3. Der europäische Markt für Business Aviation im inter

Mindestbeteiligung beträgt 1/16 bzw. fünfzig Flugstunden pro Jahr. Die Anzahl der
Flugstunden verhält sich dabei proportional zum erworbenen Flugzeuganteil.
Entscheidend ist, dass beim Kauf eines FO-Anteils nicht das Recht zum Fliegen,
sondern tatsächlich anteiliges Eigentum erworben wird. 149
Der Besitzanteil eines Business Jets wird grundsätzlich auf die Registrierung eines
bestimmten Geschäftsflugzeuges festgeschrieben. Trotz allem ist die Wahrscheinlichkeit
eher gering, dass die Geschäftsreise genau mit diesem Flugzeug durchgeführt
wird. Um dieser Schwäche Herr zu werden, werden alle Flugzeuge eines bestimmten
Flugzeugmodells von den Fractional Aircraft Ownership Anbietern mit identer Außen-
und Innenausstattung in Produktion gegeben. Dadurch soll dem Kunden das Gefühl
vermittelt werden, als würde er immer in „seinem“ Jet fliegen. 150
Obwohl das Geschäftsmodell in Nordamerika sehr großen Anklang findet, so ist die
Nachfrage und demzufolge auch das Angebot am europäischen Markt eher gering.
Ursache dafür sind Unterschiede in Kultur, den Lebensgewohnheiten, der geschichtlichen
Entwicklung und der Gesetzgebung. Europäische Geschäftsreisende
bevorzugen mehr Flexibilität bei Flugreisen. Durch die Vertragsbindung von durchschnittlich
fünf Jahren ist diese jedoch eher eingeschränkt. Davon abgesehen ist
Fractional Ownership nicht immer die günstigste Alternative. Die Aussage: „FO bietet
neunzig Prozent der Vorteile eines Eigentums zu zwanzig Prozent der Kosten“ 151 sollte
stets hinterfragt werden. Neben den einmaligen Kosten für den Erwerb eines Flugzeuganteils
sind auch aliquote monatliche Zahlungen für Verwaltung und Versicherung,
Pilotengehälter, Wartung und Abstellgebühren (Management Fee), sowie eine fixe
Stundengebühr für die tatsächlich geflogenen Flugstunden zu leisten. 152 Obwohl der
Geschäftsreisende dadurch zwar von der Verantwortung des Flugzeugbesitzes und
den Aufgaben des Flugbetriebes befreit ist − unterm Strich ist Fractional Aircraft
Ownership für den Nutzer in den meisten Fällen teurer als Charter oder der Eigenbesitz
eines Business Jets. 153 Außerdem muss der Flugzeuganteil in der Bilanz ausgewiesen
werden, sodass steuerliche Vorteile nicht in jedem europäischen Land
gegeben sind. 154
Trotz des verhaltenen Anfangs bildet Europa nach den USA den zweitwichtigsten
Markt für Fractional Ownership. 155 Großbritannien verzeichnet den größten Bedarf an
Teileigentum in Europa. Durch die Globalisierung und Erweiterung der Europäischen
Union bildet sich auch in der Russischen Föderation und den osteuropäischen Städten
eine verstärkte Nachfrage. 156 Dennoch ist momentan ein Wachstumspotential wie in
149
Vgl. GAMA (2006a), S. 17, vgl. Netjets (2007d), S. 2
150
Vgl. Krüger/Reise (2005), S. 85, vgl. Sutton (2002), S. 33
151
Sutton (2002), S. 33, vom Verfasser übersetzt
152
Vgl. Macrae (2003), S. 19
153
Vgl. Fachgespräch Cobb (2008), vgl. Sheehan (2003), S. 2.24f
154 Vgl. Figgen (2002), S. 72ff zitiert bei: Krüger/Reise (2005), S. 85
155 Vgl. Flottau (1999), S. 72f
156 Vgl. Phillips (2000), s. 194
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