HANSA 10-2017

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 10|2017 

SCHIFFFAHRT 

Schwerpunkt: Fähren 

Brexit 

Börsenbericht 

SCHIFFSTECHNIK 

Maritime Future 

HANSA Awards 

Abwasser-Technologie 

HÄFEN | OFFSHORE 

Hurricanes in the U.S. 

Markt-Kompass 

HTG-Kongress 

ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

10 

Oktober 2017 | 154. Jahrgang 

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Editorial 

Michael Meyer 

Verantwortlicher Redakteur 

Maritimes Jamaika in Berlin? 

Die Bundestagswahl? Abgehakt! Wechselstimmung? 

Naja … Wird es Veränderungen 

in der maritimen Politik geben, 

vielleicht sogar umwälzende? Davon ist 

eher nicht auszugehen. Aber hoffen darf 

man, denn die maritime Branche braucht 

eine bessere politische Flankierung. 

Die Richtung gibt nach wie vor die Union 

vor, mit welchem Partner im Verkehrsressort 

auch immer. Ob der Minister dabei 

nun aus Bayern, dem Norden, Westen 

oder Osten kommt, ist nicht entscheidend. 

Spannend dürften die Koalitionsverhandlungen 

dennoch werden – eine 

schwarz-gelb-grüne Regierungsbildung 

ist wahrscheinlich, aber noch nicht ausgemacht, 

eine Einigung in wichtigen Segmenten 

kein Selbstläufer. 

Der maritime Sektor hätte gegen zusätzliche 

finanzielle Unterstützung sicher 

nichts einzuwenden, etwa für Reedereien, 

Wasserstraßen oder die Entwicklung 

»grüner« Technologien. Nur ist das erstens 

zum Teil doch etwas weit weg von der 

marktwirtschaftlichen Basis. Und zweitens 

stehen die Chancen dafür ohnehin nicht 

sonderlich gut – je nachdem, wie gut sich 

die Koalitionspartner gegen die Union und 

ihr Spardiktat durchsetzen können. 

Darum geht es aber nicht allein. 

Mindestens ebenso bedeutend ist nämlich 

ein anderes, vermeintlich kleineres 

Feld, das beackert werden sollte: die staatliche 

Bürokratie. Im Standort-Wettbewerb 

ist das enorm wichtig, vor allem in Zeiten 

der Digitalisierung, die von der Kanzlerin 

selbst als eine der größten Umwälzungen 

der Geschichte beschrieben wurde. 

Die maritime Verwaltung fällt jedoch 

nicht unbedingt durch ausgeprägte Modernität 

auf. Daran beißt sich die Wirtschaft 

seit geraumer Zeit die Zähne aus. 

Worum geht es also? 

Notwendig sind schlankere und effzientere 

behördliche Prozesse. Das gilt – unabhängig 

von Sinn oder Unsinn der Sache 

selbst – nicht nur für die Planung von 

Fahrrinnenanpassungen. Nein, es gilt 

auch für die Häfen, die unter anderem 

eine effziente Ordnungspolitik fordern, 

sowie nicht zuletzt auch für die Handelsflotte. 

Will man ein wenigstens halbwegs 

attraktives Flaggenregister führen, muss 

die Verwaltung digitaler und effzienter 

aufgestellt werden. Andere Lämder machen 

es vor, die Reedereien sind dankbar 

für jeden »Verwaltungsakt« den sie einfacher 

als bisher, zum Beispiel online erledigen 

können. 

Nicht zuletzt ist die Sicherung des maritimen 

Knowhows unabdingbar. Ob das 

noch junge Deutsche Maritime Zentrum, 

dabei helfen kann, wird von so manchem 

angezweifelt. Kritiker sehen den »Faktor 

Mensch« nicht ausreichend berücksichtig 

und fürchten eine Kannibalisierung 

des – zugegebenermaßen nur mäßig 

wirksamen – Maritimen Bündnisses. 

Die Branche muss natürlich auch 

selbst weiter beweisen, dass sie bestands- 

und vor allem zukunftsfähig ist. 

Aber eine stärkere politische Flankierung 

würde ihr in jedem Falle gut tun. 

Scheitert es an der »bösen« europäischen 

Bürokratie, muss eben dort die 

gewichtige deutsche Stimme deutlicher 

erhoben werden. Wer letztlich Verkehrsminister 

wird oder den Trost-Posten des 

Maritimen Koordinators bekleidet, ist 

zweitrangig. Zumal die bisherigen Amtsträger 

Dobrindt und Beckmeyer keine 

allzu großen Fußstapfen hinterlassen. 

Am Ende kommt es auf politischen Willen 

und Tatendrang an. 

Viel Spaß beim Lesen 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 10 3

Inhalt | Contents Oktober 2017 

Märkte | Markets 12 

Rate rises sustainable so far . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

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among maritime 

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Prämieneinnahmen sinken und sinken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 

Finanzierung | Financing 18 

Börsenbericht: Ölpreisentwicklung treibt Aktien an . . . . . . . . .18 

Hansa Forum: Surviving and investing 

in challenging markets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 

Zukunft von Marenave nach Machtkampf offen . . . . . . . . . . . . .22 

Pragmatische Unsicherheit vor dem Brexit . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 

Canada 

Schifffahrt | Shipping 24 

Transshipment: New perspectives for Canada’s ports, too . . . .24 

Regatta: Nach Nebel und Flaute unter Spi ins Ziel . . . . . . . . . . .26 

»Wes Amelie«; Die Fahrt ins Neuland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 

Rechtsgrundlagen beim Abfalltransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 

SatComm & Cyber Security. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 

Interview with MIKE CORRIGAN, 

CEO Interferry: »The future looks bright 

for the ferry industry«. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Schlichtung für Fährbranche: Warum nicht? . . . . . . . . . . . . . . . .38 

Exklusiv: Finnlines erlebt neuen Aufschwung . . . . . . . . . . . . . . .40 

24 

USA 

S 

Schiffstechnik | Ship Technology 48 

Spotlight on new ships 

Erste europäische RoPax-Fähre aus China . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

Scandlines: Hybrid ist nur ein Schritt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 

MTU engines for the San Francisco Bay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

HANSA zeichnet HIPER-Visionäre aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 

Autonomous shipping: Die Zukunft startet jetzt…in Finnland 54 

Wind & solar power: »Aquarius« clears a major hurdle . . . . . . .56 

Renolit: Folien sorgen für besseres Antifouling . . . . . . . . . . . . . .58 

Oberflächenbeschichtung: Delfin und Hai in einem Boot?. . . .60 

Industry News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 

MAN reveals new flagship engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 

53 

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 10

Oktober 2017 

Inhalt | Contents 

t. John 

Sydney/Novaporte 

Halifax 

Interview mit LJUBO JURISEVIC, 

Geschäftsführer von Evac Germany: 

»Technik für alle Cruiser-Größen« . . . . . . . .64 

Aco Marine: Moving water treatment to the next stage . . . . . . .66 

HVAC News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Maritime Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 

Jobs im Schiffau auf stabilem Niveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Offshore 74 

Markt-Kompass »Offshore Wind« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

Optimierte Logistik spart viel Geld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 

Häfen | Ports 78 

U.S. ports focus on resiliency after hurricanes . . . . . . . . . . . . . . .78 

Kiel erhöht Kapazität für Schiffsabwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

HTG-Kongress feiert Premiere in Duisburg . . . . . . . . . . . . . . . . .82 

Westhäfen legen bei Containern erneut zu . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 

Niedersachsen will Häfen weiter stärken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 

EUR 

50 k 

45 k 

40 k 

35 k 

30 k 

25 k 

20 k 

15 k 

10 k 

5 k 

0 k 

Apr 17 - Sep 17 

Sep 16 - Apr 17 

SOV/W2W Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17 

max 

min 

74 

5 Fragen an Holger Banik, 

Geschäftsführer NPorts 

und der JadeWeserPort 

Realisierungsgesellschaft… . . . . . . . . . . . . . . .87 

HTG: Internationale Wasserbauexkursion nach Indonesien . .88 

Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt . . . . . . . . . . . .92 

HHLA-Chefin Titzrath: Hamburg sucht den Schulterschluss . .93 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 

Rubriken 

Editorial –Maritimes Jamaika in Berlin? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

People. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 

News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 

Momentaufnahme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 

Buyers Guide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 

HANSA Jobs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96 

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 

Letzte Seite: Reedern gelingt Revanche gegen Banker . . . . . . . . .98 

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People 

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• VOITH: Stephan Schaller ist zum 

neuen Geschäftsführer ernannt worden. 

Er folgt auf Hubert 

Lienhard, der 

im kommenden 

Jahr planmäßig in 

den Ruhestand gehen 

wird. Der Wechsel 

soll am 1. April 

2018 erfolgen. Stephan 

Schaller ist derzeit Mitglied des 

Voith-Gesellschafterausschusses und 

Leiter der globalen Motorradsparte der 

BMW Group. 

• NORD/LB: Björn Nullmeyer verlässt 

(wie zuvor Oliver Faak: HANSA 09/2017) 

die Bank. Er war über 

viele Jahre Leiter der 

Schiffsfinanzierung 

und bis zuletzt Vorstandsmitglied 

bei der 

Bremer Landesbank, 

die mit der NordLB 

funsionierte. Nullmeyer 

tritt den ihm zugedachten Posten 

als Niederlassungsleiter in Singapur nicht 

an. Er will sich neuen Aufgaben widmen. 

News des Monats: Lucius Bunk verlässt Briese wieder 

• BRIESE: Lucius Bunk, Gründer und Geschäftsführer von Auerbach Schifffahrt, gibt 

nach einem Jahr seinen Posten als COO bei der Reederei Briese wieder auf – wegen unterschiedlicher 

Auffassungen über den künftigen Kurs. 2016 hatten Briese und Auerbach 

eine strategische Allianz verkündet. Briese wurde Gesellschafter bei Auerbach, Bunk 

COO bei Briese. Das klang nach einer vorweg genommenen Nachfolgeregelung. Nun die 

»einvernehmlich wie freundschaftliche Entscheidung«. Die Allianz sei nicht betroffen. 

• HARPER PETERSEN: Simon Aust 

führt die Geschäfte des Hamburger 

Schiffsmaklers 

künftig allein. Managing 

Director Jim 

Davis kehrt nach 

London zurück, aus 

rein privaten Gründen, 

heißt es. Er wolle 

nach 13 Jahren im 

Ausland seine Zelte wieder in der Heimat 

aufschlagen. Der bisherige Co-Chef 

Aust steht damit als Managing Director 

künftig allein an der Spitze. 

• CRYSTAL CRUISES: Edie Rodriguez 

gibt überraschend ihren Posten als CEO 

bei Crystal Cruises 

ab. Die Tochterreederei 

des Genting- 

Konzerns ernannte 

den ehemaligen Disney-Manager 

Tom 

Wolber zum neuen 

Vorsitzenden. Die 

Managerin war 2013 als President und 

COO zu Crystal gekommen. Nach der 

Übernahme durch Genting wurde sie 

CEO. 

• MC-SCHIFFAHRT: Eckhard Stieper 

steigt in die Geschäftsführung der 

Reederei MarConsult 

auf. Der Fleetmanager 

ist bereits seit 

mehr als elf Jahren 

für das Hamburger 

Unternehmen tätig, 

hat 2012 die Leitung 

der Reederei-Inspektion 

übernommen und zeichnet nunmehr 

für die technische Geschäftsführung verantwortlich. 

Er unterstützt den geschäftsführenden 

Gesellschafter Mad Dabelstein. 

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People 

• CLIPPER: Flemming Steen, Finanzchef der 

dänischen Schifffahrtsgruppe verlässt das Unternehmen 

nach vier Jahren. 

Man habe sich einvernehmlich 

über die sofortige Trennung 

geeinigt. Steen war 

2013 zu Clipper gestoßen. 

Danach war er nicht nur Finanzchef 

der Drybulk-Reederei, 

sondern auch Vorstand 

bei der Tochter Seatruck Ferries und Vizevorstand 

bei Danske Færger (Danish Ferries). Für 

keinen der Posten gibt es bislang einen Nachfolger, 

teilte Clipper mit. 

• BERNHARD SCHULTE (BSM): Norbert 

Aschmann, seit zwei Jahren an der Spitze bei 

Bernhard Schulte Shipmanagement 

(BSM), tritt Ende 

des Jahres als CEO zurück. 

Offziell gibt es keine Begründung. 

Sein Nachfolger 

wird Ian Beveridge, derzeit 

CEO bei Schulte. Laut Mitteilung 

wird er künftig auf 

beiden Chefsesseln sitzen. Aschmann war zuvor 

für Hanseatic Shipping und E.R. Schifffahrt 

tätig. Unter ihm hatte das Unternehmen 

stark expandiert. 

• PALFINGER MARINE: Styrk Bekkenes, 

Präsident von Palfinger Marine, gibt seinen 

Posten nach nur acht Monaten 

wieder ab. Mit dem Unternehmen 

in einer guten Position 

fühle er, dass dies der 

richtige Zeitpunkt für einen 

Rückzug sei, sagte Styrk Bekkenes. 

Bekkenes war CEO 

von Harding Safety, bevor er 

im Januar als Präsident zu Palfinger Marine kam. 

Zuletzt kümmerte er sich vor allem um die Integration 

der Zukäufe des österreichischen Unternehmens. 

• SCA LOGISTICS: Jörn Grage ist mit dem Kieler 

Hafenpreis ausgezeichnet worden. Bei der traditionellen 

Sprottenback ehrte 

Kiels Hafenchef Dirk Claus 

den 52-jährigen Schifffahrtskaufmann, 

Geschäftsführer 

des schwedischen Forstproduktunternehmens, 

für sein 

Engagement bei der Ansiedlung 

des Umschlagterminals 

der Firmen SCA und Iggesund Paperboard. 

2015 waren die Unternehmen von Lübeck nach 

Kiel umgezogen. Dort wird jetzt ein Hallenareal 

mit 50.000 m² und 16 ha durch die Firmen genutzt. 

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News 

NEWS 

Finanzierung 

Zeaborn: Ein Konsortium um 

die Bremer Zeaborn-Gruppe 

übernimmt die Shipmanagement-Sparte 

(Maritime 

Services) von der insolventen 

Rickmers Holding. Bertram 

Rickmers ist als Minderheitsgesellschafter 

dabei. 

Stolt-Nielsen hat eine neue 

Anleihe über 175 Mio. $ mit 

fünfjähriger Laufzeit im skandinavischen 

Markt platziert. 

Ältere Anleihen sollen damit 

refinanziert werden. 

Wilhelmsen: Mit Wirkung 

vom 26. September hat Wilhelmsen 

die Beteiligung an der 

NorSea Group von 40 auf 72% 

erhöht. Dadurch ist die Reederei 

zum Mehrheitsgesellschafter 

geworden. 

Braemar: Der britische Makler 

Braemar Shipping Services 

übernimmt den Hamburger 

Finanzdienstleister Naves 

und gründet damit einen neuen 

Geschäftszweig. 

Berenberg: Die Hamburger 

Privatbank übernimmt 

zusammen mit einem japanischen 

Finanzinvestor ein 

Schiffskredit-Portfolio der Royal 

Bank of Scotland. Der Wert 

beträgt rund 460 Mio. $. 

Ernst Russ hat den Umsatz 

im ersten Halbjahr 2017 von 

17 Mio. € auf 20,8 Mio. € steigern 

können. Im Ship Management 

wurde das Ergebnis 

auf 8,6 Mio. € fast 

verdoppelt. 

Norwegen greift der heimischen 

Schifffahrt kräftig unter 

die Arme. Lohnsteuern und 

Sozialabgaben werden künftig 

komplett vom Staat zurückgezahlt. 

Møller Holding: Die Investment-Sparte 

der A.P. Møller 

Holding übernimmt Maersk 

Tankers mit insgesamt 

161 Schiffen. Der Kaufpreis 

liegt bei 1,17 Mrd. $. 

Schifffahrt 

PIL: Als Reaktion auf die nicht 

enden wollenden Übernahme- 

Spekulationen von Pacific International 

Lines (PIL) hat 

CEO Teo Siong Seng erneut 

die Unabhängigkeit der Containerreederei 

betont. 

Bremer Rhederverein: Der 

Verein sieht kaum eine Verbesserung 

des Marktes, denn die 

Überkapazitäten seien nur unzureichend 

abgebaut worden, 

so der Verein in seinem Jahresbericht 

2016/17. 

NSB vergrößert die Flotte 

durch ein Joint Venture mit 

der indonesischen Temasline 

auf 96 Schiffe im Management. 

Asien: Der asiatische Kreuzfahrtmarkt 

wächst rasant. Im 

Jahr 2016 machten 3,1 Mio. 

Asiaten eine Kreuzfahrt, 

1,1 Mio. mehr als noch ein 

Jahr zuvor. 

Schiffstechnik 

CMA CGM, die Nummer 3 in 

der weltweiten Container-Linienschifffahrt, 

hat die Order 

für neun 22.000 TEU-Schiffe 

bestätigt. Zudem sind die 

Franzosen für die kommenden 

sieben Jahre eine Partnerschaft 

mit dem IT-Spezialisten 

Infosys eingegangen, mit dem 

Ziel, die Informationssysteme 

zu modernisieren. 

MSC bestellt für rund 

1,5 Mrd. € elf 22.000 TEU- 

Schiffe bei DSME in Korea. 

Dies kündigte Reederei-Chef 

Diego Aponte gegenüber der 

HANSA an. 

Saga: Die britische Kreuzfahrtreederei 

hat einen weiteren 

Neubau bei der Meyer 

Werft bestellt, die dafür ihr 

zuletzt ungenutztes Baudock I 

reaktiviert. 

Meyer Turku hat den Bau des 

gasbetriebenen Kreuzfahrtschiffs 

»Costa Smeralda« begonnen. 

Zudem will die Werft 

bis Ende 2018 die Investitionen 

von 75 Mio. € auf 185 Mio. € erhöhen. 

Vard hat von einer australischen 

Kreuzfahrtreederei den 

Auftrag zum Bau eines Expeditions-Cruisers 

erhalten. 

Silversea hat bei Fincantieri 

für 310 Mio. € eine Schwester 

der »Silver Muse« geordert. 

Die »Silver Moon« soll 

2020 von der Werft in Sestri 

Ponente, Genua, abgeliefert 

werden. 

FSG: Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

hat die »Fadiq« 

vom Stapel gelassen. Eigener 

des 209 m langen und 

26 m breiten RoRo-Frachters, 

der im ersten Quartal 2018 abgeliefert 

werden soll, ist Alternative 

Transport. 

Damen will in Novorossiysk 

am Schwarzen Meer einen sogenannten 

Service Hub etablieren. 

Eine entsprechende 

Absichtserklärung hat die niederländische 

Werftgruppe auf 

der Messe Neva mit der russischen 

Logistik-Gruppe Delo 

unterzeichnet. 

Lürssen hat eine Minderheitsbeteiligung 

an der norwegischen 

Werft Kleven übernommen. 

Wie groß die Beteiligung 

ist, wurde indes nicht bekannt. 

TKMS: ThyssenKrupp Marine 

Systems (TKMS) hat die 

Schließung seiner Niederlassung 

in Emden angekündigt. 

Den 220 Beschäftigten sollen 

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit 

HANSADigital 



News 

Arbeitsplätze an den anderen 

Standorten des Unternehmens 

in Kiel, Hamburg und Bremen 

angeboten werden. 

Columbia/Marlow: Nach 

langen Monaten Verhandlung 

und Prüfung haben Marlow 

Navigation und Columbia 

Shipmanagement grünes 

Licht für ihre geplante Fusion 

bekommen. 

SAL: Die Hamburger Reederei 

wickelt die Geschäftseinheit 

SAL Offshore ab. Schuld 

sei der schwierige Markt, erklärt 

das Unternehmen. 

Wärtsilä/Norled: In Norwegen 

ist das erste »wireless« 

Ladesystem für Fähren- 

Batterien erfolgreich getestet 

worden. Versuchsobjekt für 

den finnischen Technologiekonzern 

Wärtsilä und die 

Reederei Norled war die 85 m 

lange Hybrid-Fähre »Folgefonn«. 

BLG: Am BLG-Autoterminal 

in Bremerhaven soll künftig 

ein neues System mit Simulationen 

und interaktiver Planung 

die Betriebsabläufe optimieren. 

Neben der BLG sind 

das Bremer BIBA-Institut und 

der Softwarespezialist 28Apps 

an dem Projekt beteiligt. 

Hapag-Lloyd bestellt 

7.700 neue Reefer-Container. 

Das Investitionsvolumen 

nach dem Zusammenschluss 

mit UASC übertriff die Bestellmengen 

der Vorjahre. 

3D-Druck: Der Prototyp des 

ersten klassifizierten Schiffspropellers 

mit 3D-Technik 

ist produziert worden. Er 

hat einen Durchmesser von 

1.350 mm und läuft unter 

dem Namen WAAMpeller. 

Das Produkt ist das Resultat 

eines Konsortiums aus den 

Unternehmen Damen Shipyards 

Group, Ramlab, Promarin, 

Autodesk und Bureau Veritas. 

Pon Holdings hat den den 

maritimen Elektronik- und 

Automatisierungsanbieter 

RH Marine B.V. übernommen. 

Das Unternehmen ist 

u.a. in den Bereichen Marine 

und Yachten aktiv und soll 

nun das Angebot der Pon- 

Tochter Bakker Sliedrecht ergänzen. 

Häfen 

Hamburg: In der Hafencity 

soll eine weitere Landstrom- 

Anlage für Kreuzfahrtschiffe 

gebaut werden. Die Kosten 

liegen bei rund 10 Mio. €. 

DP World übernimmt für 

rund 400 Mio. $ die Werft Drydocks 

World und Dubai Maritime 

City. 

COSCO Ports will die verbleibenden 

76% der Anteile 

des APM-Terminals in Zeebrugge 

übernehmen. Die übrigen 

24% gehören den Chinesen 

bereits. Die Übernahme 

würde Cosco Ports jährlich 

etwa 1 Mio. TEU in dem belgischen 

Hafen bringen. 

Umschlag: Die deutschen Behörden 

rechnen für die kommenden 

Jahre mit nur geringem 

Wachstum in den Häfen. Zwischen 

2017 und 2019 soll dieses 

bei insgesamt 1,7% liegen, so 

der Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe (ZDS). 

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Jahrgang – 2017 – Nr. 10 9

Momentaufnahme 

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Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen 

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg. 

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 

10 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 10

Momentaufnahme 

Buntes Treiben auf der Ems 

Der jüngste Neubau der Meyer Werft, die »World 

Dream«, hat die Ems in Rekordzeit passiert: weniger als 

14 Stunden von der Werft bis Eemshaven. Bei Einbruch 

der Dunkelheit setzte die Crew die Illuminationstechnik 

mit über 40.000 LED-Elementen in Testbetrieb und sorgte 

für Aufsehen am Deich. 

Fotograf: Frank Behling 


Märkte | Markets 

Rate rises sustainable so far 

The global container ship charter market is in robust shape as early autumn fixing resumes, 

writes Michael Hollmann 

Fixing activity and tonnage tightness 

continued to beat expectations over 

the past month, with charter rate levels 

still nudging upward during September. 

The upward momentum decreased a bit, 

yet average rates for the main charter vessel 

sectors from 1,100 TEU to 4,250 TEU 

are up 2.6% month-on-month, according 

to the New ConTex which climbed 

from 388 to 398 points over the past four 

weeks. Demand for large and very large 

gearless ships in excess of 5,500 TEU continues 

to be a major driver for the latest 

strength in the market. However, the New 

ConTex also reflects significant improvements 

for panamax and midsize vessels, 

with 12 month periods for geared 

1,700 TEU types lifted by 4.2% to over 

7,900 $/day and 12 month periods for 

4,250 TEU baby panamax types pushing 

up 11% to almost 9,000 $/day. 

Global container traffc remains on 

track for much-improved growth this 

year as economic activity based on purchasing 

manager indices (PMI) gained 

further strength across most major economies. 

PMI’s for the US and for Europe 

remain at multi-year highs and still improving 

while the situation in China, 

India and Brazil brightened up again, 

too, after a weaker patch in May, June 

and July. The result has been a formidable 

rise in the JP Morgan Global PMI 

to 53.9 points in August, indicating the 

strongest growth push in the world economy 

since early 2015. All this is good 

news for container shipping, of course, 

which is set for a 5.0% increase in cargo 

liftings on fronthaul routes this year, 

according to London shipbroker Howe 

Robinson. Fittingly, the idle container 

ship fleet witnessed another contraction 

to just 143 units with an aggregate 

capacity of 355,250 TEU in early September 

based on data by Alphaliner. This represents 

just 1.7% of the total cellular fleet 

worldwide. Concerns over a seasonal decline 

in charter demand proved unfounded 

so far, although there is no doubt that 

it is going to happen to some degree during 

the fourth quarter, as every year. 

In the largest sectors, Seaspan is reported 

to have already fixed a quartet of 

10,000 TEU newbuilding due for delivery 

from February 2018 for long periods. Market 

sources say that the ships are hired out 

to CMA CGM ex yard for 36 month periods 

at rates around 28,000 $/day. This 

compares favourably with other recent fixtures 

of even larger vessels, fixed at lower 

rates, albeit for shorter periods that would 

allow owners to re-employ them at higher 

rates if the market picks up in the meantime. 

Some 2011-built 10,000 TEU tonnage 

got covered at 21,000-22,000 $/day while 

the Costamare-managed »Cape Kortia« 

(11,010 TEU, 2017) secured a 12 month 

employment for transpacific trading with 

Evergreen at 27,000 $/day. Latest megaship 

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($) 

FEEDER / HANDY 

698 Max Prince 8200 2008 g´less 17.3 27.0 Hyundai MM Sep 2-4 months Intra-Asia 4550 

925 Contship Joy 12612 2007 g´less 18.5 39.5 Seaconsortium Sep 5-12 months Spanish trade (ext) 5950 

1118 Vega Azurit 13760 2008 geared 19.6 42.0 Eimskip Sep 4-9 months North Europe 7500 

1296 Varamo 18700 2007 geared 19.6 45.0+3 Streamlines /Seatrade Sep 12 months Europe/Caribbean 8500 

1300 AS Floriana 18550 2008 g´less 19.0 45.0+3 Maersk Sep 5-8 months Intra-Med 7150 

1730 Nordpuma 23800 2015 g´less 18.5 45.0 Hyundai MM Oct 4-7 months Korea / Thailand (ext) 9350 

1740 Wellington Strait 23600 2012 geared 18.1 51.4+3.5 CMA CGM Sep 8-12 months Australia / New Zealand 8150 

1740 Cape Nabil 23600 2010 g´less 20.6 65.0 NYK Line Oct 5-6 months Intra-Asia (ext) net 7700 

1794 FS Ipanema 25860 2009 geared 20.5 58.1 King Ocean Sep 5-7 months Florida / Caribs (ext) 7950 

1970 Frisia Bonn 28632 2010 g´less 16.0 39.0 Admiral CL Sep 9-12 months Israel/ Turkey trade 8100 

SUB-PANAMAX 

2478 Rossini 33900 2005 geared 22.5 84.2+4 Maersk Sep 3-6 months Med / West Africa (ext) 8250 

2566 Hannah Schulte 34700 2006 geared 22.1 89.5+6 CMA CGM Sep 11-13 months Med / WCSA (ext) 9500 

2714 Ariana 38700 2006 geared 21.6 85.5+5 RCL Oct 6 months Intra-Asia 9350 

2750 Northern Vivacity 37800 2005 g´less 20.0 61.0 Evergreen Oct 5-7 months Intra-Asia net 9500 

2824 Maersk Jaipur 39418 2008 g´less 24.0 95.0 Maersk Oct 3-6 months FE / New Zealand (ext) 9450 

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM 

4250 Navios Amarillo 50700 2007 g´less 24.5 133.0 CMA CGM Sep 3-6 months Far East / US Gulf 9325 

4252 Zim Xiamen 50886 2006 g´less 24.5 133.0 Simatech Oct 5-7 months Far East / India 9250 

4253 Beatrice Schulte 50702 2009 g´less 23.3 Heung-A Oct 5-8 months (ext) 9000 

4606 Northern Priority 59186 2009 g´less 21.0 93.0+9 COSCON Sep 4-6 months Far East / India 9250 

5466 Clemens Schulte 65357 2014 g´less 16.0 38.0 KMTC Oct 5-7 months Far East / India (ext) 14500 

5470 Balbina 65710 2010 g´less 24.1 Emirates SL Sep 1 round voyage FE / Middle East (ext) 11200 

LARGE AND VERY LARGE 

6927 Alexandra 80274 2013 g´less 21.0 93.0 Mitsui OSK Sep 50-70 days N. Europe / S. Africa 18500 

8344 Seamax Bridgeport 99508 2004 g´less 25.0 248.0 MSC Sep 5-6 months transpacific 17700 

8814 Northern Javelin 198677 2009 g´less 25.4 249.0 Hapag-Lloyd Oct 5-7 months Far East / Europe (ext) 17950 

9954 Athenian 118835 2011 g´less 22.0 166.0 Hapag-Lloyd Sep 40-50 days transpacific (ext) 22000 

9954 Athos 118835 2011 g›less 22.0 166.0 MSC Sep 2-3 months Far East / West Africa 21000 

11010 Cape Kortia 134869 2017 g›less 22.0 Evergreen Oct 12 months transpacific trade 27000 

Charter deals / all information without guarantee 


Orders & Sales 

New Orders Container 

While in August rumor already 

had it, the orders of record 

container vessels by two 

top-notch liner operators were 

confirmed in September. The 

letters of intent we reported on 

in our previous issue have been 

signed by CMA CGM and Chinese 

shipyards Hudong-Zhonghua 

Shipbuilding and Shanghai 

Waigaoqiao Shipbuilding 

at the beginning of September. 

The nine 22,000 TEU container 

vessels are scheduled to be 

delivered from 2019 onwards. 

Meanwhile Korean shipbuilder 

DSME stated that it signed 

contracts on the construction 

of five 22,000 TEU container 

vessels with a European 

carrier. Though by the time 

orders by CMA CGM and MSC further 

testify to the continued appetite for this 

type of capacity although the ripple effects 

on charter demand remain to be seen. 

Surprisingly, conventional panamax 

tonnage has seen quite a fixing spree and 

rate improvements over the past months 

although charterers now seem to adopt a 

more cautious approach as volumes seem 

to have peaked. Nevertheless, the facts 

are quite stunning: Spot/prompt supply 

of panamaxes including laid up ships 

fell sharply from 34 in July to 13 ships in 

mid-September. At the time of writing, 

rate levels in Asia were hovering around 

9,000 $/day. 

Below 4,000 TEU, tonnage demand 

has been quite brisk as well, especially for 

gearless 2,700/2,800 TEU units and for 

geared/gearless 1,700 TEU ships. 

Weekly fixture lists continued to show 

good fixing volumes in the gearless 

2,800 TEU sector, with rate levels still 

north of 9,000 $/day for requirements 

in Asia but much lower (in the 7,000’s 

of writing MSC did not confirm 

being the ordering party, 

the Geneva-based liner operator 

is hawked around to be 

behind the order. For Daewoo 

this order marks an important 

victory in the competition 

for market share since it 

is its first container ship order 

since 2015. Additionally MSC 

is said to have ordered further 

six vessels at Samsung. However, 

so far Samsung has not confirmed 

nor denied the rumors. 

Moreover Japanese shipbuilder 

Tsuneishi has secured an order 

by Mitsui. Four 1,900 TEU 

container ships will be built at 

its Cebu site in the Philippines. 

Secondhand Sales Container 

In the second half of August 

and the first half of September 

the amount of transacted 

vessels decreased. However, 

recent sales hint at increasing 

price levels for both sub-panamax 

and former panamax vessels. 

This could also explain 

the decline of activity mentioned 

above, because sellers 

and buyers price expectations 

might deviate from each other. 

Thus it may take a while until a 

new price level will be accepted 

on both sides of the table. 

Demolition Sales 

Overall scraping activity remained 

at par with the previous 

reporting period. Nevertheless, 

an increment of 

recycling sales could be observed 

recently. The recent increment 

might be attributed to 

the end of the monsoon season 

on the Indian subcontinent. 

Andreas Mietzner 

$/day) in Europe. Brokers are warning 

now that growing redeliveries of ships 

may apply greater pressure on rates unless 

fixing activity increases further. In 

the 1,700 TEU segment, availability is 

reported to have gone up again, too, although 

this is not reflected in rates so 

far. »The market remains very balanced,« 

commented one leading international 

broker who still counts a number of 

uncovered requirements for this type 

of tonnage by charterers. One standard 

1,700 TEU Wenchong type meanwhile 

got fixed at more than 8,000 $/day 

in the Pacific, but this was for trading 

to and from Australia (a more regulated, 

expensive trade in terms of opex). 

Other ships pushing for 8,000 $/day for 

delivery in Asia have failed so far, with 

owners realistically rating their vessels at 

high $7,000’s $/day, brokers said. Modern, 

economic 1,700 TEU types such as 

the Topaz design meanwhile recorded 

further slight improvements up to mid 

$9,000 $/day, it was reported. M 

COMPASS 

CONTAINER SHIP T/C MARKET 

420 

380 

340 

300 

CONTAINER FREIGHT MARKET 


Month on Month 398 +2.6 % 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,451 $/FEU -16.6 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,546 $/FEU -4.6 % 

DRY CARGO / BULK 

Average rates spot/up to 4 weeks validity 

WCI = World Container Index, supplier: Drewry 

Baltic Dry Index 1,470 + 22.5% 

Spot time charter averages ($/day) 

Capesize 5TC average 21,325 + 19 % 

Panamax 4TC average 12,170 + 22.8 % 

Supramax 6TC average 11,781 + 23.0% 

Handysize 6TC average 8,644 + 24.6% 

Forward / ffa front month October ($/day) 

Capesize 180k 21,870 + 29.3 % 

Panamax 12,510 + 23.7% 

MPP 

20.04.17 

21.09.17 

BMTI INDEX EUROPE 

Shortsea freights finally on the rise 

Following grain harvests on the continent and in the Black Sea region the shortsea market 

finally got its long-awaited shot in the arm, with tonnage supply significantly reduced 

and rates on the way up. German market research firm BMTI marked its European Short 

Sea Index (EUSSIX) up by 8.5% to 22.45 since the middle of August based on latest fixture 

information. Sentiment has been steadily improving as grain flows get under way, while 

storm-related delays in the North and Baltic Sea added to the tonnage tightness, BMTI 

said. »For the time being, the northern market has become an owner’s game,« it noted. Rising 

freights are already boosting vessel earnings to levels not seen since early this year, if 

at all. Chartering broker Norbroker marked up its earnings assessment (tce) for 3,500 dwt 

coasters employed in the spot market by around one third to 2,800 €/day since August. 

The Istfix index, published in Istanbul and covering the Mediterranean and Black 

Sea markets, rose by 8% month-on-month. Daily vessel earnings in the Med/Black Sea 

trades are reported at an average 2,636 $/day for 4,000-6,000 dwt tonnage and at 3,580 $/ 

day for 6,000-8,000 dwt types. 

M 

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months 

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers. 

TANKERS 

Baltic Dirty Tanker Index 752 + 20.0 % 

Baltic Clean Tanker Index 610 + 20.0 % 

SHORTSEA / COASTER 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2,800€/d + 33.3 % 

HC Shortsea Index 15.09 + 3.0 % 

ISTFIX Shortsea Index 618 + 8.0 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic; 

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European 

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Data per 21.09.2017, Alterations within four weeks 



Bulkers 

Tankers 

Spot market rates average earnings $/day (22.09.2017) 

24,000 

20,000 

24,018 

Spot market rates average earnings $/day (22.09.2017) 

60,000 

16,000 

12,000 

13,438 

13,042 

40,000 

8,000 

4,000 

Aug-16 Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

Supramax 52k dwt 

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

20,000 

0 


VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

15,658 

10,155 

8,418 

Period rates $/day (22.09.2017) 

35,000 

Period rates $/day (22.09.2017) 

16,000 

15,250 

30,000 

13,500 

11,000 

12,425 

11,000 

25,000 

25,750 

8,500 

8,750 

20,000 

18,000 

6,000 

15,000 

14,750 

13,375 

3,500 


10,000 


Capesize modern 

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously 

Panamax modern 

Handysize modern 

VLCC 310k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 22.09.2017) 

25 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 22.09.2017) 

50.00 

20 

21 

40.00 

37.00 

15 


14 

13 

9.5 

30.00 

20.00 

24.00 

20.00 

17.00 

5 


Capesize 170k dwt 

Panamax 75k dwt 

Handymax 52k dwt 

Handysize 32k dwt 

10.00 


VLCC 310k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Panamax 74k dwt, products 



Mehr aktuelle Marktdaten für HANSADigital-Nutzer 

jederzeit auf www.hansa-online.de 

Head Office 

Clarkson Research Services Ltd 

Commodity Quay 

St Katharine Docks 

London 

E1W 1BF 

United Kingdom 

Tel: +44 (0) 20 7334 3134 

Fax: +44 (0) 20 7522 0330 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

Forward / Swap price Q4/17 

IFO 380 Rotterdam $/t 309 + 11.5 % 

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 21.09.2017) 

350,00 

Bunker 

UK Representative Office 

Clarksons Research 

15 The Homend 

Ledbury 

Herefordshire 

HR9 1BN 

Tel: +44 (0) 1531 634561 

Fax: +44 (0) 1531 633744 

Email: sales.crs@clarksons.com 

www.crsl.com 

250,00 

150,00 

Sep. 16 Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 

N Rotterdam = 328.00 N Singapore = 343.00 N Houston = 332.00 

700,00 

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 21.09.2017) 

600,00 

500,00 

400,00 

300,00 

200,00 

Sep. 16 Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 

N Rotterdam = 514.00 N Singapore = 517.00 N Houston = 602.00 

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America 

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Versicherungen | Insurance 

Prämieneinnahmen sinken und sinken 

Scharfe Konkurrenz und sinkende Schiffswerte drücken Umsätze 

der Transportversicherer weiter nach unten. Von Michael Hollmann 

Für die Schiffs- und Warenversicherer 

bleibt das Marktumfeld sehr 

angespannt. So sind die weltweiten 

Umsätze in der Transportversicherung 

laut der aktuellen Jahresstatistik 

der International Union 

of Marine Insurance (IUMI) 

im Jahr 2016 weiter stark gefallen, 

obwohl die Schadensrisiken 

nicht kleiner geworden sind. Die 

Zahlen stellt der Interessensverband 

der Branche Mitte September 

auf seiner Jahreskonferenz in 

Tokio vor. 

Danach sackten die Prämieneinnahmen 

quer über alle Sparten (Seekasko, 

Warentransport, Schiffshaftpflicht, 

Offshore/Energy) im vergangenen Jahr 

weltweit um 9% auf 27,5 Mrd. $. Damit 

hält der Abwärtssog unvermindert an. 

Schon im Jahr davor hatte es einen Rückgang 

um 9,5% gegeben. Die IUMI führt 

die anhaltende Schwäche auf drei Faktoren 

zurück: hohe Versicherungskapazitäten 

mit entsprechendem Druck auf die 

Prämienraten, sinkende Versicherungswerte 

bei Schiffen und Offshore-Anlagen 

sowie die Stärke des US-Dollars. 

Bei der Umrechnung der Prämieneinnahmen 

in Dollar kommt es währungsbedingt 

zu Einbußen, weil vor allem ein 

Großteil des Warentransportgeschäfts 

in lokalen Währungen gezeichnet wird. 

Für Seekasko und Offshore spielen 

Währungseffekte aber kaum eine Rolle, 

da die Geschäfte ohnehin überwiegend 

auf Dollarbasis gezeichnet werden. 

Die Statistikexpertin der IUMI, Astrid 

Seltmann vom norwegischen Versicherungsverband 

Cefor, beklagte ein »zunehmendes 

Missverhältnis zwischen 

den Einnahmen und den Verpflichtungen 

der Transportversicherer, große 

Schäden abzudecken.« Diese Schieflage 

Abstract: The fall and fall of marine insurance premiums 

IUMI-Präsident Dieter Berg 

nehme angesichts des Größenwachstums 

von Schiffen und der steigenden Konzentration 

von Warenwerten in den Häfen 

weiter zu. 

In der Seekaskoversicherung allein 

brach das Prämieneinkommen Seltmann 

zufolge um 10% auf rund 7 Mrd. $ 

ein, wobei Großbritannien mit Lloyd’s 

of London und dem Londoner Company 

Market nach wie vor den wichtigsten 

Platz einnimmt – Marktanteil: 22,7%. 

Obwohl die Schadensentwicklung eher 

gedämpft war, dürfte es für das Marktsegment 

wieder mal nicht für einen 

Überschuss gereicht haben. Zwar lag 

die Bruttoschadenquote für das Zeichnungsjahr 

2016 per Anfang dieses Jahres 

bei knapp unter 50%, doch durch Nachmeldungen 

von Schäden und Kostenzuwächse 

dürfte sich die Quote bei einem 

typischen Verlauf noch auf über 70% 

verschlechtern. Für das Zeichnungsjahr 

2015 ist sie von einem ähnlichen 

Niveau aus per heute bereits auf rund 

Market conditions remain tough for insurers, with global premium volume down 9% 

in 2016. IUMI blames soft market conditions, falling insured values and the strength 

of the US Dollar for another decline. Loss ratios remain excessive, especially in global 

cargo insurance for 2014 and 2015 due to claims related to the Tianjin port explosion 

of 2015. 

Further information: redaktion@hansa-online.de 

Foto: IUMI 

75% gestiegen. Unter Berücksichtigung 

von Akquisitions-, Kapital- und Verwaltungskosten 

bliebe für die Seekaskoversicherer 

dann unterm Strich kein Gewinn 

in der Kasse. 

Einen deutlichen Schadensanstieg verzeichnet 

auch die Warentransportversicherung 

für die Jahre 2014 und 2015. 

Grund dafür ist die Zunahme von Claims 

in Zusammenhang mit der Hafenexplosion 

im chinesischen Tianjin im August 

2015. Die Bruttoschadenquote für 2015 ist 

nach IUMI-Schätzung auf über 80% gestiegen, 

für 2014 sieht es nur unwesentlich 

besser aus. Damit handelt es sich 

um die schwärzesten Jahre für die Warentransportversicherung 

seit der Jahrtausendwende. 

Die Entwicklung für das 

Zeichnungsjahr 2016 sah zunächst vielversprechend 

aus, doch ist davon auszugehen, 

dass die Wirbelstürme »Harvey« 

und »Irma« zu erheblichen Warenschäden 

geführt haben, die unter 2016er Policen 

abzurechnen sind. 

IUMI-Präsident Dieter Berg (Munich 

RE) schwor die Branche auf anhaltend 

schwierige Rahmenbedingungen ein. Er 

warnt, dass die Digitalisierung der Geschäftsprozesse 

zu Lasten der Versicherer-Margen 

gehen werde. Demzufolge 

müsse es darum gehen, Geschäftsmodelle 

zu erweitern und zusätzliche Einnahmequellen 

zu erschließen, so Berg. M 


Versicherungen | Insurance 

5 


8 

3 

9 

Havariechronik 

1 

4 

2 

6 

7 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 02.09. Untergang Al-Labki / Oman Reef Elaf Stückgutfrachter 7.583 Tansania RaetsMarine Sharjah (VAE)–Eritrea 

2 07.09. Explosion / Todesopfer Batam Gamkonora Produktentanker 88.258 Indonesien North of England Wartungsarbeiten Batam 

3 09.09. Untergang / Todesopfer Atalanti Island Agia Zoni I Produktentanker 3.205 Griechenland Lodestar Marine Aspropyrgos–Piräus 

4 09.09. 

5 09.09. 

6 13.09. 

7 13.09. 

Kollision Chittagong Reede My Meray Bulk Carrier 39.110 Belize British Marine Libanon–Chittagong 

Kollision Chittagong Reede Orhan Bulk Carrier 35.138 Malta Standard Club Ruwais–Chittagong 

Grundberührung / 

Strandung (LOF) 

Kollision / 

Todesopfer 

Maschinenausfall / 

Schleppassistenz (LOF) 

Ghent-Terneuzen- 

Kanal 

Singapore Straits / 

Bei Sister Islands 

vor East London 

(Südafrika) 

Begonia 

Seaways 

Ro-Ro-Carrier 

14.424 Dänemark 

DIS 

West of England 

Göteborg–Ghent 

JBB de Rong 19 Hopper Dredger 6.068 Dominica Tanjung Pelabas–S’pur 

Kartika Segara Produktentanker 30.747 Indonesien Skuld Singapur–Bau Bau 

Tina Bulk Carrier 75.933 Liberia London P&I 

Rio Grande (Brasilien)– 

China 

8 17.09. Kollision mit Kaimauer Bremerhaven MSC Sandra Containerschiff 61.468 Panama North of England Bremerhaven–Le Havre 

9 18.09. Strandung Maijshan / S’hai Toyko Tower Containerschiff 21.981 UK North of England Hongkong–Shanghai 

10 20.09. 

