht großes Potenzial für Hochleistungskunststoffe<br />

Das Hamburger Unternehmen Bieglo<br />

GmbH will sein Engagement in der<br />

maritimen Industrie ausbauen und setzt<br />

dabei auf Hochleistungskunststoffe als<br />

Metallersatz. Materialien wie PEEK (Polyetheretherketon)<br />

und PI (Polyimide)<br />

bieten außergewöhnliche Eigenschaften,<br />

sie seien extrem beständig gegenüber<br />

Hitze und Chemikalien, korrosionsbeständig,<br />

selbstschmierend und mechanisch<br />

stabil, so die Kunststoff-Experten.<br />

Hinzu kommen die bekannten vielseitigen<br />

Verarbeitungsmöglichkeiten von<br />

Thermoplasten.<br />

Weiter heißt es aus dem Unternehmen:<br />

»Ob in der Automobilindustrie, der Luftfahrt<br />

oder der Schifffahrt: Transportmittel<br />

und vor allem deren Antriebsstrang<br />

werden komplexer, leichter und effzienter.<br />

Durch den Einsatz von Hochleistungskunststoffen<br />

wie PEEK und PI<br />

wird diese Entwicklung gefördert und<br />

beschleunigt«.<br />

Durch geringes Gewicht in bewegten<br />

Teilen und die Mischung mit Additiven<br />

(Compoundierung) bieten Hochleistungskunststoffe<br />

viele Vorteile, die neue<br />

VIRIDES<br />

Entwicklungen auch im Inneren von Motoren<br />

oder in elektronischen Bauteilen ermöglichen.<br />

Hochleistungskunststoffe sind per Definition<br />

teuer. Längere Wartungsintervalle<br />

oder das Wegfallen von Fettschmierung<br />

senken jedoch die Betriebskosten erheblich<br />

und steigern die Leistungsfähigkeit<br />

und Zuverlässigkeit ganzer Baugruppen.<br />

New generation torque meter offers SFOC calculation<br />

The new VDTM (Virides Dynamic<br />

Torque Meter) is a shaft power meter of<br />

the latest generation. According to the<br />

maker it offers a very high sampling frequency<br />

of 1 kHz and permanent calculation<br />

of the average value for the highest<br />

accuracy. Features also include the<br />

possibility to connect three mass-flowor<br />

volume-flow meters as well as three<br />

temperature feelers (PT<strong>10</strong>0). Other characteristics<br />

are a potential zero signal<br />

in- and output, a fuel totalisator and<br />

permanent data storage for three channels<br />

(HFO, LSFO, MGO) and permanent<br />

display of the specific fuel oil consumption<br />

(SFOC in g/kWh). The VDTM offers<br />

contactless energy transfer and data<br />

transfer by Bluetooth technology. No<br />

extra monitors are needed in the ECR,<br />

instead, the software can be displayed on<br />

all computers that are part of the ship’s<br />

LAN. Virides says, the system is fully independent<br />

from influences of the sea to<br />

the hull. For use as an engine controller it<br />

Die positiven Eigenschaften bewähren<br />

sich in Anwendungen wie Dichtungen<br />

und Gleitlagern, aber auch als funktionale<br />

Gehäuseteile oder Stecker. Je nach<br />

Verarbeitung eignen sich Granulate, Pulver<br />

oder Halbzeuge als Ausgangsmaterial<br />

und können je nach Anwendung naturbelassen,<br />

faserverstärkt oder mit tribologischen<br />

Additiven versehen werden. M<br />

is also available as a redundancy type. It<br />

provides several output signals for other<br />

systems.<br />

The VDTM shaft power meter will be<br />

supplied ready preadjusted for simple installation<br />

on board. It is available in different<br />

types for a measuring distance on<br />

the shaft 250 mm or 500 mm and for shaft<br />

diameters up to 1,<strong>10</strong>0 mm.<br />

Virides Solutions is known by the take<br />

over of the fuel treatment products of the<br />

old LEMAG Lehmann & Michels. M<br />

Quelle: Virides Quelle: Bieglo<br />

62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

MAN reveals new flagship engine<br />

The successor to the 48/60CR engine continues features, such as a common-rail system with<br />

Ecomap capability, and adds new technologies, such as two-stage turbocharging<br />

MAN Diesel & Turbo states that the<br />

45/60CR’s power increase and low<br />

consumption are particularly aimed at<br />

such key, lifecycle-cost-oriented applications<br />

as cruise liners, RoPax ferries,<br />

RoRo vessels, and dredgers. The company<br />

is making the 45/60CR engine available<br />

first as 12 V and 14 V versions with<br />

6 L to <strong>10</strong> L variants to follow later. The engine<br />

has been conceived from the beginning<br />

as a family concept that will accommodate<br />

future derivatives (e.g. dual-fuel).<br />

Gunnar Stiesch, Head of Engineering<br />

Engines at MAN Diesel & Turbo, says:<br />

»Next to a frontloading approach, using<br />

thermodynamic engine process calculations,<br />

we used computational fluid dynamics<br />

to simulate and optimize the combustion<br />

process. Also, finite elements analysis<br />

was used to optimize the engine’s mechanical<br />

strength and vibration behavior. We<br />

then put the power unit to the test on the<br />

world’s largest, four-stroke, single-cylinder<br />

test engine and started the experimental<br />

optimization and validation phase.«<br />

The two-stage turbocharger module<br />

rounds off the 45/60CR’s profile. »Despite<br />

the turbocharging being two-stage, load<br />

pick-up behaviour is the same as for the<br />

single-stage turbocharged 48/60CR engine.<br />

Operators thus profit from maximized<br />

peak pressure and optimal utilization<br />

of the Miller Cycle«, explains Stiesch.<br />

The V45/60CR enables owners and operators<br />

to meet demands of more stringent<br />

emissions regulations, while simultaneously<br />

optimizing operating expenses with<br />

low levels of fuel-consumption. Through<br />

increasing standardization and using modular<br />

sub-components, it also allows faster<br />

installation and easier maintenance,<br />

MAN says. The new four-stroke unit<br />

meets IMO Tier II, while IMO Tier III is<br />

met with MAN’s in-house, compact SCR<br />

system; it is shortly scheduled for approval<br />

by all major classification societies.<br />

According to MAN the 45/60CR is suitable<br />

for use in a wide range of marine<br />

applications, especially applications with<br />

high power-demands like modern cruise<br />

vessels, large RoPax and RoRo ferries,<br />

as well as mega-dredgers. Calculations,<br />

based on a representative load-profile of<br />

a cruise vessel, show that a ship operating<br />

with an 45/60CR engine can enjoy a fueloil<br />

cost benefit of 5 to 12% in comparison<br />

with a vessel powered by an equivalent<br />

engine from other manufacturers. For a<br />

cruise vessel of around 120,000-150,000 gt<br />

with 60-65 MW of installed power and an<br />

assumed fuel price of 500 €/t, this translates<br />

into annual savings of 0.9 to 2.4 mill. €<br />

when employing the 45/60CR.<br />

The engine combines the characteristics<br />

of its predecessor (48/60CR) – including<br />

its in-house common-rail injection<br />

system, with the latest innovations<br />

in diesel-engine technology such as twostage<br />

turbocharging. The V45/60CR can<br />

also be combined with the ECOMAP<br />

2.0 technology that grants operators the<br />

flexibility to run an engine following different<br />

SFOC power characteristics, facilitating<br />

optimal effciency at different<br />

load points. The latest development is<br />

the integration of the SCR system into<br />

ECOMAP, offering even further possibilities<br />

to optimize the effciency of the<br />

propulsion system, taking into account<br />

fuel and urea prices.<br />

The 45/60CR will initially be available<br />

as 12 V and 14 V versions with power outputs<br />

of 15,600 and 18,200 kW respectively,<br />

with inline versions following at a later stage.<br />

The first set of V-type engines will be<br />

available from end-2020 with delivery of<br />

the first L-type engines due from 2022. M<br />

Virides Solution 1/3 hoch in<br />

bestmögl.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 63


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Technik für alle Cruiser-Größen«<br />

Im <strong>HANSA</strong>-Interview spricht Ljubo Jurisevic, Geschäftsführer von Evac Germany,<br />

über die Rechtslage bei der Abwasserbehandlung, Produktentwicklungen<br />

und die Vorteile, die durch die Übernahme von Deerberg-Systems entstanden sind<br />

Welche technischen Neuerungen gibt es<br />

bei der Abwasser/Abfallbehandlung?<br />

Jurisevic: Wir bieten zwei biologische Abwasserreinigungsverfahren<br />

an, zum einen<br />

den MBR (Membran Bio Reactor), der für<br />

kleinere Kreuzfahrtschiffe geeignet ist,<br />

und den MBBR (Moving Bed Biofilm Reactor)<br />

für größere Einheiten. Beide Technologien<br />

sind nach MEPC 227 (64) zertifiziert.<br />

Diese Richtlinie wird ab dem 1. Juni<br />

2019 für neue Kreuzfahrtschiffe und für<br />

vorhandene ab dem 1. Juni 2021 verbindlich.<br />

Das Abwasser der Kreuzfahrtschiffe<br />

wird inzwischen so gut aufbereitet, dass<br />

die Einleitwerte teilweise besser sind, als<br />

die von kommunalen Kläranlagen.<br />

Was kann die Technik leisten? Wie viel<br />

Eigenverantwortung liegt bei der Crew?<br />

Jurisevic: Die heutigen Anlagen sind sehr<br />

kompakt gebaut und müssen in der Lage<br />

sein, die schwankende organische Verschmutzung,<br />

die viel höher ist als die einer<br />

vergleichbaren kommunalen Kläranlage,<br />

zu reinigen. Die Verantwortung der<br />

Seeleute ist in jedem Fall höher als vor<br />

zehn oder 15 Jahren, da auch die Technik<br />

komplexer geworden ist und somit<br />

mehr Betreuung erfordert. Heutzutage<br />

ist es wichtig, geeignetes Personal zu haben,<br />

das den Prozess versteht und in der<br />

Lage ist, ihn zu managen, sowie Analysen<br />

durchzuführen.<br />

Welche Technologien werden derzeit am<br />

meisten gefragt?<br />

Jurisevic: Auf den großen Kreuzfahrtschiffen<br />

wird unsere MBBR-Technologie<br />

installiert. Immer mehr im Kommen ist<br />

darüber hinaus der Bereich Luxus- und<br />

Expeditionskreuzfahrten. Hier wird vor<br />

allem unsere MBR-Anlage eingebaut,<br />

da sich diese Technologie aufgrund ihrer<br />

Kompakteinheit und dem geringen<br />

Platzbedarf, eher für kleinere Schiffe<br />

eignet.<br />

Evac war einer der ersten Anbieter, der<br />

seine Lösungen nach MEPC 227 (64) zertifizieren<br />

ließ. Doch nicht nur auf Neubauten<br />

kommen unsere Produkte zum Einsatz,<br />

sondern auch als Retrofit-Lösung.<br />

Sie konzentrieren sich stark<br />

auf den deutschen Markt.<br />

Welche Werften sind damit<br />

genau gemeint und<br />

wie sind die Abläufe?<br />

Jurisevic: Wir als<br />

deutsche Niederlassung<br />

fokussieren<br />

uns vor allem auf<br />

die Meyer Werft<br />

und die MV Werften.<br />

Hier partizipieren<br />

wir auch mit unserer<br />

Evac Complete<br />

Cleantech Solution,<br />

die u.a. auf den Genting-Neubauten<br />

eingebaut<br />

wird. Neben der Abwasseraufbereitung<br />

schließt<br />

diese Lösung Vacuumtoiletten<br />

ein, die pro Spülung bis<br />

zu 9 l weniger Wasser verbrauchen<br />

als herkömmliche<br />

Schwerkrafttoiletten. Weiter<br />

zählen dazu auch die komplette<br />

Nass- und Trockenabfallentsorgung<br />

sowie die<br />

Frischwasseraufbereitung<br />

mittels Umkehrosmose.<br />

Sie decken also mit Ihren<br />

Produkten die komplette<br />

Ver- und Entsorgung ab?<br />

Jurisevic: Richtig, da es viele<br />

Schnittstellen zwischen den<br />

einzelnen Systemen gibt, ist<br />

es sinnvoll, so etwas aus einer<br />

Hand anzubieten. Durch<br />

unser integriertes Komplettsystem<br />

reduzieren wir die<br />

Komplexität. Wenn Anlagen<br />

desselben Herstellers<br />

miteinander kommunizieren,<br />

wird das Prozessrisiko für Werften<br />

und auch Reedereien verringert und die<br />

Prozesse optimiert.<br />

Welche Märkte sind noch interessant?<br />

Jurisevic: Uns interessieren zusätzlich<br />

die großen Werften in Finnland, Frankreich<br />

und Italien, die ebenfalls viele große<br />

Ljubo Jurisevic<br />

ist der Evac Group am 1. Juli 2012 als<br />

Geschäftsführer des Unternehmens<br />

Triton-Evac beigetreten, das im August<br />

2016 in Evac Germany umbenannt<br />

worden ist. Darüber hinaus ist<br />

er seit 2014 President der Evac Global<br />

Business Area Cruise. Vor seiner<br />

Tätigkeit bei Evac arbeitete Jurisevic<br />

von 2009 bis 2012 als Business Unit<br />

Manager (Marine Solutions) bei der<br />

Triton Water AG. Davor war er in<br />

verschiedenen Managementpositionen<br />

tätig. Jurisevic ist Diplom-Ingenieur<br />

der Umwelttechnologie und<br />

diplomierter Wirtschaftsingenieur.<br />

Kreuzfahrtschiffe in den Orderbüchern<br />

haben. Dazu zählen beispielsweise Meyer<br />

Turku, Fincantieri oder auch STX France.<br />

Diese Kunden werden von EVAC Finnland<br />

betreut. Darüber hinaus gibt es viele<br />

kleinere Werften in Spanien, Portugal<br />

oder Norwegen, die Luxus- oder Expeditionsschiffe<br />

bauen. Das ist ein neuer Markt.<br />

Foto: Evac<br />

64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Wie fällt Ihr Zwischenfazit nach der<br />

Deerberg-Übernahme aus? Hat die<br />

Übernahme ihre Marktposition gestärkt?<br />

Jurisevic: Deerberg war der Marktführer<br />

bei der Nass- und Trockenmüllaufbereitung<br />

für Kreuzfahrtschiffe. Mit diesen<br />

Produkten können wir nun auch den<br />

großen Kreuzfahrtschiffen die Complete<br />

Cleantech Solution anbieten. Die Übernahme<br />

war somit ein wichtiger strategischer<br />

Schachzug, um den Werften ein großes<br />

Gesamtpaket zur Verfügung zu stellen.<br />

Abstract: »Technics for all sizes of passenger ships«<br />

Evac supplies membrane bioreactors (MBRs) and moving bed biofilm reactors (MB-<br />

BRs), especially for the cruise industry. Both are biological sewage treatment plants.<br />

MBBRs are mainly suitable for large cruise vessels, while MBRs are suitable for a smaller<br />

ones like cruise expedition ships. As the German subsidiary of the Evac Group, Evac<br />

Germany is mainly focused on the Meyer shipyard in Papenburg and the MV shipyards<br />

in Wismar, both of them have extensive newbuilding programs. Here, the company<br />

also participates with it’s Complete Cleantech Solution, that will be installed on<br />

the new buildings for Genting.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Planen Sie Expansionen?<br />

Jurisevic: Wir wachsen mit dem Markt<br />

und haben deshalb einen sehr großen<br />

Auftragsbestand. Um die Aufträge termingerecht<br />

abzuwickeln, wollen wir uns<br />

in Deutschland mit neuen Mitarbeitern<br />

in den Bereichen Service, Aftersales und<br />

Projektmanagement verstärken.<br />

Ein wichtiges Thema ist zudem die Digitalisierung.<br />

Wir wollen einen Service anbieten,<br />

der die Seeleute unterstützt und<br />

beschäftigen uns aktuell mit Lösungen<br />

zur Fernwartung, bei der wir uns von hier<br />

aus die Prozessparameter ansehen können.<br />

Vor anderthalb Jahren haben wir hier<br />

die ersten Aufträge erhalten. 2018 rechnen<br />

wir damit, dass die ersten Kreuzfahrtschiffe<br />

mit einer solchen Technik an<br />

Bord, auf den Markt kommen werden.<br />

Interview: Thomas Wägener<br />

NEUENTWICKLUNG<br />

Evac stellt Kläranlage für Schwarz- und Grauwasser vor<br />

Die Kläranlage Evac EcoTreat behandelt<br />

sowohl Schwarz- als auch Grauwasser.<br />

Dem Unternehmen zufolge erfüllt die<br />

neuesten Umweltstandards und übertriff<br />

sie sogar. Nach Angaben des Herstellers<br />

stellt das kompakte Gerät die nächste Generation<br />

biologischer Kläranlagen dar.<br />

Erhältlich in Kapazitäten von 2-11 m3 /<br />

Tag, ist sie sowohl mit Schwerkraft- als<br />

auch mit Vakuum-basierten Abwassersammelsystemen<br />

kompatibel.<br />

Es handelt sich um ein zu <strong>10</strong>0% biologisches<br />

System für die effziente Behandlung<br />

von schwarzem Abwasser aus Toiletten<br />

und Urinalen und grauem Abwasser aus<br />

Waschbecken, Spülen und Duschen. Abwasser<br />

auf diese Weise nachzubehandeln,<br />

beseitige vollständig die Notwendigkeit<br />

für alle Chemikalien, Filter oder Membranen,<br />

so der Hersteller. Die Anlage wurde<br />

so konzipiert, dass sie den Betrieb und die<br />

Wartung so einfach und kostengünstig wie<br />

möglich macht, während ihre kompakten<br />

Abmessungen und ihr geringes Gewicht<br />

für kleinere Schiffe geeignet sind.<br />

Die Evac EcoTreat verwendet das untergetauchte<br />

Fixfilm-Bakterienprinzip.<br />

Schwarz- und Grauwasserströme werden<br />

entweder durch Schwerkraft oder durch<br />

eine Vakuumpumpe dem Einlassmischbehälter<br />

zugeführt. Von dort wird das<br />

Abwasser durch eine Mazerationspumpe<br />

in den Bioreaktortank überführt, der<br />

Grau- und Schwarzwasser mischt und<br />

Feststoffe abscheidet. Das Abwasser wird<br />

dann durch die Matrix im Bioreaktortank<br />

über Druckluft, die von Diffusoren<br />

im Boden des Tanks versorgt wird, angetrieben.<br />

Die Luft liefert Sauerstoff und<br />

beschleunigt auch den biologischen Abbauprozess.<br />

Das behandelte Wasser fließt<br />

durch die Schwerkraft aus dem Bioreaktortank<br />

in das Absetzbecken, wo es durch<br />

die Absetzmatrix geht. Bevor es in den<br />

Die neue Kläranlage Evac EcoTreat<br />

sauberen Wassertank überführt wird,<br />

wird das Wasser einem UV-Lichtfilter<br />

ausgesetzt, um alle hitzebeständigen Coli-Bakterien<br />

zu beseitigen. Jeglicher organische<br />

oder mineralische Schlamm, der<br />

sich im Absetzbecken ansammelt, wird<br />

zur weiteren Behandlung oder Entfernung<br />

aus dem System zurück zum Bioreaktortank<br />

übertragen.<br />

M<br />

Foto: Evac<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 65


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Moving water treatment to the next stage<br />