Kollision Schelde / Bath Usolie Bulk Carrier 68.788 Liberia London P&I Antwerpen–Klaipeda 

Kollision / Strandung Schelde / Bath Seatrout Produktentanker 40.600 Deutschland Skuld Antwerpen–Ust-Luga 

QUARTALSGEWINN 

Guter Verdienst für Norwegian Hull 

Der norwegische Seekaskoversicherer Norwegian Hull Club 

(NHC) liegt nach dem zweiten Quartal weiter deutlich im Plus 

gegenüber dem Vorjahr. Das Betriebsergebnis verbesserte sich 

um über 20% auf knapp 31,6 Mio. $. Zwar fielen die Prämieneinnahmen 

geringer als im Vorjahr aus, was der Club auf gefallene 

Versicherungswerte sowie verschärften Wettbewerb unter den 

Seeversicherern zurückführt. Doch eine relativ günstige Schadensentwicklung 

und gestiegene Kapitalerträge sorgten dafür, 

dass unterm Strich mehr übrig blieb. Die kombinierte Schadenkostenquote 

lag für das erste Halbjahr bei 86%, im entsprechenden 

Vorjahreszeitraum betrug die Quote 90%. Die Kapitalrendite 

wird mit 4,1% auf Dollar-Basis angegeben. Seit Ende vergangenen 

Jahres verbesserte sich das Eigenkapital beim NHC von rund 

270 Mio. auf 302 Mio. $. M 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ 

Exmar verkauft Makler Belgibo: Die belgische Reederei Exmar hat ihren Spezialversicherungsmakler Belgibo an die 

britische Versicherungsgruppe Jardine Lloyd Thomson (JLT) veräußert. Belgibo vermittelt Versicherungen für 

Schifffahrt, Luftfahrt, Warentransport und andere Branchen und ist bereits Netzwerkpartner für JLT. Als künftige 

Tochtergesellschaft spielt die Firma eine strategische Rolle in Europa nach dem Brexit. +++ IMO warnt vor 

Bauxit-Verflüssigung: Schifffahrtsorganisation mahnt sorgfältige Inspektion in Ladehäfen an. Rundschreiben mit 

Anweisungen für neues Testverfahren zur Bestimmung der Feuchtigkeit erschienen. IMO-Initiative folgt auf Totalverlust 

der »Bulk Jupiter« im Jahr 2015 vermutlich wegen Stabilitätsverlust aufgrund von Bauxit-Verflüssigung. 

+++ Sicherheitsforum für Containerschiffe wächst: Danaos Shipping und Samskip Rotterdam treten Container Ship 

Safety Forum (CSSF) bei. Mitgliedschaft wächst auf 18 Unternehmen, die zusammen über 40% der weltweiten TEU-Kapazität 

repräsentieren. +++ E-Learning für den Smutje…: Steamship Mutual und Beratungsfirma MCTC kündigen 

neuen Kurs zu »Safe Food Handling & Nutrition« an Bord an. »Gesundheit und Wohlergehen der Crew sind von hoher 

Bedeutung für den sicheren Schiffsbetrieb«, unterstreicht Chris Adams (Steamship Club). Kurs umfasst Grundlagen 

der Küche, Hauswirtschaft und Food-Kultur. +++ West of England verstärkt Team: Damian Mustard heuert als Underwriter 

vor allem für Fixed Premium P&I an. Der Brite war zuvor für Navigators und für UK P&I Club tätig. 


Finanzierung | Financing 

SCHIFFFAHRTSAKTIEN | BÖRSENHANDEL 

Ölpreisentwicklung treibt Aktien an 

Rechtzeitig zu den Sommerferien korrigierten viele Schifffahrtsaktien ihre zwischenzeitlich 

erreichten Gewinne. In der Rückschau waren dies günstige Einstiegskurse, da die meisten 

Indizes mit der Stabilisierung an den Öl-Märkten wieder im Vorwärtsgang sind 

Sollten die Rohölpreise weiter ansteigen, 

erwarten wir einen freundlichen 

Jahresausklang für die Schifffahrtsaktienmärkte. 

Tanker-Märkte in Wartestellung 

Die Disziplin, mit der die OPEC ihre Fördermengenkürzung 

bislang durchgehalten 

hat, war einer der Garanten für den 

kontinuierlichen Anstieg der Rohölpreise 

im dritten Quartal. Gleichzeitig hat diese 

Entwicklung jedoch das Transportvolumen 

negativ beeinflusst, so dass die 

Charterraten für Rohöltanker in der ohnehin 

schwachen Sommersaison zusätzlich 

unter Druck gerieten. 

So verwundert es nicht, dass die Aktien 

der Tankerreedereien im dritten Quartal 

die schlechteste Performance aller hier 

dargestellten Indizes verbuchen mussten. 

Immerhin hat es noch zu einem kleinen 

Plus von gut 2% gereicht. 

Die Hoffnung der Branche richtet sich 

nun auf ansteigende Verschrottungsaktivitäten 

im weiteren Verlauf des Jahres, 

um die latenten Überkapazitäten zu reduzieren. 

Hier gab es in den ersten drei 

Quartalen des Jahres bereits sehr ermutigende 

Anzeichen. Bis zum Herbst 

2018 wird zudem ein großer Teil des Orderbuchs 

abgeliefert worden sein, so dass 

es berechtigte Hoffnungen auf eine Verbesserung 

der Einkommenssituation bei 

den Tankerreedereien und damit die Aktienkurse 

wieder anziehen. 

Ölpreise mit großer Wirkung 

Der positive Einfluss der Ölpreise auf 

Charterraten und Aktienkurse ist jedoch 

nicht auf den Tanker-Sektor beschränkt. 

Aus Sicht der Charterer werden die Kosten 

des Seetransports von Rohstoffen und 

Waren im Wesentlichen von zwei Faktoren 

bestimmt: Vom Preis für die Überlassung 

des Schiffes (Charterrate oder Kaufpreis) 

und vom Verbrauch und Preis der 

Treibstoffe. Steigen nun der Preis für die 

eine Kostenkomponente (Treibstoffpreis), 

Hansa in Kooperation mit Notos Consult 

steigt mittelfristig die Nachfrage nach der 

anderen Komponente (Schiffsraum), da 

die Treibstoffpreisentwicklung über eine 

Verringerung der Reisegeschwindigkeit 

indirekt über den anderen Produktionsfaktor 

teilkompensiert werden kann. 

Letztlich führt dies zu einer positiven 

Korrelation zwischen Treibstoffpreisen 

und Charterraten. Eine Stabilisierung der 

Charterraten wird daher umso leichter 

erreicht, wenn zeitgleich auch die Treibstoffpreise 

anziehen. Genau dieses Szenario 

wird derzeit an den Märkten gehandelt 

und ist vermutlich einer der Haupttreiber 

für die diesjährigen Erholungen an den 

Schifffahrtsaktienmärkten. 

Quelle: Notos Group 



Offshore-Aktien sind erwacht 

Der Offshore-Markt benötigt mittelfristig 

Rohölpreise von mehr als 75 $ 

pro Barrel, um Offshore-Drilling profitabel 

betreiben zu können. Die genaue 

Höhe dieses Zielpreises hängt davon ab, 

wo und zu welchen Kosten offshore gefördert 

werden soll. Der starke Rückgang 

der Ölpreise infolge der OPEC- 

Strategie der letzten Jahre hat daher 

sehr viele Offshore-Aktivitäten unrentabel 

werden lassen und in Folge dessen 

die Nachfrage nach Plattformversorgern 

oder Ankerziehern einbrechen 

lassen. Es wird geschätzt, dass derzeit 

etwa 1.800 Offshore-Supply-Schiffe aufliegen. 

Die Abbildung 2 zeigt die hohe Korrelation 

zwischen dem Ölpreis der Sorte 

Brent (blaue Linie, rechte Skala) und dem 

Notos Offshore-Index (rote Linie, linke 

Skala), der die durchschnittliche Kursentwicklung 

der großen börsennotierten 

Offshore-Unternehmen widerspiegelt. 

Trotz des negativen Marktumfelds 

konnte der Offshore-Index im dritten 

Quartal um ca. 16% zulegen. Offensichtlich 

setzen die Investoren auf eine anhaltende 

Verbesserung der Marktlage und 

vergeben bereits Vorschusslorbeeren für 

zukünftige Marktverbesserungen. 

Restrukturierungen halten an 

Abstract: Oil price development drives stock market 

Just in time for the summer holidays, many shipping stocks adjusted their gains. Retrospectively 

this has led to affordable starting prices, because most indices are in forward 

gear again as oil markets stabilise. In case crude oil prices continue to rise, Notos 

Consult expects a positive end of the year. A positive correlation of fuel prices and 

charter rates is probably the main driver for this year’s recovery of the shipping stock 

markets. The market experts suggest to partly realise profits from the bulker market 

and shift them to other segments. 


Investoren sollten hierbei jedoch äußerste 

Vorsicht walten lassen. Etliche der Gesellschaften 

in diesem Sektor sind stark 

ausfallgefährdet bzw. befinden sich in Restrukturierungen 

oder gar in Insolvenzverfahren. 

In Abbildung 2 haben wir 

exemplarisch den rückgerechneten Kursverlauf 

von Tidewater Inc. zusätzlich als 

grüne Linie abgetragen. 

Die Aktie hat im dargestellten Zeitablauf 

sehr viel schlechter abgeschnitten 

als der Gesamtmarkt. Das Unternehmen 

musste durch ein sogenannten Chapter 

11-Verfahren gehen, das einer deutschen 

Planinsolvenz ähnelt. Im Zuge der 

Restrukturierung wurden Schulden im 

Wert von etwa 1,5 Mrd. $ erlassen bzw. 

in Eigenkapital umgewandelt, so dass die 

Altaktionäre nach der Restrukturierung 

nur noch etwa 5% der Aktien halten und 

die ehemaligen Kreditgeber nunmehr die 

restlichen 95% besitzen. 

Der Vorteil einer solchen Restrukturierung 

ist jedoch, dass Tidewater heute eine 

wesentlich stärkere Bilanz aufweist und 

nunmehr für neue Aktionäre wieder investierbar 

geworden ist. Gleichwohl müssen 

sich Anleger darüber im Klaren sein, 

dass dies eine sehr riskante Wette auf den 

Ölmarkt darstellt. 

Quartalsgewinner sind diesmal wieder 

die Bulker-Aktien mit einem Zugewinn 

von 28%. Dieser Kursanstieg reflektiert 

die festen Chartermärkte im Frühherbst. 

So stiegen die Spot-Raten für Capesize 

Bulker zuletzt auf 20.000 $/Tag, was nach 

der alten »KG-Formel« einem Schiffswert 

von 40 Mio $ entsprechen sollte. Und hier 

liegt unseres Erachtens auch die Krux für 

die Investoren: Ein weiterer Anstieg der 

Aktienkurse würde implizieren, dass 

Charterraten und Schiffspreise weiter 

ansteigen. Dem stehen jedoch die freien 

Werftkapazitäten gegenüber. 

Hoffen auf stabile Ölmärkte 

Ein weiter stabiler Ölmarkt vorausgesetzt, 

wären wir nicht überrascht, wenn 

die Schifffahrtsaktien im vierten Quartal 

in Summe noch weiter zulegen können. 

Es bietet sich vermutlich an, in den 

nächsten Monaten Gewinne im Bulker- 

Markt zumindest teilweise zu realisieren 

und in andere Sektoren umzuschichten. 

Romantisch veranlagte Investoren 

könnten hingegen auch geneigt sein, für 

ihre Liebsten ein schönes Weihnachtsgeschenk 

auszusuchen. 

M 

Index +/- Quartal +/- Jahr 

Gesamtindex 1.057,85 +18,36% +20,49% 

Bulker 1.183,51 +28,31% +99,14% 

Container 30,35 +22,12% -9,35% 

Tanker 757,64 +2,10% +2,64% 

Offshore 305,13 +16,85% -5,30% 

Gas 815,20 +14,88% +20,34% 

Liner 503,66 +20,22% +39,25% 

Notos Shipping-Indizes per 20.9.2017 

CC 

Continental Chartering 

SHIPBROKERS 

CHARTERING | SALES & PURCHASE | ANALYSIS & CONSULTANCY | VESSEL VALUATION 

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG 

Ballindamm 17 | 20095 Hamburg | Germany | Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79 | office@continental-chartering.de 

www.continental-chartering.de 



» Surviving and investing 

in challenging markets« 

Supported by 

Programme 

10:00 Welcoming speech 

10:05 Opening remarks 

10:15 Market Analysis 

World trade & shipping trends – setting 

the right course in today’s markets 

Key developments to watch in the different 

shipping segments. Risks and perspectives. 

Henriette Brent-Petersen, 

Head of Research at DVB Bank SE 

10:35 Keynote 

Liner consolidation – the Japanese way 

First-hand account of the merger of NYK, 

MOL and K Line’s container divisions in ONE. 

A perspective on the future liner shipping from 

the Far East by CEO Jeremy Nixon 

10:55 Keynote 

Making investment strategies a success story 

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group 

11:15 Disruptors, Shakers & Movers: No risk, no gain 

Vibrant market players share experiences, 

insights and visions. 

Panel debate 

Achim Böhme, CEO, Lomar Shipping 

Angeliki Frangou, CEO, Navios Group 

Jeremy Nixon, CEO, Ocean Network Express (ONE) 

Mark O’Neil, CEO, Columbia Marlow 

12:15 Lunch 

13:15 Quo Vadis Claus-Peter Offen? 

Claus-Peter Offen making a fresh start. 

Strategies and prospects at CPO Holding. 

13:45 Valuation & Accounting 

Vessel (market) values in many segments 

remain below historical averages, posing 

a problem especially for debt-laden ships with 

excessive loan-to-value-ratios. How are ships 

currently assessed under discounted cash flow models 

like those used by shipping banks 

or by the LTAV? What are the implications 

for shipowners and banks? 

Market value and fair value of ships – 

will the gap soon disappear? 

New IFRS regulations – 

another nail on the coffn …? 

Stefan Schöniger (KPMG AG, Deal Advisory) | 

Hartmut Hecker (KPMG AG, Audit) 

14:15 Chinese Financing: 

Leasing solutions in the spotlight 

Chinese lessors are probably the fastest 

expanding source of funding. However, 

the large deal volumes, preferred by leading 

institutions, make it more diffcult for small and 

medium-sized shipowners to tap into it. 

Experts discuss typical structures and 

requirements for Chinese leasing and the 

strategy of lessors in the sector. 

Premium Sponsor 

Sponsor 



Panel debate 

Hai Jin, Executive Director, COSCO Shipping Funds 

Cruise Chi, Executive Manager, 

Bocomm Shipping Leasing (Europe) 

Carsten Stellamanns, Advisor, Dabelstein & Passehl 

15:00 Shipping Bank update – old risks, 

new opportunities 

Vast volumes of non-performing loans originated 

in the previous decade continue to pressure banks. 

However, huge loan loss provisions made in recent 

years should allow them to clear out critical parts 

of their portfolios. How do the banks’ ship finance 

leaders assess the prospects for restructuring, for 

outright sale of assets and loans as well as for new 

business going into 2018? 

Panel debate 

Oliver Hermanns, 

Head of Shipping Germany, Crédit Agricole CIB 

Philipp Wünschmann, 

Leiter Schiffsfinanzierung, Berenberg Bank 

Tobias Zehnter, NordLB 

15:30 Coffee break 

16:00 In the Spotlight: Sellout or new beginning? 

HSH Nordbank in its fateful turn 

Erik Lackschewitz, Chief Risk Offcer 

16:30 Private and public Equity 

What the money wants, 

what shipping can offer – investment strategies 

and capital market trends today 

Private equity and opportunities 

for loan portfolio buyouts? 

Henrik Haeder, Partner, Head of Europe, 

Transport Capital Pte. 

Pareto Holding and new possibilities 

for structured financing? 

Rolf Darboven Zapffe, Managing Director, 

Pareto Holding 

Wall Street and Oslo market update following 

this year’s rally in offerings by listed owners 

Erik Helberg, CEO Clarksons Platou Securities 

17:30 Shipping meets innovation 

(powered bei KPMG AG) 

The shipping industry is facing the new 

digital world. Digitalization goes hand in hand 

with innovation. Is the industry really ready 

for it? Can a change end the crisis? 

What is the trigger for a successful shipping 

operator in the future? 

Panel Debate 

Steffen Wagner, Partner, 

Global Head of Transportation, KPMG AG 

Jan-Henrik Hübner, Global Head 

of Shipping Advisory, DNV GL Maritime 

Michael Wax, Co-Founder & Chief 

Commercial Offcer, Freight Hub 

18:45 Get together 

19:00 Evening Buffet 

Powered by HANSA International Maritime Journal 

30. November | Grand Elysée Hamburg 

Rothenbaumchaussee 10 | 20148 Hamburg 

est. 

1864 


Please note: Subject to alterations 



Zukunft von Marenave 

nach Machtkampf offen 

Ernst Russ hat sich vorerst durchgesetzt und sich mehr 

Einfluss bei der börsennotierten AG gesichert. Die Offen 

Group und die DEVK ziehen sich als Investoren zurück 

Es ist ein Konflikt gleichlaufender Interessen, 

die aber gegenläufig wirkten. 

Vor der Hauptversammlung standen sich 

zwei Lager gegenüber: Die Ernst Russ AG, 

mit knapp 30% größter Anteilseigner der 

Marenave Schiffahrts AG, und die Investorengruppe 

von CPO Investments und 

DEVK. Also zwei Schwergewichte aus der 

Hamburger Schifffahrtsszene. Beide wollten 

den Zugriff auf die seit 2006 an der 

Hamburger Wertpapierbörse gelistete AG. 

Durchgesetzt hat sich Ernst Russ. 

Marenave ist nach dem Abverkauf der 

gesamten Flotte (elf Schiffe) zur Begleichung 

von Bankschulden zwar eine leere, 

aber offenbar begehrte »Hülle«. Eine Aktiengesellschaft 

nach deutschem Recht, 

womöglich bestens geeignet als Asset- 

Plattform, um dort künftig Schiffe zu 

platzieren und Investoren anzulocken. 

Der Vorstand hatte nach der erfolgreichen 

Enthaftung der Gesellschaft im Juni 

eine Kapitalherabsetzung vorgeschlagen. 

Für die eine Seite (Offen/DEVK) war dies 

eine unabdingbare Voraussetzung für die 

geplante Sanierung und Reaktivierung 

des Unternehmens. Die Anderen (Ernst 

Russ) fürchteten dagegen eine Abwertung 

der eigenen Anteile und damit eine 

Verringerung des Einflusses. 

Ernst Russ hatte durch Aktienaufkauf 

sukzessive die Beteiligung an Marenave 

auf zuletzt 29,98% erhöht. Damit kann 

das Unternehmen Entscheidungen, die 

75% der Stimmen erfordern, verhindern. 

Die Gesellschafter vertagten auf Antrag 

von Russ die Kapitalherabsetzung. 

Außerdem wurden mit Jens Mahnke und 

Michael Schmidt-Dencker zwei Vertreter 

von Ernst Russ in den auf vier Positionen 

vergrößerten Aufsichtsrat gewählt, Gremiums-Vize 

Klaus Meyer verlor dagegen 

seinen Posten. 

Die Offen-Gruppe und die Versicherung 

DEVK reagierten sofort und wie für 

den Fall einer solchen Entscheidung bereits 

angekündigt: »Die Investorenvereinbarung 

ist gescheitert und wird nicht weiter 

verfolgt«, hieß es in einer Mittteilung. 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 

FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Die im Februar getroffene Vereinbarung 

sah eine »anfängliche Mindestfinanzierung« 

in Höhe von 2 Mio. € vor. Je nach 

Projektverlauf sollten weitere 14 Mio. € 

hinzukommen. Im Gegenzug sollte es 

Positionen im Aufsichtsrat und im Vorstand 

für die Offen Gruppe geben. 

Stattdessen legten direkt nach der Abstimmung 

der bisherige Aufsichtsratschef 

Bernd Zens (Vorstand DEVK) und 

das Gremiumsmitglied Henning Winter 

(ehemals Deutsche Schiffsbank) ihre Ämter 

nieder. Zum neuen Chefaufseher wurde 

Schmidt-Dencker gewählt. 

Neuer Kurs wird noch gesucht 

Wie es nun weitergeht, gilt als offen. Im 

Juli war die Marenave von den finanzierenden 

Banken enthaftet worden, die finanzielle 

Restrukturierung ist demnach 

bereits erfolgt. Die DEVK ist mit rund 

20% Anteilseigner an der Marenave, das 

in Aussicht gestellte neue Geld aber wird 

vorerst nicht investiert. Denn jetzt ist die 

Ernst Russ AG am Zug. 

Zunächst müssen die beiden vakanten 

Aufsichtsratsposten neu besetzt werden. 

Früheste Gelegenheit dafür ist eine neuerliche 

Hauptversammlung, möglicherweise 

Ende des Jahres. Auch die Kapitalherabsetzung 

bleibt auf der Agenda, 

aber dann zu einem Ernst Russ genehmen 

Zeitpunkt. Die Herabsetzung des 

Grundkapitals soll die Kapitalmarktfähigkeit 

der Gesellschaft verbessern. 

Die Bilanz wies zum 31. Dezember 

2015 einen Verlust von 56 Mio. € aus. Das 

gezeichnete Kapital betrug rund 30 Mio. € 

– macht einen Fehlbetrag von knapp 

26,5 Mio. €. Daher sollte das Grundkapital 

laut Vorschlag des Vorstands auf 

1,5 Mio. € reduziert werden, um es an die 

tatsächlichen Vermögensverhältnisse anzupassen 

und den Einstieg von Investoren 

zu ermöglichen, heißt es. 

Aktuelle Geschäftszahlen aus 2016 liegen 

noch nicht vor, auch das sorgte vor 

der Hauptversammlung für Kritik. M 

INVESTORENSUCHE 

Aderlass bei Reederei 

H Schuldt? 

Die Norddeutsche Reederei H. Schuldt 

bangt um den Großteil ihrer Flotte. Auf 

Druck der hsh portfoliomanagment 

AöR, die »faule« Kredite aus dem ehemaligen 

Bestand der HSH Nordbank 

verwaltet, wird ein Investor gesucht, der 

die Beteiligungen an insgesamt 35 Containerschiffen 

übernimmt. Die Boston 

Consulting Group (BCG) wurde mit 

dem Verfahren beauftragt. 

Bernd Kortüm, seit 2000 Eigner der 

Reederei, hatte zuletzt Ende 2016 wegen 

es Schuldenerlasses der HSH Nordbank 

in Höhe von 547 Mio. € für Aufsehen 

gesorgt. Die Wellen schlugen hoch 

– in Schifffahrts- und Bankenkreisen, 

aber auch im Hamburger Rathaus und 

in Kiel bei der Landesregierung. 

47 Schiffe in der Flotte 

Der Branchendienst VesselsValue listet 

aktuell noch 47 Schiffe im Bestand 

der Norddeutschen Reederei H. Schuldt 

auf, darunter zwei Bulker (Handymax 

28.000 dwt + Supramax 57.000 dwt) sowie 

45 Containerschiffe von 1.200 TEU 

bis 8.800 TEU mit einer Gesamtkapazität 

von 226.500 TEU. Der Marktwert dieser 

Flotte liegt demnach bei einem durchschnittlichen 

Alter von neun Jahren bei 

rund 685 Mio. $, der Schrottwert immerhin 

noch bei 396 Mio. $. Vor drei Jahren 

(2014) waren es noch 70 Schiffe. M 

ANLEIHE PLATZIERT 

MPC Container Ships 

will weiter wachsen 

MPC Container Ships hat eine Anleihe 

über 100 Mio. $ herausgegeben, um 

weitere Schiffe am Second-Hand-Markt 

aufzukaufen. Damit setzt das Unternehmen 

den Expansionskurs seines 

Börsen-Vehikels fort. Die Flotte ist inzwischen 

auf 20 Schiffe angewachsen. 

Das bei zwei Kapitalrunden eingesammelte 

Geld in Höhe von 175 Mio. $ ist 

somit nahezu ausgegeben. 

Für das erste Halbjahr 2017 meldet 

das in Oslo gelistete Unternehmen einen 

Verlust von 0,4 Mio. $. Schuld daran 

seien unter anderem die Anlaufkosten 

und die anfangs eingeschränkte Charteraktivität, 

heißt es. 

M 



Pragmatische Unsicherheit vor dem Brexit 

Die britische maritime Wirtschaft begegnet der großen Unsicherheit zum »Brexit« mit 

betontem Pragmatismus – und massiver Unterstützung der Regierung. Von Michael Meyer 

Keiner weiß, wie und wann der Brexit 

genau kommt. Natürlich verfolgt in 

der Debatte jeder seine eigende Agenda. 

Auf der Insel wird das Thema noch intensiver 

diskutiert als auf dem Kontinent. 

Ein Schiffsversicherer betonte gegenüber 

der HANSA im Rahmen der »London International 

Shipping Week« (LISW): »Ihr 

denkt, der Brexit ist bei euch allgegenwärtig 

in den Nachrichten? Was glaubt 

ihr, was hier erst los ist?« 

Kaum ein Tag vergeht ohne neue Wasserstandsmeldungen 

aus Brüssel oder 

Downing Street No. 10 und den übrigen 

Ministerien – nicht selten mit potenziellem 

Einfluss auf die maritime 

Branche. Zu groß ist ihre Bedeutung 

vor allem für London. Offiziellen 

Angaben zufolge trägt 

allein der Dienstleistungssektor 

3,5 Mrd. £ zur britischen 

Wirtschaftsleistung bei. 

Die gesamte maritime 

Branche erwirtschaftet rund 

40 Mrd. £ pro Jahr und beschäftigt 

185.000 Menschen, 

heißt es in einer aktuellen Studie 

des Centre for Economics 

and Business Research (CEBR). 

Den Angaben zufolge dürfte das 

Wachstum der Branche allerdings 

vor allem aufgrund der Unsicherheiten 

während der zähen Verhandlungen bis 

mindestens 2019 relativ schwach ausfallen, 

danach aber bis 2022 stärker zulegen. 

Es geht um Banken, Berater, Dienstleister, 

Juristen, Ausrüster, Versicherer, 

Makler, Shipmanager und und und... Auf 

der LISW waren sie alle zahlreich vertreten: 

Insgesamt zählten die Veranstalter 

mehr als 15.000 offzielle Besucher aus 

über 50 Ländern. 

Was auffel, war der ausgeprägte Pragmatismus, 

wenn über den Brexit und seine 

potenziellen Folgen gesprochen wurde. 

»Negative Meinungen« kamen vor allem 

von denjenigen, die auf ein Stück des Kuchens 

hoffen, der beim Brexit anfallen 

würde. Euripides Evriviades, High Commissioner 

der Republik Zypern in London, 

malte entsprechend ein eher düsteres 

Bild: Großbritannien werde weniger für 

Besatzungswechsel genutzt, weniger beziehungsweise 

keinen Kabotage-Verkehr 

durch EU-ausländische Reedereien mehr 

haben, weniger Finanzierer und Versicherer 

beheimaten. Positiv hob er allerdings 

hervor, es sei gut möglich, dass das UK 

eine stärkere Stimme für seine eigenen Belange 

in der IMO haben könnte, weil man 

sich nicht nicht mehr mit den übrigen EU- 

Staaten koordinieren müssen. 

Die britische Branche selbst ist (noch) 

relativ gelassen. Zwar wird jedem Argument 

ein »es ist absolut nicht gut...« vorangestellt. 

Doch versucht man schnell, 

die Hysterie auszubremsen. 

Die Häfen haben nach eigener Auffassung 

am wenigsten zu befürchten. Von 

der London Port Authority heißt es, dass 

Großbritannien schon allein aufgrund 

seiner Insellage immer auf den seeseitigen 

Transport angewiesen sein würde – 

ob mit oder ohne EU. Allerdings sei es 

enorm wichtig, dass Zollvorgaben und 

Abfertigungsprozesse so schlank und effektiv 

wie möglich ausgestaltet würden, 

um die Häfen nicht zu verstopfen. 

In das gleiche Horn stieß der konservative 

Parlamentsabgeordnete Kwasi Kwarteng: 

»Handelsabkommen sind wichtig, 

ja, aber letztlich wird es auch ohne sie 

Handel und Transporte geben. Die Zukunft 

wird weit besser sein, als wir denken«, 

sagte er bei einer Expertendiskussion. 

Der Handel mit EU-Staaten sei in 

den vergangenen Jahren schon rückläufig 

gewesen, obwohl man noch Mitglied 

sei. Er baut auf Kooperationsabkommen 

mit anderen Hubs, wie sie etwa mit Dubai 

und Hong Kong anstehen oder schon 

unterzeichnet sind. 

Auch David Dingle, Chairman der 

Lobbyorganisation Maritime UK 

meint, dass die maritime Industrie 

des Landes auch außerhalb der EU 

»florieren« könnte. 

Einen großen Beitrag soll und 

will die britische Regierung 

leisten. Ein hochrangiger Vertreter 

eines Versicherungskonzerns 

bestätigte: »Die 

LISW ist enorm wichtig für 

uns. Was uns aber alle etwas 

überrascht und beeindruckt 

hat, ist die enorme Unterstützung 

durch die Regierung. Das 

ist definitiv sehr hilfreich.« 

Die Politik nutzte die Gelegenheit 

für zahlreiche bilaterale Gespräche 

mit Vertretern anderer Nicht- 

EU-Staaten. LISW-Chairman Jeremy 

Penn betonte: »Die Veranstaltung war 

noch besser besucht als 2015 und 2013, 

was auch an der starken Unterstützung 

der Regierung für die maritime Branche 

liegt.« 

Handelsminister Liam Fox forderte die 

EU mehrfach auf, ihre Tore für britische 

Bürger und Unternehmen nicht zu fest zu 

verschließen, weil der gesamte Kontinent 

darunter leiden würde. 

Doch selbst wenn die Verhandlungen 

wie erwartet hart werden und die britische 

Wirtschaft mit rechtlichen und ökonomischen 

Problemen wird kämpfen 

müssen, ist London nicht gewillt, tatenlos 

zuzusehen. Transportminister John 

Hayes machte es unmissverständlich 

deutlich: »Die Regierung wird alles tun, 

was notwendig ist, um die internationale 

maritime Wirtschaft in Großbritannien 

zu halten und sie hier her zu holen.« M 


Schifffahrt | Shipping 

Canada 

St. John 

Sydney/Novaporte 

Halifax 

USA 

New perspectives for 

Canada’s ports, too 

The expanded Panama Canal and the liner 

shipping shakeup bring significant chances 

and challenges for North American ports. 

Canada’s existing and planned ports 

might see a future as transshipment 

hubs for the U.S.. By Barry Parker 

Panama 

The Port of Halifax 

is seeing mega-ships 



The major ports on the U.S. East 

Coast serve local markets along with 

the vast hinterlands that lie to the east of 

the »equal transportation cost line« described 

by transport expert Robert West 

(see sidebar) from the Columbia based 

consultancy Duaga. Along the East 

Coast of Canada, the local markets are 

smaller, and rail connections from the 

Maritime Provinces to the mid Continental 

hinterlands are more attenuated. 

However, a tantalizing opportunity may 

exist to trans-ship cargo to ports along 

the U.S. East Coast. Three ports could 

potentially be hubs, Sydney N.S., Halifax, 

N.S. and, possibly, St John N.B. for 

shipments down the coast. 

Albert Barbusci, Principal at Harbor 

Port Development Partners (HPDP) – 

the consortium behind »Novaporte«, 

the potential deepwater mega terminal 

at Sydney, explained to HANSA that a 

new terminal at Sydney (with proximity 

to Europe on the Great Circle navigation 

route) could benefit from economies 

scale, with 80% of cargo trans-shipped 

to the U.S. East Coast and the balance 

sent by rail to Canadian markets including 

Montreal. The consortium behind 

HPDP, which would be privately funded, 

is impressive. It includes Canadian pension 

funds, the construction giant AE- 

COM and the Asian behemoth Chinese 

Communication Construction Company 

(the parent of container crane maker 

ZPMC). Additionally, if the project 

moves ahead, the HPDP team will consist 

of port operator Ports America, and 

the global design/ engineer firm Stantec. 

A tale of two hubs 

The Port of Halifax, where the 

10,000 TEU »Zim Antwerp« called at 

the Halterm facility owned by a Macquarie 

Infrastructure Partners fund, is 

examining its potential as larger vessels 

become the norm. Late last year, the port 

began a strategic planning exercise, led 

by engineering stalwart Parsons Brinckerhoff, 

to prepare for the advent of larger 

vessels. A representative of the port 

told HANSA: »Infrastructure planning 

is well underway as we look at ways in 

which we can expand or develop the 

necessary pier length required to berth 

and service two vessels over 10,000 TEU 

simultaneously. In partnership with key 

stakeholders, we are exploring various 

options to fully understand what is possible 

and how it can be developed in an 

effcient, cost effective manner.« The representative 

noted that: »We are looking 

for a solution that will serve the economy 

of the region well into the future.« 

Where plans are on the drawing 

boards, as we can see in Eastern Canada, 

the catalyst for investors/ backers to pull 

the trigger is a commitment from a major 

carrier to call at a facility, an »anchor 

tenant«, in the parlance of property developers. 

So far, nobody has taken a bite 

at this apple. Mr. West from Duaga summarized 

the possible role for trans-shipping 

along the East Coast of Canada, saying: 

»From a high altitude perspective, 

the Canadian transshipment is a ‘parallel 

concept’ to the Caribbean transshipment 

triangle for Asian cargo shipped through 

Panama. One can imagine the Canadian 

ports serving North Atlantic US ports, 

shipped through Suez, and the Caribbean 

ports serving the South Atlantic ports 

and Mexico Gulf.« 

Novaporte to rise with Cosco? 

What needs to occur for trans-shipment 

to happen? With recent alignments of 

companies two amalgamations are 

worth watching. The first is the combination 

of Cosco and China Shipping 

Container Lines (CSCL), now called Cosco 

Shipping Lines. The merger dynamics 

caused the alliance profile to shift, 

the new company joined the Ocean Alliance 

(where CSCL had been a member), 

and quickly closed a deal which 

sees it gobbling up the parent of fellow 

alliance member Orient Overseas Container 

Lines (OOCL). Another Asian 

tie-up is the Ocean Network Express, 

or »ONE«, composed of three Japanese 

liner giants NYK, K Line and MOL. 

Novaporte’s star may rise with Cosco’s 

might. Though it currently operates 

its Asia/USEC services through Panama, 

if Cosco were to be lured towards Suez 

(where its alliance partner CMA CGM 

already routes its vessels), the Canadian 

trans-ship option could take on real viability. 

In Halifax, multiple moving parts 

would need to fall into place. Ceres Terminals 

is wholly owned by ONE member 

NYK. The Japanese carriers are already 

transiting via Suez for 2 of 5 strings in 

their Asia/USEC services, would need to 

shift more capacity to Suez. If rumoured 

plans to move the Ceres Terminal (presently 

restricted by bridge heights), or 

Halterm, across the harbor to less congested-Dartmouth, 

actually coalesce, 

then deep drafted megaships could more 

readily call Halifax. 

M 

Panama, Suez and 

North Americas Ports 

»Neo-Panamax« vessels, with capacities 

of up to 13,000 TEU began calling at 

ports along the U.S. East Coast and 

Canada. Recently, the newbuild 

14,400 TEU »CMA CGM T. Roosevelt«, 

after claiming the title of most capacious 

container vessel to transit the Canal, 

called the coast at Savannah, Charleston, 

Norfolk, and then New York – where 

the newly raised Bayonne Bridge allows 

an airdraft of 215ft, with cargo 

inbound from Asia. Further north, the 

10,000 TEU »Zim Antwerp« called at 

Halifax in late June (following a call at 

the Port of New York). 

These accolades come at a time of 

swelling trade volumes; mid 2017 TEU 

throughputs for East Coast ports suggest 

double digit overall TEU growth 

(> 10%), compared to 2016. Imports, 

the mainstay of box moves, have benefitted 

based on the strong US$, and the 

steady, albeit modest, economic 

growth in the States. The East Coast 

has picked up additional cargo. Robert 

West from Duaga, explained to HAN- 

SA that: »Most of the shift to the Panama 

Canal (from USWC) happened 

before the new locks were open. Of 

course, there was a slight surge after 

the opening, once the shipping lines 

realized that it was going to happen in 

fact.« He added that: »The ‘equal transportation 

cost line’ at which the cost is 

the same from either coast has shifted 

more to the west, thereby giving the 

USEC ports a bigger market to serve 

inland.« 

Attention-grabbing laurels for »biggest« 

and »most TEUs« along the 

USEC should not distract market 

participants from the broader influences 

swirling around the dynamic 

market. The Suez Canal (reconfigured 

in 2015 to handle larger vessels) hopes 

to lure Asia/ US East Coast traffc away 

from Panama. After having cut its rates 

on oil tanker transits, it is set to 

lower tolls in container vessels, starting 

in October, 2017. Panama, in the 

meantime, is set to adjust its tolls in 

order to attract more backhaul (Atlantic 

to Pacific) business for large »Neo- 

Panamax« vessels. Meanwhile, on the 

vessel side, new constellations resulting 

from mergers or cooperation agreements 

among carriers have created 

the impetus for shifting trade routes. 



Nach Nebel und Flaute 

unter Spi ins Ziel 

Insgesamt 132 Yachten – vom Oldtimer bis zur Rennziege 

– hatten sich zur 35. Peter Gast Schiffahrtsregatta 

angemeldet, die traditionell von Schlei münde nach 

Ærøskøbing ausgesegelt wird. Sie ist mit mehr als 1.200 

Teilnehmern aus 21 Ländern nicht nur die größte private 

Regatta Europas, sondern als Fun-Regatta mit 

sportlicher Ambition zugleich auch eine der 

wichtigsten Netzwerk-Veranstaltungen der 

maritimen Branche. Von Jens Meyer 



Abstract: After fog and lull under 

Spi to the finish 

A total of 132 yachts of various sizes 

and classes had registered for the 

35 th Peter Gast Schiffahrtsregatta. 

This year, the river Schlei estuary welcomed 

the partaking sailors not only 

with too little wind again but also 

with fog in the morning. Far ahead 

of the main field sailing under Spinnaker 

towards the target ship, two 

yachts competed in an exciting final: 

the classic yacht »Tioga« chartered 

by E.R. Schiffahrt succeeded to relegate 

the modern »Almost Nothing« to 

second place only a few meters before 

reaching the finish line. 

Infos: redaktion@hansa-online.de 

Foto: Picasa 



Ehrenpreis als First Ship Home:: Oldie »Tioga« 

Platz 118 für »Catch the Wind« 

Small is beautiful: Platz 7 für das kleinste Schiff 

Sieger Klasse 7: die für Vega gestartete »Nathurn VI« 

In diesem Jahr präsentierte sich die 

Schleimündung am Sonnabendmorgen 

(26. August 2017) den Teilnehmern nicht 

nur wieder mit zu wenig Wind, sondern 

auch im Morgennebel. Bei nur langsam 

aufklarendem Himmel und sich allmählich 

durchsetzendem milden Spätsommerlicht 

kräuselte kaum ein Windhauch 

die Wasseroberfläche. Doch wie vom Meteorologen 

Meeno Schrader bei der traditionellen 

Vorabendveranstaltung unter 

dem Motto PGS Family & Friends 

auf der Bootswerft Henningsen & Steckmest 

vorhergesagt und von Schiffahrtsregatta-Urgestein 

Hans-Joachim Lemcke 

vom Veranstalter Peter Gast Shipping bei 

der Durchsage des morgendlichen Wetterbulletins 

über Funk den Teilnehmern 

angekündigt, sollte um die Mittagszeit ein 

wenig mehr Wind, überwiegend aus östlicher 

Richtung, die Durchführung der Regatta 

dennoch möglich machen. 

Während die rot-weiße Flagge, das Signal 

der Startverschiebung, auf der von der 

dänischen Marineheimwehr (MHV) unter 

Führung von Kapitän Kenny Søby Jørgensen 

als Startschiff entsandten »Lyra« 

schlaff herunterhing, tönten Trompetenklänge 

über die spiegelglatte Ostsee. Sie 

kamen von Bord der »Hot, Wet & Sixty«. 

Am Ruder der Yacht, der Regatta-erfahrene 

Segelenthusiast und Schiffsmakler 

Gerd Zachariassen, der mit der Intonierung 

von »Summertime« die Crews der 

umliegenden Yachten begeisterte. 

Um den möglichen Regattakurs schon 

im Vorfeld zu verkürzen und das Erreichen 

des Zielhafens im programmierten 

Zeitfenster sicherzustellen, hatte die Wettfahrtleitung 

unter Alexander Prinz zu 

Schleswig-Holstein an Bord der »Lyra« in 

bemerkenswerter Vorahnung beschlossen, 

die Teilnehmer zunächst unter Motor etwa 

ein Drittel der Regattadistanz gen Norden 

in Richtung der Insel Ærø zu schicken. 

Gegen 12:00 Uhr wehte der weiterhin 

schwache Wind dann konstant genug, um 

auf Höhe der Tonne »Gasmunition Nord« 

die 130 tatsächlich teilnehmenden Yachten, 

unterteilt in fünf Startgruppen, auf 

nur eine und zudem auf knapp 11 sm verkürzte 

Regattabahn schicken zu können 

– ursprünglich sollte auf drei Bahnen mit 

Distanzen zwischen 29,5 und 34 sm gestartet 

werden. Bei leichten achterlichen 

Winden glitten die Schiffe unter Spinnaker 

oder Gennaker über die Startlinie. Auf 

dem verkürzten Kurs – der nur ein Tonnenmanöver 

bei Pøls-Rev nötig machte – 

nahm der Wind stetig zu, sodass die Segler 

in rund zwei Stunden das Ziel an der 

Bahnmarke vor Skjoldnaes erreichten. 

»Die Wettfahrtleitung hat das Beste aus 

den schwierigen Windbedingungen gemacht, 

pünktlich zum ersten Start setzte 

die Brise ein, die dann fast alle Yachten bis 

zum Ziel begleitet hat. Danach war es wieder 

flau«, sagte Dieter Gast, Geschäftsführer 

von Peter Gast Shipping, der an Bord 

der »Sixpack« am Rennen teilnahm. 

Weil vier der 130 gestarteten Schiffe 

die Ziellinie nicht innerhalb des vorgegebenen 

Zeitlimits erreichten, wurden nur 

126 Yachten gewertet. Weit vor dem größtenteils 

unter Spinnaker auf das Zielschiff 

zusteuernden Feld sorgten zwei Yachten 

für ein spannendes Finale: Der von E.R. 

Schiffahrt gecharterten klassischen Yacht 

»Tioga« gelang es nur wenige Meter vor 

dem Erreichen der von dem Begleitboot 

»Pauli IV« und einer Spierentonne mit 

orangefarbener Flagge markierten Ziellinie 

die moderne »Almost Nothing«, eine 

für Oldendorff Carriers gestartete Brenta 

60, auf den zweiten Platz zu verweisen. 

Nach gesegelter Zeit über Alles gewann 

jedoch die »Almost Nothing«, gesteuert 

von Steffen Müller von der Kieler Knierim 

Werft, mit einer Zieldurchgangszeit 

von einer Stunde und 45 Minuten. Dahinter 

folgte die Brenta 55 »Ember Sea« mit 

Niels Hentschel für International Hubert 

Palfinger Technologies am Ruder. 

Zehnter Platz für »Tutima« 

Der 60-Fuß große ehemalige Volvo Ocean 

Racer »Toshiba«, der für die Rostocker 

Sailution Marketing & Event an den Start 

ging, kam auf den dritten Platz, während 

der zweite Volvo Ocean-Racer, die 

»MAN« ex »Ospa«, die sich bei der 34. 

Schiffahrtsregatta als schnellstes Schiff 

qualifiziert hatte, dieses Mal auf den fünften 

Platz verwiesen wurde. Diese beiden 

Schiffe gehörten zusammen mit der für 

Peter Gast Shipping gestarteten 70-Fuß 

Solaris »Ora« ex »Ventus«, die nur Platz 

83 belegen konnte, zu den größten Yachten 

im Feld. Von der vorübergehenden 

Flaute profitieren konnte vor allem auch 

der kleinste Regatta-Teilnehmer: Die unter 

Skipper Hans Genthe für Stockmaritime 

gestartete nur 28 Fuß lange »4Sale« 

konnte sich mit einer gesegelten Zeit von 

nur 01:59:33 als drittschnellstes Schiff und 

Sieger der Klasse 8 ORC-Club B qualifizieren. 

Neben den beiden 12er-Yachten 

»Anita« und »Heti« zeigten auf dieser 35. 

»Jubiläumsregatta« auch wieder die klassischen 

Yachten »Peter von Seestermühe«, 

die 12 KR-Yawl »Athena« und die Speizgaffel/Wishbone-Ketch 

»Senta« Flagge. 

Die für Peter Gast Shipping gestarte- 



te und traditionell von einer Damencrew 

gesegelte »Tutima« belegte den zehnten 

Platz nach gesegelter Zeit. 

Das erste Mal dabei waren BMW Niederlassungsleiter 

Hamburg, Matthias 

Pfalz und seine Frau Fiona, die an Bord 

der »Vela«, einer Hallberg-Rassy 43 MK 2, 

an der Regatta teilnahmen. »Die Atmosphäre 

im Hafen mit den vielen Schiffen 

und bunten Flaggen war großartig«, sagte 

Pfalz nach dem Zieldurchgang. »Auch 

als nicht aktive Regattasegler sind wir mit 

offenen Armen an Bord aufgenommen 

worden und haben uns sofort als Teil der 

Crew gefühlt. Das wir in unserer Klasse 

auch noch gewonnen haben, spornt für 

das nächste Jahr an.« 

Ankunft mit Böllerschüssen 

Am späten Nachmittag war nach dem 

Eintreffen der mit Böllerschüssen aus einer 

historischen Kanone an der Hafeneinfahrt 

als letzte gewertete Regattateilnehmer 

begrüßten Schiffe der kleine Hafen 

von Ærøskøbing vollständig belegt, wobei 

der Mastenwald mit dem Company- 

Flaggenmeer den zahlreichen »Sehleuten« 

wieder ein eindrucksvolles Bild bot. Nach 

dem traditionellen Spaziergang mit Bürgermeister 

Jørgen Otto Jørgensen durch 

die pittoreske Inselkommune, angeführt 

von dem Spielmannszug Peder Most Garde, 

fanden sich die Teilnehmer im Festzelt 

zur feierlichen Siegerehrung ein. 

»Die Schiffahrtsregatta hat in allen Jahren 

ihren familiären Charakter bewahren 

können«, sagte Christian Gast, Geschäftsführer 

von Peter Gast Shipping, 

der an Bord von »The Big Easy« mitsegelte. 

»Die vielen verschiedenen Yachten, auf 

denen wie selbstverständlich Gäste der 

Regatta und Crewmitglieder zusammen 

um eine gute Platzierung kämpfen, und 

das zwanglose Zusammensein im Hafen 

machen den besonderen Reiz aus.« 

Ulli Wachholtz, Präsident des Unternehmerverbandes 

Nord, betonte in seinem 

Grußwort zu Beginn der Veranstaltung 

die Bedeutung der Regatta für den Zusammenhalt 

der Schifffahrtsbranche und 

seine große Verbundenheit zu dem Event: 

»Dieses Jahr war ich zum 19. Mal dabei, 

zuerst mit meinem Schiff und dann seit 

einigen Jahren an Bord der ›Haspa Hamburg‹. 

Habe ich beim ersten Mal noch gedacht, 

für eine reine Spaßwettfahrt müsse 

ich die Regattasegel nicht mitnehmen, 

habe ich schnell gelernt, dass auf See doch 

um die beste Platzierung gerungen wird.« 

Die Besonderheit der Schiffahrtsregatta 

unterstrich auch Arend Brügge von der 

Vega Reederei, der in diesem Jahr mit seiner 

»Nathurn VI« die Klasse 7 gewinnen 

konnte. »Bis auf eine Ausnahme war ich 

bisher jedes Jahr bei der Schiffahrtsregatta 

dabei«, sagte er. »Vor allem möchte 

ich daran erinnern, dass diese großartige 

Veranstaltung ohne das große persönliche 

Engagement und die Leidenschaft, 

die Peter Gast dafür entwickelt hat, so 

nicht möglich wäre.« 

Eine besondere Ehrung erhielt am 

Abend im eigens für die Veranstaltung 

aufgebauten Festzelt im Hafen von Ærøskøbing 

Hans-Joachim Lemcke, Prokurist 

von Peter Gast Shipping. Von Anfang an 

war er bei der Regatta dabei und begleitete 

maßgeblich ihre Entwicklung von 

einer kleinen, spontanen Spaßwettfahrt 

zwischen segelnden Schifffahrtskaufleuten 

zu einer der größten privat organisierten 

Regatten. 

Sichtlich gerührt nahm Jørgen Otto Jørgensen, 

Bürgermeister der Gemeinde Ærø, 

von Christian Gast eine Glasenuhr als Abschiedsgeschenk 

der Familie Gast an. Der 

langjährigen Bürgermeister der Inselkommune, 

der zuvor der »Tioga«-Crew den traditionellen 

Preis für das »First Ship Home« 

überreicht hatte, wird bei der kommenden 

Kommunalwahl im November nicht 

mehr für das Amt kandidieren. »Du bist 

seit 1999 mit Unterbrechungen und damit 

ab der 17. Schiffahrtsregatta dabei gewesen. 

Daraus hat sich eine echte und persönliche 

Freundschaft entwickelt, für die wir Dir 

sehr dankbar sind«, so Christian Gast. Es 

war schön, die Entwicklung zu erleben, von 

der Feier 1998 in der Sporthalle bis wir später 

in den Zelten am Hafen gefeiert haben«, 

sagte Jørgensen, der 20 Mal an der Feier, 

darunter 16 Mal als Bürgermeister, teilgenommen 

hat. Es sei die größte und beste 

Feier auf Ærø. Die See und die Schifffahrt 

seien seit Generationen die Existenzgrundlage 

der Insel. Hier habe man zwei Werften, 

von denen die größte in Søby liege und 

gerade mit acht Partnern eine ausschließlich 

elektrisch betriebene Fähre baue, die 

ab Frühjahr 2018 auf der Strecke Fynshav– 

Søby zum Einsatz kommen soll. 

Viele kleine maritime Unternehmen bildeten 

mit der kooperienden Navigationsschule 

in Marstal und den Werften der Insel 

das Fundament und Know-how, das für 

die Wirtschaft der Insel entscheidend sei. 

Weil auch die Freizeitsegler von großer Bedeutung 

für Ærø seien, sei die Schiffahrtsregatta 

so wichtig und habe einen hohen 

Werbewert für ihre Häfen, betonte Jørgensen, 

der mit Standing Ovations von den 

rund 1.200 Gästen im Festzelt verabschiedet 

wurde. 

M 

Fotos: Jens Meyer 

Trompeter an Bord: »Hot, Wet & Sexy« 

Platz 5 für Vorjahressieger »MAN« ex »Ospa« 

Rückreise auf der Kante: »Morran« 

Mit Frauenpower auf Platz 10: »Tutima« 

Der Marsch durch den Ort durfte nicht fehlen 



Die Fahrt ins Neuland 


FORUM 

SCHIFFFAHRT 

FINANZIERUNG 

Der LNG-Umbau der »Wes Amelie« ist abgeschlossen, das Projekt geht weiter. Experten der 

Wessels Reederei begleiten nun die Inbetriebnahme und wollen das erworbene Know-how im 

Markt anbieten. Für die HANSA zieht die Reederei exklusiv eine erste Bilanz. Von Felix Selzer 

Nach der Betankung begann die »Wes 

Amelie« am 7. September die Charter 

für Unifeeder und fährt nun im Feeder-Dienst 

zwischen Rotterdam und den 

Ostseehäfen Tallinn, Riga, Klaipeda und 

Gdynia. »Die Probefahrten sind alle erfolgreich 

abgeschlossen worden, am Ende 

des Tages waren alle beeindruckt«, freut 

sich Gerd Wessels, geschäftsführender 

Gesellschafter der Wessels Reederei. 

Obwohl man mit der Umrüstung nun 

fertig ist, übergibt die Reederei die »Wes 

Amelie« nicht einfach an den Charterer. 

Denn auch die Betriebsphase ist Neuland. 

Eine besondere Konstellation sei 

das, sagt Wessels: »Das kann man als Gemeinschaftsprojekt 

bezeichnen. Das Bunkern 

ist im Chartermarkt eigentlich Sache 

des Charterers, aber weil es innovativ und 

etwas ganz Neues ist, haben wir uns mit 

Unifeeder auf einen mehrmonatigen Begleitprozess 

geeinigt.« Zum Teil sei das 

Thema für Häfen in der Rotation neu, daher 

müsse man jetzt gemeinsam Lösungen 

finden, die zunächst »Stand-alone-Aktionen 

für ein paar Monate« blieben, bis es 

langfristige Regelungen gebe. 

Christian Peter Hoepfner, Prokurist 

und Leiter von Wessels Projects, fügt hinzu: 

»LNG steckt immer noch in den Kinderschuhen, 

sowohl auf der Nachfrage 

»Jetzt liegt es am Markt, 

das Henne-Ei-Problem zu lösen« 

Gerd Wessels 

als auch auf der Angebotsseite. Da muss 

man einfach mit einem höheren Zeitaufwand 

pro Bunkervorgang rechnen und 

das muss in enger Abstimmung zwischen 

Manager und Charterer passieren.« 

Die Erstbetankung der »Wes Amelie« 

nahm der Hamburger Lieferant Nauticor 

vor. Einen langfristigen Vertrag oder 

Volumenkontrakt für das Flüssiggas gibt 

es aber noch nicht, weil die Entwicklung 

sehr dynamisch ist, sowohl was den Preis 

als auch die Infrastruktur angeht. 

»Technisch ist es keine Rocket- 

Science, die Herausforderung liegt im 

kaufmännisch-operativen Bereich« 

Christian P. Hoepfner 

»Wir wissen, dass sehr viele Leute auf 

das Projekt schauen, insbesondere auf die 

nächsten Monate. Die wichtigen Fragen 

werden sich jetzt um Zeitverlust und Frequenz 

beim Bunkern, Bunkermöglichkeiten 

und –kapazitäten drehen. Diese Fragen 

haben aber eigentlich nichts mit dem 

Umbau selbst zu tun«, erklärt Wessels. 

»Wir haben jetzt gezeigt, dass es technisch 

möglich und kontrollierbar ist, so einen 

LNG-Umbau auf die Beine zu stellen. Es 

ist jetzt gefordert, dass die Infrastrukturseite 

nachzieht, dass flexible Bunkermöglichkeiten 

eingerichtet werden. Wir sind 

sehr zuversichtlich, dass es sich weiter entwickelt. 

Die neue LNG-Förderrichtlinie ist 

sicher ein ganz wichtiger Punkt.« 

Hoepfner hakt ein: »Es gibt zwei elementare 

Faktoren für so ein Projekt, der 

eine ist die für den Umbau nötige Investition. 

Der zweite ist die LNG-Versorgung im 

operativen Betrieb.Der Charterer möchte 

keine Zeitverluste hinnehmen, weil er z.B. 

das Schiff irgendwo hin verholen muss, um 

Foto: Wessels 



Abstract: Journey into uncharted territory 

The conversion of »Wes Amelie« to LNG propulsion has been completed, but the project 

continues. The Wessels shipping company now supports commissioning and wants 

to offer the acquired know-how in the market. For HANSA, the shipping company exclusively 

presents an interim assessment. The idea of scaling the project came early 

with the announcement of the new drive concept. It was then concluded it would be a 

good idea to present this know-how in the market. 


BUREAU VERITAS S.A. 

Zweigniederlassung Hamburg 

Marine Department 

LNG zu bunkern. Zielsetzung ist die wasserseitige 

LNG-Versorgung des Schiffes 

bei simultanem Lade- und Löschbetrieb. 

Eine hierfür vorgesehene Lösung konnte 

letztlich nicht umgesetzt werden. Temporär 

müssen wir daher noch auf eine Truckto-Ship-Lösung 

zurückgreifen. Wir leisten 

hier viel Pionierarbeit.« 

Dabei lief beim Umbau der »Wes Amelie« 

bei German Dry Docks in Bremerhaven 

nicht alles nach Plan – nichts Ungewöhnliches 

bei einem Pilotprojekt. »Eine 

große Herausforderung stellte das Wetter 

dar, insbesondere für den sensiblen Rohrleitungsbau 

im cryogenen Bereich «, erklärt 

Wessels. »Wir haben Zeit verloren, 

aber das ist bei so einem komplexen Innovationsprojekt 

nicht ungewöhnlich. 

Wir waren uns der Komplexität durchaus 

bewusst, aber der Teufel steckt eben 

im Detail. Dafür hatten wir und die anderen 

am Projekt beteiligten Gewerke 

eine steile Lernkurve.« Der Maschinenumbau 

des MAN 8L48/60B auf 51/60 sei 

relativ problemlos verlaufen. Der Motorenhersteller 

hatte den Motorentyp bereits 

in mehreren Landanwendungen für 

den Gasbetrieb umgebaut. »Bei anderen 

Bereichen wie Tank- und Rohrleitungsbau, 

Elektrik und den jeweiligen Schnittstellen 

gab es jedoch viel Neues zu Lernen. 

«, so Wessels. 

Die »Wes Amelie« wurde von Wessels 

im August 2011 als zweites Container- 

Feederschiff einer Viererserie in Fahrt gesetzt. 

Das Schiff wurde unter der Klassifikation 

von Bureau Veritas in China gebaut, 

ist 151,72 m lang, 23,40 m breit und hat einen 

Tiefgang von 8 m. Die Ladekapazität 

beträgt 740 TEU/14 t bei Stellplätzen für 

1.036 TEU. Durch die Umrüstung gingen 

im Vorschiffereich durch den Einbau 

des 500 m3-Tanks samt Tankhaube 

29 Stellplätze verloren. »Hätten wird den 

Tank hinten vor den Aufbauten platziert, 

wäre das erheblich aufwändiger gewesen 

und wir hätten deutlich mehr gut zahlende, 

schwer tragende Stellplätze verloren«, 

sagt Wessels. Auch der Brandschutz war 

laut Hoepfner ein Faktor für die Wahl der 

Tankposition: »Es hätte sonst neue Feuerschutzzonen 

im Bereich des Deckshauses 

geben müssen. Im Falle eines Neubaus 

wäre es aber immer gut, den Tank in der 

Nähe des Motors zu haben.« 

Für die Mannschaft an Bord ändert 

sich mit dem neuen Kraftstoff einiges. »Je 

nach Rang und Aufgabenbereich benötigt 

die Besatzung einen großen oder kleinen 

Gasschein. Qualifiziertes Personal ist noch 

rar und wir haben unsere Leute selber mitausgebildet«, 

sagt Wessels. »Die Weiterbildung 

unserer Ingenieure haben wir unter 

anderem auch in Kooperation mit MAN 

in Augsburg vorgenommen. Einen erfahrenen 

LNG-Tankerkapitän und leitenden 

Ingenieur aus dem Markt zu nehmen, wäre 

grundsätzlich eine Option. Diese qualifizierten 

Seeleute genießen allerdings eine 

hohe Nachfrage«, so der Reederei-Chef. 

Daher sei man am besten beraten, das 

selbst in die Hand zu nehmen, möglichst 

zwei Jahre vor Inbetriebnahme des Schiffs. 

Ein Gedanke, mit dem die Reederei 

schon bei der Ankündigung des Projekts 

an die Öffentlichkeit ging, war die Skalierbarkeit. 

Insgesamt fahren 23 Schwesterschiffe 

des Typs weltweit (16 baugleich), 

der MAN-Motor kommt auf 82 Schiffen 

zum Einsatz. Der nun abgeschlossene Umbau 

soll weitere Eigner ermutigen. »Wir 

haben mit unserem Ingenieurteam jetzt 

einen riesigen Erfahrungsschatz gesammelt. 

Wir haben unheimlich viel gelernt, 

was Fragestellungen und Problemstellungen 

angeht. Das ist sicherlich etwas, womit 

wir werben können«, sagt Hoepfner. Man 

könne sich gut vorstellen, dieses Knowhow 

jetzt im Markt anzubieten und dabei 

Ingenieurdienstleistungen auch Reedereien 

zur Verfügung zu stellen, die ihrerseits 

Bestandstonnage umrüsten wollen. M 

Veritaskai 1, 21079 Hamburg 

Tel.: +49 40 23625-0 

Fax: +49 40 2 36 25-620 

E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com 

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www.veristar.com 



Rechtsgrundlagen beim Abfalltransport 

Zur Entsorgung der weltweit anfallenden Müllmengen müssen oftmals weite Entfernungen 

vom Abfallerzeuger oder Abfallzwischenlager zur Entsorgungsanlage überbrückt werden. 

Schiffe eignen sich dafür besonders, es gilt jedoch, gewisse Vorschriften zu beachten 

Der Vorteil einer Abfallbeförderung 

über den Wasserweg liegt auf der 

Hand: Auf einen Lkw können maximal 

etwa 30 t Abfälle geladen werden – der 

Laderaum eines Schiffes nimmt ein Vielfaches 

davon auf. 

Befindet sich ein mit Abfall beladenes 

Schiff, gleich welcher Nationalität, 

innerhalb deutscher Hoheitsgewässer 

(»12 sm-Zone« und Binnenwasserstraßen 

Deutschlands), haben Schiffsführer 

und Reeder einige Besonderheiten 

des deutschen Abfallrechts zu beachten. 

Dies betriff sowohl die nationalen abfallrechtlichen 

Vorschriften als auch die 

Bestimmungen zum grenzüberschreitenden 

Abfallverbringungsrecht. 

Die Abfallbeförderung kann in Form 

von Schütt- oder Massengut (beispielsweise 

Althölzer, Schrotte), in Containern 

(z. B. Altreifen), in Bigbags (Filterstäube 

u. ä.) oder auch in Intermediaten Bulk 

Containern (IBC) sowie auf Tankschiffen 

(z. B. flüssige Altchemikalien) erfolgen. 

Schon bei der Definition des Begriffes 

»Abfall« treten allerdings erste Schwierigkeiten 

auf. Nicht selten kann darüber 

gestritten werden, ob ein Stoff oder Gegenstand 

(noch oder überhaupt) Abfall 

im Sinne des Kreislaufwirtschafts- und 

des Abfallverbringungsrechts ist. 

Der Art. 3 Nr. 1 der EU-Abfallrahmenrichtlinie 

definiert Abfall als »jeden 

Stoff oder Gegenstand, dessen sich 

sein Besitzer entledigt, entledigen will 

oder entledigen muss.« Damit eine EU- 

Richtlinie unmittelbare Wirkung in den 

Mitgliedsländern der EU entfaltet, bedarf 

sie grundsätzlich der Umsetzung 

in nationales Recht. Hinsichtlich der Begriffsbestimmung 

für Abfall ist das 

durch § 3 Abs. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz 

(KrWG) geschehen 

– durch diesen 

Paragraphen ist die 

vorstehende Definition der EU-Abfallrahmenrichtlinie 

1:1 in nationales Recht 

überführt worden. 

Das Abfallrecht unterscheidet zwischen 

gefährlichen und nicht gefährlichen 

Abfällen. Alle Abfälle bzw. Abfallarten, 

die in der Verordnung über 

das Europäische Abfallverzeichnis (Abfallverzeichnis-Verordnung 

– AVV) mit 

einem »*« versehen sind, gelten als gefährlich 

(z. B. Säure bildende Aufbereitungsrückstände 

aus der Verarbeitung 

von sulfidischem Erz, etc.). Alle anderen 

Abfälle sind nicht gefährlich im Sinne des 

Abfallrechts. 

Diese Unterscheidung ist wichtig, 

da an die Entsorgung und Überwachung 

gefährlicher Abfälle 

nach dem Abfallrecht beson- 

Abfälle werden vor allem mit Handysize- 

Bulkern transportiert 

Foto: Torsten Andreas 



dere Anforderungen gestellt werden (§ 

48 KrWG). Hierzu zählen besondere Erlaubnispflichten 

für die Abfallbeförderung 

und Anforderungen an die Nachweisführung 

über den Verbleib dieser 

Abfälle sowie Pflichten zur Registerführung 

hinsichtlich der Entsorgung von 

Abfällen generell. 

Grenzüberschreitung 

Wenn Abfälle in einem deutschen Hafen 

verladen und ins Ausland verschiff werden 

(Export) oder umgekehrt (Import), 

spricht man von grenzüberschreitenden 

Abfällen. Soweit sich das Schiff in deutschen 

Hoheitsgewässern (»12-sm-Zone«) 

befindet, unter deutscher Flagge fährt 

oder auf dem Transitweg durch Deutschland 

ist, ist für solche Beförderungen das 

nationale Abfallrecht einschlägig. Hinzu 

kommen die besonderen Bestimmungen 

der Vorschriften zur grenzüberschreitenden 

Abfallverbringung, die für diese Beförderungen 

eigenständige Regelungen 

zur Mitführung entsprechender Begleitpapiere, 

Kontrollbefugnisse und –verpflichtungen 

für die Überwachungsbehörden 

sowie Sanktionsvorschriften im 

Falle von Verstößen gegen diese Vorschriften 

enthalten. 

Im Zusammenhang mit der Sammlung 

oder Beförderung gefährlicher Abfälle ist 

festzuhalten, dass Sammler und Beförderer 

(also der Reeder bzw. Schiffseigner) 

sowie die Erzeuger, Besitzer und Entsorger 

sowohl der zuständigen Behörde gegenüber 

als auch untereinander die ordnungsgemäße 

Entsorgung dieser Abfälle 

nachzuweisen haben. Der Nachweis wird 

geführt (§ 50 Abs. 1 KrWG) 

vor Beginn der Entsorgung in Form einer 

Erklärung des Erzeugers, Besitzers, 

Sammlers oder Beförderers von Abfällen 

zur vorgesehenen Entsorgung, einer Annahmeerklärung 

des Abfallentsorgers sowie 

der Bestätigung der Zulässigkeit der 

vorgesehenen Entsorgung durch die zuständige 

Behörde und über die durchgeführte 

Entsorgung oder Teilabschnitte 

der Entsorgung in Form von Erklärungen 

der Verpflichteten über den Verbleib 

der entsorgten Abfälle. 

Als Sammler gefährlicher Abfälle 

wird der Nachweis über die ordnungsgemäße 

Entsorgung mit Hilfe von Übernahmescheinen 

(Formblatt nach Anlage 

1 der NachwV) geführt – § 12 NachwV. 

Dieser besteht aus zwei Ausfertigungen, 

von denen eine als Beleg für das Register 

des Abfallerzeugers bestimmt ist, die 

andere dient als Nachweis für das Register 

des Einsammlers. Die Übernahmescheine 

sind spätestens bei Übernahme 

der Abfälle durch den Einsammler auszufüllen. 

Registerpflichten des Reeders 

Abstract: Regulatory for waste transport 

Für den Beförderer (Reeder, Schiffseigner) 

von gefährlichen Abfällen ist von 

Bedeutung, dass er eine Registerpflicht 

nach § 49 Abs. 3 KrWG hat. Im Wesentlichen 

muss er die zum jeweiligen Entsorgungsnachweis 

gehörenden und bei 

jedem Transport mitzuführenden Begleitscheine 

(bzw. die Informationen 

aus dem Begleitschein) in das Register 

einpflegen. Bei der Beförderung nicht 

gefährlicher Abfälle wird abfallrechtlich 

kein Begleitpapier gefordert. Da jedoch 

auch für diese Abfälle eine Registerpflicht 

besteht, kann dem durch das 

Abheften oder elektronische Speichern 

von Praxisbelegen (Transportpapiere 

wie Ladepapiere, Lieferscheine, Wiegescheine) 

Rechnung getragen werden (§ 

24 Abs. 7 NachwV i. V. m. § 24 Abs. 4 S. 

2 u. 5 NachwV). 

Soweit ein Abfalltransport lediglich 

innerhalb der deutschen Hoheitsgewässer 

erfolgt, hat der Schiffsführer 

neben den Lade- und Schiffspapieren 

sowie den erforderlichen abfallrechtlichen 

Begleitformularen eine Ausfertigung 

der Beförderungserlaubnis oder 

der die Genehmigung ersetzenden Zertifizierung 

zum Entsorgungsfachbetrieb 

(§ 54 KrWG) bzw. eine Kopie der Anzeigebestätigung 

nach § 53 KrWG bei der 

Beförderung mitzuführen. Auf Verlangen 

ist er verpflichtet, diese den zur Kontrolle 

und Überwachung Befugten vorzulegen. 

Bezüglich des Zertifikates ist dabei 

zu beachten, dass es nicht ausreicht, eine 

Kopie des reinen Zertifikats mitzuführen; 

es muss auch die Aufstellung beiliegen, 

aus der die zertifizierte Tätigkeit an 

sich hervorgeht (hier also die Beförderung 

von Abfällen) und die Abfälle genannt 

werden, für die die Zertifizierung 

erteilt wurde. 

Von den nationalen Abfalltransporten 

zu differenzieren sind die grenzüberschreitenden 

Abfallverbringungen nach 

der europäischen Abfallverbringungsverordnung. 

Diese Verordnung unterscheidet 

zwischen Verbringungen, die 

der vorherigen Notifizierung (Genehmigung) 

bedürfen und Verbringungen, die 

allgemeinen Informationspflichten unterliegen. 

Wenn einer Verbringung durch die zuständigen 

Behörden zugestimmt wurde, 

triff den Beförderer, also den Reeder und 

auch den Schiffsführer selber die Pflicht, 

folgende Unterlagen an Bord zu haben: 

• Kopien der Notifizierung mit den behördlichen 

Zustimmungen und Auflagen, 

• das jedem Transport beizufügende und 

ausgefüllte Begleitformular und 

• eine Kopie der Beförderungserlaubnis, 

das diese ersetzende Zertifikat als Entsorgungsfachbetrieb 

bzw. die Kopie 

der Anzeigebestätigung nach § 

53 KrWG. 

Soweit für die grenzüberschreitende 

Verschiffung kein Notifizierungsverfahren 

erforderlich ist, ist hierbei an Bord 

das ausgefüllte Formular nach Anhang 

VII der Abfallverbringungsverordnung 

mitzuführen. In der Regel wird es sich 

dann um Transporte nicht gefährlicher 

Abfälle von Monochargen (z. B. Verschiffung 

von Stahlschrott) handeln. Die 

Verpflichtung, dann zumindest eine Anzeigebestätigung 

nach § 53 KrWG mitzuführen, 

gilt aber auch für diese Transporte. 

Autor: Manfred Pfaff, 

Leiter Abfallstromkontrolle Dez. 52.3 

Bezirksregierung Detmold 

manfred.pfaff@bezreg-detmold.nrw.de 

In order to dispose of the world-wide quantities of waste, it is often necessary to bridge 

long distances from the waste producer or the interim storage facility to the disposal 

facility. Ships are particularly suitable for this though certain regulations have to be 

observed. Waterway transport of waste is obviously advantageous. While a maximum 

of 30 t of waste can be loaded onto a truck, the cargo hold of a ship may excel 

this level by a multiple. However, the first diffculties arise when defining the term 

»waste«.While transporting the is necessary to deal with some regulatory issues especially 

for the transport of toxic waste. For example, ship owners have to demonstrate 

the proper disposal of the waste. 




INMARSAT MARITIME 

Managed service to power cyber resilience at sea 

Mobile satellite communications provider 

Inmarsat has showcased its new 

Fleet Secure service at London International 

Shipping Week. Fleet Secure 

is the maritime industry’s first and only 

fully-managed service to detect vulnerabilities, 

respond to threats and protect 

ships from widespread cyberattack. 

Fleet Secure will be commercially 

launched as a standard option on Inmarsat’s 

Fleet Xpress service. 

Fleet Secure is a Unified Threat Management 

(UTM) and monitoring service 

that will power cyber resilience at 

sea, offering vessel owners and managers 

continuous transparency on the 

status of their digital security and a 

24/7 response to cybercrime. It detects 

external attacks via high-speed satellite 

broadband connectivity, while also 

protecting vessel networks from intrusion 

via infected USB sticks and crew 

devices connected to the onboard LAN. 

According to Inmarsat Fleet Secure will 

seamlessly integrate with Fleet Xpress 

for no additional outlay on hardware 

and no impact on the customer’s contracted 

bandwidth. 

The UTM is powered by Singtel subsidiary 

Trustwave, a provider of information 

security solutions, and is available in a 

choice of three service levels. Service levels 

include a fully-managed Gold standard, 

with real-time threat monitoring 

and analysis, including immediate notifications 

to the customer with high severity 

level security threats followed up by 

telephone to escalate threat management. 

Silver level includes daily review and 

threat analysis, and Bronze level enables 

users to self-check the vessel’s network 

status via an online portal. The UTM 

combats viruses and blocks access to unsafe 

websites, isolating an infected area of 

the network to prevent it from spreading 

to other systems onboard. 

Inmarsat has also singned an MoU 

with Samsung Heavy Industries to leverage 

the »smart ship« connectivity offered 

by Fleet Xpress at the vessel construction 

stage. The MoU envisages the South Korean 

yard installing Inmarsat-approved terminal 

hardware and offering applications 

to cover remote machinery diagnostics 

and CCTV services, to leverage the satellite 

communications platform’s capabilities 

from the moment the ship is delivered. 

The new service, which has been christened 

»Smart Ship« by SHI, will allow 

owners to enhance effciency by harvesting 

data from hull-monitors and equipment 

sensors onboard in real-time, utilising 

Inmarsat’s dedicated bandwidth for 

Certified Application Providers (CAPs). 

Subject to a definitive agreement, SHI 

will retain remote connections to vessels, 

while Inmarsat will support SHI’s 

services through a dedicated Certified 

Application Provider (CAP) subscription. 

Through its CAP programme, Inmarsat 

aims to support and enable products 

that become part of an eco-system 

of applications to broaden and enhance 

services beyond connectivity and enable 

»value-adds« for end-users. Applications 

covering real-time analysis of 

data for engine monitoring, weather information 

and fuel consumption rates 

can deliver real gains in operational efficiency, 

safety and compliance, IT security 

and crew welfare. The CAP programme 

is part of Inmarsat’s strategy to 

support the global adoption of the Internet 

of Things (IoT) in the maritime 

market, using the unique Fleet Xpress 

service. 

In mid-September, Inmarsat selected 

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) as 

the launch provider for the first satellite 

in the Inmarsat-6 fleet (Inmarsat-6 F1). 

The satellite, which is under construction 

by Airbus Defence and Space, is 

scheduled for launch in 2020 using 

MHI’s H-IIA launch vehicle. Inmarsat’s 

sixth-generation (I-6) fleet will be the 

first to feature dual-payload satellites; 

each supporting L-band and Ka-band 

(Global Xpress) services. The I-6 satellites 

represent a step change in the capacity 

of Inmarsat’s L-band services and 

will support a new generation of L-band 

capabilities, from advanced global safety 

services and very low cost mobile services, 

to Internet of Things (IoT) applications. 

M 



COMSAT 

On the compliance path 

with cyber security suite 

New cyber security programmes offer an 

immediate compliance path to ship owners 

and managers for new International 

Maritime Organization (IMO) cyber security 

mandate. A recent decision by the International 

Maritime Organization (IMO) 

requires ship owners and managers to incorporate 

cyber risk management into safety 

management systems established by 

the ISM Code. Thus, COMSAT announces 

its suite of cyber security solutions for the 

maritime industry. Recent events have underscored 

the need to protect fleets from 

harmful cyber-attacks. 

COMSAT provides enhanced security 

for data transmissions, to and from a 

ship, no matter where it is in the world, by 

working to detect, prevent and respond 

to breaches in security. It identifies patterns 

or anomalies that indicate data may 

have been compromised, and it constantly 

monitors and reports potentially malicious 

activity. 

The heart of the company’s private 

network is its data centre in Melbourne, 

FL, USA, with supplemental locations 

in Amsterdam, New York and Hawaii. 

In addition, secure teleports in Southbury, 

CT, and Santa Paula, CA, USA, 

act as extensions of the Melbourne data 

centre. A maritime vessel’s on-board 

network can be made to operate completely 

within a company’s protocols. 

COMSAT’s network architecture incorporates 

multiple points of presence 

(POP) and interconnectivity with SAT- 

COM providers, securely making the 

transition from satellite to terrestrial 

networks. Further, it offers the ability 

to connect ship-borne data transmissions 

directly to customers’ corporate 

network – without ever touching the internet. 

COMSAT’s data centre is fully 

compliant with industry standards including 

HIPAA, PCI, FISMA and SSAE 

16. COMSAT engineers work together 

with customers in finding ways to integrate 

security services sea-side and on 

shore while mitigating risks and preventing 

threats. 

David Greenhill, COMSAT President, 

says: »The new IMO cyber security mandate 

represents a bold new day in the maritime 

industry, reflecting the industry’s 

rising concern about the vulnerability of 

fleet-borne communications. COMSAT 

offers the services required to comply 

with the new IMO cyber security mandate, 

right now.« 

M 


Check data of your SHIPYARD online 

www.ship2yard. com/ 

ws 

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»The future looks bright for the ferry industry« 

The global ferry fleet is much smaller than the »normal« merchant fleet. However, it has 

huge relevance for a big number of countries and regions. Mike Corrigan, CEO of industry 

association Interferry, talks to HANSA about regulatory hurdles and implications as well as 

the future of the segment 

What are the »hot topics« for Interferry in these 

times? 

Mike Corrigan: On the safety front, Interferry 

recently established a Safety Committee whose 

mandate is to determine the most effective way 

of establishing and sharing best practices in safety 

with ferry operators around the world, but particularly 

those in developing countries. Ferry operators 

in geographies that have strong safety 

regulations in place have much to offer and share 

with operators in geographies that don’t yet share 

these standards. 

What is your opinion on the recently agreed 

»postponement« of the ballast water treatment 

deadlines for two years? 

Corrigan: In co-operation with the International 

Chamber of Shipping (ICS) and a number of Flag 

States, we reached the end of decade-long deliberations 

on requirements for Ballast Water Management. 

For the global fleet of ships, a concern 

shared widely by the industry was how 50,000+ 

ships would be able to fit Ballast Water Treatment 

equipment on the day the requirements went into 

force. Interferry was pleased that the IMO resolved 

this issue through a staggering process related 

to a ship’s dry docking schedule. This has the 

effect of adding more years of compliance time, a 

move that Interferry’s members support. 

Do you expect stricter environmental rules in 

general? 

Corrigan: Interferry believes that environmental 

regulations will continue to become more stringent, 

and thinks its role is, in part, to ensure there 

is a balanced approach. For example, for the past 

eight years, Interferry has worked with the IMO 

to develop a fit-for-purpose regulation on energy 

effciency requirements for new ships. Called the 

Energy Effciency Design Index (EEDI), a new design 

must be more effcient than the average of old 

designs. This has proven a challenge for passenger, 

RoPax and RoRo cargo segments, primarily 

because of the diffculty in determining what is 

an average ferry. 

So how to go on? 

Corrigan: It’s not that Interferry members don’t 

think energy effciency is important. It’s that they 

need regulations to be practicable and reasona- 

Interferry CEO Mike Corrigan 

Photo: Interferry 



ble to implement. Along with important Flag States 

and other industry associations we developed the 

technical evidence to underpin a change to the requirements. 

The result: IMO changed the EEDI requirements 

by 20% and introduced an upper size 

DWT threshold. 

What do you think will be used primarily in the 

future of the ferry fleet: LNG or battery systems? 

Or other power sources? 

Corrigan: At our upcoming conference in Split in 

October, members and attendees will learn what 

the future of the ferry industry may look like. 

They’ll hear more about electrification – the next 

game changer in the ferry industry. They will also 

learn about LNG as a transition fuel away from 

more carbon-intensive forms of energy, to more environmentally- 

friendly sources. Batteries are seen 

by the industry to be the wave of the future, once its 

been proven they can operate successfully on large 

vessels with longer routes. 

How could ship sizes and ship designs develope 

in the coming years? Some experts argue that the 

ferry fleet is quite old and therefore the demand 

of new buildings will grow. 

Corrigan: We are pleased that the overall ferry 

market is continuing to grow, and believes that given 

vehicle congestion on land, this growth will continue. 

Couple this with owners having more certainty 

with regards to Damage Stability and EEDI 

regulations, and there should be strong growth in 

new vessel construction for RoRo vessels. Also, 

there are a number of new passenger-only ferry 

business start-ups as a result of the growing tourism 

economy. 

The future looks bright for ferry operators and 

the industry, and Interferry looks forward to playing 

a role in advocating for the industry to become 

stronger together, and share best practices with 

members around the world. 

What do you think should be taken into account 

more intensively by the political and regulatory 

bodies? 

Corrigan: Interferry has been intervening with 

regulators to ensure that regulations under development 

take into consideration all aspects 

of the shipping industry in general, and the ferry 

industry specifically. We are fortunate to have 

consultative status at the International Maritime 

Organization (IMO). Compared to the shipping 

industry, the size of the ferry industry is small. 

As a result, being a member of a trade association 

like Interferry makes the industry stronger 

together than any member could possibly be on 

its own. In Europe, for example, only 3% of public 

funding is allocated to the ferry industry versus 

other modes of transportation. A strong and 

unified voice has the opportunity to change this. 

Interview: Michael Meyer 

Interferry and IMO 2017 

Recently, Interferry worked with the IMO on a range of files. However, 

three files particularly impact on members. Besides the topic of EEDI 

these are Damage Stability and Ballast Water Management, as Interferry 

published in summer. 

Damage Stability: Damage stability refers to a ferry’s ability to endure a 

collision and survive long enough for the ship to be evacuated in an 

orderly fashion. From Interferry’s point of view, the research has focused 

much more on requiring the »unsinkable ship«, than preventing a collision 

from occurring in the first place. After years of debate, in June 

2017, the IMO Maritime Safety Committee adopted new damage stability 

requirements for passenger ships. »The new regulations may be 

challenging to meet, especially for ferries with long lower holds«, the 

association said. It teamed up with Japan and other countries to ensure 

that the technical guidelines could indeed be achieved, especially for the 

smaller end of the ferry segment. »We managed to overturn a previously 

agreed level of »unsinkability« to end up with requirements we believe 

to be reasonable for ships carrying fewer than 1,000 passengers. For the 

larger ships, and in the aftermath of the sinking of the cruise ship »Costa 

Concordia«, the EU was adamant in introducing regulations that more 

steel/subdivision is required going forward. 

Ballast Water: Interferry believed that the spread of invasive species 

should be prevented, but the issue is intercontinental rather than regional. 

»Requesting a 20nm ferry to kill off all organisms in the ballast water 

it lifts in Port A, and discharges in Port B, didn’t make sense for our industry«, 

it was said. If a ferry always operates in the same water, Interferry 

argued that it should not be accountable for the spread of foreign 

species. Interferry was »pleased« that the IMO resolved this issue through 

a staggering process related to the ships’ dry docking schedule. 

MEPC71 added two more years of compliance time, extending the previous 

September 2017 enforcement timeline to September 2019. 

Interferry successfully participated in and negotiated three situations 

our members would find challenging related to Ballast Water Exchange. 

According to the association, since spread of invasive species is predominantly 

an intercontinental issue, provisions are in place for short sea ship 

to be exempted from the requirements to fit treatment systems. »These exemptions, 

however, are onerous and call for the operator to conduct biological 

surveys and risk assessments. Together with Denmark and Singapore, 

Interferry successfully argued for the IMO to introduce an alternative approach, 

where it is not a specific ship that is exempted, but a geographical 

area, such as the common waters between Singapore and Indonesia. The 

legal provision is now in place, waiting for operators to engage with their 

Port States to designate these »Same Risk Areas.« 

M 

Interferry was originally formed in the USA in1976 as the International 

Marine Transit Association. Since then it has changed its name and 

has become a association representing the ferry industry world-wide. 

There are currently over 200 members from 35 countries. The membership 

includes all types of ferry operations: RoPax, RoRo, Cruise Ferries, 

Fast Ferries, Passenger-only Ferries, big and small ferries. 

The membership also includes suppliers such as: shipbuilders and designers, 

equipment manufacturers and suppliers, naval architects and marine 

engineers, ship brokers and consultants, classification societies, publishers 

as well as specialists in information technology, finance, insurance, 

crewing, training, etc. The association sees its primary roles »to facilitate 

networking and communications within the ferry industry and to represent 

it on regulatory matters.« It has consultative status at IMO. 



Schlichtung für Fährbranche: Warum nicht? 

Streitigkeiten zwischen Passagieren und Fährreedereien führen nur selten zu einem 

Schlichtungsverfahren. Nicht immer ist die Schlichtung für eine Reederei eine geeignete 

Möglichkeit zur Beilegung des Streits 

Die Zahlen der Schlichtungsstelle für 

den öffentlichen Personenverkehr 

(söp) belegen: Schlichtungen im Bahnund 

Flugverkehr führen bei einem Streit 

zwischen Passagier und Verkehrsträger 

mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit 

zu einer gütlichen Einigung und sind 

verhältnismäßig effzient und schnell. 

Trotz dieser Erfahrungen verzeichnet 

die söp in der Schifffahrt verhältnismäßig 

geringe Fallzahlen. Von insgesamt 

13.626 Schlichtungsanträgen in 2016 betrafen 

lediglich 29 den Verkehrsträger 

Schiff. Das dürfte zum einen daran liegen, 

dass es seitens der Passagiere nur selten 

etwas zu beanstanden gibt und zum 

anderen, dass Reedereien bei Beschwerden 

bereits im Vorfeld eines Schlichtungsverfahrens 

eine gütliche Einigung 

mit den Passagieren erzielen. 

Ein anderer Grund für die geringen 

Fallzahlen kann damit zusammenhängen, 

dass vielen Passagieren die 

Möglichkeit einer Schlichtung einfach 

nicht bekannt ist. Das soll sich nach 

dem Willen des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers 

insbesondere durch das 

Verbraucherstreitbeilegungsgesetz von 

2016 (VSBG), das EU-Fahrgastrechte- 

Schifffahrt-Gesetz und die Verordnung 

524/2013 ändern. 

Das VSBG verpflichtet u.a. Fährreedereien 

zum einen (auch in ihren AGB), auf 

ihre generelle Bereitschaft zur Schlichtung 

und gegebenenfalls auf die »zuständige 

Verbraucherschlichtungsstelle« hinzuweisen. 

Zudem muss sie, wenn ein Streit mit 

einem Passagier nicht beigelegt werden 

konnte, schriftlich auf die „zuständige“ beziehungsweise 

„geeignete“ Schlichtungsstelle 

hinweisen. Bei der Online-Buchung 

einer Fährfahrt muss zudem ein Hinweis 

auf die Europäische Online-Streitbeilegungsplattform 

erfolgen. 

In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, 

dass auch einigen Fährreedereien diese 

Hinweispflichten nicht vollständig bekannt 

sind. Die söp formuliert dies so: 

»Viele Schiffsunternehmen haben die 

Schlichtung – trotz neuen Verbraucherstreitbeilegungsgesetzes 

– offensichtlich 

noch nicht auf ihrer ›To-do-Liste‹.« 

Ein Antrag auf Schlichtung bei der söp 

kommt nur in Betracht, wenn die betreffende 

Fährreederei Mitglied der söp ist. 

Bei der überwiegenden Anzahl der Fährreedereien 

ist das der Fall, sodass der 

Weg für Passagiere zu einer Schlichtung 

in den meisten Fällen grundsätzlich eröffnet 

ist. 

Sofern bereits ein gerichtliches Verfahren 

über den Schlichtungsgegenstand 

anhängig ist, ist eine Schlichtung nicht 

möglich. Umgekehrt ist es für eine Klagerhebung 

nicht erforderlich, dass vorher 

ein Schlichtungsverfahren erfolglos 

durchgeführt wurde. Der Passagier ist 

somit in der Entscheidung frei, ob er eine 

Schlichtung oder den Klageweg beschreiten 

möchte; der Eingang des Schlichtungsantrags 

bei der söp hemmt 

grundsätzlich die Verjährung. 

Während der Passagier bei 

Gericht zunächst abhängig 

vom Streitwert Gerichtskosten 

vorschießen muss, 

ist die Schlichtung für ihn 

kostenlos. Damit hat der 

Passagier einen gewissen 

Anreiz, zunächst den Weg 

der Schlichtung zu wählen. 

Die Tatsache, dass die 

Fährreederei die Kosten 

des Schlichtungsverfahrens 

trägt (und zwar freiwillig) 

und damit bereits 

im Vorfeld ein gewisses 

Maß an goodwill zeigt, 

kann den Willen des 

Passagiers an einer gütlichen 

Einigung positiv 

beeinflussen. 

Die Schlichtung beschäftigt 

sich mit Fällen im Zusammenhang 

mit Fahrgastrechten für 

Schiffsreisende und der Unfallhaftung 

von Beförderern, hingegen nicht mit Reisemängel 

im Rahmen eines Pauschalreisevertrages 

(z.B. unzureichende Serviceleistungen 

bei einer Kreuzfahrt). Diese 

Abgrenzung zwischen Beförderungs- und 

Pauschalreisevertrag kann mitunter zu 

Schwierigkeiten führen – Stichwort: Minikreuzfahrten 

auf der Ostsee. 



Abstract: Mediation in ferry shipping: Why (not)? 

Disputes between passengers and ferry operators rarely lead to an arbitration process. 

From the perspective of the shipping company mediation is not always adequate 

to settle the dispute. Despite positive experience in other segments, the falling number 

in shipping is on a relatively low level. On the one hand, this is due to the fact that 

there is only a small amount of complaints from passengers, and on the other hand, 

shipowners are able to reach an amicable settlement with passengers in the event of a 

complaint prior to a conciliation procedure. 


Der Passagier muss sich zunächst mit 

seinem Anliegen an die Fährreederei gewandt 

haben. Erst wenn in diesem Stadium 

keine Einigung erzielt werden konnte, 

kann der Passagier einen Schlichtungsantrag, 

in dem der relevante Sachverhalt 

(ggfs. mit schriftlichen Nachweisen) geschildert 

werden muss, bei der söp stellen. 

Nach Eingang prüft die söp, ob der 

Antrag unzulässig oder offensichtlich 

unbegründet ist. Wenn das nicht der 

Fall ist, erhält die Fährreederei den 

Antrag des Passagiers zur Stellungnahme 

und gegebenenfalls bereits 

einen Entwurf einer von der söp 

erarbeiteten Schlichtungsempfehlung. 

Es sei jedoch darauf hingewiesen, 

dass sich bei der söp aufgrund 

der geringen Fallzahlen 

im Schifffahrtsbereich noch 

keine konkrete Schlichtungspraxis 

entwickelt hat. 

Grundsätzlich erfolgt in 

dem Schlichtungsverfahren 

keine umfassende Beweiserhebung; 

allein der 

Urkundenbeweis steht 

den Parteien offen. 

Bei Unzulässigkeit 

des Schlichtungsantrags 

wird dieser 

abgewiesen, bei 

offensichtlicher 

Unbegründetheit 

erfolgt ein ablehnender 

Kurzentscheid. 

Ist der 

Antrag zulässig 

und nicht 

offensichtlich 

unbegründet, 

wird den Parteien 

eine unverbindliche 

Vergleichsempfehlung 

unterbreitet. 

Stimmen beide Seiten der Empfehlung 

innerhalb der gesetzten Frist 

zu, entsteht ein rechtsverbindlicher Vergleichsvertrag. 

Wird die Empfehlung 

von einer der Parteien innerhalb der gesetzten 

Frist nicht angenommen, ist das 

Schlichtungsverfahren beendet. Der Passagier 

wird sich bei Ablehnung der Empfehlung 

durch die Reederei überlegen, ob 

er seine Forderung anschließend gerichtlich 

geltend machen will. 