Stringent regulations and tight retrofit budgets need new solutions have led to ACO Marine<br />

developing a new wastewater treatment system instead of adapting conventional technology<br />

The <strong>10</strong>0 th unit of the new Clarimar<br />

MF was delivered just two-years after<br />

product launch. A Clarimar MF-3 unit<br />

was supplied in April for retrofit installation<br />

to the 1973-built 58.3 m tugboat<br />

»Lautaro« (ATF-67), operated by the Armada<br />

de Chile. »That a new wastewater<br />

treatment system can penetrate what is<br />

an already established market in just twoyears<br />

is testament to the ability of ACO<br />

Marine’s engineering team to design systems<br />

capable of meeting market demand<br />

for smaller, safer and cost-effective wastewater<br />

treatment solutions,« says ACO Marine’s<br />

managing director Mark Beavis.<br />

Over the past few years, ACO Marine has<br />

invested 20% of its turnover annually into<br />

product research and development which<br />

has resulted in new wastewater treatment<br />

and grease separation systems, all of which<br />

have been designed to cost-effectively meet<br />

stringent IMO and USCG regulations<br />

while optimising operational performance.<br />

»There was no point continuing with<br />

the previous version of the Clarimar as it<br />

was similar to other systems on the market<br />

that adopt conventional technology.<br />

We developed a completely new technology.<br />

So, for us to come in with the Clarimar<br />

MF and take orders from more established<br />

brands in a relatively short time<br />

is a remarkable achievement.«<br />

The biological-type ACO Clarimar<br />

MF system and its pollution-preventing<br />

»bio-sword« innovation was offcially introduced<br />

during Hamburg’s SMM exhibition,<br />

in September 2014. »We needed<br />

to develop a wastewater treatment concept<br />

that was not only smaller, safer and<br />

more cost-effective than our competitors,<br />

but also a system that provided a physical<br />

barrier against pollution and illegal,<br />

or accidental, discharges. That is exactly<br />

what we have achieved with the Clarimar<br />

MF,« recalls Beavis. The wastewater<br />

solution aims at balancing foot-print,<br />

corrosion-resistance, safety, reliability<br />

and price – backed up with a life-time<br />

guarantee against corrosion of the tank.<br />

The »Lautaro« installation followed a V.<br />

Ships Offshore contract to retrofit a wastewater<br />

management system aboard the<br />

8234 t Dive Support Vessel (DSV) »Bibby<br />

Polaris«. The company, a division of<br />

Germany’s ACO Group, was tasked with<br />

changing the vessel’s wastewater management<br />

system to one capable of meeting<br />

new MEPC 227(64) requirements.<br />

However, the project was a challenge in<br />

that available machinery space was severely<br />

limited and the project had an assembly<br />

time of just two weeks. »A regular retrofit<br />

project like this would probably take twice<br />

that time, with a considerable amount of<br />

work undertaken by the shipyard to create<br />

access routes through the ship’s side and<br />

move existing equipment to clear a path<br />

to the installation site. A conventional installation<br />

would have meant cutting quite<br />

a large hole into the hull and redirecting<br />

a substantial amount of pipe work to get<br />

the 3.82 m x 2.35 m x 2.07 m Clarimar MF-<br />

<strong>10</strong> unit into position, resulting in significantly<br />

increased costs and time. But we<br />

took a more radical approach to retrofit<br />

installation,« Beavis says.<br />

That radical approach was to design the<br />

Clarimar MF for supply and installation as<br />

a flat-pack, allowing it to be fed in sheet-bysheet<br />

to the machinery space for final welding<br />

in-situ. »As far as I’m aware, it is one of<br />

Source: ACO Marine<br />

66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

only a few large pieces of engine room machinery<br />

to have been supplied to a ship as an<br />

›onboard build‹ and we believe this could be<br />

the way forward for all sorts of machinery<br />

space equipment, especially where space is<br />

limited or timeframes are tight.<br />

Delivering machinery flat-packed,<br />

ready for construction and welding in-situ<br />

saves a considerable amount of time<br />

during the planning and installation stages.<br />

We are also able to keep costs down to<br />

a minimum as there is no need to cut large<br />

holes into the vessel’s structure and patch<br />

them up again. Beavis believes it will even<br />

be possible to supply, install and commission<br />

systems while the vessel is still operational,<br />

although this will be dependent<br />

on a number of factors and will have to be<br />

considered on a project-by-project basis.<br />

Grease, often overlooked<br />

However a ship’s wastewater treatment<br />

unit is supplied, whether it’s for a retrofit<br />

or newbuild installation, there is an important<br />

part of the treatment process that<br />

is often overlooked: grease.<br />

Grease is a huge problem and usually<br />

dealt with by way of a grease trap. Yet,<br />

while these systems are reasonably effective<br />

if regularly cleaned, the reality is that<br />

congealed fat quickly accumulates, clogging<br />

up and damaging pipework and, ultimately,<br />

the wastewater treatment plant.<br />

Black water (sewage) discharge is heavily<br />

regulated, of course, but waste streams<br />

from galleys, showers and laundries (grey<br />

water), are not. There are no internationally<br />

mandated rules, only local/national discharge<br />

requirements for a stream that contains<br />

a mixture of galley grease, oils and<br />

fats, biological pollutants, such as urine<br />

and blood, nano-plastics from shampoos<br />

and soaps, along with an increasingly wider<br />

range of other unpleasant substances.<br />

»This is the most diffcult wastewater<br />

stream to treat,« says Beavis. Effective separation<br />

has to be carried out before it can<br />

be properly treated. If it remains untreated<br />

and grease enters the wastewater treatment<br />

system, it not only dramatically increases<br />

the biological load placed on the system<br />

but can reduce treatment effciency to levels<br />

that are incompatible with wastewater<br />

discharge regulations. Wastewater treatment<br />

systems can be rendered inoperable.«<br />

Grease can also result in rapid corrosion<br />

of holding tanks and treatment systems<br />

as fat deposits quickly break down<br />

the protective internal coating used in<br />

some older systems. And once the coating<br />

fails, corrosion is rapid.<br />

The Clarimar MF<br />

ACO Marine has now begun marketing<br />

its next-generation Lipator and Liptomat<br />

grease separators, following the successful<br />

development of a new pneumatic automated<br />

discharge valve and the standardisation<br />

and in-house manufacture of key<br />

component parts. The range of treatment<br />

capacities has been increased with new<br />

stainless-steel Lipator and Liptomat units<br />

capable of treating between 1 and 25l per<br />

second. Composite units are available capable<br />

of the same treatment capacities.<br />

»Based on market demand and feedback<br />

from our customers, we have been<br />

able to modify our established Lipator<br />

and Lipatomat products by bringing production<br />

completely in-house, reducing<br />

and standardising components and installing<br />

a new pneumatic valve to enhance<br />

operational performance,« says Beavis.<br />

»The combination of increased capacity<br />

range and material choice means that<br />

reliable grease separation is now available<br />

for all vessel types and all budgets, facilitating<br />

the treatment of galley wastewater<br />

and the protection of downstream wastewater<br />

treatment plants. The remodelled<br />

systems allow the commercial shipping<br />

sector to treat galley waste fats, oils and<br />

greases more effciently for a similar cost<br />

to that of a traditional grease trap system<br />

and up to 50% less than existing grease<br />

separation systems.«.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 67


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

HVAC News<br />

AERIUS<br />

HVAC technology for three mega yachts<br />

Aerius Marine has been contracted by MV<br />

Werften to supply the climate technology<br />

for three mega yachts of the »Endeavor«<br />

class. As a system integrator, Aerius Marine<br />

provides the complete climate control<br />

systems including »turnkey« water<br />

chillers. The package contains everything<br />

from design to delivery / materials logistics<br />

and assembly to commissioning.<br />

The ships are built for the Crystal Cruises<br />

shipping company belonging to Genting<br />

Hong Kong. The prototype »Crystal<br />

Endeavor« is scheduled for delivery<br />

in 2019. The three luxury cruise ships are<br />

equipped with ice class PC6 and allow<br />

AXIKO<br />

tours from the tropics to the polar regions.<br />

With regard to climatic engineering,<br />

the vessels are subject to the highest standards,<br />

e.g. in terms of comfort and sound.<br />

»We are very proud to be able to contribute<br />

to these ships and to bring our experience<br />

from the design and construction<br />

of climate control systems for more than<br />

50 complex passenger ships to MV Werften<br />

now,« says Thomas Arlit, CEO Aerius<br />

Marine. According to Stefan Schleper, Director<br />

Passenger Ships Aerius Marine, the<br />

cooperation between the shipyard and the<br />

Aerius team has worked very well even in<br />

the basic design for the Endeavor class. M<br />

Systems for Global-class cruise ships at MV Werften<br />

The Wismar shipyard MV Werften has<br />

contracted the Axiko consortium for<br />

building HVAC systems for four Global–<br />

class cruise ships including two options.<br />

The vessels are intended for the Chinese<br />

market for the shipowner Star Cruises.<br />

Axiko, established by Engie/Axima<br />

and Koja Oy Marine, received the HVAC<br />

turnkey contract, which will employ<br />

more than 300 people in France, Germany<br />

and Finland from the start of the design<br />

phase in <strong>2017</strong> to the delivery of the<br />

second cruise ship in 2022. The contract<br />

value was reported by Finnish media to<br />

total 200 mill. €. The MV Werften order<br />

incorporates two cruise ships and two options<br />

with a size comparable to the »Harmony<br />

of the Seas«: 204,000 tonnage and<br />

approximately 2,500 cabins.<br />

Koja Marine’s part includes the HVAC<br />

system, equipment and design. Engie/Axima<br />

is responsible for the<br />

HVAC installations, and<br />

for the accommodation,<br />

machinery room, chillers,<br />

and chilled and<br />

heated water production.<br />

Special attention<br />

has been paid to the environmental<br />

dimension<br />

of the project and<br />

the selection of highly<br />

energy effcient equipment.<br />

The design and<br />

engineering has already<br />

started and the installation<br />

work is expected to<br />

take off at the beginning<br />

of 2018 for the delivery<br />

of the first cruise ship in<br />

2021 and the second one<br />

in 2022.<br />

M<br />

Aerius is climate partner<br />

for Endeavor class yachts<br />

Left to right: Björn Minks, MV Werften; Esko Nousiainen, Directeur<br />

Marine Koja; Johannes Döldissen, HVAC Manager MV Werften;<br />

Matti Sippola, CEO Koja; Jarmo Laakso, Managing Director MV<br />

Werften; Philippe le Berre, Directeur Délégué MOG, Engie Axima<br />

Photo: Koja Oy Marine Photo: Aerius Marine<br />

BRONSWERK GROUP<br />

Delivery of HVAC equipment for Canadian Navy<br />

Bronswerk Group, a provider of complete<br />

heating, ventilation, air conditioning<br />

and refrigeration solutions (HVAC-R)<br />

for the merchant marine, military and<br />

offshore industries, has announced the<br />

delivery of the last pieces of equipment<br />

for the Royal Canadian Navy’s first<br />

two Arctic and Offshore Patrol Ships<br />

(AOPS). The vessels are being built by<br />

Irving Shipbuilding at the Halifax Shipyard.<br />

The first, »HMCS Harry DeWolf«,<br />

is scheduled for delivery in 2018. Bronswerk<br />

was awarded a 34 mill. € contract<br />

by Irving Shipbuilding to supply AOPS<br />

with marine-grade HVAC-R as part of<br />

Canada’s National Shipbuilding Strategy<br />

(NSS).<br />

Bronswerk is currently the third-highest<br />

value supplier to Irving Shipbuilding<br />

under NSS. The shipyard is constructing<br />

six ice-capable AOPS for the Royal Canadian<br />

Navy which will be capable of<br />

sovereignty patrols, maritime domain<br />

awareness, humanitarian assistance and<br />

disaster relief, and counter-terrorist operations.<br />

M<br />

Harry DeWolf class vessels get<br />

Bronswerk HVAC-R equipment<br />

Photo: Royal Canadian Navy<br />

68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

HEINEN & HOPMAN<br />

HVAC for Cutter Suction Dredger »Spartacus«<br />

The marine and offshore HVAC expert<br />

has been awarded the contract to supply<br />

the HVAC for the world’s largest cutter<br />

suction dredger. The 164 m »Spartacus«<br />

will be built for DEME by Royal IHC and<br />

is expected to be delivered in the summer<br />

of 2019.<br />

With a total installed power of<br />

44.180 kW the vessel will be among the<br />

most powerful cutter suction dredgers of<br />

its time. It is also the world’s first LNGpowered<br />

dredger of this kind. Other innovations<br />

onboard, such as a waste heat<br />

recovery system that converts heat from<br />

the exhaust gasses to energy used in the<br />

HVAC system, contribute to the »greenness«<br />

of the ship. Furthermore, through<br />

LNG cold energy recovery waste energy<br />

will partially be reused to cool the<br />

chilled water. The ship will be equipped<br />

with Heinen & Hopman heating, mechanical<br />

ventilation and air conditioning<br />

serving the accommodation areas<br />

and engine room.<br />

M<br />

Royal IHC is building »Spartacus« with<br />

Heinen & Hopman HVAC<br />

Photo: Royal IHC / Heinen & Hopman<br />

TEKNOTHERM MARINE<br />

Freezing plant to new factory trawler<br />

Teknotherm supplies a freezing plant for a trawler of Sealord Group<br />

The Simek shipyard, located in Flekkefjord,<br />

Norway, has chosen HVAC- and<br />

refrigeration system expert Teknotherm<br />

Marine to deliver the freezing plant<br />

with a dimensioning freezing capacity<br />

of 150 t of fish per 24 hrs for a new trawler.<br />

It is the yard‘s biggest contract ever.<br />

The 82,9 m freezer trawler will be destined<br />

for Sealord Group in Nelson, New<br />

Zealand. The storage capacity on board<br />

is over 3,300 m3, of which 1,700 m3 are to<br />

be kept on -30° C by means of air coolers<br />

mounted under deck for natural air circulation.<br />

Further, there are two rooms for<br />

storage of fish meal in total 600 m3, with<br />

fan cooling units to be installed. The refrigerating<br />

machinery is based on pump<br />

circulation of ammonia, R-717, and includes<br />

3 screw compressors, all for optimized<br />

power consumption at varying<br />

loads. Delivery of equipment is estimated<br />

to be in third quarter <strong>2017</strong>. M<br />

Photo: Simek<br />

HERO LANG<br />

Luftaufnahmen<br />

BREMERHAVEN<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 69


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Maritime Events<br />

SPEEDDATING<br />

BuyBlue bringt Schiffau-Einkaufsleiter zusammen<br />

Um den Zusammenhalt der maritimen<br />

Wertschöpfungskette Europas zu stärken<br />

und den Kontakt deutscher Zulieferer<br />

und Dienstleister zu europäischen<br />

Werften und Reedereien zu fördern, haben<br />

der der Verband für Schiffau und<br />

Meerestechnik (VSM) und die German<br />

Maritime Export Initiative (GeMaX)<br />

Mitte September <strong>2017</strong> zum ersten Mal<br />

das neue »Speeddating-Format« BuyBlue<br />

im Internationalen Maritimen Museum<br />

Hamburg (IMMH) organisiert.<br />

Gespräche mit Werften<br />

Rund <strong>10</strong>0 Teilnehmer aus ganz Europa<br />

kamen zusammen. Vor allem die<br />

Einkäufer hatten ein straff getacktetes<br />

Pensum zu absolvieren: Rund 20 Einzelgespäche<br />

standen für jeden an. Normalerweise<br />

es schwierig gerade an die<br />

Chefeinkäufer der großen Umsatzträger<br />

des europäischen Schiffaus wie Fincantieri,<br />

Meyer, The Naval Group (DCNS),<br />

MV Werften, Navantia, German Naval<br />

Yards oder Remontowa, die ein Einkaufsvolumen<br />

von ca. 40 Mrd. € zu organisieren<br />

haben, heranzukommen. Dank<br />

Buy Blue war dies in Serie, vor Ort und<br />

einem Tag möglich.<br />

Christian Schneider, Projektmanager<br />

und Chef der GeMaX-Initiative im VSM,<br />

freute sich über ein positives Feedback<br />

der Teilnehmer. »Sowohl die Einkäufer<br />

als auch die Vertriebler waren von dem<br />

kompakten Veranstaltungsformat angetan<br />

und konnten der Mischung aus bekannten<br />

Weltkonzernen, den hoch spezialisierten<br />