Die Fährreederei wird die Vergleichsempfehlung 

insbesondere in den Fällen 

nicht annehmen, in denen sie vorteilhafte 

Beweismittel an der Hand hat, welche 

im Schlichtungsverfahren nicht zugelassen 

sind, etwa Zeugenbeweise. Diese Beweismittel 

können dann im gegebenenfalls 

anschließenden Gerichtsverfahren 

eingesetzt werden. 

Zudem eignet sich das Schlichtungsverfahren 

aufgrund der geringen Fallzahlen 

im Fährschifffahrtsbereich (noch) nicht 

für komplexere Fälle, die eine tiefe Kenntnis 

der maritimen Gegebenheiten erfordern. 

Für Streitigkeiten mit einem Beschwerdewert 

von mehr als 30.000 € ist 

eine Schlichtung ohnehin nicht möglich. 

Im Grundsatz verbaut sich eine Fährreederei 

mit dem Versuch einer Schlichtung 

nichts: Entspricht die Schlichtungsempfehlung 

der söp nicht den Vorstellungen 

der Reederei, nimmt sie diese Empfehlung 

schlicht nicht an. Der Passagier 

wird sich dann überlegen, ob er seine Forderung 

gerichtlich geltend macht. Aber 

auch ohne (ergebnislose) Durchführung 

eines Schlichtungsverfahrens hätte der 

Passagier vermutlich eine gerichtliche Geltendmachung 

in Betracht gezogen. Andererseits 

wird sich ein Passagier bei einer 

Schlichtungsempfehlung zu seinen Gunsten, 

die von der Reederei abgelehnt wird, 

in seiner Rechtsposition gestärkt fühlen 

und eine gerichtliche Auseinandersetzung 

nicht scheuen. 

Autor: Wessel P. Brons, 

Rechtsanwalt, Lebuhn & Puchta 

Wessel.Brons@lebuhn.de 



Finnlines erlebt neuen Aufschwung 

In diesem Jahr feiert die auf Fährschifffahrt spezialisierte Reederei 

Finnlines ihr 70-jähriges Bestehen. Die Krise der Jahre 2008 und 

2009 hat das Unternehmen schwer getroffen, nun aber erzielt es 

Rekordwerte, verrät CEO Emanuele Grimaldi in einem exklusiven 

Gespräch mit der HANSA. Von Thomas Wägener 

Foto: Finnlines 

Als im Jahr 2006 die italienische Grimaldi 

Group einstieg, die in diesem 

Jahr ebenfalls ihr 70-jähriges Bestehen 

feiert, begann für Finnlines eine 

neue Ära. Zunächst erwarben die Italiener 

30,5% der Anteile, um das Unternehmen 

im August 2016 schließlich vollständig 

zu übernehmen. Während dieser 

zehn Jahre erlebte Finnlines aber auch 

sehr schwere Zeiten, denn im Dezember 

2008 als die weltweiten Märkte einbrachen, 

begann auch für das börsennotierte 

Unternehmen der Absturz. Der Jahresanfang 

2009 sei ein Desaster gewesen, 

erinnert sich Emanuele Grimaldi, seit 

November 2013 CEO und President von 

Finnlines. Von Januar bis März habe die 

Reederei pro Monat rund 15 Mio.€ verloren. 

Als Großaktionär nahm er die Dinge 

daraufhin selbst in die Hand und beschloss 

von April bis Juni kommissarisch 

die Geschäftsführung und das Amt des 

Präsidenten zu übernehmen. 

Er habe schnell handeln und einige 

Maßnahmen ergreifen müssen, blickt 

Grimaldi zurück. Geschäftssparten die 

Verluste brachten, wurden verkauft, ferner 

hat man sich von gecharteten Schiffen 

wieder getrennt und einige Mitarbeiter 

entlassen, um die Produktivität zu erhöhen. 

Innerhalb von nur drei Monaten 

habe Finnlines dadurch wieder die Gewinnzone 

erreicht. Danach habe er beschlossen, 

in Uwe Bakosch einen neuen 

CEO und President für das Unternehmen 

zu suchen, mit dem es in den kommenden 

vier Jahren wieder aufwärts ging. 

Der Beschluss der IMO, in den ECA-Zonen 

den Schwefelgehalt im Kraftstoff auf 

0,1% zu reduzieren, war dann der nächste 

Einschnitt für die Reederei, die sich gerade 

erst wieder erholt hatte. Dadurch seien 

zusätzliche Kosten von fast 100 Mio. € entstanden, 

berichtet der Italiener. 

»Seitdem ich im Unternehmen bin, haben 

wir etwa 200 Mio. € investiert, hauptsächlich 

in umweltfreundliche Technologien.« 

Auf allen Schiffen sind Scrubber 

von Ecospray Technologies, Wärtsilä und 

Alfa Laval installiert worden. »Zudem 

haben wir vier Schiffe mit dem Promas 

Lite Propulsion System von Rolls-Royce 

nachgerüstet und zusätzlich in Silikonanstriche, 

neue Wulstbüge und neue Radartechnik 

investiert«, beschreibt Grimaldi 

weitere Maßnahmen, durch die 

Emanuele Grimaldi, 

President and CEO von Finnlines 

der Kraftstoffverbrauch um etwa 30% 

reduziert und die Effzienz in ähnlichem 

Maße gesteigert werden konnte. Traditionell 

setzt die Reederei bei der Ausrüstung 

und beim Design vor allem auf einheimische 

Unternehmen wie Deltamarin, Foreship, 

die Cargotec Group oder Kalmar. 

Die Maßnahmen wirkten sich nicht nur 

positiv auf die Umweltbilanz aus, sondern 

auch auf das Gesamtergebnis. Im Jahr 

2016 erzielte Finnlines nach Angaben Grimaldis 

das bislang beste Resultat seiner 

Geschichte und toppte damit noch einmal 

das Vorjahr. Nach finanziellen und ökonomischen 

Gesichtspunkten scheint dieses 

Jahr nun noch einmal besser zu werden, 

sodass abermals neue Rekordwerte 

zu erwarten sind, prognostiziert der CEO. 

Vier Schiffe werden verlängert 

Für rund 70 Mio.€ ist seit kurzen das Verlängerungsprogramm 

von vier Einheiten 

der sogenannten Breeze-Serie angelaufen, 

bei dem die »Finnsky«, »Finnsun«, 



»Finntide« und »Finnwave« eine zusätzliche 

30 m lange Sektion eingesetzt bekommen. 

Die Arbeiten an dem ersten Schiff 

haben Mitte September 2017 auf der Remontowa-Werft 

im polnischen Gdansk 

begonnen. Pro Einheit würde der Prozess 

etwa vier bis fünf Wochen dauern, sagt 

Grimaldi. Die übrigen drei Frachter sollen 

bis zum Mai 2018 folgen. Durch die 

Verlängerung würden rund 1.000 m Spurmeter 

für etwa 70 Trailer hinzukommen. 

Zusätzlich gibt es die Option, auf 

zwei weitere Schiffe. Man wolle aber zunächst 

abwarten, wie sich die verlängerten 

Schiffe bewährten, und dann darüber 

entscheiden, die Option zu ziehen, 

sagt Grimaldi. Auch die Entwicklung des 

Marktes würde dabei eine Rolle spielen. 

Die Hauptpassagier- und RoRo-Liniendienste 

der Reederei führen nach Finnland. 

Der sogenannte HansaLink verbindet 

Travemünde mit Helsinki, wichtig sei 

aber auch die Strecke von Naantali (Finnland) 

nach Kapellskär (Schweden), auch als 

Finnlink bezeichnet, sowie die Verbindung 

von Travemünde ins schwedische Malmö, 

die unter NordöLink läuft. Alle diese Linien 

seien sehr erfolgreich, wenngleich es einen 

starken Wettbewerb mit anderen Unternehmen 

gebe, erläutert Grimaldi. 

Bezüglich der RoRo-Transporte habe 

sich die seit rund drei Jahren bestehende 

Verbindung vom finnischen Uusikaupunki 

nach Travemünde als Erfolg 

erwiesen. Mercedes produziert dort 

Autos, die nach Deutschland verschiff 

werden. Seit Neuestem baut der Hersteller 

dort zusätzlich auch Elektroautos für 

den deutschen Markt. Dies habe den Erfolg 

der Route noch einmal 

verstärkt, so Grimaldi. 

Abstract: Finnlines in a new boom 

This year the Finnlines company specialized in ferry shipping is celebrating its 70 th anniversary. 

Crisis hit the company in 2008 and 2009, but now the Baltic and North Sea 

transport expert has reached record levels. The record result of 2016 is expected to be 

exceeded again this year, says CEOEmanuele Grimaldi. Until May 2018, the shipping 

company will extend four of its ships by 30 m for around 70 mill. €. In addition, an order 

for two hybrid cargo ferries will soon be placed. Further info: redaktion@hansa-online.de 

Zudem sind laut dem CEO Geschäfte 

zwischen Schweden und Polen in den Fokus 

geraten. Anfangs sollte das polnische 

Unternehmen Unity Line übernommen 

werden, das mittlerweile aber anscheinend 

nicht mehr zum Verkauf stünde. 

Man untersuche gegenwärtig, ob es eine 

Möglichkeit gäbe, den Betrieb zwischen 

Schweden und Polen aufzunehmen. 

Neubauten in Planung 

Ferner will Finnlines nach eigenen Angaben 

in absehbarer Zeit zwei neue Hybrid-Schiffe 

bestellen. »Wir glauben, dass 

wir in Häfen auf Batterien zurückgreifen 

können«, sagt Grimaldi. Diese sollten die 

Energie direkt von der Hauptmaschine beziehen. 

Noch sei es aber zu früh, genauer 

darüber zu informieren, denn das Projekt 

sei noch geheim. Die Gespräche mit 

der Werft seien aber schon weit fortgeschritten. 

Das Design werde gerade patentiert, 

sagt Grimaldi. Man erwarte derzeit 

einen Kostenvoranschlag der Werft, um 

zeitnah den Auftrag zu platzieren. Nach 

ihrer Ablieferung sollen die RoRo-Schiffe 

die umweltfreundlichsten Einheiten der 

Welt sein. Acht baugleiche Einheiten seien 

darüber Hinaus für die Reederei Grimaldi 

geplant. 

Das weltweite Ziel, die Emissionen im 

Jahr 2050 im Vergleich zu heute um 50% 

zu reduzieren, könnte mit der Ablieferung 

der Neubauten im Jahr 2020 bereits 

erreicht werden, denn sie würden 50% 

weniger Emissionen verursachen als 

der Durchschnitt der existierenden Ro- 

Ro-Schiffe, verrät Grimaldi. Die Schiffe 

mit Gas zu betreiben sei dagegen keine 

Überlegung bei Finnlines, da diese Technik 

nur in wenigen Häfen verfügbar sei. 

Ferner glaubt der Finnlines-Chef nicht, 

dass der Gaspreis ausreichend stabil bleibe. 

Bei Brennstoffzellen sieht er ebenfalls 

noch viele Probleme, inklusive der Frage 

nach der Verfügbarkeit. 

Die Verschrottung von bestehenden 

Frachtern sei nicht vorgesehen, denn man 

verfüge über eine junge Flotte. In der Vergangenheit 

seien aber ältere Schiffe an 

DFDS verkauft worden. Wenn die neuen 

großen Einheiten abgeliefert würden, 

seien erneute Verkäufe nicht ausgeschlossen, 

sagt Grimaldi. 

Eine weitere Möglichkeit sei der Rückkauf 

der 2005 gebauten 46.000 BRZ-Fähre 

»Europalink« vom Mutterkonzern, um 

sie auf den Finnlines-Routen zu integrieren. 

Das knapp 219 m lange Schiff bietet 

Platz für 925 Passagiere und 4.200 Spurmeter 

für Lkw und Trailer. 

M 

Die ersten Jahre 

Gegründet im Jahr 1947, als Oy Finnlines, 

hat sich die Reederei nicht nur im 

gesamten Baltikum zu einer bekannten 

Marke entwickelt. Anfangs sollte sie in 

erster Linie die Schiffe von Merivienti 

Oy, einem auf Forstwirtschaft spezialisiertem 

Unternehmen, verwalten und 

managen. Seit 1962 kam die Beförderung 

von Passagieren hinzu. Schnell 

wurde aus Finnlines ein internationales 

Schifffahrtsunternehmen, das in Ostund 

Nordsee und entlang der Biskaya 

operierte und ab 1976 auch Destinationen 

in den USA bediente. Heute gibt 

es wöchentlich 170 Abfahren von 

Frachtschiffen und 80 von Einheiten, 

die Passagiere befördern. 

Foto: Thomas Wägener 


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Schiffstechnik | Ship Technology 

Erste europäische RoPax-Fähre aus China 

Auf der AVIC-Weihai-Werft in China 

hat der Bau der ersten von vier neuen 

RoPax-Fähren für Stena RoRo begonnen. 

Die Schiffe sollen 2019 und 2020 abgeliefert 

werden, Stena Line besitzt die Option 

für weitere vier Einheiten. Die Fähren 

werden 50% größer als die heutigen Standard-RoPax-Schiffe 

sein. Auszeichnen 

sollen sich die von Deltamarin konstruierten 

Neubauten im »E-Flexer«-Design 

durch Standardisierung und gleichzeitige 

technische Flexibilität. 

Sie sollen zu den treibstoffeffzientesten 

Schiffen dieser Art weltweit gehören, 

mit ca. 25% weniger CO2-Emissionen pro 

Frachteinheit im Vergleich zu ähnlicher 

Tonnage. Die Schiffe werden mit herkömmlichem 

Kraftstoff gefahren, aber 

die Notation »gas ready«erhalten und 

können mit Scrubbern und Katalysatoren 

ausgerüstet werden. Im Unterwasseranstrich 

soll die pharmakologische 

Antifouling-Lösung von Selektope zum 

Einsatz kommen. Die Schiffe haben eine 

Kapazität von mehr als 3.000 Lademetern 

und können ca. 1.000 Passagiere unterbringen. 

Als Einsatzort ist derzeit die Irische 

See vorgesehen. 

M 

Spotlight on 

new ships 

Technische Daten »E-Flexer«: 

Länge: .............................................................214,5 m 

Tiefgang: ............................................................6,4 m 

Breite: ...............................................................27,8 m 

Kapazität Autodeck: ..........................3.100 lm + 120 Pkw 

Passagierkapazität: ............................................... 1.000 

Kabinen: ................................................................175 

Motoren: ...............2x V12 4-stroke diesel (2x 12.600kW) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caterpillar MaK 12 M43 C gas ready 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (nach Upgrade auf Mak 12 M46) 

Propeller: .........................................2x MPP 1500F CPP 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . und 2x MPP1410F CPP (Caterpillar) 

Generatoren: ................................2x WE Tech 2.600kW 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PM Shaft Generators 

HVAC: ...........................................................Novenco 

Geschwindigkeit: .................................................22 kn 

Bauwerft: .........................AVIC Weihai Shipyard, China 

Klassifizierung: ....................DNV GL Class 1A, Ferry A, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ICE-1C/ICE-1A, BIS, TMON, BWM-T, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLEAN, E0, NAUT-AW, VIBR, Recyclable, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .COMF(V2), GAS READY(D, MEc) 



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Hybrid ist nur ein Schritt 

Dank Hybridtechnologie ist die Fährverbindung zwischen Dänemark und Deutschland 

sauberer und effzienter geworden. Hybrid ist jedoch nur ein Schritt auf dem Weg zum Ziel 

der emissionsfreien Verbindung. Von Felix Selzer 

Ein Jahr ist die »Berlin« mit Kapazitäten 

für 460 Pkw oder 96 Lkw sowie 

1.300 Passagiere der Reederei Scandlines 

nun zwischen Rostock und Gedser in Betrieb. 

Nach einer Neukonzeptionierung 

des Antriebs der Fähren »Berlin« und 

»Copenhagen« fährt Scandlines auf der 

Route nun mit Hybridtechnologie – mittlerweile 

mit Erfolg. »Die Kinderkrankeiten 

sind ausgeräumt aber die Erprobung 

und Weiterentwicklung der Technik gehen 

weiter«, sagt Kapitän Jörg Ellner. 

Eine Stunde und 45 Minuten dauert 

eine Fahrt, nach 15 Minuten im Hafen 

geht es wieder auf See. In Rostock muss 

das Schiff zudem einmal komplett gedreht 

werden. Volle Kraft kann für rund 50 Minuten 

gefahren werden. Daraus ergibt 

sich ein diversifiziertes Lastprofil für die 

Motoren. Die Dieselgeneratoren auf einer 

konventionellen, dieselelektrisch betriebenen 

Fähre liegen hier zwischen 40 und 

55% auf See und 8 bis 9% im Hafen. »Ein 

Dieselmotor unter 70% läuft aber nicht 

effzient«, sagt Ellner. Auf der »Berlin« 

liegt die Auslastung der Dieselmotoren 

konstant zwischen 85 und 90%, sowohl 

auf dem offenen Meer als auch im Hafen. 

Möglich macht das das Hybridsystem. 

Weil dieses auf »Berlin« und »Copenhagen« 

nicht von Anfang an eingeplant 

war, ist der Aufbau etwas speziell. Einer 

der drei Motoren, die über das Getriebe 

den mittleren Hauptpropeller antreiben, 

kann zusätzlich zur Stromerzeugung und 

damit für das Laden der Batterien genutzt 

werden. Zusätzlich versorgt ein normaler 

Diesel-Generator-Satz das Bordnetz und 

lädt bei Bedarf die Batterien mit, kontrolliert 

durch die Siemens-Steuerung. 

Bei niedriger Last wird die überschüssige 

Energie der Hauptmaschinen in den 

Batterien gespeichert. Bei kurzzeitigen 

Lastspitzen, z.B. beim Manövrieren im 

Hafen, wird die gespeicherte Energie für 

die beiden Azipull-Antriebe von Rolls- 

Royce, jeweils angetrieben von einem 

3.500 kW-Elektromotor, am Heck und für 

die Bugstrahler genutzt, erreicht aber auch 

alle anderen elektrischen Verbraucher. Im 

Hafen läuft nur noch ein Diesel und das 

Electrical Supply System (ESS). »Was die 

Maschine nicht leisten kann, wird von der 

Batterie zugebuttert«, erklärt Ellner. 

Der Verstellpropeller wird auf See zugekoppelt, 

wenn das Schiff die Reisegeschwindigkeit 

von 21 bis 23 kn erreichen 

muss. Die Elektromotoren der Azipull- 

Antriebe können auch nur über das Batteriesystem 

mit Energie versorgt werden. 

Im Falle eines Maschinenausfalls könnte 

das Schiff so für 30 Minuten rein elektrisch 

betrieben werden und manövrierfähig 

bleiben. 

Zum Einsatz kommen Caterpillar-Diesel 

vom Typ MaK 9M32CCR mit 4.500 kW. 

Zwei treiben über ein Getriebe den zentralen 

Verstellpropeller mit 3,5 m Durchmesser 

an. Am Getriebe hängt auch der 

Dritte 4.500 kW-Diesel mit Generator und 

speist bei Bedarf die Batterie. An Bord sind 

hier zwei sogenannte Arrays. Array 1 besteht 

aus sechs »Packs« bestehend aus jeweils 

21 Batterien, Array 2 aus fünf solcher 

»Packs«, 231 Batterien insgesamt also. »Jedes 

Pack und jedes Array hat sein eigenes 

Steuerungssystem«, erklärt Chief Juri 

Keppler und rechnet vor: »Jedes Pack liefert 

eine Spannung von 48 V, das macht 

pro Pack 1.080 V. Alles in Reihe geschaltet 

erhalten wir eine Batteriespannung von 

6.600 V und eine Leistung von 4,5 MWh.« 

Die Batterien kommen vom kanadischen 

Hersteller Corvus Energy, die Steuerungsund 

Kontrolltechnik von Siemens. Das Unternehmen 

zeichnet für das gesamte Powermanagement 

verantwortlich, darunter 

fällt auch das Energiemanagement für die 

Hotellasten. Siemens übernahm außerdem 

das Kabel-Engineering an Bord. 

Für einen geringeren Verbrauch ist 

auch der Rumpf der Fähre optimiert worden. 

Weil die maximale Wassertiefe im 

Revier nur 24 m beträgt, kommt bei einem 

Tiefgang von 5,30 m der Schallow 

Water Effect besonders zum Tragen. 

Das Hybridkonzept der »Berlin« 

Das ESS steuert Energiespeicherung und Versorgung 

der elektrischen Verbraucher 

Fotos: Felix Selzer 



Vision: Null Emission 

»Im Vergleich zum Vorgängerschiff sparen 

wir mit der ›Berlin‹ zwei Drittel an 

Kraftstoff ein«, sagt Ellner. Unter den 

Scandlines-Kapitänen sei gar ein kleiner 

Wettbewerb im Gange, wer sein Schiff 

am effzientesten fahren könne. Auch die 

Emissionen der »Berlin« sollen sich um 

90% verringert haben. Neben der Hybridtechnik 

sind alle Motoren mit Closed- 

Loop-Scrubbern ausgestattet, die den 

Schwefel aus den Abgasen waschen. Anfang 

2017 mussten die Schiffe noch einmal 

in die Werft. Die Common-Rail-Einspritztechnik 

machte Probleme, statt HFO 

musste Diesel gefahren werden. Wegen der 

Komplexität und Störungsanfälligkeit des 

Einspritzsystems im Schiffsbetrieb entschied 

man sich mit Caterpillar für den 

Ausbau der Technik. Nun läuft alles rund. 

Noch weiter ließe sich der Kraftstoffverbrauch 

mit der neuesten Batterietechnologie 

senken, ist Ellner überzeugt. »Die 

Crux bei einem Batterie-Hybridsystem 

ist immer die Batterie, was Kosten, Energiedichte 

und Gewicht angeht«, sagt Ellner, 

der schon auf die zweite Leistungsgeneration 

der Batterien von Corvus 

schielt: »Wir wollen gern wassergekühlte 

Systeme mit höherer Energiedichte, um 

im Hafenverkehr komplett elektrisch und 

mit null Emissionen zu fahren.« 

Die Batterie-Hybridtechnik auf den 

Fähren von Scandlines ist Zukunftstechnologie 

und doch nur eine Übergangslösung. 

Denn das Ziel heißt »Zero 

Emissions« im Fährbetrieb. Auf der Vogelfluglinie 

(18,5 km), wo schon seit 

2013 Hybridfähren fahren, hält man das 

bei der Reederei schon heute für möglich. 

Auf der längeren Route Rostock-Gedser 

(49 km) sei eine Unterstützung etwa 

durch Wasserstoff und Brennstoffzellen 

denkbar, sagt eine Sprecherin. Man arbeite 

daran und rechne in etwa fünf Jahren 

mit neuen Schritten. Für eine Elektrifizierung 

der Strecke Puttgarden-Rødby 

braucht man Ladestationen an Land. Die 

Fährreederei verhandelt bereits mit Stromanbietern, 

um zu einer leichteren Umsetzung 

günstig überschüssigen Strom 

von Windkraftanlagen zu beziehen. »Wir 

brauchen auf jeden Fall die entsprechende 

Infrastruktur auf Fehmarn und Lolland, 

da sprechen wir von einer Investition 

zwischen 50 und 90 Mio. €«, heißt es. 

Ein Faktor ist die feste Fehmarnbeltquerung, 

die eine Konkurrenz für Scandlines 

wäre. Angesichts der Verzögerungen und 

der Bauzeit bleibt man bei der Reederei 

aber gelassen. Zunächst soll das Aufladen 

der Batterien per Landstrom die Schiffe 

noch »grüner« machen. 

Auch Siemens beschäftigt sich mit der 

Machbarkeit der vollelektrischen und 

emissionsfreien Fährverbindung zwischen 

Deutschland und Dänemark. Eine 

Rolle bei den Überlegungen spielt die kurze 

Liegezeit im Hafen. Anstatt die Batterien 

währenddessen aufzuladen, wäre auch 

ein Tausch gegen volle Batterien denkbar. 

Weitere Projekte, bei denen Siemens seine 

Hybrid-Expertise einbringt oder einbringen 

will, sind verschiedene Neubauten 

für öffentliche Auftraggeber. Auch in 

einer großen Hybridfähre, die derzeit in 

Norwegen geplant wird, soll die Siemens- 

Technik zum Einsatz kommen. Dem Vernehmen 

nach gibt es bereits Überlegungen, 

das ursprünglich geplante System 

größer zu dimensionieren, damit das 

Schiff die letzten fünf bis sechs Seemeilen 

in die Häfen in Norwegen und Schweden 

vollelektrisch zurücklegen kann. 

Während Siemens mit der Hybridtechnik 

in der Passagierschifffahrt zu 

den Vorreitern gehört, will man auch 

mit dem hauseigenen Pod-Antrieb » SI- 

SHIP eSIPOD« in dem Segment landen. 

Abstract: Hybrid is just one step 

Einer der MaK-Hauptantriebe speist über einen Generator die Batterie 

Technische Daten »Berlin« 

LOA: ...............................169,50 m 

Breite: ..............................25,40 m 

Tiefgang (Design): ...............5,50 m 

Tiefgang (maximal): .............6,00 m 

Tragfähigkeit (5,50 m): .........3.434 t 

Tragfähigkeit (6,00 m): ........5.088 t 

Geschwindigkeit: ..................21 kn 

Kapazität: ......................1.300 Pax, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.600 Spurmeter 

Hauptmaschine: .........2x 4.500 kW 

Hybridmotor: .................4.500 kW 

Hilfsdiesel: . ....................4.500 kW 

Hafendiesel: ...................1.540 kW 

Batterie/ESS: ................4.500 kWh 

CPP: . ...........................13.500 kW 

Azipull: .....................2x 3.500 kW 

Bugstrahler: ...............2x 1.350 kW 

Bisher beherrscht hier ABB mit seinen 

Pods das Geschäft. Unter anderem wird 

der Siemens-Antrieb auf dem Meyer- 

Werft-Neubau »Spirit of Discovery« für 

Saga Cruises (55.900 BRZ) zum Einsatz 

kommen. 

M 

Scandlines’ hybrid ferry »Berlin« has been in operation between Rostock and Gedser 

for one year now. Hybrid battery technology is a future technology and yet only 

a transitional solution. The goal is »zero emissions« in the ferry business. As for the 

so-called Flying Bird Line (18.5 km) which has seen hybrid ferries as early as in 2013, 

the shipping company is already considering this step as a real possibility today. On 

the longer route Rostock-Gedser (49 km) support by hydrogen and fuel cells is conceivable. 




MTU engines for the 

San Francisco Bay 

The San Francisco Bay is subject to special 

environ mental protection. Now MTU has won 

the order for delivering its first EPA Tier 4-compliant 

propulsion systems for ferries that operate in the area 

The egines will be installed in three brandnew 

catamaran ferries for WETA (Water 

Emergency Transportation Authority). The first 

of the three high-speed ferries is expected to enter 

service on the San Francisco Bay in late 2018. 

»Our goal is to operate a ferry service that is 

sustainable, cost-effcient and eco-friendly,« says 

Nina Rannells, WETA Executive Director. »The 

MTU Tier 4 engines will play a critical role in 

WETA’s expansion of sustainable and reliable 

ferry service on the San Francisco Bay.« 

For the three 44-m catamarans, MTU is to supply 

in total six 16V 4000 units, six MTU-built SCR 

systems and six ZF gearboxes. All three vessels 

will also be equipped with MTU BlueVision ship 

automation. Each engine will deliver 2,560 kW/ 

3,435 bhp (1,800 rpm), enabling the catamarans 

to reach speeds up to 34 kn. The ferries are being 

built by the Dakota Creek Industries shipyard, 

and since they are destined for service in 

the Bay of San Francisco, the engines that propel 

them will be subject to the EPA Tier 4 emissions 

standard which came into force in the US on 

1 January 2016. This demands substantially lower 

nitrous oxide, particulate and hydrocarbon emissions 

compared with the previous emissions stage. 

»The system solution that MTU offers satisfies all 

our criteria with respect to emissions, space requirement 

and performance,« says Rannells. 

20 years of partnership 

The MTU-San Francisco Bay Area ferry partnership 

goes back to 1997 and its development 

was strongly supported by the MTU distributor 

Pacific Power Group. WETA now operates over 

30 MTU engines – Series 2000 or 4000 – in its 

passenger only ferries. Knut Müller, head of marine 

and governmental business at MTU, says: 

»We are immensely proud that WETA has selected 

our Tier 4 engines. WETA has always sought 

drive technology of the highest order in terms of 

innovation and ecological soundness and that has 

constantly challenged us to keep on developing.« 

WETA’s current ferry fleet is comprised of 

14 high-speed catamarans that provide service 

via nine terminals between the cities of Vallejo, 

San Francisco, Alameda, Oakland and South 

San Francisco. Since 2012, passenger numbers 

have grown by 78% and now reach the 2.7 million 

mark. The ferries are deployed to relieve the 

traffc on Bay Area bridges. »We are experiencing 

unprecedented growth in ferry ridership,« 

says Rannells. »As our Bay Area population expands 

and traffc congestion continues to worsen, 

more and more people are looking for a convenient 

and enjoyable means of transportation, 

and they’re turning to ferries.« In 2016, WETA 

adopted a strategic plan that outlines a vision for 

44 vessels, 16 terminals and a 740% increase in 

peak capacity by 2035. 

Scheduled for delivery to WETA at the end of 

this year is MTU’s propulsion system as launched 

in 2016, which integrates Series 4000 diesel engines 

with SCR systems for exhaust gas after-treatment 

for compliance with the IMO III and EPA Tier 

4 emissions standards. Advances in turbocharging, 

internal combustion and fuel injection, combined 

with the new SCR system, have facilitated 

a 75% reduction in nitrous-oxide emissions compared 

to IMO II and a 65% reduction in particulates 

compared to EPA Tier 3. There is no need for 

an additional diesel particulate filter, and fuel consumption 

is up to 5% lower than on the predecessor 

engine. Depending on the number of cylinders, 

power output ranges from 1,380 to 3,220 kW. M 

Photos: MTU 



HANSA zeichnet HIPER-Visionäre aus 

Technologien für die Schifffahrt der Zukunft war das Thema der diesjährigen HIPER- 

Konferenz in Südafrika. Hochrangige Experten wagten einen Blick in die Kristallkugel, 

die HANSA war dabei und zeichnete erneut besondere Projekte aus. Von Hans Payer 

Ein umfangreiches Forschungsprojekt 

der Japan Ship Technology Research 

Association hat sich zum Ziel gesetzt, aussichtsreiche 

innovative Technologien aus 

verschiedenen Wirtschaftszweigen und 

Ländern auf Eignung zur Anwendung 

in der Schifffahrt und Schiffstechnik in 

den nächsten 30 Jahren zu untersuchen. 

Selten hat Japan so offen über Absichten 

und erste Ergebnisse eines solchen Vorhabens 

berichtet wie jetzt. Kohei Matsuo 

vom National Maritime Research Institute 

gab auf der 11. HIPER-Konferenz in 

Kapstadt einen ersten Bericht über das 

Vorhaben ab. Als Basis dient eine Zusammenstellung 

neuer, auch unerprobter 

Technologien, die in anderen Bereichen 

erfolgversprechend angewendet werden. 

Es werden Technologien zusammengestellt, 

die für Schiffe der Zukunft 

zu berücksichtigen sind. Daraus 

wurde ein Plan für mittel- und 

langfristige Forschungs- und 

Entwicklungsprojekte abgeleitet. 

Dies wird die Themen 

Umwelt und Energie, 

Nanotechnologie, neue IT- 

Möglichkeiten, Autonomer 

Schiffsbetrieb, Big Data Analysis, 

CFRP (composite fibre 

reinforced plastics), Robotik 

aber auch naturwissenschaftliche 

und psychologische Aspekte 

enthalten. Die Zukunft soll hierbei 

nicht in der Weiterentwicklung und 

Vertiefung einzelner Technologien gesehen 

werden, sondern in der Integration 

und Systematisierung neuer Technologien 

für die maritime Industrie. 

Für diese Arbeit wurde Matsui im 

Rahmen der Konferenz mit dem »Inspiring 

Visionary Award« der HANSA 

ausgezeichnet. Bei der Preisverleihung 

wurden Wagemut, Tragweite und ingenieurstechnische 

Tief der Visionen betont. 

Die 11. High-Performance Konferenz 

war besonders auf Innovationen und 

Visionen ausgerichtet. Trotz der lang 

andauernden Schifffahrtskrise wird 

die Zukunft mit Optimismus betrachtet. 

Der Welthandel wird weiter wachsen, 

80% der Waren werden auf Schiffen 

transportiert, in 30 Jahren wird sich der 

Welttransport verdoppeln. Das Motto in 

diesem Umfeld war: »Where Science Fiction 

starts today«. 

Award auch für Jan Kelling 

Kohei Matsuo (M.) bekam den »Inspiring 

VisionaryAward« von HANSA-Autor 

Hans Payer und HIPER-Veranstalter 

Volker Bertram überreicht 

Jan Kelling von Hasytec wurde 

mit dem »Maritime Award« ausgezeichnet 

Jan Kelling von Hasytec aus Schönkirchen 

bei Kiel erhielt einen weitere Ehrung, 

den »HANSA Maritime Innovator 

Award«. Ausgezeichnet wurde seine Pionierarbeit, 

beschrieben in dem Vortrag 

»Ultrasonic Technology for Biocide-Free 

Antifouling«. Die Einführung von Ultraschall 

als Schutz vor Bewuchs erscheint 

vielen Experten sehr vielversprechend. 

Die Idee ist einfach: Ultraschall-Schwingungen 

in Platten oder Rohren bestimmter 

Frequenzen zerstören Zellmembranen 

in Mikro-Organismen, die sich 

festgesetzt haben und töten diese ab. Mit 

einer Netzwerk von Vibratoren – etwa 

in Größe einer Getränkedose – können 

Platten, Rohre oder die Ausschaut vor Bewuchs 

geschützt werden. Kelling konnte 

den Award allerdings nicht selbst entgegen 

nehmen, da er seine Teilnahme kurzfristig 

absagen musste. 

M 

Fotos: HANSA 



Die Zukunft startet jetzt … in Finnland 

In der Ostsee wird das erste »echte« Testfeld für autonome Schifffahrt eröffnet. 

Das Interesse in der maritimen Industrie ist groß – allerdings weniger von Reedereien 

als von Zulieferern und Projektentwicklern. Von Michael Meyer 

Einzelne Konzepte und Technologien 

für die künftig möglicherweise autonome 

Schifffahrt gibt es reichlich. Eindrucksvolle 

Animationen kursieren in 

der Branche. Doch gemein haben diese 

Projekte, dass sie zum allergrößten Teil 

noch auf den Servern der Entwickler liegen 

und einer Realisierung harren. 

In Finnland will man sich damit nicht 

zufrieden gegeben. Am Südwestzipfel 

des Landes sollen spätestens ab 2018 erste 

Testläufe mit Projekten der autonomen 

Schifffahrt durchgeführt werden. Bis zu 

sechs Wochen lang kann dann 

unter realen Bedingungen 

geprüft werden, ob und 

wie praxistauglich 

die Konzepte sind. 

Die Regierung in 

Helsinki unterstützt 

das Vorhaben 

explizit. 

»Die Förderung 

von Automation 

ist eine der 

Schlüsselstrategien 

der Regierung«, 

sagte Transport- und 

Kommunikationsministerin 

Anne Berner anlässlich 

der Eröffnung. 

Das gesamte Areal wird 

mit einem Datennetz 

überzogen, um die Verbindung zwischen 

der Zentrale an Land und dem eingesetzten 

Schiff oder dem eingesetzten System zu 

ermöglichen. »Es wird verschiedene Knotenpunkte 

geben, wir werden modernste 

ROADMAP für DIMECC 

Finnlands Kommunikationsministerin 

Anne Berner unterstützt das Projekt 

Satellitentechnologie einsetzen«, sagt Päivi 

Haikkola, einer der Verantwortlichen 

für das Projekt der HANSA. Betreiber des 

»Jaakonmeri«-Testfelds ist die finnische 

Organisation DIMECC, beziehungsweise 

die Initiative »One Sea«, ein Netzwerk 

aus über 2.000 Forschern und Entwicklern, 

mehr als 400 Organisationen, getragen 

von 69 Akteuren aus der Industrie. 

Dazu zählen unter anderem renommierte 

Unternehmen wie ABB, Cargotec, Rolls- 

Royce, Wärtsilä, die Werft Meyer Turku 

oder auch Ericsson und Tieto. Nach DI- 

MECC-Angaben ist es das weltweit 

erste Testfeld dieser Art. 

Es hat an den längsten 

und breitesten Stellen 

eine Fläche von 

17,85 und 7,10 km 

und befindet sich 

vor Eurajoki. 

Man sei bereits 

in Gesprächen 

über erste Tests, 

heißt es seitens 

des DIMECC. 

Sie könnten Anfang 

2018 anlaufen. 

Bei Bedarf seien auch 

2017 schon Probeläufe 

möglich. 

Das Feedback beschreibt 

Haikkola als 

»überwältigend positiv«: »Diverse Akteure 

haben ihr Interesse bekundet, zu diesem 

Zeitpunkt sind es vor allem Zulieferer. 

Etwas unerwartet bekamen wir auch 

Anfragen aus anderen Branchen wie der 

Großen Wert legen die DIMECC-Verantwortlichen auf ihre »Roadmap«. Denn das 

Testfeld soll nicht nur ein weiteres Projekt unter vielen sein, sondern konkrete Schritte 

einleiten. Zunächst ist geplant, Technologien mit ferngesteuertem Monitoring einzuführen. 

Ab 2020 will man in Pilotprojekten weltweit vollständig ferngesteuerte Schiffe 

– mit Besatzung an Bord – fahren lassen, um dann schrittweise zur autonomen Schifffahrt 

zu gelangen. Für 2025 ist der Einsatz von autonomen Frachtern im kommerziellen 

Verkehr vorgesehen. Zuvor müssten allerdings Regularien aufgestellt und Genehmigungen 

eingeholt werden, heißt es. Als Treiber der Entwicklung werden Entwicklungen 

in anderen Industrien, etwa der Automobilbranche, betrachtet, ebenso wie eine höhere 

Mobilität, günstigere Satelliten und der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur. 

Software- und der Entwicklungsindus trie 

sowie von Marine-Organisationen.« 

Auf eine konkrete Zahl an erwarteten 

Tests will sich der Finne nicht festlegen, 

insgesamt ist er aber sehr optimistisch. In 

den kommenden Jahren dürften die Slots 

demnach »relativ gut« ausgebucht sein. 

Die geographische Lage wird von den 

Betreibern als großer Vorteil bewertet, 

es gehe schließlich um die Ostsee, in der 

auch Eisgang vorkomme. »Was hier funktioniert, 

funktioniert überall«, so Haikkola 

weiter. 

Aber dennoch: Es ist durchaus vorstellbar, 

das nicht alle wichtigen Faktoren und 

Bedingungen getestet werden können, 

etwa starke Stürme, wie sie in anderen 

Regionen auf den Weltmeeren vorkommen. 

Darauf angesprochen, bleibt Haikkola 

jedoch gelassen: »Die Bedingungen 

im Testfeld sind ausreichend anspruchsvoll.« 

Darüber hinaus liege das Areal nahe 

der von der Regierung eingerichteten »intelligenten 

Fahrrinne« bei Rauma. Darin 

bekommen Schifffahrtstreibende ausgiebige 

Informationen als Navigationshilfe 

über die Beschaffenheit des Meeresbodens, 

den Wasserstand und den Einfluss 

des Wetters. Zudem ist während der Tests 

jeglicher regulärer Schiffsverkehr verboten, 

so dass ein hohes Maß an Sicherheit 

gewährleistet werden könne. Die Behör- 



den sichern das Gebiet laut dem Manager 

ab. Es soll »umfangreiche« Notfallmaßnahmen 

für den Fall von Havarien geben. 

Reeder noch nicht an Bord 

Alles in allem ein nicht eben geringer 

Aufwand, den DIMECC und die Partner 

betreiben. Im Vergleich dazu wären ausgeklügelte 

Tests in den mittlerweile sehr 

gut ausgestatteten Versuchsanstalten mit 

ihren Tank- und Tunnelsystemen weitaus 

einfacher zu realisieren. Haikkola und 

seine Kollegen wollen den Einrichtungen 

ihre große Bedeutung auch gar nicht 

absprechen: »Sie werden auch in Zukunft 

für die Erprobung von autonomen Systemen 

benötigt werden.« Einen entscheidenden 

Nachteil haben sie seiner Meinung 

nach aber: »Sie können keine echten 

Schiffe testen.« Da die DIMECC-Verantwortlichen 

die Reißbrett-Ebene »endlich« 

verlassen wollen, ist dies für sie eine immense 

Einschränkung auf dem Weg zum 

autonomen Schiff ab dem Jahr 2025. 

Doch trotz der sorgfältig ausgewählten 

Rahmenbedingungen gibt es noch immer 

ein paar Hürden zu nehmen. Mit einigen 

Akteuren der maritimen Märkte 

sind sicherlich noch ethisch-grundsätzliche 

Fragen über autonome Systeme auf 

den Weltmeeren zu klären. Zweitens muss 

Haikkola zugeben, dass das Interesse an 

dem »Jaakonmeri«-Feld groß, aber recht 

einseitig ist. Reedereien seien bislang nicht 

unter den Interessenten. Das mag an finanziellen 

Zwängen oder an grundsätzlichen 

Bedenken liegen, in jedem Fall fehlt damit 

in der Entwicklung einer der wichtigsten 

Pfeiler. Nicht zuletzt mangelt es noch 

an der politischen Regulierung für die autonome 

Schifffahrt. Weil sich dies erfahrungsgemäß 

vor allem – aber nicht nur 

– auf der internationalen Ebene über viele 

Jahre hinziehen kann (Stichwort »Ballastwasser«), 

ist diese Hürde relativ hoch. 

2025 wollen Haikkola und Co. das autonome 

Zeitalter beginnen lassen. Ob die 

Politik damit Schritt halten kann, darf bezweifelt 

werden. Auch den Finnen ist dieses 

Problem bewusst. Als wirkliches Hindernis 

lassen sie es aber nicht gelten: »Wir 

gehen ohnehin davon aus, dass die ersten 

echten Projekte in lokalen Einsatzgebieten 

mit lokalen Regulierungen umgesetzt 

werden. Da sind politische Anpassungen 

schneller möglich«, sagt Haikkola und ergänzt, 

dass man zudem bereits mit globalen 

Regulierungsbehörden kooperiere. 

Wie auch immer die Hürden genommen 

werden (können). Aufhalten wollen 

sich Haikkola und seine Mitstreiter davon 

jedenfalls nicht. 

M 

Ostsee 

NW 61 2075 N 20 5515 E 

NE 61 1960 N 21 1470 E 

SE 61 1565 N 21 1267 E 

SW 61 1685 N 20 5455 E 

Abstract: The future is now in Finland 

In the Baltic Sea, the first »real« test bed is opened for autonomous shipping. There is 

a great interest in the maritime industry, but less so by shipowners but rather by suppliers 

and project developers. The entire area is covered by a data network to allow 

the connection between the central station and the vessel or system used. DIMECC 

announced talks about first tests were already going on. Tests could thus start early in 

2018. If necessary, trial runs were possible in 2017. Info: redaktion@hansa-online.de 



»Aquarius« clears a major hurdle 

Eco Marine Power (EMP) promotes its renewable energy project »Aquarius« for several 

years now. However, now founder Greg Atkinson sees a major hurdle being cleared, 

expecting first sea trials of a rigid sail and solar power system during next year 

Until now, the project was presented at 

several occasions. Scepticism about 

this quite futuristic looking technology 

predominated in the industry. Nonetheless 

Atkinson did not tire to underline the 

potentials and capabilities. 

Not surprisingly he is very satisfied to 

speak about a recent development: Fukuoka-based 

EMP announced 

that it has begun preparing for 

sea trials of its Aquarius Marine 

Renewable Energy (MRE) solution 

in co-operation with strategic 

partners and ship owner 

Hisafuku Kisen K.K. of Onomichi, 

Japan. EMP revealed 

that this preparatory work will 

lead to what it calls »the world’s 

first installation of an integrated 

rigid sail and solar power 

system for ships using EMP’s 

patented technologies including 

the EnergySail«. Atkinson expects 

the trials to result in the wider deployment 

of EMP’s solutions on ships ranging 

from coastal cargo vessels to bulk ore 

carriers and cruise ships. 

Currently underway is a feasibility 

study involving several large bulk carriers 

including the »Belgrano«, »Nord 

Gemini« and »Bulk Chile«. For each ship 

an estimate of the propulsive power that 

could be provided by an EnergySail array 

will be prepared according to the routes 

they operate on. In addition the total 

amount of solar power that could be installed 

on each vessel will be determined. 

On-board testing & data collection will 

also be undertaken as required. 

»The full commercial system will be ready 

around 2020 so sometime after that we would 

expect the first ship to be operating with 

Aquarius MRE fitted.« 

Greg Atkinson 

Director and Founder 

Eco Marine Power 

According to the plan after the feasibility 

study is completed, one ship will be selected 

for the sea trials phase. During this 

phase a trial configuration that will incorporate 

all the elements of Aquarius MRE 

will be installed and evaluated during a 

period of approximately 12 to 18 months. 

Aquarius MRE is an integrated system 

of rigid sails, marine-grade solar panels, 

energy storage modules and marine computers. 

The use of these alternative sources 

of power and propulsion will reduce 

fuel consumption, lower air pollution and 

cut CO2 emissions. The rigid sails used by 

Aquarius MRE are based on EMP’s EnergySail 

technology. These renewable energy 

devices can even be used when a ship is 

at anchor or in harbour. Each 

EnergySail can be configured 

with a mix of sensors, photovoltaic 

panels or other power 

generation devices. 

Asked, when he expects the 

first vessel sailing his system 

in regular service, Atkinson 

tells HANSA, »the full commercial 

system will be ready 

around 2020 so sometime after 

that we would expect the 

first ship to be operating with 

Aquarius MRE fitted.« 

A number of strategic partners are involved 

in the Aquarius MRE Project including 

KEI System, Furukawa Battery 

Company and Teramoto Iron Works. 

EMP is also in discussions with se veral 

companies including potential investors 

about their possible involvement 

in the project. »In addition to investors, 

we are seeking technical partners that 

EMPs founder Greg Atkinson is still optimistic 

to get his Aquarius project realized 

For »Belgrano« a feasibility study is undertaken 

Source: EMP 



might be able to supply complimentary 

technologies including on-board DC 

grid, low power DC lighting and power 

management systems«, Atkinson tells 

HANSA. 

Commenting on this latest development 

he adds: »It’s great that we are able 

to co-operate with Hisafuku Kisen and 

we very much appreciate their cooperation 

in helping us move this important 

project towards sea trials.« Chikashi 

Yamane, President of Hisafuku Kisen, 

stated. »Our company is pleased to be 

part of this exciting project which is leading 

the way towards the use of renewable 

energy related technologies on ships.« 

The production of each EnergySail to 

be used during the sea trials will be undertaken 

at the workshops of Teramoto 

Iron Works in Onomichi. This company 

was also involved in the production of 

rigid sails in the 1980’s and has extensive 

experience regarding the manufacturing 

of high quality marine fittings for ships. 

In the 1980’s several Japanese ships 

were fitted with rigid sails with the aim 

of reducing fuel consumption. This was 

driven largely by the oil crisis in the 

1970’s which resulted in oil shortages 

and the price of oil soaring. However the 

oil crisis passed and when oil prices fell 

in the 1980’s the viability of rigid sails in 

terms of cost was undermined. 

However Japanese ships such as the 

»Shin Aitoku Maru« and »Usuki Pioneer« 

which were fitted with JAMDA 

(Japan Machinery Development Association) 

rigid sails, did prove that rigid sails 

reduced fuel consumption. More than a 

dozen ships were fitted with these JAM- 

DA sails. 

Today the amount of potential savings 

depends on »a few variables such as the 

ship type, the route it operates on and 

the operating profile of the ship«, Atkinson 

explains, adding »however our aim is 

to provide a system that can reduce fuel 

consumption by around 10% annually. 

Theoretically higher fuel savings can be 

achieved through the use of larger sails 

(20 m or higher) but our research indicates 

that the use of large sails on most 

modern powered commercial ships is not 

feasible.« 8% could be saved by sails and 

2% from solar. 

Although the system was initially designed 

for large ships, much of the associated 

technology might also be suitable 

for smaller vessels such as coastal 

freighters, passenger ferries and tou rist 

boats. A study is also being conduc ted 

to determine if it would be feasible to 

use the system on naval and government 

vessels such as patrol ships. EMP 

says elements of the system are also 

suitable for autonomous surface vessels 

(ASV’s) and unmanned surface vessels 

(USV’s). 

The rigid sail – made from marine 

grade steel or a carbon fibre composite 

material or both – is moved automatically 

by the computer control system to 

best suit the prevailing weather conditions. 

Each sail may also be fitted with 

other power generating devices and sensors. 

They can also be lowered when a 

ship is loading/unloading cargo or during 

storms, it is said. The collected energy 

from the solar panels can be stored 

in batteries. The batteries when charged 

can then be used to power the ship’s operational 

equipment or alternatively, be 

used as a power source when at harbour 

or at anchor. 

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wird eine energieeffziente Behandlung garantiert, die keine 

zusätz liche Kühlung erfordert. 



Folien sorgen für besseres Antifouling 

Obwohl die Nutzung von Folien im Bereich der maritimen Wirtschaft noch relativ neu ist, 

bieten sie eine Reihe von Vorteilen: Sie sind langlebig, effzient und umweltfreundlich 

Während Anstriche durch die Pinseltechnik 

zum Beispiel häufig unterschiedlich 

dick sind, haben Folien immer 

eine gleichmäßige Dicke und bilden eine 

glatte, ebene Oberfläche. Vor allem biozidfreie 

Folien auf Silikonbasis sind eine 

innovative Alternative zu herkömmlichen 

Beschichtungen. 

Meerpocken, Muscheln und Algen 

zählen schon seit Jahren zu den erklärten 

Feinden der Berufsschifffahrt. Sie setzen 

sich an den Rümpfen der Schiffe fest 

und führen so zu Schäden am Rumpf, deren 

Beiseitigung nicht nur Zeit, sondern 

auch viel Geld kosten. 

Fouling ist nicht nur unschön anzusehen, 

es führt außerdem zu einer signifikanten 

Gewichtszunahme und kann 

die Beschichtung der Schiffe schädigen. 

Der Verlust von hydrodynamischen Eigenschaften 

bremst die Schiffe außerdem 

aus, wodurch sich der Treibstoffedarf 

und der CO2-Ausstoß der Schiffe um 

ein Vielfaches erhöhen kann. 

Die bisherigen Lösungen für dieses 

Problem sind vor allem Antifouling-Anstriche, 

die durch das kontinuierliche 

Freisetzen von Bioziden dafür sorgen, 

dass bewuchsbildende Organismen nicht 

am Schiffsrumpf haften bleiben. 

Um den immer strengeren EU-Regelungen 

und gleichzeitig den zahlreichen 

Ansprüchen der Berufsschifffahrt 

Amphipatische Oberflächen 

Amphipatische Oberflächen sind 

Oberflächen, deren Moleküle sowohl 

hydrophile als auch hydrophobe Bereiche 

aufweisen. Studien belegen, 

dass bestimmte Seepockenarten an 

hydrophoben Oberflächen und andere 

an hydrophilen Oberflächen haften 

bleiben. Bisherige Silikon-Lösungen 

sind nur hydrophob und konnten 

daher Bewuchs aus dem hydrophilen 

Bereich nicht verhindern. Daher hat 

Renolit die biozid-freie Silikonfolie 

»Renolit Dolphin S« entwickelt, die 

beide Eigenschaften in sich vereint, 

also »amphipathisch« ist. 

gerecht zu werden – lange Haltbarkeit, 

kurze Wartungszeiten und hoher Schutz 

– wird daher eine Lösung gebraucht, die 

einen umweltfreundlicheren Schutz über 

einen langen Zeitraum bieten kann. 

Eine Alternative zu biozidhaltigen Anstrichen 

ist eine spezielle Folie von Renolit. 

Das Familienunternehmen aus Worms 

zählt bereits seit 70 Jahren zu den führenden 

Herstellern hochwertiger Kunststoff- 

Folien. Nun wurde auch eine spezielle Folie 

für den maritimen Bereich entwickelt. 

Sie basiert auf dem sogenannten Fouling 

Release System und besteht aus mehreren 

Schichten: 

einem speziellen 

Kleber für 

Unterwasseranwendungen, 

einer PVC Basisfolie, Primer 

und einer amphipatischen Silikon-Blockpolymer-Schicht, 

die für die 

Fouling Release Funktion zuständig ist. 

Egal ob in Süß- oder Salzwassergebieten 

– die Folie »Renolit Dolphin S« 

schützt Bootsrümpfe zuverlässig vor Bewuchs. 

Verglichen mit den bisherigen 

Anstrichen zeigt sich eine deutliche Reduzierung 

des Fließwiderstands durch 

die Folie – damit sinken auch die Treibstoffosten. 

Die Fouling-Release-Folie schützt effektiv 

bis zu fünf Jahre lang, damit können 

auch die Wartungs- und Liegezeiten 

der Schiffe reduziert werden. Je nach Zustand 

der Folie können eine Reinigung 

und eine neue Beschichtung mit Silikon 

ausreichend sein, um die Lebenszeit 

nochmals zu verlängern. 

Die Folie von Renolit nach 3 Jahren … 

… eine herkömmliche Silikonfolie nach 14 Monaten 

… und ein biozidhaltiger Antifouling-Anstrich, 

ebenfalls nach 14 Monaten 

Fotos: Renolit 



Abstract: Foils for better anti-fouling protection 

Although the application of foils is relatively new to the maritime industry, there is a 

number of advantages: Foils are durable, effcient and environmentally friendly. Especially 

biocide-free foils based on silicone are an innovative alternative to conventional 

coatings. Long lasting tests by institutes worldwide have proven clearly the advantages 

of foils compared to conventional coatings. redaktion@hansa-online.de 

Die Folie weist neben der bereits erwähnten 

Fouling-Release-Wirkung auch 

anti-korrosive Eigenschaften auf. Außerdem 

kann sie direkt auf Aluminium oder 

Gelcoat aufgetragen werden. 

Die Wirkung der Folie wurde bereits 

von einigen Prüfinstituten weltweit 

nachgewiesen, die Tests seit fünf Jahren 

durchführen. Das Labor für Limnische 

und Marine Forschung (LimnoMar) zum 

Beispiel hat die Langzeitwirkung der 

Folie im direkten Vergleich zu auf dem 

Markt erhältlichen Antifouling-Lösungen 

untersucht, die Tests laufen seit mittlerweile 

fast drei Jahren vor Norderney. 

Bei insgesamt 13 Inspektionen, zuletzt 

am 20. Juli, wurde der Befall des Rumpfes 

mit Seepocken, Algen oder Biofilm 

überprüft. 

Aus der Summe diese einzelnen Komponenten 

ergibt sich das sogenannte 

»Fouling Rating«, kurz FR. Auf einer 

Skala von 0 bis 100 (0 = komplett bewachsen; 

100 = perfekt, ohne Bewuchs) wird 

die Wirksamkeit bewertet. 

Nach einer Dauer von drei Jahren 

weist die Renolit-Folie lediglich eine geringe 

Menge Seepockensaat (1%) mit einer 

Größe von 1 mm auf. Hinzu kommt 

eine randliche Bedeckung mit der Mäanderseescheide 

(1%) und eine leichte Biofilmdecke 

(10%). Insgesamt ergibt das ein 

FR von 97. Diese guten Ergebnisse sind 

vor allem auf die amphiphatischen Eigenschaften 

der Folie zurückzuführen (siehe 

Infokasten). 

Eine herkömmliche Silikonfolie, die 

parallel getestet wurde, ist dagegen bereits 

bei der siebten Inspektion mit einer 

FR von »0« bewertet worden. Im Vergleich 

dazu wurde auch ein biozidhaltiger 

Antifouling-Farbanstrich getestet. Dieses 

wird nach einer Testdauer von 14 Monaten 

zwar mit einer FR von 98 bewertet, 

doch wurde zusätzlich Algenbewuchs 

von 1% sowie ein deutlich sichtbarer Biofilm 

(25%) festgestellt. 

Folien bieten weitere Vorteile: Sie können 

nach Angaben des Herstellers sehr 

sauber verarbeitet und sogar kleinteilig 

ausgebessert werden. Sie können in 

einem Temperaturbereich von 5 bis 30° 

Celsius sowie auch bei hoher Luftfeuchtigkeit 

appliziert werden und benötigen 

keinerlei Trockenzeit. 

Sie bieten außerdem eine hohe Schutzfunktion 

und beugen einer Alterung 

am Schiffsrumpf vor. Außerdem kann 

die Folierung eines Schiffs mit anderen 

Wartungsarbeiten kombiniert werden. 

Während Antifouling-Anstriche 

Lösungsmittel enthalten, treten bei der 

Applikation von Folien keine flüchtigen 

organischen Verbindungen (VOC) 

aus. Dadurch müssen keine besonderen 

Vorkehrungen, wie zum Beispiel das 

Anlegen von Schutzkleidung, getroffen 

werden. Diese Kombination mit sonst 

üblichen Wartungsarbeiten spart neben 

Liegezeit auch bares Geld. 

Neben der »Renolit Dolphin S« bietet 

das Wormser Unternehmen auch Antikorrosions-, 

Antirutsch- oder Schutzfolien 

für die Anwendung auf Arbeitsbooten, 

Schiffsoberflächen oder Offshore-Strukturen 

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Delfin und Hai in einem Boot? 

Das Forschungsprojekt »FLIPPER« hat einen Durchbruch 

geschaff und eine Oberflächenbeschichtung für 

Schiffsrümpfe entwickelt, die ähnlich wie die Delfinhaut 

den Strömungswiderstand messbar verringert. Bis zur 

industriellen Anwendbarkeit gibt es jedoch noch Hürden 

Fotos: HSVA 

Für eine elegante und ökonomische 

Fortbewegung im Wasser geben Delfine 

den Wissenschaftlern ein exzellentes 

Vorbild. Sie erzielen erstaunliche 

Schwimmleistungen, deren Ursachen 

einerseits in der Körperform und andererseits 

in den elastischen Eigenschaften 

ihrer Haut zu finden sind. Letzteres 

Phänomen ist bereits seit Mitte des vorigen 

Jahrhunderts bekannt, konnte aber 

bislang nicht erfolgreich auf technische 

Anwendungen übertragen werden. Experten 

des Fraunhofer IFAM und der 

Hamburgischen Schiffau-Versuchsanstalt 

(HSVA) haben nun gemeinsam mit 

weiteren Forschungspartnern eine Oberflächenbeschichtung 

entwickelt, die ähnlich 

wie die Delfinhaut den Widerstand 

im Wasser reduziert. 

Der kooperative Ansatz war dabei von 

entscheidender Bedeutung. »Für ein derartiges 

Projekt sind verschiedene Kompetenzen 

nötig, etwa zur Hydrodynamik, 

für das Beschichtungsmaterial und 

die chemische Umsetzung. In unserer 

Gruppe konnten wir diese Kompetenzen 

versammeln«, sagt Volkmar Stenzel vom 

Fraunhofer IFAM. In der Vergangenheit 

seien schon Versuche mit einem vergleichbaren 

Forschungsansatz durchgeführt 

worden, aber vor allem mit flachen 

Platten – bislang nicht auf einem schiffsähnlichen 

Körper. 

Delfine haben eine glatte Haut mit einer 

darunter liegenden dicken, nachgiebigen 

Speckschicht. Diese speziellen 

Hauteigenschaften führen zu einer signifikanten 

Widerstandsminderung durch 

Erhaltung einer laminaren Strömung 

entlang der Oberfläche. Die Wirkung beruht 

darauf, dass die weiche Oberfläche 

unvermeidliche wellenartige Schwankungen 

in der Strömung – sogenannte 

Tollmien-Schlichting-Wellen, Vorboten 

der Turbulenz – abschwächt und damit 

den Umschlag von laminarer zu turbulenter 

Strömung hinauszögert. Eine solche 

Verzögerung ist wünschenswert, da 

der Reibungswiderstand laminarer Strömung 

erheblich geringer ist als der des 

turbulenten Zustands, heißt es seitens der 

Forscher 

Für die Schifffahrt sind widerstandsvermindernde 

Rumpfbeschichtungen 

interessant, da eine Reduzierung des 

Schiffswiderstands den Brennstoffverbrauch 

deutlich senkt. Vor diesem Hintergrund 

haben es sich die Wissenschaftler 

in dem durch das Bundesministerium 

für Wirtschaft und Energie geförderten 

Projekt »FLIPPER - Flow improvement 

through compliant hull coating for better 

ship performance« zur Aufgabe gemacht, 

mithilfe von Simulationen eine 

»künstliche Delfinhaut« für Schiffe zu 

entwickeln, welche die Strömung positiv 

beeinflusst, sich unkompliziert verarbeiten 

lässt und langzeitstabil ist. 

Nachgiebig polymer 

Zur Entwicklung eines geeigneten Materials 

haben Wissenschaftler der HSVA 

Strömungsberechnungen für ein knapp 

6 m langes Schiffsmodell durchgeführt. 

Diese wurden durch zusätzliche Berechnungen 

an der Technischen Universität 

Hamburg unterstützt. Ziel dieser 

Berechnungen war die Ermittlung 

geeigneter viskoelastischer Parameter 

und Schichtdicken für »künstliche Delfinhäute«. 

In der HSVA kam dafür ein 

mechanisches Ersatzmodell zum Einsatz, 

das die flexible Fettschicht und die 

steife Epidermis des Delfins durch Federn, 

Dämpfer und eine dünne Membran 

nachbildet. Dieses Modell wurde 

an ein Prognoseverfahren für das Auftreten 

von Tollmien-Schlichting-Wellen 

gekoppelt. Die viskoelastischen Modellparameter 

wurden nun so lange variiert, 

bis eine deutliche Abschwächung 

der Tollmien-Schlichting-Wellen festgestellt 

werden konnte. Nach diesen Vorgaben 

wurde am Fraunhofer IFAM ein gelartiges 

elastisches Polymer entwickelt, 

welches in Schichtdicken von einigen 

Millimetern im Bugbereich des Schiffs- 



modells aufgetragen wurde. Eine dünne, 

mechanisch stabile Folie bildete zum Abschluss 

die feste »Epidermis«. 

Der HSVA-Experte Jochen Marzi kann 

sich sehr gut vorstellen, dass es bestimmte 

Schiffsformen gibt, für die mit der Beschichtung 

gute Ergebnisse zu erzielen 

sind, beispielsweise solche ohne Wulstbug, 

wie sie in der jüngsten Vergangenheit 

wieder vermehrt gebaut werden: 

»Ein konventioneller Wulstbug erzeugt 

relativ schnell einen Druckabfall am 

Rumpf, teilweise schon nach weniger als 

einem Meter. Das führt dazu, dass die 

Strömung instabil wird und vom laminaren 

in einen turbulenten Zustand umschlägt. 

Wir wollen aber gerade den laminaren 

Zustand so lange wie möglich 

aufrechterhalten.« Davon hängt auch ab, 

welche Einsparungen möglich sind. Das 

wird sich aber erst zeigen, wenn man die 

Technologie auf großen Schiffen anwendet 

oder testet. 

Nach dem theoretischen Funktionsnachweis 

sollte nun das praktische Potenzial 

künstlicher Delfinhäute im »HYKAT« 

der HSVA demonstriert werden, einem der 

weltweit größten Wasserkanäle. Zu diesem 

Zweck wurde der Unterwasserrumpf des 

FLIPPER-Schiffsmodells mit auswechselbarem 

Bugsegment aus Holz gefertigt. Die 

Beschichtung der portablen Segmente erfolgte 

am Fraunhofer IFAM. Die Versuche 

zeigten eine Widerstandsminderung dank 

der Beschichtung von bis zu 6% gegenüber 

einem lackierten Referenzbug auf. Dabei 

wurde die theoretische Vorhersage bestätigt, 

dass sich mit zunehmender Schichtdicke 

die Reibung entlang der künstlichen 

Delfinhaut verringerte; weiterhin zeigte 

sich eine Vergrößerung des positiven Effekts 

mit wachsender Geschwindigkeit, d. 

h. mit zunehmend turbulenter Strömung. 

Dies werteten die Forscher als »ein klares 

Indiz dafür, dass die Wirkungsweise der 

nachgiebigen Beschichtung tatsächlich 

auf einer Verzögerung des Strömungsumschlags 

zur Turbulenz beruht.« 

Kombination mit Ribletstruktur 

Abstract: Dolphin and shark in a boat? 

The research project »FLIPPER« has achieved a breakthrough in developing a surface 

coating for ship hulls which measurably reduces the flow resistance similar to dolphin 

skin. However, some hurdles have yet to be overcome before industrial applicability, 

such as the transferability to various types of ships, the application technology 

in shipyard operation and the compatibility with conventional anti-fouling solutions. 


Stand 4P10 

ZÖLLNER SRD 414/4 - 

Sound Reception System 

Das nächste Ziel ist nun, diese Technologie 

für die industrielle Anwendung nutzbar 

zu machen. Hier sind noch einige Hürden 

zu überwinden, die etwa die Übertragbarkeit 

auf verschiedene Schiffstypen, die 

Auftragstechnik im Werftbetrieb und die 

Vereinbarkeit mit herkömmlichen Anti- 

Fouling-Lösungen betreffen. Laut Marzi 

wird sich die Beschichtung aufgrund ihrer 

Beschaffenheit wohl nicht spritzen lassen. 

Als nächstes muss die bisherige Simulation 

auf größere Schiffe übertragen werden, 

da sie bislang nur auf kleine Test-Einheiten 

abgestimmt war. 

Das Einsparpotenzial kann den Angaben 

zufolge durch eine Kombination 

der hier vorgestellten Technologie 

mit einer gerillten Beschichtung 

(»Haifischhaut«/»Riblets«) im hinteren 

Bereich des Schiffs maximiert werden. 

In einer derartigen Kombi-Beschichtung 

würde die künstliche Delfinhaut zur laminaren 

Strömungskontrolle im Bugbereich 

des Schiffes in eine künstliche 

Haifischhaut zur turbulenten Strömungsbeeinflussung 

im Mittel- und Hinterschiff 

übergehen. Der Reiz solcher funktionaler 

Beschichtungen bestehe darin, dass 

sie ihre Wirkung ohne zusätzliche Aufwendung 

von Energie entfalten und somit 

potenziell kostengünstiger sind als aktive 

Systeme zur Strömungskontrolle, meinen 

die Wissenschaftler. 

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METALLERSATZ 

Bieglo sieht großes Potenzial für Hochleistungskunststoffe 

Das Hamburger Unternehmen Bieglo 

GmbH will sein Engagement in der 

maritimen Industrie ausbauen und setzt 

dabei auf Hochleistungskunststoffe als 

Metallersatz. Materialien wie PEEK (Polyetheretherketon) 

und PI (Polyimide) 

bieten außergewöhnliche Eigenschaften, 

sie seien extrem beständig gegenüber 

Hitze und Chemikalien, korrosionsbeständig, 

selbstschmierend und mechanisch 

stabil, so die Kunststoff-Experten. 

Hinzu kommen die bekannten vielseitigen 

Verarbeitungsmöglichkeiten von 

Thermoplasten. 

Weiter heißt es aus dem Unternehmen: 

»Ob in der Automobilindustrie, der Luftfahrt 

oder der Schifffahrt: Transportmittel 

und vor allem deren Antriebsstrang 

werden komplexer, leichter und effzienter. 

Durch den Einsatz von Hochleistungskunststoffen 

wie PEEK und PI 

wird diese Entwicklung gefördert und 

beschleunigt«. 

Durch geringes Gewicht in bewegten 

Teilen und die Mischung mit Additiven 

(Compoundierung) bieten Hochleistungskunststoffe 

viele Vorteile, die neue 

VIRIDES 

Entwicklungen auch im Inneren von Motoren 

oder in elektronischen Bauteilen ermöglichen. 

Hochleistungskunststoffe sind per Definition 

teuer. Längere Wartungsintervalle 

oder das Wegfallen von Fettschmierung 

senken jedoch die Betriebskosten erheblich 

und steigern die Leistungsfähigkeit 

und Zuverlässigkeit ganzer Baugruppen. 

New generation torque meter offers SFOC calculation 

The new VDTM (Virides Dynamic 

Torque Meter) is a shaft power meter of 

the latest generation. According to the 

maker it offers a very high sampling frequency 

of 1 kHz and permanent calculation 

of the average value for the highest 

accuracy. Features also include the 

possibility to connect three mass-flowor 

volume-flow meters as well as three 

temperature feelers (PT100). Other characteristics 

are a potential zero signal 

in- and output, a fuel totalisator and 

permanent data storage for three channels 

(HFO, LSFO, MGO) and permanent 

display of the specific fuel oil consumption 

(SFOC in g/kWh). The VDTM offers 

contactless energy transfer and data 

transfer by Bluetooth technology. No 

extra monitors are needed in the ECR, 

instead, the software can be displayed on 

all computers that are part of the ship’s 

LAN. Virides says, the system is fully independent 

from influences of the sea to 

the hull. For use as an engine controller it 

Die positiven Eigenschaften bewähren 

sich in Anwendungen wie Dichtungen 

und Gleitlagern, aber auch als funktionale 

Gehäuseteile oder Stecker. Je nach 

Verarbeitung eignen sich Granulate, Pulver 

oder Halbzeuge als Ausgangsmaterial 

und können je nach Anwendung naturbelassen, 

faserverstärkt oder mit tribologischen 

Additiven versehen werden. M 

is also available as a redundancy type. It 

provides several output signals for other 

systems. 

The VDTM shaft power meter will be 

supplied ready preadjusted for simple installation 

on board. It is available in different 

types for a measuring distance on 

the shaft 250 mm or 500 mm and for shaft 

diameters up to 1,100 mm. 

Virides Solutions is known by the take 

over of the fuel treatment products of the 

old LEMAG Lehmann & Michels. M 

Quelle: Virides Quelle: Bieglo 



MAN reveals new flagship engine 

The successor to the 48/60CR engine continues features, such as a common-rail system with 

Ecomap capability, and adds new technologies, such as two-stage turbocharging 

MAN Diesel & Turbo states that the 

45/60CR’s power increase and low 

consumption are particularly aimed at 

such key, lifecycle-cost-oriented applications 

as cruise liners, RoPax ferries, 

RoRo vessels, and dredgers. The company 

is making the 45/60CR engine available 

first as 12 V and 14 V versions with 

6 L to 10 L variants to follow later. The engine 

has been conceived from the beginning 

as a family concept that will accommodate 

future derivatives (e.g. dual-fuel). 

Gunnar Stiesch, Head of Engineering 

Engines at MAN Diesel & Turbo, says: 

»Next to a frontloading approach, using 

thermodynamic engine process calculations, 

we used computational fluid dynamics 

to simulate and optimize the combustion 

process. Also, finite elements analysis 

was used to optimize the engine’s mechanical 

strength and vibration behavior. We 

then put the power unit to the test on the 

world’s largest, four-stroke, single-cylinder 

test engine and started the experimental 

optimization and validation phase.« 

The two-stage turbocharger module 

rounds off the 45/60CR’s profile. »Despite 

the turbocharging being two-stage, load 

pick-up behaviour is the same as for the 

single-stage turbocharged 48/60CR engine. 

Operators thus profit from maximized 

peak pressure and optimal utilization 

of the Miller Cycle«, explains Stiesch. 

The V45/60CR enables owners and operators 

to meet demands of more stringent 

emissions regulations, while simultaneously 

optimizing operating expenses with 

low levels of fuel-consumption. Through 

increasing standardization and using modular 

sub-components, it also allows faster 

installation and easier maintenance, 

MAN says. The new four-stroke unit 

meets IMO Tier II, while IMO Tier III is 

met with MAN’s in-house, compact SCR 

system; it is shortly scheduled for approval 

by all major classification societies. 

According to MAN the 45/60CR is suitable 

for use in a wide range of marine 

applications, especially applications with 

high power-demands like modern cruise 

vessels, large RoPax and RoRo ferries, 

as well as mega-dredgers. Calculations, 

based on a representative load-profile of 

a cruise vessel, show that a ship operating 

with an 45/60CR engine can enjoy a fueloil 

cost benefit of 5 to 12% in comparison 

with a vessel powered by an equivalent 

engine from other manufacturers. For a 

cruise vessel of around 120,000-150,000 gt 

with 60-65 MW of installed power and an 

assumed fuel price of 500 €/t, this translates 

into annual savings of 0.9 to 2.4 mill. € 

when employing the 45/60CR. 

The engine combines the characteristics 

of its predecessor (48/60CR) – including 

its in-house common-rail injection 

system, with the latest innovations 

in diesel-engine technology such as twostage 

turbocharging. The V45/60CR can 

also be combined with the ECOMAP 

2.0 technology that grants operators the 

flexibility to run an engine following different 

SFOC power characteristics, facilitating 

optimal effciency at different 

load points. The latest development is 

the integration of the SCR system into 

ECOMAP, offering even further possibilities 

to optimize the effciency of the 

propulsion system, taking into account 

fuel and urea prices. 

The 45/60CR will initially be available 

as 12 V and 14 V versions with power outputs 

of 15,600 and 18,200 kW respectively, 

with inline versions following at a later stage. 

The first set of V-type engines will be 

available from end-2020 with delivery of 

the first L-type engines due from 2022. M 

Virides Solution 1/3 hoch in 

bestmögl. 



»Technik für alle Cruiser-Größen« 

Im HANSA-Interview spricht Ljubo Jurisevic, Geschäftsführer von Evac Germany, 

über die Rechtslage bei der Abwasserbehandlung, Produktentwicklungen 

und die Vorteile, die durch die Übernahme von Deerberg-Systems entstanden sind 

Welche technischen Neuerungen gibt es 

bei der Abwasser/Abfallbehandlung? 

Jurisevic: Wir bieten zwei biologische Abwasserreinigungsverfahren 

an, zum einen 

den MBR (Membran Bio Reactor), der für 

kleinere Kreuzfahrtschiffe geeignet ist, 

und den MBBR (Moving Bed Biofilm Reactor) 

für größere Einheiten. Beide Technologien 

sind nach MEPC 227 (64) zertifiziert. 

Diese Richtlinie wird ab dem 1. Juni 

2019 für neue Kreuzfahrtschiffe und für 

vorhandene ab dem 1. Juni 2021 verbindlich. 

Das Abwasser der Kreuzfahrtschiffe 

wird inzwischen so gut aufbereitet, dass 

die Einleitwerte teilweise besser sind, als 

die von kommunalen Kläranlagen. 

Was kann die Technik leisten? Wie viel 

Eigenverantwortung liegt bei der Crew? 

Jurisevic: Die heutigen Anlagen sind sehr 

kompakt gebaut und müssen in der Lage 

sein, die schwankende organische Verschmutzung, 

die viel höher ist als die einer 

vergleichbaren kommunalen Kläranlage, 

zu reinigen. Die Verantwortung der 

Seeleute ist in jedem Fall höher als vor 

zehn oder 15 Jahren, da auch die Technik 

komplexer geworden ist und somit 

mehr Betreuung erfordert. Heutzutage 

ist es wichtig, geeignetes Personal zu haben, 

das den Prozess versteht und in der 

Lage ist, ihn zu managen, sowie Analysen 

durchzuführen. 

Welche Technologien werden derzeit am 

meisten gefragt? 

Jurisevic: Auf den großen Kreuzfahrtschiffen 

wird unsere MBBR-Technologie 

installiert. Immer mehr im Kommen ist 

darüber hinaus der Bereich Luxus- und 

Expeditionskreuzfahrten. Hier wird vor 

allem unsere MBR-Anlage eingebaut, 

da sich diese Technologie aufgrund ihrer 

Kompakteinheit und dem geringen 

Platzbedarf, eher für kleinere Schiffe 

eignet. 

Evac war einer der ersten Anbieter, der 

seine Lösungen nach MEPC 227 (64) zertifizieren 

ließ. Doch nicht nur auf Neubauten 

kommen unsere Produkte zum Einsatz, 

sondern auch als Retrofit-Lösung. 

Sie konzentrieren sich stark 

auf den deutschen Markt. 

Welche Werften sind damit 

genau gemeint und 

wie sind die Abläufe? 

Jurisevic: Wir als 

deutsche Niederlassung 

fokussieren 

uns vor allem auf 

die Meyer Werft 

und die MV Werften. 

Hier partizipieren 

wir auch mit unserer 

Evac Complete 

Cleantech Solution, 

die u.a. auf den Genting-Neubauten 

eingebaut 

wird. Neben der Abwasseraufbereitung 

schließt 

diese Lösung Vacuumtoiletten 

ein, die pro Spülung bis 

zu 9 l weniger Wasser verbrauchen 

als herkömmliche 

Schwerkrafttoiletten. Weiter 

zählen dazu auch die komplette 

Nass- und Trockenabfallentsorgung 

sowie die 

Frischwasseraufbereitung 

mittels Umkehrosmose. 

Sie decken also mit Ihren 

Produkten die komplette 

Ver- und Entsorgung ab? 

Jurisevic: Richtig, da es viele 

Schnittstellen zwischen den 

einzelnen Systemen gibt, ist 

es sinnvoll, so etwas aus einer 

Hand anzubieten. Durch 

unser integriertes Komplettsystem 

reduzieren wir die 

Komplexität. Wenn Anlagen 

desselben Herstellers 

miteinander kommunizieren, 

wird das Prozessrisiko für Werften 

und auch Reedereien verringert und die 

Prozesse optimiert. 

Welche Märkte sind noch interessant? 

Jurisevic: Uns interessieren zusätzlich 

die großen Werften in Finnland, Frankreich 

und Italien, die ebenfalls viele große 

Ljubo Jurisevic 

ist der Evac Group am 1. Juli 2012 als 

Geschäftsführer des Unternehmens 

Triton-Evac beigetreten, das im August 

2016 in Evac Germany umbenannt 

worden ist. Darüber hinaus ist 

er seit 2014 President der Evac Global 

Business Area Cruise. Vor seiner 

Tätigkeit bei Evac arbeitete Jurisevic 

von 2009 bis 2012 als Business Unit 

Manager (Marine Solutions) bei der 

Triton Water AG. Davor war er in 

verschiedenen Managementpositionen 

tätig. Jurisevic ist Diplom-Ingenieur 

der Umwelttechnologie und 

diplomierter Wirtschaftsingenieur. 

Kreuzfahrtschiffe in den Orderbüchern 

haben. Dazu zählen beispielsweise Meyer 

Turku, Fincantieri oder auch STX France. 

Diese Kunden werden von EVAC Finnland 

betreut. Darüber hinaus gibt es viele 

kleinere Werften in Spanien, Portugal 

oder Norwegen, die Luxus- oder Expeditionsschiffe 

bauen. Das ist ein neuer Markt. 

Foto: Evac 



Wie fällt Ihr Zwischenfazit nach der 

Deerberg-Übernahme aus? Hat die 

Übernahme ihre Marktposition gestärkt? 

Jurisevic: Deerberg war der Marktführer 

bei der Nass- und Trockenmüllaufbereitung 

für Kreuzfahrtschiffe. Mit diesen 

Produkten können wir nun auch den 

großen Kreuzfahrtschiffen die Complete 

Cleantech Solution anbieten. Die Übernahme 

war somit ein wichtiger strategischer 

Schachzug, um den Werften ein großes 

Gesamtpaket zur Verfügung zu stellen. 

Abstract: »Technics for all sizes of passenger ships« 

Evac supplies membrane bioreactors (MBRs) and moving bed biofilm reactors (MB- 

BRs), especially for the cruise industry. Both are biological sewage treatment plants. 

MBBRs are mainly suitable for large cruise vessels, while MBRs are suitable for a smaller 

ones like cruise expedition ships. As the German subsidiary of the Evac Group, Evac 

Germany is mainly focused on the Meyer shipyard in Papenburg and the MV shipyards 

in Wismar, both of them have extensive newbuilding programs. Here, the company 

also participates with it’s Complete Cleantech Solution, that will be installed on 

the new buildings for Genting. 


Planen Sie Expansionen? 

Jurisevic: Wir wachsen mit dem Markt 

und haben deshalb einen sehr großen 

Auftragsbestand. Um die Aufträge termingerecht 

abzuwickeln, wollen wir uns 

in Deutschland mit neuen Mitarbeitern 

in den Bereichen Service, Aftersales und 

Projektmanagement verstärken. 

Ein wichtiges Thema ist zudem die Digitalisierung. 

Wir wollen einen Service anbieten, 

der die Seeleute unterstützt und 

beschäftigen uns aktuell mit Lösungen 

zur Fernwartung, bei der wir uns von hier 

aus die Prozessparameter ansehen können. 

Vor anderthalb Jahren haben wir hier 

die ersten Aufträge erhalten. 2018 rechnen 

wir damit, dass die ersten Kreuzfahrtschiffe 

mit einer solchen Technik an 

Bord, auf den Markt kommen werden. 

Interview: Thomas Wägener 

NEUENTWICKLUNG 

Evac stellt Kläranlage für Schwarz- und Grauwasser vor 

Die Kläranlage Evac EcoTreat behandelt 

sowohl Schwarz- als auch Grauwasser. 

Dem Unternehmen zufolge erfüllt die 

neuesten Umweltstandards und übertriff 

sie sogar. Nach Angaben des Herstellers 

stellt das kompakte Gerät die nächste Generation 

biologischer Kläranlagen dar. 

Erhältlich in Kapazitäten von 2-11 m3 / 

Tag, ist sie sowohl mit Schwerkraft- als 

auch mit Vakuum-basierten Abwassersammelsystemen 

kompatibel. 

Es handelt sich um ein zu 100% biologisches 

System für die effziente Behandlung 

von schwarzem Abwasser aus Toiletten 

und Urinalen und grauem Abwasser aus 

Waschbecken, Spülen und Duschen. Abwasser 

auf diese Weise nachzubehandeln, 

beseitige vollständig die Notwendigkeit 

für alle Chemikalien, Filter oder Membranen, 

so der Hersteller. Die Anlage wurde 

so konzipiert, dass sie den Betrieb und die 

Wartung so einfach und kostengünstig wie 

möglich macht, während ihre kompakten 

Abmessungen und ihr geringes Gewicht 

für kleinere Schiffe geeignet sind. 

Die Evac EcoTreat verwendet das untergetauchte 

Fixfilm-Bakterienprinzip. 

Schwarz- und Grauwasserströme werden 

entweder durch Schwerkraft oder durch 

eine Vakuumpumpe dem Einlassmischbehälter 

zugeführt. Von dort wird das 

Abwasser durch eine Mazerationspumpe 

in den Bioreaktortank überführt, der 

Grau- und Schwarzwasser mischt und 

Feststoffe abscheidet. Das Abwasser wird 

dann durch die Matrix im Bioreaktortank 

über Druckluft, die von Diffusoren 

im Boden des Tanks versorgt wird, angetrieben. 

Die Luft liefert Sauerstoff und 

beschleunigt auch den biologischen Abbauprozess. 

Das behandelte Wasser fließt 

durch die Schwerkraft aus dem Bioreaktortank 

in das Absetzbecken, wo es durch 

die Absetzmatrix geht. Bevor es in den 

Die neue Kläranlage Evac EcoTreat 

sauberen Wassertank überführt wird, 

wird das Wasser einem UV-Lichtfilter 

ausgesetzt, um alle hitzebeständigen Coli-Bakterien 

zu beseitigen. Jeglicher organische 

oder mineralische Schlamm, der 

sich im Absetzbecken ansammelt, wird 

zur weiteren Behandlung oder Entfernung 

aus dem System zurück zum Bioreaktortank 

übertragen. 

M 

Foto: Evac 



Moving water treatment to the next stage 

Stringent regulations and tight retrofit budgets need new solutions have led to ACO Marine 

developing a new wastewater treatment system instead of adapting conventional technology 

The 100 th unit of the new Clarimar 

MF was delivered just two-years after 

product launch. A Clarimar MF-3 unit 

was supplied in April for retrofit installation 

to the 1973-built 58.3 m tugboat 

»Lautaro« (ATF-67), operated by the Armada 

de Chile. »That a new wastewater 

treatment system can penetrate what is 

an already established market in just twoyears 

is testament to the ability of ACO 

Marine’s engineering team to design systems 

capable of meeting market demand 

for smaller, safer and cost-effective wastewater 

treatment solutions,« says ACO Marine’s 

managing director Mark Beavis. 

Over the past few years, ACO Marine has 

invested 20% of its turnover annually into 

product research and development which 

has resulted in new wastewater treatment 

and grease separation systems, all of which 

have been designed to cost-effectively meet 

stringent IMO and USCG regulations 

while optimising operational performance. 

»There was no point continuing with 

the previous version of the Clarimar as it 

was similar to other systems on the market 

that adopt conventional technology. 

We developed a completely new technology. 

So, for us to come in with the Clarimar 

MF and take orders from more established 

brands in a relatively short time 

is a remarkable achievement.« 

The biological-type ACO Clarimar 

MF system and its pollution-preventing 

»bio-sword« innovation was offcially introduced 

during Hamburg’s SMM exhibition, 

in September 2014. »We needed 

to develop a wastewater treatment concept 

that was not only smaller, safer and 

more cost-effective than our competitors, 

but also a system that provided a physical 

barrier against pollution and illegal, 

or accidental, discharges. That is exactly 

what we have achieved with the Clarimar 

MF,« recalls Beavis. The wastewater 

solution aims at balancing foot-print, 

corrosion-resistance, safety, reliability 

and price – backed up with a life-time 

guarantee against corrosion of the tank. 

The »Lautaro« installation followed a V. 

Ships Offshore contract to retrofit a wastewater 

management system aboard the 

8234 t Dive Support Vessel (DSV) »Bibby 

Polaris«. The company, a division of 

Germany’s ACO Group, was tasked with 

changing the vessel’s wastewater management 

system to one capable of meeting 

new MEPC 227(64) requirements. 

However, the project was a challenge in 

that available machinery space was severely 

limited and the project had an assembly 

time of just two weeks. »A regular retrofit 

project like this would probably take twice 

that time, with a considerable amount of 

work undertaken by the shipyard to create 

access routes through the ship’s side and 

move existing equipment to clear a path 

to the installation site. A conventional installation 

would have meant cutting quite 

a large hole into the hull and redirecting 

a substantial amount of pipe work to get 

the 3.82 m x 2.35 m x 2.07 m Clarimar MF- 

10 unit into position, resulting in significantly 

increased costs and time. But we 

took a more radical approach to retrofit 

installation,« Beavis says. 

That radical approach was to design the 

Clarimar MF for supply and installation as 

a flat-pack, allowing it to be fed in sheet-bysheet 

to the machinery space for final welding 

in-situ. »As far as I’m aware, it is one of 

Source: ACO Marine 



only a few large pieces of engine room machinery 

to have been supplied to a ship as an 

›onboard build‹ and we believe this could be 

the way forward for all sorts of machinery 

space equipment, especially where space is 

limited or timeframes are tight. 

Delivering machinery flat-packed, 

ready for construction and welding in-situ 

saves a considerable amount of time 

during the planning and installation stages. 

We are also able to keep costs down to 

a minimum as there is no need to cut large 

holes into the vessel’s structure and patch 

them up again. Beavis believes it will even 

be possible to supply, install and commission 

systems while the vessel is still operational, 

although this will be dependent 

on a number of factors and will have to be 

considered on a project-by-project basis. 

Grease, often overlooked 

However a ship’s wastewater treatment 

unit is supplied, whether it’s for a retrofit 

or newbuild installation, there is an important 

part of the treatment process that 

is often overlooked: grease. 

Grease is a huge problem and usually 

dealt with by way of a grease trap. Yet, 

while these systems are reasonably effective 

if regularly cleaned, the reality is that 

congealed fat quickly accumulates, clogging 

up and damaging pipework and, ultimately, 

the wastewater treatment plant. 

Black water (sewage) discharge is heavily 

regulated, of course, but waste streams 

from galleys, showers and laundries (grey 

water), are not. There are no internationally 

mandated rules, only local/national discharge 

requirements for a stream that contains 

a mixture of galley grease, oils and 

fats, biological pollutants, such as urine 

and blood, nano-plastics from shampoos 

and soaps, along with an increasingly wider 

range of other unpleasant substances. 

»This is the most diffcult wastewater 

stream to treat,« says Beavis. Effective separation 

has to be carried out before it can 

be properly treated. If it remains untreated 

and grease enters the wastewater treatment 

system, it not only dramatically increases 

the biological load placed on the system 

but can reduce treatment effciency to levels 

that are incompatible with wastewater 

discharge regulations. Wastewater treatment 

systems can be rendered inoperable.« 

Grease can also result in rapid corrosion 

of holding tanks and treatment systems 

as fat deposits quickly break down 

the protective internal coating used in 

some older systems. And once the coating 

fails, corrosion is rapid. 

The Clarimar MF 

ACO Marine has now begun marketing 

its next-generation Lipator and Liptomat 

grease separators, following the successful 

development of a new pneumatic automated 

discharge valve and the standardisation 

and in-house manufacture of key 

component parts. The range of treatment 

capacities has been increased with new 

stainless-steel Lipator and Liptomat units 

capable of treating between 1 and 25l per 

second. Composite units are available capable 

of the same treatment capacities. 

»Based on market demand and feedback 

from our customers, we have been 

able to modify our established Lipator 

and Lipatomat products by bringing production 

completely in-house, reducing 

and standardising components and installing 

a new pneumatic valve to enhance 

operational performance,« says Beavis. 

»The combination of increased capacity 

range and material choice means that 

reliable grease separation is now available 

for all vessel types and all budgets, facilitating 

the treatment of galley wastewater 

and the protection of downstream wastewater 

treatment plants. The remodelled 

systems allow the commercial shipping 

sector to treat galley waste fats, oils and 

greases more effciently for a similar cost 

to that of a traditional grease trap system 

and up to 50% less than existing grease 

separation systems.«. 

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HVAC News 

AERIUS 

HVAC technology for three mega yachts 

Aerius Marine has been contracted by MV 

Werften to supply the climate technology 

for three mega yachts of the »Endeavor« 

class. As a system integrator, Aerius Marine 

provides the complete climate control 

systems including »turnkey« water 

chillers. The package contains everything 

from design to delivery / materials logistics 

and assembly to commissioning. 

The ships are built for the Crystal Cruises 

shipping company belonging to Genting 

Hong Kong. The prototype »Crystal 

Endeavor« is scheduled for delivery 

in 2019. The three luxury cruise ships are 

equipped with ice class PC6 and allow 

AXIKO 

tours from the tropics to the polar regions. 

With regard to climatic engineering, 

the vessels are subject to the highest standards, 

e.g. in terms of comfort and sound. 