Mittelständlern aber auch<br />

innovativen kleinen Firmen viel abgewinnen.<br />

Ganz besonders gefreut hat<br />

mich, dass über 90% angegeben haben,<br />

das nächste Mal auf jeden Fall wieder<br />

teilnehmen zu wollen.«<br />

VSM-Hauptgeschäftsführer Dr. Reinhard<br />

Lüken erläutert den Hintergrund:<br />

Gespräche im Maritimen Museum<br />

„»Wegen der immer komplexeren Schiffstypen<br />

wird die Wertschöpfungskette<br />

zum entscheidenden Erfolgsfaktor.<br />

Gleichzeigtig erhöhen die Krisenschiffbauländer<br />

in Asien den Druck auch auf<br />

die deutschen Zulieferfirmen.« Das beste<br />

Gegenrezept sei daher die Intensivierung<br />

der Zusammenarbeit. Aufgrund der engen<br />

europäischen Vernetzung könne der<br />

VSM hier effektive Unterstützung anbieten,<br />

um die Vorteile des EU-Binnenmarkt<br />

auszuschöpfen.<br />

M<br />

Foto: VSM<br />

MercatorMedia 1/2 quer Gegengeschäft<br />

70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

KUNST UND KULTUR<br />

Netzwerken am Fleet<br />

Mehr als 120 Teilnehmer sind zum elften<br />

»Fleetgeflüster« in Hamburg zusammengekommen.<br />

Die jährliche Netzwerkveranstaltung<br />

im September widmete sich<br />

dieses Mal dem Thema »Industrie / Maritim<br />

4.0«.<br />

Seit 2007 organisieren Richard Möller<br />

und Brigitte Goizet, Inhaber der Schenefelder<br />

Managementberatung IndoTec, nunmehr<br />

diesen Branchentreff in Hamburg<br />

am Nicolaifleet. Er richtet sich vor allem<br />

an Fach- und Führungskräfte von Werften,<br />

Reedereien und Ausrüstern. Das Konzept<br />

habe sich bewährt, sagen die Ausrichter:<br />

Nach einem Empfang und dem hanseatischen<br />

Büffet im Weinkeller Cremon gehen<br />

die Gäste gemeinsam auf das nahegelegene<br />

Theaterschiff »Das Schiff«. Dort stehen<br />

dann Information, Kultur und Spaß im<br />

Vordergrund. Die Gastgeberfirmen, jede<br />

hat ein Kontingent von bis zu 15 Plätzen,<br />

waren in diesem Jahr die maritimen Zulieferer<br />

besecke automation (Elektrotechnik),<br />

Daikin Marine (Klima), Endress+Hauser<br />

(Messtechnik), Liebherr (Krane), MOE<br />

(Marine Offshore Equipment), Norderwerft<br />

(Schiffsreparaturen), Veolia (Marine<br />

Water Technology),<br />

Stucke (Power<br />

Management) und<br />

Wiska (Licht und<br />

Kamerasysteme).<br />

Richard Möller<br />

moderierte den<br />

Abend, Wie sich<br />

herausstellte, beschäftigen<br />

sich offenbar<br />

noch längst<br />

nicht alle in der<br />

Branche mit den<br />

Herausforderungen<br />

und Potenzialen<br />

der Digitalisierung. Möller schlug<br />

einen Bogen über alle vier (maritimen)<br />

Industrieepochen – von der Mechanik,<br />

die die exakte Bestimmung des Längengrads<br />

ermöglichte, und dem industriellen<br />

Schiffau über die Automatisierung<br />

bis hin zur Digitalisierung und lieferte<br />

damit Stoff für Diskussionen und Erfahrungsaustausch.<br />

Fast alle Gäste hätten nach der Vorstellung<br />

noch die Gelegenheit im Weinkeller<br />

zum Ausbau und zur Pflege ihres<br />

Entertainment auf dem Theaterschiff<br />

Netzwerks genutzt, manch einer sei sogar<br />

bis weit nach Mitternacht geblieben,<br />

blicken die Veranstalter auf einen gelungenen<br />

Abend zurück.<br />

Im nächsten Jahr wird der Weinkeller als<br />

Veranstaltungsort nicht mehr zur Verfügung<br />

stehen, sodass sich IndoTec aufgrund<br />

des großen Zuspruchs für die Netzwerkveranstaltung<br />

nun um eine Alternative<br />

bemühen will. Der nächste Termin indes<br />

steht schon fest. Das zwölfte »Fleetgeflüster«<br />

findet am 30. August 2018 statt. M<br />

Foto: IndoTec<br />

BRUNSBÜTTEL<br />

Schramm Group feiert drei Jubiläen<br />

Die Brunsbütteler Unternehmensgruppe<br />

Schramm hat den runden Geburtstag<br />

von gleich drei Firmen gefeiert. Die<br />

Schleppreederei Hans Schramm & Sohn<br />

Schleppschifffahrt wird 90 Jahre alt, die<br />

Brunsbüttel Ports feiert runde 50 Jahre<br />

Elbehafen und NavConsult ist zehn Jahre<br />

aktiv. Gemeinsam mit Kunden und<br />

Geschäftspartnern gab es angesichts der<br />

»150 Jahre« eine Jubiläumsfeier im Elbeforum<br />

Brunsbüttel.<br />

Der geschäftsführende Gesellschafter<br />

Hans Helmut Schramm und Geschäftsführer<br />

Frank Schnabel sind stolz auf die<br />

Erfolgsgeschichte. Im Foyer des Elbeforums<br />

konnte man die Firmengeschichte<br />

in Bildern und Exponaten betrachten. Das<br />

Improvisations- und Unternehmenstheater<br />

»Die Spieler« aus Hamburg setzte die<br />

Firmengeschichte mit Humor in Szene. »<br />

In Zukunft soll die »Erfolgsgeschichte«<br />

weitergehen, teilte die Schramm Group<br />

anlässlich der Jubiläen mit. Nachdem im<br />

März mit der Übernahme dreier Häfen<br />

und drei weiterer Logistikstandorte in<br />

Schweden der Schritt ins Ausland erfolgte,<br />

konnte nun auch<br />

die Anzahl der Logistikstandorte<br />

in<br />

Hamburg um zwei<br />

erweitert werden.<br />

Somit sei alleine<br />

die Hafensparte<br />

inzwischen an<br />

insgesamt 15 Hafenstandorten<br />

und<br />

Terminals in Norddeutschland<br />

und<br />

Schweden aktiv.<br />

Die Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt<br />

war als kleiner Festmacherbetrieb<br />

gegründet worden, und steht heute<br />

für ein umfassendes Leistungsportfolio,<br />

u.a. in den Bereichen Bergung und Ölbekämpfung.<br />

Die Hafenlogistiker der Brunsbüttel<br />

Ports – vormals Hafengesellschaft Brunsbüttel<br />

mbH – sind in den Bereichen Umschlag,<br />

Lagerung, Transitverladung sowie<br />

in der Projektlogistik engagiert. Im<br />

Elbehafen Brunsbüttel wurde vor rund<br />

50 Jahren das erste Schiff gelöscht. Mit<br />

Feierstimmung im Elbeforum Brunsbüttel<br />

der logistisch günstigen Lage an der Unterelbe<br />

und am Nord-Ostsee-Kanal bietet<br />

der Elbehafen direkten Zugang zu Nordund<br />

Ostsee und räumliche Nähe zu Hamburg.<br />

Der Hafen verfügt über einen trimodalen<br />

Terminalanschluss.<br />

Das Planungs-, Beratungs- und Ingenieurbüro<br />

NavConsult bietet individuelle<br />

Beratungsleistungen – mit Schwerpunkt<br />

bei der Entwicklung von Schleppern,<br />

Pontons und Spezialschiffen im Bereich<br />

Offshore geht das Leistungsspektrum<br />

weit über den Schiffau hinaus. M<br />

Foto: Schramm Group<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 71


Jobbörse<br />

Jobs im Schiffau auf stabilem Niveau<br />

Trotz der schwierigen globalen Lage<br />

im Schiffau und einem Personalabbau<br />

in einzelnen Unternehmen bleibt die<br />

Zahl der Beschäftigten auf den deutschen<br />

Werften mit 15.795 (Vorjahr: 15.885) insgesamt<br />

weitgehend stabil. Positiv hat sich<br />

die Beschäftigung nach Zahlen der IG<br />

Metall Küste in den vergangenen zwölf<br />

Monaten in Mecklenburg-Vorpommern<br />

und Niedersachsen, negativ in Bremen,<br />

Hamburg und Schleswig-Holstein entwickelt.<br />

Für das nächste Jahr erwarten die<br />

Betriebsräte von 38 erfassten Werften den<br />

Aufbau von mehr als 460 Arbeitsplätzen.<br />

Für Arbeit auf den Werften sorgen weiterhin<br />

Kreuzfahrtschiffe, Yachten und<br />

Fähren sowie der Marineschiffau. Obwohl<br />

im Superyacht-Markt der Boom vorüber<br />

ist, können deutsche Akteure sich<br />

hier derzeit besser behaupten als beispielsweise<br />

niederländische. Beim Auslastungshorizont<br />

zeigt sich bei vielen<br />

Werften eine Verbesserung gegenüber<br />

dem Vorjahr. Um die langfristige Auslastung<br />

zu sichern, sind allerdings mehr<br />

Aufträge nötig. Mit 16 Aufträgen im zivilen<br />

Bereich innerhalb der vergangenen<br />

zwölf Monate ist ein neuer Tiefstand erreicht.<br />

Der Anteil der Beschäftigten im Ingenieurbereich<br />

geht, parallel steigt die Leiharbeit<br />

in Konstruktion und Entwicklung.<br />

Die Gewerkschaft befürchtet einen Verlust<br />

von Kernkompetenzen.<br />

Die Ausbildungsquote von 6,5 % auf<br />

den Werften ist im Vergleich zu anderen<br />

Branchen noch verhältnismäßig hoch.<br />

Eine Quote von 8 % wäre laut IG Metall<br />

Küste nötig, um der demografischen Entwicklung<br />

langfristig zu begegnen. Positiv<br />

sei, dass die Auszubildenden bis auf wenige<br />

Ausnahmen in eine Festanstellung<br />

übernommen würden.<br />

Die Werftengruppen gewinnen in<br />

Deutschland weiter an Bedeutung. In den<br />

fünf größten Konzernen – TKMS, Meyer,<br />

Genting/MV Werften, Lürssen und German<br />

Naval Yards – arbeiten mehr als 80<br />

% der Beschäftigten.<br />

Insgesamt arbeiten in der maritimen<br />

Wirtschaft 88.000 Menschen. Darin eingerechnet<br />

sind Beschäftigte auf Werften<br />

(mit Leiharbeitern und Werkvertragsbeschäftigten)<br />

sowie bei Zulieferern. M<br />

Verteilung der Werftbeschäftigten<br />

nach Bereichen<br />

Leiharbeitsquote in %<br />

Leiharbeitsquote in %<br />

Einsatzbereiche von Leiharbeit<br />

<strong>2017</strong><br />

Produktion Engineering Verwaltung 16.6%<br />

55.5%<br />

27.8% 16.7%<br />

16.3%<br />

14.9%<br />

14.6%<br />

2014<br />

Konstruktion/Entwicklung Produktion Verwaltung<br />

17.00%<br />

75.00%<br />

8.30%<br />

12.9%<br />

14.2%<br />

13.1%<br />

2015<br />

20.40%<br />

63.60%<br />

7.30%<br />

2016<br />

55.3%<br />

27.5%<br />

17.2%<br />

11.9%<br />

12.0%<br />

2016<br />

21.90%<br />

70.40%<br />

8.60%<br />

<strong>10</strong>.4%<br />

2015<br />

53.4%<br />

22.7%<br />

23.9%<br />

<strong>2017</strong><br />

23.96%<br />

61.20%<br />

14.90%<br />

Beschäftigungsentwicklung Werften 2000 bis <strong>2017</strong><br />

Anteil der fünf größten Werftengruppen<br />

an Gesamtwerftbeschäftigung<br />

20,668 20,178 20,530<br />

Rest Top 5<br />

17,446 16,760 16,351 16,852<br />

15,753<br />

15,171 15,592 15,885 15,795 16,256<br />

24.9% 27.8% 26.1%<br />

19.0%<br />

46.0%<br />

54.0%<br />

75.1% 72.2% 73.9%<br />

81.0%<br />

Quelle: IG Metall / <strong>HANSA</strong><br />

2000 2007 2008 2009 20<strong>10</strong> 2011 2012 2013 2014 2015 2016 <strong>2017</strong> 2018<br />

2000 2005 20<strong>10</strong> 2016 <strong>2017</strong><br />

72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


<strong>HANSA</strong> Jobs<br />

Jobbörse<br />

AUSBILDUNG SCHIFFBAU<br />

MV Werften stellt <strong>10</strong>2 Nachwuchskräfte ein<br />

Mit 90 Auszubildenden fünf verschiedener<br />

Berufsrichtungen und zwölf Dualstudenten<br />

stellen die zur Genting-Gruppe<br />

gehörenden MV-Werften zum neuen<br />

Ausbildungsjahr so viele junge Menschen<br />

ein wie kein anderes Unternehmen in<br />

Mecklenburg-Vorpommern. »Auf einen<br />

Schlag stellen wir über <strong>10</strong>0 Nachwuchskräfte<br />

ein«, sagte COO Holger Tepper.<br />

Im November 2016 initiierte MV<br />

Werften die Kampagne »90 Azubis zum<br />

1.9.<strong>2017</strong>«. Jeweils 30 Azubis werden auf<br />

den Werften in Wismar, Rostock und<br />

Stralsund eingestellt. Unternehmensweit<br />

beginnen 32 Anlagenmechaniker, 29 Konstruktionsmechaniker,<br />

15 Fertigungsmechaniker,<br />

neun Mechatroniker und fünf<br />

Industrieelektriker ihre Ausbildung.<br />

Zwölf Dualstudenten der Fachrichtung<br />

Maschinenbau, vier an jedem Standort,<br />

werden den praktischen Teil der Ausbildung<br />

bei MV Werften, den theoretischen<br />

an der Hochschule Wismar bzw. erstmalig<br />

Die Nachwuchskräfte der MV Werften<br />

auch an der Hochschule<br />

Stralsund<br />

absolvieren. Diese<br />

Ausbildungsform<br />

wird nach neun<br />

bzw. acht Semestern<br />

mit dem Bachelor of<br />

Engineering abgeschlossen.<br />

Insgesamt lernen<br />

derzeit 194 zukünftige<br />

Fachkräfte:<br />

169 Azubis in<br />

fünf Berufsrichtungen<br />

und 25 Dualstudenten<br />

der Fachrichtung Maschinenbau.<br />

Für die Qualität bei der Ausbildung<br />

werden die drei Werften regelmäßig von<br />

den Industrie- und Handelskammern des<br />

Landes als »TOP-Ausbildungsbetriebe«<br />

ausgezeichnet, zuletzt im Frühjahr <strong>2017</strong>.<br />

»Im Wettbewerb um die besten Fachkräfte<br />

kommt der unternehmenseigenen Ausbildung<br />

eine Schlüsselrolle zu«, so MV<br />

Werften-Geschäftsführer Jarmo Laakso.<br />

Die beruflichen Perspektiven der zukünftigen<br />

Fachkräfte sind gut: Im Auftragsbuch<br />

der Werftengruppe stehen acht<br />

Schiffe in den nächsten fünf Jahren. Ein<br />

Flusskreuzfahrtschiff wurde im August<br />

übergeben.<br />

M<br />

Foto: MV Werften<br />

HOCHSCHULE EMDEN/LEER<br />

Neuer Masterstudiengang<br />

»Maritime Operations« gestartet<br />

An der Western Norway University of Applied Sciences in<br />

Haugesund und an der Hochschule Emden/Leer gibt es jetzt<br />

den gemeinsamen internationalen Masterstudiengang »Maritime<br />

Operations«. Beide Lehrinstitutionen hatten im vergangenen<br />

Jahr einen entsprechenden Kooperationsvertrag<br />

unterzeichnet. 22 Studierende aus fünf Ländern nehmen<br />

den Joint-Masterstudiengang auf. Beide Hochschulen vergeben<br />

einen gemeinsamen Abschluss, den Master of Science.<br />

Die Veranstaltungen des viersemestrigen Studienganges<br />

werden in Haugesund und am Fachbereich Seefahrt<br />

in Leer angeboten – zunächst ein Semester in Norwegen,<br />

dann eines in Leer. In welcher der beiden Städte sie die<br />

zweite Hälfte ihres Masters absolvieren, steht ihnen frei.<br />

Am Ende bekommen sie einen vollwertigen Abschluss in<br />

Norwegen und Deutschland.<br />

Marcus Bentin, Dekan des Fachbereichs Seefahrt in Leer,<br />

sagte: »Nach fast zwei Jahren Vorbereitungszeit und vielen<br />

organisatorischen und fachlichen Diskussionen wurde<br />

heute ein hoch attraktives Angebot für internationale<br />

Bachelor-Absolventen der maritimen Branche gestartet«,<br />

sagte er während der Feierstunde. Der neue Masterstudiengang<br />

stelle eine sehr wichtige Erweiterung des Studienangebotes<br />

des Fachbereiches Seefahrt dar und sei zugleich<br />

der erste internationale Joint- Masterstudiengang in Niedersachsen.<br />

Dies sei ein guter Tag für den Hochschulstandort<br />

Leer. Man freue sich auf die Zusammenarbeit mit den<br />

norwegischen Kollegen, ergänzte Bentin. Auch Studiendekan<br />

Freerk Meyer war zur Feier in Norwegen angereist. M<br />

Die GIZ –<br />

leidenschaftlich dabei<br />

www.giz.de/jobs<br />

Ingenieur (m/w) für Schiffsbetriebstechnik als Berater im Projekt<br />

Kohlenstoffarmer Seetransport im Pazifi k - Marshallinseln/Majuro<br />

Job ID 33544<br />

Tätigkeitsbereich Die Marshallinseln, die nur wenige Meter über den Meeresspiegel<br />

reichen, sind einer der weltweit stärksten Fürsprecher für Maßnahmen gegen den<br />

Klimawandel. Das Deutsch-Marshallesische Projekt zum Kohlenstoffarmen Seetransport<br />

zielt auf die Reduktion der Treibhausgasemissionen aus dem heimischen<br />

Seetransport ab.<br />

Ihre Aufgaben Als Schiffsbetriebsingenieur/in beraten Sie das Projektteam, das<br />

Transportministerium der Marshallinseln und die staatliche Marshall Islands<br />

Shipping Corporation (MISC) bei der Umwandlung der staatlichen Flotte in eine<br />

kohlenstoffarme Flotte. Es handelt sich um ca. 5 Schiffe in der Größenordnung<br />

von maximal 500 GT mit Dieselantrieben. Sie sind vor Ort für die technischen<br />

Aspekte der Projektarbeit zuständig, stellen die fachliche Qualität der technischen<br />

Projektarbeit sicher und arbeiten an der Planung, Vorbereitung und Durchführung<br />

von Maßnahmen und Aktivitäten des Projekts mit. Sie unterstützen den<br />

Projektleiter bei der Planung und Kontrolle des Projektbudgets und achten auf<br />

Wirtschaftlichkeit in der technischen Arbeit des Projektes.<br />

Ihr Profi l Sie kombinieren ein abgeschlossenes Hochschulstudium als Schiffsbetriebsbzw.<br />

Schiffsbauingenieur/in mit mehrjähriger Arbeitserfahrung in der Handelsschifffahrt,<br />

vorzugsweise auf Frachtschiffen, und verfügen möglichst über ein gültiges<br />

STCW-Befähigungszeugnis für Wachingenieure oder Leitende Ingenieure.<br />

Weitere Informationen zur Position finden Sie in unserem Stellenmarkt:<br />

www.giz.de/jobs, Job ID 24376.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 73


Offshore<br />

Markt-Kompass »Offshore Wind«<br />

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe ist von verschiedenen Faktoren beeinflusst und zeigt<br />

sich entsprechend differenziert. Die <strong>HANSA</strong> veröffentlicht in Kooperation mit Global<br />

Renewables Shipbrokers (GRS) einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten zu Raten<br />

und neuen Entwicklungen. Besonders erwähnenswert im letzten Halbjahreszeitraum war<br />

die hohe Auslastung bei Crew-Transfer-Schiffen<br />

JACK-UP TONNAGE<br />

EUR<br />

140 k<br />

120 k<br />

<strong>10</strong>0 k<br />

80 k<br />

60 k<br />

40 k<br />

20 k<br />

0 k<br />

-33,33%<br />

max<br />

Jack-up Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17<br />

25,00%<br />

min<br />

-7,69%<br />

max<br />

0,00%<br />

0,00%<br />

max<br />

33,33%<br />

1 Generation 2 Generation 3 Generation<br />

min<br />

Schiffstyp / Segment Trend<br />

1. Generation <br />

2. Generation <br />

3. Generation<br />

<br />

min<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

Apr 17 - Sep 17<br />

Apr 17 - Sep 17<br />

Während die Beschäftigungsquote während der Wintermonate<br />

für Schiffe der dritten Generation schon vergleichsweise hoch<br />

war, konnte für die Sommerperiode <strong>2017</strong> saisonbedingt eine weitere<br />