»We are very proud to be able to contribute 

to these ships and to bring our experience 

from the design and construction 

of climate control systems for more than 

50 complex passenger ships to MV Werften 

now,« says Thomas Arlit, CEO Aerius 

Marine. According to Stefan Schleper, Director 

Passenger Ships Aerius Marine, the 

cooperation between the shipyard and the 

Aerius team has worked very well even in 

the basic design for the Endeavor class. M 

Systems for Global-class cruise ships at MV Werften 

The Wismar shipyard MV Werften has 

contracted the Axiko consortium for 

building HVAC systems for four Global– 

class cruise ships including two options. 

The vessels are intended for the Chinese 

market for the shipowner Star Cruises. 

Axiko, established by Engie/Axima 

and Koja Oy Marine, received the HVAC 

turnkey contract, which will employ 

more than 300 people in France, Germany 

and Finland from the start of the design 

phase in 2017 to the delivery of the 

second cruise ship in 2022. The contract 

value was reported by Finnish media to 

total 200 mill. €. The MV Werften order 

incorporates two cruise ships and two options 

with a size comparable to the »Harmony 

of the Seas«: 204,000 tonnage and 

approximately 2,500 cabins. 

Koja Marine’s part includes the HVAC 

system, equipment and design. Engie/Axima 

is responsible for the 

HVAC installations, and 

for the accommodation, 

machinery room, chillers, 

and chilled and 

heated water production. 

Special attention 

has been paid to the environmental 

dimension 

of the project and 

the selection of highly 

energy effcient equipment. 

The design and 

engineering has already 

started and the installation 

work is expected to 

take off at the beginning 

of 2018 for the delivery 

of the first cruise ship in 

2021 and the second one 

in 2022. 

M 

Aerius is climate partner 

for Endeavor class yachts 

Left to right: Björn Minks, MV Werften; Esko Nousiainen, Directeur 

Marine Koja; Johannes Döldissen, HVAC Manager MV Werften; 

Matti Sippola, CEO Koja; Jarmo Laakso, Managing Director MV 

Werften; Philippe le Berre, Directeur Délégué MOG, Engie Axima 

Photo: Koja Oy Marine Photo: Aerius Marine 

BRONSWERK GROUP 

Delivery of HVAC equipment for Canadian Navy 

Bronswerk Group, a provider of complete 

heating, ventilation, air conditioning 

and refrigeration solutions (HVAC-R) 

for the merchant marine, military and 

offshore industries, has announced the 

delivery of the last pieces of equipment 

for the Royal Canadian Navy’s first 

two Arctic and Offshore Patrol Ships 

(AOPS). The vessels are being built by 

Irving Shipbuilding at the Halifax Shipyard. 

The first, »HMCS Harry DeWolf«, 

is scheduled for delivery in 2018. Bronswerk 

was awarded a 34 mill. € contract 

by Irving Shipbuilding to supply AOPS 

with marine-grade HVAC-R as part of 

Canada’s National Shipbuilding Strategy 

(NSS). 

Bronswerk is currently the third-highest 

value supplier to Irving Shipbuilding 

under NSS. The shipyard is constructing 

six ice-capable AOPS for the Royal Canadian 

Navy which will be capable of 

sovereignty patrols, maritime domain 

awareness, humanitarian assistance and 

disaster relief, and counter-terrorist operations. 

M 

Harry DeWolf class vessels get 

Bronswerk HVAC-R equipment 

Photo: Royal Canadian Navy 



HEINEN & HOPMAN 

HVAC for Cutter Suction Dredger »Spartacus« 

The marine and offshore HVAC expert 

has been awarded the contract to supply 

the HVAC for the world’s largest cutter 

suction dredger. The 164 m »Spartacus« 

will be built for DEME by Royal IHC and 

is expected to be delivered in the summer 

of 2019. 

With a total installed power of 

44.180 kW the vessel will be among the 

most powerful cutter suction dredgers of 

its time. It is also the world’s first LNGpowered 

dredger of this kind. Other innovations 

onboard, such as a waste heat 

recovery system that converts heat from 

the exhaust gasses to energy used in the 

HVAC system, contribute to the »greenness« 

of the ship. Furthermore, through 

LNG cold energy recovery waste energy 

will partially be reused to cool the 

chilled water. The ship will be equipped 

with Heinen & Hopman heating, mechanical 

ventilation and air conditioning 

serving the accommodation areas 

and engine room. 

M 

Royal IHC is building »Spartacus« with 

Heinen & Hopman HVAC 

Photo: Royal IHC / Heinen & Hopman 

TEKNOTHERM MARINE 

Freezing plant to new factory trawler 

Teknotherm supplies a freezing plant for a trawler of Sealord Group 

The Simek shipyard, located in Flekkefjord, 

Norway, has chosen HVAC- and 

refrigeration system expert Teknotherm 

Marine to deliver the freezing plant 

with a dimensioning freezing capacity 

of 150 t of fish per 24 hrs for a new trawler. 

It is the yard‘s biggest contract ever. 

The 82,9 m freezer trawler will be destined 

for Sealord Group in Nelson, New 

Zealand. The storage capacity on board 

is over 3,300 m3, of which 1,700 m3 are to 

be kept on -30° C by means of air coolers 

mounted under deck for natural air circulation. 

Further, there are two rooms for 

storage of fish meal in total 600 m3, with 

fan cooling units to be installed. The refrigerating 

machinery is based on pump 

circulation of ammonia, R-717, and includes 

3 screw compressors, all for optimized 

power consumption at varying 

loads. Delivery of equipment is estimated 

to be in third quarter 2017. M 

Photo: Simek 

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Maritime Events 

SPEEDDATING 

BuyBlue bringt Schiffau-Einkaufsleiter zusammen 

Um den Zusammenhalt der maritimen 

Wertschöpfungskette Europas zu stärken 

und den Kontakt deutscher Zulieferer 

und Dienstleister zu europäischen 

Werften und Reedereien zu fördern, haben 

der der Verband für Schiffau und 

Meerestechnik (VSM) und die German 

Maritime Export Initiative (GeMaX) 

Mitte September 2017 zum ersten Mal 

das neue »Speeddating-Format« BuyBlue 

im Internationalen Maritimen Museum 

Hamburg (IMMH) organisiert. 

Gespräche mit Werften 

Rund 100 Teilnehmer aus ganz Europa 

kamen zusammen. Vor allem die 

Einkäufer hatten ein straff getacktetes 

Pensum zu absolvieren: Rund 20 Einzelgespäche 

standen für jeden an. Normalerweise 

es schwierig gerade an die 

Chefeinkäufer der großen Umsatzträger 

des europäischen Schiffaus wie Fincantieri, 

Meyer, The Naval Group (DCNS), 

MV Werften, Navantia, German Naval 

Yards oder Remontowa, die ein Einkaufsvolumen 

von ca. 40 Mrd. € zu organisieren 

haben, heranzukommen. Dank 

Buy Blue war dies in Serie, vor Ort und 

einem Tag möglich. 

Christian Schneider, Projektmanager 

und Chef der GeMaX-Initiative im VSM, 

freute sich über ein positives Feedback 

der Teilnehmer. »Sowohl die Einkäufer 

als auch die Vertriebler waren von dem 

kompakten Veranstaltungsformat angetan 

und konnten der Mischung aus bekannten 

Weltkonzernen, den hoch spezialisierten 

Mittelständlern aber auch 

innovativen kleinen Firmen viel abgewinnen. 

Ganz besonders gefreut hat 

mich, dass über 90% angegeben haben, 

das nächste Mal auf jeden Fall wieder 

teilnehmen zu wollen.« 

VSM-Hauptgeschäftsführer Dr. Reinhard 

Lüken erläutert den Hintergrund: 

Gespräche im Maritimen Museum 

„»Wegen der immer komplexeren Schiffstypen 

wird die Wertschöpfungskette 

zum entscheidenden Erfolgsfaktor. 

Gleichzeigtig erhöhen die Krisenschiffbauländer 

in Asien den Druck auch auf 

die deutschen Zulieferfirmen.« Das beste 

Gegenrezept sei daher die Intensivierung 

der Zusammenarbeit. Aufgrund der engen 

europäischen Vernetzung könne der 

VSM hier effektive Unterstützung anbieten, 

um die Vorteile des EU-Binnenmarkt 

auszuschöpfen. 

M 

Foto: VSM 

MercatorMedia 1/2 quer Gegengeschäft 



KUNST UND KULTUR 

Netzwerken am Fleet 

Mehr als 120 Teilnehmer sind zum elften 

»Fleetgeflüster« in Hamburg zusammengekommen. 

Die jährliche Netzwerkveranstaltung 

im September widmete sich 

dieses Mal dem Thema »Industrie / Maritim 

4.0«. 

Seit 2007 organisieren Richard Möller 

und Brigitte Goizet, Inhaber der Schenefelder 

Managementberatung IndoTec, nunmehr 

diesen Branchentreff in Hamburg 

am Nicolaifleet. Er richtet sich vor allem 

an Fach- und Führungskräfte von Werften, 

Reedereien und Ausrüstern. Das Konzept 

habe sich bewährt, sagen die Ausrichter: 

Nach einem Empfang und dem hanseatischen 

Büffet im Weinkeller Cremon gehen 

die Gäste gemeinsam auf das nahegelegene 

Theaterschiff »Das Schiff«. Dort stehen 

dann Information, Kultur und Spaß im 

Vordergrund. Die Gastgeberfirmen, jede 

hat ein Kontingent von bis zu 15 Plätzen, 

waren in diesem Jahr die maritimen Zulieferer 

besecke automation (Elektrotechnik), 

Daikin Marine (Klima), Endress+Hauser 

(Messtechnik), Liebherr (Krane), MOE 

(Marine Offshore Equipment), Norderwerft 

(Schiffsreparaturen), Veolia (Marine 

Water Technology), 

Stucke (Power 

Management) und 

Wiska (Licht und 

Kamerasysteme). 

Richard Möller 

moderierte den 

Abend, Wie sich 

herausstellte, beschäftigen 

sich offenbar 

noch längst 

nicht alle in der 

Branche mit den 

Herausforderungen 

und Potenzialen 

der Digitalisierung. Möller schlug 

einen Bogen über alle vier (maritimen) 

Industrieepochen – von der Mechanik, 

die die exakte Bestimmung des Längengrads 

ermöglichte, und dem industriellen 

Schiffau über die Automatisierung 

bis hin zur Digitalisierung und lieferte 

damit Stoff für Diskussionen und Erfahrungsaustausch. 

Fast alle Gäste hätten nach der Vorstellung 

noch die Gelegenheit im Weinkeller 

zum Ausbau und zur Pflege ihres 

Entertainment auf dem Theaterschiff 

Netzwerks genutzt, manch einer sei sogar 

bis weit nach Mitternacht geblieben, 

blicken die Veranstalter auf einen gelungenen 

Abend zurück. 

Im nächsten Jahr wird der Weinkeller als 

Veranstaltungsort nicht mehr zur Verfügung 

stehen, sodass sich IndoTec aufgrund 

des großen Zuspruchs für die Netzwerkveranstaltung 

nun um eine Alternative 

bemühen will. Der nächste Termin indes 

steht schon fest. Das zwölfte »Fleetgeflüster« 

findet am 30. August 2018 statt. M 

Foto: IndoTec 

BRUNSBÜTTEL 

Schramm Group feiert drei Jubiläen 

Die Brunsbütteler Unternehmensgruppe 

Schramm hat den runden Geburtstag 

von gleich drei Firmen gefeiert. Die 

Schleppreederei Hans Schramm & Sohn 

Schleppschifffahrt wird 90 Jahre alt, die 

Brunsbüttel Ports feiert runde 50 Jahre 

Elbehafen und NavConsult ist zehn Jahre 

aktiv. Gemeinsam mit Kunden und 

Geschäftspartnern gab es angesichts der 

»150 Jahre« eine Jubiläumsfeier im Elbeforum 

Brunsbüttel. 

Der geschäftsführende Gesellschafter 

Hans Helmut Schramm und Geschäftsführer 

Frank Schnabel sind stolz auf die 

Erfolgsgeschichte. Im Foyer des Elbeforums 

konnte man die Firmengeschichte 

in Bildern und Exponaten betrachten. Das 

Improvisations- und Unternehmenstheater 

»Die Spieler« aus Hamburg setzte die 

Firmengeschichte mit Humor in Szene. » 

In Zukunft soll die »Erfolgsgeschichte« 

weitergehen, teilte die Schramm Group 

anlässlich der Jubiläen mit. Nachdem im 

März mit der Übernahme dreier Häfen 

und drei weiterer Logistikstandorte in 

Schweden der Schritt ins Ausland erfolgte, 

konnte nun auch 

die Anzahl der Logistikstandorte 

in 

Hamburg um zwei 

erweitert werden. 

Somit sei alleine 

die Hafensparte 

inzwischen an 

insgesamt 15 Hafenstandorten 

und 

Terminals in Norddeutschland 

und 

Schweden aktiv. 

Die Hans Schramm & Sohn Schleppschifffahrt 

war als kleiner Festmacherbetrieb 

gegründet worden, und steht heute 

für ein umfassendes Leistungsportfolio, 

u.a. in den Bereichen Bergung und Ölbekämpfung. 

Die Hafenlogistiker der Brunsbüttel 

Ports – vormals Hafengesellschaft Brunsbüttel 

mbH – sind in den Bereichen Umschlag, 

Lagerung, Transitverladung sowie 

in der Projektlogistik engagiert. Im 

Elbehafen Brunsbüttel wurde vor rund 

50 Jahren das erste Schiff gelöscht. Mit 

Feierstimmung im Elbeforum Brunsbüttel 

der logistisch günstigen Lage an der Unterelbe 

und am Nord-Ostsee-Kanal bietet 

der Elbehafen direkten Zugang zu Nordund 

Ostsee und räumliche Nähe zu Hamburg. 

Der Hafen verfügt über einen trimodalen 

Terminalanschluss. 

Das Planungs-, Beratungs- und Ingenieurbüro 

NavConsult bietet individuelle 

Beratungsleistungen – mit Schwerpunkt 

bei der Entwicklung von Schleppern, 

Pontons und Spezialschiffen im Bereich 

Offshore geht das Leistungsspektrum 

weit über den Schiffau hinaus. M 

Foto: Schramm Group 


Jobbörse 

Jobs im Schiffau auf stabilem Niveau 

Trotz der schwierigen globalen Lage 

im Schiffau und einem Personalabbau 

in einzelnen Unternehmen bleibt die 

Zahl der Beschäftigten auf den deutschen 

Werften mit 15.795 (Vorjahr: 15.885) insgesamt 

weitgehend stabil. Positiv hat sich 

die Beschäftigung nach Zahlen der IG 

Metall Küste in den vergangenen zwölf 

Monaten in Mecklenburg-Vorpommern 

und Niedersachsen, negativ in Bremen, 

Hamburg und Schleswig-Holstein entwickelt. 

Für das nächste Jahr erwarten die 

Betriebsräte von 38 erfassten Werften den 

Aufbau von mehr als 460 Arbeitsplätzen. 

Für Arbeit auf den Werften sorgen weiterhin 

Kreuzfahrtschiffe, Yachten und 

Fähren sowie der Marineschiffau. Obwohl 

im Superyacht-Markt der Boom vorüber 

ist, können deutsche Akteure sich 

hier derzeit besser behaupten als beispielsweise 

niederländische. Beim Auslastungshorizont 

zeigt sich bei vielen 

Werften eine Verbesserung gegenüber 

dem Vorjahr. Um die langfristige Auslastung 

zu sichern, sind allerdings mehr 

Aufträge nötig. Mit 16 Aufträgen im zivilen 

Bereich innerhalb der vergangenen 

zwölf Monate ist ein neuer Tiefstand erreicht. 

Der Anteil der Beschäftigten im Ingenieurbereich 

geht, parallel steigt die Leiharbeit 

in Konstruktion und Entwicklung. 

Die Gewerkschaft befürchtet einen Verlust 

von Kernkompetenzen. 

Die Ausbildungsquote von 6,5 % auf 

den Werften ist im Vergleich zu anderen 

Branchen noch verhältnismäßig hoch. 

Eine Quote von 8 % wäre laut IG Metall 

Küste nötig, um der demografischen Entwicklung 

langfristig zu begegnen. Positiv 

sei, dass die Auszubildenden bis auf wenige 

Ausnahmen in eine Festanstellung 

übernommen würden. 

Die Werftengruppen gewinnen in 

Deutschland weiter an Bedeutung. In den 

fünf größten Konzernen – TKMS, Meyer, 

Genting/MV Werften, Lürssen und German 

Naval Yards – arbeiten mehr als 80 

% der Beschäftigten. 

Insgesamt arbeiten in der maritimen 

Wirtschaft 88.000 Menschen. Darin eingerechnet 

sind Beschäftigte auf Werften 

(mit Leiharbeitern und Werkvertragsbeschäftigten) 

sowie bei Zulieferern. M 

Verteilung der Werftbeschäftigten 

nach Bereichen 

Leiharbeitsquote in % 

Leiharbeitsquote in % 

Einsatzbereiche von Leiharbeit 


Produktion Engineering Verwaltung 16.6% 

55.5% 

27.8% 16.7% 

16.3% 

14.9% 

14.6% 

2014 

Konstruktion/Entwicklung Produktion Verwaltung 

17.00% 

75.00% 

8.30% 

12.9% 

14.2% 

13.1% 

2015 

20.40% 

63.60% 

7.30% 

2016 

55.3% 

27.5% 

17.2% 

11.9% 

12.0% 

2016 

21.90% 

70.40% 

8.60% 

10.4% 

2015 

53.4% 

22.7% 

23.9% 


23.96% 

61.20% 

14.90% 

Beschäftigungsentwicklung Werften 2000 bis 2017 

Anteil der fünf größten Werftengruppen 

an Gesamtwerftbeschäftigung 

20,668 20,178 20,530 

Rest Top 5 

17,446 16,760 16,351 16,852 

15,753 

15,171 15,592 15,885 15,795 16,256 

24.9% 27.8% 26.1% 

19.0% 

46.0% 

54.0% 

75.1% 72.2% 73.9% 

81.0% 

Quelle: IG Metall / HANSA 

2000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 

2000 2005 2010 2016 2017 


HANSA Jobs 

Jobbörse 

AUSBILDUNG SCHIFFBAU 

MV Werften stellt 102 Nachwuchskräfte ein 

Mit 90 Auszubildenden fünf verschiedener 

Berufsrichtungen und zwölf Dualstudenten 

stellen die zur Genting-Gruppe 

gehörenden MV-Werften zum neuen 

Ausbildungsjahr so viele junge Menschen 

ein wie kein anderes Unternehmen in 

Mecklenburg-Vorpommern. »Auf einen 

Schlag stellen wir über 100 Nachwuchskräfte 

ein«, sagte COO Holger Tepper. 

Im November 2016 initiierte MV 

Werften die Kampagne »90 Azubis zum 

1.9.2017«. Jeweils 30 Azubis werden auf 

den Werften in Wismar, Rostock und 

Stralsund eingestellt. Unternehmensweit 

beginnen 32 Anlagenmechaniker, 29 Konstruktionsmechaniker, 

15 Fertigungsmechaniker, 

neun Mechatroniker und fünf 

Industrieelektriker ihre Ausbildung. 

Zwölf Dualstudenten der Fachrichtung 

Maschinenbau, vier an jedem Standort, 

werden den praktischen Teil der Ausbildung 

bei MV Werften, den theoretischen 

an der Hochschule Wismar bzw. erstmalig 

Die Nachwuchskräfte der MV Werften 

auch an der Hochschule 

Stralsund 

absolvieren. Diese 

Ausbildungsform 

wird nach neun 

bzw. acht Semestern 

mit dem Bachelor of 

Engineering abgeschlossen. 

Insgesamt lernen 

derzeit 194 zukünftige 

Fachkräfte: 

169 Azubis in 

fünf Berufsrichtungen 

und 25 Dualstudenten 

der Fachrichtung Maschinenbau. 

Für die Qualität bei der Ausbildung 

werden die drei Werften regelmäßig von 

den Industrie- und Handelskammern des 

Landes als »TOP-Ausbildungsbetriebe« 

ausgezeichnet, zuletzt im Frühjahr 2017. 

»Im Wettbewerb um die besten Fachkräfte 

kommt der unternehmenseigenen Ausbildung 

eine Schlüsselrolle zu«, so MV 

Werften-Geschäftsführer Jarmo Laakso. 

Die beruflichen Perspektiven der zukünftigen 

Fachkräfte sind gut: Im Auftragsbuch 

der Werftengruppe stehen acht 

Schiffe in den nächsten fünf Jahren. Ein 

Flusskreuzfahrtschiff wurde im August 

übergeben. 

M 

Foto: MV Werften 

HOCHSCHULE EMDEN/LEER 

Neuer Masterstudiengang 

»Maritime Operations« gestartet 

An der Western Norway University of Applied Sciences in 

Haugesund und an der Hochschule Emden/Leer gibt es jetzt 

den gemeinsamen internationalen Masterstudiengang »Maritime 

Operations«. Beide Lehrinstitutionen hatten im vergangenen 

Jahr einen entsprechenden Kooperationsvertrag 

unterzeichnet. 22 Studierende aus fünf Ländern nehmen 

den Joint-Masterstudiengang auf. Beide Hochschulen vergeben 

einen gemeinsamen Abschluss, den Master of Science. 

Die Veranstaltungen des viersemestrigen Studienganges 

werden in Haugesund und am Fachbereich Seefahrt 

in Leer angeboten – zunächst ein Semester in Norwegen, 

dann eines in Leer. In welcher der beiden Städte sie die 

zweite Hälfte ihres Masters absolvieren, steht ihnen frei. 

Am Ende bekommen sie einen vollwertigen Abschluss in 

Norwegen und Deutschland. 

Marcus Bentin, Dekan des Fachbereichs Seefahrt in Leer, 

sagte: »Nach fast zwei Jahren Vorbereitungszeit und vielen 

organisatorischen und fachlichen Diskussionen wurde 

heute ein hoch attraktives Angebot für internationale 

Bachelor-Absolventen der maritimen Branche gestartet«, 

sagte er während der Feierstunde. Der neue Masterstudiengang 

stelle eine sehr wichtige Erweiterung des Studienangebotes 

des Fachbereiches Seefahrt dar und sei zugleich 

der erste internationale Joint- Masterstudiengang in Niedersachsen. 

Dies sei ein guter Tag für den Hochschulstandort 

Leer. Man freue sich auf die Zusammenarbeit mit den 

norwegischen Kollegen, ergänzte Bentin. Auch Studiendekan 

Freerk Meyer war zur Feier in Norwegen angereist. M 

Die GIZ – 

leidenschaftlich dabei 

www.giz.de/jobs 

Ingenieur (m/w) für Schiffsbetriebstechnik als Berater im Projekt 

Kohlenstoffarmer Seetransport im Pazifi k - Marshallinseln/Majuro 

Job ID 33544 

Tätigkeitsbereich Die Marshallinseln, die nur wenige Meter über den Meeresspiegel 

reichen, sind einer der weltweit stärksten Fürsprecher für Maßnahmen gegen den 

Klimawandel. Das Deutsch-Marshallesische Projekt zum Kohlenstoffarmen Seetransport 

zielt auf die Reduktion der Treibhausgasemissionen aus dem heimischen 

Seetransport ab. 

Ihre Aufgaben Als Schiffsbetriebsingenieur/in beraten Sie das Projektteam, das 

Transportministerium der Marshallinseln und die staatliche Marshall Islands 

Shipping Corporation (MISC) bei der Umwandlung der staatlichen Flotte in eine 

kohlenstoffarme Flotte. Es handelt sich um ca. 5 Schiffe in der Größenordnung 

von maximal 500 GT mit Dieselantrieben. Sie sind vor Ort für die technischen 

Aspekte der Projektarbeit zuständig, stellen die fachliche Qualität der technischen 

Projektarbeit sicher und arbeiten an der Planung, Vorbereitung und Durchführung 

von Maßnahmen und Aktivitäten des Projekts mit. Sie unterstützen den 

Projektleiter bei der Planung und Kontrolle des Projektbudgets und achten auf 

Wirtschaftlichkeit in der technischen Arbeit des Projektes. 

Ihr Profi l Sie kombinieren ein abgeschlossenes Hochschulstudium als Schiffsbetriebsbzw. 

Schiffsbauingenieur/in mit mehrjähriger Arbeitserfahrung in der Handelsschifffahrt, 

vorzugsweise auf Frachtschiffen, und verfügen möglichst über ein gültiges 

STCW-Befähigungszeugnis für Wachingenieure oder Leitende Ingenieure. 

Weitere Informationen zur Position finden Sie in unserem Stellenmarkt: 

www.giz.de/jobs, Job ID 24376. 


Offshore 

Markt-Kompass »Offshore Wind« 

Der Chartermarkt für Offshore-Schiffe ist von verschiedenen Faktoren beeinflusst und zeigt 

sich entsprechend differenziert. Die HANSA veröffentlicht in Kooperation mit Global 

Renewables Shipbrokers (GRS) einen Marktbericht mit den wichtigsten Fakten zu Raten 

und neuen Entwicklungen. Besonders erwähnenswert im letzten Halbjahreszeitraum war 

die hohe Auslastung bei Crew-Transfer-Schiffen 

JACK-UP TONNAGE 

EUR 

140 k 

120 k 

100 k 

80 k 

60 k 

40 k 

20 k 

0 k 

-33,33% 

max 

Jack-up Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17 

25,00% 

min 

-7,69% 

max 

0,00% 

0,00% 

max 

33,33% 

1 Generation 2 Generation 3 Generation 

min 

Schiffstyp / Segment Trend 

1. Generation 

2. Generation 

3. Generation 

 

min 

Sep 16 - Apr 17 

Sep 16 - Apr 17 

Apr 17 - Sep 17 

Apr 17 - Sep 17 

Während die Beschäftigungsquote während der Wintermonate 

für Schiffe der dritten Generation schon vergleichsweise hoch 

war, konnte für die Sommerperiode 2017 saisonbedingt eine weitere 

Steigerung der Beschäftigung beobachtet werden, wenn auch 

das Preisniveau für diese Einheiten im Vergleich zum Vorjahreshalbjahr 

nur marginale Abweichungen aufweist. 

Mit Anstieg der O&M-Aktivität ist ein leichter Aufwärtstrend 

bei den Charterraten für kleinere Schiffe der ersten und zweiten 

Generation mit Kran unter 800 t zu verzeichnen, welcher aber 

mit Blick auf die kommenden Wintermonate wohl nur von kurzer 

Dauer sein wird. 

Interessant bleibt weiterhin die Fortsetzung des Trends der 

Nutzung von Jack-Up-Schiffen für die Unterbringung von Personal, 

welche sich positiv auf die Preisentwicklung insbesondere 

von nicht-selbstangetriebener Tonnage auswirkt. 

Mit erwarteten acht Neubauten vorrangig für den fernöstlichen 

Offshore-Wind-Sektor bleibt dieser ebenfalls weiterhin ein 

interessanter Zukunftsmarkt. 

CREW TRANSFER VESSEL (CTV) 

Im Vergleich zum vorherigen Halbjahr sind die Raten für Crew- 

Transfer-Schiffe für alle Schiffstypen leicht gestiegen. Diese Entwicklung 

hat verschiedene Gründe. In erster Linie lässt sich der 

Ratenanstieg durch die in den Sommermonaten ausgiebigere 

Nutzung dieses Schiffstyps für Personen- und Ladungstransfer 

erklären. Darüber hinaus lässt sich aber auch im Vergleich zum 

Sommer 2016 eine deutlich höhere Auslastung feststellen, welche 

in höheren Charterraten resultiert. Diese höhere Auslastung 

wiederum erklärt sich durch die verminderte Neubauaktivität im 

Zusammenspiel mit steigendem Bedarf. Mit mehr Windparks in 

der Betriebsphase werden mehr Schiffe langfristig vom Markt genommen 

und der Spot-Markt wird verknappt. 

Neben der geringen Aktivität in Neubausegment war auch 

beim An- und Verkauf bestehender Schiffe wenig Bewegung zu 

verzeichnen. 

Interessant ist jedoch die fortschreitende Entwicklung von Nischenmärkten 

innerhalb des CTV-Marktes für Schiffe mit besonders 

hohen Überstiegslimits, außergewöhnlichen Spitzengeschwindigkeiten 

oder mit Unterbringung für Techniker an Bord, 

um mehrere Tage am Stück offshore zu bleiben. 

EUR 

6k 

5k 

4k 

3k 

2k 

1k 

0k 

12h 

12 Pax, max 

12 Pax, min 

CTV Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

12 Pax, max 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

18-24m 24-32m 18-24m 24-32m 

12 Pax, max 

Schiffstyp / Segment 12h / € 24h / € 

12-18 m 

18-24 m 

24-32 m 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

12 Pax, max 

12 Pax, min 

24 Pax, max 

24 Pax, min 

24h 


Offshore 

DIVE SUPPORT VESSEL/DP2 (DSV) 

EUR 

25 k 

20 k 

15 k 


5 k 

0 k 

Charterrate 

Short-Term 

Long-Term 

DSV Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17 

Apr 17 - Sep 17 

Sep 16 - Apr 17 

max 

Trend 

 

 

min 

Saisonal bedingt stieg in den Sommermonaten die Nachfrage 

für Taucherbasisschiffe leicht an, was bei komplexeren Wartungsarbeiten 

auch in leicht gestiegenen Charterraten resultiert. 

Insgesamt verbleibt das Ratenniveau aber weiterhin auf einem 

eher niedrigen Level. Wie schon in den vorherigen Ausgaben des 

Marktkompass Offshore Wind erwähnt, setzt sich der Trend zur 

reduzierten Nutzung von Tauchern und erhöhtem Einsatz von 

Tauchrobotern (ROVs, Remotely Operated Vehicles) weiter fort. 

Im letzten Halbjahr wurde zudem zum ersten Mal eine Inspektion 

von Fundamentstrukturen innen wie außen mit einem 

Tauchroboter und einem Schiff durchgeführt, das mit einer bewegungskompensierten 

Gangway ausgestattet ist. Diese Methode 

erwies sich als sehr effektiv und kosteneffziert und es wird 

erwartet, dass zukünftig vergleichbare Projekte nach einem ähnlichen 

Prinzip durchgeführt werden könnten. 

Insgesamt stehen die Charterraten aber weiterhin durch Tonnage 

aus dem Öl- und Gasmarkt unter Druck, welche Beschäftigung 

im Offshore-Wind-Bereich sucht. 

SERVICE OPERATION VESSEL | WALK-2-WORK TONNAGE 

Weiterhin sind in diesem Marktsegment sehr rege Aktivität und 

viele Anfragen zu verzeichnen. Trotzdem führt dieses hohe Interesse 

von Charterern nicht zu steigenden Charterraten. Im Gegenteil: 

Trotz steigender Anforderungen an die Schiffe und Schiffseigner 

verbleiben die Raten im besten Fall auf Vorjahresniveau, 

in vielen Fällen liegen sie sogar darunter. 

Hauptgrund dafür ist die starke Konkurrenzsituation in diesem 

Segment, da nahezu jedes Schiff, dass bestimmte Mindestvoraussetzungen 

erfüllt, zu einem Walk-to-Work-Schiff werden kann, 

indem es mit einer bewegungskompensierten Gangway ausgestattet 

wird. Die meisten dieser Schiffe sind momentan nicht in Charter 

durch den anhaltend schwachen Öl- und Gas-Markt und versuchen 

Auslastung im Offshore-Wind-Markt zu finden. 

Nahezu alle Abschlüsse für Schiffe, welche nicht speziell für 

Walk-to-Work Aktivitäten gebaut wurden und dementsprechend 

finanziert sind, dienen lediglich der Auslastung und bedeuten in 

den meisten Fällen Verluste für die Schiffseigner. Dennoch sind 

diese Verluste geringer als bei Nichtbeschäftigung. 

Zum Jahresende wird erwartet, dass die Nachfrage nach diesem 

Schiffstyp noch einmal leicht steigen wird, da er in den Herbstund 

Wintermonaten höhere Wetterlimits für die Arbeiten ermöglicht 

als die Kombination aus Hotelschiff und CTV. 

Speziell für dieses Marktsegment gebaute oder umgebaute 

Schiffe werden bisher vom Markt sehr gut angenommen und es 

wird erwartet, dass Schiffseigner in diesem Bereich zum Teil auch 

spekulativ weiter investieren werden. 

EUR 

50 k 

45 k 

40 k 

35 k 

30 k 

25 k 

20 k 

15 k 


5 k 

0 k 

Apr 17 - Sep 17 

Sep 16 - Apr 17 

SOV/W2W Charterratenniveau Apr 17/ Sep 17 

max 

Auch das Anbieterfeld der Hersteller bewegungskompensierter 

Gangways entwickelt sich vergleichsweise schnell und bietet 

Kunden durch höhere Konkurrenz und bessere Auswahl die 

Möglichkeit mehr Druck auf die Charterraten auszuüben. M 

min 

Charterrate 

Short-Term 

Long-Term 

Trend 

 

 


Offshore 

Fotos: Dong Energy 

Foto: Dong Energy 

Seit 2013 befindet sich die Betriebsführungszentrale von Dong Energy in Norddeich 

Dong Energy hat drei CTV im Einsatz 

Optimierte Logistik spart viel Geld 

Die Offshore-Windbranche arbeitet weiter daran, die Kosten zu senken. Ein wirksamer 

Ansatz sind die Logistikkonzepte für den Betrieb der Windparks, wie eine aktuelle 

Veröffentlichung des Fraunhofer CML zeigt. Von Anne-Katrin Wehrmann 

In der deutschen Nord- und Ostsee 

waren zum 30. Juni dieses Jahres 

1.055 Offshore-Windenergieanlagen 

mit einer Gesamtleistung von rund 

4,75 Gigawatt (GW) am Netz. Geht es 

nach dem Willen der alten Bundesregierung, 

wird bis 2030 ein Ausbau 

im Umfang von weiteren gut 10GW 

auf dann 15GW folgen – die Offshore- 

Branche fordert angesichts des jüngsten 

Auktionsergebnisses (HANSA 05/2017) 

eine Anhebung der Ausbauziele auf mindestens 

20GW bis 2030. Doch unabhängig 

davon, wie schnell es tatsächlich vorangeht: 

Jede Anlage, die einmal steht, 

wird für mindestens 20 bis 25 Jahre betrieben 

– und in dieser Zeit fällt ein enormer 

Aufwand für Betrieb und Wartung 

(Operation and Maintenance, O&M) an. 

In Sachen Kostensenkung hat die 

Branche schon einiges erreicht, wie 

Deutschlands erste Auktion zur Vergütung 

von Offshore-Windenergie gezeigt 

hat. Damit die Betreiber Dong Energy 

und EnBW ihre dort bezuschlagten Gebote 

aber tatsächlich wie geplant komplett 

ohne Förderung umsetzen können, 

sind weitere Einsparungen sowohl beim 

Bau als auch beim Betrieb von Offshore- 

Windparks erforderlich. Die Betriebsphase 

schlägt üblicherweise mit knapp 

einem Drittel der Gesamtkosten zu Buche, 

wobei der Bereich Instandhaltung 

den mit Abstand größten Anteil hat. Einer 

der Hauptposten sind hier die Logistikkosten 

– die damit zugleich auch einer 

der wirksamsten Hebel zur Kostenreduzierung 

sind. Mit dem richtigen Logistikkonzept 

lässt sich viel Geld sparen: Doch 

wie sieht ein optimales Logistikkonzept 

aus? Gibt es das überhaupt? Diese Fragen 

stehen im Zentrum einer jüngst veröffentlichten 

Dissertation, die Torsten 

Münsterberg vom Fraunhofer-Center für 

Maritime Logistik und Dienstleistungen 

CML verfasst hat. 

Berechnung der Logistikkosten 

Foto: Fraunhofer CML 

Hat sich in seiner Dissertation mit 

Logistikkonzepten für den Betrieb von 

Offshore-Windparks befasst: Torsten 

Münsterberg vom Fraunhofer-Center für 

Maritime Logistik und Dienstleistungen CML 

»Wer sein Logistikkonzept optimiert, 

kann dabei auf der Kostenseite etwa 

15 bis 40% einsparen«, berichtet Münsterberg. 

»Auf 20 Jahre oder mehr gerechnet 

macht das eine Menge aus.« Der 

Wissenschaftler hat ein modulares Simulationsmodell 

entwickelt, mit dessen 

Hilfe Betreiber von Offshore-Windparks 

schon in einem frühen Planungsstadium 

berechnen können, welche Kosten 

das von ihnen gewählte Logistikkonzept 

in der Betriebsphase nach sich ziehen 

wird – oder aber Vergleichsrechnungen 

für unterschiedliche Konzepte 

erstellen können, auf deren Grundlage 

sie dann ihre Entscheidung treffen. Um 

möglichst praxisnahe Ergebnisse und realistische 

Kostenschätzungen zu erhalten, 

hat Münsterberg sowohl mit Windparkbetreibern 

als auch mit Reedereien, 

die Logistikkonzepte entwickeln, eng zusammengearbeitet. 

Entstanden ist ein Simulationsmodell, 

das sich unkompliziert und modular 

den unterschiedlichen Ausgangssituationen 

anpassen lässt: Von der Größe 

des jeweiligen Offshore-Windparks und 

seiner Entfernung zum Servicehafen bis 

hin zur Zahl der eingesetzten Schiffe und 

Techniker sowie den Wetterbedingungen 

können die entscheidenden Variablen individuell 

angegeben werden. »Es handelt 

sich um eine ereignisdiskrete Simulation«, 

erläutert der Autor. »Das heißt, 

dass eintretende Ereignisse zur Veränderung 

eines Zustands führen und dadurch 

nachfolgende Ereignisse auslösen: 

Wenn zum Beispiel eine Windenergieanlage 

ausfällt, führt dies in der Regel zu 

einem Transport von Technikern zu den 

Anlagen, um diese zu reparieren.« Zeit- 


Offshore 

Foto: Dong Energy 

Foto: Vattenfall 

Das Service Operation Vessel »Normand Jarl« dient als Mutterschiff 

Eine Wohnplattform mit stationärer Plattform für »DanTysk« 

gleich würden verschiedenste Kriterien 

wie Wetterbedingungen sowie die Verfügbarkeit 

von Personal, Schiffen und 

Ersatzteilen dynamisch abgeglichen, um 

zu sehen, ob ein Einsatz der Techniker 

zu diesem Zeitpunkt überhaupt möglich 

sei. Das entwickelte Modell ermögliche 

zugleich eine genaue wie auch transparente 

Darstellung, da alle ablaufenden 

Prozesse in 2D am Computer nachvollziehbar 

seien. »Der Vorteil gegenüber anderen 

bisher gängigen Modellen ist, dass 

sich damit das sehr komplexe System Offshore-Windpark 

mit seinen stochastisch 

verteilten Ereignissen realitätsnah auch 

für einzelne Monate abbilden lässt.« 

Betriebsbasis an Land 

Für seine Dissertation hat Münsterberg 

drei unterschiedliche Arten von Logistikkonzepten 

überprüft: onshore-basierte, 

offshore-basierte mit Mutterschiff 

und offshore-basierte mit stationärer 

Plattform im Windpark. Bei onshorebasierten 

Konzepten werden die Windparks 

mit kleineren Transferschiffen und 

Helikoptern von Land aus versorgt, was 

bedeutet, dass die zurückgelegten Strecken 

länger und damit die Abhängigkeiten 

von den Wetterbedingungen größer 

sind. Offshore-basierte Konzepte nutzen 

Spezialschiffe oder eben Plattformen, 

die zur Unterbringung der Service- 

Techniker sowie als Lager für Ersatzteile 

und Betriebsmittel dienen. Sie sind angesichts 

hoher Anschaffungskosten und Logistikaufwendungen 

teurer, führen aber 

zu geringeren Einnahmeausfällen für die 

Betreiber, da bei fehlerbedingtem Anlagenstillstand 

die Reaktionszeiten kürzer 

sind. Diese drei Konzepttypen wurden 

für unterschiedliche Windparkgrößen 

und Küstenentfernungen in jeweils neun 

Szenarien durchgerechnet, die wiederum 

in jeweils vier Varianten (je nach Zahl 

der eingesetzten Transferschiffe) untergliedert 

waren. Insgesamt führte Münsterberg 

so 108 unterschiedliche Simulationsexperimente 

mit insgesamt fast 

3.000 simulierten Jahren durch. 

Das Ergebnis: Für die meisten Offshore-Windparks 

ist ein onshore-basiertes 

Logistikkonzept bei den gewählten 

Annahmen am kosteneffzientesten. 

Offshore-basierte Konzepte rechnen sich 

erst ab einer Windparkgröße von mindestens 

90 Anlagen und einer Küstenentfernung 

ab 100 km. Dann aber auch nur 

die mit einem Mutterschiff im Windpark 

– das plattformbasierte Konzept war in 

keinem der durchgerechneten Szenarien 

das preiswerteste. 

Das günstigste Konzept müsse für ein 

Projekt aber nicht zwingend auch das 

beste sein, betont Münsterberg mit Blick 

auf die Wohnplattform, die Vattenfall 

und Stadtwerke München vorigen Sommer 

für ihre Windparks »DanTysk« und 

»Sandbank« in Betrieb genommen haben. 

»Ich habe das Ganze rein ökonomisch 

betrachtet. Es gibt aber auch weiche 

Faktoren, die nicht zu unterschätzen 

und schwer monetär auszudrücken sind: 

Zum Beispiel die Frage, wie schnell Service-Techniker 

seekrank werden oder wie 

Abstract: Optimized logistics saves a lot of money 

attraktiv ein Plattformkonzept mit all 

seinen Annehmlichkeiten für neue Mitarbeiter 

ist. Letztlich sollten solche Aspekte 

auch in die Entscheidungsfindung 

mit einfließen.« 

Flexibilität hilft 

Eine weitere Erkenntnis aus den Berechnungen 

des Wissenschaftlers ist, dass 

keines der verglichenen Logistikkonzepte 

über das ganze Jahr hindurch optimal 

ist, da der Aufwand insbesondere 

für den Seetransport von den Jahreszeiten 

abhängig ist. Als Beispiel führt er das 

offshore-basierte Mutterschiffonzept 

ohne eigenes Transferschiff an, das von 

Oktober bis März die effzienteste Variante 

ist. Von April bis September hingegen 

ist das onshore-basierte Konzept 

mit zwei Transferschiffen das günstigste. 

Eine Kombination beider Varianten könne 

etwa 10% der Kosten sparen, heißt es 

in der Untersuchung. »Das Modell wurde 

entwickelt, um die Offshore-Branche dabei 

zu unterstützen, die Logistikkosten in 

der Betriebsphase zu senken«, sagt Münsterberg. 

Erste vielversprechende Gespräche 

mit interessierten Unternehmen seien 

bereits geführt worden: »Ich bin optimistisch, 

dass es demnächst auch in der Praxis 

zur Anwendung kommen wird.« M 

What is the optimal logistics concept for the operation of offshore wind parks? And 

how much money can be saved? Torsten Münsterberg from the Fraunhofer Center for 

Maritime Logistics and Services CML has given attention to these questions. Based on 

his own simulation model, he concluded that only for very large wind parks located 

far off the coast offshore-based concepts are the most cost-effcient solution. Another 

finding of this research is that combining different concepts depending on the season 

can save a lot of money. 



Häfen | Ports 

Ports focus on resiliency after hurricanes 

In the United States, the double punch of two hurricanes- slow moving »Harvey« which 

hit the Gulf Coast of Texas at the end of August and the massive »Irma« which battered 

Florida during the second week of September, has brought the issue of resiliency to the 

forefront. By Barry Parker 

Every storm is different, and advanced 

forecasting of hurricane tracks is difficult. 

Hurricane Harvey’s damage, inflicted 

on the coastline from Corpus Christi 

up as far as Port Arthur/ Beaumont, resulted 

from unprecedented levels of rainfall 

and subsequent flooding. Hurricane 

Irma wreaked havoc with its high winds 

and storm surges in low lying areas; forecasters 

initially anticipated a landfall at 

Florida’s East Coast, where Miami, Port 

Everglades and Palm Beach are situated, 

only to watch the storm move over to the 

West Coast, affecting the Tampa Bay area. 

In advance of the respective hurricanes, 

ports in Texas and Florida were closed. The 

U.S. Coast Guard (USCG) is the agency 

that will make the determination of whether 

a seaport may remain operational, or 

not. When winds are anticipated to be at 

gale force (roughly equivalent to »Force 

7« for a sustained time period), within 

12 hours, the USCG will declare »Condition 

Zuluq at a particular port. After such a 

declaration, activity in the port must cease 

(for vessels that have not exited), and no 

vessel arrivals are allowed. Following the 

storms, the ports were then reopened after 

USCG inspection of facilities. 

In Texas, where Harvey hit, most of the 

refineries and terminals closed down in 

advance of the rain, with its resulting lack 

of electricity. Two weeks after the storm 

some of these facilities were finally resuming 

their operations. 

In Florida, where Irma hit two weeks 

later, planners had responded to misfortunes 

of the early 1990’s, when Hurricane 

Andrew stuck south of Miami in 1992. 

New construction standards had been 

augmented with requirements for hurricane 

resistance. Structural integrity is one 

aspect of resilience, but so is landside logistics. 

The recent storm exposed a series of 

logistics challenges for surface transportation 

in Florida (where there are no oil refineries, 

or pipelines from refining centers) 

for distribution of petroleum products – 

but the ports resumed operations quickly. 

Tampa and Port Everglades are both major 

hubs for gasoline and jet fuel, brought 

in by barges and tankers, from refineries 

in Texas or abroad in the case of tankers. 