Steigerung der Beschäftigung beobachtet werden, wenn auch<br />

das Preisniveau für diese Einheiten im Vergleich zum Vorjahreshalbjahr<br />

nur marginale Abweichungen aufweist.<br />

Mit Anstieg der O&M-Aktivität ist ein leichter Aufwärtstrend<br />

bei den Charterraten für kleinere Schiffe der ersten und zweiten<br />

Generation mit Kran unter 800 t zu verzeichnen, welcher aber<br />

mit Blick auf die kommenden Wintermonate wohl nur von kurzer<br />

Dauer sein wird.<br />

Interessant bleibt weiterhin die Fortsetzung des Trends der<br />

Nutzung von Jack-Up-Schiffen für die Unterbringung von Personal,<br />

welche sich positiv auf die Preisentwicklung insbesondere<br />

von nicht-selbstangetriebener Tonnage auswirkt.<br />

Mit erwarteten acht Neubauten vorrangig für den fernöstlichen<br />

Offshore-Wind-Sektor bleibt dieser ebenfalls weiterhin ein<br />

interessanter Zukunftsmarkt.<br />

CREW TRANSFER VESSEL (CTV)<br />

Im Vergleich zum vorherigen Halbjahr sind die Raten für Crew-<br />

Transfer-Schiffe für alle Schiffstypen leicht gestiegen. Diese Entwicklung<br />

hat verschiedene Gründe. In erster Linie lässt sich der<br />

Ratenanstieg durch die in den Sommermonaten ausgiebigere<br />

Nutzung dieses Schiffstyps für Personen- und Ladungstransfer<br />

erklären. Darüber hinaus lässt sich aber auch im Vergleich zum<br />

Sommer 2016 eine deutlich höhere Auslastung feststellen, welche<br />

in höheren Charterraten resultiert. Diese höhere Auslastung<br />

wiederum erklärt sich durch die verminderte Neubauaktivität im<br />

Zusammenspiel mit steigendem Bedarf. Mit mehr Windparks in<br />

der Betriebsphase werden mehr Schiffe langfristig vom Markt genommen<br />

und der Spot-Markt wird verknappt.<br />

Neben der geringen Aktivität in Neubausegment war auch<br />

beim An- und Verkauf bestehender Schiffe wenig Bewegung zu<br />

verzeichnen.<br />

Interessant ist jedoch die fortschreitende Entwicklung von Nischenmärkten<br />

innerhalb des CTV-Marktes für Schiffe mit besonders<br />

hohen Überstiegslimits, außergewöhnlichen Spitzengeschwindigkeiten<br />

oder mit Unterbringung für Techniker an Bord,<br />

um mehrere Tage am Stück offshore zu bleiben.<br />

EUR<br />

6k<br />

5k<br />

4k<br />

3k<br />

2k<br />

1k<br />

0k<br />

12h<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

CTV Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

18-24m 24-32m 18-24m 24-32m<br />

12 Pax, max<br />

Schiffstyp / Segment 12h / € 24h / €<br />

12-18 m <br />

18-24 m <br />

24-32 m <br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

12 Pax, max<br />

12 Pax, min<br />

24 Pax, max<br />

24 Pax, min<br />

24h<br />

74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Offshore<br />

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV)<br />

EUR<br />

25 k<br />

20 k<br />

15 k<br />

<strong>10</strong> k<br />

5 k<br />

0 k<br />

Charterrate<br />

Short-Term<br />

Long-Term<br />

DSV Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17<br />

Apr 17 - Sep 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

max<br />

Trend<br />

<br />

<br />

min<br />

Saisonal bedingt stieg in den Sommermonaten die Nachfrage<br />

für Taucherbasisschiffe leicht an, was bei komplexeren Wartungsarbeiten<br />

auch in leicht gestiegenen Charterraten resultiert.<br />

Insgesamt verbleibt das Ratenniveau aber weiterhin auf einem<br />

eher niedrigen Level. Wie schon in den vorherigen Ausgaben des<br />

Marktkompass Offshore Wind erwähnt, setzt sich der Trend zur<br />

reduzierten Nutzung von Tauchern und erhöhtem Einsatz von<br />

Tauchrobotern (ROVs, Remotely Operated Vehicles) weiter fort.<br />

Im letzten Halbjahr wurde zudem zum ersten Mal eine Inspektion<br />

von Fundamentstrukturen innen wie außen mit einem<br />

Tauchroboter und einem Schiff durchgeführt, das mit einer bewegungskompensierten<br />

Gangway ausgestattet ist. Diese Methode<br />

erwies sich als sehr effektiv und kosteneffziert und es wird<br />

erwartet, dass zukünftig vergleichbare Projekte nach einem ähnlichen<br />

Prinzip durchgeführt werden könnten.<br />

Insgesamt stehen die Charterraten aber weiterhin durch Tonnage<br />

aus dem Öl- und Gasmarkt unter Druck, welche Beschäftigung<br />

im Offshore-Wind-Bereich sucht.<br />

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE<br />

Weiterhin sind in diesem Marktsegment sehr rege Aktivität und<br />

viele Anfragen zu verzeichnen. Trotzdem führt dieses hohe Interesse<br />

von Charterern nicht zu steigenden Charterraten. Im Gegenteil:<br />

Trotz steigender Anforderungen an die Schiffe und Schiffseigner<br />

verbleiben die Raten im besten Fall auf Vorjahresniveau,<br />

in vielen Fällen liegen sie sogar darunter.<br />

Hauptgrund dafür ist die starke Konkurrenzsituation in diesem<br />

Segment, da nahezu jedes Schiff, dass bestimmte Mindestvoraussetzungen<br />

erfüllt, zu einem Walk-to-Work-Schiff werden kann,<br />

indem es mit einer bewegungskompensierten Gangway ausgestattet<br />

wird. Die meisten dieser Schiffe sind momentan nicht in Charter<br />

durch den anhaltend schwachen Öl- und Gas-Markt und versuchen<br />

Auslastung im Offshore-Wind-Markt zu finden.<br />

Nahezu alle Abschlüsse für Schiffe, welche nicht speziell für<br />

Walk-to-Work Aktivitäten gebaut wurden und dementsprechend<br />

finanziert sind, dienen lediglich der Auslastung und bedeuten in<br />

den meisten Fällen Verluste für die Schiffseigner. Dennoch sind<br />

diese Verluste geringer als bei Nichtbeschäftigung.<br />

Zum Jahresende wird erwartet, dass die Nachfrage nach diesem<br />

Schiffstyp noch einmal leicht steigen wird, da er in den Herbstund<br />

Wintermonaten höhere Wetterlimits für die Arbeiten ermöglicht<br />

als die Kombination aus Hotelschiff und CTV.<br />

Speziell für dieses Marktsegment gebaute oder umgebaute<br />

Schiffe werden bisher vom Markt sehr gut angenommen und es<br />

wird erwartet, dass Schiffseigner in diesem Bereich zum Teil auch<br />

spekulativ weiter investieren werden.<br />

EUR<br />

50 k<br />

45 k<br />

40 k<br />

35 k<br />

30 k<br />

25 k<br />

20 k<br />

15 k<br />

<strong>10</strong> k<br />

5 k<br />

0 k<br />

Apr 17 - Sep 17<br />

Sep 16 - Apr 17<br />

SOV/W2W Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17<br />

max<br />

Auch das Anbieterfeld der Hersteller bewegungskompensierter<br />

Gangways entwickelt sich vergleichsweise schnell und bietet<br />

Kunden durch höhere Konkurrenz und bessere Auswahl die<br />

Möglichkeit mehr Druck auf die Charterraten auszuüben. M<br />

min<br />

Charterrate<br />

Short-Term<br />

Long-Term<br />

Trend<br />

<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 75


Offshore<br />

Fotos: Dong Energy<br />

Foto: Dong Energy<br />

Seit 2013 befindet sich die Betriebsführungszentrale von Dong Energy in Norddeich<br />

Dong Energy hat drei CTV im Einsatz<br />

Optimierte Logistik spart viel Geld<br />

Die Offshore-Windbranche arbeitet weiter daran, die Kosten zu senken. Ein wirksamer<br />

Ansatz sind die Logistikkonzepte für den Betrieb der Windparks, wie eine aktuelle<br />

Veröffentlichung des Fraunhofer CML zeigt. Von Anne-Katrin Wehrmann<br />

In der deutschen Nord- und Ostsee<br />

waren zum 30. Juni dieses Jahres<br />

1.055 Offshore-Windenergieanlagen<br />

mit einer Gesamtleistung von rund<br />

4,75 Gigawatt (GW) am Netz. Geht es<br />

nach dem Willen der alten Bundesregierung,<br />

wird bis 2030 ein Ausbau<br />

im Umfang von weiteren gut <strong>10</strong>GW<br />

auf dann 15GW folgen – die Offshore-<br />

Branche fordert angesichts des jüngsten<br />

Auktionsergebnisses (<strong>HANSA</strong> 05/<strong>2017</strong>)<br />

eine Anhebung der Ausbauziele auf mindestens<br />

20GW bis 2030. Doch unabhängig<br />

davon, wie schnell es tatsächlich vorangeht:<br />

Jede Anlage, die einmal steht,<br />

wird für mindestens 20 bis 25 Jahre betrieben<br />

– und in dieser Zeit fällt ein enormer<br />

Aufwand für Betrieb und Wartung<br />

(Operation and Maintenance, O&M) an.<br />

In Sachen Kostensenkung hat die<br />

Branche schon einiges erreicht, wie<br />

Deutschlands erste Auktion zur Vergütung<br />

von Offshore-Windenergie gezeigt<br />

hat. Damit die Betreiber Dong Energy<br />

und EnBW ihre dort bezuschlagten Gebote<br />

aber tatsächlich wie geplant komplett<br />

ohne Förderung umsetzen können,<br />

sind weitere Einsparungen sowohl beim<br />

Bau als auch beim Betrieb von Offshore-<br />

Windparks erforderlich. Die Betriebsphase<br />

schlägt üblicherweise mit knapp<br />

einem Drittel der Gesamtkosten zu Buche,<br />

wobei der Bereich Instandhaltung<br />

den mit Abstand größten Anteil hat. Einer<br />

der Hauptposten sind hier die Logistikkosten<br />

– die damit zugleich auch einer<br />

der wirksamsten Hebel zur Kostenreduzierung<br />

sind. Mit dem richtigen Logistikkonzept<br />

lässt sich viel Geld sparen: Doch<br />

wie sieht ein optimales Logistikkonzept<br />

aus? Gibt es das überhaupt? Diese Fragen<br />

stehen im Zentrum einer jüngst veröffentlichten<br />

Dissertation, die Torsten<br />

Münsterberg vom Fraunhofer-Center für<br />

Maritime Logistik und Dienstleistungen<br />

CML verfasst hat.<br />

Berechnung der Logistikkosten<br />

Foto: Fraunhofer CML<br />

Hat sich in seiner Dissertation mit<br />

Logistikkonzepten für den Betrieb von<br />

Offshore-Windparks befasst: Torsten<br />

Münsterberg vom Fraunhofer-Center für<br />

Maritime Logistik und Dienstleistungen CML<br />

»Wer sein Logistikkonzept optimiert,<br />

kann dabei auf der Kostenseite etwa<br />

15 bis 40% einsparen«, berichtet Münsterberg.<br />

»Auf 20 Jahre oder mehr gerechnet<br />

macht das eine Menge aus.« Der<br />

Wissenschaftler hat ein modulares Simulationsmodell<br />

entwickelt, mit dessen<br />

Hilfe Betreiber von Offshore-Windparks<br />

schon in einem frühen Planungsstadium<br />

berechnen können, welche Kosten<br />

das von ihnen gewählte Logistikkonzept<br />

in der Betriebsphase nach sich ziehen<br />

wird – oder aber Vergleichsrechnungen<br />

für unterschiedliche Konzepte<br />

erstellen können, auf deren Grundlage<br />

sie dann ihre Entscheidung treffen. Um<br />

möglichst praxisnahe Ergebnisse und realistische<br />

Kostenschätzungen zu erhalten,<br />

hat Münsterberg sowohl mit Windparkbetreibern<br />

als auch mit Reedereien,<br />

die Logistikkonzepte entwickeln, eng zusammengearbeitet.<br />

Entstanden ist ein Simulationsmodell,<br />

das sich unkompliziert und modular<br />

den unterschiedlichen Ausgangssituationen<br />

anpassen lässt: Von der Größe<br />

des jeweiligen Offshore-Windparks und<br />

seiner Entfernung zum Servicehafen bis<br />

hin zur Zahl der eingesetzten Schiffe und<br />

Techniker sowie den Wetterbedingungen<br />

können die entscheidenden Variablen individuell<br />

angegeben werden. »Es handelt<br />

sich um eine ereignisdiskrete Simulation«,<br />

erläutert der Autor. »Das heißt,<br />

dass eintretende Ereignisse zur Veränderung<br />

eines Zustands führen und dadurch<br />

nachfolgende Ereignisse auslösen:<br />

Wenn zum Beispiel eine Windenergieanlage<br />

ausfällt, führt dies in der Regel zu<br />

einem Transport von Technikern zu den<br />

Anlagen, um diese zu reparieren.« Zeit-<br />

76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Offshore<br />

Foto: Dong Energy<br />

Foto: Vattenfall<br />

Das Service Operation Vessel »Normand Jarl« dient als Mutterschiff<br />

Eine Wohnplattform mit stationärer Plattform für »DanTysk«<br />

gleich würden verschiedenste Kriterien<br />

wie Wetterbedingungen sowie die Verfügbarkeit<br />

von Personal, Schiffen und<br />

Ersatzteilen dynamisch abgeglichen, um<br />

zu sehen, ob ein Einsatz der Techniker<br />

zu diesem Zeitpunkt überhaupt möglich<br />

sei. Das entwickelte Modell ermögliche<br />

zugleich eine genaue wie auch transparente<br />

Darstellung, da alle ablaufenden<br />

Prozesse in 2D am Computer nachvollziehbar<br />

seien. »Der Vorteil gegenüber anderen<br />

bisher gängigen Modellen ist, dass<br />

sich damit das sehr komplexe System Offshore-Windpark<br />

mit seinen stochastisch<br />

verteilten Ereignissen realitätsnah auch<br />

für einzelne Monate abbilden lässt.«<br />

Betriebsbasis an Land<br />

Für seine Dissertation hat Münsterberg<br />

drei unterschiedliche Arten von Logistikkonzepten<br />

überprüft: onshore-basierte,<br />

offshore-basierte mit Mutterschiff<br />

und offshore-basierte mit stationärer<br />

Plattform im Windpark. Bei onshorebasierten<br />

Konzepten werden die Windparks<br />

mit kleineren Transferschiffen und<br />

Helikoptern von Land aus versorgt, was<br />

bedeutet, dass die zurückgelegten Strecken<br />

länger und damit die Abhängigkeiten<br />

von den Wetterbedingungen größer<br />

sind. Offshore-basierte Konzepte nutzen<br />

Spezialschiffe oder eben Plattformen,<br />

die zur Unterbringung der Service-<br />

Techniker sowie als Lager für Ersatzteile<br />

und Betriebsmittel dienen. Sie sind angesichts<br />

hoher Anschaffungskosten und Logistikaufwendungen<br />

teurer, führen aber<br />

zu geringeren Einnahmeausfällen für die<br />

Betreiber, da bei fehlerbedingtem Anlagenstillstand<br />

die Reaktionszeiten kürzer<br />

sind. Diese drei Konzepttypen wurden<br />

für unterschiedliche Windparkgrößen<br />

und Küstenentfernungen in jeweils neun<br />

Szenarien durchgerechnet, die wiederum<br />

in jeweils vier Varianten (je nach Zahl<br />

der eingesetzten Transferschiffe) untergliedert<br />

waren. Insgesamt führte Münsterberg<br />

so <strong>10</strong>8 unterschiedliche Simulationsexperimente<br />

mit insgesamt fast<br />

3.000 simulierten Jahren durch.<br />

Das Ergebnis: Für die meisten Offshore-Windparks<br />

ist ein onshore-basiertes<br />

Logistikkonzept bei den gewählten<br />

Annahmen am kosteneffzientesten.<br />

Offshore-basierte Konzepte rechnen sich<br />

erst ab einer Windparkgröße von mindestens<br />

90 Anlagen und einer Küstenentfernung<br />

ab <strong>10</strong>0 km. Dann aber auch nur<br />

die mit einem Mutterschiff im Windpark<br />

– das plattformbasierte Konzept war in<br />

keinem der durchgerechneten Szenarien<br />

das preiswerteste.<br />

Das günstigste Konzept müsse für ein<br />

Projekt aber nicht zwingend auch das<br />

beste sein, betont Münsterberg mit Blick<br />

auf die Wohnplattform, die Vattenfall<br />

und Stadtwerke München vorigen Sommer<br />

für ihre Windparks »DanTysk« und<br />

»Sandbank« in Betrieb genommen haben.<br />

»Ich habe das Ganze rein ökonomisch<br />

betrachtet. Es gibt aber auch weiche<br />

Faktoren, die nicht zu unterschätzen<br />

und schwer monetär auszudrücken sind:<br />

Zum Beispiel die Frage, wie schnell Service-Techniker<br />

seekrank werden oder wie<br />

Abstract: Optimized logistics saves a lot of money<br />

attraktiv ein Plattformkonzept mit all<br />

seinen Annehmlichkeiten für neue Mitarbeiter<br />

ist. Letztlich sollten solche Aspekte<br />

auch in die Entscheidungsfindung<br />

mit einfließen.«<br />

Flexibilität hilft<br />

Eine weitere Erkenntnis aus den Berechnungen<br />

des Wissenschaftlers ist, dass<br />

keines der verglichenen Logistikkonzepte<br />

über das ganze Jahr hindurch optimal<br />

ist, da der Aufwand insbesondere<br />

für den Seetransport von den Jahreszeiten<br />

abhängig ist. Als Beispiel führt er das<br />

offshore-basierte Mutterschiffonzept<br />

ohne eigenes Transferschiff an, das von<br />

Oktober bis März die effzienteste Variante<br />

ist. Von April bis September hingegen<br />

ist das onshore-basierte Konzept<br />

mit zwei Transferschiffen das günstigste.<br />

Eine Kombination beider Varianten könne<br />

etwa <strong>10</strong>% der Kosten sparen, heißt es<br />

in der Untersuchung. »Das Modell wurde<br />

entwickelt, um die Offshore-Branche dabei<br />

zu unterstützen, die Logistikkosten in<br />

der Betriebsphase zu senken«, sagt Münsterberg.<br />

Erste vielversprechende Gespräche<br />

mit interessierten Unternehmen seien<br />

bereits geführt worden: »Ich bin optimistisch,<br />

dass es demnächst auch in der Praxis<br />

zur Anwendung kommen wird.« M<br />

What is the optimal logistics concept for the operation of offshore wind parks? And<br />

how much money can be saved? Torsten Münsterberg from the Fraunhofer Center for<br />

Maritime Logistics and Services CML has given attention to these questions. Based on<br />

his own simulation model, he concluded that only for very large wind parks located<br />

far off the coast offshore-based concepts are the most cost-effcient solution. Another<br />

finding of this research is that combining different concepts depending on the season<br />

can save a lot of money.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 77


Häfen | Ports<br />

Ports focus on resiliency after hurricanes<br />

In the United States, the double punch of two hurricanes- slow moving »Harvey« which<br />

hit the Gulf Coast of Texas at the end of August and the massive »Irma« which battered<br />

Florida during the second week of September, has brought the issue of resiliency to the<br />

forefront. By Barry Parker<br />

Every storm is different, and advanced<br />

forecasting of hurricane tracks is difficult.<br />

Hurricane Harvey’s damage, inflicted<br />

on the coastline from Corpus Christi<br />

up as far as Port Arthur/ Beaumont, resulted<br />

from unprecedented levels of rainfall<br />

and subsequent flooding. Hurricane<br />

Irma wreaked havoc with its high winds<br />

and storm surges in low lying areas; forecasters<br />

initially anticipated a landfall at<br />

Florida’s East Coast, where Miami, Port<br />

Everglades and Palm Beach are situated,<br />

only to watch the storm move over to the<br />

West Coast, affecting the Tampa Bay area.<br />

In advance of the respective hurricanes,<br />

ports in Texas and Florida were closed. The<br />

U.S. Coast Guard (USCG) is the agency<br />

that will make the determination of whether<br />

a seaport may remain operational, or<br />

not. When winds are anticipated to be at<br />

gale force (roughly equivalent to »Force<br />

7« for a sustained time period), within<br />

12 hours, the USCG will declare »Condition<br />

Zuluq at a particular port. After such a<br />

declaration, activity in the port must cease<br />

(for vessels that have not exited), and no<br />

vessel arrivals are allowed. Following the<br />

storms, the ports were then reopened after<br />

USCG inspection of facilities.<br />

In Texas, where Harvey hit, most of the<br />

refineries and terminals closed down in<br />

advance of the rain, with its resulting lack<br />

of electricity. Two weeks after the storm<br />

some of these facilities were finally resuming<br />

their operations.<br />

In Florida, where Irma hit two weeks<br />

later, planners had responded to misfortunes<br />

of the early 1990’s, when Hurricane<br />

Andrew stuck south of Miami in 1992.<br />

New construction standards had been<br />

augmented with requirements for hurricane<br />

resistance. Structural integrity is one<br />

aspect of resilience, but so is landside logistics.<br />

The recent storm exposed a series of<br />

logistics challenges for surface transportation<br />

in Florida (where there are no oil refineries,<br />

or pipelines from refining centers)<br />

for distribution of petroleum products –<br />

but the ports resumed operations quickly.<br />

Tampa and Port Everglades are both major<br />

hubs for gasoline and jet fuel, brought<br />

in by barges and tankers, from refineries<br />

in Texas or abroad in the case of tankers.<br />

Getting back in business<br />

Advance planning is vital. The Chief Executive<br />

Offcer of Port Everglades, Steve<br />

Cernak (the incoming Chairman of the<br />

Board of the American Association of<br />

Port Authorities), told <strong>HANSA</strong>: »Business<br />

continuity is a priority after, and sometimes<br />

during, an emergency. For that<br />

reason we focus on planning for a worstcase<br />

scenario. If the port cannot operate,<br />

it has a negative effect on all the businesses<br />

we serve and the community we live<br />

in.« Cernak, whose career includes work<br />

at the Port of New York and New Jersey,<br />

and at the Port of Galveston, Texas, is also<br />

Chairman of the Florida Ports Council.<br />

Proper execution is also crucial. Following<br />

its re-opening, two days after<br />

Irma had passed through Florida, Port<br />

Everglades was emphasizing the importance<br />

of restoring normal supply chains<br />

for fuels. The port informed that: »The petroleum<br />

companies based at Port Everglades<br />

are working around the clock to<br />

meet unusually high consumer demands<br />

resulting from Hurricane Irma. Three petroleum<br />

tank ships arrived Tuesday and<br />

are currently offoading 18 mill. gallons<br />

of gasoline, 3.5 mill. gallons of diesel and<br />

14.7 mill. gallons of jet fuel. Two more<br />

tank ships are scheduled to arrive tonight<br />

and tomorrow morning. The port representative<br />

added: »Ten of the 12 petroleum<br />

companies that operate at the Port have<br />

reopened,« and that: »Trucks began delivering<br />

storm reserves (4-day’s worth under<br />

normal circumstances) on Monday<br />

morning following Hurricane Irma.«<br />

In Texas, Hurricane Harvey exposed<br />

a major vulnerability, which is the sheer<br />

concentration of refineries and processing<br />

plants in a small area of the vast U.S.<br />

coastline. Antoine Halff, the Director for<br />

Global Oil Markets at the Center on Global<br />

Energy Policy at Columbia University,<br />

wrote that: »The flipside of US energy<br />

‘dominance,’ and more specifically of<br />

the phenomenal US ramp-up … unleashed by the shale<br />

miracle in the last few years, may thus<br />

paradoxically be, in some ways, heightened<br />

energy vulnerability.« One implication<br />

for U.S. policy presented by Halff<br />

might be increasing the 90-day-guideline<br />

for oil held in the U.S.’s Strategic Petroleum<br />

Reserve. Earlier in the year, President<br />

Donald Trump had suggested halving this<br />

reserve (holding nearly 700 million barrels<br />

of crude oil), for budgetary reasons.<br />

Benchmarking Resiliency<br />

Once skies have cleared after a hurricane,<br />

then what should happen at ports?<br />

In the context of maritime operations,<br />

key questions are: What types of preparations<br />

must ports make in advance<br />

of storms? How quickly can ports come<br />

78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

back online after a shutdown? Where rebuilding<br />

is required, what types of »disaster-proofing«<br />

is necessary?<br />

All ports have emergency plans – covering<br />

procedures for shutdown, evacuations,<br />

and re-starting. But resiliency, an<br />

imprecise concept, has never been benchmarked.<br />

That may be changing. Through<br />

a project that was launched in late 2014,<br />

funded by the U.S. Department of Commerce<br />

in conjunction with five states on<br />

the Gulf of Mexico coast, planners have<br />

been developing a new tool: The Ports<br />

Resilience Index (»PRI«). This tool, in its<br />

early stages, does provide checklists for<br />

ports to plan for resiliency. This is an important<br />

starting point.<br />

On a practical level, there are still many<br />

challenges for ports with cargo handling<br />

facilities; indeed, the authors of the PRI<br />

assessment materials acknowledge that:<br />

»Every port is different,« and that, in an<br />

emergency, there may not always be a<br />

precise blueprint for actions. Each catastrophic<br />

event brings unforeseen challenges;<br />

for example, back-up electrical<br />

requirements had not been adequately<br />

addressed in regulations that applied to<br />

certain chemical processing facilities in<br />

Texas. In Corpus Christi, a drillship broke<br />

loose from its moorings and temporarily<br />

blocked the entrance to the port.<br />

Academic Studies of Resiliency<br />

Often, »fixes« are done an emergency<br />

basis. An article appearing in an academic<br />

article appearing in the August,<br />

<strong>2017</strong> issue of the journal Technological<br />

Forecasting and Social Change offers an<br />

important perspective. In their article the<br />

researchers based in Galveston’s campus<br />

of Texas A&M University suggest: Protecting<br />

ports from the impact of adverse weather<br />

events is a »wicked problem« defined<br />

as: »…one where the planning for adverse<br />

events is diffcult or impossible to solve<br />

because of incomplete, contradictory,<br />

and changing requirements that are often<br />

diffcult to recognize…« This »wicked<br />

problem« is complex but can be mitigated<br />

through the measure of resiliency. Improving<br />

port resiliency happens with collaboration<br />

and over time, not overnight.<br />

CEO of Port Everglades: Steve Cernak<br />

Another academic analysis by a research<br />

team from the University of<br />

Mississippi, intones port planners:<br />

»Hardening of port infrastructure assets<br />

in the area is recommended to enhance<br />

resilience against coastal disasters<br />

and minimize supply chain<br />

disruptions.«<br />

With Hurricanes »Harvey« and<br />

»Irma« fresh in mind, port planners<br />

will likely be revisiting all their plans<br />

to be able to cope with natural disasters<br />

in the future.<br />

M<br />

At Texas ports, vital for the US energy industry, Hurricane Harvey caused severe damage<br />

Photos: US Coast Guard/ Barry Parker<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 79


Häfen | Ports<br />

Kiel erhöht Kapazität für Schiffsabwasser<br />

Am Kieler Ostseekai ist Europas modernste Annahmeeinrichtung für<br />

Schiffsabwasser eingeweiht worden. Sie soll künftig allen dort liegenden<br />

Schiffen ermöglichen, ihr Abwasser direkt im Hafen zu entsorgen<br />

Durch die neue Anlage wird die Abwasserkapazität verzehnfacht<br />

Nach offziellen Angaben des Hafen<br />

Kiel verzehnfacht die gut<br />

1,8 Mio. € teure Anlage die bisherige<br />

Annahmekapazität für Schiffsabwasser<br />

auf bis zu 300 m3 je Stunde. Die ersten<br />

beiden Kreuzfahrtschiffe, die die neue<br />

Annahmeeinrichtung nutzten, waren die<br />

»Mein Schiff 3« und die »Mein Schiff 6«<br />

Grafische Darstellung der Abläufe in der Anlage<br />

der Reederei TUI Cruises. »Wir investieren<br />

in eine saubere Ostsee. Mit der<br />

Kapazitätserweiterung leistet Kiel einen<br />

wichtigen Beitrag zum Schutz des<br />

Meeres und erfüllt damit bereits heute<br />

erst im Jahr 2021 in Kraft tretende Anforderungen,«<br />

erläutert Hafenchef Dirk<br />

Claus.<br />

Quelle und Fotos: Port of Kiel<br />

Auf Beschluss der Ostseeanrainerstaaten<br />

müssen Kreuzfahrtschiffe ihre Abwässer<br />

ab dem Jahr 2021 – Neubauten bereits<br />

ab 2019 – vollständig in den Häfen<br />

abgeben bzw. unter Einhaltung bestimmter<br />

Grenzwerte an Bord klären.<br />

Die neue Annahmeeinrichtung am<br />

Ostseekai wurde in sechs Monaten errichtet.<br />

Parallel zu den Schiffsliegeplätzen<br />

wurden mehrere hundert Meter druckfeste<br />

Leitungen mit einem Durchmesser<br />

von 225 mm und acht Anschlusspunkten<br />

verlegt. Die Leitungen münden nördlich<br />

des Terminalgebäudes in bis zu 75 m3<br />

fassende Speicherbehälter, die mit Analyse-<br />

und Behandlungstechnik ausgestattet<br />

sind. Mittels Druckluft- und Ozoneinspeisung<br />

wird das Wasser in großen<br />

Feinsteinzeugrohren belüftet. Bedarfsweise<br />

kann zudem eine Regulierung des<br />

pH-Wertes durch Zuführung von Natronlauge<br />

erfolgen.<br />

»Wir haben im letzten Jahr zusammen<br />

mit der Firma Unitechnics intensiv getestet,<br />

wie wir das beste Bearbeitungsverfahren<br />

herausfinden und damit einen<br />

neuen Standard geschaffen«, sagt Claus.<br />

Die Druckrohrleitungen sind komplett<br />

geschlossen und in der Anlage sorgen Filter<br />

und Adsorber für eine Eliminierung<br />

von Schwefelwasserstoffen. Die gereinigte<br />

Abluft wird über einen Schornstein ab-<br />

80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


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v.l.: Dietmar Wienholdt, Umweltministerium Schleswig-<br />

Holstein, Doris Grondke, Baudezernentin, Kjell Holm, Kapitän<br />

der »Mein Schiff 6«, Dirk Claus, Geschäftsführer Port of Kiel,<br />

und Kiels Oberbürgermeister Ulf Kämpfer<br />

geführt. Das behandelte Abwasser wird anschließend in<br />

neu verlegte Druckrohrleitungen gepumpt, die unter dem<br />

Prinzengarten und dem Jensendamm zum kommunalen<br />

Übergabepunkt führen. Die Schiffsabwässer werden<br />

von dort dem städtischen Klärwerk in Bülk zugeführt<br />

und gereinigt.<br />

Bisher geben bereits Schiffe der Reedereien AIDA Cruises,<br />

Phoenix Seereisen und TUI Cruises regelmäßig Abwasser<br />

in Kiel an Land. Im vergangenen Jahr waren dies<br />

insgesamt gut <strong>10</strong>.500 m3.<br />

»Mit der neuen Anlage nehmen wir eine Vorreiterrolle<br />

ein. Kaum ein anderer Hafen kann bisher derartig große<br />

Abwassermengen annehmen«, unterstreicht der Kieler<br />

Hafenmanager. Er erwartet, dass künftig nahezu alle<br />

am Ostseekai liegenden Kreuzfahrtschiffe ihr Abwasser<br />

abgeben werden.<br />

M<br />

Abstract: Kiel increases capacity for wastewater<br />

At the Kiel Ostseekai a few weeks ago, Europe’s most<br />

modern reception facility for ship wastewater was<br />

launched. It is intended to enable vessels to dispose<br />

of their waste water directly in the port. According<br />

to data from Port of Kiel, the 1.8 mill. € plant will increase<br />

the previous capacity for waste water to 300 m³<br />

per hour.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 81


Häfen | Ports<br />

In informativen Vorträgen bekamen die Teilnehmer des HTG-Kongresses Eindrücke von aktuellen Projekten und Verfahren<br />

HTG-Kongress feiert Premiere in Duisburg<br />

Erstmals in seiner über <strong>10</strong>0-jährigen Geschichte hat die Hafentechnische Gesellschaft<br />

(HTG) für ihren alle zwei Jahre stattfindenden Kongress Duisburg als Tagungsort gewählt.<br />

Im Fokus standen nationale und internationale Hafenbauprojekte sowie technische<br />

Verfahren. Von Thomas Wägener<br />

Ministerialdirektor Reinhard Klingen,<br />

Vorsitzender der HTG, begrüßte<br />

zum Kongress rund 340 Teilnehmer.<br />

Es gebe kaum einen besseren<br />

Ort für einen HTG-Kongress als Duisburg<br />

mit seinem bedeutenden Binnenhafen,<br />

so Klingen. »Der Hafen ist Identität<br />

für Stadt«, unterstrich Duisburgs<br />

Oberbürgermeister Sören Link die Stellung<br />

von Europas größtem Binnenhafen.<br />

22.000 der insgesamt 170.000 sozialversicherungspflichtigen<br />

Personen in Duisburg<br />

würden im oder um den Hafen herum<br />

arbeiten, in der Region seien es sogar<br />

45.000. Jährlich würden den Hafen rund<br />

20.000 Schiffe anlaufen. Duisburg und<br />

der Hafen würden aber nur erfolgreich<br />

bleiben können, wenn der Standort bereits<br />

sei für eine Weiterentwicklung, betonte<br />

Link.<br />

Auch in diesem Jahr hatte die HTG<br />

wieder ein umfangreiches Kongressprogramm<br />

mit zahlreichen interessanten<br />

Kurzvorträgen zusammengestellt.<br />

Neben Informationen über den Duisburger<br />

Hafen gab es gleich zwei Blöcke zum<br />

Thema Forschung, Entwicklung und In-<br />

Hatice Kaya (l.) wurde für ihre Dissertation, und Julia Benndorf (m.) für ihre Masterarbeit von Jürgen Grabe mit dem HTG-Förderpreis ausgezeichnet<br />

82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

Werner Möbius (l.) nahm stellvertretend für Heinz Giszas den Preis für dessen Lebenswerk von<br />

Reinhard Klingen, Vorsitzender der HTG, entgegen<br />

novation, bei denen es zum einen um<br />

Strömungsverhältnisse und den Einsatz<br />

von Rammequipment ging und zum anderen<br />

um Deckwerkstabilitäten und die<br />

Modellierung von Wellenauf- und -überläufen.<br />

Ein weiterer Block beschäftigte<br />

sich mit der Instandhaltung von Häfen.<br />

Hier standen die Herrichtung von Logistikflächen<br />

durch Verwertung von METHA-<br />

Material bei der Flächenaufhöhung in der<br />

Dradenau, die Erweiterung des Seehafens<br />

Wismar, und die Sanierung der Westkaje<br />

im Kaiserhafen III in Bremerhaven im<br />

Fokus. Auch Arbeiten am Nord-Ostsee-<br />

Kanal wurden beleuchtet. Im Mittelpunkt<br />

standen hier zum einen der Neubau der<br />

5. Schleusenkammer in Brunsbüttel sowie<br />

die Grundinstandsetzung der Alten<br />

Schleuse Kiel-Holtenau.<br />

Im Themenschwerpunkt zur Offshore-<br />

Windenergie gab es Vorträge über die<br />

taucherlose Einspülung von Seekabeln,<br />

die Prognose der Bettungssteifigkeit und<br />

Pfahlinstallation von Monopiles sowie<br />

über die Schwimmstabilität und Positionierung<br />

einer hybriden Gründungsstruktur.<br />

Projekte im Ausland wie der Masterplan<br />

für einen multimodalen Hafen<br />

in Kampala, Uganda, die Planung eines<br />

LNG-Terminals in Pakistan oder der<br />

Masterplan für einen Tiefwasserhafen in<br />

Angola wurden während des Kongresses<br />

ebenfalls thematisiert. Auf großes Interesse<br />

stieß auch der Vortrag über die technischen<br />

Herausforderungen in der Tunnelplanung<br />

der Fehmarnbelt-Querung. Hier<br />

ging es vor allem um die Sicherheit des<br />

Schiffsverkehrs während der Bauphase.<br />

Einer der Höhepunkte war auch in<br />

diesem Jahr wieder die Verleihung von<br />

Preisen. Der HTG-Förderpreis und insgesamt<br />

2.000 € bekam Julia Benndorf für<br />

ihre Masterarbeit mit dem Titel »Numerical<br />

simulation and analysis of particlefluid<br />

flow with Smoothed Particle Hydrodynamics«.<br />

Über den HTG-Förderpreis<br />

und insgesamt 4.000 € für ihre Dissertation<br />

zum Thema »Untersuchungen zur<br />

Bodenverschleppung und Spaltbildung<br />

infolge der Einbringung von Profilen in<br />

Dichtungsschichten aus Ton« durfte sich<br />

Hatice Kaya freuen, und der Förderpreis<br />

für Innovation der Werner-Möbius-Stiftung<br />

und die damit verbundenen 3.000 €<br />

bekam Peter Krentz, F+Z Baugesellschaft,<br />

für seinen Beitrag »Einbau von Rohrelementen<br />

bei kombinierten Rohrspundwänden<br />

im Direktbohrverfahren«.<br />

Die Ehrung für das Lebenswerk der<br />

Werner Möbius Stiftung ging an Heinz<br />

Giszas, Ehrenvorsitzender der HTG. Als<br />

Vorsitzender habe er die HTG viele Jahre<br />

lang gefördert und gefordert, so Klingen.<br />

Da Giszas aus gesundheitlichen Gründen<br />

nicht anwesend sein konnte, kündigte<br />

Werner Möbius, ein langjähriger Weggefährte<br />

Giszas’ an, ihm den Preis persönlich<br />

übergeben zu wollen. Klingen<br />

würdigte Möbius und auch Giszas als Visionäre<br />

und Praktiker, Giszas lobte Möbius<br />

für dessen »Kreativität und Genialität<br />

und seine durch nichts zu erschütternde<br />

Zielstrebigkeit«. Aus diesem Grunde sei<br />

es auch sein Preis. Zudem ließ er verlauten,<br />

das Preisgeld in Höhe von 3.000 € der<br />

»Jungen HTG« zukommen lassen zu wollen.<br />

»Nutzen sie es für ihre Zwecke, ihnen<br />

gehört die Zukunft«, so seine Botschaft.<br />

Die »Junge HTG« hatte in Duisburg u.a.<br />

Abstract: HTG Congress celebrates premiere in Duisburg<br />

zu einer Podiumsdiskussion zum Thema<br />

»Generation X – (Zu) hohe Ansprüche an<br />

Firma, Führung und Familie???« geladen.<br />

In der begleitenden Fachausstellung präsentierten<br />

sich insgesamt 16 Unternehmen.<br />

Ohne diese Sponsoren sei ein solcher<br />

Kongress nicht möglich, bedankte<br />

sich Klingen für die Unterstützung.<br />

Große Aufmerksamkeit bekam auch<br />

Pfarrer Hermann-Josef Zoche für seinen<br />

Gastvortrag zum Thema: »Früher war alles<br />

besser - selbst die Zukunft«. Anhand<br />

einfacher Beispiele vermittelte er den Zuhörern,<br />

dass das eben nicht so sei. Man<br />

solle vielmehr im hier und jetzt leben und<br />

die Dinge die man habe, zu schätzen wissen.<br />

»Dauerhafte Zustände sind nie die<br />

Quelle außerordentlichen Glücksempfindens«,<br />

betonte er. Im Klartext: Man<br />

ist nur selten mit etwas zufrireden, das<br />

man besitzt.<br />

Auch Klingen, der zugab, dass der Vortrag<br />

von Zoche zum Nachdenken angeregt<br />

habe, stellte abschließend fest, dass<br />

man »ohne Freude und Zufriedenheit keinen<br />

Erfolg bei der Arbeit haben kann.« M<br />

More than 340 people attended this years Congress held by the Hafentechnische Gesellschaft<br />