Getting back in business 

Advance planning is vital. The Chief Executive 

Offcer of Port Everglades, Steve 

Cernak (the incoming Chairman of the 

Board of the American Association of 

Port Authorities), told HANSA: »Business 

continuity is a priority after, and sometimes 

during, an emergency. For that 

reason we focus on planning for a worstcase 

scenario. If the port cannot operate, 

it has a negative effect on all the businesses 

we serve and the community we live 

in.« Cernak, whose career includes work 

at the Port of New York and New Jersey, 

and at the Port of Galveston, Texas, is also 

Chairman of the Florida Ports Council. 

Proper execution is also crucial. Following 

its re-opening, two days after 

Irma had passed through Florida, Port 

Everglades was emphasizing the importance 

of restoring normal supply chains 

for fuels. The port informed that: »The petroleum 

companies based at Port Everglades 

are working around the clock to 

meet unusually high consumer demands 

resulting from Hurricane Irma. Three petroleum 

tank ships arrived Tuesday and 

are currently offoading 18 mill. gallons 

of gasoline, 3.5 mill. gallons of diesel and 

14.7 mill. gallons of jet fuel. Two more 

tank ships are scheduled to arrive tonight 

and tomorrow morning. The port representative 

added: »Ten of the 12 petroleum 

companies that operate at the Port have 

reopened,« and that: »Trucks began delivering 

storm reserves (4-day’s worth under 

normal circumstances) on Monday 

morning following Hurricane Irma.« 

In Texas, Hurricane Harvey exposed 

a major vulnerability, which is the sheer 

concentration of refineries and processing 

plants in a small area of the vast U.S. 

coastline. Antoine Halff, the Director for 

Global Oil Markets at the Center on Global 

Energy Policy at Columbia University, 

wrote that: »The flipside of US energy 

‘dominance,’ and more specifically of 

the phenomenal US ramp-up … unleashed by the shale 

miracle in the last few years, may thus 

paradoxically be, in some ways, heightened 

energy vulnerability.« One implication 

for U.S. policy presented by Halff 

might be increasing the 90-day-guideline 

for oil held in the U.S.’s Strategic Petroleum 

Reserve. Earlier in the year, President 

Donald Trump had suggested halving this 

reserve (holding nearly 700 million barrels 

of crude oil), for budgetary reasons. 

Benchmarking Resiliency 

Once skies have cleared after a hurricane, 

then what should happen at ports? 

In the context of maritime operations, 

key questions are: What types of preparations 

must ports make in advance 

of storms? How quickly can ports come 



back online after a shutdown? Where rebuilding 

is required, what types of »disaster-proofing« 

is necessary? 

All ports have emergency plans – covering 

procedures for shutdown, evacuations, 

and re-starting. But resiliency, an 

imprecise concept, has never been benchmarked. 

That may be changing. Through 

a project that was launched in late 2014, 

funded by the U.S. Department of Commerce 

in conjunction with five states on 

the Gulf of Mexico coast, planners have 

been developing a new tool: The Ports 

Resilience Index (»PRI«). This tool, in its 

early stages, does provide checklists for 

ports to plan for resiliency. This is an important 

starting point. 

On a practical level, there are still many 

challenges for ports with cargo handling 

facilities; indeed, the authors of the PRI 

assessment materials acknowledge that: 

»Every port is different,« and that, in an 

emergency, there may not always be a 

precise blueprint for actions. Each catastrophic 

event brings unforeseen challenges; 

for example, back-up electrical 

requirements had not been adequately 

addressed in regulations that applied to 

certain chemical processing facilities in 

Texas. In Corpus Christi, a drillship broke 

loose from its moorings and temporarily 

blocked the entrance to the port. 

Academic Studies of Resiliency 

Often, »fixes« are done an emergency 

basis. An article appearing in an academic 

article appearing in the August, 

2017 issue of the journal Technological 

Forecasting and Social Change offers an 

important perspective. In their article the 

researchers based in Galveston’s campus 

of Texas A&M University suggest: Protecting 

ports from the impact of adverse weather 

events is a »wicked problem« defined 

as: »…one where the planning for adverse 

events is diffcult or impossible to solve 

because of incomplete, contradictory, 

and changing requirements that are often 

diffcult to recognize…« This »wicked 

problem« is complex but can be mitigated 

through the measure of resiliency. Improving 

port resiliency happens with collaboration 

and over time, not overnight. 

CEO of Port Everglades: Steve Cernak 

Another academic analysis by a research 

team from the University of 

Mississippi, intones port planners: 

»Hardening of port infrastructure assets 

in the area is recommended to enhance 

resilience against coastal disasters 

and minimize supply chain 

disruptions.« 

With Hurricanes »Harvey« and 

»Irma« fresh in mind, port planners 

will likely be revisiting all their plans 

to be able to cope with natural disasters 

in the future. 

M 

At Texas ports, vital for the US energy industry, Hurricane Harvey caused severe damage 

Photos: US Coast Guard/ Barry Parker 



Kiel erhöht Kapazität für Schiffsabwasser 

Am Kieler Ostseekai ist Europas modernste Annahmeeinrichtung für 

Schiffsabwasser eingeweiht worden. Sie soll künftig allen dort liegenden 

Schiffen ermöglichen, ihr Abwasser direkt im Hafen zu entsorgen 

Durch die neue Anlage wird die Abwasserkapazität verzehnfacht 

Nach offziellen Angaben des Hafen 

Kiel verzehnfacht die gut 

1,8 Mio. € teure Anlage die bisherige 

Annahmekapazität für Schiffsabwasser 

auf bis zu 300 m3 je Stunde. Die ersten 

beiden Kreuzfahrtschiffe, die die neue 

Annahmeeinrichtung nutzten, waren die 

»Mein Schiff 3« und die »Mein Schiff 6« 

Grafische Darstellung der Abläufe in der Anlage 

der Reederei TUI Cruises. »Wir investieren 

in eine saubere Ostsee. Mit der 

Kapazitätserweiterung leistet Kiel einen 

wichtigen Beitrag zum Schutz des 

Meeres und erfüllt damit bereits heute 

erst im Jahr 2021 in Kraft tretende Anforderungen,« 

erläutert Hafenchef Dirk 

Claus. 

Quelle und Fotos: Port of Kiel 

Auf Beschluss der Ostseeanrainerstaaten 

müssen Kreuzfahrtschiffe ihre Abwässer 

ab dem Jahr 2021 – Neubauten bereits 

ab 2019 – vollständig in den Häfen 

abgeben bzw. unter Einhaltung bestimmter 

Grenzwerte an Bord klären. 

Die neue Annahmeeinrichtung am 

Ostseekai wurde in sechs Monaten errichtet. 

Parallel zu den Schiffsliegeplätzen 

wurden mehrere hundert Meter druckfeste 

Leitungen mit einem Durchmesser 

von 225 mm und acht Anschlusspunkten 

verlegt. Die Leitungen münden nördlich 

des Terminalgebäudes in bis zu 75 m3 

fassende Speicherbehälter, die mit Analyse- 

und Behandlungstechnik ausgestattet 

sind. Mittels Druckluft- und Ozoneinspeisung 

wird das Wasser in großen 

Feinsteinzeugrohren belüftet. Bedarfsweise 

kann zudem eine Regulierung des 

pH-Wertes durch Zuführung von Natronlauge 

erfolgen. 

»Wir haben im letzten Jahr zusammen 

mit der Firma Unitechnics intensiv getestet, 

wie wir das beste Bearbeitungsverfahren 

herausfinden und damit einen 

neuen Standard geschaffen«, sagt Claus. 

Die Druckrohrleitungen sind komplett 

geschlossen und in der Anlage sorgen Filter 

und Adsorber für eine Eliminierung 

von Schwefelwasserstoffen. Die gereinigte 

Abluft wird über einen Schornstein ab- 



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Germany 

v.l.: Dietmar Wienholdt, Umweltministerium Schleswig- 

Holstein, Doris Grondke, Baudezernentin, Kjell Holm, Kapitän 

der »Mein Schiff 6«, Dirk Claus, Geschäftsführer Port of Kiel, 

und Kiels Oberbürgermeister Ulf Kämpfer 

geführt. Das behandelte Abwasser wird anschließend in 

neu verlegte Druckrohrleitungen gepumpt, die unter dem 

Prinzengarten und dem Jensendamm zum kommunalen 

Übergabepunkt führen. Die Schiffsabwässer werden 

von dort dem städtischen Klärwerk in Bülk zugeführt 

und gereinigt. 

Bisher geben bereits Schiffe der Reedereien AIDA Cruises, 

Phoenix Seereisen und TUI Cruises regelmäßig Abwasser 

in Kiel an Land. Im vergangenen Jahr waren dies 

insgesamt gut 10.500 m3. 

»Mit der neuen Anlage nehmen wir eine Vorreiterrolle 

ein. Kaum ein anderer Hafen kann bisher derartig große 

Abwassermengen annehmen«, unterstreicht der Kieler 

Hafenmanager. Er erwartet, dass künftig nahezu alle 

am Ostseekai liegenden Kreuzfahrtschiffe ihr Abwasser 

abgeben werden. 

M 

Abstract: Kiel increases capacity for wastewater 

At the Kiel Ostseekai a few weeks ago, Europe’s most 

modern reception facility for ship wastewater was 

launched. It is intended to enable vessels to dispose 

of their waste water directly in the port. According 

to data from Port of Kiel, the 1.8 mill. € plant will increase 

the previous capacity for waste water to 300 m³ 

per hour. 


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In informativen Vorträgen bekamen die Teilnehmer des HTG-Kongresses Eindrücke von aktuellen Projekten und Verfahren 

HTG-Kongress feiert Premiere in Duisburg 

Erstmals in seiner über 100-jährigen Geschichte hat die Hafentechnische Gesellschaft 

(HTG) für ihren alle zwei Jahre stattfindenden Kongress Duisburg als Tagungsort gewählt. 

Im Fokus standen nationale und internationale Hafenbauprojekte sowie technische 

Verfahren. Von Thomas Wägener 

Ministerialdirektor Reinhard Klingen, 

Vorsitzender der HTG, begrüßte 

zum Kongress rund 340 Teilnehmer. 

Es gebe kaum einen besseren 

Ort für einen HTG-Kongress als Duisburg 

mit seinem bedeutenden Binnenhafen, 

so Klingen. »Der Hafen ist Identität 

für Stadt«, unterstrich Duisburgs 

Oberbürgermeister Sören Link die Stellung 

von Europas größtem Binnenhafen. 

22.000 der insgesamt 170.000 sozialversicherungspflichtigen 

Personen in Duisburg 

würden im oder um den Hafen herum 

arbeiten, in der Region seien es sogar 

45.000. Jährlich würden den Hafen rund 

20.000 Schiffe anlaufen. Duisburg und 

der Hafen würden aber nur erfolgreich 

bleiben können, wenn der Standort bereits 

sei für eine Weiterentwicklung, betonte 

Link. 

Auch in diesem Jahr hatte die HTG 

wieder ein umfangreiches Kongressprogramm 

mit zahlreichen interessanten 

Kurzvorträgen zusammengestellt. 

Neben Informationen über den Duisburger 

Hafen gab es gleich zwei Blöcke zum 

Thema Forschung, Entwicklung und In- 

Hatice Kaya (l.) wurde für ihre Dissertation, und Julia Benndorf (m.) für ihre Masterarbeit von Jürgen Grabe mit dem HTG-Förderpreis ausgezeichnet 



Werner Möbius (l.) nahm stellvertretend für Heinz Giszas den Preis für dessen Lebenswerk von 

Reinhard Klingen, Vorsitzender der HTG, entgegen 

novation, bei denen es zum einen um 

Strömungsverhältnisse und den Einsatz 

von Rammequipment ging und zum anderen 

um Deckwerkstabilitäten und die 

Modellierung von Wellenauf- und -überläufen. 

Ein weiterer Block beschäftigte 

sich mit der Instandhaltung von Häfen. 

Hier standen die Herrichtung von Logistikflächen 

durch Verwertung von METHA- 

Material bei der Flächenaufhöhung in der 

Dradenau, die Erweiterung des Seehafens 

Wismar, und die Sanierung der Westkaje 

im Kaiserhafen III in Bremerhaven im 

Fokus. Auch Arbeiten am Nord-Ostsee- 

Kanal wurden beleuchtet. Im Mittelpunkt 

standen hier zum einen der Neubau der 

5. Schleusenkammer in Brunsbüttel sowie 

die Grundinstandsetzung der Alten 

Schleuse Kiel-Holtenau. 

Im Themenschwerpunkt zur Offshore- 

Windenergie gab es Vorträge über die 

taucherlose Einspülung von Seekabeln, 

die Prognose der Bettungssteifigkeit und 

Pfahlinstallation von Monopiles sowie 

über die Schwimmstabilität und Positionierung 

einer hybriden Gründungsstruktur. 

Projekte im Ausland wie der Masterplan 

für einen multimodalen Hafen 

in Kampala, Uganda, die Planung eines 

LNG-Terminals in Pakistan oder der 

Masterplan für einen Tiefwasserhafen in 

Angola wurden während des Kongresses 

ebenfalls thematisiert. Auf großes Interesse 

stieß auch der Vortrag über die technischen 

Herausforderungen in der Tunnelplanung 

der Fehmarnbelt-Querung. Hier 

ging es vor allem um die Sicherheit des 

Schiffsverkehrs während der Bauphase. 

Einer der Höhepunkte war auch in 

diesem Jahr wieder die Verleihung von 

Preisen. Der HTG-Förderpreis und insgesamt 

2.000 € bekam Julia Benndorf für 

ihre Masterarbeit mit dem Titel »Numerical 

simulation and analysis of particlefluid 

flow with Smoothed Particle Hydrodynamics«. 

Über den HTG-Förderpreis 

und insgesamt 4.000 € für ihre Dissertation 

zum Thema »Untersuchungen zur 

Bodenverschleppung und Spaltbildung 

infolge der Einbringung von Profilen in 

Dichtungsschichten aus Ton« durfte sich 

Hatice Kaya freuen, und der Förderpreis 

für Innovation der Werner-Möbius-Stiftung 

und die damit verbundenen 3.000 € 

bekam Peter Krentz, F+Z Baugesellschaft, 

für seinen Beitrag »Einbau von Rohrelementen 

bei kombinierten Rohrspundwänden 

im Direktbohrverfahren«. 

Die Ehrung für das Lebenswerk der 

Werner Möbius Stiftung ging an Heinz 

Giszas, Ehrenvorsitzender der HTG. Als 

Vorsitzender habe er die HTG viele Jahre 

lang gefördert und gefordert, so Klingen. 

Da Giszas aus gesundheitlichen Gründen 

nicht anwesend sein konnte, kündigte 

Werner Möbius, ein langjähriger Weggefährte 

Giszas’ an, ihm den Preis persönlich 

übergeben zu wollen. Klingen 

würdigte Möbius und auch Giszas als Visionäre 

und Praktiker, Giszas lobte Möbius 

für dessen »Kreativität und Genialität 

und seine durch nichts zu erschütternde 

Zielstrebigkeit«. Aus diesem Grunde sei 

es auch sein Preis. Zudem ließ er verlauten, 

das Preisgeld in Höhe von 3.000 € der 

»Jungen HTG« zukommen lassen zu wollen. 

»Nutzen sie es für ihre Zwecke, ihnen 

gehört die Zukunft«, so seine Botschaft. 

Die »Junge HTG« hatte in Duisburg u.a. 

Abstract: HTG Congress celebrates premiere in Duisburg 

zu einer Podiumsdiskussion zum Thema 

»Generation X – (Zu) hohe Ansprüche an 

Firma, Führung und Familie???« geladen. 

In der begleitenden Fachausstellung präsentierten 

sich insgesamt 16 Unternehmen. 

Ohne diese Sponsoren sei ein solcher 

Kongress nicht möglich, bedankte 

sich Klingen für die Unterstützung. 

Große Aufmerksamkeit bekam auch 

Pfarrer Hermann-Josef Zoche für seinen 

Gastvortrag zum Thema: »Früher war alles 

besser - selbst die Zukunft«. Anhand 

einfacher Beispiele vermittelte er den Zuhörern, 

dass das eben nicht so sei. Man 

solle vielmehr im hier und jetzt leben und 

die Dinge die man habe, zu schätzen wissen. 

»Dauerhafte Zustände sind nie die 

Quelle außerordentlichen Glücksempfindens«, 

betonte er. Im Klartext: Man 

ist nur selten mit etwas zufrireden, das 

man besitzt. 

Auch Klingen, der zugab, dass der Vortrag 

von Zoche zum Nachdenken angeregt 

habe, stellte abschließend fest, dass 

man »ohne Freude und Zufriedenheit keinen 

Erfolg bei der Arbeit haben kann.« M 

More than 340 people attended this years Congress held by the Hafentechnische Gesellschaft 

(HTG). For the first time in it’s more than 100 year-history they chose Duisburg 

as conference venue, home of the biggest European inland port. About 20,000 ships 

a year dock a the port and more than 22,000 employees of the 170,000 habitants either 

have a job inside the port or are connected with it. The main topics of the congress 

were national and international port development projects as well as technical 

procedures. Heinz Giszas, honorary chairman of HTG, was honoured for its lifetime 

achievement. 




Westhäfen legen bei Containern erneut zu 

Die Häfen Rotterdam und Antwerpen konnten im ersten Halbjahr den Containerumschlag 

erneut steigern. Während dieser in Hamburg stagnierte, ging er in den bremischen Häfen 

deutlich zurück. Von Thomas Wägener 

Die Containerbranche scheint die Talsohle 

endgültig durchschritten zu 

haben. Darauf deuten auch die Zahlen der 

in den Nordrange-Häfen bis zur Jahresmitte 

umgeschlagenen Boxen hin. In Rotterdam, 

dem größten Seehafen Europas, 

gingen von Januar bis Juni 6,7 Mio.TEU 

über die Kaikanten. Das entspricht einem 

Zuwachs von 9,3% gegenüber dem Vergleichszeitraum 

2016. Auch in Antwerpen, 

der Nummer zwei im europäischen 

Containerumschlag, stehen die Zeichen 

weiter auf Wachstum. Der größte belgischen 

Hafen erzielte nach einem außergewöhnlich 

starken Jahr 2016 im ersten 

Halbjahr 2017 nochmals ein Plus von 1,9% 

auf gut 5,14 Mio.TEU. Gründe für die positive 

Entwicklung sind die neuen Containerallianzen, 

für die die beiden Westhäfen 

einen hohen Stellenwert haben, wie an den 

neuen Fahrplänen abzulesen ist. 

In den deutschen Häfen sieht die 

Halbjahresbilanz hingegen nicht ganz so 

vielversprechend aus. Während in Hamburg 

die Zahl umgeschlagener Boxen 

nach den ersten beiden Quartalen mit 

4,45 Mio.TEU in etwa auf dem Stand des 

Vorjahres lag, wurden in Bremerhaven 

im selben Zeitraum nur noch 2,7 Mio. 

TEU bewegt. Dies bedeutet einen Rückgang 

von 5%. Der JadeWeserPort in 

6,09 

6,66 

Wilhelmshaven konnte das Ergebnis 

des ersten Halbjahres 2016 ebenfalls 

nicht bestätigen. Von Januar bis Ende 

Juni 2017 meldete das Eurogate Containerterminal 

Wilhelmshaven (CTW) 

232.220 umgeschlagene Standardbehälter 

– 7,6% weniger als im Vergleichszeitraum 

2016. 

Beim Gesamtumschlag ist eine ähnliche 

Entwicklung festzustellen. Auch 

hier machte Rotterdam den größten 

Sprung mit insgesamt 238 Mio.t umgeschlagener 

Güter, 3,9% mehr als im 

Vergleichszeitraum 2016. Der Umschlag 

Umschlagentwicklung der deutschen Häfen sowie der Westhäfen 

im ersten Halbjahr 2016 und 2017 in Mio. t 

5,05 

5,14 

4,45 

4,45 

2,84 

2,7 

0,25 

2016 


Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven Wilhelmshaven 

0,23 

in Antwerpen verbesserte sich um 2,8% 

auf gut 111 Mio.t Güter. In Hamburg 

lag der gesamte Seegüterumschlag bei 

70 Mio.t, und fiel damit nur geringfügig 

schwächer aus (-0,2%) als im ersten 

Halbjahr 2016. Ähnlich wie im Containerumschlag 

sind die bremischen Häfen 

auch im Gesamtwarenhandel die Verlierer 

in der Nordrange. Während in Rotterdam, 

Antwerpen und Hamburg der 

Umschlag bis zur Jahreshälfte wuchs 

bzw. unverändert blieb, ging er in den 

bremischen Häfen um 2,4% auf knapp 

37 Mio.t Güter zurück. M 

Quelle: Hafen Hamburg Marketing 

Die neuen Terminals auf der 

Maasvlakte 2 in Rotterdam sind einer 

der Hauptgründe für das Wachstum 

Foto: Thomas Wägener 



Niedersachsen will Häfen weiter stärken 

Die 25,8 Mio. t umgeschlagener Güter im ersten Halbjahr 2017 ermutigen die Hafenverantwortlichen, 

weiter in die Standorte zu investieren. Auf dem 27. niedersächsischem 

Hafentag war dies eines der bestimmenden Themen. Von Thomas Wägener 

Wirtschafts- und Verkehrsminister 

Olaf Lies zeigte sich erfreut über 

die Umschlagsteigerung der niedersächsischen 

Häfen in Höhe von 8% gegenüber 

dem ersten Halbjahr 2016. Dies bestätige 

den Erfolg gezielter Investitionen. »Diesen 

Weg werden wir fortsetzen und damit 

auch künftig die Wettbewerbsfähigkeit 

aller Standorte stärken«, kündigte der 

SPD-Politiker vor den mehr als 300 Gästen 

in Cuxhaven an. In diesem Jahr will 

er dafür insgesamt 52 Mio. € bereitstellen 

und 2018 die Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports (NPorts) mit zusätzlichen 

10 Mio. € für zukünftige Projekte ausstatten. 

Insgesamt sieht er »glänzende Perspektiven« 

für die neun Standorte. 

Entscheidende Faktoren für eine Fortsetzung 

der positiven Entwicklung seien 

die Fahrrinnenanpassung von Ems 

und Weser sowie leistungsfähige Hinterlandanbindungen. 

Der Bundesverkehrswegeplan 

(BVWP) 2030 setze für 

Niedersachsens Häfen die richtigen 

Schwerpunkte, so der Minister. Um die 

Seehäfen in Brake und Nordenham sowie 

in Emden, Leer und Papenburg weiterzuentwickeln 

und deren Wettbewerbsfähigkeit 

zu erhalten, seien die Fahrrinnenanpassungen 

der beiden Flüsse von 

allerhöchster Bedeutung, betonte auch 

Inke Onnen-Lübben, Geschäftsführerin 

von Seaports of Niedersachsen. 

Kürzlich hat NPorts in Brake eine 

neue 160 t schwere Materialumschlagmaschine 

in Betrieb genommen. Dadurch 

soll der Umschlag leistungsstärker 

und flexibler werden. Außerdem rüstet 

man sich damit für die gemäß der Seeverkehrsprognose 

2030 vorhergesagten 

Umschlagszuwächse von durchschnittlich 

4,1% pro Jahr. 

Das Umschlaggerät des Typs Liebherr 

LH 150 M ist fast 9 m hoch, gut 8 m breit 

(mit den ausgefahrenen Stützplatten sind 

es sogar 9,30 m) und hat einen Ausleger 

von beinahe 30 m. Mit der hydraulischen 

Lastensteuerung, über die das neue Gerät 

verfügt, habe die Hafengesellschaft 

bereits seit etwa acht Jahren an anderer 

Stelle gute Erfahrungen gemacht, heißt 

es. Durch die Hydraulik werde ein Pendeln 

der angeschlagenen Geräte und Güter 

verhindert, weshalb eine punktgenaue 

und zeitsparende Verladung möglich sei. 

Ferner könnte eine Kraftstoffersparnis 

von rund 30% sowie eine Reduzierungen 

von Schadstoff- und Lärmemissionen 

erreicht werden, sagt Holger Banik, 

Geschäftsführer von NPorts und der JadeWeserPort 

Realisierungsgesellschaft. 

Ausbau in Brake 

Durch die landseitige Ertüchtigung der 

Südpier und den zweiten Großschiffliegeplatz 

schaff NPorts als Hafeninfrastrukturbetreiber 

darüber hinaus 

in Brake eine Anlegemöglichkeit für 

ein zweites Schiff mit einer Länge von 

270 m und einem Tiefgang von bis zu 

11,90 m. Aufgrund von statischen Herausforderungen 

habe es jedoch Verzögerungen 

bei der Fertigstellung gegeben, 

die nunmehr im 4. Quartal dieses Jahres 

erwartet wird. Durch die technische 

Weiterentwicklung von Gleisen und 

Kranbahnen entlang der Südpier werde 

es zudem möglich sein, zwei Schiffe 

parallel zu beladen bzw. zu löschen, 

denn die schienengebundenen Heber 

des Hafenumschlagunternehmens 

J. Müller Agri + Breakbulk Terminals 

könnten nach Fertigstellung dieser mo- 

J.MüllerAgri 1/3 hoch in Häfen/ 

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dernisierten Infrastruktur die gesamte 

Südpier befahren und somit jede Luke 

der Schiffe erreichen. Außerdem könnten 

Wartezeiten für Schiffe in der Wesermündung 

dadurch reduziert oder gar 

vermieden werden. 

Auch in Wilhelsmhaven tut sich etwas. 

Positiv bewertete Lies die 200 zusätzlichen 

Arbeitsplätze, die der Terminalbetreiber 

Eurogate am JadeWeserPort schaffen will 

sowie die Aufnahme von Deutschlands 

einzigem Tiefwasserhafen in die Fahrpläne 

der neu formierten Allianzen der 

Containerlinienreedereien. Der Containerumschlag 

in Wilhelmshaven habe 

sich daraufhin seit Mai dieses Jahres bereits 

verdoppelt. 

Mittlerweile würden acht Reedereien 

mit insgesamt zehn Liniendiensten 

den Hafen anlaufen. Zudem verbinden 

zahlreiche neue Bahnlinien 

den Tiefwasserhafen mit dem Hinterland. 

Kurzum: Es sei gelungen, dass 

der Standort nicht nur weltweit wahrgenommen, 

sondern auch genutzt werde. 

Dazu passe auch die Aussage, dass 

Eurogate Wilhelmshaven als »First- 

Class-Containerterminal« etablieren 

Abstract: Lower Saxony continues to foster ports 

The nine seaports in Saxony handled 25.8 mill. t goods in the first half of 2017. At the 

27 th Lower Saxony Harbor Day in Cuxhaven Olaf Lies, Minister of Economy and 

Transport, was delighted with the 8% increase in ports turnover compared to the first 

half of 2016. This figure thus underlined the success of targeted investments into port 

infrastructure. Furthermore the offshore industry has developed into an essential base 

for Lower Saxony ports. Now it was up to politics also to take a stance that the offshore 

wind energy is an important factor for a successful energy revolution. 

Foto: Lies 

»Mit Eitelkeiten in 

der Hafenpolitik kommen 

wir nicht weiter« 

Niedersachsens Wirtschaftsminister Lies 

zum Ausbau des JadeWeserPort und einer 

möglichen Beteiligung Hamburgs 


wolle. Lies bezeichnet es daher als realistisches 

Ziel, im kommenden Jahr 

dort 1 Mio. TEU umzuschlagen. Deshalb 

müsse man schon jetzt einen Ausbau 

des Terminals diskutieren. 

Eine Botschaft richtete der Minister 

diesbezüglich auch an die Stadt Hamburg: 

Es sei falsch gewesen von den 

Hanseaten, im Jahr 2002 aus dem Projekt 

auszusteigen. Gleichwohl wäre es 

richtig, im Jahr 2018 wieder einzusteigen 

und die zweite Ausbaustufe gemeinsam 

anzugehen. Es gelte, ein Bewusstsein 

für die Wichtigkeit einer 

norddeutschen Kooperation zu schaffen. 

Dabei ginge es nicht darum, einem 

Hafen etwas zu nehmen und es 

einem anderen zuzuführen, sondern 

vielmehr darum, gemeinsame Stärken 

in den Vordergrund zu stellen, betonte 

Lies. »Mit Eitelkeiten kommen wir nicht 

weiter«, so sein Apell. Ein zentraler Bestandteil 

für die Zusammenarbeit ist für 

den Minister die Digitalisierung, denn 

auf diese Weise könnten die Häfen miteinander 

vernetzt werden. 

Gleichzeitig übte er Kritik an dem 

angekündigten Arbeitskräfteabbau bei 

ThyssenKrupp Marine System (TKMS) 

in Emden. Das Unternehmen will den 

Standort schließen. Davon wären dann 

rund 220 Mitarbeiter betroffen, die aber 

an anderen Standorten Arbeitsplatzangebote 

bekommen sollen. Dennoch wäre 

es, so Lies, »eine kluge Entscheidung gewesen, 

die Fachkräfte in Emden zu sichern.« 

Ungeachtet dessen rechnet Onnen- 

Lübben von Seaports of Niedersachsen 

auch künftig mit weiteren Umschlagzuwächsen. 

Daher gelte es, weiter in den 

Erhalt und den bedarfsgerechten Ausbau 

der Hafeninfrastruktur zu investieren. 

Immerhin werde ein Volumen von 

81 Mio. t Güter im Jahr 2030 prognosti- 

12,64 

14,17 

2016 


3,25 

2,75 

2,59 

2,03 

2,9 2,9 

1,42 1,36 

1,61 

1,31 

0,14 0,2 

0,51 0,48 

0,3 0,4 

Brake Cuxhaven Emden Leer Nordenham Oldenburg Papenburg Stade Wilhelmshaven 

Umschlagentwicklung in den niedersächsischen Seehäfen im 1. Halbjahr 2016 und 2017 in Mio. t 

Foto: Hero Lang 



ziert. Dies würde steigende Anforderungen an logistische 

Abläufe erfordern. Man freue sich daher, 

dass für das kommende Jahr die Investitionsmittel 

für die Häfen aufgestockt worden seien und würde 

es sehr begrüßen, wenn dieses Niveau auch von 

der zukünftigen Landesregierung verstetigt werden 

würde. 

Als eine Stärke der niedersächsischen Häfen gilt 

auch die Offshore-Branche, auf die in Cuxhaven 

ein besonderer Fokus gelegt wurde. In einer Podiumsdiskussion 

unter der Leitung von Jan Rispens, 

Geschäftsführer der Erneuerbare Energien Clusteragentur, 

wurden insbesondere die Ausbauziele 

thematisiert. Lies sprach davon, dass die Akzeptanz 

für die Offshore-Energie mittlerweile deutlich 

gestiegen sei. »Die Offshore-Energie ist der wesentliche 

Faktor für eine gelungene Energiewende«, unterstrich 

er. Bis zum Jahr 2030 würden nach seiner 

Einschätzung mindestens 20GW benötigt. Das 

wären 5GW mehr als die bisher kommunizierten 

15GW. Für das Jahr 2035 prognostizierte der Minister 

gar 30GW. Entsprechend forderte er, die Netze 

zügig auszubauen. 

Mehr und größere Offshore-Windanlagen 

Irina Lucke von EWE Offshore Service & Solutions, 

betonte ihre Erwartung, aus den bestehenden Anlagen 

noch mehr Leistung herausholen zu können. Sie 

rechnet bis Mitte der 2020er-Jahre mit bis zu 12 MW 

starken Turbinen. Wichtig sei in jedem Fall, dass die 

Anlagen zuverlässig liefen und auch wirtschaftlich 

betrieben werden könnten, ergänzte Carsten-Sünnke 

Berendsen von Siemens Wind Power, der bei derartigen 

Leistungssprüngen auf eine geänderte Technologie 

hinwies und sich darüber hinaus von der Politik 

klare und verlässliche Rahmenbedingungen 

wünscht, »damit wir investieren können.« 

Berendsen sieht die Zukunft derweil in einem 

Mix aus Energien. Die Digitalisierung könne helfen, 

die Systeme sinnvoll zu koppeln. Ferner sollte 

die überschüssige Windenergie gespeichert werden, 

damit sie zur Verfügung stehe, wenn sie benötigt 

werde. Der Hafen Cuxhaven sei ein positives Beispiel 

für die Offshore-Entwicklung in Deutschland. 

Durch das neue Siemens-Werk würden rund 

1.000 Arbeitsplätze geschaffen. Nicht nur die einheimischen 

Offshore-Windparks, sondern beispielsweise 

auch der derzeit in Bau befindliche belgische 

Windpark Rentel wird vom Hafen an der 

Elbmündung aus beliefert. 

Er bekommt 42 Turbinen der 7 bis 8MW-Klasse 

von Siemens, die im neuen Werk in Cuxhaven hergestellt 

werden. Die Auslieferung soll im März 2018 beginnen. 

Berendsen ist zuversichtlich, dass sich noch 

weitere Zulieferer in Cuxhaven ansiedeln werden, 

denn hier habe man die Nähe zu den Kunden, darüber 

hinaus eröffne die neue RoRo-Rampe zusätzliche 

Möglichkeiten für die Verladung schwerer Komponenten 

mit einem Gewicht von bis zu 1.000 kg. Zudem 

soll der Hafen weitere Liegeplätze erhalten (siehe 

Interview rechts). 

M 

5 Fragen an … 

Das Land Niedersachsen wird 

im kommenden Jahr zusätzlich 

10 Mio. € für die Infrastruktur 

der Häfen zur Verfügung stellen 

und plant, dies zu verstetigen. 

Was genau ist geplant? 

Holger Banik: Anfang des Jahres 

haben wir 2017 als »Das Jahr der 

Meilensteine« beschrieben. Viele 

Projekte sind fertig, zwei wichtige 

Großprojekte stehen kurz vor 

der Fertigstellung. Vor Weihnachten 

werden wir das Ende 

der Schleusensanierung in Emden 

mit einer Schiffsdurchfahrt 

feiern und wenige Tage später 

die Infrastruktur des neuen Liegeplatzes 

4 in Cuxhaven. Parallel 

dazu haben wir schon die Planung 

für die nächsten Projekte 

auf den Weg gebracht. Das sind 

u.a. der Großschiffsliegeplatz in 

Emden, die Liegeplätze 5-7 in 

Cuxhaven sowie die Erneuerung 

des Hafens auf Wangerooge. 

Welchen Häfen räumen Sie die 

größten Entwicklungspotenziale 

ein? Wo ist dringender Bedarf 

an Investitionen? 

Banik: Wir haben für unsere Häfen 

Wachstumsmärkte identifiziert 

– Energie, Agrarprodukte, 

Fahrzeuge sowie Eisen und Stahl 

– und richten die Investitionen danach 

aus. Darüber hinaus investieren 

wir in die individuellen Stärken 

der Häfen. Diese haben wir 

in den Perspektivpapieren analysiert 

und darüber den Handlungsbedarf 

für die Zukunft definiert. 

Das Containeraufkommen am 

JadeWeserPort ist durch den Anlauf 

der Ocean Alliance deutlich 

gestiegen. Minister Lies spricht 

von einem realistischen Umschlag 

in Höhe von 1 Mio. TEU 

in 2018 und erwägt bereits die 

nächste Ausbaustufe. Teilen Sie 

seine Einschätzungen? 

Banik: Die Erfahrung zeigt, dass 

Infrastrukturprojekte in der Vorbereitung 

länger dauern als in 

der tatsächlichen Bauzeit. Daher 

ist es wichtig, mit den Planungen 

frühzeitig zu beginnen. Wir 

rechnen bei einem Projekt dieser 

Foto: NPorts 

Holger Banik, 

Geschäftsführer NPorts 

und der JadeWeserPort 

Realisierungsgesellschaft 

Größenordnung mit einem Zeitraum 

von insgesamt rund zehn 

Jahren für die Planfeststellung 

und die Bauzeit. 

Auch den niedersächsischen Offshore-Häfen 

werden gute Perspektiven 

eingeräumt. Fürchten 

Sie keine Konkurrenz aus dem 

Ausland? 

Banik: Für den Service und den 

Umschlag von Offshore-Windkraftanlagen 

zählen für die Betreiber 

am Ende die Flexibilität, 

die Erreichbarkeit und die Leistungsfähigkeit 

der Häfen. Wir 

sind in unseren Häfen wirklich 

gut aufgestellt und investieren 

auch weiterhin in moderne Hafeninfrastruktur. 

Daher fürchten 

wir die Wettbewerber nicht, 

wir lassen uns sogar gern an ihnen 

messen. 

Wie rüsten sich Niedersachsens 

Häfen für den Wettbewerb mit 

anderen Standorten? 

Banik: Eine moderne und leistungsfähige 

Infrastruktur sowie 

Hinterlandanbindung zur 

Verfügung stellen, ist das eine. 

Da wir wissen, dass Infrastrukturprojekte 

in der Planung ihre 

Zeit benötigen, weil sie für mehrere 

Jahrzehnte und Generationen 

voraus gedacht werden 

müssen, sind wir permanent 

mit Zukunftsfragen beschäftigt. 

Wir schauen über den Tellerrand 

und stellen uns den Zukunftsthemen, 

auch den gesellschaftlichen: 

Industrie 4.0, Digitalisierung, 

Nachhaltigkeit. Nur so 

können wir Themenstellungen 

frühzeitig erkennen und uns darauf 

einstellen. 



Internationale Wasserbauexkursion 

nach Indonesien 

Studierende des Ludwig-Franzius-Instituts für Wasserbau, Ästuar- und 

Küsteningenieurwesen der Leibniz Universität Hannover reisten im Rahmen der 

Internationalen Wasserbauexkursion im März/April 2017 nach Indonesien. 

Padang 

Jakarta 

Bandung 

Yogyakarta 

Bali 

Reiseroute in der Übersicht 

»Vertical evacuation buildings«: Senior High School SMAN I (links) und Grand Mosque 

of West Sumatra (rechts) 

Im Ludwig-Franzius-Institut der Universität 

Hannover besteht die Tradition 

internationale Studienreisen 

durchzuführen, um den Studierenden 

einen kulturellen Einblick in das jeweilige 

Land, aber auch den fachlichen und 

freundschaftlichen Austausch mit verschiedenen 

technischen Einrichtungen 

sowie Studierenden der Universitäten vor 

Ort zu ermöglichen. Aus diesem Grund 

machten sich im März 2017 vierzehn Studierende 

in Begleitung und durch Organisation 

von Dr. Sven Liebisch und Miriam 

Vogt und unter der Leitung von 

Prof. T. Schlurmann auf den Weg nach 

Indonesien. Durch langjährige Verbindungen 

und Zusammenarbeit zwischen 

einigen technischen Einrichtungen vor 

Ort und dem Ludwig-Franzius-Institut 

stand den Studierenden ein ausgewogenes 

Programm aus vielen fachlichen, 

aber auch kulturellen Exkursionszielen 

bevor. Die Internationale Wasserbauexkursion 

fand vom 22. März bis 05. April 

2017 statt. 

Die erste Etappe der Reise führte die 

Gruppe zunächst vom Hamburger Flughafen 

über Dubai und Jakarta nach Padang 

an die Westküste von Sumatra. Am 

ersten Tag wurden die Studierenden von 

dem Schulleiter der »Senior High School 

SMAN I« begrüßt und über das tsunamisichere 

Gebäude aufgeklärt. Das vierstöckige 

Gebäude ist nach dem schweren 

Tsunami im Jahr 2004 so errichtet worden, 

dass Hunderte von Menschen auf 

dem Dach des Gebäudes Schutz suchen 

können, wenn die Gefahr einer Tsunamiwelle 

vorhergesagt wird. Diverse Schilder 

mit entsprechenden Pfeilen in der Stadt 

und besonders im gefährdeten Küstenbereich 

weisen die Bewohner Padangs darauf 

hin, in welche Richtung sie laufen 

müssen, um den nächst gelegenen »tsunami 

shelter« oder einen anderen sicheren 

Ort zu erreichen. Nach einer kurzen 

Besichtigung des Gebäudes ging es dann 

weiter zur »Padang Disaster Mitigation 

Agency«. Auch hier bot sich eine gute Gelegenheit 

über die Themen des Tsunamirisikos 

und die damit zusammenhängenden 

Evakuierungsstrategien zu sprechen. 

Im Anschluss daran besichtigten wir die 

»Grand Mosque of West Sumatra« – die 

zweitgrößte Moschee der Insel Sumatra, 

die sich mitten in der Stadt Padang befindet. 

Auch dieses Gebäude, auf einem Hügel 

errichtet, ist ein sogenanntes »vertical 

evacuation building«. Nach dem Mittagessen 

und einer kurzen Fahrt ging es 

dann zum »Research Institute for Coastal 

Resources and Vulnerability« (LPSDKP- 

KKP). Hier fand ebenfalls ein reger Austausch 

statt, der durch Vorträge einiger 

Studierender der Leibniz Universität abgerundet 

wurde. Zum Abschluss des Tages 

wurde noch ein Leuchtturm mit Ausblick 

auf die Umgebung besichtigt. 

Am zweiten Tag stand vor dem Weiterflug 

etwas Entspannung auf dem Programm 

und so wurden vom »Bungus 

Port« per Boot einige kleine Inseln angesteuert. 

Hier konnten die Inseln erkundet 

sowie gebadet und geschnorchelt werden. 

Am Nachmittag ging es dann mit dem 

Flugzeug zurück nach Jakarta, um dann 

mit dem Bus weiter nach Bandung zu fahren. 

In Bandung wurde am nächsten Tag 

der noch aktive Vulkan »Tankgkuban perahu« 

am Rande der Stadt besichtigt. Hier 

gab es nach einem kurzen Abstieg in den 

Krater bis zu 120°C heiße Quellen zu bestaunen. 

Aufgrund des hohen Verkehrs- 

Quelle: Google Maps 



aufkommens blieb für die Besichtigung 

von Downtown Bandung nur wenig Zeit, 

jedoch konnte das Abendessen in einem 

lokalen Restaurant genossen werden. Das 

Tagesprogramm des vierten Tages führte 

zum »Institut Teknologi Bandung« (ITB), 

das als die beste Universität Indonesiens 

gilt. Hier war wieder einmal Zeit für einen 

fachlichen Austausch. Auch die Präsentationen 

der Studierenden beider Seiten 

ließen voneinander lernen und einen 

Einblick in die jeweiligen Forschungsthemen 

geben. Bei einem anschließenden 

Mittagessen war zusätzlich Zeit, um 

sich persönlich besser kennen zu lernen. 

Am Nachmittag wurde das »Lembaga 

Ilmu Pengetahuan Indonesia – Indonesian 

Institute of Sciences« (LIPI) besucht. 

Dabei konnte ein Überblick über 

die geowissenschaftlichen Forschungen 

der Einrichtung gewonnen werden. Dieses 

Forschungsgebiet ist insbesondere für 

Bandung, aber auch für gesamt Indonesien, 

von enormer Wichtigkeit, da die seismologische 

Lage des Staates eine permanente 

Gefahr darstellt. 

Am darauffolgenden Tag und wenig 

Schlaf im Nachtzug nach Yogyakarta, 

wurde der Tempel »Borobudur« besichtigt. 

Dieser gehört zum Mahayana-Buddhismus 

und wurde 1991 zum UNESCO 

Weltkulturerbe ernannt. Gegen Abend 

ging es dann zum »Glagah Beach«. Dieser 

hatte einen durch Vulkanasche schwarz 

gefärbten Strand und es gab eine beeindruckende 

Brandung. Der zweite Tag 

in Yogyakarta begann mit einem Besuch 

beim BPPT, welches unter Leitung 

des ehemaligen Doktoranden am LuFI, 

Dr.-Ing. Widjo Kongko steht. Das BPPT 

stellte uns laufende Forschungsprojekte 

zum Küstenschutz und das selbstentwickelte, 

lizenzfreie Wellenbrecherelement 

vor. Außerdem wurde eine kleine Führung 

durch die Versuchseinrichtungen 

gegeben, bei der es die Wellenbecken mit 

den noch aufgebauten Versuchen zu unterschiedlichen 

Anordnungen von Tetrapoden 

zu bestaunen gab. Im Anschluss 

ging es zum Sultan Palast. Auf der Anlage 

sind Musizierpavillons für Konzerte 

und zur täglichen Übung untergebracht. 

Außerdem gibt es einen Pavillon, in welchem 

Puppentheater gespielt werden und 

etliche Pavillons mit Ausstellungen der 

über die Jahre angesammelten Geschenke 

aus anderen Ländern. 

Bevor es mit dem Flugzeug weiter nach 

Bali ging, gab es noch die Möglichkeit in 

der »Malioboro-Street« Obst, T-Shirts, 

Armbänder, Schlüsselanhänger und Mitbringsel 

zu kaufen. 

Auf Bali fand am siebten Tag der Reise 

der erste Tag des TWINSEA-Workshops 

im Konferenz-saal der »University 

of National Education« (Undiknas) 

statt. Nach den begrüßenden Beiträgen 

von Vertretern der Undiknas Universität 

und des ICIAR LIPI, konnte Herr Prof. 

Dr. Schlurmann einen kurzen Vortrag 

beisteuern, in dem er auf die bisher erzielten 

Ergebnisse des seit 2013 geförderten 

BMBF-Projekts einging. Aufgrund 

des stetigen Wachstums des TWINSEA- 

Netzwerks werden weitere Folgeprojekte 

sowie tiefgehende Zusammenarbeiten 

trotz des Auslaufens des aktuellen Projektes 

angestrebt. Insgesamt gab es sehr 

viele verschiedene Vorträge. Auch Raúl 

Villanueva vom Ludwig-Franzius-Institut 

konnte sein Projekt SeaArt vorstellen. 