(HTG). For the first time in it’s more than <strong>10</strong>0 year-history they chose Duisburg<br />

as conference venue, home of the biggest European inland port. About 20,000 ships<br />

a year dock a the port and more than 22,000 employees of the 170,000 habitants either<br />

have a job inside the port or are connected with it. The main topics of the congress<br />

were national and international port development projects as well as technical<br />

procedures. Heinz Giszas, honorary chairman of HTG, was honoured for its lifetime<br />

achievement.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 83


Häfen | Ports<br />

Westhäfen legen bei Containern erneut zu<br />

Die Häfen Rotterdam und Antwerpen konnten im ersten Halbjahr den Containerumschlag<br />

erneut steigern. Während dieser in Hamburg stagnierte, ging er in den bremischen Häfen<br />

deutlich zurück. Von Thomas Wägener<br />

Die Containerbranche scheint die Talsohle<br />

endgültig durchschritten zu<br />

haben. Darauf deuten auch die Zahlen der<br />

in den Nordrange-Häfen bis zur Jahresmitte<br />

umgeschlagenen Boxen hin. In Rotterdam,<br />

dem größten Seehafen Europas,<br />

gingen von Januar bis Juni 6,7 Mio.TEU<br />

über die Kaikanten. Das entspricht einem<br />

Zuwachs von 9,3% gegenüber dem Vergleichszeitraum<br />

2016. Auch in Antwerpen,<br />

der Nummer zwei im europäischen<br />

Containerumschlag, stehen die Zeichen<br />

weiter auf Wachstum. Der größte belgischen<br />

Hafen erzielte nach einem außergewöhnlich<br />

starken Jahr 2016 im ersten<br />

Halbjahr <strong>2017</strong> nochmals ein Plus von 1,9%<br />

auf gut 5,14 Mio.TEU. Gründe für die positive<br />

Entwicklung sind die neuen Containerallianzen,<br />

für die die beiden Westhäfen<br />

einen hohen Stellenwert haben, wie an den<br />

neuen Fahrplänen abzulesen ist.<br />

In den deutschen Häfen sieht die<br />

Halbjahresbilanz hingegen nicht ganz so<br />

vielversprechend aus. Während in Hamburg<br />

die Zahl umgeschlagener Boxen<br />

nach den ersten beiden Quartalen mit<br />

4,45 Mio.TEU in etwa auf dem Stand des<br />

Vorjahres lag, wurden in Bremerhaven<br />

im selben Zeitraum nur noch 2,7 Mio.<br />

TEU bewegt. Dies bedeutet einen Rückgang<br />

von 5%. Der JadeWeserPort in<br />

6,09<br />

6,66<br />

Wilhelmshaven konnte das Ergebnis<br />

des ersten Halbjahres 2016 ebenfalls<br />

nicht bestätigen. Von Januar bis Ende<br />

Juni <strong>2017</strong> meldete das Eurogate Containerterminal<br />

Wilhelmshaven (CTW)<br />

232.220 umgeschlagene Standardbehälter<br />

– 7,6% weniger als im Vergleichszeitraum<br />

2016.<br />

Beim Gesamtumschlag ist eine ähnliche<br />

Entwicklung festzustellen. Auch<br />

hier machte Rotterdam den größten<br />

Sprung mit insgesamt 238 Mio.t umgeschlagener<br />

Güter, 3,9% mehr als im<br />

Vergleichszeitraum 2016. Der Umschlag<br />

Umschlagentwicklung der deutschen Häfen sowie der Westhäfen<br />

im ersten Halbjahr 2016 und <strong>2017</strong> in Mio. t<br />

5,05<br />

5,14<br />

4,45<br />

4,45<br />

2,84<br />

2,7<br />

0,25<br />

2016<br />

<strong>2017</strong><br />

Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven<br />

0,23<br />

in Antwerpen verbesserte sich um 2,8%<br />

auf gut 111 Mio.t Güter. In Hamburg<br />

lag der gesamte Seegüterumschlag bei<br />

70 Mio.t, und fiel damit nur geringfügig<br />

schwächer aus (-0,2%) als im ersten<br />

Halbjahr 2016. Ähnlich wie im Containerumschlag<br />

sind die bremischen Häfen<br />

auch im Gesamtwarenhandel die Verlierer<br />

in der Nordrange. Während in Rotterdam,<br />

Antwerpen und Hamburg der<br />

Umschlag bis zur Jahreshälfte wuchs<br />

bzw. unverändert blieb, ging er in den<br />

bremischen Häfen um 2,4% auf knapp<br />

37 Mio.t Güter zurück. M<br />

Quelle: Hafen Hamburg Marketing<br />

Die neuen Terminals auf der<br />

Maasvlakte 2 in Rotterdam sind einer<br />

der Hauptgründe für das Wachstum<br />

Foto: Thomas Wägener<br />

84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

Niedersachsen will Häfen weiter stärken<br />

Die 25,8 Mio. t umgeschlagener Güter im ersten Halbjahr <strong>2017</strong> ermutigen die Hafenverantwortlichen,<br />

weiter in die Standorte zu investieren. Auf dem 27. niedersächsischem<br />

Hafentag war dies eines der bestimmenden Themen. Von Thomas Wägener<br />

Wirtschafts- und Verkehrsminister<br />

Olaf Lies zeigte sich erfreut über<br />

die Umschlagsteigerung der niedersächsischen<br />

Häfen in Höhe von 8% gegenüber<br />

dem ersten Halbjahr 2016. Dies bestätige<br />

den Erfolg gezielter Investitionen. »Diesen<br />

Weg werden wir fortsetzen und damit<br />

auch künftig die Wettbewerbsfähigkeit<br />

aller Standorte stärken«, kündigte der<br />

SPD-Politiker vor den mehr als 300 Gästen<br />

in Cuxhaven an. In diesem Jahr will<br />

er dafür insgesamt 52 Mio. € bereitstellen<br />

und 2018 die Hafengesellschaft Niedersachsen<br />

Ports (NPorts) mit zusätzlichen<br />

<strong>10</strong> Mio. € für zukünftige Projekte ausstatten.<br />

Insgesamt sieht er »glänzende Perspektiven«<br />

für die neun Standorte.<br />

Entscheidende Faktoren für eine Fortsetzung<br />

der positiven Entwicklung seien<br />

die Fahrrinnenanpassung von Ems<br />

und Weser sowie leistungsfähige Hinterlandanbindungen.<br />

Der Bundesverkehrswegeplan<br />

(BVWP) 2030 setze für<br />

Niedersachsens Häfen die richtigen<br />

Schwerpunkte, so der Minister. Um die<br />

Seehäfen in Brake und Nordenham sowie<br />

in Emden, Leer und Papenburg weiterzuentwickeln<br />

und deren Wettbewerbsfähigkeit<br />

zu erhalten, seien die Fahrrinnenanpassungen<br />

der beiden Flüsse von<br />

allerhöchster Bedeutung, betonte auch<br />

Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin<br />

von Seaports of Niedersachsen.<br />

Kürzlich hat NPorts in Brake eine<br />

neue 160 t schwere Materialumschlagmaschine<br />

in Betrieb genommen. Dadurch<br />

soll der Umschlag leistungsstärker<br />

und flexibler werden. Außerdem rüstet<br />

man sich damit für die gemäß der Seeverkehrsprognose<br />

2030 vorhergesagten<br />

Umschlagszuwächse von durchschnittlich<br />

4,1% pro Jahr.<br />

Das Umschlaggerät des Typs Liebherr<br />

LH 150 M ist fast 9 m hoch, gut 8 m breit<br />

(mit den ausgefahrenen Stützplatten sind<br />

es sogar 9,30 m) und hat einen Ausleger<br />

von beinahe 30 m. Mit der hydraulischen<br />

Lastensteuerung, über die das neue Gerät<br />

verfügt, habe die Hafengesellschaft<br />

bereits seit etwa acht Jahren an anderer<br />

Stelle gute Erfahrungen gemacht, heißt<br />

es. Durch die Hydraulik werde ein Pendeln<br />

der angeschlagenen Geräte und Güter<br />

verhindert, weshalb eine punktgenaue<br />

und zeitsparende Verladung möglich sei.<br />

Ferner könnte eine Kraftstoffersparnis<br />

von rund 30% sowie eine Reduzierungen<br />

von Schadstoff- und Lärmemissionen<br />

erreicht werden, sagt Holger Banik,<br />

Geschäftsführer von NPorts und der JadeWeserPort<br />

Realisierungsgesellschaft.<br />

Ausbau in Brake<br />

Durch die landseitige Ertüchtigung der<br />

Südpier und den zweiten Großschiffliegeplatz<br />

schaff NPorts als Hafeninfrastrukturbetreiber<br />

darüber hinaus<br />

in Brake eine Anlegemöglichkeit für<br />

ein zweites Schiff mit einer Länge von<br />

270 m und einem Tiefgang von bis zu<br />

11,90 m. Aufgrund von statischen Herausforderungen<br />

habe es jedoch Verzögerungen<br />

bei der Fertigstellung gegeben,<br />

die nunmehr im 4. Quartal dieses Jahres<br />

erwartet wird. Durch die technische<br />

Weiterentwicklung von Gleisen und<br />

Kranbahnen entlang der Südpier werde<br />

es zudem möglich sein, zwei Schiffe<br />

parallel zu beladen bzw. zu löschen,<br />

denn die schienengebundenen Heber<br />

des Hafenumschlagunternehmens<br />

J. Müller Agri + Breakbulk Terminals<br />

könnten nach Fertigstellung dieser mo-<br />

J.MüllerAgri 1/3 hoch in Häfen/<br />

Der Brake Hafen- und Logistik-<br />

J. MÜLLER<br />

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Neustadtstraße 15<br />

26919 Brake<br />

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sorgfältig und schonend umzuschlagen, zu lagern und<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 85


Häfen | Ports<br />

dernisierten Infrastruktur die gesamte<br />

Südpier befahren und somit jede Luke<br />

der Schiffe erreichen. Außerdem könnten<br />

Wartezeiten für Schiffe in der Wesermündung<br />

dadurch reduziert oder gar<br />

vermieden werden.<br />

Auch in Wilhelsmhaven tut sich etwas.<br />

Positiv bewertete Lies die 200 zusätzlichen<br />

Arbeitsplätze, die der Terminalbetreiber<br />

Eurogate am JadeWeserPort schaffen will<br />

sowie die Aufnahme von Deutschlands<br />

einzigem Tiefwasserhafen in die Fahrpläne<br />

der neu formierten Allianzen der<br />

Containerlinienreedereien. Der Containerumschlag<br />

in Wilhelmshaven habe<br />

sich daraufhin seit Mai dieses Jahres bereits<br />

verdoppelt.<br />

Mittlerweile würden acht Reedereien<br />

mit insgesamt zehn Liniendiensten<br />

den Hafen anlaufen. Zudem verbinden<br />

zahlreiche neue Bahnlinien<br />

den Tiefwasserhafen mit dem Hinterland.<br />

Kurzum: Es sei gelungen, dass<br />

der Standort nicht nur weltweit wahrgenommen,<br />

sondern auch genutzt werde.<br />

Dazu passe auch die Aussage, dass<br />

Eurogate Wilhelmshaven als »First-<br />

Class-Containerterminal« etablieren<br />

Abstract: Lower Saxony continues to foster ports<br />

The nine seaports in Saxony handled 25.8 mill. t goods in the first half of <strong>2017</strong>. At the<br />

27 th Lower Saxony Harbor Day in Cuxhaven Olaf Lies, Minister of Economy and<br />

Transport, was delighted with the 8% increase in ports turnover compared to the first<br />

half of 2016. This figure thus underlined the success of targeted investments into port<br />

infrastructure. Furthermore the offshore industry has developed into an essential base<br />

for Lower Saxony ports. Now it was up to politics also to take a stance that the offshore<br />

wind energy is an important factor for a successful energy revolution.<br />

Foto: Lies<br />

»Mit Eitelkeiten in<br />

der Hafenpolitik kommen<br />

wir nicht weiter«<br />

Niedersachsens Wirtschaftsminister Lies<br />

zum Ausbau des JadeWeserPort und einer<br />

möglichen Beteiligung Hamburgs<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

wolle. Lies bezeichnet es daher als realistisches<br />

Ziel, im kommenden Jahr<br />

dort 1 Mio. TEU umzuschlagen. Deshalb<br />

müsse man schon jetzt einen Ausbau<br />

des Terminals diskutieren.<br />

Eine Botschaft richtete der Minister<br />

diesbezüglich auch an die Stadt Hamburg:<br />

Es sei falsch gewesen von den<br />

Hanseaten, im Jahr 2002 aus dem Projekt<br />

auszusteigen. Gleichwohl wäre es<br />

richtig, im Jahr 2018 wieder einzusteigen<br />

und die zweite Ausbaustufe gemeinsam<br />

anzugehen. Es gelte, ein Bewusstsein<br />

für die Wichtigkeit einer<br />

norddeutschen Kooperation zu schaffen.<br />

Dabei ginge es nicht darum, einem<br />

Hafen etwas zu nehmen und es<br />

einem anderen zuzuführen, sondern<br />

vielmehr darum, gemeinsame Stärken<br />

in den Vordergrund zu stellen, betonte<br />

Lies. »Mit Eitelkeiten kommen wir nicht<br />

weiter«, so sein Apell. Ein zentraler Bestandteil<br />

für die Zusammenarbeit ist für<br />

den Minister die Digitalisierung, denn<br />

auf diese Weise könnten die Häfen miteinander<br />

vernetzt werden.<br />

Gleichzeitig übte er Kritik an dem<br />

angekündigten Arbeitskräfteabbau bei<br />

ThyssenKrupp Marine System (TKMS)<br />

in Emden. Das Unternehmen will den<br />

Standort schließen. Davon wären dann<br />

rund 220 Mitarbeiter betroffen, die aber<br />

an anderen Standorten Arbeitsplatzangebote<br />

bekommen sollen. Dennoch wäre<br />

es, so Lies, »eine kluge Entscheidung gewesen,<br />

die Fachkräfte in Emden zu sichern.«<br />

Ungeachtet dessen rechnet Onnen-<br />

Lübben von Seaports of Niedersachsen<br />

auch künftig mit weiteren Umschlagzuwächsen.<br />

Daher gelte es, weiter in den<br />

Erhalt und den bedarfsgerechten Ausbau<br />

der Hafeninfrastruktur zu investieren.<br />

Immerhin werde ein Volumen von<br />

81 Mio. t Güter im Jahr 2030 prognosti-<br />

12,64<br />

14,17<br />

2016<br />

<strong>2017</strong><br />

3,25<br />

2,75<br />

2,59<br />

2,03<br />

2,9 2,9<br />

1,42 1,36<br />

1,61<br />

1,31<br />

0,14 0,2<br />

0,51 0,48<br />

0,3 0,4<br />

Brake Cuxhaven Emden Leer Nordenham Oldenburg Papenburg Stade Wilhelmshaven<br />

Umschlagentwicklung in den niedersächsischen Seehäfen im 1. Halbjahr 2016 und <strong>2017</strong> in Mio. t<br />