Abwechslung zu den sonst sehr wissenschaftlichen 

Themen waren die Präsentationen 

von Anand Krishna, der eine 

religiöse Perspektive zum Leben im Einklang 

mit der Natur thematisierte, und 

von Robi Navicula, einem balinesischen 

ITB Campus (links) und die Laboreinrichtungen des Instituts (rechts) 

Beton-Wellenbrecherelement »BPPT-lock« (links) und ein Versuchsaufbau mit Tetrapoden (rechts) 

Musiker, der sich mit seiner Band stark 

im Umwelt- und Naturschutz engagiert 

und katastrophenvorsorgende Maßnahmen 

aus Bali darstellen konnte. Zum 

Ausklang des Tages fand ein gemeinsames 

Konferenzdinner am Strand von 

Jimbaran statt, bei dem der balinesische 

Sonnenuntergang bei Fisch und Meeresfrüchten 

genossen werden konnte. 

Der zweite Tag auf Bali führte die Exkursionsteilnehmer 

mit dem Bus nach 

Nord-Bali. Auf dem Weg wurde ein Abstecher 

in den Westen nach Jembrana unternommen, 

wo das »Institute for Marine 

Research and Observation« (IMRO) 

liegt. Hier stellten Mitarbeiter die verschiedenen 

Forschungsgebiete des Instituts 

vor, die sich von Mangroven und 

Korallenriffen bis zu Erstellung von Fischereikarten 

erstrecken. Nach dem Mittagessen 

ging es weiter an die Nordküste 

zum Wasserbaulabor »Balai Pantai«. 

Auch dort fanden zunächst einige Vorträge 

statt. Danach wurden die verschiedenen 

Laboreinrichtungen gezeigt, zu de- 

Erster Tag des TWINSEA-Workshops in der »University of National Education« (links) 

und das Konferenzdinner am Strand von Jimbaran (rechts) 



Sehenswürdigkeiten auf Bali: der Wasserfall »Gitgit« (links); der »Temple by the lake« (mitte); 

Mangrovenwald in Denpasar (rechts) 

nen unter anderem ein 3D-Wellenbecken 

und mehrere Wellenkanäle gehörten. 

Der dritte Tag auf Bali fing früh morgens 

an. An dem Strand vor unserem 

Hotel warteten vier Boote, die uns beim 

Sonnenaufgang aufs Meer brachten um 

Delfine zu beobachten. Mehrere Delfinschulen 

konnten aus nächster Nähe betrachten 

werden. Auf dem Rückweg nach 

Denpasar war der nächste Halt war der 

Wasserfall »Gitgit«. Auf einem kleinen 

Pfad ging es hinunter, wo die kühle Luft 

eine gelungene Abwechslung zur sonstigen 

Hitze darstellte. Anschließend ging 

es weiter zum »Temple by the lake«. Dieser 

wurde um 1663 erbaut und ist heute 

größtenteils eine Tourismusattraktion, 

wird aber auch noch für Opferrituale 

verwendet. Gegen Nachmittag sind wir 

zum Mangrovenwald in Denpasar gefahren. 

Dieser war leider sehr durch Müll 

belastet und soll in Zukunft für Landgewinnung 

abgeholzt werden. Direkt vor 

dem Mangrovenwald wurde der neue 

Blick auf die Onrust Island (links) und Ruinen der Gebäude (rechts) 

Highway »Bali Mandara Toll Road« gebaut. 

Dieser sollte den Stau auf einer der 

Hauptverkehrsstraßen Denpasars vermindern, 

allerdings ist das Befahren der 

Brücke mautpflichtig und wird somit von 

den Einheimischen wenig benutzt. Am 

Strand in Kuta gab es anschließend ein 

Abendessen. 

Am letzten Tag auf Bali Tag ging es 

morgens nach »Pura Tanah Lot«. Dies 

ist ein hinduistischer Tempel direkt an 

der Küste und ist das in der westlichen 

Welt kulturelle Wahrzeichen der Insel. 

Der Tempel ist den Wellen und Strömungen 

frei ausgesetzt und wurde daher 

1987 durch ein Schutzprojekt restauriert. 

Es wurden tausende Beton-Tetrapoden 

als Wellenbrecher und künstlicher Stein 

für den Tempel verwendet. Gegen Mittag 

wurde das BNPB, welches für das indonesische 

Tsunami-Warnsystem zuständig 

ist, besucht. In einer Präsentation wurden 

die monatlichen Routinetests (jeden 

26. im Monat um 10 Uhr), die verschiedenen 

Standorte der Sirenen und weitere 

Aufgabenbereiche dargestellt. Danach 

wurden uns die Geräte und Maschinen 

gezeigt, welche im Fall eines Tsunami 

gebraucht werden. Die letzte Station vor 

dem Flug nach Jakarta war der Besuch 

im Hardrock Hotel. Das Hardrock Hotel 

ist eines der wenigen Hotels auf Bali 

das auch im Falle eines Tsunamis sicher 

ist und als Zufluchtsort dienen kann. Dafür 

werden Lebensmittel und Decken im 

obersten Geschoss gelagert. Das Personal 

ist für den Ernstfall geschult und Schilder 

zeigen die Evakuierungsrouten an. 

Am vorletzten Tag der Exkursion stand 

nun endlich die Hauptstadt Indonesiens 

auf dem Programm: Jakarta. Der Tag begann 

mit zwei offziellen Besuchen beim 

»Marine Research Center« KKP und »Research 

Center Oceanology« LIPI durch 

Organisation und in enger Abstimmung 

mit dem ehemaligen Doktoranden von 

Herrn Prof. Oumeraci (TUBS) und heutigen 

Abteilungsleiters im KKP, Herrn Dr.- 

Ing. Semeidi Husrin. Im Rahmen beider 

Besuche stand der fachliche Austausch 

und die zukünftige Kollaboration zwischen 

Hannover und Jakarta mit wissenschaftlichen 

Vorträgen – auch von studentischer 

Seite – im Vordergrund. Der 

nächste Programmpunkt war die Besichtigung 

der »Onrust Island«, einer Insel 

der Inselgruppe »Seribu« (Thousand Islands). 

Dafür fuhren wir zum Hafen 

»Marina Ancol« im Norden Jakartas und 

von dort aus mit dem Schnellboot nach 

Onrust. Auf dem Weg dorthin sahen wir 

auch die in der westlichen Presse vielfach 

zitierten künstlichen Inseln des großen 

Landgewinnungs-Projektes zum Schutz 

der Stadt. Damit versucht Jakarta dem 

akuten Problem der Landsenkung entgegenzuwirken 

bzw. auf neu gewonnenes 

Land auszuweichen. 17 Inseln sollen 

insgesamt nördlich Jakartas erbaut werden, 

auf denen zum Großteil moderne 

Wohn- und Geschäftshäuser entstehen 

sollen. Davon sind acht Inseln bereits erbaut 

bzw. stehen noch im Bau. Der Sand 

dafür wird größtenteils von der 60 km 

entfernten Jakarta Bay entnommen. Die 

»Pulau Onrust« hingegen ist eine von ca. 

130 natürlichen Inseln nördlich von Jakarta. 

Zu Zeiten des VOC (Niederländische 

Ostindien Kompanie) war Onrust 

eine kleine Stadt mit Wohnhäusern, auf 

der hauptsächlich Schiffe gebaut und restauriert 

wurden. Ab dem 19. Jahrhundert 



Verkehr in Jakarta (oben) und 

Monumen Nasional (rechts) 

wurden die Häuser zerstört und Onrust 

wurde zuerst zu einem Marinestützpunkt 

und dann zu einer Quarantänestation 

umfunktioniert. Es wurden mehrere 

Baracken erbaut um vor allem Moslems, 

die aus Mekka wiederkamen, dort zu internieren. 

Auch politische Straftäter und 

Kriminelle wurden auf Onrust gefangen 

gehalten. Heute ist die Insel ein Museum 

und lässt ihre Besucher in die Vergangenheit 

blicken. 

Der 4. April war auch schon der letzte 

Tag in Jakarta und zugleich der Abreisetag 

unserer Exkursionsgruppe 

nach Deutschland. Am Morgen gab es 

die Möglichkeit im Souvenir Center 

»Smesco« Souvenirs aus ganz Indonesien 

zu erstehen. Anschließend ging es weiter 

nach Bogor, 60 km südlich von Jakarta. 

Dort befindet sich der »Bogor Botanical 

Garden« mit rund 14.000 verschiedene 

Pflanzenarten unter der Leitung von 

einem unserer Gastgeber LIPI. Der Garten 

dient als Forschungszentrum für verschiedene 

Themen der Botanik und Floristik 

sowie dem Schutz der biologischen 

Vielfalt. Das Abschiedsessen fand in dem 

Restaurant in der Gartenanlage statt. 

Nach einer einstündigen Zugfahrt nach 

Jakarta, wurde noch das »Monumen Naisonal« 

besichtigt, welches für die Unabhängigkeit 

Indonesiens und das Zusammenkommen 

mehrerer Religionen steht. 

Die letzte Busfahrt in Indonesien brachte 

uns dann zum Flughafen in Jakarta und 

von dort aus traten wir unsere Rückreise 

nach Deutschland an. 

Diese Exkursion war für alle Beteiligten 

in vielerlei Hinsicht ein einmaliges 

Erlebnis. Die Möglichkeit das Land, 

die Kultur und vor allem die Menschen 

auf so eine Art und Weise kennen zu lernen 

war etwas sehr besonderes. Um alle 

Eindrücke und Erlebnisse verarbeiten zu 

können wird es noch einige Zeit brauchen, 

aber sie werden allen positiv in Erinnerung 

bleiben. Für einige Studierende 

war es die erste Reise in ein fernes Land, 

für andere war es eine weitere wunderbare 

Reise nach Südostasien. Jeder einzelne 

konnte somit für sich Erkenntnisse 

mitnehmen, die im weiteren Berufs- und 

Studienleben genutzt werden können. 

Der fachliche Aspekt dieser Reise darf 

natürlich nicht außer Acht gelassen werden. 

Zu sehen was andere Institute und 

Organisationen im Bereich des Wasserbaus 

und Küsteningenieurwesens an Forschung 

und Arbeit betreiben zeigt, wie 

aktuell die Themen sind und wie weitreichend 

sie das Wirtschaften und Leben 

der Menschen insbesondere in Indonesien 

beeinflussen. Auf diesem Weg konnten 

für die Zukunft wichtige Erfahrungen 

gesammelt und wertvolle Kontakte 

geknüpft werden. 

Diese Exkursion wäre ohne die gute 

Organisation von vielen Leuten nicht 

möglich gewesen. Aus diesem Grund 

geht ein herzliches Dankeschön an Dr.- 

Ing. Semeidi Husrin (KKP), der vor Ort 

alles organisiert und uns in Bandung, 

Bali und Jakarta geleitet hat. Weiterhin 

danken wir unseren Guides vor Ort Nia 

Hasanah (LIPI) in Padang, Dr.-Ing. Widjo 

Kongko (BPPT) in Yogyakarta und 

Irina Rafliana (LIPI) in Bali und Jakarta. 

Weiterhin danken wir den Unterstützern 

und Organisatoren in Deutschland 

und vor allem bei unseren Exkursionsleitern 

Dr. Sven Liebisch und Miriam Vogt, 

die ebenfalls sehr viel Arbeit in die Organisation 

und Betreuung gesteckt haben. 

All dies wäre jedoch ohne eine großzügige 

Förderung und großzügiges Sponsoring 

absolut nicht möglich gewesen. 

Durch die bereitgestellten finanziellen 

Mittel konnte den Studenten eine einmalige 

Erfahrung ermöglicht werden, die 

in allen Bereichen wichtige Erkenntnisse 

hinterlassen hat. Aus diesem Grund danken 

wir allen Spendern und Förderern 

für die Ermöglichung dieser Exkursion. 

Wir danken der Gesellschaft für Förderer 

des Ludwig-Franzius-Instituts e.V., der 

Hafentechnischen Gesellschaft e.V., dem 

International Offce der Leibniz Universität 

Hannover, der Fakultät für Bauingenieurwesen 

und Gedoäsie der Leibniz 

Universität Hannover, der grbv Ingenieure 

im Bauwesen GmbH & Co. KG, der 

Naue GmbH & Co. KG für die großzügige 

Unterstützung dieser Exkursion. 

An der Exkursion teilgenommen haben 

Joshua Ciba, Sophie Ekau, Andrea 

Gellmers, Yasmin Hashemi, Tom Hoffmann, 

Raoul Jankowski, Maurice Jurke, 

Julia Kallage, Wiebke Knott, Nina Kohl, 

Meike Loock, Jannik Meyer, Leon Scheiber 

und Jan Tiede sowie Dr. Sven Liebisch 

und Miriam Vogt, die auf Bali und in Jakarta 

von Gabriel David, Raúl Villanueva 

und Prof. T. Schlurmann begleitet wurden. 

Wir bedanken uns im Namen aller 

Studierenden des Ludwig-Franzius-Instituts 

für die wertvolle finanzielle Unterstützung. 

Verfasser: Studentische Teilnehmer 

der Exkursion 

Gruppenfoto im »Bogor Botanical Garden« (links) und Rückseite des Exkursionsshirts (rechts) 



PORT NEWS 

BANGLADESCH: Internationale Expertise 

soll helfen, die chronischen Verstopfungen 

in den Häfen abzubauen. Dafür 

werden ausländische Unternehmen gesucht, 

die bereit sind, sich für Planung, 

Bau, Finanzierung und letztlich den Betrieb 

von Terminals zu engagieren. Vor allem 

geht es um die Beseitigung der Schwierigkeiten 

in Chittagong. Über diesen 

größten Hafen des Landes werden rund 

90% der Im- und Exporte abgewickelt. 

BRASILIEN: Der Expansionsdrang in der 

maritimen Industrie führt die China Merchants 

Group nach Brasilien. Für umgerechnet 

rund 920 Mio. $ kauft man sich in 

das Containerterminal TCP in Paranagua 

ein. CMP übernimmt dafür 90% der Anteile 

am zweitgrößten Hafen des Landes. 

Man wolle die jährliche Umschlagkapazität 

von derzeit 1,5 Mio. TEU auf 2,4 Mio. TEU 

erhöhen, teilte CMP mit. Die geplante Expansion 

soll noch in diesem Jahr beginnen 

und in der zweiten Hälfte von 2019 abgeschlossen 

sein. 2015 und 2016 gingen 

820.00 TEU und 760.00 TEU über die Kaikanten. 

CMP-Vizechef Hu Jianhua nannte 

TCP einen wichtigen Eckpfeiler mit enormen 

Potenzial. Paranagua sei der künftige 

Hub für den China-Brasilien-Handel. TCP 

gehörte bislang dem Private-Equite-Akteur 

Advent International sowie den Unternehmen 

Galigrain, Grup Maritim TCB, Pattac, 

Soifer und TUC. 

CHINA: Für den Yangshan-Tiefwasserhafen 

in Shanghai hat die vierte Ausbauphase 

begonnen. Nach deren Abschluss 

Ende des Jahres wird eine Umschlagkapazität 

der sieben Liegeplätze von 4 Mio. TEU 

jährlich erreicht. Die Planungen sehen bis 

2020 den Betrieb von 30 Liegeplätzen 

mit einer Jahresumschlagkapazität von 

13 Mio. TEU vor. Betrieben werden die 

Anlagen von der Shanghai Shedong International 

Container Wharf Company, einem 

Joint Venture der Shanghai International 

Port Group (SIPG) und der Shanghai 

Container Company. 

COSTA RICA: APM Terminals hat die 

ursprünglich für Januar 2018 geplante Inbetriebnahme 

seiner Moin Container Terminals 

in Limon wegen baulicher Mängel 

nun auf Mitte 2018 verschieben müssen. 

Für die Mehrkosten kommt das Verkehrsministerium 

des Landes auf. Nach Eröffnung 

wird der Terminal über acht Umschlagbrücken 

verfügen und Schiffe bis 

zu 8.000 TEU abfertigen können. 

D. R. KONGO: International Container 

Services Inc (ICTSI) und Dredging International 

haben ein Memorandum of Understandig 

(MoU) unterzeichnet nach dem 

der Kongo-Fluss in mehreren Phasen auf 

eine Tiefe bis 40 ft ausgebaggert werden 

soll. Damit soll ab 2018 der Zugang zu den 

Häfen Boma und Matadi verbessert werden. 

Als Start-Investitionen sind 35 Mio. $ 

vorgesehen. ICTSI ist Betreiber des Matadi 

Gateway Terminals. 

DUBAI: Noch in diesem Monat sollen 

die Arbeiten an einem neuen, 185 ha umfassenden 

Hafenteil mit 1.400 Bootsliegeplätzen 

und einem Kreuzfahrtterminal 

beginnen. Dazu gehört auch die Errichtung 

eines 130 m hohen Leuchtturms, des 

»Dubai Lighthouse«. Zunächst geht es um 

die Ausbaggerung eines 12 km langen Zufahrtkanals 

sowie um Landgewinnung 

und Bodenverdichtung. Mit diesen Arbeiten 

ist das niederländische Unternehmen 

Van Oord beauftragt worden. 

INDONESIEN: Es ist geplant, mit Investitionen 

in Benoa und Celukan Bawang auf 

Bali die Kapazitäten für die Abfertigung 

bzw. Bedienung von Kreuzfahrtschiffen 

auszubauen. An einer neuen Pier in Benoa 

sollen Kreuzfahrtschiffe mit Kapazitäten 

von bis zu 5.000 Passagieren festmachen 

können. 

KAMBODSCHA: Die Japan International 

Cooperation Agency (JICA) unterstützt 

mit einem Kredit in Höhe von 

215 Mio. $ den Bau eines Containerterminals 

in Sihanoukville. Die Mittel sollen 

für Baggerarbeiten, Beschaffung von Terminalequipment, 

Consulting-Leistungen 

und Verbesserungen an den Zufahrtwegen 

zum Terminal verwendet werden. 

SPANIEN: Die Valencia Port Authority 

(APV) plant die Wassertiefe im Hafen auf 

17 m zu bringen, sodass Containerschiffe 

bis zu 20.000 TEU an den Terminals 

abgefertigt werden können. Das bei den 

Baggerarbeiten anfallende Gut soll aufgespült 

werden, um Fläche für den neuen 

Nord-Containerterminal zu schaffen. Mit 

dem Abschluss der Arbeiten wird Mitte 

2018 gerechnet. 

SRI LANKA: Der für die Hafenentwicklung 

zuständige Minister hat kürzlich angekündigt, 

dass in den Ausbau des Jaya 

Container Terminals (JCT) in Colombo 

Bewegung kommen werde. Dabei geht es 

vor allem darum, die Möglichkeiten zur 

Abfertigung größerer Containerschiffe zu 

verbessern, auch um den gegenüberliegenden 

indischen Häfen chancenreicher Paroli 

bieten zu können. Insgesamt soll die wachsende 

Bedeutung Colombos als Transshipment-Hub 

gestärkt werden. Trotz heftiger 

Proteste seitens der Opposition, die sogar 

eine Parlamentsdebatte forderte, hat die Sri 

Lanka Port Authority einen Vertrag unterzeichnet, 

nach dem der China Merchants 

Port Holdings Company (CMPort) der Betrieb 

des Hafens Hambantota einschließlich 

einer Fläche von 23 Quadratmeilen 

auf Leasingbasis für 99 Jahre übertragen 

wird. Dafür wurde ein Joint Venture gebildet, 

an dem CMPort mit 70% die Mehrheit 

hält. Investiert werden sollen zunächst 

600 Mio. $. Der Hafen hat für China eine 

besondere strategische Bedeutung, da er in 

unmittelbarer Nähe der Hauptschifffahrtsrouten 

zwischen Asien und Europa liegt. 

Andere Experten befürchten eine militärische 

Nutzung des Hafens durch China. 

TANSANIA: Die Weltbank will hunderte 

Millionen Dollar in die Modernisierung 

des Hafens Daressalam investieren, der wegen 

Ineffzienz und schlechtem staatlichen 

Management erhebliche Verluste beschert. 

Allein 400 Mio. $ sollen für erforderliche 

grundlegende Modernisierungsarbeiten, 

Verbesserung der Infrastruktur, Baggerarbeiten 

im Hafen selbst und in der seeseitigen 

Zufahrt, Ausbau der Liegeplätze sowie 

der Schienenanbindung aufgewendet 

werden. Weitere 21 Mio. $ sollen in die Restrukturierung 

der Tanzania Port Authority 

(TPA) und in die Beschaffung von Management-Informationssystemen 

fließen. 

In Daressalam sind 2016 13,8 Mio.t Güter 

umgeschlagen worden – ein Rückgang von 

4,8% gegenüber dem Vorjahr. Über den 

Hafen laufen in wachsendem Umfang auch 

die Im- und Exporte von sechs benachbarten 

Binnenländern ohne direkten eigenen 

Zugang zum Meer. 

HJW/MM 



Hamburg sucht den Schulterschluss 

Auf dem Bremer Kapitänstag fordert HHLA-Chefin Angela Titzrath einen stärkeren 

Zusammenhalt der deutschen Häfen im internationalen Wettbewerb und ein Ende des 

»Fingerhakelns«. Eine Kooperation in Wilhelmshaven muss aber auch nicht sein 

Das sind neue Töne aus Hamburg – 

und das ausgerechnet in Bremen: 

Angela Titzrath, Chefin des Hamburger 

Terminalbetreibers HHLA, hat an 

Bremen und Hamburg appelliert, im internationalen 

Konkurrenzkampf stärker 

zusammenzuhalten. Titzrath war Festrednerin 

auf dem 53. Kapitänstag im Bremer 

Rathaus, einer der traditionsreichsten 

Veranstaltungen in der Hansestadt an 

der Weser. 

Doch die seit neun Monaten an der 

Elbe amtierende HHLA-Chefin hat offenbar 

allen Grund zur Sorge: »Deutschlands 

Häfen haben den Anschluss an die 

Spitze verloren«, sagte sie unverblümt 

den rund 400 Gästen, die sich zu Mulligatawny-Suppe 

und Mumbai-Chicken- 

Curry in der Oberen Rathaushalle trafen. 

Nicht Bremen und Hamburg stünden 

zueinander im Wettbewerb, vielmehr 

hätten die deutschen Hafenstandorte ihre 

Konkurrenz im Ausland. Deutschland sei 

zwar Exportweltmeister und die führende 

Wirtschaftsnation in Europa, doch 

»unsere Seehäfen haben in den letzten 

Jahren den Anschluss an die Spitze verloren«, 

so Titzrath. 

Als Beleg führte sie die jüngsten Umschlagzahlen 

an: Demnach hätten Rotterdam 

und Antwerpen weitere Marktanteile 

hinzugewonnen, während Hamburg, 

Bremen/Bremerhaven und auch Wilhelmshaven 

bestenfalls stagierten oder 

Einbußen hinnehmen mussten. »Innerdeutsches 

Fingerhakeln sollten wir unterlassen. 

Es schwächt uns unnötig.« 

Sie finde es befremdlich, wenn man, 

wie kürzlich in Wilhelmshaven geschehen, 

die pünktliche Abfertigung eines 

Großcontainerschiffes hervorhebe und 

zugleich auf Hamburger Probleme mit 

dem gleichen Schiff wegen des fehlenden 

Tiefgangs der Elbe verweise. »Der Wind 

bläst uns aus allen Richtungen kräftig ins 

Gesicht. Es besteht daher wenig Grund, 

mit dem Finger auf den jeweils anderen 

zu zeigen«, stellte die HHLA-Chefin klar. 

Zuvor hatte auch Bremens Wirtschafts- 

und Häfensenator Martin 

Günthner (SPD) den hafenpolitischen 

Schulterschluss zwischen Bremen und 

HHLA-Chefin Angela Titzrath 

Hamburg beschworen. »Die deutschen 

Häfen bohren gemeinsam dicke Bretter, 

um stark am Markt zu agieren.« 

Beim Thema Elbvertiefung gab es einen 

Seitenhieb auf die Niedersachsen. 

Die vom Umweltministerium in Hannover 

betriebene Ausweisung eines Naturschutzgebietes 

in der Elbmündung dürfe 

das Vorhaben nicht gefährden. Sobald 

Ausgleichsflächen für den Schierlings- 

Wasserfenchel gefunden seien, müsse 

mit der Verbreiterung und Vertiefung 

der Elbe zügig begonnen werden. »Das 

ist unsere Erwartung, die wir mit Nachdruck 

bekräftigen«, sagte Titzrath. 

Mit Blick auf Asien verwies sie darauf, 

dass die Kunden dort nichts mit dem Begriff 

»Planfeststellungsverfahren« anfangen 

könnten, wohl aber verstehe man, 

dass Schiffe nur halb beladen deutsche 

Häfen anlaufen könnten. »Dann suchen 

sie für ihre Ladung eben andere Wege, 

und diese enden dann meistens in Häfen 

außerhalb Deutschlands.« 

Der Hamburger Hafen leide zudem unter 

dem Dauerproblem »Schlick«. Schon 

jetzt gebe es durch Ablagerungen Mindertiefen 

von teilweise bis zu drei Metern, 

wobei ein Meter bedeute, dass ein Schiff 

1.000 Container weniger mitbringen 

könne. »Wenn die Häfen von den Handelsrouten 

der Welt quasi abgeschnitten 

werden, dann bedeutet dies eine Gefahr 

für den gesamten Wirtschaftsstandort.« 

Zum Schluss wiederholte Titzrath ihren 

Appell: »Wir dürfen keine Zeit verlieren 

und sollten unsere Kräfte bündeln.« 

Eine Beteiligung Hamburgs am Jade-Weser-Port 

in Wilhelmshaven, von Niedersachsens 

Wirtschaftsminister Olaf Lies 

erneut ins Spiel gebracht, sei dabei aber 

nicht das Ziel. »Ich bin offen für Kooperationen«, 

sagt Titzrath. »Aber Bemühungen, 

die lediglich darauf hinauslaufen, 

Ladung von A nach B zu verschieben, 

halte ich nicht für sinnvoll.« KF 

Immer ein Höhepunkt im maritimen Kalender: Der Kapitänstag im Bremer Rathaus 

Fotos: Bernd Lange / BHV 


Junge HTG-Working Group 

10.10. 2017 

Freie Plätze! 

Gruppentreffen in Hamburg 

Sie sind HTG-Mitglied und möchten 

sich stärker einbringen? 

Kommen Sie zur Jungen HTG Working 

Group! Jung und Alt, vom Studierenden 

bis zum erfahrenen Ingenieur heißen wir 

jedes engagierte und motivierte Mitglied 

herzlich in unserer Arbeitsgruppe willkommen. 

Nicht erst seit 2017 arbeitet ein großes 

Team von aktiven Mitgliedern an 

den verschiedenen Veranstaltungsformaten, 

die die Junge HTG anbietet, aber 

seit diesem Jahr stehen die Treffen unter 

dem Titel Working Group schon zu Jahresbeginn 

fest und jede und jeder ist eingeladen, 

dabei zu sein1 

In kleinen Gruppen werden die einzelnen 

Veranstaltungen geplant, regelmäßig 

findet das Working-Group-Treffen im 

großen Kreis statt. Da ist jederzeit Bedarf 

an neuen Ideen und Unterstützung! 

Nach dem HTG-Kongress findet das 

nächste Gruppentreffen am Dienstag, 

10. Oktober 2017 um 18 Uhr in Hamburg 

in den Räumen der Firma WTM 

Engineers (Johannisbollwerk 6-8, 

20459, Hamburg, Raum 7.01) statt. 

Bei gemütlichem Austausch und intensiver 

Vernetzung über alle Unternehmen 

und Gesellschaftszweige triff sich die 

Gruppe abendlich, um weiter an der Zukunft 

der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen 

sowie natürlich dem eigenen 

Netzwerk zu arbeiten. 

Veranstaltungsübersicht 2017 

10.10. Junge HTG Working 

Group in Hamburg 

07.11. HTG-Workshop 

Korrosionsschutz 

in Hamburg 

23.11. Forum HTG 

Kampfmittelbergung 

in Hamburg 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche 

die Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

i 

Die Arbeitsgruppen freuen sich auf 

weitere neue Gesichter und Perspektiven! 

Wenn Sie dabei sein wollten, erhalten 

Sie nähere Informationen und Kontakte 

unter JungeHTG@htg-online.de oder 

im Forum der XING-Gruppe JungeHTG. 

HTG-Workshop FA KOR 

07.11.2017 

Jetzt anmelden! 

HTG-Workshop »Korrosionsschutz 

für Meerwasserbauwerke« 

im Elbkuppelsaal, Hotel Hafen Hamburg 

Veranstaltet vom Fachausschuss 

für Korrosionsfragen 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen 

(FA KOR) der HTG führt auch 

in diesem Jahr wieder seine Workshop- 

Thematik zur Korrosion und zum Korrosionsschutz 

von Meerwasserbauwerken 

unter besonderen korrosiven Bedingungen 

weiter. 

Die Gäste erwartet ein vielseitiges 

Programm, das zunächst mit dem Korrosionsschutz 

im Bereich von Binnenwasserstraßen 

beginnt. Im Folgenden 

werden Schadensfälle an Chrom-Nickel- 

Stahl Bauteilen erläutert, aus denen korrekte 

Anwendungen abgeleitet werden 

können. Ein wesentlicher Schwerpunkt 

dieses Workshops sind die elektrochemischen 

Korrosionsschutzmaßnahmen. 

Ein Straßentunnel und dessen Sanierung 

des Stahlbetons mit Hilfe des Kathodischen 

Korrosionsschutzes (KKS), 

als auch der viel diskutierte KKS innerhalb 

von »abgeschlossenen« Offshore- 

Bauwerken stehen im Fokus. 

Der FA KOR wagt auf seinem Workshop 

einen Blick über die Korrosion und 

dem Korrosionsschutz von Metallen hinweg 

und wird sich in zwei Vorträgen mit 

den Einsatzmöglichkeiten von Verbundwerkstoffen 

und deren Einsatzgrenzen 

beschäftigen. Welches Risiko sich hinter 

dem Sammelbegriff der Mikrobiell Induzierten 

Korrosion (MIC) für Meeresbauwerke 

verbirgt, soll in einem weiteren Bei- 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


trag ebenfalls geklärt werden. Inspektion 

und Prüfungen von Bauwerken vor Ort 

stellen ein wichtiges Element der geforderten 

Standsicherheit der Anlagen dar. 

Dazu werden Inspektionssysteme und deren 

Möglichkeiten im Unterwasserbereich 

vorgestellt. Durch die Errichtung von 

Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) 

in der »ausschließlichen Wirtschaftszone 

von Nord- und Ostsee« sind zusätzliche 

Herausforderungen bezüglicher der 

Instandhaltung und Reparatur des maritimen 

Korrosionsschutzes gestellt worden. 

Hierzu wird ein innovatives Reinigungssystem 

von Unterwasserflächen und 

dessen Möglichkeiten erläutert. Aus dem 

breiten Erfahrungsschatz seines jahrzehntelangen 

Wirkens möchte der FA KOR 

und seine Gastreferenten hierzu fachlich 

basierte und umfassende Beiträge für Erbauer 

und Betreiber von Windenergieanlagen, 

wie auch für Bauwerke des küstennahen 

Wasserbaus liefern. 

Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros, 

Planer, Baufirmen, Baustoffersteller, 

Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korrosionsschutzsachverständige, 

OWEA- 

Hersteller und -Betreiber, Behörden und 

Lehrende. 

Programm 

08:30 Anmeldung – Kaffee 

09:00 Begrüßung – Einführung 

09:15 Hilmar Drabon, WNA Berlin 

Korrosionsschutz für das neue 

Schiffshebewerk Niederfinow 

09:45 Dr. Matthias Graff, Danfoss A/S 

Schadensfälle an Bauteilen aus 

Chrom-Nickel-Stahl 

10:15 Kaffeepause 

10:45 Michael Bruns, Ing.-Büro 

Raupach / Bruns / Wolff 

Kathodischer Korrosionsschutz 

(KKSB) am Tunnel Rendsburg 

11:15 Oliver Heins, EnBW AG 

Austausch von galvanischen 

Anoden gegen eine Fremdstrom 

KKS-Anlage in bestehenden 

Monopiles 

11:45 Torsten Krebs, GCP GmbH 

Physikochemische Veränderungen 

im Inneren von Monopiles 

12:05 Mittagspause 

13:30 Markus Daldrup, Lichtgitter GFK 

GmbH & Co.KG 

Verwendung und Vorteile 

von GFK-Produkten im 

Offshore-Bereich 

14:00 Sven Albers, Fakon Wind GmbH 

Erosion an Rotorblättern 

14:30 Kaffeepause 

15:00 Prof. Stefan Wittke, Hochschule 

Bremerhaven 

Mikrobiell verstärkte Korrosion 

an Gründungen von OWEA 

15:30 Carola Buchner 

Unterwasserinspektionen an 

Offshore-Bauwerken 

16:00 Dr.-Ing. Thomas Hassel, UWT 

Hannover / Zoran Kovarcek, 

Monti GmbH 

Mechanische Reinigung an 

Unterwasserflächen 

16:30 Abschlussdiskussion 

Teilnahmegebühr bei Online- 

Anmeldung unter 

http://com.htg-online.de 

HTG-Mitglieder: 90,- € 

HTG-Nichtmitglieder: 120,- € 

Anmeldeschluss: 28.10.2017 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de 

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, 

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de 

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 

11 Nachtrag zur Satzung der Seemannskasse der Deutschen 

Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See 

Die Satzung der Seemannskasse der Deutschen Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See vom 01.01.2009 in der Fassung 

des 10. Satzungsnachtrages wird wie folgt geändert: 

Artikel 1 

1. § 5 Abs. 2 wird wie folgt geändert: 

In Satz 3, 2. Halbsatz wird die Zahl »2012« gestrichen und 

es werden die Worte »des Folgejahres der Sozialversicherungswahl« 

eingefügt. 

2. § 19 Abs. 4 wird um folgende Sätze 2 und 3 ergänzt: 

»Der Teilrentenfaktor nach Satz 1 ermittelt sich aus dem 

Verhältnis der im Rahmen der Einkommensanrechnung 

nach §§ 34, 96a Sechstes Buch Sozialgesetzbuch gekürzten 

Rente zur ungekürzten Vollrente. § 34 Abs. 3f Satz 2 und 

3 Sechstes Buch Sozialgesetzbuch ist anzuwenden.« 

Artikel 2 

Artikel 1 Nrn. 1 und 2 treten am 01.07.2017 in Kraft. 

Einstimmig beschlossen in der Sitzung der Vertreterversammlung 

am 14. Juli 2017. 

Robert Prill, Vorsitzender der Vertreterversammlung 

Genehmigung 

Der vorstehende, von der Vertreterversammlung der Deutschen 

Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See am 

14. Juli 2017 beschlossene 11. Nachtrag zur Satzung der Seemannskasse 

wird gemäß § 34 Abs. 1 Satz 2 SGB IV in Verbindung 

mit § 90 Abs. 1 SGB IV genehmigt. 

Bonn, den 11. August 2017, Bundesversicherungsamt 

411 - 69341.00 - 2831/2008, Im Auftrag (Ritter-Fischbach) 


Termine 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

Marine + Offshore 

03.10. ROTTERDAM 

17. Mare Forum Ship Finance 

http://mareforum.com/ 

03.–05.10. MUMBAI 

Imex SMM India 

www.imex-smm-india.com 

07.–11.10. SPLIT 

42nd Annual Interferry Conference 

www.interferry.com 

08.–11.10. LEMESOS 

Maritime Cyprus 2017: Yesterday’s world, 

tomorrow’s today 

https://maritimecyprus.dms.mcw.gov.cy/ 

09.–12.10. BREMEN 

International Marine Simulator Forum 

Contact: Institute for Maritime Simulation/ 

Hochschule Bremen 

imsf-agm-2017@hs-bremen.de 

10.10. HAMBURG 

Maritime Cyber Resilience Forum 

www.hamburg.thedigitalship.com 

16.–17.10. ROTTERDAM 

Green Shipping Summit 

gssummit.org 

17.10. ATHENS 

Marine Money Greek Ship Finance Forum 

www.marinemoney.com 

24.–26.10. DUBAI 

Port Investments & PPP course 

www.portfinanceinternational.com 

24.–27.10. BUSAN 

Kormarine 

www.kormarine.com 

26.10. HAMBURG 

Mitgliederversammlung Schutzverein Deutscher 

Rheder 

www.shipdefence.de 

26.10. NEW YORK CITY 

NAMEPA Conference/Awards: Back to future 

of Maritime 

www.namepa.net 

01.–03.11. Baoshan District/SHANGHAI 

Seatrade Cruise Pacific 

www.seatradecruiseevents.com 

07.–10.11. ROTTERDAM 

Europort Rotterdam 

www.europort.nl 

13.11. BONN/“Rheinfantasie“ 

Global Shipping’s Action Plan Summit COP21 

www.bluegreenevents.com 

13.–14.11. OSLO 

Offshore Vessel Connect Global 

https://energy.knect365.com/ 

15.-17.11. HAMBURG 

Gas-fuelled ships conference 

www.motorship.com 

23.–24.11. BREMEN 

4. Bremer Konferenz zum Maritimen Recht 

Kontakt: Forschungsverbund Maritimes 

Recht 

bremer@rhederverein.de 

30.11. HAMBURG 

HANSA Forum Shipping | Financing 


05.-08.12. SCHANGHAI 

Marintec China 2017 

www.marintecchina.com 

Shipping + Logistics 

02.–05.10. KUALA LUMPUR 

TFS Global Forwarders Meeting 

www.thefreightsummit.com 

03.–04.10. LAS PALMAS 

ICHCA 2017 Conference 

International Cargo Handling Coordination 

Association 

http://ichca.com/ 

10.–12.10. SHENZEN 

TPM Asia Conference 

http://events.joc.com/tpm-asia 

17.10. HAMBURG 

2. Podiumsdiskussion: Welches maritime 

»Know How« brauchen wir in Deutschland? 

www.nautischer-verein-hamburg.de 

17.–18.10. BERLIN 

BME-VDV-Eisenbahnkongress 2017 

https://www.vdv-akademie.de/tagungen 

17.–19.10. HOUSTON 

Breakbulk Americas 

http://www.breakbulk.com/events/breakbulk-americas-2017/ 

25.–27.10. BERLIN 

34. Deutscher Logistik-Kongress “Neues denken 

– Digitales leben” 

https://www.bvl.de/ 

08.–10.11. BERLIN 

52. BME-Symposium Einkauf + Logistik 

https://www.bme.de/symposium/ 

19.–20.10. PRAG 

ECG Conference 2017/Vehicle Logistics: Digital 

revolutions in political turmoil 

www.ecgassociation.eu 

13.–16.11. SHANGHAI 

14 th Sino International Freight Forwarders 

Conference 

http://www.sinoconference.com/info/eng/ 

logon.php 

14.11. LONDON 

21st Logistics & Supply Chain Excellence 

Awards 

www.supplychainexcellenceawards.com 

15.–17.11. ISTANBUL 

Logitrans 2017 

http://english.logitrans.com.tr/index.php 

21.–22.11. LONDON 

Port Investments in Emerging Markets Forum 

www.portfinanceinternational.com 

28.–30.11. AMSTERDAM 

Intermodal Europe 2017 

http://www.intermodal-events.com/ 

05.–06.12. DURBAN 

TOC Africa 2017 

http://www.tocevents-africa.com/ 

Commodities + Energy 

07.–11.10. KÖLN 

Anuga 

http://www.anuga.de/ 

09.–11.10. AMSTERDAM 

Offshore Energy 2017 

https://www.offshore-energy.biz 

11.–12.10. BANGKOK 

World Sugar Expo & Conference 

http://worldsugarexpo.com/ 

14.–16.10. NEW DELHI 

World Recycling Convention 

www.bir.org 

25.–27.10. SITGES 

World Coal Leaders Network 

http://www.coaltrans.com/event-calendar.html 

07.–09.11. BRÜSSEL 

World Ethanol & Biofuels 

https://energy.knect365.com/ 

08.11. MUMBAI 

Steel Markets Asia conference 

www.platts.com/events/asia-pacific/steelmarkets-asia/index 

14.–16.11. GENEVA 

Global Grain Geneva 2017 

http://www.globalgrainevents.com/geneva/details.html 

18.11. HO CHI MINH 

Coaltrans Emerging Asian Coal Markets conference 

http://www.coaltrans.com/event-calendar.html 

30.11.–01.12. ATHEN 

Mediterranean Bunker Fuel Conference 

www.platts.com/events/emea/mediterranean-bunker-fuel/index 


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Continental Chartering GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

DNV GL SE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

FURUNO DEUTSCHLAND GmbH.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 

GEA Germany GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 

GROMEX GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 

Hanseaticsoft GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 

Internationales Maritimes Museum Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 

J. Müller Agri + Breakbulk Terminals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 

KRAL AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel 

LINK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .U3 

Mercator Media Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

pacific media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 

REMBE® GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 

RENOLIT SE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Rotterdam Ahoy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .U2, U4 

Siemens AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 

Virides Solutions GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 

ZÖLLNER Signal GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

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Großbritannien: Samantha Fisk 

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nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport 

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. 

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. | 

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Letzte Seite 

Fotos: Thomas Wägener / Orga 

Sebastian Schubert gleicht 

zum 2:2 für die Banker aus 

Reedern gelingt Revanche gegen Banker 

Rund 150 Zuschauer hatten sich trotz 

Regens in der Adolf-Jäger-Kampfbahn, 

der Heimspielstätte des Regionalligisten 

Altona 93, eingefunden, um die 

44. Auflage des traditionellen Freundschaftsspiels 

Reeder gegen Banker zu sehen. 

In einem ereignisreichen Fußballspiel 

mit sehenswerten Toren und zahlreichen 

Chancen haben sich die Reeder mit 4:2 

(3:2) durchgesetzt. Damit revanchierten 

sie sich für die 1:3-Niederlage aus dem 

Vorjahr. 

Die Zuschauer sollten ihr Kommen 

nicht bereuen, denn beide Teams suchten 

von Beginn an die Offensive und boten 

eine abwechslungsreiche und spannende 

Partie. Waren in der ersten Viertelstunde 

die Visiere der Akteure noch nicht vollständig 

justiert, gab es in der Folge zahlreiche 

Höhepunkte. 

In der 16. Minute gingen die Reeder 

durch eine Co-Produktion von TB Marine 

in Führung. Igor Popovs trat einen 

Eckball auf den ersten Pfosten, wo Stefan 

Winkel mit dem langen Bein zur Stelle 

war und die Kugel unhaltbar ins Kreuzeck 

setzte. Nur fünf Minuten später kamen 

die Banker durch einen herrlichen 

Flugkopfball von Stefan Schlatermund 

von der HSH Nordbank zum Ausgleich. 

Keine 180 Sekunden darauf hätte es beinahe 

auf der anderen Seite wieder eingeschlagen. 

Wieder war Winkel nach einem 

Popov-Eckstoß mit dem Kopf am 

Ball, diesmal stand dem Jubel jedoch der 

Innenpfosten im Weg. Kurz darauf sorgten 

wieder die Banker für Gefahr. Erst 

strich ein Schuss von Sybren Hoekstra 

von Northern Shipping aus rund 20 m 

knapp am langen Eck vorbei, dann hatte 

der Niederländer mit einem Lupfer an 

den Querbalken Pech. 

Stefan Winkel wurde zum »Man of the Match« 

gewählt. Unten die beiden Teams: 

Banker (links) und Reeder (rechts) 

Nach etwa einer halben Stunde gab es 

dann Elfmeter für die Banker. Diese konnten 

die Gelegenheit zur erstmaligen Führung 

allerdings nicht nutzen, denn Heiner 

Thormälen von NSB parierte den Strafstoß 

mit dem Fuß. Das sollte sich in der 

34. Minute rächen, als Alexander Stoldt 

von Orion Bulkers einen Traumpass aus 

dem Mittelfeld zum 2:1 verwertete. 

Doch nur zwei Minuten später fiel der 

erneute Ausgleich. Eine Flanke von Falk 

Zundel (HSH) nahm Sebastian Schubert 

(NordLB) 7 m zentral vor dem Tor technisch 

anspruchsvoll an und ließ Thormälen 

keine Abwehrchance. In der 41. Minute 

hatte dann der agile Winkel, der auch als 

»Man of the Match« ausgezeichnet wurde, 

seinen nächsten großen Auftritt. Aus fast 

30 m nahm er Maß und versenkte die Kugel 

unhaltbar für Torhüter Michael de Visser 

von NIBC mit einem Schlenzer im langen 

Eck – 3:2 für die Reeder. 

Nach dem Seitenwechsel dauerte es nur 

drei Minuten bis zum nächsten Hochkaräter. 

Den hatten wieder die Banker, 

doch ihr bester Spieler, Malte Delfs von 

der HSH, traf mit einem Freistoß aus fast 

25 m nur den Pfosten. Auch danach boten 

sich beiden Teams weitere Chancen, doch 

konnten sich die Schlussmänner mehrfach 

auszeichnen. In der 76. Minute war 

es schließlich Alexander Stoldt, der eine 

Maßflanke aus Nahdistanz zum 4:2 verwertete. 

Nach dem Zwei-Tore-Rückstand 

hatten die Banker nur noch wenig entgegenzusetzen, 

sodass das Team um Mannschaftskapitän 

Oliver Trennt (UniCredit) 

die Niederlage nicht mehr abwenden 

konnten. 

Wie in den Vorjahren wurden auch 

diesmal wieder Spenden für die Seemannsmission 

Duckdalben gesammelt. 

Insgesamt kamen rund 650 € zusammen. 

Leiterin Anke Wibel will mit dem Geld 

ein neues, erdgasbetriebenes Fahrzeug 

beschaffen, das für Bordbesuche im Hafen, 

Einkäufe sowie für Krankenhausbesuche 

eingesetzt werden soll. TWG 


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