Foto: Hero Lang<br />

86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

ziert. Dies würde steigende Anforderungen an logistische<br />

Abläufe erfordern. Man freue sich daher,<br />

dass für das kommende Jahr die Investitionsmittel<br />

für die Häfen aufgestockt worden seien und würde<br />

es sehr begrüßen, wenn dieses Niveau auch von<br />

der zukünftigen Landesregierung verstetigt werden<br />

würde.<br />

Als eine Stärke der niedersächsischen Häfen gilt<br />

auch die Offshore-Branche, auf die in Cuxhaven<br />

ein besonderer Fokus gelegt wurde. In einer Podiumsdiskussion<br />

unter der Leitung von Jan Rispens,<br />

Geschäftsführer der Erneuerbare Energien Clusteragentur,<br />

wurden insbesondere die Ausbauziele<br />

thematisiert. Lies sprach davon, dass die Akzeptanz<br />

für die Offshore-Energie mittlerweile deutlich<br />

gestiegen sei. »Die Offshore-Energie ist der wesentliche<br />

Faktor für eine gelungene Energiewende«, unterstrich<br />

er. Bis zum Jahr 2030 würden nach seiner<br />

Einschätzung mindestens 20GW benötigt. Das<br />

wären 5GW mehr als die bisher kommunizierten<br />

15GW. Für das Jahr 2035 prognostizierte der Minister<br />

gar 30GW. Entsprechend forderte er, die Netze<br />

zügig auszubauen.<br />

Mehr und größere Offshore-Windanlagen<br />

Irina Lucke von EWE Offshore Service & Solutions,<br />

betonte ihre Erwartung, aus den bestehenden Anlagen<br />

noch mehr Leistung herausholen zu können. Sie<br />

rechnet bis Mitte der 2020er-Jahre mit bis zu 12 MW<br />

starken Turbinen. Wichtig sei in jedem Fall, dass die<br />

Anlagen zuverlässig liefen und auch wirtschaftlich<br />

betrieben werden könnten, ergänzte Carsten-Sünnke<br />

Berendsen von Siemens Wind Power, der bei derartigen<br />

Leistungssprüngen auf eine geänderte Technologie<br />

hinwies und sich darüber hinaus von der Politik<br />

klare und verlässliche Rahmenbedingungen<br />

wünscht, »damit wir investieren können.«<br />

Berendsen sieht die Zukunft derweil in einem<br />

Mix aus Energien. Die Digitalisierung könne helfen,<br />

die Systeme sinnvoll zu koppeln. Ferner sollte<br />

die überschüssige Windenergie gespeichert werden,<br />

damit sie zur Verfügung stehe, wenn sie benötigt<br />

werde. Der Hafen Cuxhaven sei ein positives Beispiel<br />

für die Offshore-Entwicklung in Deutschland.<br />

Durch das neue Siemens-Werk würden rund<br />

1.000 Arbeitsplätze geschaffen. Nicht nur die einheimischen<br />

Offshore-Windparks, sondern beispielsweise<br />

auch der derzeit in Bau befindliche belgische<br />

Windpark Rentel wird vom Hafen an der<br />

Elbmündung aus beliefert.<br />

Er bekommt 42 Turbinen der 7 bis 8MW-Klasse<br />

von Siemens, die im neuen Werk in Cuxhaven hergestellt<br />

werden. Die Auslieferung soll im März 2018 beginnen.<br />

Berendsen ist zuversichtlich, dass sich noch<br />

weitere Zulieferer in Cuxhaven ansiedeln werden,<br />

denn hier habe man die Nähe zu den Kunden, darüber<br />

hinaus eröffne die neue RoRo-Rampe zusätzliche<br />

Möglichkeiten für die Verladung schwerer Komponenten<br />

mit einem Gewicht von bis zu 1.000 kg. Zudem<br />

soll der Hafen weitere Liegeplätze erhalten (siehe<br />

Interview rechts).<br />

M<br />

5 Fragen an …<br />

Das Land Niedersachsen wird<br />

im kommenden Jahr zusätzlich<br />

<strong>10</strong> Mio. € für die Infrastruktur<br />

der Häfen zur Verfügung stellen<br />

und plant, dies zu verstetigen.<br />

Was genau ist geplant?<br />

Holger Banik: Anfang des Jahres<br />

haben wir <strong>2017</strong> als »Das Jahr der<br />

Meilensteine« beschrieben. Viele<br />

Projekte sind fertig, zwei wichtige<br />

Großprojekte stehen kurz vor<br />

der Fertigstellung. Vor Weihnachten<br />

werden wir das Ende<br />

der Schleusensanierung in Emden<br />

mit einer Schiffsdurchfahrt<br />

feiern und wenige Tage später<br />

die Infrastruktur des neuen Liegeplatzes<br />

4 in Cuxhaven. Parallel<br />

dazu haben wir schon die Planung<br />

für die nächsten Projekte<br />

auf den Weg gebracht. Das sind<br />

u.a. der Großschiffsliegeplatz in<br />

Emden, die Liegeplätze 5-7 in<br />

Cuxhaven sowie die Erneuerung<br />

des Hafens auf Wangerooge.<br />

Welchen Häfen räumen Sie die<br />

größten Entwicklungspotenziale<br />

ein? Wo ist dringender Bedarf<br />

an Investitionen?<br />

Banik: Wir haben für unsere Häfen<br />

Wachstumsmärkte identifiziert<br />

– Energie, Agrarprodukte,<br />

Fahrzeuge sowie Eisen und Stahl<br />

– und richten die Investitionen danach<br />

aus. Darüber hinaus investieren<br />

wir in die individuellen Stärken<br />

der Häfen. Diese haben wir<br />

in den Perspektivpapieren analysiert<br />

und darüber den Handlungsbedarf<br />

für die Zukunft definiert.<br />

Das Containeraufkommen am<br />

JadeWeserPort ist durch den Anlauf<br />

der Ocean Alliance deutlich<br />

gestiegen. Minister Lies spricht<br />

von einem realistischen Umschlag<br />

in Höhe von 1 Mio. TEU<br />

in 2018 und erwägt bereits die<br />

nächste Ausbaustufe. Teilen Sie<br />

seine Einschätzungen?<br />

Banik: Die Erfahrung zeigt, dass<br />

Infrastrukturprojekte in der Vorbereitung<br />

länger dauern als in<br />

der tatsächlichen Bauzeit. Daher<br />

ist es wichtig, mit den Planungen<br />

frühzeitig zu beginnen. Wir<br />

rechnen bei einem Projekt dieser<br />

Foto: NPorts<br />

Holger Banik,<br />

Geschäftsführer NPorts<br />

und der JadeWeserPort<br />

Realisierungsgesellschaft<br />

Größenordnung mit einem Zeitraum<br />

von insgesamt rund zehn<br />

Jahren für die Planfeststellung<br />

und die Bauzeit.<br />

Auch den niedersächsischen Offshore-Häfen<br />

werden gute Perspektiven<br />

eingeräumt. Fürchten<br />

Sie keine Konkurrenz aus dem<br />

Ausland?<br />

Banik: Für den Service und den<br />

Umschlag von Offshore-Windkraftanlagen<br />

zählen für die Betreiber<br />

am Ende die Flexibilität,<br />

die Erreichbarkeit und die Leistungsfähigkeit<br />

der Häfen. Wir<br />

sind in unseren Häfen wirklich<br />

gut aufgestellt und investieren<br />

auch weiterhin in moderne Hafeninfrastruktur.<br />

Daher fürchten<br />

wir die Wettbewerber nicht,<br />

wir lassen uns sogar gern an ihnen<br />

messen.<br />

Wie rüsten sich Niedersachsens<br />

Häfen für den Wettbewerb mit<br />

anderen Standorten?<br />

Banik: Eine moderne und leistungsfähige<br />

Infrastruktur sowie<br />

Hinterlandanbindung zur<br />

Verfügung stellen, ist das eine.<br />

Da wir wissen, dass Infrastrukturprojekte<br />

in der Planung ihre<br />

Zeit benötigen, weil sie für mehrere<br />

Jahrzehnte und Generationen<br />

voraus gedacht werden<br />

müssen, sind wir permanent<br />

mit Zukunftsfragen beschäftigt.<br />

Wir schauen über den Tellerrand<br />

und stellen uns den Zukunftsthemen,<br />

auch den gesellschaftlichen:<br />

Industrie 4.0, Digitalisierung,<br />

Nachhaltigkeit. Nur so<br />

können wir Themenstellungen<br />

frühzeitig erkennen und uns darauf<br />

einstellen.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 87


Häfen | Ports<br />

Internationale Wasserbauexkursion<br />

nach Indonesien<br />

Studierende des Ludwig-Franzius-Instituts für Wasserbau, Ästuar- und<br />

Küsteningenieurwesen der Leibniz Universität Hannover reisten im Rahmen der<br />

Internationalen Wasserbauexkursion im März/April <strong>2017</strong> nach Indonesien.<br />

Padang<br />

Jakarta<br />

Bandung<br />

Yogyakarta<br />

Bali<br />

Reiseroute in der Übersicht<br />

»Vertical evacuation buildings«: Senior High School SMAN I (links) und Grand Mosque<br />

of West Sumatra (rechts)<br />

Im Ludwig-Franzius-Institut der Universität<br />

Hannover besteht die Tradition<br />

internationale Studienreisen<br />

durchzuführen, um den Studierenden<br />

einen kulturellen Einblick in das jeweilige<br />

Land, aber auch den fachlichen und<br />

freundschaftlichen Austausch mit verschiedenen<br />

technischen Einrichtungen<br />

sowie Studierenden der Universitäten vor<br />

Ort zu ermöglichen. Aus diesem Grund<br />

machten sich im März <strong>2017</strong> vierzehn Studierende<br />

in Begleitung und durch Organisation<br />

von Dr. Sven Liebisch und Miriam<br />

Vogt und unter der Leitung von<br />

Prof. T. Schlurmann auf den Weg nach<br />

Indonesien. Durch langjährige Verbindungen<br />

und Zusammenarbeit zwischen<br />

einigen technischen Einrichtungen vor<br />

Ort und dem Ludwig-Franzius-Institut<br />

stand den Studierenden ein ausgewogenes<br />

Programm aus vielen fachlichen,<br />

aber auch kulturellen Exkursionszielen<br />

bevor. Die Internationale Wasserbauexkursion<br />

fand vom 22. März bis 05. April<br />

<strong>2017</strong> statt.<br />

Die erste Etappe der Reise führte die<br />

Gruppe zunächst vom Hamburger Flughafen<br />

über Dubai und Jakarta nach Padang<br />

an die Westküste von Sumatra. Am<br />

ersten Tag wurden die Studierenden von<br />

dem Schulleiter der »Senior High School<br />

SMAN I« begrüßt und über das tsunamisichere<br />

Gebäude aufgeklärt. Das vierstöckige<br />

Gebäude ist nach dem schweren<br />

Tsunami im Jahr 2004 so errichtet worden,<br />

dass Hunderte von Menschen auf<br />

dem Dach des Gebäudes Schutz suchen<br />

können, wenn die Gefahr einer Tsunamiwelle<br />

vorhergesagt wird. Diverse Schilder<br />

mit entsprechenden Pfeilen in der Stadt<br />

und besonders im gefährdeten Küstenbereich<br />

weisen die Bewohner Padangs darauf<br />

hin, in welche Richtung sie laufen<br />

müssen, um den nächst gelegenen »tsunami<br />

shelter« oder einen anderen sicheren<br />

Ort zu erreichen. Nach einer kurzen<br />

Besichtigung des Gebäudes ging es dann<br />

weiter zur »Padang Disaster Mitigation<br />

Agency«. Auch hier bot sich eine gute Gelegenheit<br />

über die Themen des Tsunamirisikos<br />

und die damit zusammenhängenden<br />

Evakuierungsstrategien zu sprechen.<br />

Im Anschluss daran besichtigten wir die<br />

»Grand Mosque of West Sumatra« – die<br />

zweitgrößte Moschee der Insel Sumatra,<br />

die sich mitten in der Stadt Padang befindet.<br />

Auch dieses Gebäude, auf einem Hügel<br />

errichtet, ist ein sogenanntes »vertical<br />

evacuation building«. Nach dem Mittagessen<br />

und einer kurzen Fahrt ging es<br />

dann zum »Research Institute for Coastal<br />

Resources and Vulnerability« (LPSDKP-<br />

KKP). Hier fand ebenfalls ein reger Austausch<br />

statt, der durch Vorträge einiger<br />

Studierender der Leibniz Universität abgerundet<br />

wurde. Zum Abschluss des Tages<br />

wurde noch ein Leuchtturm mit Ausblick<br />

auf die Umgebung besichtigt.<br />

Am zweiten Tag stand vor dem Weiterflug<br />

etwas Entspannung auf dem Programm<br />

und so wurden vom »Bungus<br />

Port« per Boot einige kleine Inseln angesteuert.<br />

Hier konnten die Inseln erkundet<br />

sowie gebadet und geschnorchelt werden.<br />

Am Nachmittag ging es dann mit dem<br />

Flugzeug zurück nach Jakarta, um dann<br />

mit dem Bus weiter nach Bandung zu fahren.<br />

In Bandung wurde am nächsten Tag<br />

der noch aktive Vulkan »Tankgkuban perahu«<br />

am Rande der Stadt besichtigt. Hier<br />

gab es nach einem kurzen Abstieg in den<br />

Krater bis zu 120°C heiße Quellen zu bestaunen.<br />

Aufgrund des hohen Verkehrs-<br />

Quelle: Google Maps<br />

88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

aufkommens blieb für die Besichtigung<br />

von Downtown Bandung nur wenig Zeit,<br />

jedoch konnte das Abendessen in einem<br />

lokalen Restaurant genossen werden. Das<br />

Tagesprogramm des vierten Tages führte<br />

zum »Institut Teknologi Bandung« (ITB),<br />

das als die beste Universität Indonesiens<br />

gilt. Hier war wieder einmal Zeit für einen<br />

fachlichen Austausch. Auch die Präsentationen<br />

der Studierenden beider Seiten<br />

ließen voneinander lernen und einen<br />

Einblick in die jeweiligen Forschungsthemen<br />

geben. Bei einem anschließenden<br />

Mittagessen war zusätzlich Zeit, um<br />

sich persönlich besser kennen zu lernen.<br />

Am Nachmittag wurde das »Lembaga<br />

Ilmu Pengetahuan Indonesia – Indonesian<br />

Institute of Sciences« (LIPI) besucht.<br />

Dabei konnte ein Überblick über<br />

die geowissenschaftlichen Forschungen<br />

der Einrichtung gewonnen werden. Dieses<br />

Forschungsgebiet ist insbesondere für<br />

Bandung, aber auch für gesamt Indonesien,<br />

von enormer Wichtigkeit, da die seismologische<br />

Lage des Staates eine permanente<br />

Gefahr darstellt.<br />

Am darauffolgenden Tag und wenig<br />

Schlaf im Nachtzug nach Yogyakarta,<br />

wurde der Tempel »Borobudur« besichtigt.<br />

Dieser gehört zum Mahayana-Buddhismus<br />

und wurde 1991 zum UNESCO<br />

Weltkulturerbe ernannt. Gegen Abend<br />

ging es dann zum »Glagah Beach«. Dieser<br />

hatte einen durch Vulkanasche schwarz<br />

gefärbten Strand und es gab eine beeindruckende<br />

Brandung. Der zweite Tag<br />

in Yogyakarta begann mit einem Besuch<br />

beim BPPT, welches unter Leitung<br />

des ehemaligen Doktoranden am LuFI,<br />

Dr.-Ing. Widjo Kongko steht. Das BPPT<br />

stellte uns laufende Forschungsprojekte<br />

zum Küstenschutz und das selbstentwickelte,<br />

lizenzfreie Wellenbrecherelement<br />

vor. Außerdem wurde eine kleine Führung<br />

durch die Versuchseinrichtungen<br />

gegeben, bei der es die Wellenbecken mit<br />

den noch aufgebauten Versuchen zu unterschiedlichen<br />

Anordnungen von Tetrapoden<br />

zu bestaunen gab. Im Anschluss<br />

ging es zum Sultan Palast. Auf der Anlage<br />

sind Musizierpavillons für Konzerte<br />

und zur täglichen Übung untergebracht.<br />

Außerdem gibt es einen Pavillon, in welchem<br />

Puppentheater gespielt werden und<br />

etliche Pavillons mit Ausstellungen der<br />

über die Jahre angesammelten Geschenke<br />

aus anderen Ländern.<br />

Bevor es mit dem Flugzeug weiter nach<br />

Bali ging, gab es noch die Möglichkeit in<br />

der »Malioboro-Street« Obst, T-Shirts,<br />

Armbänder, Schlüsselanhänger und Mitbringsel<br />

zu kaufen.<br />

Auf Bali fand am siebten Tag der Reise<br />

der erste Tag des TWINSEA-Workshops<br />

im Konferenz-saal der »University<br />

of National Education« (Undiknas)<br />

statt. Nach den begrüßenden Beiträgen<br />

von Vertretern der Undiknas Universität<br />

und des ICIAR LIPI, konnte Herr Prof.<br />

Dr. Schlurmann einen kurzen Vortrag<br />

beisteuern, in dem er auf die bisher erzielten<br />

Ergebnisse des seit 2013 geförderten<br />

BMBF-Projekts einging. Aufgrund<br />

des stetigen Wachstums des TWINSEA-<br />

Netzwerks werden weitere Folgeprojekte<br />

sowie tiefgehende Zusammenarbeiten<br />

trotz des Auslaufens des aktuellen Projektes<br />

angestrebt. Insgesamt gab es sehr<br />

viele verschiedene Vorträge. Auch Raúl<br />

Villanueva vom Ludwig-Franzius-Institut<br />

konnte sein Projekt SeaArt vorstellen.<br />

Abwechslung zu den sonst sehr wissenschaftlichen<br />

Themen waren die Präsentationen<br />

von Anand Krishna, der eine<br />

religiöse Perspektive zum Leben im Einklang<br />

mit der Natur thematisierte, und<br />

von Robi Navicula, einem balinesischen<br />

ITB Campus (links) und die Laboreinrichtungen des Instituts (rechts)<br />

Beton-Wellenbrecherelement »BPPT-lock« (links) und ein Versuchsaufbau mit Tetrapoden (rechts)<br />

Musiker, der sich mit seiner Band stark<br />

im Umwelt- und Naturschutz engagiert<br />

und katastrophenvorsorgende Maßnahmen<br />

aus Bali darstellen konnte. Zum<br />

Ausklang des Tages fand ein gemeinsames<br />

Konferenzdinner am Strand von<br />

Jimbaran statt, bei dem der balinesische<br />

Sonnenuntergang bei Fisch und Meeresfrüchten<br />

genossen werden konnte.<br />

Der zweite Tag auf Bali führte die Exkursionsteilnehmer<br />

mit dem Bus nach<br />

Nord-Bali. Auf dem Weg wurde ein Abstecher<br />

in den Westen nach Jembrana unternommen,<br />

wo das »Institute for Marine<br />

Research and Observation« (IMRO)<br />

liegt. Hier stellten Mitarbeiter die verschiedenen<br />

Forschungsgebiete des Instituts<br />

vor, die sich von Mangroven und<br />

Korallenriffen bis zu Erstellung von Fischereikarten<br />

erstrecken. Nach dem Mittagessen<br />

ging es weiter an die Nordküste<br />

zum Wasserbaulabor »Balai Pantai«.<br />

Auch dort fanden zunächst einige Vorträge<br />

statt. Danach wurden die verschiedenen<br />

Laboreinrichtungen gezeigt, zu de-<br />

Erster Tag des TWINSEA-Workshops in der »University of National Education« (links)<br />

und das Konferenzdinner am Strand von Jimbaran (rechts)<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 89


Häfen | Ports<br />

Sehenswürdigkeiten auf Bali: der Wasserfall »Gitgit« (links); der »Temple by the lake« (mitte);<br />

Mangrovenwald in Denpasar (rechts)<br />

nen unter anderem ein 3D-Wellenbecken<br />

und mehrere Wellenkanäle gehörten.<br />

Der dritte Tag auf Bali fing früh morgens<br />

an. An dem Strand vor unserem<br />

Hotel warteten vier Boote, die uns beim<br />

Sonnenaufgang aufs Meer brachten um<br />

Delfine zu beobachten. Mehrere Delfinschulen<br />

konnten aus nächster Nähe betrachten<br />

werden. Auf dem Rückweg nach<br />

Denpasar war der nächste Halt war der<br />

Wasserfall »Gitgit«. Auf einem kleinen<br />

Pfad ging es hinunter, wo die kühle Luft<br />

eine gelungene Abwechslung zur sonstigen<br />

Hitze darstellte. Anschließend ging<br />

es weiter zum »Temple by the lake«. Dieser<br />

wurde um 1663 erbaut und ist heute<br />

größtenteils eine Tourismusattraktion,<br />

wird aber auch noch für Opferrituale<br />

verwendet. Gegen Nachmittag sind wir<br />

zum Mangrovenwald in Denpasar gefahren.<br />

Dieser war leider sehr durch Müll<br />

belastet und soll in Zukunft für Landgewinnung<br />

abgeholzt werden. Direkt vor<br />

dem Mangrovenwald wurde der neue<br />

Blick auf die Onrust Island (links) und Ruinen der Gebäude (rechts)<br />

Highway »Bali Mandara Toll Road« gebaut.<br />

Dieser sollte den Stau auf einer der<br />

Hauptverkehrsstraßen Denpasars vermindern,<br />

allerdings ist das Befahren der<br />

Brücke mautpflichtig und wird somit von<br />

den Einheimischen wenig benutzt. Am<br />

Strand in Kuta gab es anschließend ein<br />

Abendessen.<br />

Am letzten Tag auf Bali Tag ging es<br />

morgens nach »Pura Tanah Lot«. Dies<br />

ist ein hinduistischer Tempel direkt an<br />

der Küste und ist das in der westlichen<br />

Welt kulturelle Wahrzeichen der Insel.<br />

Der Tempel ist den Wellen und Strömungen<br />

frei ausgesetzt und wurde daher<br />

1987 durch ein Schutzprojekt restauriert.<br />

Es wurden tausende Beton-Tetrapoden<br />

als Wellenbrecher und künstlicher Stein<br />

für den Tempel verwendet. Gegen Mittag<br />

wurde das BNPB, welches für das indonesische<br />

Tsunami-Warnsystem zuständig<br />

ist, besucht. In einer Präsentation wurden<br />

die monatlichen Routinetests (jeden<br />

26. im Monat um <strong>10</strong> Uhr), die verschiedenen<br />

Standorte der Sirenen und weitere<br />

Aufgabenbereiche dargestellt. Danach<br />

wurden uns die Geräte und Maschinen<br />

gezeigt, welche im Fall eines Tsunami<br />

gebraucht werden. Die letzte Station vor<br />

dem Flug nach Jakarta war der Besuch<br />

im Hardrock Hotel. Das Hardrock Hotel<br />

ist eines der wenigen Hotels auf Bali<br />

das auch im Falle eines Tsunamis sicher<br />

ist und als Zufluchtsort dienen kann. Dafür<br />

werden Lebensmittel und Decken im<br />

obersten Geschoss gelagert. Das Personal<br />

ist für den Ernstfall geschult und Schilder<br />

zeigen die Evakuierungsrouten an.<br />

Am vorletzten Tag der Exkursion stand<br />

nun endlich die Hauptstadt Indonesiens<br />

auf dem Programm: Jakarta. Der Tag begann<br />

mit zwei offziellen Besuchen beim<br />

»Marine Research Center« KKP und »Research<br />

Center Oceanology« LIPI durch<br />

Organisation und in enger Abstimmung<br />

mit dem ehemaligen Doktoranden von<br />

Herrn Prof. Oumeraci (TUBS) und heutigen<br />

Abteilungsleiters im KKP, Herrn Dr.-<br />

Ing. Semeidi Husrin. Im Rahmen beider<br />

Besuche stand der fachliche Austausch<br />

und die zukünftige Kollaboration zwischen<br />

Hannover und Jakarta mit wissenschaftlichen<br />

Vorträgen – auch von studentischer<br />

Seite – im Vordergrund. Der<br />

nächste Programmpunkt war die Besichtigung<br />

der »Onrust Island«, einer Insel<br />

der Inselgruppe »Seribu« (Thousand Islands).<br />

Dafür fuhren wir zum Hafen<br />

»Marina Ancol« im Norden Jakartas und<br />

von dort aus mit dem Schnellboot nach<br />

Onrust. Auf dem Weg dorthin sahen wir<br />

auch die in der westlichen Presse vielfach<br />

zitierten künstlichen Inseln des großen<br />

Landgewinnungs-Projektes zum Schutz<br />

der Stadt. Damit versucht Jakarta dem<br />

akuten Problem der Landsenkung entgegenzuwirken<br />

bzw. auf neu gewonnenes<br />

Land auszuweichen. 17 Inseln sollen<br />

insgesamt nördlich Jakartas erbaut werden,<br />

auf denen zum Großteil moderne<br />

Wohn- und Geschäftshäuser entstehen<br />

sollen. Davon sind acht Inseln bereits erbaut<br />

bzw. stehen noch im Bau. Der Sand<br />

dafür wird größtenteils von der 60 km<br />

entfernten Jakarta Bay entnommen. Die<br />

»Pulau Onrust« hingegen ist eine von ca.<br />

130 natürlichen Inseln nördlich von Jakarta.<br />

Zu Zeiten des VOC (Niederländische<br />

Ostindien Kompanie) war Onrust<br />

eine kleine Stadt mit Wohnhäusern, auf<br />

der hauptsächlich Schiffe gebaut und restauriert<br />

wurden. Ab dem 19. Jahrhundert<br />

90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong>


Häfen | Ports<br />

Verkehr in Jakarta (oben) und<br />

Monumen Nasional (rechts)<br />

wurden die Häuser zerstört und Onrust<br />

wurde zuerst zu einem Marinestützpunkt<br />

und dann zu einer Quarantänestation<br />

umfunktioniert. Es wurden mehrere<br />

Baracken erbaut um vor allem Moslems,<br />

die aus Mekka wiederkamen, dort zu internieren.<br />

Auch politische Straftäter und<br />

Kriminelle wurden auf Onrust gefangen<br />

gehalten. Heute ist die Insel ein Museum<br />

und lässt ihre Besucher in die Vergangenheit<br />

blicken.<br />

Der 4. April war auch schon der letzte<br />

Tag in Jakarta und zugleich der Abreisetag<br />

unserer Exkursionsgruppe<br />

nach Deutschland. Am Morgen gab es<br />

die Möglichkeit im Souvenir Center<br />

»Smesco« Souvenirs aus ganz Indonesien<br />

zu erstehen. Anschließend ging es weiter<br />

nach Bogor, 60 km südlich von Jakarta.<br />

Dort befindet sich der »Bogor Botanical<br />

Garden« mit rund 14.000 verschiedene<br />

Pflanzenarten unter der Leitung von<br />

einem unserer Gastgeber LIPI. Der Garten<br />

dient als Forschungszentrum für verschiedene<br />

Themen der Botanik und Floristik<br />

sowie dem Schutz der biologischen<br />

Vielfalt. Das Abschiedsessen fand in dem<br />

Restaurant in der Gartenanlage statt.<br />

Nach einer einstündigen Zugfahrt nach<br />

Jakarta, wurde noch das »Monumen Naisonal«<br />

besichtigt, welches für die Unabhängigkeit<br />

Indonesiens und das Zusammenkommen<br />

mehrerer Religionen steht.<br />

Die letzte Busfahrt in Indonesien brachte<br />

uns dann zum Flughafen in Jakarta und<br />

von dort aus traten wir unsere Rückreise<br />

nach Deutschland an.<br />

Diese Exkursion war für alle Beteiligten<br />

in vielerlei Hinsicht ein einmaliges<br />

Erlebnis. Die Möglichkeit das Land,<br />

die Kultur und vor allem die Menschen<br />

auf so eine Art und Weise kennen zu lernen<br />

war etwas sehr besonderes. Um alle<br />

Eindrücke und Erlebnisse verarbeiten zu<br />

können wird es noch einige Zeit brauchen,<br />

aber sie werden allen positiv in Erinnerung<br />

bleiben. Für einige Studierende<br />

war es die erste Reise in ein fernes Land,<br />

für andere war es eine weitere wunderbare<br />

Reise nach Südostasien. Jeder einzelne<br />

konnte somit für sich Erkenntnisse<br />

mitnehmen, die im weiteren Berufs- und<br />

Studienleben genutzt werden können.<br />

Der fachliche Aspekt dieser Reise darf<br />

natürlich nicht außer Acht gelassen werden.<br />

Zu sehen was andere Institute und<br />

Organisationen im Bereich des Wasserbaus<br />

und Küsteningenieurwesens an Forschung<br />

und Arbeit betreiben zeigt, wie<br />

aktuell die Themen sind und wie weitreichend<br />

sie das Wirtschaften und Leben<br />

der Menschen insbesondere in Indonesien<br />

beeinflussen. Auf diesem Weg konnten<br />

für die Zukunft wichtige Erfahrungen<br />

gesammelt und wertvolle Kontakte<br />

geknüpft werden.<br />

Diese Exkursion wäre ohne die gute<br />

Organisation von vielen Leuten nicht<br />

möglich gewesen. Aus diesem Grund<br />

geht ein herzliches Dankeschön an Dr.-<br />

Ing. Semeidi Husrin (KKP), der vor Ort<br />

alles organisiert und uns in Bandung,<br />

Bali und Jakarta geleitet hat. Weiterhin<br />

danken wir unseren Guides vor Ort Nia<br />

Hasanah (LIPI) in Padang, Dr.-Ing. Widjo<br />

Kongko (BPPT) in Yogyakarta und<br />

Irina Rafliana (LIPI) in Bali und Jakarta.<br />

Weiterhin danken wir den Unterstützern<br />

und Organisatoren in Deutschland<br />

und vor allem bei unseren Exkursionsleitern<br />

Dr. Sven Liebisch und Miriam Vogt,<br />

die ebenfalls sehr viel Arbeit in die Organisation<br />

und Betreuung gesteckt haben.<br />

All dies wäre jedoch ohne eine großzügige<br />

Förderung und großzügiges Sponsoring<br />

absolut nicht möglich gewesen.<br />

Durch die bereitgestellten finanziellen<br />

Mittel konnte den Studenten eine einmalige<br />

Erfahrung ermöglicht werden, die<br />

in allen Bereichen wichtige Erkenntnisse<br />

hinterlassen hat. Aus diesem Grund danken<br />

wir allen Spendern und Förderern<br />

für die Ermöglichung dieser Exkursion.<br />

Wir danken der Gesellschaft für Förderer<br />

des Ludwig-Franzius-Instituts e.V., der<br />

Hafentechnischen Gesellschaft e.V., dem<br />

International Offce der Leibniz Universität<br />

Hannover, der Fakultät für Bauingenieurwesen<br />

und Gedoäsie der Leibniz<br />

Universität Hannover, der grbv Ingenieure<br />

im Bauwesen GmbH & Co. KG, der<br />

Naue GmbH & Co. KG für die großzügige<br />

Unterstützung dieser Exkursion.<br />

An der Exkursion teilgenommen haben<br />

Joshua Ciba, Sophie Ekau, Andrea<br />

Gellmers, Yasmin Hashemi, Tom Hoffmann,<br />

Raoul Jankowski, Maurice Jurke,<br />

Julia Kallage, Wiebke Knott, Nina Kohl,<br />

Meike Loock, Jannik Meyer, Leon Scheiber<br />

und Jan Tiede sowie Dr. Sven Liebisch<br />

und Miriam Vogt, die auf Bali und in Jakarta<br />

von Gabriel David, Raúl Villanueva<br />

und Prof. T. Schlurmann begleitet wurden.<br />

Wir bedanken uns im Namen aller<br />

Studierenden des Ludwig-Franzius-Instituts<br />

für die wertvolle finanzielle Unterstützung.<br />

Verfasser: Studentische Teilnehmer<br />

der Exkursion<br />

Gruppenfoto im »Bogor Botanical Garden« (links) und Rückseite des Exkursionsshirts (rechts)<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>10</strong> 91


Häfen | Ports<br />

PORT NEWS<br />

BANGLADESCH: Internationale Expertise<br />

soll helfen, die chronischen Verstopfungen<br />

in den Häfen abzubauen. Dafür<br />

werden ausländische Unternehmen gesucht,<br />

die bereit sind, sich für Planung,<br />

Bau, Finanzierung und letztlich den Betrieb<br />

von Terminals zu engagieren. Vor allem<br />

geht es um die Beseitigung der Schwierigkeiten<br />

in Chittagong. Über diesen<br />

größten Hafen des Landes werden rund<br />

90% der Im- und Exporte abgewickelt.<br />

BRASILIEN: Der Expansionsdrang in der<br />

maritimen Industrie führt die China Merchants<br />

Group nach Brasilien. Für umgerechnet<br />

rund 920 Mio. $ kauft man sich in<br />

das Containerterminal TCP in Paranagua<br />

ein. CMP übernimmt dafür 90% der Anteile<br />

am zweitgrößten Hafen des Landes.<br />

Man wolle die jährliche Umschlagkapazität<br />

von derzeit 1,5 Mio. TEU auf 2,4 Mio. TEU<br />

erhöhen, teilte CMP mit. Die geplante Expansion<br />

soll noch in diesem Jahr beginnen<br />

und in der zweiten Hälfte von 2019 abgeschlossen<br />

sein. 2015 und 2016 gingen<br />

820.00 TEU und 760.00 TEU über die Kaikanten.<br />

CMP-Vizechef Hu Jianhua nannte<br />

TCP einen wichtigen Eckpfeiler mit enormen<br />

Potenzial. Paranagua sei der künftige<br />

Hub für den China-Brasilien-Handel. TCP<br />

gehörte bislang dem Private-Equite-Akteur<br />

Advent International sowie den Unternehmen<br />

Galigrain, Grup Maritim TCB, Pattac,<br />

Soifer und TUC.<br />

CHINA: Für den Yangshan-Tiefwasserhafen<br />

in Shanghai hat die vierte Ausbauphase<br />

begonnen. Nach deren Abschluss<br />

Ende des Jahres wird eine Umschlagkapazität<br />

der sieben Liegeplätze von 4 Mio. TEU<br />

jährlich erreicht. Die Planungen sehen bis<br />

2020 den Betrieb von 30 Liegeplätzen<br />

mit einer Jahresumschlagkapazität von<br />

13 Mio. TEU vor. Betrieben werden die<br />

Anlagen von der Shanghai Shedong International<br />

Container Wharf Company, einem<br />

Joint Venture der Shanghai International<br />

Port Group (SIPG) und der Shanghai<br />

Container Company.<br />

COSTA RICA: APM Terminals hat die<br />

ursprünglich für Januar 2018 geplante Inbetriebnahme<br />

seiner Moin Container Terminals<br />

in Limon wegen baulicher Mängel<br />

nun auf Mitte 2018 verschieben müssen.<br />

Für die Mehrkosten kommt das Verkehrsministerium<br />

des Landes auf. Nach Eröffnung<br />

wird der Terminal über acht Umschlagbrücken<br />

verfügen und Schiffe bis<br />

zu 8.000 TEU abfertigen können.<br />

D. R. KONGO: International Container<br />

Services Inc (ICTSI) und Dredging International<br />

haben ein Memorandum of Understandig<br />

(MoU) unterzeichnet nach dem<br />

der Kongo-Fluss in mehreren Phasen auf<br />

eine Tiefe bis 40 ft ausgebaggert werden<br />

soll. Damit soll ab 2018 der Zugang zu den<br />

Häfen Boma und Matadi verbessert werden.<br />

Als Start-Investitionen sind 35 Mio. $<br />

vorgesehen. ICTSI ist Betreiber des Matadi<br />

Gateway Terminals.<br />

DUBAI: Noch in diesem Monat sollen<br />

die Arbeiten an einem neuen, 185 ha umfassenden<br />

Hafenteil mit 1.400 Bootsliegeplätzen<br />

und einem Kreuzfahrtterminal<br />

beginnen. Dazu gehört auch die Errichtung<br />

eines 130 m hohen Leuchtturms, des<br />

»Dubai Lighthouse«. Zunächst geht es um<br />

die Ausbaggerung eines 12 km langen Zufahrtkanals<br />

sowie um Landgewinnung<br />

und Bodenverdichtung. Mit diesen Arbeiten<br />

ist das niederländische Unternehmen<br />

Van Oord beauftragt worden.<br />

INDONESIEN: Es ist geplant, mit Investitionen<br />

in Benoa und Celukan Bawang auf<br />

Bali die Kapazitäten für die Abfertigung<br />

bzw. Bedienung von Kreuzfahrtschiffen<br />

auszubauen. An einer neuen Pier in Benoa<br />

sollen Kreuzfahrtschiffe mit Kapazitäten<br />

von bis zu 5.000 Passagieren festmachen<br />

können.<br />

KAMBODSCHA: Die Japan International<br />

Cooperation Agency (JICA) unterstützt<br />

mit einem Kredit in Höhe von<br />

215 Mio. $ den Bau eines Containerterminals<br />

in Sihanoukville. Die Mittel sollen<br />

für Baggerarbeiten, Beschaffung von Terminalequipment,<br />

Consulting-Leistungen<br />

und Verbesserungen an den Zufahrtwegen<br />

zum Terminal verwendet werden.<br />

SPANIEN: Die Valencia Port Authority<br />

(APV) plant die Wassertiefe im Hafen auf<br />

17 m zu bringen, sodass Containerschiffe<br />

bis zu 20.000 TEU an den Terminals<br />

abgefertigt werden können. Das bei den<br />

Baggerarbeiten anfallende Gut soll aufgespült<br />

werden, um Fläche für den neuen<br />

Nord-Containerterminal zu schaffen. Mit<br />

dem Abschluss der Arbeiten wird Mitte<br />

2018 gerechnet.<br />

SRI LANKA: Der für die Hafenentwicklung<br />

zuständige Minister hat kürzlich angekündigt,<br />

dass in den Ausbau des Jaya<br />

Container Terminals (JCT) in Colombo<br />

Bewegung kommen werde. Dabei geht es<br />

vor allem darum, die Möglichkeiten zur<br />

Abfertigung größerer Containerschiffe zu<br />

verbessern, auch um den gegenüberliegenden<br />

indischen Häfen chancenreicher Paroli<br />

bieten zu können. Insgesamt soll die wachsende<br />

Bedeutung Colombos als Transshipment-Hub<br />

gestärkt werden. Trotz heftiger<br />

Proteste seitens der Opposition, die sogar<br />

eine Parlamentsdebatte forderte, hat die Sri<br />

Lanka Port Authority einen Vertrag unterzeichnet,<br />

nach dem der China Merchants<br />

Port Holdings Company (CMPort) der Betrieb<br />

des Hafens Hambantota einschließlich<br />

einer Fläche von 23 Quadratmeilen<br />

auf Leasingbasis für 99 Jahre übertragen<br />

wird. Dafür wurde ein Joint Venture gebildet,<br />

an dem CMPort mit 70% die Mehrheit<br />

hält. Investiert werden sollen zunächst<br />

600 Mio. $. Der Hafen hat für China eine<br />

besondere strategische Bedeutung, da er in<br />

unmittelbarer Nähe der Hauptschifffahrtsrouten<br />

zwischen Asien und Europa liegt.<br />

Andere Experten befürchten eine militärische<br />

Nutzung des Hafens durch China.<br />

TANSANIA: Die Weltbank will hunderte<br />

Millionen Dollar in die Modernisierung<br />

des Hafens Daressalam investieren, der wegen<br />

Ineffzienz und schlechtem staatlichen<br />

Management erhebliche Verluste beschert.<br />

Allein 400 Mio. $ sollen für erforderliche<br />

grundlegende Modernisierungsarbeiten,<br />

Verbesserung der Infrastruktur, Baggerarbeiten<br />

im Hafen selbst un